CAPITOLUL 2 DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI 2.1. Clasificare Nava şi echipamentul livrate de constructor vor corespunde cu următoarele reguli şi norme care sunt tipărite şi valabile la data efectivă a contractului. 2.2. Clasa Nava este un petrolier destinat transportului de titei brut cat si alte categorii de mărfuri (produse finite, ţiţei, motorină) având un punct de inflamabilitate mai mic de 60ºC şi este construită sub supraveghere şi în conformitate cu regulile „ Germanischer Lloyd ” pentru clasa. Nava şi echipamentele aferente sunt in conformitate cu următoarele reguli şi norme internaţionale: -Convenţia Internaţională pentru liniile de încărcare 1966 cu amendamentele din 1971 şi 1975;(IMO A7747) -Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare 1974,inclusiv Protocolul din 1978 şi 1981;(SOLAS inclusiv ultimele amendamente)
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
CAPITOLUL 2
DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI
2.1. Clasificare
Nava şi echipamentul livrate de constructor vor corespunde cu următoarele reguli
şi norme care sunt tipărite şi valabile la data efectivă a contractului.
2.2. Clasa
Nava este un petrolier destinat transportului de titei brut cat si alte categorii de
mărfuri (produse finite, ţiţei, motorină) având un punct de inflamabilitate mai mic de 60ºC
şi este construită sub supraveghere şi în conformitate cu regulile „ Germanischer Lloyd ”
pentru clasa.
Nava şi echipamentele aferente sunt in conformitate cu următoarele reguli şi
norme internaţionale:
-Convenţia Internaţională pentru liniile de încărcare 1966 cu amendamentele din
1971 şi 1975;(IMO A7747)
-Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare 1974,inclusiv
Protocolul din 1978 şi 1981;(SOLAS inclusiv ultimele amendamente)
-Convenţia şi regulile pentru prevenirea coliziunii pe mare 1972,inclusiv
amendamentul din 1980;
-Convenţia Internaţională pentru prevenirea poluării de la nave 1973, TSPP 1978 şi
Protocolul 1981 (MARPOL 73/78) :
-Normele administraţiei şi pazei coastei SUA pentru navele străine 1981;
-Convenţia Internaţională pentru telecomunicaţii 1979;
-Reguli pentru navigaţie pe Canalul de Suez, 1081;
-Reguli pentru navigaţie pe Canalul Panama, 1977;
-Convenţia Conferinţei Internaţionale a muncii privind amenajările pentru echipaj la
bordul navelor, Geneva, 1949;
-Reguli pentru navigaţia pe Canalul Kiel.
2.3. Descrierea navei
Nava este un petrolier din oţel, cu o singură elice, de tip cu balast separat, provă cu
bulb şi pupă oglindă.
La prova faţă de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii şi
puţurile de lanţ.
Un perete longitudinal situat în planul diametral şi şapte pereţi transversali împart
spaţiul zonei de marfă în 12 tancuri. Tancurile de balast sunt amplasate în dublul bordaj.
În pupa zonei tancurilor de marfă sunt prevăzute: compartimentul de pompe şi
compartimentul maşini cu tancuri laterale şi în dublu fund pentru combustibil greu şi
motorină, tancuri de decantare şi serviciu, tancuri de apă dulce, tancuri de ulei, etc.
La pupa peretelui presetupă sunt amplasate picul pupa, două magazii de punte,
compartimentul maşinii de cârmă şi compartimentul pompei de incendiu de avarie,
precum şi tancurile de apă dulce.
Suprastructura pentru amenajări este dispusă, de asemenea, la pupa navei.
Şahtul maşinii este separat de suprastructura destinată amenajărilor pentru
echipaj..
Sunt prevăzute, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare şi pentru radar
pe puntea superioară şi un catarg de semnalizare pe puntea teugei . Se prevede
deasemeni o pasarela între puntea bărci şi teugă. Pentru executarea manevrelor de
ridicat a furtunelor , de cuplare la mal ,pe puntea principala e montata o biga simpla cu
doua balansine
Instalaţiile de punte ce deservesc diferite echipamente de punte sunt:
instalaţia de ancorare şi manevră,
instalaţia de lumini si semnalizare
instalaţia de cârmă,
Instalaţii de navigaţie, radiocomunicaţii, comunicări şi semnalizări (receptor de
navigaţie prin satelit, calculator de încărcare, radare, sonda ultrason, , giro cu
autopilot
instalaţia de salvare,
instalaţia de încărcare a proviziilor,
instalaţia de acces la bordul navei (scări de bord şi pilot)
instalaţiile aferente compartimentului de maşini şi a compartimentului de
pompe:
Instalaţiile cu tubulaturi (ambarcarea şi debarcarea mărfii, ambarcarea şi asigurarea
cu combustibil, ulei şi apă potabilă şi tehnică, balastarea navei, sistemul de control şi
măsurare a pescajului navei, sistemul de control şi măsurare a pescajului navei ,
stingerea incendiilor de la bordul navei cu apa, gaze inerte, acţionarea hidraulică a
mecanismelor de bord )
2.4. Corpul metalic
Corpul rezistent al navei proiectate: tablele învelişului, osatura formată din platbandă,
profile cu bulb, platbenzi ( realizate din table) va fi executată din oţel tip A, STAS 8324-
80 având o limită de curgere cu ReH = 235[N / mm2].Otelul tip D se va utiliza pentru o
serie de elemente conform regulilor registrului de clasificare
Otelurile de înalta rezistenta se vor folosi acolo unde e necesar adoptarea unor
întărituri a osaturii ,uneori se mai foloseşte si otel din grupa A82 sau A132.
Toate elementele ce compun structura corpului navei se execută din oţel laminat sub
formă de table şi sub formă de profile.
Ca profile se folosesc: profil simple cu bulb şi profile compuse cum ar fi profilul „ T”
format din inima şi platbandă.
Corpul navei va fi executat in întregime din otel prin îmbinări sudate.
Corpul rezistent e compus din tablele învelişului , osatura, formata din inima si
platbanda cu bulb,
Sistemul de construcţie al osaturii va fi:
- longitudinal în zona tancurilor de încărcare ( fund, bordaj, punte
principală, pereţi longitudinali ) şi puntea principală în zona compartimentului de maşini;
- combinat în picuri, zona compartimentului de maşini, puntea de
încărcare din tancurile de marfă.
2.5. Carasteristicile navei
-Lungimea maximă . . …………………………………………….247,8m
-Lungimea între perpendiculare …………………………..……...234,00m
-Laţimea de calcul ………………………………………..…………42,00 m
-Inălţimea de construcţie ………………………………..………. .21,200 m
-Pescaj .................... ……………………………………..……… ..14,90 m
- Viteza maxima………………………………………………….. 15,4Nd
- Deadweight……………………………………………………105,000Tdw
2.6. Motor principal
Propulsia navei va fi asigurată de un motor de tip SULZER RTA72U-R1.
Puterea maximă este de 20390 Kw la 97 rot/min, cu un numar de 7 cilindri.
Elicea este de tip monolit cu 4 pale din Ni, Al, Bz.
2.7. Suprafaţa optima de transfer de căldura în cazul folosirii combustibili
inferiori( de calitate inferioară)
Cel mai bun sistem de răcire al alezajului care este aplicat cablului pistonului , liniei
de cilindrii, cămasilor de cilindri şi in special supapa de evacuare cu locaşurile de sprijin
ca urmare trebuie să urmărească în permanenţa temperatuta pentru toate
componentele principale din camera de ardere. Aceasta are drept scop menţinerea
temperaturii suprafeţelor într-un interval sigur admis pentru a impiedica coroziunea ce
are loc la creşterea temperaturii datorită complexului pe baza de Vanadiu şi Sodiu sau
coroziunea la temperaturi reduse de către acidul sulfuric.
Toţi parametri care influneţeaza atacul coroziv , depunerile de calamină , formarea
petelor corozive (craterelor) , factorii mecanici şi termali , apariţia de vibraţii în timpul
functionării supapelor de evacuare precum si deformaţii ale ghidajelor acestora au fost
atent evaluate.
Rezultatele acestor analize reprezintă cea mai noua tehnologie disponibilă pe piaţă în
domeniul proiectării de supape de evacuare prin adoptarea următoarelor măsuri.
- o răcire mai intensivă a ghidajelor supapei de evacuare
- folosirea de materiale care au o comportare bună la un nivel de
temperatură şi coroziune ridicată
- controlarea mai buna a forţei de rotaţie a supapei pentru autocurăţarea
ghidajului şi o distribuţie uniformă a temperaturii
- o reglare mai atentă a mecanismului de acţionare a supapei si o
funcţionare la nivel căt mai scăzut de vibraţii
- deformaţii controlate si simetrice ale valvulei căt şi al locaşurilor acestuia
de ghidare
Exista două posibilităţi alternative pentru a permite acoperiera in totalitate sau o
parte a energiei cerute la bordul navei ,energie obtinută prin funcţionărea MP pe baza
folosirii combustibilului inferior
Prima din posibilitati e aceea ca exista un
sistem incorporat in motorul principal de cuplare-
decuplare la un alternator care poate genera
energia auxiliara ceruta la bordul navei .
2.8. Condiţii de referinţa ale motorului. Condiţii ISO
-Temperatura incărcăturii de aer proaspat la aspiraţie =270C
.
-Temperatura apei de racire la intrare =270C
-Presiunea aerului ambient = 1 barr = 750 mm Hg
-Umiditatea relativă a aerului din mediu ambiant = 60%
Condiţii la tropice ( tropicale)
- Temperatura incarcaturii de aer proaspat admisă =450C