ANALISIS DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO BAJO LA OPTICA DE LAS CONDICIONES ESPECIALES DE LA ISLA DE SAN ANDRES Y ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA DE LA GOBERNACION DEPARTAMENTAL. CARLOS ALBERTO BRYAN URIBE UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN PAVIMENTOS BOGOTÁ D.C – 2015
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ANALISIS DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO BAJO
LA OPTICA DE LAS CONDICIONES ESPECIALES DE LA ISLA DE SAN ANDRES Y
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA DE
LA GOBERNACION DEPARTAMENTAL.
CARLOS ALBERTO BRYAN URIBE
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C – 2015
ANALISIS DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO BAJO
LA OPTICA DE LAS CONDICIONES ESPECIALES DE LA ISLA DE SAN ANDRES Y
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA DE
LA GOBERNACION DEPARTAMENTAL.
CARLOS ALBERTO BRYAN URIBE
Trabajo de grado para obtener el título de especialista en Pavimentos.
ASESOR: JUAN CARLOS RUGE CARDENAS
INGENIERO CIVIL, MSC.
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C – 2015
Agradecimientos y dedicatoria.
Un agradecimiento en primer lugar a Dios quien guía mis pasos y me ilumina todos los
días para poder superar cada meta establecida en mi vida personal y profesional, pero
especialmente al Ing. Juan Carlos Ruge Cardenas quien brindo toda la oportunidad para poder
cumplir con este objetivo trazado, al Ing. Efraín Solano por la confianza, colaboración y apoyo
depositado en particular con el software BS-PCCA y en general a los profesores de la
especialización de Pavimentos de la Universidad Católica, quienes siempre estuvieron prestos a
compartir sus conocimientos con sus alumnos, pero en especial la dedicatoria es para mis dos hijos
que tanto amo Taisha Catalina y Joshua Javier que son la luz y motivación en mi vida.
Y no menos importante a Carolina Puas mi eterna compañera y apoyo en todas las metas
que me fijo gracias por toda tu comprensión y amor.
1 GENERALIDADES DEL TRABAJO DE GRADO ................................................................... 10
1.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................................ 10 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................................... 10
1.2.1 Problema a resolver .............................................................................................................. 10 1.2.2 Delimitación y Alcance .......................................................................................................... 10 1.2.3 Antecedentes del problema a resolver ................................................................................... 11 1.2.4 Pregunta de investigación ..................................................................................................... 11
1.4.1 Objetivo general .................................................................................................................... 12 1.4.2 Objetivos específicos ............................................................................................................. 12
2 MARCOS DE REFERENCIA .................................................................................................... 13
2.1 MARCO TEORICO ........................................................................................................................ 13 2.1.1 Método de diseño de espesores de pavimento rígido de la PCA ........................................... 13
2.1.1.1 Reseña histórica del método de la PCA ........................................................................................... 13 2.1.1.2 Criterios de diseño del método de la PCA ....................................................................................... 14 2.1.1.3 Factores de diseño del método de la PCA ........................................................................................ 16 2.1.1.4 Formulario y flujograma de diseño del método PCA....................................................................... 18
2.2 MARCO GEOGRAFICO, GEOLOGICO Y CLIMATICO ............................................................ 21 2.2.1 Localización .......................................................................................................................... 21 2.2.2 Aspectos Climáticos ............................................................................................................... 21 2.2.3 Aspectos Geomorfológicos .................................................................................................... 22 2.2.4 Geología General .................................................................................................................. 22
2.2.4.1 Marco Sismotectonico Regional ...................................................................................................... 22 2.2.4.2 Geología y Estratigrafía ................................................................................................................... 23
3.1 RECOLECCION DE INFORMACION .......................................................................................... 24 3.2 ANALISIS DE LA INFORMACION .............................................................................................. 25 3.3 RESULTADO, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 26
4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................................... 27
4.1 EL TRANSITO ................................................................................................................................... 27 4.2 CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE ............................................................................. 29 4.3 CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE SOPORTE .............................................................. 29 4.4 CARACTERISTICAS DEL CONCRETO HIDRAULICO ............................................................ 30
FIGURA 1: POSICIONES CRÍTICAS DE CARGA POR EJE. ADAPTADA DE THICKNESS DESIGN FOR CONCRETE HIGHWAY
AND STREET PAVEMENTS, PCA [1984:P.32]. ...................................................................................................... 16 FIGURA 2: FLUJO GRAMA DE DISEÑO MÉTODO PCA ................................................................................................... 20 FIGURA 3: DIAGRAMA DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN, AUTOR ............................................................................ 24 FIGURA 4: CICLO DE ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN .................................................................................................... 25 FIGURA 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................ 26
LISTA DE TABLAS
TABLA 1: FORMULARIO PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO. ADAPTADO DE THICKNESS DESIGN FOR
CONCRETE HIGHWAY AND STREET PAVEMENTS, PCA [1984:P.47]. ................................................................... 19 TABLA 2: RESUMEN TPDS SAN ANDRÉS ...................................................................................................................... 27 TABLA 3: NÚMERO DE EJES SIMPLES, TÁNDEM Y TRIDEM DE DIFERENTES CARGAS-PERIODO DE DISEÑO-VÍA
CIRCUNVALAR-SAN ANDRÉS .............................................................................................................................. 28 TABLA 4: PARQUE AUTOMOTOR REGISTRADO EN SAN ANDRÉS ISLA. SECRETARIA DE MOVILIDAD ........................... 28 TABLA 5: CALCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN DEL SOPORTE (K) COMBINADO. BS-PCA........................................ 29 TABLA 6: MODELACIÓN DEL DISEÑO EN BS-PCA PARA MR-39 .................................................................................. 30 TABLA 7: MODELACIÓN DEL DISEÑO EN BS-PCA PARA MR-41 .................................................................................. 31 TABLA 8: MODELACIÓN DEL DISEÑO EN BS-PCA PARA MR-42 .................................................................................. 31 TABLA 9: MODELACIÓN DEL DISEÑO EN BS-PCA PARA MR 43 .................................................................................. 32
RESUMEN
El trabajo de grado contiene un analisis de los criterios de diseño de pavimento rigido
bajo la optica de las condiciones especiales de la isla de san andres y especificaciones tecnicas
de la secretaria de infraestructura de la gobernacion departamental, una analisis de los criterios
de diseño con los cuales se diseñan los pavimentos rigidos en la isla de San Andrés, cuyo
principal objetivo es valoración de los diferentes criterios utilizados para el diseño de
pavimentos rígidos en la isla de San Andrés teniendo en consideración las condiciones
especiales de tránsito, características de la subrasante, material de soporte del pavimento y
características del concreto rígido.
Para lograr los objetivos y alcance de trabajo de grado se utilizó como metodología la
recolección y análisis de la información, la modelación del diseño utilizando el Software BS-
PCA, para después desarrollar las conclusiones y recomendaciones.
La principal conclusión después de realizar el análisis de la información y los resultados
obtenidos es que bajo las condiciones especiales y las limitaciones existentes en el ingreso de
los vehículos, además de las condiciones del terreno de soporte, los pavimentos en San Andrés
pueden ser diseñados considerándose como bajo volumen de tránsito para las vías principales.
La estructura de pavimento rígido ideal para las condiciones especiales de San Andrés
Isla es una Base estabilizada con cemento en un espesor de 15 cms, concreto MR-39 en un
espesor de 20 cms, sin bermas con bordillos de confinamiento y las juntas pueden ser manejadas
por trabazón de agregados.
Se recomiendo a la gobernación realizar un Estudio con la aplicación de HDM4 para
planificar su mantenimiento y rehabilitación de las vías, además de buscar una mayor
optimización
Palabras clave: Diseño, Pavimento, Rígido, San Andrés
INTRODUCCIÓN
En isla de San Andrés la construcción, mantenimiento y rehabilitación de su
infraestructura pública vial recobran una gran importancia en el día de hoy para garantizar
unas condiciones de circulación con unos niveles altos de servicio, para el confort de
residentes y turistas como uno de los mejores destinos del Caribe.
La construcción, mantenimiento y rehabilitación de las vías son responsabilidad de
la GOBERNACION DEL DEPARTAMENTO a través de su Secretaria de Infraestructura
y Obras Públicas, quienes teniendo en consideración las condiciones ambientales y de
insularidad que dificultan la aplicación de carpetas asfálticas en caliente y que las diferentes
experiencias han con llevado al fracaso de las mezclas densas en frio, han
institucionalizado la construcción de vías en pavimento rígido diseñadas utilizando las
recomendaciones establecidas en la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) edición
de 1993 y la desarrollada por la Portland Cement Association (PCA) edición 1984, pero
principalmente a través de los diferentes manuales para bajos, medios y altos volúmenes de
tránsito (Londoño Naranjo & Alvarez Pabón, 2008).
Por lo anterior, se considera de gran importancia realizar un análisis de los criterios
de diseño de pavimento rígido bajo la óptica de las condiciones especiales de la isla de San
Andrés y especificaciones técnicas de la secretaria de infraestructura de la gobernación
departamental, para evaluar si los criterios particulares de la conformación del tránsito que
circula en la isla, con las características de la subrasante, el suelo de soporte del pavimento
utilizado y las característica del concreto rígido utilizado, los cuales son objetos de este
estudio para poder definir la verdadera incidencia que pueden tener en las variaciones de la
estructura del pavimento o si estamos trabajando bajo unas condiciones sobre diseñadas.
Se recolecto información primaria de las fuentes de los pesajes realizados en la
sociedad portuaria e información suministrada por la Secretaria de Movilidad y la Secretaria
de Infraestructura, que fueron procesadas y analizadas bajo los criterios de diseño establecidos
por la Portland Cement Association (PCA) edición 1984 y modeladas con el software BS-
PCCA.
1 GENERALIDADES DEL TRABAJO DE GRADO
1.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
La línea de investigación del trabajo de grado es la analizar las diferentes variables
consideradas para el diseño de pavimentos rígidos bajo las condiciones especiales en San Andrés
Isla.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 Problema a resolver
La isla de San Andrés, por su característica y posición geográfica presenta una condiciones
particulares en lo referente al tránsito, al ambiente, a las característica de la subrasante y la
composición de los materiales utilizados en la zona para la construcción de los pavimentos rígidos
que son demasiado bajas las repeticiones de carga que hacen que cuando se aplique el MANUAL
DE BAJOS VOLUMENES DE TRANSITO DEL INVIAS da como resultado una estructura de
pavimento muy robusta para las condiciones de la isla.
Además, hay que considerar que la metodología de proyección de transito utilizadas en los
manuales de diseño presentan un comportamiento mayor que el crecimiento de la isla, ya que por
su condición de isla las repeticiones de carga de buses y camiones para los que se diseñan son
menores a las utilizadas siguiendo la metodología de diseño.
San Andrés Isla, los materiales utilizados para la producción del concreto tienen que ser
importados de Costa Rica, Panamá, Estados Unidos y Colombia lo que genera un producto final
muy costoso, por lo que cualquier reducción en la estructura del pavimento se ve reflejado en un
ahorro en costos importante.
1.2.2 Delimitación y Alcance
El alcance de este proyecto, es realizar un análisis en donde se evalúen las condiciones
particulares de tránsito, características de la subrasante de las diferentes vías, las características de
materiales y agregados utilizados para subbase, bases y concretos realizando su ajuste a las
diferentes metodologías de diseño.
Este estudio es realizado solo para la isla de San Andrés y no debe ser aplicada para la isla
de Providencia porque las condiciones geomorfológicas del suelo son de diferentes características.
1.2.3 Antecedentes del problema a resolver
La isla de San Andrés cuenta con una red vial tan urbana como rural construida en
pavimento rígido, que si es bien el Instituto Nacional de Vías y la Gobernación Departamental han
contratado varios estudios y diseños para ciertos tramos de vías en especial, estos se han realizado
de acuerdo a las metodologías y criterios aplicadas para el resto del País.
La isla de San Andrés teniendo en consideración las condiciones especiales de tránsito,
y características de la subrasante, no deben aplicarse las exigencias de las normas nacionales porque
nos arrojan un diseño muy robusto para las condiciones bajo las cuales van a funcionar las vías.
Este sobre diseño implica unos sobre costos en la construcción de las vías, que limitan el
alcance físico de los proyectos teniendo en cuenta los pocos recursos con los que cuenta la
gobernación del departamento, este manual sería de gran utilidad para los ingenieros
diseñadores y constructores de proyectos en el Departamento ya que por primera vez podría contar
con un manual de diseño de pavimentos rígidos para la isla de San Andrés.
1.2.4 Pregunta de investigación
Pueden ser aplicados las diferentes variables considerados en la norma y en especial el
método de diseño PCA para diseño de pavimento rígido en San Andrés Isla (Colombia)
1.3 JUSTIFICACIÓN
Los pavimentos en concreto rígido en la isla de San Andrés se vienen diseñando aplicando
las variables del tránsito y el periodo de diseño, las características de la subrasante, material de
soporte del pavimento, características del concreto, las juntas, la transferencia de cargas y
confinamiento lateral de acuerdo a manual de bajos volúmenes de tráfico (Londoño Naranjo &
Alvarez Pabón, 2008).
Estos criterios si bien son aplicables en la parte teórica e ideal dentro de las variables de
diseño plasmadas en las diferentes normas internacionales y nacionales, en especial lo
estipulado en los métodos de diseño ASHTTO y PCA, por las condiciones particulares de isla en
el caribe se deben evaluar cada uno de los criterios para revisar que tan aplicables pueden ser o si
se están considerando criterios que están siendo sobre dimensionados y generan unos valores de
sobre costos que no permiten un mayor alcance físico de los recursos invertidos por parte de la
GOBERNACION DE SAN ANDRES, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA.
La mayor contribución es poder definir unos criterios estándar de análisis de las
variables desde la óptica de las condiciones particulares en el territorio, sin desestimar lo estipulado
en las normas técnicas en especial el manual de diseño del INVIAS y el del ICPC.
Los principales beneficiados con la realización de este trabajo de grado es la
GOBERNACION DE SAN ANDRES, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA, a través de su
Secretaria de Infraestructura y OO.PP quienes tiene la responsabilidad de realizar las inversiones
de construcción, mantenimiento y rehabilitación vial en el territorio y en segundo las comunidad
de las islas que podrá con menor recursos ver plasmados un mayor mejoramiento vial.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general
Realizar la valoración de los diferentes criterios utilizados para el diseño de pavimentos
rígidos en la isla de San Andrés teniendo en consideración las condiciones especiales de tránsito,
características de la subrasante, material de soporte del pavimento y características del concreto
rígido.
1.4.2 Objetivos específicos
• Realizar un análisis de la composición e impacto del tránsito y sus repeticiones
en las vías de San Andrés, con el fin de ajustar las metodologías de proyecciones a un valor típico
teniendo en consideración que tráficos como el atraído y el proyectado no se van a presentar por
las condiciones de insularidad y restricción de ingreso de vehículos a la isla.
• Realizar un análisis de las características y especificaciones de los materiales
subbase, base, y base estabilizada con cemento, con que se han venido construyendo los
pavimentos en los últimos años con el fin de proponer unos valores típicos, para la buena
calidad de los pavimentos de la isla.
• Realizar un análisis de los valores de CBR típicos de la isla, con su respectivo calculo por correlaciones y utilizando BS-PCAA del K y Kcombinado, como uno de los principales criterio que determina el espesor del pavimento.
• Realizar un análisis de los valores de MR de concretos utilizados en San Andrés
y su diferente incidencia en la estructura del pavimento.
• Definir los criterios para la utilización de pasadores en las juntas longitudinales y
transversales en la isla de San Andrés.
2 MARCOS DE REFERENCIA
2.1 MARCO TEORICO
En el presente capítulo se abordan los aspectos que se consideran más relevantes sobre el
método de diseño de pavimento rígido utilizados generalmente en San Andrés Isla, que
corresponden al de la PCA (Portland Cement Association) en su edición de 1984.
El método para el diseño de pavimento que se aborda han sido desarrollado con base
en conocimientos mecanísticos-empíricos (método de la PCA edición 1984). Cabe indicar que
se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o incerteza de conocimientos sobre el
comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales que conforman una estructura de
pavimento rígido.
Se presenta una reseña histórica del método de la PCA y una introducción a los criterios de
fatiga y erosión utilizados en el método, así como los factores de diseño y un flujo grama de diseño.
2.1.1 Método de diseño de espesores de pavimento rígido de la PCA
El método de diseño de la Portland Cement Association, es exclusivamente un método de
diseño desarrollado para pavimentos de concreto hidráulico. Los aspectos indicados en éste apartado
se basan principalmente en lo indicado en el manual de diseño de la PCA (Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements) edición 1984.
2.1.1.1 Reseña histórica del método de la PCA
La reseña histórica que se indica a continuación, está basada en los aspectos indicados
en la Transportation Research Circular número E-C118 publicada por la Transportation
Research Board of the National Academies, donde se indica, entre otros, que en 1966 la PCA
introdujo el primer procedimiento mecanístico-empírico para el diseño de espesores de
pavimentos de concreto. El método fue desarrollado por P. Fordyce y R. Packard para pavimentos
de concreto simple, con juntas y sin dovelas, basados en los análisis desarrollados por
Westergard y presentándolos en cartas de influencia realizadas por Pickett y Ray; los resultados
permitían seleccionar un espesor basado en consideraciones de daño acumulado en fatiga.
Posteriormente los resultados de la AASHO Road Test permitieron calibrar la metodología para
el diseño.
Posteriormente la metodología de diseño fue mejorada a través de recomendaciones de
investigadores como E. J. Yoder, G. Ray, R. Packard y B. Colley de la PCA, con la
llegada de las computadoras y el desarrollo de la metodología de elemento finito, los
procedimientos de diseño incluyeron la influencia de barras de dovela y del
confinamiento lateral.
En 1977 Darter y Barenberg desarrollaron un procedimiento de diseño para la
Federal Highway Administration (FHWA) y Tayabji, Colley y Packard para la PCA en
1984, considerando además de la fatiga, los efectos de bombeo o “pumping”; con este
procedimiento la PCA introdujo una nueva metodología de diseño en 1984 (la versión vigente
del método), basado en un análisis de elemento finito, no solamente considerando fatiga sino
que también considerando el criterio de erosión. Así mismo, la metodología permitió
considerar el uso de dovelas en juntas y de elementos para dar apoyo lateral a la losa de concreto.
[Transportation Research Circular, 2007: p. 38-39]
En general, el método de diseño de la PCA está basado en:
1. Análisis comprensivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas del
pavimento, esquinas y bordes, por un programa de computadora de elemento finito.
2. Modelos y pruebas a escala verdadera como la Arlington Test y varios
proyectos de investigación dirigidos por la PCA y otras agencias acerca de sub-
bases, juntas y hombros de concreto.
3. Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado, tales como la
Bates Test Road, the Pittsburg Test Highway, the Maryland Road Test, the AASHO
Road Test, y estudios de pavimentos de autopistas en servicio realizado por varios
departamentos de estado de transporte.
4. El desempeño de pavimentos construidos normalmente sujetos a tráfico normal.
2.1.1.2 Criterios de diseño del método de la PCA
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de
la sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.
a) El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el
pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte de la
losa de concreto) y diferencias de elevaciones en las juntas.
b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento puede fallar debido
a excesivas repeticiones de carga.
A continuación se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los
criterios de falla antes referidos.
a) Erosión.
El criterio de erosión es utilizado para limitar la deflexión que se produce en
los bordes de las losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto
del bombeo.
El bombeo es definido por la University of Washington of Civil
and Environmental Engineering, (WSDOT Pavement Design), como “el
movimiento de material por debajo de la losa de concreto o eyección de
material desde abajo de la losa, como resultado de la presión del agua. El agua
acumulada por debajo de la losa será presurizada cuando la losa flexione debido a
carga”.
El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en
las esquinas de la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y
materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a la losa.
La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión,
se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se
tienen valores menores a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura
sobrediseñada.
b) Fatiga.
El análisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos
producidos en las losas del pavimento, ante la aplicación de cargas sobre las losas, lo
cual puede producir esfuerzos excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es
mantener los esfuerzos en el concreto, que constituye la losa, dentro de los
límites de seguridad, basándose en el factor de relación de esfuerzos, el cual
corresponde al esfuerzo de flexión dividido entre el módulo de ruptura del concreto a
los 28 días.
La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la
fatiga, se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya
que si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se estaría determinando una
estructura sobrediseñada.
Asimismo, algunos aspectos de diseño, adicionales a la determinación del
espesor, tomados en cuenta por el método de diseño de la PCA, para asegurar el
funcionamiento y la vida de los pavimentos de concreto, se mencionan a continuación:
Soporte razonablemente uniforme.
Prevención de bombeo en subbase relativamente delgada no tratada o tratada con
cemento, en protector donde el tráfico pesado esperado sea lo suficientemente
grande, causando bombeo.
Uso de un diseño de junta que proporcionará adecuada transferencia de carga;
que permita el usos de selladores en las juntas de ser requeridos para la
efectividad de las mismas.
Figura 1: Posiciones críticas de carga por eje. Adaptada de Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements,
PCA [1984:p.32].
Uso para los pavimentos con juntas, la PCA determinó las posiciones críticas de
las cargas por eje, las cuales se muestran en la figura 1:
De acuerdo a lo indicado en el manual de diseño de la PCA, las deflexiones
críticas en el pavimento ocurren en la esquina de la losa de concreto, donde la carga del eje
está posicionada en la junta, con las llantas en o muy cerca de la esquina. Cabe indicar
que al proporcionar apoyo lateral al pavimento (hombro), se reducen considerablemente las
deflexiones en la esquina. La ubicación de las cargas de las llantas del tráfico pesado
en la parte externa del borde del pavimento crea condiciones más severas que cualquier
otra posición de carga; al mover hacia dentro la posición de las llantas, unas pocas
pulgadas desde el borde, los efectos decrecen substancialmente.
Para el análisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la condición más severa: 6% de
tráfico pesado; para el análisis por erosión, el cual involucra deflexión en la esquina de la
losa, la PCA asume el caso más severo, otra vez 6% de tráfico pesado en el borde.
Donde no hay apoyo lateral, las cargas en las esquinas son las críticas (6% del tráfico
pesado); y donde hay apoyo lateral, el mayor número de cargas hacia el interior desde la
esquina del pavimento son las críticas (94% del tráfico pesado). Lo anterior resulta de
estudios realizados por Taragin en 1958, los cuales mostraron que muy poco del tráfico
pesado circula justo en el borde del pavimento, para carriles de 12 pies con hombros sin
pavimentar, la mayoría del tráfico pesado circula con sus llantas exteriores ubicadas
aproximadamente a dos pies del borde.
2.1.1.3 Factores de diseño del método de la PCA
El diseño de espesores se realiza basándose principalmente en cinco factores:
1. Resistencia a la flexión del concreto, (Modulo de Ruptura, MR).
2. Soporte de la subrasante, o de la combinación de subbase y subrasante, (K).
3. Periodo de diseño.
4. Los pesos, frecuencias, y tipo de tráfico pesado que el pavimento
soportará, (Tráfico).
5. Factor de seguridad para las cargas, (FS).
Los siguientes aspectos están basados principalmente en el manual de diseño
de la PCA, “Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements”, entre otros.
1. Resistencia a la flexión del concreto
La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto. Se
obtiene mediante la aplicación de cargas a vigas de concreto de 6 in x 6 in (150 mm x 150
mm) de sección transversal y un claro de al menos tres veces el espesor; la resistencia a la
flexión se expresa como el módulo de ruptura y es determinada mediante el método de
ensayo ASTM C78 (cargada en los puntos tercios). [NRMCA, 1998: p.1]
La consideración de la resistencia a la flexión del concreto se aplica en el
procedimiento de diseño para el criterio de fatiga, la cual controla el agrietamiento del pavimento
sujeto a cargas repetitivas de tráfico pesado.
2. Soporte de la subbase y de la subrasante
El soporte de la subbase y de la subrasante se define en términos del módulo de
reacción de la subrasante (K), el cual corresponde a la carga aplicada (libras) en un área
(in2) cargada (un plato de 30 in de diámetro) dividida entre la deflexión producida ante dicha
carga (in).
En el documento “Algunas consideraciones sobre el módulo de reacción de la subrasante
(k-value)” de la UIDV del MOPTVDU, se presenta mayor información sobre valores
de k. Variaciones normales de un valor estimado no afectarán apreciablemente los
requerimientos de espesor del pavimento.
Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el cual debe ser usado
en el diseño del espesor [PCA, 1984: p.6]. Las tablas proporcionadas por la PCA para
determinar dicho incremento se encuentran en el anexo A de este documento.
3. Periodo de diseño
En la publicación de la PCA, el término periodo de diseño es usado en lugar del término
vida del pavimento. El término periodo de diseño es algunas veces considerado como
sinónimo del término periodo de análisis de tráfico. El periodo de diseño
seleccionado interviene en el diseño del espesor, ya que determina la cantidad de años que el
pavimento debe funcionar desempeñándose adecuadamente, y por lo tanto determina
también, la cantidad de tráfico pesado que debe soportar el pavimento.
4. Tráfico
El número y pesos de cargas por ejes pesados esperados durante el periodo de
diseño, son factores importantes en el diseño de espesores de pavimentos de concreto. Estos se
derivan de estimados de las siguientes cargas de tráfico: ADT (tráfico promedio diario en ambas
direcciones, todos los vehículos, “Average Daily Traffic”); ADTT (tráfico pesado promedio
diario en ambas direcciones, “Average Daily Truck Traffic”) y de cargas por ejes de tráfico
pesado.
La información referente al tráfico es empleada para determinar el número de
repeticiones esperadas de cada tipo de eje durante todo el periodo de diseño. Para poder conocer
estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito, como lo son el
tránsito promedio diario anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el
TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período