2009 05(81)may motoreview_no_restriction

№ 5 (81) май 2009

тестСВ1000RXT660X

подиуммотопарк 2009

scooteriaHyosung MS3Zero в пике!

без границрейд в Приэльбрусье

BMW K1300R

ISSN 1684-7402

мотоциклы из японииРегиональные представители и агенты

Челябинск: Мотекс-мото (3512) 31 5401Тюмень: MC-Trade (9088) 74 7474Тольятти: PHANTOMS (8482) 74 3955Краснодар: (8612) 159 791Ставрополь: (918) 740 8997 Уфа: (917) 401 4276

владимир здоров, главный редактор

Колонка главного редактора

2 | моторевю #5 (81) | 2009

В начале апреля в Ростове-на-Дону были совсем не южные +5 °С. Я сидел рядом с новейшим BMW K1300R, тест которого вы можете прочитать в этом номере, и думал о неоправдавшихся ожиданиях. Мне казалось, что со 173 л. с. и 1300 см3 максималь-ная скорость могла бы быть и побольше, чем 275 км / ч…

Типичный пример, когда у кого-то не хватает на YBR125, а кто-то потерял пару миллионов и теперь влачит жалкое суще-ствование с оставшимися тремя миллиардами. Я вовсе не хочу говорить о том, что счастье не в деньгах, отнюдь. Но эта тема бесконечна, и у каждого будет своя правда. Просто хочется до-нести, что нужно ценить именно то, что у нас есть сейчас, и от-носиться к этому не как к раздражающему факту «маловато бу-дет», а благосклонно воспринимать то, что имеешь.

Такого абсолютного счастья, когда я толкал свежекупленный «Минск» до электрички (а новый советский мотоцикл ни в коем случае нельзя было заводить сразу после покупки – в картере и карбюраторе могла быть стружка!), боюсь, мне уже никогда не испытать. Двигатель казался безгранично мощным (10 л. с.), а максимальная скорость 90 км / ч – фантастической величиной,

обещавшей ирреальные ощущения. Может быть, в какой-то мо-мент всё-таки стоит остановиться в бесконечной беготне за ма-териальным?

Читая эти строки, большинство из вас уже «въедет» в насту-пивший сезон. Относитесь с уважением к мотоциклам, на ко-торых вы ездите, и они ответят вам взаимностью. Редакция постаралась сделать этот номер максимально интересным и на-сыщенным. Для этого в ещё совсем не ездовом апреле мы прак-тически полным составом работали на юге нашей бесконечной родины, «катая» мотоциклы, тесты которых вы можете прочи-тать в этом номере.

Не обошли стороной и выставку в «Крокусе», очень чётко от-разившую состояние дел на российском мотоциклетном рынке в разгар кризиса (отчёт о выставке читайте на стр. 16–21). Не-смотря на то, что многие не стали участвовать в экспозиции, мы были представлены, и пришедшие читатели могли вести с нами открытый диалог.

Главное, не дайте кризису закрасться в вашу душу, а всё остальное, я уверен, приложится…

Мечта электрикатекст: Антон Власовфото: Zero Motorcycles

4 | моторевю #5 (81) | 20094 | моторевю #5 (81) | 2009

стартёр

Zero S SupermotoПробег без подзарядки – 100 км

Мы обречены! Случилось то, чего так боялись любители пятилитровых двигателей внутрен-него сгорания, сногсшибательного звука вы-хлопа и милого сердцу и носу запаха бензина: американская компания Zero Motorcycles раз-работала и, самое страшное, запустила в серию самый быстрый… электросупермото! Заказы на модель S Supermoto уже принимаются: нео-бычный мотоцикл отдают любому желающему за $ 9950, плюс 500 баксов за доставку.

Модель Zero S Supermoto – результат мно-голетней работы и бурной фантазии разра-ботчиков: почти все части мотоцикла были созданы с чистого листа. Другими словами, «велосипед» был изобретён неоднократно. Алюминиевая рама уникальной конструкции, обладающая не только обязательными жёст-костью и лёгкостью, но и пониженным центром тяжести для лучшей управляемости. Ориги-нальный маятник, необычная форма пласти-ковых облицовок, колёсные диски, приборная

панель, оптика, тормоза и даже перевёрнутая вилка – разработки компании Zero Motorcycles.

Главное know-how американских изобре-тателей – электродвигатель, использующий экологически чистые литийионные элементы и выдающий 31 л. с. Вся эта поражающая во-ображение мощь передаётся на заднее ко-лесо цепью через одну-единственную пере-дачу, без сцепления. Как на троллейбусе: чем больше выкрутил ручку «газа», тем больше крутящий момент. Именно моментом может гордиться Zero S Supermoto – 84,6 Нм! Весит мо-тоцикл всего 102 кг и разгоняется до 100 км / ч.

При ёмкости аккумулятора 4 киловатт / час Zero S Supermoto может проехать почти 100 км. Заряжается батарея от обычной 220-воль-товой розетки, причём менее чем за четыре часа. Учитывая, что розетки на улицах пока гроздьями не висят, владельцу электросу-пермото, видимо, придётся возить с собой удлинитель…

Zero S SupermotoЭлектродвигатель31 л. с.Топливные элементылитийионные аккумуляторы ёмкостью 4 kWhПробег без подзарядки100 кмМасса 102 кгПередняя шина 110 / 70-16Задняя шина 140 / 70-16


Zero S Supermoto (стр. 4)

BMW K1300R (стр. 22)

Hyosung MS3-250 (стр. 62)

Yamaha XJ6 Diversion (стр. 48)

Honda XR650R (стр. 54)

Yamaha XT660X (стр. 42)

Honda CB1000R (стр. 36)

Ducati Streetfighter 1098 S (стр. 30)

новости

арсенал

Кризисное время диктует свои правила. Мотокросс на мотоциклах с электродвигателями. Шлем с айрбэгом.Стр. 10

BMW K1300Rчитайте в рубрике «тест» на стр. 22

стартёр мечта электрикаZero S Supermoto стр. 4

подиум мотопарк 2009 стр. 16

тест новый мирBMW K1300R стр. 22

preview царство электроникиBMW K1300R стр. 28

тест Top GunDucati Streetfighter 1098 S стр. 30

тест City boyHonda CB1000R стр. 36

содержание «моторевю» №5 (81) май 2009

мотоциклы в номере:новинки сезона – мотопарк 2009читайте в рубрике «подиум» на стр. 16

6 | моторевю #5 (81) | 2009

тест как бы...Yamaha XT660X стр. 42

под прицелом антикризисYamaha XJ6 Diversion стр. 48

галерея Suzuki GSX-R1300 Hayabusa стр. 60

тест Zero в пикеHyosung MS3-250 стр. 62

длительный тест стр. 66

длительный тест человек-апельсин стр. 68

на колёсах

журнал «моторевю»ооо «издательский дом «моторевю»издатель

владимир здоров главный редактор[email protected]

антон власов заместитель главного редактора[email protected]

александр возовиктест-редактор[email protected]

кирилл чернышевспортивный обозреватель[email protected]

никита колобановфотограф

евгений рябченкодизайн, цветокоррекция, верстка

андрей некрасовверстка

юлия сурминакорректура

надежда орлова рекламател.: (903) 548 31 [email protected]

алексей мишкуроврекламател.: (495) 726 00 [email protected]

№05 (81) май 2009 г.адрес редакции: 117279, москва ул. профсоюзная, д. 93 а, офис 322, тел.: (495) 335 77 11e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю» издаётся с сентября 2002 года материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «издательский дом «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «издательский дом «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. учредитель западинская с.г. свидетельство о регистрации пи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. фото на обложке: никита колобанов тираж 25000 экз. отпечатано в типографии gutenberg (новосибирск)

распространение: ооо «арпи «cибирь», тел.: (383) 227 77 67 e-mail: [email protected] www.sibir.su

ооо «издательский дом «моторевю» 630007, новосибирск, красный пр-т, д. 8, 2а инн 5406272491/кпп 540601001 р/с 40702810300240001509 в новосибирском филиале зао «райффайзенбанк» г. новосибирск бик 045005781 к/с 30101810700000000781

кикер Honda XR650R стр. 54

scooteriaэкипировка

рейд в приэльбрусье

читайте в рубрике «без границ» на стр. 72

спорт

железо

Offroad

без границ секреты кавказа стр. 72

World Superbike Knockout стр. 78

суперкросс лицом к лицу стр. 82

международный мотокросс стр. 84

Moto GP до и после полуночи стр. 86

Moto GP страх и ненависть в Tech 3 Yamaha стр. 90

соблюдайте скоростной режим стр. 96пуля в голове

арсенал

8 | моторевю #5 (81) | 2009

MOneY fOR nOTHinGКризисное время диктует свои правила: когда денег на новые разработки нет, а ин-терес покупателей к старею-щим «новинкам» постепенно остывает, приходится выпу-скать ограниченные серии, именные модели, «эксклю-зивные» аксессуары и прочие рестайлинги и редизайнинги. Итальянская компания Moto Guzzi решила подогреть по-купательские спрос на нейкед Griso и создала Griso Limited Edition. Следуя канонам жанра «минимум переделок, макси-мум накруток», специалисты компании ограничились лишь небольшими изменениями: у версии LE колёса большего диаметра, красное кожаное сиденье и «эксклюзивный» глубокий глянцевый зелёный металлик (deep gloss metallic green). Начало продаж наме-чено на май 2009 года, цена «фаршированного» Griso LE будет около € 10000.

Ещё одна «новинка», но на этот раз от компа-нии Yamaha – очередная 100059-я модификация ней-кеда MT-01, что примеча-тельно, тоже Limited Edition… Но в отличие от итальянской Moto Guzzi японцы действи-тельно модернизировали мо-тоцикл: версия, названная

MT-01 SP, отличается от сто-кового MT-01 подвесками Ohlins, шинами Pirelli Diablo Rosso, утолщёнными ручками руля, обновлённым дизайном и – куда же без неё! – эксклю-зивной раскраской. Цена но-вого Torque Sport, как назвала класс MT-01 сама Yamaha, пока не известна, но очевидно, что версия SP будет дороже базовой приблизительно на треть – всё-таки Ohlins, да и цвет уникальный…

СуПерреЗина для СуПербайКаКомпания Pirelli запустила в производство ограниченную серию покрышек для спор-тивных мотоциклов. Новые «тапочки» для спортбайков называются Diablo Supercorsa BSB и созданы в честь вто-рого года монополии Pirelli в Британском супербайке (аббревиатура BSB рас-

шифровывается как British Superbike). Резина Supercorsa BSB создана на базе обычной Supercorsa и почти не отлича-ется от неё – если вы не чем-пион кольцевых мотогонок, который заворачивает по-крышки в трубочку уже на про-гревочном круге, едва ли почувствуете разницу. Не-смотря на громкое название, модель BSB предназначена для езды по обычным доро-гам, а не для гоночного трека. Pirelli Supercorsa BSB будет доступна только трёх раз-меров: 120 / 70R17, 180 / 55R17 и 190 / 55R17.

уШёл К фиалКаМСкучно и не интересно, когда в США меняется глава госу-дарства – лицо новое, смысл старый. Другое дело, когда уходит на пенсию президент и исполнительный директор компании Harley-Davidson Джим Зимер! Он давно гро-зился отстраниться от дел и зажить обычной жизнью (вязать носки, разводить фи-алки…), но только недавно действительно совершил этот роковой шаг. Джим Зимер проработал в компании 40 лет и лишь последние четыре года руководил ею – начинал карьеру в Harley-Davidson ра-бочим грузового лифта, па-

раллельно учился в универ-ситете… Бывшего лифтёра и по совместительству прези-дента заменит 59-летний Кейт Ванделл, чудесным образом занимавший сразу два поста в крупной компании Johnson Controls Inc., исполнительного и генерального директора. Кресло Джима Зимера новый глава Harley-Davidson займёт первого мая 2009 года.

Как и президенту Соеди-ненных Штатов, Ванделлу не очень повезло со време-нем вступления в должность: мировой финансовый кризис, сокращение прибыли компа-нии… Тем не менее, Кейт Ван-делл настроен оптимистически и задумывается над увеличе-нием объёма продаж спорт-байков дочерней марки Buell, при этом не забывая и про ста-рые добрые чопперы и круи-зеры. Однако многих поклон-ников марки смущает, что Кейт

Ванделл никакого отношения к мотоциклам не имеет, на них не ездит и ими не увлека-ется – Зимер же был «своим в доску» на любой байкерской вечеринке, куда он регулярно наведывался (естественно, приезжая за рулём «Харлея»).

Голубое СМещениеПоддерживая бум на электро-мотоциклы, недавно создан-ная американская компания BlueShift Motorcycles наме-рена выпустить серию пауэр-

Кризисное время диктует свои правила

новости |

фо

то:

арх

ив

ред

акц

ии

10 | моторевю #5 (81) | 2009

круизеров с электромоторами и составить серьёзную кон-куренцию таким монстрам чопперостроения как Harley-Davidson и Victory. Это им удастся вряд ли, но при опре-делённой настойчивости и изобретательности BlueShift Motorcycles могут создать но-

вую нишу на рынке. Два глав-ных аргумента «за»: дизайн мотоциклов и сверхпроизво-дительный электродвигатель, который на любых скоростях и оборотах способен момен-тально выдать 271 Нм крутя-щего момента!

ЭнерГеТиКи24-часовой «электри-кросс» – мотокросс на мо-тоциклах с электродвигате-лями – завершился установкой двух рекордов в Книге Гин-несса: самая большая дис-

танция, пройденная за 24 часа на внедорожном электромо-тоцикле (500 миль!), и самая массовая гонка на, как не-сложно догадаться, мотоци-клах с электрическими мото-

рами (50 участников из 10-ти команд). Организовала это шоу любителей электротока американская компания Zero Motorcycles, активно продви-гающая экологически чистые мотоциклы собственной раз-работки. Особая гордость организаторов – стоимость гонки: за 24 часа все мотоци-клы потратили электроэнер-гии… всего на $ 100!

КараКаТица и хобоТОчередной дизайнер сошёл с ума. На этот раз видения да-лёкого будущего, в котором людям окончательно надоест ездить на обычных мотоци-клах (фу, как скучно!), и они наконец станут использовать похожие на криво собранный конструктор Lego трёхко-лёсные каракатицы, пригре-зились французу Жюльену Рондино. У его концепта, на-званного Motiv Axial 3, три ко-леса расположены на одной линии друг за другом, причём ведущее из них только сред-нее. Жюльен считает, что та-кому трициклу хорошо подой-дёт V-образный двигатель KTM серии LC8… О законах физики и геометрии фран-цузский дизайнер, видимо,

не знает: судя по длине Motiv Axial 3 и хитроумной системе управления, трицикл должен хорошо «подламываться» в поворотах, а также изящно разворачиваться на «пятачке»

200 м2. Дальше трёхмерной модели разработка Жюльена пока почему-то не продвину-лась.

Другой французский ди-зайнер, Николя Пети, в своём безумном концепте объеди-нил Harley-Davidson и электро-мотор, тем самым испортив и то, и другое. Надеюсь, мир никогда не увидит пластмас-совый «Харлей» с пылесосом вместо двигателя, потому что даже в формате 3D-модели это выглядит так же чудо-вищно, как розовый АК-74, стреляющий губной помадой. Примечательно, что свой кон-цепт Николя назвал словом Trunk, одно из значений кото-рого – «хобот».

VenOM у КиСКиKTM откладывает выпуск анон-сированного ещё в 2005 году нейкеда Venom. Тогда на ми-ланской мотовыставке EICMA австрийский производитель клялся, что модель будет за-пущена в серию в 2009 году… но уже подходит к концу весна-2009, а обещанный об-щественности Venom печально смотрит на неё пучеглазой фарой только с экранов мони-торов. Менеджмент компании KTM придумал весьма правдо-подобную причину, почему сей-час не стоит выпускать нейкед:

потому что сначала нужно до-биться успеха супербайка RC8. Так себе оправдание, конечно. По словам Томаса Кутруфа, PR-менеджера KTM, Venom полностью готов и стоит в каби-нете Геральда Киски, главного дизайнера компании. «Парни, перед тем, как мы сделаем ней-кед из супербайка, нам нужно добиться успеха с самим супер-байком!» – сказал Томас. Во-обще тянуть резину с выпуском Venom’а не в интересах KTM, особенно после недавнего успешного дебюта нейкеда Ducati Streetfighter. ■

новости | 24‑часовой «электрикросс» – мотокросс на мотоциклах с электродвигателями – завершился установкой двух рекордов в Книге Гиннесса

фо

то:

арх

ив

ред

акц

ии

СеМейный СКандалХорошенькая блондинка и не-плохая актриса Скарлетт Йо-хансон умоляет своего мужа Райана Рейнольдса завязать… нет, не с наркотиками, а с мо-тоциклами. Канадский ак-тёр – увлечённый райдер, объ-ективы фотокамер папарацци регулярно «застукивают» его за рулём то Ducati, то Triumph, то ещё какого аппарата. Скар-летт переживает, что страсть мужа однажды погубит его… На уговоры жены Райан не со-глашается, на провокации не поддаётся: парень гото-вится завершить мотопутеше-ствие по Аляске. ■

12 | моторевю #5 (81) | 2009

новости | На российском рынке появились мотоциклетные шлемы, которые адаптируются под своего владельца

Первое МероПрияТие официальноГо роССийСКоГо Клуба дуКаТиСТовВторого апреля в ресторане LA CASA состоялась ежегод-ная встреча членов Desmo Owners Club Russia (D. O. C). Цель тусовки – собрать лю-бителей «красных» и рас-сказать всем о планах клуба на 2009 год. Естественно, в процессе обсуждения ду-катисты высказывали свои мнения и пожелания, кото-рые, безусловно, помогут сделать все ивенты сезона максимально интересными и зрелищными. Особый упор в годовой программе сделан на ездовые мероприятия – это и клубные выезды на зна-менитые итальянские треки вместе с известной школой водительского мастерства DRE (Ducati Riding Experience), трек-дни на российских трас-сах и, конечно, большое ко-личество вечеринок в стиле Ducati. Главным событием ве-чера стало объявление о плот-ном сотрудничестве с одним из наиболее известных и спло-чённых клубов – Porsche Club Russland. С большой долей уверенности можно сказать, что это сделает клубный год ещё более интересным и зре-лищным – спорткар и спорт-байк – что может быть ближе?..

3 х 4 = 13Купить мотоцикл легендар-ной английской марки Norton проще в Америке, чем в род-ной Британии. Компания Colorado Norton Works, как не-трудно догадаться по на-званию, расположенная в штате Колорадо, занима-ется мелкосерийным произ-водством мотоциклов Norton уже больше 10-ти лет. Не-давно Colorado Norton Works анонсировала выпуск модели Cafe Racer – всего таких мо-

тоциклов построят 13 штук и будут выпускать партиями по три машины (каким об-разом специалистам ком-пании удалось разделить 13 на три, не ясно – видимо, последний Norton соберут не полностью…). Мотоцикл по-строен на базе старого Norton Commando – от него касто-майзеры взяли только раму, которую нещадно модерни-зировали, и двигатель. Увы,

нынешнее время диктует свои условия: вместо аутентичных карбюраторов конструкторам приходится устанавливать си-стему впрыска топлива, после чего двигатель выдаёт 60 л. с., дисковые тормоза Brembo, за-ниженную подвеску, гидрав-лическое сцепление, выхлоп собственного производства и прочие завоевания эпохи капитализма. Цена ретро-байка, мягко говоря, нема-лая – $ 39500.

ПроСТая, но Гениальная ТехнолоГия СТала наСТоящиМ хай-ТеКоМПростая, но гениальная техно-логия стала настоящим хай-теком. На российском рынке появились мотоциклетные шлемы, которые адаптиру-ются под своего владельца. Продукцию мультинациональ-ного бренда Scorpion на вы-ставке «МотоЭкспо-2009» представил российским по-купателям официальный им-портёр в России, компания

«Маско-Ист». Основной фиш-кой этих шлемов является технология, позволяющая адаптировать объём мягкой внутренней обивки под габа-риты и анатомические осо-бенности каждого человека всего за… пару-тройку нажа-тий на «пимпу», расположен-ную в нижней части шлема, у подбородка. Суть технологии AIRFIT / HelmetPump такова: внутри обивки находятся две небольшие подушки, которые можно быстро наполнить воз-духом или, наоборот, «сдуть» при желании с помощью ми-ниатюрной помпы. Каза-лось бы, как просто, но как эф-фективно: ведь идеальных шлемов, удовлетворяющих

всем потребностям каждого райдера, нет, а подстроить шлем «под себя», чтобы он плотно прилегал по всей пло-щади головы, но не давил «на мозг» и уши, ещё никто не предлагал.

«Пимпой» оборудованы все шлемы топовой линейки Scorpion – как дорожно-спортивные, так и кроссовые модели. К тому же с 2009 года все интегралы серии EXO 750 / 1000 комплектуются безо-пасной застёжкой Double-D Ring и омологированы для уча-стия в мотогонках, включая MotoGP. В одном из ближай-ших номеров мы обязательно познакомим вас поближе со шлемами этой фирмы. ■ ф

ото

: а

рхи

в р

еда

кци

и

APC: Первый ШлеМ, оборудованный айрбЭГоМ и борТовыМ КоМПьюТероМНетривиальное технологи-ческое решение предлагает на российском рынке ком-пания «Теза Спорт» – шлемы испанской фирмы APC, оснащённые подушкой безо-пасности. В случае аварии нижняя часть обивки шлема всего за 0,015 секунды пре-вращается в аирбэг, ко-торый защищает шейные позвонки от перелома, напо-добие жёсткой защиты Leatt Neck Brace, используемой большинством кроссменов в мире. В данном случае «по-душка» появляется только в тот момент, когда действи-тельно нужна.В отличие от множества других «спасительных тех-нологий» вроде самонаду-вающихся мотоциклетных курток, срабатывающих при выдёргивании клапана (в момент, когда пилот «ката-пультируется» с мотоцикла), шлемы APC гораздо умнее. За всеми процессами, про-исходящими с мотоциклом и его водителем, следит настоящий бортовой ком-пьютер с памятью, про-цессором и операционной системой. Программа контроля каждую долю се-кунды анализирует ситуа-

цию. Для этого внутри шлема установлены два датчика и гироскоп. Такие же датчики размещены в отдельном блоке, жёстко закреплённом на мотоцикле. Данными оба устройства постоянно обме-ниваются по беспроводной технологии Bluetooth.В программе компьютера заложено несколько со-тен внештатных ситуаций, когда-либо происходивших с мотоциклистами. На офи-циальных испытаниях спе-циалисты APC доказали, что их продукт способен от-личить падение мотоцикла на парковке от скоростного хайсайда, а также распо-знать ситуацию, когда в мо-тоцикл врезаются другие транспортные средства. Подробнее об испытаниях «умных шлемов» в России читайте в одном из ближай-ших номеров «Моторевю»! ■

14 | моторевю #5 (81) | 2009

подиум |

«МОТОПАРК» – это тусовка!

«МОтОПарк-2009»текст: Кирилл Чернышев

ВыстаВка

Что такое «МОТОПАРК»? Думаете, это выставка мотоциклов? Нет, это тусовка! Это место, где топ-менеджеры крупнейших мотоциклетных компаний России могут наконец-то встретиться без галстуков, сходить друг к другу в гости (на стенд), потре-щать ни о чём, одновременно находясь на боевом посту. Кстати, самые серьёзные сделки и договоры заключаются на таких вот неформальных встречах…

Для простых смертных выставка – это способ окунуться в ат-мосферу весеннего торжества. Где ещё можно увидеть-потрогать столько мотоциклов сразу? На традиционном открытии сезона? Нет, там праздник для непосредственных участников процесса. Вот и получается, что только здесь.

После отмены мартовского мотосалона была одна на-дежда – на мотосалон в «Крокусе». Однако за неделю до выставки многие компании ещё твёрдо не знали, стоит ли участвовать. Всё-таки тень кризиса, тотальная экономия и минимизация из-держек… Выставились те, кто должен был это сделать во что бы то ни стало: крупнейшие торговые сети и официальные ди-леры – «Байк-Ленд», «Аояма Моторс», «РуБайкер», ну и, конечно же, вездесущий Reggy.

Официальный импортёр Ducati в России, компания «РусМотоИм-порт», с распростёртыми объятиями встречала посетителей пол-ным модельным рядом 2009 года. В нынешних условиях Ducati чув-ствует себя превосходно!

«Аояма» выставила избранные модели Honda – по одной из каж-дого класса техники. В выборе мотоциклов чувствуется тонкая про-работка вопроса: старейший дилер в России несмотря на финан-совую ситуацию в мире способен удовлетворить запросы любого покупателя. Особое внимание – нейкедам на каждый день (CB1000 RA9), универсальным эндуро (XL700 VA9 Transalp), среднекубатур-ным чопперам (VT 750 DC9 Shadow) и новым технологиям (DN-01, как самый яркий представитель новой волны). В центре компози-ции – топовая модель четырёхколёсных машин Honda, TRX 680 FA.

«РуБайкер» – другая сторона медали. В прошлом году компа-ния представила публике 250-кубовый Kawasaki Ninja, ставший за сезон абсолютным бестселлером. В этом году закрепляет за собой позицию поставщика новых мотоциклов началь-ного уровня с лёгким эндуро KLX 250. Отрадно, что теперь в российской линейке Kawasaki есть и кроссовые мотоциклы. Раньше их можно было купить только через серых дилеров.

16 | моторевю #5 (81) | 2009

«МОтОПарк-2009»

Где ещё можно увидеть-потрогать столько мотоциклов сразу?

2009 | моторевю #5 (81) | 17

После отмены мартовского мотосалона была одна надежда – на мотосалон в «Крокусе»

А также самые неожиданные экспоненты, для которых каж-дая выставка на вес золота – прямые производители и продавцы специализированного товара. Например, впервые на выставке появились продавцы высокотехнологичных товаров, ориентиро-ванных на экстремальные виды спорта. Компания Actioncams.ru выставила на витрине все модели мотоциклетных видеокамер. До-машние «экшнмуви» становятся неотъемлемой частью контента многих интернет-сайтов, и зачастую это кино снимается на допо-топные кассетные видеокамеры. Праздник технологий? Хоть ка-кой, а всё же праздник! Вот только праздник какой-то грустный, опо-

ловиненный. Как и павильон, разделённый надвое гипсокартонной стеной. Не понятно, зачем было так делать? Пустовавшую половину зала можно было отдать детям! Ну, или хотя бы под ту же выставку, расширить её, дать людям свободно вздохнуть. Комфортно было в 2005 году, когда крокусовский «МОТО ПАРК» только набирал обо-роты: после тесного «Экспо Центра» 15-метровые потолки «Крокус Экспо» – как огромное звёздное небо над головой; большие расстоя-ния, никто не толкается, в уши не долбит колбасный музон из 150-силь-ных колонок. Увы, сегодня он растерял весь свой шарм. Остались толь ко девушки и мотоциклы, того и другого – минут на 20… ■

подиум |

подиум |

После посещения выставочного центра самые яркие впечатления оставили собранные вручную штучные байки

Custom Show

В «Крокусе» эта часть выставки всегда стояла особняком. Вроде бы, это совершенно отдельная экспозиция, и её всегда оставляешь на потом, на сладкое. Вот и у меня после посеще-ния выставочного центра самые яркие впечатления оставили не стенды торговых компаний, а собранные вручную штучные байки. Всего около 40-ка штук – больше, чем раньше! Значит, есть ещё интерес к созданию произведений искусства, ино-гда неоднозначных, но в большинстве своём очень красивых. Европа, и особенно Америка этим похвастаться уже не мо-гут – с приходом большого кирдыка кастом-индустрия во всём мире заметно «подсдулась». Всё лучшее, что было сделано ру-ками, европейцы собрали на февральском кастом-шоу в Фин-ляндии – 30 отборных, блестящих машин. Не много. Проблему нехватки экспонатов решили очень просто: многим особо выда-ющимся мастерам выделили огромные подиумы с подсветкой. Получилось очень красиво, и на количестве мозг уже не заци-кливался. Ну вот, снова всё вернулось к бесхозной половине…

20 | моторевю #5 (81) | 2009

Всего около 40-ка штук – больше, чем раньше!

арсенал | тест

10 л. С. ЗаКаЗывали?Всё верно, но лишь с 50-ти метров. Стоит подойти чуть ближе, и становится очевидно, что почти за теми же формами немцы ловко замаскировали совершенной другой мотоцикл.

Вроде бы, всё та же приборная панель, те же фирмен-ные пульты управления, так хорошо знакомые рычаги… Или всё-таки не совсем те? Совершенно точно – не те. По-другому выполнен пульт управления поворотниками (свер-шилась мини-революция – поворотниками теперь можно управлять, как на «японцах», одной кнопкой!), несколько иначе расположились кнопки, отвечающие за работу бор-товой электроники, которой здесь лишь немногим меньше, чем на каком-нибудь сверхзвуковом истребителе.

ESAII, ASC, RDC и, конечно же, АБС. Все эти системы отве-чают за вашу безопасность и комфорт. ESAII – второе поколе-ние электронно-регулируемой подвески, способной менять настройки переднего и заднего амортизаторов в девяти по-ложениях. ASC – противобуксовочная система (отключаемая).

НОВЫЙ Мир

текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов

BMW K1300R2009 г. в., 1293 см3, 173 л. с., 217 кг, более 250 км / ч, 980000 руб.

Казалось, ничего не изменилось, всё те же техноформы, характерный прищур асимметричной фары, море электроники и бело-голубой пропеллер фирменного значка…

22 | моторевю #5 (81) | 2009

Именно такие автобаны – естественная среда обитания BMW K1300R

RDC – система мониторинга давления в шинах в режиме реального времени. Ну и АБС, не требующая пояснений. Кстати, именно BMW стала пионером по внедрению этой системы на мотоциклы. Если до этого приходилось общаться с мотоциклами компании (а мне приходи-лось), то для того, чтобы разо-браться, как всё это хозяй-ство работает и управляется, потребуется не больше пяти минут. Если такого опыта нет, то процедура займёт лишь не-многим больше времени, всё по-немецки чётко и понятно.

Всё это, конечно, интересно, но отнюдь не самое главное в BMW K1300R. Если вспом-нить весь мой опыт общения с моделью K1200R, то мне всегда немного не хватало мощности – не доставало сил 20-ти, но и 10 были бы очень кстати. Не знаю, услы-шали меня в Баварии или нет, но наконец-то свершилось: у нового K1300R 173 л. с. и 140 Нм крутящего мо-мента – получите и распиши-тесь! Что ж, обязательно рас-пишусь, но позже, мне же надо понимать, «подо что я буду подписываться!».

ЧиСТый ТехноНе буду скрывать – из всей продукции компании именно BMW K1200R мне всегда нра-вился больше всего. И даже не столько потому, что это был самый мощный (если не брать в расчёт всё тот же K1200S) мотоцикл в линейке BMW. Главное – это образ, дизайн, даже рядом «не валявшийся» ни с каким другим мотоци-клом. В K1300R этот эффект ещё больше усилили. Наи-более непонятным для меня в предшественнике был глу-шитель, размером с пару ки-тайцев. В последней модифи-кации он «усох» почти вдвое, однако всё равно его габа-риты находятся где-то за гра-нью моего понимания. Благо, BMW сотрудничает с ком-панией Akrapovic (цена во-проса – 90000 рублей!), чей «конец» для новой модели был доступен чуть ли не до на-чала её производства.

Суммируя общие впечат-ления от дизайна, остаётся только констатировать факт, что техно-намёки K1200R переросли в откровенное, «чистое» техно K1300R, при-чём без всяких реверансов и экивоков из серии «сделаем, чтобы всем нравилось». Ни-чего похожего даже близко нет. Образ трансформера-мутанта доведён до абсо-люта, причём это стало оче-видно не только покупателям, но и кинорежиссёрам – в блок-бастере «Обитель зла» Мила Йовович ездила именно на K1200R (эх, и почему я не кинорежиссёр?).

Уж не знаю, кто там на са-мом деле ездил на мотоцикле, но не удивлюсь, если это дей-ствительно была сама Мила. Несмотря на всю свою бру-тальность, и даже некоторую чужеродность, BMW K1200R,

как, собственно, и его по-следняя 1300-я модифика-ция, остаются на удивление толерантными к не самым опытным райдерам. Только при одном маленьком усло-вии – если вы будете почтенно относиться к ручке «газа». Тогда ничего сверхъесте-ственного не происходит: про-сто где-то внизу сыто урчит баварская «четвёрка», на-пичканная последними тех-нологиями. Мотоцикл мягко и мощно перемещается в про-странстве – всё под контро-лем, и единственное, что тре-буется от пилота, это банально держать равновесие.

Если же потребуется оста-новиться, причём не важно как – резко или не очень – достаточно будет просто на-жать на рычаг, всё остальное сделает интегрированная тор-мозная система, одна из луч-ших на рынке на сегодняшний момент.

Но это один из возможных вариантов развития событий. Можно ведь и по-другому: от-ключаем систему ASC, «газ» выкручиваем, как и подо-бает на такого рода мотоци-клах, «в упор», и получаем совершенно безумное уско-рение, согласно заводским данным – 2,8 сек до 100 км / ч! Ни один современный спорт-байк, несмотря на большую мощность и меньший вес, не может похвастаться по-добного рода характеристи-ками. Здесь всё дело в… базе! Да-да, короткобазные спорт-байки, даже с очень опытными пилотами, постоянно пыта-ются уйти в wheelie, что не по-зволяет им «выйти» из трёх секунд в разгоне до 100 км / ч. А вот BMW K1300R в wheelie не уходит даже на макси-мально возможном ускорении, на что работает как длинная

2009 | моторевю #5 (81) | 23


Тест стритфайтера без wheelie – практически должностное преступление

24 | моторевю #5 (81) | 2009

Народ в провинции добрый и вежливый – прежде чем избить заезжих столичных франтов, сначала обязательно поинтересуются, как дела…

база, так и не самая малень-кая снаряжённая масса.

Если продолжать разгоняться, то вплоть до 200–220 км / ч можно говорить об абсолютном паритете с по-давляющим большинством мощных современных спорт-байков или стритфайтеров (хотя попадаются ещё более дикие экземпляры, но это уже отдельная история). И только после этого порога наблюда-ется некоторый спад в интен-сивности разгона, но не стоит забывать, что обтекателя как такового на этой модели нет. Тем не менее, если за-

даться целью, то спидометр можно «поджать» до 275 км / ч, дальше, увы, никак. Всё точь-в-точь как на предше-ственнике, только с той разницей, что K1300R та-кие показатели даются куда легче. Я бы даже охаракте-ризовал всю эту вакханалию следующим об-разом: до 260 км / ч мотоцикл разгоняется без промедления, практически с любой скорости и на минимально возможной дистанции. Всё, что больше, требует некоторого вре-мени. Но насколько все эти режимы бу-дут востребованы при «граждан-ской» эксплуата-ции?

радоСТи СибариТа, или eSAiiВ той или иной степени, все техноновшества, присутствующие на BMW K1300R, можно встретить и на мотоциклах других ком-паний, вернее, почти все.

Электронно-регулируемая подвеска в таком широчай-шем диапазоне и с таким коли-чеством возможных положе-ний настроек доступна только на BMW. О том, как это рабо-тает, можно прочитать в раз-деле Preview, а вот как это ощущается на практике, я по-стараюсь рассказать.

Идея такая: вы настроены на минорный лад, сзади сидит пассажир, плюс багаж. Или вы агрессивны, едете предельно быстро, да ещё и на треке. А может быть, вы просто в нор-мальном настроении и не же-лаете экстрима, с одной стороны, и американской вал-

кости

с дру-гой. На всё

это есть волшебная кнопочка ESA, ме-

няющая регулировки по девяти позициям! На-

чиная от Norm в варианте с одним пилотом и закан-

чивая максимально жёстким Sport в варианте с пилотом и пассажиром. Переоценить удобство этой системы не то что сложно, я бы сказал, просто невоз-можно! Фактически вы получаете

универсальный мотоцикл, готовый к эксплуатации в лю-бых условиях и под любое на-строение пилота. Попробуйте мне назвать что-то похожее у конкурентов! Причём важно

отметить, если раньше (на K1200R) отличия между настройками

надо было ещё по-нять и «нащупать», то сейчас разница очевидна уже после первых метров пути.

А что касается возможных опасений по поводу надёж-ности системы, то соответ-ствующий накат за позапро-шлый и прошлый сезоны позволили мне сделать вывод, что никаких проблем не возни-кает. Притом,

что под своим «накатом» я по-нимаю отнюдь не безоблач-ную эксплуатацию в пределах оговорённых ПДД скоростей. Отнюдь! «Обязательные» каждодневные wheelie, частые проверки максимальной ско-рости, постоянная «прописка» на треке – вот далеко не пол-

ный перечень того, через

что прошли два моих пред-ыдущих «ресурс-ника» – BMW K1200R и BMW K1200R Sport.

Как говорится, аппетит при-ходит во время еды, к хоро-

шему привыкаешь очень быстро,

2009 | моторевю #5 (81) | 25


Подвеска BMW K1300R может быть какой угодно – комфортной, нормальной, спортивной… Всё зависит от пожелания владельца

и невозможность момен-тально изменить настройки подвески под конкретные условия на других мотоциклах начинает вызывать вопросы.

А как всё это отнюдь не са-мое лёгкое хозяйство управ-ляется? Ещё как управляется! Несмотря на большие раз-меры и базу, скорее, подошед-шую какому-нибудь чопперу, BMW K1300R рулится неожи-данно (для тех, кто не был

знаком с предшественником) легко и предсказуемо. Здесь достаточно тяжело прово-дить какие-то параллели с миром спортбайков, это было бы не совсем коррек-тно. Но по 10-балльной шкале K1300R вполне можно выста-вить хорошую «восьмёрку».

В принципе, при большом опыте и соответствующих (читай: «крупных») габаритах пилота на уже порядком на-

бившем оскомину картодроме (когда же в столице построят полноценный трек?!) удаётся «выезжать» из минуты. Такое время обычно «делают» мо-тарды и спортбайки. Другой вопрос, что в случае паде-ния, скорее всего, домой при-дётся отправляться на эвакуа-торе – уж слишком «много» здесь двигателя. Но, подозре-ваю, что немногие используют BMW K1300R на картодроме…

Этому мотоциклу нужен простор, ночные городские проспекты или безлимит-ные автобаны. Но это отнюдь не означает, что в городской толчее пилот BMW K1300R бу-дет чувствовать себя слоном в посудной лавке. Впрочем, как именно себя будет чув-ствовать владелец, можно ска-зать совершенно точно – уни-кально, ведь ничего похожего на рынке просто нет! ■

Мотоцикл BMW К1300R предоставлен компанией «Армада», тел.: (8632) 76-77-77 (Ростов-на-Дону).Экипировка Spyke и Suomy предоставлена компанией «Аояма Моторс», тел.: (495) 363-42-00.

Выражаю личную признательность Андрею Юнаку за содействие в организации теста.

тест-оценкадинамика | всегда достаточная

управляемость | соответствует настоящему стритфайтеру

тормоза | одни из самых лучших

комфорт | всё зер гуд, но до 200 км / ч

драйв | 2,8 с / 100 км / ч!

+ | электронно‑регулируемая подвеска второго поколения

+ | интегральная тормозная система

+ | удобство водителя и пассажира

+ | подогрев ручек руля

– | отсутствующая ветрозащита

– | слишком большой глушитель

– | цена

– | отсутствие места под сиденьем

= Das ist BMW!

ПаРаМЕтРы BMW K1300RГод выпуска 2009

сухая масса 217 кг

снаряжённая масса 243 кг

Длина/ширина/высота 2228 / 856 / 1095 мм

База 1585 мм

Высота по седлу 820 мм (опционно 790 мм)

Дорожный просвет 135 мм

Объём бензобака 19 л

Двигатель 1293 см3, 4‑тактный, 4‑цилиндровый, рядный, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 80 / 64,3 мм

система питания впрыск топлива

степень сжатия 13,1

Мощность 173 л. с. при 9250 об/мин

крутящий момент 140 Нм при 8250 об/мин

трансмиссия 6‑ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан

Рама дуплексная рама, алюминиевый сплав

Передняя подвеска Duolever, Ø 43 мм, ход – 115 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие

Задняя подвеска Paralever, моноамортизатор, ход – 135 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4‑поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 265 мм, 2‑поршневая скоба

Переднее колесо 120 / 70–17

Заднее колесо 190 / 55–17

Максимальная скорость более 250 км / ч

иллюстрация режимов работы ESAII

Фирменный Duolever – визитная карточка BMW, даже при самом резком торможении «клевков» не будет

Последняя риска спидометра (300 км / ч) – просто маркетинговый ход, максимум, на что можно рассчитывать – 275 км / ч…

26 | моторевю #5 (81) | 2009

арсенал | preview

BMW K1300R2009 г. в., 1293 см3, 173 л. с., 217 кг, более 250 км / ч, 980000 руб.

ЦарСтВО электрОНики

текст: Владимир Здоров фото: BMW

Практически неотличимый от своего предшественника внешне, внутри новый BMW K1300R претерпел серьёзные пертурбации. Объём двигателя подрос до 1293 см3, баварские инженеры фактически заново сделали коробку передач, изменили принцип работы электронно-регулируемой подвески ESAII, появилась возможность установки системы quickshifter (система быстрой смены передач без помощи сцепления), изменилась конструкция карданного вала…

каРДаННыЙ ВаЛРаньше в сочленениях кардана «жил» лишь одинокий резиновый демпфирующий элемент. Теперь вместе с ним на ответственном посту несут службу шарикоподшипники. Результат – уменьшение вибраций, большая жёсткость всего узла, «минимизация» трансмиссионных задержек при передаче крутящего момента

QUICKSHIFTERОпционная система, цена вопроса – 23000 рублей.

Этот девайс пришёл из мира спорта, позволяет переключать передачи без выжима сцепления

ЗаДНИЙ стОП-сИГНаЛ И ПОВОРОтНИкИТеперь модные, «как у людей», на светодиодах

28 | моторевю #5 (81) | 2009

По степени «нафаршированности» электроникой мотоциклы BMW напоминают современные компьютеры

ПЕРЕДНИЙ РыЧаГ ПОДВЕскИТеперь рычаг фирменной Duolever не из стали,

а из алюминия – меньше неподрессоренные массы, более «тонкое» и быстрое

обрабатывание неровностей

ПОДВЕскаСистема электронно‑регулируемой подвески ESA второго поколения работает по несколько иному принципу. Если раньше работу по изменению настроек совершал электродвигатель, фактически менявший точку крепления амортизатора к раме, то теперь – специальный элемент в пружине, который изменяет её жёсткость. В этом принципиальная разница. На практике это означает больший диапазон регулировок

ГЛУШИтЕЛЬОпционный Akrapovic за 90 000 рублей, цена правильная, «пацанская»

сПИсОк ДОПОЛНИтЕЛЬНых ОПцИЙ:Кованые колёсные диски HP 115000 руб.Гоночная приборная панель LCD 2D 96000 руб.Прямоточный титаново‑карбоновый глушитель Akrapovic 90000 руб.Фрезерованные регулируемые подножки водителя 30000 руб.Нижний полуообтекатель 86000 руб.Карбоновое переднее крыло 17000 руб.Борткомпьютер (не входит в базовую стоимость) 8800 руб.RDS+ASC (не входят в базовую стоимость) 30000 руб.Более комфортабельное сиденье 4400 руб.Quickshifter (не входит в базовую стоимость) 23000 руб.

2009 | моторевю #5 (81) | 29

арсенал | тестарсенал | тест

TOP GUN«Готовьте ваши истребители, парни, пять минут до взлёта!» – перед каждой тестовой сессией напутствовал нас некто, поселившийся в контрольной башне Ascari Circuit, а затем врубал новый трек AC / DC. Как мило! Хотел бы я просыпаться под эти ободряющие звуки каждое утро. С подачи Ducati понятие Streetfighter теперь выведено на новый уровень.

текст: Тор Сагенфото: Milagro

Премьера: Ducati Streetfighter 1098 S (2009)

30 | моторевю #5 (81) | 2009

С подачи Ducati понятие Streetfighter теперь выведено на новый уровень

Четыре ключевых элемента делают Ducati Streetfighter S выдающимся. 155-сильный дви-жок Desmo Testastretta Evoluzione, 167 кило за-явленной сухой массы, система Traction Control, впервые установленная на мотоцикле класса нейкед, и ни единой лишней детали в дизайне.

Так что же такое Streetfighter? Если совсем попросту – это раздетый донага супербайк «1098» плюс пара деталей от модели «1198». Минус три килограмма с одного только дви-гателя, картер которого изготовлен из цель-ного куска алюминия. Шасси – полный аналог «1198».

С фирменной антипробуксовочной фишкой Ducati (Ducati Traction Control) я хорошенько по-

знакомился на осеннем тесте «1198 S», поэтому свои экзерсисы по Ascari начал сразу со второго уровня «сложности» (первый – минимальное участие электроники, восьмой – полное). На абсолютно новых покрышках у меня был отлич-ный шанс убедиться, что DTC работает. Как и на всех моделях Ducati с литерой S, на «файтере» установлены наилегчайшие кованые колёсные диски Marchesini, которые Ducati предпочитает обувать только в Pirelli Diablo Corsa III: спереди 120/70-ZR17, сзади 190/55-ZR17. Я знал, что су-пермягкие Corsa III прикатаются, и чистота экс-перимента пропадёт.

Без предварительного прогрева я вывел байк на главную прямую Ascari и дал полный

2009 | моторевю #5 (81) | 31

арсенал | тестарсенал | тест

Захотелось пошалить? А ведь именно для этого и создан Streetfighter

«газ». Был у меня в голове план «негоночной симуля-

ции»: выезжаешь из салона на новеньком «дукасе»,

покрышки ещё блестят завод-ским консер-вантом, а кровь играет, хочется счастья – в пол-

ном объёме и сразу. Ну, или выкатил свой Fighter из га-ража про-мозглым осенним утром – и в

бой!.. Даже на второй сту-

пени DTC у меня был, как мне пока-

залось, полный контроль над задним колесом. А на «ше-стёрке» или «восьмёрке» вы даже можете разочароваться, таким пушистым становится характер мотоцикла.

Я продолжил эксперимент с размазыванием резины по треку, стоило мне пройти апекс первого поворота. По-крышки всё ещё не прогре-лись. В идеале, стоило бы про-греть их на более «ленивых» уровнях DTC, но очень хоте-лось подловить систему в са-мый неподходящий момент. Несколько раз удалось со-рвать заднее колесо, но умная железяка незамедлительно охлаждала мой пыл – срывы в поворотах были… полностью контролируемыми.

Несколько сессий по Ascari полностью подтвердили подо-зрения: с включенным блоком контроля поиграть в Миро-вой Супербайк и разрисовать несколько поворотов чёр-ными полосами не получится. Несколько очков в пользу Ducati – речь идёт именно о том, что я пытался опровер-гнуть: антипробуксовочная система удалась на славу! Напомню, сейчас мы говорим о модели Streetfighter S, в ком-плектацию которого DTC вхо-дит. В обычном «файтере» этой фишки нет.

Должен отметить, что очень скоро мне надоело ездить

32 | моторевю #5 (81) | 2009

просто быстро и захотелось пошалить. А ведь именно для этого и создан Streetfighter – чтобы отжигать на полную ка-тушку. Wheeeeeeeeeeeelie!!! (произносить с интонацией Джона Траволты из фильма «Без лица»). В конфигурации Ascari нет очень длинных пря-мых, они все «стандартные», так что ловить моменты и рас-считывать расстояния для одноколёсного движения не-когда – переднее колесо про-сто взмывает в небеса каж-дый раз, когда этого захочет ваша правая рука! Но что го-раздо важнее, так это то, что оно не взмывает, когда вам этого не надо: благодаря жёст-кой «птичьей клетке» и несги-баемой консоли заднего маят-ника от «1198» быстрые круги можно нарезать, не заботясь о потере контакта передней по-крышки с асфальтом. Честно, я с трудом представляю себе более спортивный вариант мотоцикла, столь не похожий на спортбайк внешне! Эта на-пичканная динамитом, безу-мная конструкция – ручная на все сто.

Выдыхает Streetfighter че-рез пару концов, аналогичных тем, что устанавливают на старый Monster S4R. Однако ещё до выхода мотоцикла в серию компания Termignoni выпу-стила пару банок для особо изощрён-ных ценителей внеш-него вида и саунда. Перед испытаниями у нас была возмож-ность наслушаться того и другого… Возможно, в составе кол-лектива

разработчиков Ducati есть на-стройщик ударных установок или музыкальный критик, спе-циализирующийся на тяжёлом роке – «файтер» звучит фан-тастически даже на штатном выхлопе.

Если подойти к мотоциклу справа, кубики мускулатуры прут изо всех щелей. Есть та-кое слово в мотоциклетном лексиконе, прямо скажем, нынче не комильфо – «бру-тальный». Так вот, справа Streetfighter брутальный. Пе-рекаченное чудовище, гото-вое задним колесом стереть с лица земли каждый пройден-ный километр. С этого ракурса выхлопная система произ-водит неизгладимое впечат-ление: хитро переплетённые трубы сечения 65 мм кажутся живыми – в данный момент они просто спят.

Слева в первую очередь на глаза попадаются де-тали «птичьей клетки» и односторонней кон-сольной подвески заднего колеса. Тоскливо прит-

кнувшийся кусочек пластика, пародия на передний «обтека-тель», верите вы в это или нет, пробудила во мне воспомина-ния… об облицовках супер-байка «1198» – на «файтере» воздухоотражающий щит про-сто уменьшенный. Под ветро-вичком замысловатой формы фара, венчает эту компози-цию маленький, но, навер-ное, очень функциональный спидометр. Дело в том, что он такой же, как на «1198», но на ходу можно разглядеть только скорость да линию оборотов двигателя, остальное расплы-вается от фирменного ита-льянского вибратто. Эта при-борка подходит «файтеру» по стилю, но совершенно не вы-глядит дорого и навороченно,

как, например, у Honda CB1000R.

Самое удач-ное решение с точки

зрения эргономики – красный индикатор блинкера предель-ных оборотов, который глаз отчётливо фиксирует в любом положении и наклоне головы. Дизайн задней части мото-цикла навевает воспомина-ния о классическом «916». По аналогии с Monster, крышка, скрывающая пассажирское сиденье, удаляется лёгким движением инструмента.

К сожалению, распорядок дня не позволял нам испы-тать мотоцикл в дорожном трафике. Но, судя по тому, как расположено сиденье, на-сколько легко можно достать

Трудно представить себе более спортивный вариант мотоцикла, столь не похожий на спортбайк внешне

2009 | моторевю #5 (81) | 33


Кроме приборной панели, придраться просто больше не к чему


руками до любой детали, до-стижение нирваны в прони-зывании городских пробок га-рантировано.

Длиннющий гоночный трек Ascari позволил раскрыть по-тенциал Streetfighter – про-чувствовать его мощь, работу подвесок, тормозов и коробки. Выходя на прямики, я легко подтыкал передачи, вовсе не пользуясь сцеплением. Пер-вая, вторая и третья уходят «с молотка» за считанные се-кунды. В некоторых секторах трассы хотел бы вторую пере-

дачу поэластичней, чтобы не переключаться на пер-вую без нужды. Потом поду-мал, что будущие владельцы Streetfighter вряд ли оценят мои комментарии на эту тему: кому захочется нарезать круги на закрытом треке на таком красавце? В город его! На при-роду!

Мы испытали версию S, укомплектованную полно-стью настраиваемыми Ohlins спереди и сзади. Они рабо-тают превосходно, иначе бы не стоили столько денег… Но даже в этом наборе нашлись косяки. Как только темп до-стиг высшей отметки, я пере-стал чувствовать вилку, и переднее колесо несколько раз проскользило в сторону в самый ответственный мо-мент. Вернувшись в боксы, я перестроил отбой и поджатие каждого пера на пару кликов – это исправило ситуацию. По-дозреваю, что работу по ба-

зовой настройке мотоциклов проводил штатный пилот-испытатель Ducati из MotoGP Витториано Гуарески, а весит он поменьше моего. На Ascari есть пара очень быстрых по-воротов, которые проходятся на полном «газу», там центро-бежные силы вжимают мото-цикл в асфальт по максимуму и загружают подвеску почти до упора.

Сухая масса Streetfighter – что-то около 167 кг, так что баловаться с моноблочными Brembo не стоит, пустое заня-тие, к тому же небезопасное. Останавливающая сила во-истину впечатляющая. Когда наскучило быстро ездить и раскатывать взад-вперёд на заднем колесе, я нашёл дру-гую забаву: провёл добрую по-ловину дня в экспериментах с поиском идеальных точек тор-можения.

Одну вещь я оставил на сладкое. По моему скромному

мнению, Streetfighter пере-кладывается из поворота в поворот на порядок легче, чем его прикинутый в пла-стик братишка «1198». Хотя Streetfighter не был создан специально для трека, его лёг-кость и отличная эргономика позволят достичь определён-ных высот в освоении гоноч-ных трасс.

К концу дня я обнаружил, что Ducati Streetfighter подхо-дит мне по своей концепции, духу и эргономике. К сожале-нию, нам не дали прохватить и нескольких миль по чудным

Эта приборка подходит «файте-ру» по стилю, но кажется совер-шенно лишним аксессуаром

«Файтер» звучит фантастически даже на штатном выхлопе

34 | моторевю #5 (81) | 2009

параметры Ducati Streetfighter 1098 Ducati Streetfighter 1098 SГод дебюта/год выпуска 2009 2009

сухая масса 169 кг 167 кг

снаряжённая масса 197 кг 195 кг

Длина/ширина/высота 2120/730/1114 мм 2120/730/1114 мм

База 1475 мм 1475 мм

Высота по седлу 840 мм 840 мм

Объём бензобака 16,5 л 16,5 л

Угол наклона/вылет передней вилки 25,6°/н. д. 25,6°/н. д.

Двигатель 1099 см3, 4‑тактный, 2‑цилиндровый L‑Twin, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод, жидкостное охлаждение

1099 см3, 4‑тактный, 2‑цилиндровый L‑Twin, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 104/67,7 мм 104/67,7 мм

система управления ECU Mareli ECU Mareli + Ducati Traction Control (DTC)

система питания впрыск топлива Mareli впрыск топлива Mareli + Ducati Data Analisis (DDA)

степень сжатия 12,5 12,5

Мощность 155 л. с. при 9500 об/мин 155 л. с. при 9500 об/мин

крутящий момент 85 Нм при 9500 об/мин 85 Нм при 9500 об/мин

трансмиссия 6‑ступенчатая КПП, многодисковое «сухое» сцепление с гидроприводом

6‑ступенчатая КПП, многодисковое «сухое» сцепление с гидроприводом

Рама пространственная стальная типа «птичья клетка»

пространственная стальная типа «птичья клетка»

Передняя подвеска телескопическая Showa перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход – 127 мм, регулировка: полная

телескопическая Ohlins перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировка: полная

Задняя подвеска моноамортизатор Showa, прогрессивная характеристика, регулировка: полная, ход – 127 мм

моноамортизатор Ohlins, прогрессивная характеристика, регулировка: полная, ход – 127 мм

Передний тормоз два полуплавающих диска Ø 330 мм, радиальные моноблочные 4‑поршневые скобы Brembo

два полуплавающих диска Ø 330 мм, радиальные моноблочные 4‑поршневые скобы Brembo

Задний тормоз диск Ø 245 мм, 2‑поршневые скобы диск Ø 245 мм, 2‑поршневые скобы

Переднее колесо 120/70–17, 10‑спицевый алюминиевый диск

120/70–17, 5‑спицевый кованый легкосплавный диск

Заднее колесо 190/55–17, 10‑спицевый алюминиевый диск

190/55–17, 5‑спицевый кованый легкосплавный диск

Максимальная скорость 280 км/ч а вас не сдует?

тест-оценкадинамика | самолётная тяга (раньше была паровозная)

эргономика | наигуманнейшая (итальянцы – эстеты‑перфекционисты)

тормоза | провоцируют на поиски новых пределов с каждым кругом

управляемость | о‑о‑о… даже лучше, чем у «1198»!

драйв | больше, чем ожидаешь

+ | движок от «1098» даёт жару!

+ | он лёгкий

+ | чёткость тормозов на грани безумия

+ | проработанная до мельчайших подробностей система DTC (в случае, если вам досталась модель S)

– | контрольная панель перенасыщена информацией, но не соответствует образу мотоцикла

– | аэродинамика? Увольте!..

горным трассам вокруг трека Ascari, но за это я прощаю Ducati. Уверен, такая возмож-ность будет у меня в неда-лёком будущем. В основном Streetfighter, действительно, такой агрессивный, каким вы-глядит, и вместе с этим легко контролируемый. Но только в том случае, если у вас есть «аксессуар №1» – DTC. Я влю-бился в 155-сильный Desmo за всю его мощь и звук. Добавьте к этому великолепному мотору

суперлёгкое и жёсткое шасси, и вот перед вами готовый бест-селлер. И если вам безраз-лично, что приборная панель Streetfighter’а – как варёный овощ в супе, то придраться больше просто не к чему.■

Эта напичканная динамитом, безумная конструкция – ручная на все сто

2009 | моторевю #5 (81) | 35


City boy

текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов

У каждого своё видение прекрасного, но как ни взглянешь на подиум – девушки тяжелее 50 кг как-то не попадаются…

Honda CB1000 RA82008 г. в., 998 см3, 217 кг, 125 л. с., более 250 км / ч, 470000 руб.

36 | моторевю #5 (81) | 2009

Могучий глушитель кокетливо прикрыт пластиковой накладкой, под которой гибнет не одна пара несчастных парнокопытных в угоду «зелёным»

Современный нейкед или, если хотите, стритфайтер, должен быть в такой же весо-вой категории, естественно, с поправкой на то, что это мотоцикл. Если провести параллели, то надо бы гово-рить о 170–175 кг снаряжён-ной массы. Но у компании Honda всегда был собствен-ный взгляд на общеприня-тые вещи… В общем, перед тестом нового CB1000R его 217 кг снаряжённой массы не вызывали особого жела-ния и трепета, переходящих в дрожь возбуждения. Сей-час скажу страшную антифе-министическую крамолу – ну не люблю я дамочек в «теле»! У меня на них аллергия.

Но всё это – не более чем су-хой язык цифр, без «привя-зок» к реальности, запросто способный ввести в заблуж-дение кого угодно. Внешне CB1000R никак не тянет на свои без малого четверть тонны, и, немного забегая впе-рёд, не только внешне…

Есть мотоциклы, чей дизайн не вызывает никаких жела-ний, кроме как взять монти-ровку побольше и найти «того парня», который это нарисо-вал. Есть просто серые, «ни-какие», бывают ещё аппа-раты со спорным дизайном. А встречаются (правда, до-вольно редко) очень красивые мотоциклы. Honda CB1000R как раз из последних, причём без каких бы то ни было «но».

Вообще, мир образов и то, как мы их восприни-маем, – тема отдельного и до-вольно длинного разговора. Но есть аксиомы: если самую вкусную конфету обернуть в промасленную обёрточную бумагу, вряд ли можно будет найти желающих её попро-бовать. Это я к тому, что ди-зайн в наше время – вещь настолько основополагаю-щая, что порой под шикарной обёрткой иные производители ухитряются впаривать поку-пателям совершенно непо-требные вещи. К счастью, это

не случай с СВ1000R. При под-робном изучении остаётся только скатиться в баналь-щину: Honda есть Honda даже в мельчайших деталях. Везде прослеживается каче-ство, будь то болт крепления или какой-нибудь шланг.

Самое любопытное, что и в движении можно смело проводить соответствующие аналогии. Двигатель работает тише электробритвы (кстати, для России это серьёзный минус в плане пассивной безопасности, совершенно точно нужен прямоточный ав-темаркет), шасси отрабаты-вает кавказские серпантины на зависть иному спортбайку, тормоза… Вот тормоза – это отдельная история.

Honda уже очень давно «ба-луется» комбинированной тормозной системой, в кото-рой при активации переднего тормоза частично задейству-ется задний, и наоборот. Всё это дело «разбавлено» фи-лигранно работающей АБС,

и желать чего-либо луч-шего просто грешно. Что-то схожее по принципу действия и эффективности я встречал лишь на BMW, но это уже совсем другие деньги…

Кстати, о стритфайтерах. По идее, с такой внешностью, как у CB1000R, ездить на за-днем колесе нужно чуть ли не из гаража и обратно в те-чение всего дня. Поначалу 125 л. с. вызывали некоторые сомнения в лёгкости испол-нения такого рода экзерси-сов, но первая же «просьба» о wheelie на второй передаче (не без помощи сцепления, разумеется) была выпол-нена так легко и буднично, как я лёгким и выверенным движением отправляю пару грязных носков в корзину для нестиранного белья.

Система впрыска настро-ена так тонко, что иногда складывается впечатление, что положение мотоцикла в пространстве можно ме-нять с точностью до мил-лиметра. Несмотря на то, что wheelie – вещь отнюдь не безопасная, на CB1000R этот процесс максимально предсказуем и понятен, на-сколько это вообще может быть. Инженерам компании удалось очень грамотно «раз-мазать» все 125 л. с. почти по всему диапазону оборо-тов тахометра, так что гово-

2009 | моторевю #5 (81) | 37


Фигурная езда вокруг отбойника в паре сантиметров – не пытайтесь это повторить…

рить о серьёзной нехватке лошадок можно только по-сле 200 км / ч. Если учесть, что даже номинального обте-кателя здесь нет (вряд ли та-ковым можно считать неболь-шое пластиковое украшение приборной панели), то всё, что «за 200», можно воспри-нимать скорее теоретической, чем практической величиной.

Тем не менее, исключи-тельно для ясности картины несколько попыток прове-рить максимальную скорость

всё-таки были предприняты. Каюсь, но на цифрах 245 км / ч мышцы шеи недвусмысленно намекнули закан-чивать с подоб-ного рода экспе-риментами, хотя мотоцикл при этом ещё разго-нялся… Цифры более чем до-стойные, осо-бенно с учё-том того фактора,

что у донора (CBR1000RR в предпоследнем «кузове») в оригинале было 172 л. с. Вот она – излюбленная игра инженеров под названием «кто больше срежет л. с. при пертурбации спортбайка в стритфайтер». Надо ска-зать, что почти 50 убиенных л. с. – своего рода рекорд.

Зато на ходовой, как это по-велось в последнее время, экономить не стали! Велико-лепное шасси, практически не претерпевшее серьёз-ных изменений, всё от той же

Honda CBR1000RR образца 2007 года.

Что не может не радо-вать – обычно именно ходо-вой достаётся больше всего при «мутации» спортбайка в стритфайтер. Обычное дело, когда задний маятник слож-ной формы превращается в две прямоугольные трубы сталелитейного проката, алю-миниевый дельтабокс «дегра-дирует» в низкопробную сталь и т. д., но всё это не в случае

с CB1000R.

Минула участь сия и перед-него «перевёртыша» с пол-ным набором регулировок как по сжатию, так и по отбою. Не стали трогать и задний моноамортизатор, нисколько не потерявший в возможных настройках. Следствием этого стала отточенная управляе-мость, фактически на уровне всё того же CBR1000RR, с не-большой поправкой на раз-ницу в снаряжённой массе и посадку пилота (кстати, уди-вительно эргономичную, не-смотря на сверхкомпактные размеры модели). Думаю, чтобы «отловить» отличия в «рулёжке», потребуются трек или совершенно сумас-шедшие режимы, где стрелка спидометра всё время будет находиться на максимальных значениях. Другими словами, в 99 % случаев можно гово-рить о том, что управляемость CB1000R точно такая же, как у Fireblade.

Отдельно хотелось напи-сать о приборной панели, где буквально в каждом нано-миллиметре её бесчисленных электронных схем прослежи-вается «мы сделали дорого». Что ж, всё логично и хорошо, действительно, приборная панель выглядит очень пре-зентабельно. Единствен-ное замечание – ленточный тахометр красив исключи-тельно в статике, а в движении от него практически никакого толка: разглядывать, куда именно «дополз» электрон-

ный червяк, просто небезопасно. Да,

в общем-то, осо-бой необхо-

38 | моторевю #5 (81) | 2009


Wheelie в тоннеле – верный способ попасть в тюрьму, но… в Европе

димости в этом и нет. Вплоть до 8000 об/мин тяга присут-ствует практически всегда, а всё, что дальше, уже скорее за гранью добра и зла, осо-бенно если мы ведём разговор о городской езде.

А ведь именно город и есть основная среда обитания стритфайтера, призванного разбивать в пыль ежеднев-ную городскую суету и бес-конечную серую массу авто-мобилей, грузно влачащих свои многотонные туши в не-скончаемых пробках. С этим у CB1000R никаких сложно-стей возникнуть не должно. Грамотно подобранные пере-даточные отношения, при-личный обзор в зеркалах, уникальная тормозная сис–тема и много «мяса» на низах и середине должны макси-мально упростить жизнь бу-дущего владельца. При не-обходимости найдётся место и для пассажира: вторая часть сиденья отнюдь не условна, и предоставляет относительно приличное пространство. Естественно, если это самое сиденье снять, то под ним наверняка можно будет об-наружить что-нибудь вроде «только для изящных деву-шек», всё-таки не «турист» какой-нибудь, так что вполне приемлемый расклад.

40 | моторевю #5 (81) | 2009

Несмотря на 125 л. с. жаловаться на нехватку л. с. не стоит, двигателя здесь почти всегда достаточно

Экипировка Spyke и Suomy предоставлена компанией «Аояма Моторс», тел.: (495) 363‑42‑00.Мотоцикл Honda CB1000R предоставлен Юрием (Ганс), город Сочи.

тест-оценкадинамика | достойная

эргономика | настоящий стрит

тормоза | конкурентам на зависть

управляемость | практически Fireblade

драйв | город ждёт!

+ | дизайн

+ | тормоза

+ | управляемость

+ | крутящий момент

– | снаряжённая масса

– | относительно скромная отдача двигателя

= real streetfighter!

ПаРаМЕтРы Honda CB1000 R8AГод выпуска 2008



Длина/ширина/высота 2090 / 775 / 1090 мм

База 1445 мм

Высота по седлу 825 мм



Двигатель 998,3 см3, 4‑тактный, 4‑цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 75 / 56,5 мм



Мощность 125 л. с. при 10000 об/мин

трансмиссия 6‑ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама алюминиевая, дельтабокс

Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировки – отбой, сжатие, преднатяг

Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки: отбой, сжатие, преднатяг, ход – 128 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 3‑поршневые скобы, АБС

Задний тормоз диск Ø 256 мм, двухпоршневая скоба, АБС



Максимальная скорость более 250 км / ч

Стоит также отметить, что не-смотря на практически спорт-байковскую управляемость общие настройки подвески не напоминают два нас–мерть приваренных лома. То есть всё, что необходимо (до разумных пределов, раз-умеется), демпфируется и об-рабатывается. Но если у вла-дельца всё-таки возникнут какие-то особые пожелания, то, напомню, к его услугам це-лый спектр всех возможных регулировок. Другой вопрос, что, как показывает практика, в большинстве случае вме-шательство в заводские на-стройки ведёт лишь к ухудше-нию управляемости. Но моё дело – лишь предупредить…

Тест подходил к своему ло-гическому завершению, бес-численные прохваты на зад–нем колесе в одном из самых длинных туннелей по дороге на Красную Поляну, езда «на колене» по горным сер-пантинам и прочие довольно далёкие от законов дейст–вия… Ни одна из провока-ций не вызывала во мне хоть секундную неуверенность, что что-то может пойти не так. CB1000R всегда оставался максимально предсказуемым и вселяющим титаническую уверенность в пилота аппа-ратом.

Honda сделала очень пра-вильный городской мотоцикл, способный мгновенно адап-тироваться под настроение владельца, быть хулиганским или законопослушным, тянуть как настоящий «овощ» 60 км / ч на высшей передаче или ехать «в угле» 150 км / ч. А что касается лишних «килограммов» и отно-сительно скромных 125 л. с. («Ну до чего же зажрался!» – вос-кликнет иной читатель и, что характерно, будет недалёк от истины), то всё в мире отно-сительно. Такова наша природа, стремиться к недостижимому. Эх, где бы раздобыть билет на какое-нибудь fashion show? ■

2009 | моторевю #5 (81) | 41


XXXXXXXXXXXXXXX

как БЫ…

текст: Антон Власов фото: Никита Колобанов

Супермото со снаряжённой массой почти 200 кг – такой же нонсенс, как упитанная балерина, тушку которой не может удержать на руках ни один партнёр по танцу. Тем не менее, маркетологи компании Yamaha упорно продолжают представлять модель XT660X на европейском рынке как «сурового покорителя городских джунглей».


Yamaha XT660X2005 г. в., 659 см3, 178 кг, 48 л. с., 180 км / ч, 280000 руб.

42 | моторевю #5 (81) | 2009

XXXXXXXXXXXXXXXНе повалять чужой мотоцикл на камнях – журналистское преступление! Особенно, когда тестируешь пусть и псевдо, но супермото

Рекламщики, конечно, не-правы. От настоящих супер-мотардов у XT660X лишь внешний вид, и ничего больше. Пусть вас не вводят в заблуждение спицован-ные колёса Excel, (которые в XXI веке только ленивый производитель не устанав-ливает на свои мотоциклы, хозяйственные тележки и про-чие движущиеся предметы), тормоза Brembo, высоко по-саженное переднее крыло и якобы производительный одноцилиндровый мотор – всё это искусная бутафория а-ля супермото. Пока не сядешь за руль XT660X, кажется, будто перед тобой почти го-ночный аппарат, готовый со светофора «уйти в точку» со 100-метровым дрифтом, а потом ещё несколько кило-метров ехать на заднем ко-лесе, цинично обгоняя литро-вые спортбайки.

В реальности Yamaha XT660X разгоняется с дина-микой «четырёхсотки», а зад-нее колесо пробуксовывает только на влажном грунте… И это хорошо! Компания Yamaha, которая всегда сла-вилась эклектикой стилей в своих мотоциклах и даже изобретением новых классов, и в случае с XT660X поступила «не как все». Внешне – адский мотард, а по сути – отличный дорожник с ярко вы-раженными туристическими наклонностями.

2009 | моторевю #5 (81) | 43


XXXXXXXXXXXXXXX

Растущая популярность мо-тоциклов класса «супер-мото» сделала использова-ние имиджа «всех порву, уеду в дрифте!» эффективным оружием в борьбе за толстые кошельки покупателей. Кому ж не хочется создать образ титулованного мотардиста, который даже к кафе не подъ-езжает, а «подскальзывает» в таком ирреальном наклоне, что доктора физических наук задумываются о смене про-фессии! Но управляться с дей-ствительно мощными спор-тивными супермото могут далеко не все – простым «юзе-рам» нужен дружелюбный,

удобный мотоцикл с усред-нёнными показателями, чтобы на нём и в грязь лицом не уда-рить, и не убиться за пер-вые же 50 м от мотосалона. Yamaha XT660X именно такой аппарат.

660-кубовая «одностволка» Yamaha-Minarelli – мотор, проверенный годами и сот-нями тысяч километров, без серьёзных «косяков» и врождённых болезней. Неслучайно специалисты компании выбрали для се-мейства XT660 именно этот силовой агрегат: он так же спокоен, как сытый аллига-тор, и так же невыразителен,

как стихи опытного фрезе-ровщика. Ни впечатляющих низов, ни подхвата на высо-ких оборотах – даже «сере-дина» какая-то старческая. В движке 48 сил, но «едет» XT660X дай бог если на 40: тот же 650-кубовый «воздуш-ник» Honda, который устанав-ливают на XR650L, а раньше ставили на тяжёлый NX650 Dominator, за счёт хорошей тяги на низах впечатляет го-раздо больше, чем «продви-нутый» ямаховский мотор с жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива. Даже вибрации у двигателя XT660X тоже средние.

Но компания Yamaha не виновата, что этот мотор «не едет»! Они бы и рады соз-дать сверхпроизводительный двигатель, чтобы разработ-чики Honda XR650R громко сглотнули слюну и нервно задёргали глазом, да не мо-гут – а как же экология и «зе-лёные» активисты, которые так любят зелёные бумажки? Как же парниковый эффект и нормы громкости звука вы-хлопа? Правильно, всё так же: в Европе постоянный тихий час и всюду пахнет хризан-темами, а мотоциклы скоро обяжут ездить с заглушен-ными двигателями. Если


Внешне – адский мотард, а по сути – отличный дорожник с ярко выраженными туристическими наклонностями

Пока не сядешь за руль XT660X, кажется, будто перед тобой почти гоночный аппарат, готовый со светофора «уйти в точку» со 100-метровым дрифтом

44 | моторевю #5 (81) | 2009

XXXXXXXXXXXXXXXВнешне – адский мотард, а по сути – отличный дорожник с ярко выраженными туристическими наклонностями

на XT660X заменить выпуск-ную систему, облегчить впуск, установить Power Commander и настроить движок на нор-мальную работу, а не на вялое дребезжание, то получится совсем другой мотоцикл! Дорого, но эффективно – ду-маю, это путь истинных фана-тов модели, которые готовы вкладывать в этот аппарат большие деньги, причём не для реального повы-шения производительно-сти двигателя, а для соб-ственного морального удовлетворения.

С другой стороны, для уверенной езды в городе мощно-сти двигателя Yamaha XT660X вполне хватает. Если не пытаться быть особо бы-стрым и сногсши-бательно краси-вым, воображая себя на боевом супермото, а ка-таться на XT как на спо-койном до-рожнике, гаранти-ровано получите гораздо больше удоволь-ствия от управ-ления этим мотоциклом.

Лучшее использова-ние Yamaha XT660X – пу-тешествия. Как ни пара-доксально, именно на за-городном шоссе этот «как бы су-пермото» смотрится наиболее гармонично (как и версия XT660R), особенно если мотоцикл

увесить сумками, кофрами, защитными дугами, слайде-рами, ветровыми стёклами и прочими туристическими ак-сессуарами. Одно то, что до-статочно высокое ветровое стекло не портит внешний вид XT660X, говорит о многом: по-пробуйте прицепить ветровик

к Husqvarna, и вы пой-мёте истинный смысл слова «испортить». Большой вес и 200-мил-лиметровые ходы под-весок делают XT устой-чивым даже на скорости 140 км / ч, на которой любой нормальный супермотард начинает по собственному желанию двигаться из ряда в ряд, выписывая правильную

синусоиду. Сидеть на широком и до-

статочно низ-ком по меркам класса сиде-нье ком-

фортно (вы когда-нибудь

видели комфор-табельный супер-

мото?..), поэтому

в даль-ней поездке не придётся останавливаться каждые 50 км, чтобы реа-нимировать погибающую… поясницу. Расход топлива в режиме «120 км / ч, туристи-ческое занудство» сокраща-

ется до мизерного значе-ния «меньше пяти», и вы с удивлением замечаете, что на заправках тра-

тите больше денег на чипсы и газировку для себя, чем на бен-зин для мотоцикла. За городом же по-

средственные тормоза (даром, что Brembo) и мяг-

кие подвески не так рас-страивают, как в го-роде, а отличная мощная фара, свет которой никогда не оценишь в пере-освещённом мега-полисе, на зловеще тёмных федераль-ных трассах в оче-редной раз убеж-дает, что Yamaha XT660X – хороший «турист».

Вопрос почти ре-лигиозный – на каких

мотоциклах лучше всего путешествовать?

Я всегда был адептом в меру упитанных машин

с одноцилиндровыми дви-гателями большого рабочего объёма, энергоёмкими подве-сками и проверенной надёж-ностью. На таких мотоциклах можно комфортно переме-щаться на большие расстоя-ния, радуясь относительно небольшому расходу топлива, умеренным внедорожным ка-чествам и спокойному харак-теру двигателя. На Yamaha XT660X райдер может уве-

Приятный бонус Yamaha XT660X – возможность возить пассажира

2009 | моторевю #5 (81) | 45


XXXXXXXXXXXXXXXНа Yamaha XT660X райдер может уверенно съезжать с асфальта на гравийку или укатанную просеку, можно и дальше – зависит от установленных покрышек

46 | моторевю #5 (81) | 2009

XXXXXXXXXXXXXXXНе стоит переоценивать оффроудные возможности семейства XT660

ПаРаМЕтРы Yamaha XT660XГод выпуска 2005



Длина/ширина/высота 2175/860/1210 мм

База 1490 мм




Двигатель 659 см3, 4‑тактный, 1‑цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 100 / 84 мм



Мощность 48 л. с. при 6000 об / мин

крутящий момент 68,4 Нм при 5250 об / мин


Рама стальная

Передняя подвеска телескопическая, Ø 43 мм, ход – 200 мм

Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки: преднатяг; ход – 200 мм

Передний тормоз диск Ø 320 мм, 4‑поршневая скоба




Максимальная скорость 180 км / ч (по спидометру)

тест-оценкадинамика | подскажите, который час?..

эргономика | к счастью, не супермото

тормоза | посредственность с наклейкой Brembo

управляемость | хороший дорожник

драйв | до последней капли бензина

+ | надёжность

+ | простота

+ | универсальность

+ | дружелюбность

– | сильно задушенный мотор

– | хрупкость деталей при падениях

= | отличный дорожник в шкуре супермото

ренно съезжать с асфальта на гравийку или укатанную просеку, можно и дальше – за-висит от установленных по-крышек. Однако не стоит переоценивать оффроуд-ные возможности семейства XT660, ведь даже в версии R мотоцикл не рассчитан на су-ровое бездорожье: и слегка раскисший грунт, скользкие камни или брод 30-сантиме-тровой глубины могут стать непростыми препятствиями на пути мототуриста к долго-жданной ночёвке и спрятан-ной в кофре бутылочке ке-фира.

Ещё одна нехарактерная для настоящего супермото черта XT660X – печальные последствия даже после не-серьёзного падения. Если боевой мотард можно смело раскладывать с 60 км / ч, вре-зать в бордюры и уклады-вать под трамваи и поезда, то XT660X уже после завала на месте начинает рассы-паться. Особо «удачно» разра-ботчики разместили помпу си-стемы охлаждения двигателя: у XT660X эта деталь как рас-ходный материал «одно па-дение – одна помпа». Хрупкий пластик облицовок, неприкры-тые рычаги сцепления, тормо-зов и КПП ломаются не хуже печенья «соломка», которое так хорошо идёт под тот самый спрятанный в кофре кефир… Заботливый владелец тесто-вого мотоцикла уже прошёл суровую школу жизни (читай: менял помпу и рычаги), поэ-тому по кругу обвесил свой XT дугами безопасности, которые хоть и выглядят, как пассив-ная броня танка последнего поколения, зато существенно снижают расходы на отвалив-шиеся детали мотоцикла.

Приятный бонус Yamaha XT660X – возможность возить пассажира. Приятный потому, что на настоящих мотардах, само собой, о перевозке жи-вого груза речь не идёт (все они одноместные). Но и не бо-лее чем возможность: даже 50 кг дополнительного веса сказываются на управляемо-

сти XT660X, на динамике раз-гона и, что гораздо хуже, тор-можения. Чего уж говорить, если вы везёте ту самую упи-танную балерину!

Оценка «как бы супер-мото» Yamaha XT660X зави-сит от того, под каким углом (и градусом…) на него смо-

треть. Если рассматривать эту модель как заводской супер-мотард, то ничего хорошего про неё не скажешь: тяжёлая, медленная, подозрительно хрупкая. Если же оценивать XT660X как обычный дорож-ник, то открывается простая истина: это отличный мото-

цикл. Простой, красивый, надёжный и очень универ-сальный, одна из тех редких машин, которая «и нашим, и вашим, и соседу, и сторожу».

Показательно, что один знакомый фанат спорт-байков, готовый за лишний час езды по треку пожерт-вовать – страшно поду-мать! – даже обеденным вре-менем, почти целый сезон отъездил именно на XT660X. Как и все «пластмассо-вые», ругался, что мотоцикл «не едет, не рулится, не тор-мозит!»… и с недовольной ми-ной надевал шлем, садился в удобное седло Yamaha, а за-тем медленно и очень гордо отбывал в неизвестном на-правлении. И так всё лето. ■Мотоцикл на тест предоставил Юрий Банчуков, г. Москва.

Как ни парадоксально, именно на загородном шоссе этот «как бы супермото» смотрится наиболее гармонично

2009 | моторевю #5 (81) | 47

аНти

кри

зиС

Yamaha XJ6 Diversion 2009 г. в., 600 см3,78 л. с., 359100 руб.

арсенал | под прицелом

Хор

ошо

забы

тое

стар

ое

иног

да

возв

ращ

аетс

я и

пре-

вращ

аетс

я в

ново

е. С

тару

шка

«Д

ивер

сия»

, вы

пуск

авш

аяся

11

лет

под

наз

вани

ем X

J60

0S

или

Sec

a II

для

ам

ерик

ан-

ског

о и

авст

рали

йско

го р

ын-

ков,

вос

крес

ла и

з не

быти

я,

и её

им

я сн

ова

появ

илос

ь в

ката

лога

х.М

ало

кто

пом

нит,

как

вы

-гл

яди

т м

отоц

икл

XJ6

00S

D

iver

sion

, и у

ж т

ем б

олее

ка

кова

вер

сия

без

полу

об-

тека

теля

, о с

ущес

твов

ании

ко

торо

й м

ноги

е м

отоц

икли

-ст

ы д

аж

е не

под

озре

ваю

т.

Ста

рые

мод

ели

сем

ейст

ва

Div

ersi

on н

епоп

уляр

ны

в Р

осси

и, и

при

чин

том

у не

скол

ько.

Д

вига

тель

: вос

ь-м

икла

панн

ая

ряд

ная

«чет

-вё

рка»

воз

душ

-но

го о

хла

жде

-ни

я, к

отор

ую

разр

абот

чики

по

заим

ство

-ва

ли у

мод

ели

XJ6

00,

бы

ла

пере

наст

роен

а д

ля л

учш

ей т

яги

на с

ред

них

и ни

зки

х об

орот

ах,

из-

за ч

его

мот

ор н

еско

лько

осл

аб

и ст

ал

пока

зыва

ть с

о-

всем

гру

стны

е 61

л. с

. и 5

5

Нм

кру

тящ

его

мом

ента

. Хо

-до

вая:

про

стая

, есл

и не

ска

-за

ть п

угаю

ще

прим

ити

вная

, не

бы

ла р

ассч

ита

на н

а вы

со-

кие

скор

ости

и б

ольш

ие

на-

груз

ки, о

тчег

о д

инам

ична

я ез

да

с па

сса

жир

ом с

тано

ви-

лась

опа

сной

зат

еей.

Кон

ечно

, о в

куса

х не

спо

-ря

т… н

о ус

таре

вший

уж

е с

рож

дени

я м

одел

и д

изай

н X

J60

0S D

iver

sion

охл

аж

да

л ин

тере

с по

купа

теле

й эф

фек

-ти

внее

, чем

на

дпи

сь «

Ост

о-

рож

но!

Зла

я со

бака

не

ела

уже

не-

делю

!» о

тпуг

ивае

т д

ачны

х ху

-ли

гано

в.Н

есм

отря

ни

на ч

то, X

J60

0S

выпу

ска

лся

с 19

92 г

ода

по 2

003

, про

валь

ную

мод

ель

не с

тали

бы

про

изво

ди

ть т

ак

долг

о. З

начи

т, б

ыло

в «

Ди

-ве

рсии

» чт

о-т

о, и

з-за

чег

о м

отоц

икл

неиз

мен

но п

оль-

зова

лся

спро

сом

в с

ало

нах?

Э

то «

что

-то»

– ц

ена.

Мот

о-

цикл

все

гда

был

одни

м и

з са

-м

ых

выго

дны

х пр

едло

жен

ий

в кл

ассе

«до

рож

ник

600»

и

был

попу

ляре

н ср

еди

начи

наю

щи

х ра

й-

деро

в, к

отор

ые

да

же

не д

о-

гад

ы-

вали

сь, ч

то м

отор

сла

бый,

а

ходо

вая

част

ь уб

огая

. Ви

-д

имо,

пот

ому

же

поли

цей

-ск

ие

под

разд

елен

ия в

сего

м

ира

зака

зыва

ли д

ля п

а-тр

ульн

ых

служ

б им

енно

D

iver

sion

– 9

00

-куб

овую

вер

-си

ю, к

отор

ая, в

проч

ем, т

оже

не о

тлич

ала

сь н

и ко

смич

е-ск

ой д

инам

икой

раз

гона

, ни

отм

енно

й уп

равл

яем

о-

стью

. Про

сто

недо

рого

й и

на-

дёж

ный

мот

оцик

л.Н

овая

«Д

ивер

сия»

поч

ти

така

я ж

е. Т

ольк

о, в

отл

ичи

е от

сер

ого

пред

шес

твен

ника

, ко

торы

й то

чнее

все

го о

ха-

ракт

ериз

оват

ь од

ним

сло

вом

«н

икак

ой»,

XJ6

Div

ersi

on м

о-

жет

гор

ди

ться

дей

стви

тель

но

удач

ным

и д

изай

ном

, дви

га-

теле

м и

да

же

каки

м-т

о ха

ракт

ером

. Ви

дно

, чт

о ра

зраб

отчи

ки х

орош

о по

-ра

бота

ли н

ад

воск

реш

ени

ем

мод

ели,

а н

е пр

осто

в о

че-

ред

ной

раз

клон

иров

али

Fa

zer.

Фор

мы

пол

уобт

екат

еля

и «х

вост

а» с

озд

ают

обра

з ст

рем

ите

льно

го с

наря

да,

кра

-си

вый

дви

гате

ль м

отоц

икло

в се

мей

ства

FZ

6 –

лиш

ь ус

или

-ва

ет п

росп

орти

вны

й им

ид

ж.

И в

се э

то п

о ве

сьм

а ли

бера

ль-

ной

цене

– в

кри

зисн

ый

-то

пе-

риод

!.. Ч

ем е

щё

нова

я м

одел

ь см

ожет

при

влеч

ь об

нищ

ав-

ши

х из

-за

мир

овы

х ф

инан

со-

вых

потр

ясен

ий и

пос

тоян

ных

увол

ьнен

ий м

отоц

икли

стов

? М

ото

ци

кл п

ред

ост

авл

ен

ком

пани

ей Y

amah

a M

otor

CIS

, ф

ото

: Yam

aha,

Ни

кита

Кол

об

ано

в

48 | моторевю #5 (81) | 2009

антон власовзам. главного редактора «моторевю»,рост – 174 см, вес – 70 кгводительский стаж – 5 летездит на на Honda XR250 Baja и BMW F650GS

Де

шё

вы

й –

не

знач

ит

пл

о-

хой

! Все

гда

счи

тал

ро

с-си

йск

ий

взг

ляд

на

тех

-н

ику

, со

об

ра

зно

ко

тор

ом

у че

м м

ен

ьше

це

нн

ик,

те

м х

уже

техн

ика

, то

чко

й зр

ен

ия

зако

мп

ле

ксо

ва

н-

ны

х л

юд

ей

, пы

таю

щи

хся

за с

чёт

до

ро

гих

мо

тоц

и-

кло

в и

ма

ши

н ко

мп

ен

сир

о-

ва

ть с

об

ств

ен

но

е д

уше

вн

ое

уро

дст

во.

Отн

ын

е н

ов

ая

«Ди

ве

рси

я» –

мо

й л

учш

ий

ар

гум

ен

т.П

ер

ен

аст

ро

ен

ны

й 6

00

-ку-

бо

вы

й д

ви

гате

ль

пр

ият

но

уди

ви

л. Н

е м

ощ

но

стью

, ко

-то

ро

й н

ет,

а к

рут

ящи

м м

о-

ме

нто

м. В

есь

пр

ош

лы

й с

е-

зон

я е

зди

л н

а 9

8-с

ил

ьно

м

Ya

ma

ha

FZ

6N

– м

ото

р н

ов

ой

«Ди

ве

рси

и»

го

ра

здо

пр

ият

-н

ей

, хо

ть и

за

ме

тно

сл

аб

ее

! Я

не

лю

би

тел

ь за

круч

ив

ать

д

ви

гате

ль

до

ви

зга

, ко

то-

ры

й у

же

пе

рех

о-

ди

т в

уль-

тра

-зв

ук,

по

том

у ср

азу

по

нял

и с

уд

о-

во

льс

тви

ем

пр

ин

ял х

ар

ак-

тер

XJ6

Div

ers

ion

. Сп

око

йн

о,

уве

ре

нн

о и

бе

з л

иш

не

й су

еты

– п

ри

та

ком

об

ра

ще

-н

ии

дв

иж

ок

«Ди

ве

рси

и»

ста

но

ви

тся

луч

ши

м д

руг

ом

, у

кото

ро

го и

де

не

г за

нят

ь м

ож

но,

и в

по

лн

очь

в г

ост

и за

ва

ли

ться

. Эти

м м

ото

р X

J6 н

ап

ом

ни

л «

ряд

ни

к»

90

0-к

убо

во

го H

on

da

Ho

rnet

: н

ев

ыр

ази

тел

ьны

й, н

о п

од

-ку

па

ющ

ий

св

ое

й д

руж

е-

лю

бн

ост

ью и

ве

ли

кол

еп

но

й тя

гой

на

ни

зки

х и

ср

ед

ни

х о

бо

ро

тах.

По

нят

ь эт

о м

ож

но

тол

ько

на

со

чин

ски

х се

р-

па

нти

на

х, г

де

мы

с п

ри

стр

а-

сти

ем

по

изд

ев

ал

ись

на

д н

о-

вы

м X

J6 D

ive

rsio

n.

По

мн

ю, к

огд

а в

пе

рв

ые

пр

очи

тал

пр

есс

-ре

ли

з о

го

-то

вящ

ем

ся в

озв

ра

ще

ни

и «Д

ив

ер

сии

» и

ув

ид

ел

пе

р-

вы

е ш

пи

он

ски

е ф

ото

, по

ду-

ма

л, ч

то э

кон

ом

ить

мо

жн

о н

а ч

ём

уго

дн

о, т

ол

ько

не

на

то

рм

оза

х. О

каза

-л

ось

, эко

но

ми

я эк

он

ом

ии

ро

знь:

Ya

ma

ha

не

ста

ла

уста

на

вл

ив

ать

на

мо

де

ль

XJ6

Div

ers

ion

отл

ичн

ые

тор

мо

за…

огр

ан

ичи

вш

ись

п

ро

сто

хо

ро

ши

ми

. Дл

я го

-р

од

ско

й е

зды

их

эфф

ект

ив

-н

ост

и д

ост

ато

чно

– т

ак

же,

ка

к и

с д

ви

гате

ле

м: х

ор

ош

ая

ра

бо

та б

ез

вы

да

ющ

ихс

я р

е-

зул

ьта

тов.

Эр

гон

ом

ика

но

во

й м

о-

де

ли

на

вы

соте

! Луч

ше

й и

не

на

до

– и

нач

е м

ож

но

за

-сн

уть

за р

улё

м. О

б у

пр

ав

-л

яем

ост

и о

тде

льн

ая

пе

сня.

И

з-за

не

тип

ичн

о у

зко

го

дл

я эт

ого

кл

асс

а м

ото

ци

-кл

ов

зад

не

го к

ол

еса

XJ6

D

ive

rsio

n р

ули

тся,

ка

к хо

-р

ош

ая

«че

тыр

ёхсо

тка»

. На

-ст

оящ

ие

па

ца

ны

, ко

не

чно,

н

е п

ой

мут

и у

ве

ре

нн

о с

ка-

жут

пр

од

ав

цу

в м

ото

сал

он

е:

«Узк

ий

ба

лл

он

– д

ен

ьги

на

ве

тер

!», н

о з

на

ющ

ие

лю

ди

оц

ен

ят л

ёгк

ост

ь, с

ка

-ко

й м

ото

ци

кл п

ер

ете

кае

т

из

од

но

го к

рут

ого

по

во

ро

та

в д

руг

ой

.М

од

ел

ьны

й р

яд X

J6 с

тал

ло

гичн

ым

зв

ен

ом

в ц

еп

и м

о-

тоц

икл

ов

ком

па

ни

и Y

am

ah

a.

Бо

льш

е н

е б

уде

т п

ута

ни

цы

с

по

лн

оси

льн

ым

и и

де

фо

р-

сир

ов

ан

ны

ми

FZ

6 и

Fa

zer,

н

е б

уде

т в

оп

ро

сов

«А н

ет

чего

-ни

буд

ь п

оп

ро

ще

и д

е-

ше

вл

е?».

Пр

ост

ой

мо

тоц

икл

с

не

пр

ост

ой

ист

ор

ие

й. Г

ла

в-

но

е, ч

тоб

ы м

оск

ов

ско

му

мо

-то

ба

тал

ьон

у н

е за

ме

ни

ли

ста

ры

е «Д

ив

ер

сии

» н

а н

о-

вы

е! Т

огд

а о

ни

, во

змо

жн

о,

да

же

нач

нут

езд

ить

…

«Диверсия» – мой лучший аргумент

2009 | моторевю #5 (81) | 49


Новая 600-кубовая «Диверсия» – это как раз то, что надо для среднегабаритного российского райдера

кирилл чернышевспортивный обозреватель «моторевю»рост – 176 см, вес – 95 кг,водительский стаж – 12 летездит на Yamaha Majesty YP400’09

Как

сей

час

у м

еня

пер

ед

глаз

ами

стои

т по

стер

из

не-

мец

кого

жур

нал

а M

otor

rad

за а

вгус

т 20

02 г

ода:

мам

а,

папа

, я –

«д

иве

рси

онна

я»

сем

ья. П

апа

на X

J90

0,

мам

а на

XJ6

00

и д

очур

ка

на X

J40

0. Т

ри

поко

лен

ия

лю

дей

на

трёх

не

похо

-ж

их

аппа

рата

х од

ной

мод

ели

– Y

amah

a D

iver

sion

. «Ч

еты

рёх

-со

тка»

, «ш

ести

сотк

а»

и «д

евят

исо

тка»

все

гда

отл

ича

ли

сь д

руг

от д

руга

не

тол

ько

дви

гате

лем

, но

и г

абар

ита

ми,

а т

акж

е вс

ячес

ким

и пр

иб

амб

асам

и.

Так

что,

пер

еса

жи

ваяс

ь с

«чет

ыр

ёхсо

тки»

на

XJ6

00,

м

не в

сегд

а б

ыл

о не

поня

тно,

по

чем

у и

х на

зыва

ют

од-

ним

им

енем

. XJ4

00

хоте

-л

ось

бы

сра

вни

ть с

YB

R12

5.

Не

по э

кспл

уата

ци

онны

м

хара

ктер

ист

ика

м, а

по

сути

: б

айк

ни о

чём

– с

ли

шко

м м

яг-

кий,

нед

ост

аточ

но м

ощны

й,

по р

азм

ерам

нап

оми

наю

щи

й м

опед

. Впр

очем

, всё

эт

о д

ела

ми

нув-

ши

х д

ней…

Но

вая

60

0-к

у-б

ова

я «Д

иве

р-

сия»

– э

то к

ак

ра

з то

, что

на

до

дл

я ср

едн

е-

габ

ар

ит-

но

го р

осс

ий

ско

го р

ай

дер

а,

сда

вшег

о н

а пр

ава

и р

еши

в-ш

его

с хо

ду

ма

хнут

ь н

а ю

га

ил

и п

о тр

ад

иц

ио

нно

му

ма

рш

руту

«тр

асса

Е9

5».

«Ди

вер

сия»

в п

ла-

сти

ке м

не

нра

-ви

тся

бол

ьше,

че

м п

ро

сто

XJ6

, хо

тя б

ы п

ото

му,

чт

о эт

от

мо

то-

ци

кл л

учш

е со

отв

етст

вует

ко

нцеп

ту

«сп

ор

тивн

ого

кр

уизе

ра»

. Б

ольш

ой

ло

-п

ух в

етр

о-

вика

неп

лох

о за

щи

щае

т о

т н

а-б

ега

ющ

их

по

токо

в во

здух

а,

пра

вд

а, с

бо

ковы

м в

етр

ом

сл

ожн

ее.

XJ6

ве

сь т

ако

й ст

рем

ите

льн

ый

и вы

соки

й,

оче

нь п

ло

тно

сби

тый

, та

к чт

о п

ару

сит

конк

рет

но,

не

-см

отр

я н

а б

оле

е че

м 2

00

кил

о су

хой

мас

сы. Т

о ж

е ка

-са

ется

и о

бщ

его

ком

фо

рта

за

рул

ём. Н

апр

им

ер, з

ер-

кал

а, в

ы-

не

сенн

ые

на

пл

асти

к X

J6

Div

ersi

on, о

бе

спеч

ива

ют

гор

азд

о б

ольш

ий

об

зор

при

тех

же

габ

ар

ита

х м

ото

-ц

икл

а и

ра

змер

ах

зер

кал

ь-ны

х эл

емен

тов.

В д

ор

оге

, ко

гда

ско

ро

сть

за 1

40

км / ч

, о

чень

акт

уал

ьно

не

отв

ле

-ка

ть м

озг

на

пер

иф

ери

ю.

Да

и н

а то

пл

иве

мож

но

хо-

ро

шо

сэко

но

ми

ть –

аэр

од

и-

на

ми

ка в

едь

луч

ше!

«Ней

кед»

XJ6

н

е со

всем

по

-ня

тен.

То

ли

это

FZ

6

дл

я те

х, к

то н

е ум

еет

езд

ить

, то

ли

по

пытк

а уб

еди

ть к

он

-ку

рен

тов

в то

м, ч

то «

мож

ем

так,

а м

ожем

во

т эт

ак»

. Да,

D

iver

sion

си

льн

о д

ешев

ле

FZ

6, х

отя

явл

яетс

я ег

о р

од

-ны

м б

рат

ико

м, н

о пр

и пр

о-

чих

ра

вны

х я

бы

всё

ра

вно

взял

«ф

азе

ра»

. Ко

му

бол

ьше

по

душ

е ко

мф

ор

т м

ягча

й-

ши

х п

од

весо

к X

J6 –

Wel

com

e!

С н

аш

им

и д

ор

ога

ми

это

ак-

туа

ль-

ней

, чем

во

з-м

ожн

ост

ь пр

и ка

жд

ом

уд

об

но

м с

луч

ае з

ад

ир

ать

пер

едн

ее

кол

есо

в в

озд

ух.

Хо

тя и

дл

я п

од

ъём

а Y

amah

a X

J6 «

в уг

ол»

осо

-б

енны

х ус

и-

ли

й н

е тр

ебу

-ет

ся…

50 | моторевю #5 (81) | 2009

«Диверсия» – хороший универсал

александр возовикэксперт «моторевю»рост – 178 см, вес – 71 кгводительский стаж – 15 летездит на Suzuki DL1000V-Strom

Нов

ый

XJ6

про

извё

л на

мен

я не

скол

ько

неож

идан

ное

впе-

чатл

ение

. Поз

ицио

ниру

ется

он

как

мот

о д

ля н

ачин

ающ

их в

о-ди

теле

й, д

а и

все

мои

вос

пом

и-на

ния

о пр

еды

дущ

ем з

нако

м-

стве

с д

ивер

сион

ной

сери

ей

наст

раив

ают

на о

чень

спо

кой-

ную

вол

ну.

И е

сли

под

ходи

ть с

объ

ек-

тивн

ым

и м

ерка

ми,

78

л.с.

–

дейс

твит

ельн

о, о

собо

не

раз-

беж

ишьс

я. О

днак

о по

суб

ъек-

тивн

ым

ощ

ущен

иям

дин

амик

а по

каза

лась

дос

тойн

ой и

бол

ь-ш

его

лош

адин

ого

пого

ловь

я.

Дви

гате

ль, х

оть

и не

пор

ажае

т во

обра

жен

ие т

ерм

ояде

рны

ми

под

хват

ами,

тян

ет с

сам

ых

ни-

зов

на з

авис

ть и

ном

у ди

зелю

, и

при

этом

не

скис

ает

на в

ер-

хах,

его

ник

ак н

е на

зват

ь бе

с-ха

ракт

ерны

м.

Мот

орчи

к пр

и ра

згон

е не

-гр

омко

шум

ит гд

е-то

вни

зу.

Нес

мот

ря н

а м

иниа

тюр-

ный

глуш

ител

ь, з

вука

поч

ти

нет –

Евр

опа

дикт

ует

свои

за-

коны

. Но

тут

«что

нем

цу х

о-ро

шо,

то

русс

ком

у…».

На

на-

ших

дор

огах

обл

адат

еля

звуч

ного

вы

хлоп

а (л

учш

е пр

я-м

оток

а) м

огут

есл

и не

уви

деть

, та

к хо

тя б

ы у

слы

шат

ь –

тако

й на

цион

альн

ый

элем

ент

пас-

сивн

ой б

езоп

асно

сти,

кот

о-ро

го н

овая

«Д

ивер

сия»

в с

токе

«н

аглу

хо»

лиш

ена.

XJ6

– ч

ест-

ный

аппа

рат.

Да,

бю

дж

етны

й,

но в

наш

ем с

луча

е эт

о во

все

не з

начи

т уб

огий

. «Д

ивер

-си

я» –

хор

оший

уни

верс

ал.

Пос

адка

ком

фор

тная

(сид

е-нь

е бо

льш

ое и

удо

бное

), по

д-ве

ски

мяг

кие,

но

при

этом

на

уди

влен

ие с

обра

нны

е.

Зер

кала

раз

несе

ны д

алек

о в

стор

оны

, что

в т

раф

ике

не о

чень

здо

рово

, зат

о об

зор

вели

коле

пны

й. В

от е

щё

есть

ре

дкос

ть в

наш

е вр

емя

– це

н-тр

альн

ая п

одст

авка

, оче

нь

поле

зная

во

мно

гих

случ

аях

конс

трук

ция.

Лю

бопы

тно,

чт

о пр

и ж

елан

ии м

ожно

ре-

гули

рова

ть п

олож

ение

рул

я,

но, д

умаю

, эта

фун

кция

ско

-

рее

мар

кети

нгов

ый

ход.

А

-ля

ручн

ое п

ерек

люче

ние

пере

дач

на а

втом

атич

еско

й ко

робк

е –

редк

о кт

о по

льзу

-ет

ся, н

о до

лжно

бы

ть, ч

тобы

«к

ак у

все

х». Х

отя

ком

у-то

, мо-

жет

, и п

риго

дитс

я.В

оо

бщ

е го

вор

ить

о т

ом

, чт

о Y

am

ah

a сд

ела

ла

«ка

к у

всех

», б

ыл

о б

ы н

е ко

р-

ре

ктн

о. М

ал

о ка

кой

ср

ед

-н

еку

ба

тур

ны

й д

ор

ожн

ик

мож

ет

пох

ва

ста

ться

та

ким

д

иза

йн

ом

и т

ако

й б

ога

той

ист

ор

ие

й. А

ещ

ё н

ад

о о

т-д

ать

до

лж

но

е и

нж

ен

ер

ам

, ка

ким

-то

об

ра

зом

ухи

-тр

ивш

им

ся н

ад

ели

ть X

J6

оче

нь

до

сто

йн

ой

уп

ра

вл

яе-

мо

стью

, не

смо

тря

на

от-

ню

дь

не

впеч

атл

яющ

ие

217

кг с

на

ряж

ён

но

й м

асс

ы.

И, е

сли

уж

не

кри

вить

ду-

шо

й, т

о о

кол

о 2

00

км / ч

м

акс

им

ал

ьно

й с

кор

ост

и н

а д

ор

оге

, что

на

зыв

ае

тся,

н

е в

ал

яютс

я…Та

кая

вот

пол

учи

лас

ь те

х-ни

ческ

ая

эвол

юц

ия

сер

ии

дл

я на

чина

ющ

их.

Од

ним

сл

ово

м, в

печа

тлен

ия

ост

а-л

ись

пол

ожи

тел

ьны

е. E

сть

что

-то

в но

вой

«Ди

вер

сии»

от

дух

а её

пр

едш

еств

енни

-ко

в и,

ви

ди

мо,

пр

одол

жат

ель

тра

ди

ци

й су

щес

твен

но р

ас-

ши

ри

т кр

уг п

окл

онн

ико

в по

-пу

ляр

ной

сер

ии.


Пожалуй, главное достоинство новой модели – в преемственности поколений

владимир здоров главный редактор «моторевю»рост – 192 см, вес – 96 кгводительский стаж – 18 летездит на Yamaha YZF-R1’9 и Honda CBR1000RR9

Нес

мот

ря н

а не

сам

ые

рад

уж-

ные

пред

поло

жен

ия, н

а по

-ве

рку

посл

едня

я «Д

ивер

сия»

не

вы

зва

ла у

мен

я ж

елан

ия

грус

тно

вздо

хнут

ь и,

пер

е-ба

рыва

я зе

воту

, нач

ать

при

-д

умы

вать

нес

ущес

твую

щи

е пл

юсы

, что

бы с

овсе

м н

е об

и-

деть

про

изво

ди

теля

. Скр

ом-

ная,

но

очен

ь ст

арат

ельн

ая

золу

шка

(сир

ечь

бюд

жет

-на

я м

одел

ь) п

о-

радо

вала

оче

нь

прод

уман

ной

эрго

ном

икой

, со

врем

ен-

ным

диз

айно

м

и на

уд

ивле

ние

элас

тичн

ым

сил

о-

вым

агр

егат

ом.

Сам

ое з

абав

ное,

чт

о на

пре

дло

жен

ие,

от

ко-

торо

го м

ои т

есто

вые

мот

о-

цикл

ы п

рост

о не

мог

ут о

тка-

зать

ся (т

о ес

ть о

бяза

тель

ное

whe

elie

и е

зда

на п

реде

ле

возм

ожно

стей

с н

епре

мен

-ны

м з

атир

ани

ем п

одно

жек

и

проч

их

част

ей м

отоц

икла

) Y

amah

a не

отв

етил

а гр

убы

м

отка

зом

в ц

инич

ной

фор

ме.

Е

стес

твен

но, д

ля н

ача

ла п

ри-

шло

сь з

а де

вуш

кой

нем

ного

по

уха

жив

ать,

зат

о ре

зуль

тат

прия

тно

удив

ил.

Кон

ечно

, о р

айск

ом н

а-сл

аж

дени

и с

неиз

мен

ной

мул

атко

й и

голу

бым

оке

а-

ном

гов

ори

ть н

е пр

ихо

ди

тся,

но

мин

имум

в в

иде

Чёр

ного

м

оря

и ку

рорт

ного

Соч

и уж

е ес

ть. П

ричё

м о

тню

дь

не в

фиг

ура

льно

м в

ыра

же-

нии.

Ред

акци

я де

йств

ите

льно

«к

ата

ла»

посл

едню

ю «

Див

ер-

сию

» на

Чер

ном

орск

ом п

о-

бере

жье

– ч

его

толь

ко н

е сд

е-ла

ешь

рад

и св

оевр

емен

ной

и до

стов

ерно

й ин

фор

-м

ации

д

ля ч

и-

тате

ля…

Впр

очем

, эт

о уж

е не

мно

го

не п

о те

ме.

Пож

алу

й,

глав

ное

дост

оинс

тво

ново

й м

одел

и –

в пр

еем

стве

н-но

сти

поко

лени

й. Д

а-д

а, д

и-

зайн

не

имее

т ни

чего

общ

его

с ро

дона

чаль

-ни

ком

се

рии,

но з

десь

ва

жна

им

енно

кон

-це

пция

. Для

бес

коне

чны

х а

дре

нали

новы

х ин

ъек

ций

у ко

мпа

нии

Yam

aha

есть

дру

-ги

е м

одел

и, а

сут

ь X

J6 и

мен

но

в уд

овол

ьств

ии о

т во

жде

ния.

П

ричё

м, ч

то в

аж

но, о

тню

дь

не в

уны

лом

и с

ером

пер

еме-

щен

ии и

з пу

нкта

А в

В п

од т

я-го

стны

е ж

ало

бы н

емощ

ного

д

вига

теля

о с

воей

нел

ёгко

й су

дьб

инуш

ке и

рас

качи

ва-

ния

не с

посо

бны

х сп

рави

ться

д

аж

е с

12-л

етни

м м

аль

чи-

ком

ам

орти

зато

ров.

От-

нюд

ь. П

ри ж

ела-

нии

мож

но

заня

ться

нек

отор

ым

хул

иган

-ст

вом

и д

аж

е до

вест

и сп

идо

-м

етр

до в

полн

е до

стой

ных

200

км / ч

. А м

ожно

и н

е до

во-

ди

ть, «

ткну

в» ш

есту

ю п

ере-

дач

у на

90

км / ч

и п

од п

очти

не

слы

шно

е пе

ние

78-с

иль-

ной

«чет

вёрк

и» и

вес

ьма

гум

анны

е 4

–4,

5 л

/ 10

0 км

от

прав

ить

ся в

пут

ешес

тви

е.

А р

азм

еры

си

день

я и

тяга

си

-ло

вого

агр

егат

а вп

олне

по

-зв

олят

сде

лать

это

не

толь

ко

в од

иноч

ку.

Впр

очем

, впо

лне

при

емле

м

и д

руго

й ва

риан

т ра

зви

тия

собы

тий,

хот

ь и

не с

толь

вы

-ра

зите

льны

й, н

о, у

вы, к

уда

боле

е ре

аль

ный

– ка

ждо

дне

в-но

е пе

рем

ещен

ие

в то

лчее

ав

том

обил

ей п

о со

б-

стве

нны

м н

ужд

ам. И

зде

сь

XJ6

тож

е бу

дет

на в

ысо

те,

разв

е чт

о уд

иви

тель

но к

ра-

сивы

й, н

о оч

ень

тихи

й гл

у-ш

ите

ль в

сти

ле М

отоG

P р

ад

и бе

зопа

снос

ти с

тои

т по

мен

ять

на ч

то-н

ибу

дь

прям

оточ

ное

и го

лоси

стое

. В о

бщем

, по

-лу

чила

сь у

ниве

рса

льна

я м

одел

ь, д

ейст

вите

льно

спо

-со

бная

спр

авля

ться

, при

чём

хо

рош

о, с

цел

ым

ряд

ом з

ад

ач

да

ещё

и по

впо

лне

гум

анно

й це

не, о

собе

нно

в св

ете

ны-

неш

них

экон

омич

ески

х об

-ст

ояте

льст

в. П

равд

а, н

а м

ой

вкус

«Д

ивер

сия»

нем

ного

пу

хлов

ата,

зат

о бе

з за

про

-со

в ан

орек

сичн

ых

мод

елей

…

но в

ам ж

е не

лож

ить

ся с

ней

в

одну

пос

тель

?

52 | моторевю #5 (81) | 2009

offroad

кикер

Honda XR650R2001 г. в., 649 см3, 125 кг, 61,2 л. с., 264000 руб.

Райдеры ласково кличут хард-эндуро Honda XR650R большой красной свиньёй. О происхождении этого названия науке ничего не известно: мотоцикл действительно большой и красный, но к природному производителю бекона и кожаных курток никакого отношения не имеет.

текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов и Юрий Банчуков

Многодневные испытания XR650R, прерывав-шиеся только на короткий и тревожный сон, подтвердили: свиньями тут и не пахнет. А пах-нет бензином, холодным металлом и вспотев-шим главным редактором, который вот уже полчаса самоотверженно пытается завести 650-кубовую «одностволку». Если вы думаете, что все те «многие дни» теста мы катались и фотографировались, то ошибаетесь. Ез-дить можно и на других мотоциклах, например, на BMW G450X, двигатель которого банально запускается электростартером. А сменяя друг друга несколько часов, прыгать на рычаге кик-стартера можно только на Honda XR650R.

Давно замечено: обладатели XR650R от-личаются особой тягой к частой смене жиклё-

ров. Наиболее одиозные особи запросто могут возить в кармане целую горсть этих железок: один жиклёр для зимы, другой для гор, тре-тий для недружелюбной марсианской атмос-феры… Поэтому первое, что должен сделать владелец свежекупленного «икс-эра» – разо-брать, изучить, промыть и настроить карбюра-тор. Тогда обязательные 15 минут физической культуры с тренажёром «кикстартер от Honda» сократятся до двух-трёх ловких движений правой ногой, и больше не придётся позорно скакать на безмолвном мотоцикле, который по своему подлому характеру обычно не заво-дится именно около того кафе, где симпатич-ная официантка только что дала вам номер своего телефона.

54 | моторевю #5 (81) | 2009

Honda XR650R – это мотор. Большой, мощный, привлекательный

2009 | моторевю #5 (81) | 55

Когда главреду, нако-нец, надоело разминать свою длинную ногу, при-выкшую к высоким подножкам спортбай-ков, я смог

спокойно завести XR и по-кататься. При определённой сноровке и солдатской сме-калке самый мощный двига-тель мотоциклов серии XR запускается так же легко,

как в воскресенье утром от-крывается бутылка пива. Дру-

гое дело, что с моими «гигант-

скими» 173 сантиметрами роста завести заглохший где-нибудь на крутом горном склоне XR650R – задача почти невыполнимая.

Honda XR650R – это мотор. Большой, мощный, привлека-тельный. Остальные обяза-тельные детали у мотоцикла тоже есть, но все эти малоза-метные вилки, пружинки, вы-хлопные трубы и бензобаки по сравнению с прыгающим в раме двигателем кажутся забытыми пьяным автосле-сарем пассатижами, кото-рые тот случайно оставил

в воздушном фильтре клиентской машины. Алюминиевая рама

уникальной кон-струкции, вилка Kayaba с 46-мм перьями и регули-ровками демпфи-рования сжатия и отбоя, задний полностью на-страиваемый

Всё это время редакция просто заводила мотоцикл. О чём совсем не жалеет, ведь процесс запуска мотора XR650R оказался даже интересней езды

Рычаги кикстартера и декомпрес-сора на XR650R гораздо важнее ручки газа и тормозов

offroad

56 | моторевю #5 (81) | 2009

Если в этот волнующий момент заднее колесо «икс-эра» покоится на сыпучем грунте, ваше счастье – поупражняетесь в искусстве свободного дрифта

моноамортизатор от той же Kayaba, установленный в фир-менную хондовскую систему Pro-Link… Всё это нужные, но незаметные элементы XR650R. Как трёхлитровый двигатель в машине блон-динки – «где-то там, под ка-потом, такой шелестит, жуж-жит!..».

Справиться с зубодро-бительными вибрациями большой «одностволки» Honda – ещё не означает, что получится хотя бы напо-ловину открыть «газ» и удер-жаться в седле. Потому

что в зоне средних оборо-тов двигатель теряет всякий стыд, и после короткой паузы, когда XR в последний раз спрашивает: «Парень, оно тебе точно надо?», мотоцикл выстреливает. Если в этот волнующий момент заднее колесо «икс-эра» покоится на сыпучем грунте, ваше сча-стье – поупражняетесь в ис-кусстве свободного дрифта. Если на асфальте – в мастер-стве wheelie или сделаете backflip с места…

Самое приятное, что в от-личие от суетных «четырёх-

сотпятидесяток» у двигателя XR650R есть «низы»,

причём не только на бумаге… Один мой знакомый на «икс-эре» регулярно забирается в такие горы, где горные козлы ломают ноги, орлы па-дают замертво от нехватки кислорода, а матёрые альпи-нисты уже даже не пьют водку. Само собой, без замены жи-клёров такие поездки не об-ходятся. Известно, что прохо-димость мотоцикла напрямую зависит от способностей пилота, и в умелых руках и Suzuki DR800 превращается в порхающего мотылька… Но XR650R действительно мо-жет ездить на «низах» – ска-жем, Yamaha WR450F, с ко-торым принято сравнивать

большой «икс-эр», упражне-ния на тягу даются хуже.

Езда на Honda XR650R – тяжёлое за-нятие. Потому что «су-

хие» 138 кг мотоцикла обычно обрастают до-

полнительными 20 кг грязи, двумя литрами пота

пилота и 65 кг сбитого в лесу оленя. Чтобы ловко управ-ляться со всем этим багажом,

нужно быть в форме, при-чём не милицейской

или военной, а в хо-рошей физи-

ческой.

Если ваше жизненное кредо «пиво,

раки и пузо на бензобаке», за-будьте про XR650R. Лучше достаньте из холодильника десятую за сегодняшний день

тормоза | С тормозами «икс-эру» не повезло. Аналогичные механизмы стоят на более легком XR250, и даже там работают как сонные гастарбайтеры

2009 | моторевю #5 (81) | 57

баночку пива и ни в коем слу-чае больше не вставайте с ди-вана – так ведь и похудеть можно…

Рама, разработанная инже-нерами Honda с нуля, позво-лила при 10-литровом бензо-баке, большом 650-кубовом моторе и довольно простор-ном по меркам класса сиде-нье сделать мотоцикл узким. Это, конечно, не худосочный DR-Z, при взгляде на который очень хочется его чем-нибудь подкормить – чтобы он больше не болел и скорее попра-вился – а удачная середина между спортивностью и удоб-ством. На XR650R комфортно ехать и стоя, зажимая узкий бак коленями, и сидя, в режиме «пер-вый парень на де-ревне».

Большой «икс-эр» не любит проходить пово-роты. Заставить его шустрить на кроссовой трассе – то же са-

мое, что принудить восьмиос-ный тягач выписывать змейку на учебной площадке в ГАИ. Сложно и чревато послед-ствиями: уже через несколько кругов подозрительно быстро устаёшь, допускаешь ошибку и на радость фотографу «уби-раешься» в несложном по-вороте. В этот момент жизнь картинками пролетает перед глазами… потому что пред-вкушаешь, как снова будешь заводить заглохший XR, кото-рый из-за природной вредно-сти и не самого удачного кар-бюратора Keihin «на горячую» запускает ещё хуже.

В американских оффроуд-журналах тест-пилоты обычно восхищаются универсаль-

ностью «икс-эра» и недрог-нувшей рукой пишут, как они легко держались в группе 450-кубовых кроссачей, с адским рёвом летающих по кроссовой трассе. И хотя все мотоциклисты немного рыбаки (кстати, я не расска-зывал, кто именно научил Пастрану крутить двойной backflip?..), янки не врут. По-тому что в отличие от коротких и узких, как би-цепс шах-

матиста, российских внедо-рожных треков, американ-ские многокилометровые трассы с длинными широкими прямыми, с трамплинами, подразумевающими вылет на скорости за 80 км / ч, и про-филированными поворотами с разным составом грунта, должны подходить «икс-эру» даже лучше, чем некоторым чисто спортивным машинам. Этому мотоциклу нужен про-стор – суетиться между дере-вьями или копаться в грязи ниже его достоинства.

Приборная панель в духе Honda: воинствующий ми-

нимализм, граничащий с мирным идиотизмом.

Контрольной лампы «нейтраль» нет, зато есть «дальний свет» – «незамени-мый» аксессуар в поездках по без-

людным пусты-ням и горам. Кстати, о нейтрали: поймать её не проще, чем по-пасть в белку из авиационной пушки. Учитывая,

что шанс про-

В зоне средних оборотов двигатель теряет всякий стыд, и после короткой паузы, когда XR в последний раз спрашивает: «Парень, оно тебе точно надо?», мотоцикл выстреливает

offroad

58 | моторевю #5 (81) | 2009

Компромисс, как правило, – это потеря качеств. Big Red Pig – редкое исключение

ПаРаМЕтРы Honda XR650RГод выпуска 2001




База 1481 мм




Угол наклона/вылет передней вилки 27,8/111

Двигатель 649 см3, 4‑тактный, 1‑цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 100/82,6 мм

система питания карбюратор Keihin


Мощность 61,2 л. с. при 6750 об/мин

крутящий момент 64 Нм при 5500 об/мин


Рама алюминиевая, хребтовая

Передняя подвеска телескопическая вилка Kayaba Ø 46 мм, ход – 285 мм, регулировки: демпфирование сжатия и отбоя

Задняя подвеска моноамортизатор Kayaba, прогрессивная характеристика, регулировки: преднатяг пружины, демпфирование сжатия и отбоя, ход – 307 мм

Передний тормоз диск Ø 240 мм, 2‑поршневые скобы


Переднее колесо 80/100–21

Заднее колесо 110/100–18

тест-оценкадинамика | ураганная

эргономика | гантель в тонком поролоне

тормоза | тормозите ногой — эффективнее

управляемость | порхающий бегемот

драйв | до последней капли бензина

+ | большая мощность двигателя при традиционной хондовской надёжности

+ | универсальность

+ | огромное количество тюнинга и запчастей

– | сложный запуск мотора

– | официально не поставляется в Россию

= | лучший японский хард‑эндуро в классе «650», идеальный донор для постройки супермото

махнуться велик, и что потом придётся минут пять заводить остановившийся движок, по-иск нейтральной передачи превращается в захватываю-щее приключение, полное опасностей и загадок.

С тормозами «икс-эру» тоже не повезло… вернее, не повезло тому, кто по наи-вности доверчиво рассчиты-вает на немощные суппорты Nissin, которые и 250-ку-бовый XR останавливают за такое время, что райдеру проще катапультироваться. Чего уж говорить о тяжёлом и быстром XR650R: его эти тормозные механизмы даже на бездорожье осаживают по-аристократически мед-ленно и степенно. Если мо-тоцикл используется на ас-фальте, то смело можете переставлять убогие Nissin на детский велосипед, а «икс-эру» подарить тормоза по-мощнее.

Универсальные вещи скучны, ведь компромисс – это потеря качества. Honda XR650R – редкое исключение. Эта модель может успешно ис-пользоваться и как гоночный аппарат для трофи, и как один из лучших доноров для по-стройки супермото, а после определённой подготовки

и как «турист»! Даже скрючен-ные любители спортбайков обычно уважительно отзыва-ются об «икс-эре» – вон, глав-ред опять подкрадывается к мотоциклу, чтобы попытать удачу (о, несчастная!) и попро-бовать завести большой мо-тор хотя бы с десятого кика…

Любопытно, что и на внедо-рожной резине Honda XR650R уверенно ведёт себя на ас-фальте, не рыская и не двига-ясь боком от каждого порыва ветра, как пьяный сторож, кра-

дущийся за соб-ственной тенью. Динамика разгона «икс-эра» по меркам класса просто космическая! Вплоть до чет-вёртой передачи при резком открытии ручки «газа» XR гордо приподнимает переднее колесо над асфальтом, де-монстрируя, что «не литрами едиными» живёт этот мир. А как он разгоняется после смены жиклёров!.. ■

подвески | вилка Kayaba с 46-мм перьями и регулировками демпфирования сжатия и отбоя. Задний полностью настраиваемый моноамортизатор от той же Kayaba

При приземлениях тяжелый XR «складывается», как старая раскладушка

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «НБСмотор», тел. (495) 737-55-81.Экипировка предоставлена мотосалоном «Байк-Ленд», тел. (495) 596-81-00.

2009 | моторевю #5 (81) | 59

На самом деле, Hayabusa – типичный трендовый байк, модный фетиш. Особенно «по ту сторону» океана, в Америке

железо | галерея

TwO UNlimiTedВ этом году модель Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa отмечает свой 10-летний юбилей: компания начала производство самого мощного серийного мотоцикла в мире весной 1999 года. текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и Никита Колобанов

В автомобильном мире у Hayabusa есть аналог. Конечно же, это HUMMER. Такой же огромный, мощный, красивый и… бесперспективный в плотных московских пробках

Во многих странах эта модель возведена в ранг культовой бла-годаря непревзойдённой тяге двигателя во всём диапазоне оборотов, уверенному управ-лению на высоких скоростях и яркому узнаваемому дизайну. Так написано в официальном пресс-релизе. На самом деле, Hayabusa – типичный трендо-вый мотоцикл, модный фетиш. Особенно «по ту сторону» оке-ана, в Америке. Ни один серий-ный спортбайк не пользуется такой популярностью у касто-майзеров, как GSX-R1300.

В 2007 году компания Suzuki представила новое поколение Hayabusa с двигателем 1340 см3, выдающим мощность 197 л. с. и 155 Нм крутящего момента.В автомобильном мире у Hayabusa есть аналог. Конечно же, это HUMMER. Такой же огромный, мощный, красивый и… бесперспектив-ный в плотных московских пробках. Их призвание – про-изводить впечатление и бросать вызов. В любой тусовке «жёлтый» и «рыжий» соберут вокруг себя зевак.

Мотоцикл предоставлен для съёмок компанией «ДРАЙВМОТО», тел.: (495) 774-93-09.Благодарим Владимира за предоставленный Hummer.

краткая справка о «фарше»: Suzuki GSX-R1300R Hayabusa (2008) / 1340 см3 / инжектор / PowerCommander / одиночное сиденье RaceCover / выхлоп TailGunner Hayabusa, вращающиеся элементы 4–2–2 / мощность – около 200 л. с. / максимальная скорость – более 300 км / ч GM HUMMER H2 SUV (2008) / 6162 см3 V8 / инжектор / колёсные диски 20" Rozzi Fuel-Chrome / мощность – около 395 л. с. / максимальная скорость – 180 км / ч

ZerO В Пикетекст: Кирилл Чернышев фото: Никита Колобанов

scooteria

62 | моторевю #5 (81) | 2009

Hyosung MS3–250 2007 г. в., 249 см3, 25 л. с., 165 кг, 137 км / ч, 153900 руб.

Помните времена, когда на российских дорогах появились первые корейские машинки? Реакция была неоднозначная. В основ-ном негативная… Тогда мы не знали, что бывает ещё и китайская техника.

Сегодня южно-корейский автопром далеко ушёл от пер-вых пузатых KIA, опелевидных Daewoo и несуразных Ssang Yong, которые брали только потому, что они «почти "Мер-седес"» (начинка была немец-кая). Некоторые заводы пошли дальше и решились на коопе-рацию с главными конкурен-тами – японцами. В итоге, свет увидел мотоциклы Hyosung, на поверку оказавшиеся не такими уж и овощами.

На волне китаизации ев-ропейского рынка появление «люксового» макси-скутера MS3–250 в линейке корейского завода должно было вывести его на один уровень с Honda и Suzuki, но с предложением, значительно превосходящим японцев по цене. Японцам не хватало одного: динамики при разгоне с низов, столь ценной в городских условиях. Корейские конструкторы учли это при постройке MS3. А что они забыли учесть? Сейчас разберёмся.

В основе скутера лежит ин-жекторный одноцилиндровый четырёхтактный 249-кубовый движок с двумя распредва-лами, четырьмя клапанами и жидкостным охлаждением мощностью 25 л. с. Попытка сделать инжекторный дви-гатель достаточно мощным удалась. Характер у «хе-сона» просто подрывной! После тестов десятка раз-личных 250-кубовых макси с четырёхтактными движками, этот – самый динамичный при разгоне до 80-ти: со све-тофора MS3 делает 60 км / ч примерно за три секунды, 80 км / ч – за шесть. И хотя мощ-ность того же Suzuki SkyWave 250 на 8 л. с. выше, разницы в старте с нуля я не ощу-тил никакой. Forza и вовсе слил бы гонку на 400 метров.

Движок раскручивается моментально, сцепление подхватывает с 2000 об / мин, а реальная тяга появляется на 4000. Правда, необкатан-ный моторчик отказывался выдавать свыше 8000 об / мин (при 12000 на тахометре), что говорит мне о дополни-тельных возможностях «ка-рьерного роста» со временем. Но, имея на руках даже это, можно было ехать по трассе, не задумываясь об обгонах вялотекущего транспорта и ве-рениц фур. В городе Hyosung наверняка задал бы фору паре задиристых чоппероидов в гонке со светофора. Чтобы подтвердить точность изме-нений, я поставил на скутер прибор GPS (верить механи-ческому спидометру не хоте-лось). Средней максимальной скорости в 124 км / ч хватало практически для всего. Под горку при попутном ветре можно разогнаться и до 137 км / ч, но для «зелё-ного» движка это пока предел.

Звук выхлопа такой… как у большинства «граж-данских» «одностволок»: заводной и мягкий одновре-менно! На мозги не действует, но и достаточно громкий, чтобы его услышали в потоке машин. Местами мне каза-лось, что еду на мотарде: ручку на себя – в просвет между машинами. MS3 переклады-вается из стороны в сторону легко, а управляется одной мыслью. Колёсная база – всего 145 см, для сравнения: у Suzuki SkyWave 250 она на 14 см длиннее, у Honda Forza – на 10. Сухая масса – 165 кг. Опять же, оба японских конкурента тя-желее примерно на 10 кило.

Я абсолютно уверен, что «кореец» станет отличным донором для постройки до-бротного гоночного скутера для участия в гонках класса «свыше 100 см3». Преимуще-ства лёгкого и динамичного макси – на коротком треке, на картодроме, где множество поворотов и максимальная скорость не превышает 120 км / ч. Единственным

конкурентом мог бы стать только Derbi GP1 Racing.

Однако голубые мечты о «победителе драконов» разбиваются о чугунную плиту реальности. Не бывает так в мире, чтобы всё, сразу и за недорого. Если в движке с рамой корейцы преуспели, то остальные элементы, от-вечающие за комфортное пи-лотирование и экс-плуатацию, тест на сухость не прошли.

Внешний

вид – на твёрдую «четвёрку». Надо отдать должное ди-зайнерам, скутер получился хоть и маленьким (мне с моими 176 см было маловато места), но весьма эргономичным. Ветровик оказался недоста-точно высоким для меня лично, однако боковой ветер не бес-

покоил абсолютно. Всё по-

нравилось, за исключением зеркал и заливной горловины бензобака. Эти затмевают собой все достоинства.

Трапецеидальная форма зеркал – главный прокол ко-

рейских художников. Повер-нуть их так, чтобы одно-временно было видно то, что происходит сзади, и то, что совсем рядом,

не удалось. В до-полнение к этому,

стекла – кривые.

То есть не сфе-рические или загнутые, а просто неровные. Искаже-ние картинки постоянное. Зеркала – на замену сразу же!

2009 | моторевю #5 (81) | 63


Заливная горловина – ещё одно тонкое издева-тельство завода над сво-ими клиентами. Мало того, что на входе стоит пластико-вая решётка замысловатой формы (пистолет просто не-возможно вставить полно-стью, его приходится держать руками на весу), так патрубки, ведущие к баку, ещё и на-столько узки, что вспененный бензин просто не успевает поступать в резервуар и но-ровит выплеснуться наружу бурлящим потоком. Опять же, приходится держать пистолет на весу, да ещё и спусковую скобу придерживать в по-ложении на 30 % мощности. Напрягает и отнимает массу времени.

MS3–250 – скутер, не со-всем готовый к эксплуатации «сразу из салона». Чтобы по-нять это, достаточно проехать несколько сотен метров туда-сюда: весёлый движок и вполне жёсткая конструкция рамы со всеми прибамбасами покоятся на амортизаторах, требующих существенной доработки или замены.

По сути, вилка отсутствует, а задние амортизаторы вовсе не отрабатывают неровности. Такое впечатление, что вме-сто масла в обоих элемен-тах залита водопроводная вода: вилка и амортизаторы не жёсткие и не мягкие – они никакие. На «лежачих по-лицейских» руль выбивало из рук, а скутер подбрасывало, как если бы я ехал на чоппере с «сухой» рамой. Небольшие ямки и трещины в асфальте отпечатались у меня на по-звоночнике и почках каж-дой своей неровностью.

Поскольку тормоза всегда напрямую завязаны на работе подвески, с этим у Hyosung «из коробки» также не всё ладно. Первое же нажатие на передний тормоз вызвало жутчайшие вибрации на руле. Переднее колесо забилось в конвульсиях, а затем сорва-лось в юз на ровном, чистом ас-фальте. Я проконсультировался у человека, долгое время го-нявшегося в германском Кубке Hyosung GT650. Он меня «успо-коил»: это нормально – фир-менные тормозные колодки

частенько кривые, их нужно притирать уже на мотоцикле или вручную – напильником.

Пришлось проехать при-мерно 50 км, прежде чем бие-ние колеса существенно уменьшилось (колодки «притёрлись»?). Но весь тест вибрации при торможении передом сохранялись, потому больше я старался исполь-зовать задний тормоз, эф-фективность которого в свою очередь снижали покрышки. Через небольшой проме-жуток времени я научился чётко ловить момент срыва и запросто делал залихват-ский полицейский разворот, отчёркивая на асфальте 4–5-метровые дуги. За-бавно, конечно, но для жизни не очень подходит. В общем, всё, что ниже рамы – пол-ный ахтунг. К счастью, этот «ахтунг» поправимый.

Прошлым летом довелось поучаствовать в тесте одного китайского 250-кубового «прототипа», где тормоза и амортизаторы отсутство-вали как класс (то, что было установлено на том скутере,

трудно назвать «законченным продуктом» – это болванки). Но их средствами офици-ального сервиса удалось привести в божеский вид всего за 6000 рублей. Туда вошли работы по полной пере-борке и регулировке вилки, замене пружин на более жёсткие и подбору масла. Задние амортизаторы мы, не сговариваясь, выкинули и заменили их на итальян-ский газовый aftermarket. После этого «болван» стал рулиться и контролироваться.

Повторюсь, к счастью, MS3 – не китайский «болван», а гораздо более продуманный аппарат, в который вложено много интересных инже-нерных решений и любви.

Мои «старые знакомые» снова «просят на пиво»... Много раз им говорил: «Благотворительностью не занимаюсь!»

64 | моторевю #5 (81) | 2009

Если приложить руку к доработке этого скутера, получится отличный гоночный аппарат!

параметры Hyosung MS3-250Год дебюта/год выпуска 2007


снаряжённая масса н. д.


База 1451 мм

Высота по седлу н. д.



Угол наклона/вылет передней вилки н. д.

Двигатель 249 см3, 4‑тактный, 1‑цилиндровый, 4 DOHC; жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 73 x 59.6 мм


Мощность 25 л.с. при 8500 об/мин

крутящий момент н. д.


трансмиссия бесступенчатая CVT, с ременным приводом и центробежным сцеплением

Рама стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка

Задняя подвеска маятниковая с двумя маслонаполненными амортизаторами; маятником является блок двигателя

Передний тормоз два диска Ø 240 мм, 2‑поршневые скобы


Переднее колесо 120/70–13 53S

Заднее колесо 140/60–14 64S

Максимальная скорость 137 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 9 с

Расход топлива 4.2–5.5 л/100 км

тест-оценкадинамика | превосходная от 0 до 80 км/ч

эргономика | полностью устроит человека ростом до 170 см

тормоза | прочувствуешь после настройки подвески

управляемость | отчётливая; провоцирует на эксперименты

драйв | вне всяких сомнений!

+ | очень весёлый движок с приятным звуком

+ | лёгкий и короткий, рулится отлично

+ | в меру экономичный

+ | отличная цена для макси‑скутера

– | тормоза и подвески требуют серьёзной доработки

– | заводские покрышки сразу на замену

– | зеркала сразу на замену

= | двухколёсный Zero

Уверен, что будущий его вла-делец ещё больше полюбит этот максик, если установит на него простой рулевой демп-фер, переобует покрышки (за-водские использовать можно разве что для отжига резины) и настроит подвеску под себя. Да, это потребует вложений, по приблизительным оценкам, около 10000 рублей. Побой-тесь бога говорить, что «слиш-ком дорого для скутера» – ре-зультат превзойдёт все ожидания, учитывая, что но-вый 250-кубовый Hyosung стоит всего 153000 руб.!

Мне же удалось получить удовольствие от 300-кило-метрового теста Hyosung MS3–250 даже с тем набором, что выдали в салоне. Грань дозволенного – прохождение 90-градусного непрофилиро-ванного поворота на 80 км / ч. Пару раз я чувствовал, что скутер уходил с траек-тории на широкий радиус, и просто заваливал его в по-ворот ещё сильнее, а затем возвращался на «место пре-ступления» и находил на ас-фальте лёгкие следы слайда обоих покрышек. Красота!

Гораздо больше драйва при езде по прямой или при динамичных перестрое-ниях на трассе. Здесь 250-ку-бовый мопед позволяет чуть больше, чем некоторые его одноклассники. Учитывая, что движение по оживлённым магистралям нынче слегка за-медлилось (среднюю скорость удалось сбить до 100 км / ч новыми штрафами – это ра-ботает!), MS3 получил неко-торые преимущества. Но его предел – 125. Обгон транс-портных средств, едущих 110, занимает 8–10 секунд. Можно использовать технику слип-стрима! Тогда всего шесть…

Экономичным одноци-линдровый 250-кубовый оборотистый моторчик на-звать сложно. Во-первых, он любит, чтобы его крутили, а это на расходе положи-тельно сказаться не может. Во-вторых, при такой фрон-тальной аэродинамике, как у Hyosung, небольшой

встречный ветер вносит кор-рективы в планы дозаправок. У меня получилось померить максимальный и средний рас-ходы, выкатав до капли два полных бака Аи-95: 5,5 литра на 100 км в режиме «полный газ» и 4,2 литра при смешан-ном режиме – спокойной езде в потоке. На «резерве» можно проехать до 50 км, если при-держиваться скорости 60 км / ч.

В городе потенциал MS3–250 ограничивается из-за нехватки тормозной динамики и недостатков подвески. Скажу больше: он опасен для начинающих рай-

деров, так как провоцирует на быстрые перестроения и разгоны «до отсечки». Мой совет: экспериментируйте с этим, но только после полной ревизии шасси.

Прокатившись на «четвер-тушке» от Hyosung, у меня сложился чёткий образ бес-компромиссного истребителя Zero, с помощью которого японцы хотели выиграть Вто-рую мировую. Сверхлёгкие фанерные самолёты издева-тельски обгоняли американ-ские Spitfire, но полное отсут-ствие брони делало их лёгкой мишенью для зениток и обыч-

ных станковых пулемё-тов – Zero воспламенялись от одного грозного взгляда. Большинство пилотов-самураев так и остались лежать на дне Перл Харбор, не долетев до цели. Асы и мо-лодые пилоты гибли пачками, некоторые из-за нехватки опыта, но большая часть – бла-годаря недостаточно про-думанной конструкции само-лёта. Надеемся, что MS3–250 не станет вашим Zero в пике!

Скутер на тест предоставлен мотосалоном «Байк‑Ленд», тел. (495) 221‑22‑27.Экипировка предоставлена компанией «Севен‑Авто», тел. (495) 503‑51‑29.

2009 | моторевю #5 (81) | 65

Надо отдать должное компании Spyke, не пытающейся вводить будущих покупателей своей продукции в заблуждение, изображая некую защиту позвоночника

экипировка | длительный тест

КомбинезонSpyke Wire Dive(38990 руб.)Глобальный экономический коллапс перевернул вверх дном не только целые столпы финансового мира, но и залез в кошельки каждого мотоци-клиста.

Раньше подобного рода прайс запросто «тянул» за со-бой цельный комбинезон, а сейчас является вполне, как бы странно это ни звучало, бюджетным предложением. Выполненный в строгом чёр-ном цвете Wire Dive, несмо-тря на надпись Spyke Touring, вполне может претендовать и на трековую эксплуатацию, естественно, при условии, что на владельце будет «оби-тать» полноценная защита спины.

Надо отдать должное ком-пании Spyke, не пытающейся вводить будущих поку-пателей своей продук-ции в заблуждение, изображая некую защиту позвоноч-ника, чем грешат многие другие производители. На обратной сто-роне куртки, ко-нечно, «живёт» кармашек, в кото-ром обитает даже не то чтобы имитация защиты, а, скорее, сло-женный вдвое носовой платок, развернув кото-рый, можно прочитать над-пись: «Обзаведись полноцен-ной защитой спины, человек!».

Что ж, по крайней мере, вполне честно. Зато все

осталь-ные за-

щитные элементы вы-

полнены очень добротно. Есть даже встречав-

шиеся мне до этого исключительно на го-

ночных цельных комбине-зонах карбоновые накладки на локтях. Важно, что вся за-

СМертЬ ГОрБатОГО,

или ДВОЙНаЯ заЩита

текст: Владимир Здоровфото: Никита Колобанов

Говорят, что горбатый карлик в кресле-качалке в сексе неутомим. Не могу сказать, что эта сентенция принесла мне хоть какое-то успокоение, но мечты о горбатом и прокарбоненном по самое нижнее бельё цельном комбинезоне снова пришлось отложить. У директора мотонаправления «Аояма Моторс» было своё видение, в чём я должен ездить в наступившем сезоне…

66 | моторевю #5 (81) | 2009

Особенность модели Vandal – быстрая замена визора без каких-либо приспособлений

щита «сидит» на своих ме-стах. Но и здесь, увы, не обо-шлось без некоторых «но». Очевидно, в Spyke уверены, что владельцы 52-го раз-мера не бывают выше 180 см. Обычная для меня про-блема – 192 см роста никак не вписываются в итальян-ские стандарты, в резуль-тате рукава заканчиваются задолго до того, как начина-ются кисти рук…

Со штанами очень похожая история – всё качественно,

швы не мешают и не трут, защиты,

равно как и слай-деры, находятся именно там, где они и должны быть. Мол-нии выполнены качественно и, похоже, запросто проживут не один сезон, но если при-смотреться внимательно, то всё так же можно уви-деть бегущую строку «Max 180 cm!». В целом, общие впечатления исключительно положительные, вдобавок, со временем кожа обяза-тельно «потянется», и жить станет несколько легче.

Интересно, что как в куртке, так и в штанах су-ществуют небольшие кар-маны, но класть туда что-либо больше того, что вы видите на снимках, я бы не реко-мендовал – небезопасно для собственного здоровья, знаете ли, а так практически двойная защита.

ШлемSuomy Vandal Plain Matt Black(14990 руб.)

Хорошо, что в редакции не работает психиатр или сек-сопатолог, а то наверняка вынесли бы не один вердикт о моих многочисленных сек-суальных и психологических расстройствах, но что поде-лать – нравится мне чёрный цвет, особенно если он ма-товый да ещё и в варианте Vandal модельной линейки шлемов Suomy.

Почему именно Vandal, а не топовый Extreme? А, честно говоря, просто не вижу в этом особой необ-ходимости – семиканальная вентиляция, специальный шумопоглощающий слой, съёмная гипоаллергенная обивка и незапотевающее стекло, по-моему, вполне достаточные аргументы. Хотя это не всё, что меня всегда привлекало именно в серии Vandal. Основная фича именной этой модели – специаль-ные застёжки визора, позволяющие заменить последний без каких бы

то ни было приспособле-ний секунд за 30! И при этом никаких пластиковых «ушей». Также на затылочной части имеются три аэродинамиче-ских гребня, очевидно, при-званные слега прижимать голову райдера на скоростях за 250. Не берусь судить, на-сколько они действительно «работают», хотя даже в на-ступившем сезоне не раз разгонялся до вышеозначен-ных величин, просто на таких скоростях, как правило, есть куда более важные занятия,

чем на-блюдения за поведением шлема.

Но, как бы там ни было, на мой взгляд, смотрятся эти «волны» очень гармонично, придавая шлему яркие, ин-дивидуальные черты. Един-ственное, чего не нахватает для полного счастья, это чёр-ного визора, который закры-вает собой детали механизма подъёма стекла и, что куда важнее, прячет от читателей выпученные от ужаса глаза. В связи с чем прозрачный ви-зор отправился к своим много-численным собратьям, бес-славно пылящимся в самом дальнем углу моего

гаража, а его место занял макси-мально чёрный, цена во-проса – 1500 рублей.

Ещё немного о совпаде-ниях размеров. Точно такой же Vandal такого же размера (М), который я эксплуатировал весь предыдущий сезон, под-нимал щёки куда меньше. Хотя, возможно, дело именно в щеках… ■

Комбинезон Spyke и шлем Suomy предоставлены компанией «Аояма Моторс», тел.: (495) 363-42-00.

2009 | моторевю #5 (81) | 67


XXXXXXXXXXXXXXX


шлемLazer SMX Destroy(9990 руб.)Российские гламурные кроссмены ездят в Airoh. На Lazer «настоящие про-райдеры», обитающие в основном на интернет-форумах, обычно смотрят, как на арбузную корку, к ко-

торой наспех прилепили застёжку и предла-гают надеть на голову. Правда, Стефан Эвертс, Стив Рамон, Стефан Петрансель и прочие «неудачники» с ними не согласны и с удоволь-ствием ездят в «арбузных корках» бельгийской фирмы, с завидной регулярностью завоёвывая чемпионские титулы.

челОВек-аПелЬСиН

текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов

Когда меня в экипировке перестали узнавать друзья, понял, что пора менять свою затёртую, поцарапанную, прожжённую и уже неочищаемую защиту. Две бессонные ночи под окнами «Байк-Ленда», и ради спокойной

жизни они отдали мне комплект внедорожной экипировки.

68 | моторевю #5 (81) | 2009

XXXXXXXXXXXXXXXКоличеству разнообразных материалов, из которых сделаны SMX-2 Air Carbon, позавидует и многосоставный ракетоноситель

Модель SMX расположилась в середине линейки кроссо-вых шлемов марки Lazer. «Зо-лотая середина!» – восклик-нет нетерпеливый читатель и будет неправ. По соот-ношению «цена / ка-чество / вес / удоб-ство / привле-кательность» SMX Destroy даёт прику-рить крепкого голландского табака мно-гим куда более именитым кон-курентам. Так что это не сере-дина, а чуть бо-лее продвинутая позиция.

IMAC, FAS, Morpho System… – это целый сонм технологий, кото-рые компания Lazer исполь-зовала при создании SMX. На самом деле это обыкновен-ные сегодня характеристики шлемов, которыми не гну-шаются даже китайские про-изводители: IMAC означает «воспринимающий удар ком-позитный сплав», FAS – «си-стема полной вентиляции», Morpho System – возмож-ность подбора обивок шлема под форму головы.

Lazer SMX – действительно лёгкий шлем: модель весит всего 1250 г (плюс-минус 50 г), и для каски дешевле 10000 руб. это выдающийся показатель.

Но с размерами у Lazer не всё в порядке: шлемы с маркировкой Large обычно висят на мне, как папины штаны на тощем студенте, но SMX Destroy с наклейкой «L» почему-то подошёл почти идеально. Застёжка типа Double D racing работает, очки со шлема не соскальзывают (по бокам SMX есть специаль-ные пупырчатые пластины, которые не дают ремешку гу-лять), антибликовая наклейка на козырьке мрачно затаилась в тени и беспощадно впиты-вает попадающие на неё сол-нечные лучи.

Понравилась удобная ре-гулировка угла наклона ко-зырька: три стандартные точки крепления, но алюми-ниевые болты такой формы,

что их удобно за-кручивать и го-

лыми руками, без возни с ключи-ками и от-вёрточ-ками. Сам козырёк мону-

ментален, как памят-

ники Цере-тели – мощ-

ные упоры обещают жить

долго и не ломаться от случайного прикос-

новения.

панцирьAlpinestars Storm MX Chest Protector(7990 руб.)Удобный и лёгкий кроссовый панцирь за вменяемую цену. Конечно, кусок пластмассы с разнообразными болти-ками и пенополиуретановой подкладкой мог бы стоить и дешевле, но законы рынка сильнее здравого смысла: 8000 руб. – нормальная цена за фирмен-ный пан-цирь.

Модель Storm MX не бле-щет хитроумными регулиров-ками. Весь доступный райдеру «тюнинг» – подгонка под свою талию боковых ремней, сое-диняющих пластины защиты

спины и груди, и возможность на пару сантиметров ближе повесить плечевые щитки, которые крепятся к панцирю двумя капроновыми лентами. По поводу этих лент есть опа-сение, что при активной экс-плуатации панциря они могут не сдюжить, но тут, как гово-рится, время покажет.

С другой стороны, про-стые, как мысли прапорщика, панцири мне всегда нрави-лись больше, чем новомод-ная защита с системой ре-гулировки размера лесками или многоточечными пла-стиночками и хомутиками. Проверено: чем меньше де-талей, тем меньше шанс, что какая-нибудь часть пан-циря отвалится, коварно сбе-жит и в итоге навсегда поте-ряется.

перчаткиAlpinestars SMX-2 Air Carbon(3490 руб.)Одни из самых «правильных» перчаток для внедорожной езды: конструкция продумана до мелочей, качество изготов-ления высокое. Количеству разнообразных материалов, из которых сделаны SMX-2 Air Carbon, позавидует и много-составный ракетоноситель:

перчатки на 30 % состоят из на-

туральной кожи,

на 25 % – из ис-кусственной, плюс

15 % лёгкого синтетического волокна, 10 % спандуры, 10 % особой резины, 5 % карбона и 5 % неопрена, в костюмы из которого подводные охот-

ники со скрипом втискивают свои тела. Все эти разномаст-ные кусочки сшиты воедино, и каждый из них действи-тельно работает: шершавая искусственная кожа улучшает сцепление между перчатками и рукоятками мотоцикла, кар-бон защищает костяшки, че-рез лёгкое волокно руки пи-лота хорошо охлаждаются.

Единственное замеча-ние – сомнительная долговеч-ность той части SMX-2, что за-крывает кончики пальцев: в этом месте синтетическая сетка (сверху пальца) соеди-

няется с кожаной подкладкой (снизу). Оранжевое волокно уже начало махриться, хотя ездил в перчатках всего пару дней.

штаныAlpinestars Tech Star(7890 руб.)Удобные и качественные кроссовые штаны по цене двух, но не таких раскручен-ных фирм, как Alpinestars. В чём фишка? В том, что в кон-струкции Tech Star как ми-нимум две запатентованных технологии. Речь идёт о кон-струкции задней части штанов и «коленей». Суть «револю-ционных изобретений», кото-рые спецы Alpinestars даже не поленились запатентовать, в размещении элементов шта-нов внахлёст друг над другом, в два слоя. Это увеличивает гибкость штанов, которые при многоуровневом покрое меньше сковывают движения пилота – что особенно акту-ально именно для области ко-леней, где усиленно потеют мускулистые ноги кроссмена

2009 | моторевю #5 (81) | 69


XXXXXXXXXXXXXXXКомфорт Alpinestars Tech 7 предоставляет исключительный

с надетыми непробиваемыми шарнирными наколенниками.

Как и положено кроссовым штанам, внутри Tech Star «ды-шащий» материал и две амор-тизирующие удары накладки из пористого материала,

прикрывающие… хм… одну из самых ценных частей тела райдера. Alpinestars Tech Star непромокаемы, и даже когда мотоботы превратились в два аквариума с, надо сказать, не самыми привлекательными обитателями, штаны ещё дер-

жали «гидроу-дар».

Ни одной претензии к качеству изготовления или самой кон-струкции Tech Star пока нет.

джерсиAlpinestars Charger(2490 руб.)Майка как майка – пёстрая, лёгкая, из продуваемой ткани. Идеально сочета-ется со штанами Alpinestars

Tech Star и перчатками Alpinestars SMX-2. Те-

перь вот задумываюсь о покупке кроссо-вого KTM – надо же как-то оправдывать кричащий оранже-вый цвет, из-за ко-торого я в полном комплекте эки-пировки похож на марокканский апельсин в самом разгаре периода

созревания…

курткаAlpinestars Sniper(9690 руб.)Универсальная текстильная куртка, пригодная и для го-родской езды, и для внедо-рожного туризма, и для езды на ATV. Именно для квадроци-клов и туристических эндуро взял Alpinestars Sniper на тест. Модель примечательна тем, что везде, где только можно, установлена защита: локти,

плечи, спина и даже грудь. Все защитные элементы мягкие, что, конечно,

не так прочно, как «же-лезобетонные» конструкции, которыми, не брезгует IXS, зато удобно. При большом же-лании превратить куртку в че-репаху, можно заказать жёст-

кие вставки защиты спины и груди.

Если серьёзно, то мо-дель Sniper, судя по всему, должна быть удачной: удоб-ная, лёгкая, непромокаемая (как обещает

Alpinestars), с модной нынче расцветкой в стиле милитари (Смирррна! На-праааааво!) Правда, я так и не понял, каким обра-зом куртка должна вен-тилироваться – ни одного отверстия на «теле» Sniper не нашёл.

мотоботыAlpinestars Tech 7(14990 руб.)Не такие непробиваемые, как Tech 8, и не такие удоб-ные и дорогие, как Tech 10, седьмая модель – это компро-миссный вариант. Универ-сальные мотоботы, пригод-ные и для внедорожной езды, и для асфальтовой – не слу-чайно именно на базе Tech 7 выпускается специальная серия Supermoto. У модели за-меняемая подошва, удобные и чётко фиксирующие ногу алюминиевые клипсы, твёр-дые вставки для защиты го-

лени и икр, вну-

три ботинка обычная стелька без дополнительного сапожка. Ходить в Tech 7 на удивление удобно – один день пришлось больше шести часов не сни-мать эти милые сапожки с ног, после чего, как ни странно, смог легко вернуться к нор-

мальной жизни и даже не-много ходить.

Увы, испытание водой Tech 7 не прошли – не-сколько проездов по луже, и в обуви что-то подозри-

тельно захлю-пало. С дру-гой сто-

роны, так ли

это

важно? Всё равно

рано или поздно

все мотоботы промо-кают – разница в две минуты роли не играет. Зато комфорт Alpinestars Tech 7 предостав-ляет исключительный (по мер-кам класса, естественно).

наколенникиKTM Knee Brace(5290 руб.)Наколенники для KTM делает одна из лучших фирм, зани-мающихся производством кроссовой экипировки, ком-пания Thor. Модель KTM Knee Brace – копия известных шар-нирных «коленей» Thor Force Knee Guards, причём из старой коллекции. Это топовая модель, промежуточное звено между обычными наколенниками и су-

пернаворочен-ными



XXXXXXXXXXXXXXXНесмотря на переплату за бренд, KTM Knee Brace отрабатывают каждую копейку

коленными фиксаторами от той же EVS, которые стоят как не самый последний кос-мический корабль. Впро-чем, и KTM Knee Brace – от-нюдь не бюджетный вариант:

всё-таки каждая буква аббревиа-туры KTM стоит рублей по 800… Несмотря на пере-плату за бренд, эти «колени» отрабаты-вают каждую копейку.

Очень удобная система фиксации защиты широкими ремнями, поверх которых до-полнительные стяжки с пла-стиковыми застёжками за-тягивают наколенники даже крепче, чем ме-таллические хомуты, держащие карбюраторы на двигателях «Уралов». Из-за многоуровневой системы крепления KTM Knee Brace можно очень точно подогнать под размеры ноги, причём так, что при хорошей фиксации ко-ленка не сдавливается, как пу-стой тюбик зубной пасты.

На что только ни пойдёшь ради чистоты эксперимента! Целый день ходил и ездил в наколенниках KTM-Thor, надетых на голую кожу, а не на термобельё, и к концу дня ожидал получить коктейль «кровавые ноги»… Феноме-нально, но этого не случи-лось! Ещё одно достоинство

модели – малый вес. На ногах KTM Knee Brace почти не ощу-щаются, ни коим образом не сковывают движений. Ма-гистры личной гигиены обра-дуются возможности стирать подкладку «коленей», которая вынимается быстро и легко.

Пока есть только два заме-чания. Во-первых, после по-купки обязательно протяните

многочисленные винтики и болтики, на которых дер-жатся шарниры – иначе в первый же ездовой день придётся израс-

ходовать все запасные части, которые прилагаются к нако-ленникам. Во-вторых, нижний ремень, который фиксирует KTM Knee Brace на голени,

слегка коротковат. И это притом, что у меня отнюдь не самые накаченные ноги – а ведь

у спортсменов бывают такие «окорочка», при взгляде на ко-торые и Сталлоне заливается горючими слезами зависти. Возможно, ремень ещё не-много растянется, но пока при-ходится натягивать его с боль-шим усилием.

налокотникиeVS Option elbow(1690 руб.)Ещё одна легендарная ком-пания, создающая отличную кроссовую экипировку. EVS Option elbow – недорогие и простые, как пистолет Макарова, налокот-ники с примитивной и оттого очень удоб-ной системой фик-сации на руке. Два ремня, закреплённые крест-накрест, на каждом из которых застёжка для ре-гулировки длины – вот и вся настройка. Проще только ва-ленки! «Локти» удобные, руку не натирают – больше впе-чатлений от EVS Option elbow пока нет.

защитный поясKTM Quadrant Belt(2190 руб.)И снова Thor. Рассказывать о Quadrant Belt особо не-чего – разве что этот удобный пояс, защищающий поясницу, многим пригодится

не только для езды, но и для эф-фективного похудения. 2000 рублей за широкую

полоску синтети-ческой мате-рии с проре-зиненными лого-

типами и замечательной «ли-пучей» полосой для фиксации пояса на теле – вполне гу-манно. В конце концов, это же Ready to race! ■

Экипировка предоставлена компанией «Байк-Ленд», тел.: (495) 221-22-27

2009 | моторевю #5 (81) | 71

на колёсах | без границ

СекретЫ каВказа

текст: Игорь Лесин фото: Игорь Лесин

Всегда хотел объехать мир. Как профессиональному фотографу, мне интересна его красота, живая природа – всё остальное не важно. Я почти не запоминаю названия населённых пунктов в разных точках мира, где приходится бывать (Вашингтон – это деревня в Африке?..), ведь они мало что значат для меня. Но то, что я вижу, навсегда врезается в память. Так и эта поездка в Приэльбрусье – тяготы её почти не запомнились.

72 | моторевю #5 (81) | 2009

Я был сосредоточен на нереальной красоте вокруг и полном взаимопонимании между всеми участниками путешествия – это доставляло большое удовольствие

иЗнаЧально это путеше-ствие было исключительно коммерческим проектом, организованным Эндуро-клубом BMW и компанией «Альпиндустрия». Собралось 15 человек, из которых на мо-тоциклах ехали 12, а осталь-ные – на двух машинах со-провождения. Планировали пройти по такому маршруту: Нальчик – Верхняя Балка-рия – ущелье Безенги – аль-пинистская база «Безенги». По перевалу мы должны были попасть к Чегемскому уще-лью, полюбоваться на краси-вейшие Чегемские водопады и дальше по грунтовке при-ехать в Баксанское ущелье. Затем хотели проехать север-ное Приэльбрусье, посетить ряд населённых и не очень пунктов и через перевал Гра-чевского по лесовозным до-

рогам, а затем и по руслу реки прибыть в Лазаревское, потом в Сочи и Красную Поляну. Об-щая протяжённость маршрута должна была составить при-близительно 2500 км, из кото-рых асфальтированных дорог 1700 км, остальные тысячи метров – грунтовка и бездо-рожье.

дорожный адРаньше я никогда не прини-мал участие во внедорожных путешествиях. Но за пле-чами приличное количество асфальтовых «дальнобоев» и неплохая кроссовая под-готовка – потому без тени со-мнения выкатил из гаража свой BMW R1200GS, завёл, прогрел, протёр и рванул в сторону южного полушария планеты. Хотя для меня этот мотопробег начался в Москве,

остальные участники «аван-тюры в стиле BMW» летели в Нальчик на самолёте.

До Ростова добрался без приключений, в очеред-ной раз возгордившись своим мотоциклом, за рулём кото-рого отдыхал душой и телом и даже почти не устал. В Ро-стовской же области начался какой-то кошмар: если вы думаете, что хуже трафика, чем на Ленинградском шоссе в час пик нет, то ошибаетесь.

Тысячи машин плелись по дороге к Ростову, водители изнывали от августовской жары. Движение было на-столько плотным, что лави-ровать между автомобилями получалось с трудом. Когда этот дорожный апокалипсис мне совсем надоел, свернул на поле и поехал параллельно потоку – благо, GS’у этот так-

тический ход понравился. Вообще дороги Ростовской области довольно странные: с одной стороны, хорошее гладкое покрытие, с дру-гой – такое скользкое, будто дорожные службы смазывали его мылом!

Под Пятигорском меня остановили за превышение скорости на 2 км / ч… Просто гаишники хотели посмотреть на мотоцикл. Добрые стражи порядка по-отечески пожу-рили, пригрозили пальчиком и отпустили меня. Пообещав, что «я больше так не буду!», взял курс на Нальчик.

Чем ближе к Нальчику, тем напряжённей становилась атмосфера. Всё чаще стали попадаться блокпосты, на ко-торых солдаты стояли в пол-ном боевом обмундировании и с автоматами… Здесь меня

2009 | моторевю #5 (81) | 73

На бездорожье мотоциклы BMW сильно выручили наши поз-воночники, которые, будь мы не на баварских туристических эндуро, обязательно бы развалились и осыпались


остановили во второй раз, проверили и переписали дан-ные документов и отпустили с миром.

ревноСТь и дверьВ Нальчике встретился с при-летевшими на самолёте остальными участниками поездки. Заселились в пер-вую же попавшуюся гости-ницу, где со мной случился казус. После непростого дня очень хотелось поскорее вымыться, и я залез в душ в своём номере… А когда чистый и довольный попы-тался выбраться, то обнару-жил, что дверь наглухо за-перта – причём не изнутри. Повертев ручку, убедился, что она сломана! Мобильный в номере, позвать на помощь некого… В общем, дверь я выбил с третьей попытки. На жуткий грохот сбежалась

вся обслуга

отеля. Под громкие причита-ния о нанесённом непоправи-мом материальном ущербе попытался втолковать адми-нистрации, что неплохо бы иногда проверять исправ-ность замков, иначе однажды они могут с удивлением об-наружить в ванной холодный труп какого-нибудь щуплого студента, которому не хва-тило сил «вынести» преграду к внешнему миру. И всё-таки за дверь пришлось заплатить.

Но на этом вечерние при-ключения не закончились. Мы сидели на веранде, с ап-петитом поглощая прекрас-ный ужин, немного выпивали. И тут к нашей дружной почти только мужской компании решила присоединиться весьма привлекательная девушка… Мы начали поочерёдно упраж-няться в га-лантности

и как-то не обратили внимания на подъехавшую «десятку», по местному обычаю зато-нированную чуть ли не рубе-роидом. Внезапно машина с визгом отъехала назад и врезалась в наши мотоци-клы, рядком стоявшие у ве-ранды. Что тут началось! Мотоциклы «сложились» на землю, девушка завиз-жала, а мы моментально протрезвели. Оказалось, что водителем «ТАЗ’а» был свирепый и очень ревнивый поклонник дамы, которая на наши головы решила по-знакомиться с мотоцикли-стами. Уви-дев

дюжину крепких мужиков, в едином порыве вскочив-ших с места, чтобы доход-чиво объяснить ему, что он глубоко не прав, обидчик опустил стекло машины, проорал что-то невнятное на каком-то нечеловеческом языке, высунул в окно руку со «стволом» и пальнул в воз-дух! Мы окаменели, а машина резко развернулась и быстро скрылась. С этого момента мы твёрдо решили, что с мест-ными больше не сидим, а от девушек будем держаться как можно дальше.

МаТёрые СибариТыМне кажется, читателю бу-дет неинтересен подроб-ный и нудный рассказ о том, что мы делали в первый день, а что во второй, в третий… Повторюсь, как и во всех дру-гих путешествиях, в этой по-ездке я был сосредоточен на нереальной красоте вокруг и полном взаимопонимании между всеми участниками путешествия – это достав-ляло большое удовольствие. Но если всё-таки хотите не-множко занудства, с каким

74 | моторевю #5 (81) | 2009

Скажу я вам, непросто преодолеть на огромном R1200GSперевал высотой 2300 метров!

принято описывать подобные проекты, то наш первый день в пути прошёл так: мы ехали по маршруту Нальчик – до-лина реки Черек – Верхняя Балкария и ущелье Безенги. По дороге в Верхнюю Балка-рию остановились в теснине между горами. Посмотрели участок старой дороги, про-рубленный в скалах. Выше селения Верхняя Балкария полюбовались на развалины древних поселений и сторо-жевых башен – на мотоци-клах туда было не проехать, добирались пешком. До-рога в том крае в основном асфальтовая, но попадался и offroad – на этих «спецучаст-ках» мотоциклы BMW сильно выручили наши спины и по-звоночники, которые, будь мы не на баварских туристиче-ских эндуро, обязательно бы развалились и осыпались.

Дальше наш путь лежал к легендарной альпинист-ской базе «Безенги», рас-положенной на высоте 2200 м над уровнем моря. Собрались с силами, надышались нор-мальным равнинным возду-хом и рванули в горы – быстро преодолели крутой подъём и по мосту над рекой Черек Безенгийский въехали на тер-риторию базы, где заноче-вали в коттедже со всеми удобствами. Скажете, мы сибариты? Честно говоря, в палатках спали только один

раз, специально отказы-ваться от нормального жи-лья не стали. Я не из тех лю-дей, которые сами создают себе проблемы, а потом му-жественно их решают, и всё для того, чтобы потом гордо сказать небольшой группе таких же мазохистов: «Да, я не мылся неделю, питался старыми консервами, ночевал на камнях в окружении ша-калов… на плато рядом с го-стиницей». К счастью, на на-шем пути было достаточно много отелей, где мы могли помыться горячей водой, хо-рошо и плотно поужинать и спокойно лечь спать. Не-приятности начались на са-мом трудном участке путеше-ствия, перед Лазаревским. Но об этом позже.

СМерТельный ноМерНа следующий день выдви-нулись в сторону перевала в Чегемское ущелье, а затем преодолели перевал в Ба-сканском ущелье. Это было первое испытание нашей фи-зической формы и мастерства управления тяжёлым мото-циклом – скажу я вам, непро-сто преодолеть на огромном R1200GS перевал высотой 2300 метров! Но там была та-кая захватывающая дух кра-сота, что мы остановились для подробной фотосъёмки. Фотографируя потрясающие виды, я понял, что планы съез-

дить в Африку или Южную Америку как минимум пре-ждевременны. Зачем ехать на край света, чтобы отснять фантастические пейзажи, если в России столько неверо-ятно красивых мест!..

Но нас ещё ждали голово-кружительные серпантины, езда по которым, как служба добросовестного милицио-нера, «и опасна, и трудна». По крайней мере, для меня, ведь я-то был в горах на мото-цикле впервые! В один момент я почти попрощался с жизнью, и если бы не кроссовая подго-товка, не писал бы эти строки. На одном из крутых поворотов серпантина, где, разумеется, не было никакого асфальта,

мотоцикл понесло. Я летел прямёхонько в пропасть, но в последний момент совер-шил отчаянный манёвр – даже не понял, какой – увёл мото-цикл с фатальной траектории и удержал GS на колёсах.

Во время тяжелейшего пе-

ревала перед Лазаревским обнаружился единственный недостаток R1200GS. На неко-торых участках, особенно там, где была каменистая почва и попадались ручьи, все кроме меня ехали очень медленно. Не скажу, что природа обде-лила меня ростом, но и бавар-ские конструкторы не обидели

GS высо-той! Там, где все участники путешествия ехали медленно, помогая себе ногами, я передвигался совсем с черепашьей скоро-стью – ведь ноги не доставали до земли. Тогда попробовал проезжать трудные участки с ходу, надеясь, что мотоцикл вытянет, но и такой подход не помог, поэтому я провёл немало мучительных часов, преодолевая упрямую дорогу, бесчисленное количество раз выталкивая, вытаскивая и поднимая мотоцикл. Мой со-вет всем начинающим мото-путешественникам: прежде чем затевать внедорожное путешествие, озаботьтесь хотя бы короткой трениров-кой на кроссовом мотоцикле и приведите в порядок свои мускулы – если бицепс без-жизненно висит, а дряблые ноги не держат даже ваш собственный вес, лучше во-обще отказаться от этой за-теи. По-хорошему начинать тренироваться надо за пару месяцев до запланированной поездки.

ЧиСТоТа По-неМецКиПрограмма нашего путеше-ствия была чётко расписана, поэтому мы почти строго по плану прибыли на третий день пути в Баксанское уще-лье и поляну Нарзанов. По-сле подъёма по склонам Эль-бруса от поляны Азау (2300 м)

2009 | моторевю #5 (81) | 75

Зачем ехать на край света, чтобы отснять фантастические пейзажи, если в России столько невероятно красивых мест!


наша группа почти пере-стала разговаривать. Нет, не от того, что мы все пере-ссорились или орали на кон-церте Deep Purple и сорвали голосовые связки. Мы стали понимать друг друга с по-луслова и с одного взгляда, между нами возникла сво-его рода телепатия, как это всегда бывает в сплочённых командах. Хотели сначала ехать с музыкой, но молча-ливая и величественная кра-сота гор и окружающей нас природы явно не нуждалась ни в каком дополнительном сопровождении.

Когда проезжали погран-заставу в районе Безенги, узнали, что началась война с Грузией. Поскольку мы были в непосредственной близости от военных действий, то вос-приняли ситуацию очень се-рьёзно. Ещё час назад всё окружающее и душистый горный воздух настраивали нас на особый, медитатив-

ный лад… А тут вдруг в небе с рёвом летят штурмовики-истребители! Всё это каза-лось таким чужеродным, над-ругательством над природой и людьми.

В середине нашего путеше-ствия мы ехали по грунтовке вдоль бесконечного поля с подсолнухами. Конечно, я не смог удержаться от не-большой фотосессии и заснял всё это великолепие. Дальше началась асфальтовая до-рога. Мотоциклы были уже изрядно грязны, да и сами мы отнюдь не блистали чисто-

той – все в пылище и грязи, потные и усталые, сотни мух уже успели убиться о нас и те-перь пестрели противными кляксами на экипировке… Вот в таком неприглядном виде мы встретили двух немец-ких мотоциклистов, которые тоже путешествовали по Рос-сии. Но, в отличие от нас, они по перевалам, аки горные козлы, не скакали, поэтому, как и полагается настоящим немцам, были идеально чи-сты – и их мотоциклы тоже. Остановились, немного по-болтали. Иностранцы поудив-лялись нашим чумазым физи-ономиям – мы пообещали им, что «все мы там будем, и они

тоже». Улыбаясь, разъехались в разные стороны.доМой!К концу поездки мы ехали только по асфальту. Ближе к Сочи все настолько устали, что не разгонялись больше 70–80 км / ч. А ведь всего за не-сколько дней до этого хле-бом не корми – дай открутить до 140! От мысли вернуться

в Москву на мотоцикле я от-казался, потому что сил уже не было никаких.

Получил от этого путеше-ствия массу удовольствия. Не последнюю роль в этом сыграла и прекрасная органи-зация поездки, отличная про-думанность маршрута. Особо ценно, что я понял, что спосо-бен преодолевать довольно трудные для новичка гор-ные перевалы и бездорожье и вполне готов к ещё более сложному маршруту и убе-дился, что BMW R1200GS почти идеально приспосо-блен для таких путешествий. В ближайшее время задумы-ваю новую поездку и, памятуя

о трудностях медленной езды, решил попробовать совер-шить её на BMW G450Х. Жаль было продавать мотоцикл, но слишком уж он высокий и тяжёлый для меня.

Так что жду тёплой погоды – и снова в путь, с фотоаппаратом и в ожида-нии красивых видов, которых так много в России. ■

76 | моторевю #5 (81) | 2009

В чемпионате мира World Superbike введена новая система квалификации

спорт | World Superbike

KnocKoutтекст: Кирилл Чернышев

Чтобы наслаждаться гонками, нужно знать, как они устро-ены. С 2009 года в чемпионате мира World Superbike введена новая система квалификации – так называемый Knockout Superpole. Теперь всегда знаешь, чем заняться в субботу около 16:00, если есть доступ к интернету или спутниковой тарелке: «нокаут» – новое зрелище, не менее интересное, чем сами гонки.

Суть квалификации сводится к четырём последователь-ным отборочным этапам. Первая квалификация (QP1) по традиции проводится в пятницу вечером. Это первый, самый

грубый отсев. К следующей ступени отбора, серии из трёх 12-минутных сессий, допускаются 20 сильнейших пилотов. Во второй 12-минутке ждут только 16 лучших, и в финальной – восьмерых. Нет времени на размышления о настройках, нет времени на «вкатывание» в трек. Есть только 12 минут...

Впервые организаторам World Superbike удалось совме-стить шоу с гонками, при этом сделав их безопасными и ин-тересными для пилотов. По итогам каждого «нокаута» вруча-ется особый приз. Страсти кипят нешуточные. Рекомендуется к просмотру наряду с гонками!

78 | моторевю #5 (81) | 2009

Перед самой гонкой Нориюки вёл себя расслабленно и даже как-то вяло

ниТроюКи нориКхаГаТриумфатор этапа в Валенсии по-японски спо-коен. Опыт подсказал Нориюки, как нужно дей-ствовать, чтобы уберечь себя и свою команду от лишних неприятностей – падений, сходов и расходов. Ещё год назад про Хагу говорили, что он слишком целеустремлённый, упорный и упёртый, даже больше чем нужно. То ли смена бренда подействовала на вполне сложившийся характер самурая, то ли красные комбинезоны перестали действовать на Нори, как на быка (когда комбинезон на тебе самом, его вроде как и не видно), но он остепенился. Наконец-то стал принимать верные, стратегически выверенные решения и… побеждать!

Позади Валенсия, третий этап чемпионата мира по Супербайку, а в запасе у японского пи-лота Xerox Ducati уже 135 баллов – без 15-ти полная чаша. Картину лишь слегка подпортила двойная победа Бена Списа в Катаре, но Нори был рядом в обеих гонках, от того пилюля не столь горькая – всего каких-то 10 очков он не по-лучил. Да, теперь японец может себе позволить так рассуждать, а ведь две недели назад мы уже готовы были отдать лавры (все до единого) новому супергерою WSBK, чемпиону США по Супербайку Бену «Большому». Но, как говорят закалённые в многочисленных баталиях спор-тсмены: стабильность – признак мастерства. А Бен пока стабильностью не блещет. Здесь он как раз напоминает самого Хагу год назад. Вобщем, аналогии имеются: ведь именно Спис занял ме-сто Нориюки в команде Yamaha World Superbike (экс-Yamaha Italia), плюс эта манера езды на грани, может быть, лишь чуть-чуть почище, чем у Хаги образца 2008 года...

Перед самой гонкой Нориюки выглядел, будто принял дозу валиума: вёл себя расслабленно и даже как-то вяло, несмотря на то, что между ним и поул-позицией стояли два крепких парня – всё тот же Спис и Режис Лакони.

«Гонки будут только завтра, – холодно проком-ментировал результаты квалификации японец. – Для себя я уже всё решил: на каких покрышках и настройках поеду, что и как буду делать. Я чув-ствую уверенность в том, что смогу выиграть обе гонки. Это моя цель».

Программа, которой Нитроюки, видимо, пере-прошил себе мозги, сработала на 100 процентов. Замешкавшись на стартах обоих заездов, он затем без колебаний вырывался вперёд, как-то слишком легко разделавшись с соперниками вроде Нойкирхнера и Лакони и создав себе при-личный отрыв, легко (по крайней мере, со сто-роны) довёл победное дело до клетчатого флага. В каждой гонке Хага привёз по несколько бы-стрых кругов. Затем спокойной походкой вышел на подиум, буднично собрал кубки и вернулся к себе в гараж.

В этот раз у Списа действительно не было шансов. Вопрос даже не в том, что Бен разло-

2009 | моторевю #5 (81) | 79

Теперь понять и оценить спокойствие японского пилота Ducati можно

жился на десятом круге в первой гонке, а в том, что к тому моменту Нориюки был уже недосягаем. В Валенсии, где очень много узких поворотов, мотоциклы Ducati всегда имели некоторое преимущество. Теорему доказали результаты второй гонки, прошедшей по аналогичному сце-нарию, только уже без падений. И оба раза на подиум взошёл напарник Хаги по Xerox Ducati – Мишель Фабрицио.

Итого: ещё несколько недель назад мы считали, что переломный этап чем-пионата – катарский. Теперь понять и оценить спокойствие японского пилота Ducati можно: он знал, на что идёт, и ка-ким образом сможет закрепить свою по-зицию. Здесь не только мастерский пи-лотаж, но и холодный расчёт. В Yamaha Нориюки аналитическим подходом к гон-кам похвастаться не мог.

Спис надолго запомнит этап, где он по-терял сразу 30 очков и вместо того, чтобы выйти в лидеры чемпионата, был задви-нут далеко назад. Чтобы наверстать про-пасть в 40 баллов, американцу придётся призвать на помощь чёрную магию и всех кукол Вуду мира.

не ждали?В Бразилии много диких

обезьян, а в Америке стало одним бесхозным мотогон-щиком больше: после разбо-рок с почившей гранприйной командой Kawasaki Racing на особых условиях был условно досрочно освобож-ден из-под стра… пардон, от обязательств по кон-тракту Джон Хопкинс.

С чем ассоциируется Хоппер? Конечно же, с командой Suzuki MotoGP. Ну, по крайней мере, с «зелёными», в цветах которых он выступал в 2008 году – точно нет. А как насчёт Honda? Совсем не мо-

жете себе такое представить… Но теперь придётся на-прячь воображение, ибо это так! И больше того: теперь Хопкинс в чемпионате мира по Су-пербайку.

История миграции ещё одного гранприй-ного пилота в WSBK полна драматизма. При-ход Хопкинса в команду Stiggy Honda Racing стоил работы другому её пилоту, Роберто Рольфо. Времена

спорт | World Superbike

80 | моторевю #5 (81) | 2009

нынче тяжёлые, и когда встал вопрос, где найти пару мотоциклов для перспектив-нейшего гонщика современности (т. е. Хопкинса), перст указующий как бы само собой направился на Рольфо: парень, вот твои мотоциклы мы и возьмём. «А как же я?» – взмолился итальянец. «Ну, кризис, а ты весь такой травмированный… тебе от-дыхать надо больше».

Осуждать директора Stiggy Racing Йо-хана Стиггефельда в бесчеловечности или жадности – пустое занятие, к тому же он также несёт ответственность перед спонсорами и партнёрами. И результат, как известно, решает всё.

Хопкинса быстро вписали «по трудовой книжке» и до валенсийского этапа даже успели вывести на тесты в Альмерию, на хорошо известное российским гонщикам кольцо. То, что Джон пропустил четыре

гонки сезона, никого не смутило. И не смущает и сейчас, потому что он сел на абсолютно новый для себя Fireblade и… поехал! Поехал неплохо, как и подобает человеку с бесценным опытом MotoGP.

Первая тренировка (не показатель-ная, но всё же), и Джон поднимается до 12-й позиции. Сказалось отличное зна-ние валенсийского кольца, где он провёл столько незабываемых гонок во времена Больших Призов. В этом начинании Хоп-кинс даже превзошёл Бена Списа, завер-шившего первую сессию лишь 17-м. Для каждого из них было что-то новенькое: для Джона – мотоцикл, для Бена – трек.

Когда дело дошло до Superpole, Хоп-кинс опять же показал класс и оставил далеко за спиной Бьяджи, Чауса, Накано и Сайкса. В своей дебютной гонке амери-канец английского происхождения при-вёз 11-й результат. А затем подтвердил свой достаточно высокий уровень ста-бильным финишем на 12-м месте. Вот такие сухие, вроде бы, не интересные цифры, а говорят о многом.

Вы только представьте: человек три месяца практически не тренировался (в Kawasaki ему запретили до оконча-ния разбирательств с контрактом вы-ходить на трек, да и вообще общаться с коллегами и прессой), а тут сел на байк, день потренировался – и среди сильней-ших пилотов мира показал 11-й резуль-тат с первой попытки. Теперь, наверное, можно снять обвинения с Йохана Стигге-фельда в бесчеловечности и сказать: о, да, это дальновиднейший человек!

В Супербайке принято дружелюбно от-носиться к коллегам по цеху. Но, цитируя Бена Списа, «бывал я в паддоках MotoGP, какие-то там все напряжённые, в SBK легче дышится», всё больше гранприйной крови в жилах чемпионата мира. Как бы «напряжённые» не подпортили климат в «дружелюбном» мирке World Superbike.

Положение в чемпионате мира по Супербайку после трёх этапов:1. Нориюки Хага (Xerox Ducati) – 135 очков2. Бен Спис (Yamaha World Superbike) – 95 очков3. Макс Нойкирхнер (Alstare Suzuki) – 65 очков4. Мишель Фабрицио (Xerox Ducati) – 60 очков5. Леон Хезлам (Stiggy Honda) – 58 очков

оСобое Мнение: МЭТ Младин о бене СПиСеКому можно верить и в то же время от кого можно ждать самого большого подвоха? От своего напарника по команде, конечно же! А уж бывшему напарнику всегда есть, что расска-зать…Мэт и Бэн были напарниками четыре года. И все эти четыре года розы-грыш американской короны больше походил на сузучий междусобойчик: Спис отобрал три из четырёх титулов у ветерана AMA Superbike после при-хода в Suzuki, а затем, насладившись победой, ушёл покорять мировое пространство.Шестикратный чемпион AMA Superbike Мэт Младин абсолютно уверен, что его бывший напарник выиграет титул в WSBK с первой же попытки.«То, что мы видим сейчас – совер-шенно нормальный результат для Бена, – говорит Младин. – Я давным-давно сказал, что он просто фан-тастический мотогонщик с очень светлым будущим. Люди часто меня спрашивают, что я думаю об этом се-зоне, как он сложится для Бена? С первых тестов он возглавил табели. Говорил тогда и скажу ещё раз: ду-маю, Бен выиграет титул WSBK с запасом в пару-тройку этапов. Во-первых, сравнивать пилотов сейчас с теми, кто пытался переходить из чемпионата в чемпионат лет пять-десять назад, некорректно. Бен – мо-лодой гонщик, который понял, что его потенциал огромен, что националь-ная серия не может раскрыть его. По правде говоря, он выиграл несколько последних чемпионатов и кучу гонок, но даже когда пришёл в команду, он уже был очень, очень близок, напри-мер, к моему уровню. Но значит ли это, что я с такой же лёгкостью выи-грывал бы мировые этапы? Ни разу! Хотя бы потому, что для меня гораздо важнее чётко знать, что вечером по-сле гонки я смогу приехать домой, поцеловать своих девочек и рассла-биться. У Бена другие горизонты. Сейчас он отлично идёт по чемпио-нату и знает, что надо делать. Я за него болею. Человек, выигравший три сезона AMA Superbike, а затем несколько гонок на мировом уровне, безусловно, дьявольски талантлив».

2009 | моторевю #5 (81) | 81

Каждый, кто участвует в гон-ках, испытывает колоссаль-ное психологическое дав-ление обязательств: перед командой, спонсорами, фана-тами, самим собой, наконец.

Часто в интервью гонщики «высшей лиги» ограничи-ваются незамысловатыми фразами. Что они просто ехали свою гонку, что их инте-

ресует трек и им важно улуч-шить время круга. Что едут исключительно ради удо-вольствия – ну прёт их и всё тут! Не то, чтобы им не было, что сказать ещё. Райдеры прекрасно знают: сможешь убедить себя, что сверхзадач нет – успокоишься и покажешь по-настоящему высокий ре-зультат.

В 2006 году за титул в су-перкроссе боролись сразу

трое: Рикки Кармайкл, Джеймс Стюарт и Чад Рид. Количество нулей в при-зовом фонде, болельщики, промоутеры и пресса под-давали жару в бурлящий ко-тёл, и гонщикам всё сложнее было справляться с зашка-ливающим пульсом. Чтобы разобраться, что творится в головах главных претенден-

тов, было решено в обычной беседе «без камер» узнать, что для каждого из них будет означать выигрыш. К всеоб-щему удивлению, все трое ответили, что титул не имеет для них особого значения. Кармайкл сказал, что он одер-жал за свою карьеру столько побед, что это уже вошло в привычку и не трогает. Стю-арт – что ему ещё пока только 20 лет, а ни RC, ни Джереми

МакГраф не становились чем-пионами премьер-класса младше 21-го, мол, ещё есть время. А Рид, повредивший незадолго до этого плечо, счёл за удачу сам факт, что он вообще может продолжать го-няться. В общем, все трое со-шлись во мнении, что победа в самом престижном в супер-кроссе чемпионата по боль-шому счёту не имела для них значения. Вот такая иллюзия. И будьте уверены, победа зна-чила для них всё, но они не хо-тели это показывать.

Непросто заставить этих суровых мужей раскрыться и показать, насколько се-рьёзно они относятся к своей работе. Но чудеса ещё случа-ются, дорогие друзья! На 14-м этапе чемпионата мира и США по суперкроссу американец Джеймс Стюарт и австра-лиец Чад Рид (действую-щий чемпион мира/США) наконец-то сбросили маски. Практически весь сезон они любезно говорили в случае проигрыша: «да, сегодня он проехал отлично». В одно-часье всё изменилось. На-пряжение вырвалось наружу, и упрятать его обратно уже не получится. Всё началось с «разговора по душам» на тренировке и продолжи-лось после ожесточённейшей контактной борьбы. Проехав клетчатый флаг вторым, Рид

догнал Стюарта и совсем не-дружелюбно обхватил за шею, чтобы привлечь внимание. Так началась вторая беседа. Ли-цом к лицу они вновь встрети-лись на подиуме.

Теперь мы точно знаем, что перед нами грозные со-перники. Они больше не едут свою гонку, их мало интере-сует трасса, и совсем не ради забав они приезжают неделя за неделей на очередные этапы. Они невероятно хотят выиграть этот чемпионат. На-столько, что уже не боятся показать это другим. Затро-нуты очень сильные эмоции, и ни у кого уже нет сомнений, что этот сезон для чемпионата мира и США по суперкроссу станет особенным. До финала три этапа. Максимальный ре-зультат в каждом – 25 очков. Рида от Стюарта отделяют всего пять. ■

Положение в чемпионате мира и СШа по суперкроссу (после 14-ти этапов из 17-ти):

1. Чад Рид (Suzuki, Австралия) – 315 очков2. Джеймс Стюарт (Yamaha, США) – 310 очков3. Эндрю Шорт (Honda, США) – 225 очков4. Джош Грант (Yamaha, США) – 193 очка5. Кевин Виндхем (Honda, США) – 193 очка…

спорт | суперкросс

лиЦОМ к лиЦутекст: Екатерина Чернышева

Часто в интервью гонщики «высшей лиги» ограничиваются незамысловатыми фразами

82 | моторевю #5 (81) | 2009

Напряжение лидеров чемпионата вырвалось наружу. Джеймс Стюарт и Чад Рид не отступят даже в случае контактной борьбы

Щиток вилки Стюартотогнул Риду на земле

Но баталии велись даже в воздухе

По версии Рида, на тренировке он лишь посоветовал Стюарту выигрышную траекторию. Стюарт стерпел, но ответил контактом в гонке

Ай да Стюарт! 10 побед за 14 этапов

2009 | моторевю #5 (81) | 83

На открытии чемпионата мира MX1/MX2 гонщикам пришлось освоить ремесло гончаров. Итальянская Фаенза – город фаянса, и на глину организаторы не скупились

спорт | мотокросс

Международный Мотокросс

текст: Екатерина Чернышева

84 | моторевю #5 (81) | 2009

На Гран-при Италии возлагались большие надежды, но после первого заезда райдеры мечтали об отмене результатов

То, чего ждали многие болельщики MX1/MX2, свершилось. В Италии стартовал новый сезон Больших Призов, в который вовлечены девять гигантов мотоиндустрии: Yamaha, KTM, Suzuki, Kawasaki, Honda, Aprilia, CCM, TM и Husqvarna. В этом году чемпионат мира MX1/MX2 состоит из 15-ти этапов, нович-ком среди которых будет Турция. Ещё пара «новинок» – краса-вица по имени Элизабет, официальная мисс мотокросс, и от-мена квалификационного отбора. Теперь в гонки допускаются все 40 заявленных участников.

На Гран-при Италии возлагались большие надежды, но после первого же заезда райдеры и их команды мечтали лишь об отмене результатов. Ну разве что за исключением по-бедителей: эстонца Танела Леока (MX1, Yamaha) и француза Готье Полена (MX2, Kawasaki).

«Практически каждый возвращался по несколько раз в боксы. Посторонние люди оказывали помощь гонщикам во время со-ревнования. А многие спортсмены, не стесняясь, срезали тра-екторию», – так считает участник MX1 Билли Маккензи (Honda). А всему виной проливной дождь, из-за которого скоростная трасса с крутыми подъёмами и спусками превратилась в трудно-проходимую глиняную жижу, моментально облеплявшую спортс-менов и их мотоциклы. Число застрявших росло с каждым кру-гом. Логично, что второй заезд решили не проводить.

Были и казусы. Итальянского героя Антонио Кайроли, с этого года выступающего в MX1, отшлё-пали жёлтым флагом. Пытаясь удержаться от па-дения в овраг, он чуть не придавил мотоциклом маршала. Многие сюжеты остались за кадром, потому что фотографам приходилось уворачи-ваться от кас кадов грязи, летящих из-под колёс. Вероятно, название итальянского городка Фаенза (что в переводе «фаянс») войдёт в лексикон в ру-гательном значении.

Через неделю, сменив грязные резиновые са-поги на солнечные очки, чемпионат отправился на Гран-при Болгарии. «Восставшие из глины» получили долгожданную возможность показать максимальный темп в нормальных условиях.

Главной же темой дня стала победа в этапе Джоша Коппинса (Yamaha). Многие помнят, как новозеландец чуть не выиграл чемпио-нат мира ещё в 2007-м, но из-за травмы плеча остался с бронзой. Так вот после неубедитель-

ного прошлого сезона «Летящий Киви» словно расправил кры-лья. В обоих заездах он финишировал вторым, держа в тонусе лидеров, испанца Джонатана Баррагана (KTM) и бельгийца Кен Де Дайкера (Suzuki), доукомплектовавших подиум. В Болгарии Де Дайкер сместил Леока и возглавил чемпионат мира по мото-кроссу MX1.

В классе MX2 на переднем плане отчаянно боролись фран-цузы Марвин Маскин (Honda) и Готье Полен (Kawasaki). Выиграл Марвин, но Готье сохранил за собой лидерство в серии. В первом заезде единственному россиянину в MX2 Евгению Бобрышеву удалось заработать первые очки в чемпионате мира MX2.

Положение в чемпионате мира по мотокроссу MX1 после двух этапов из 15-ти:1. Ken de Dycker (BEL, Suzuki) – 60 очков2. Joshua Coppins (NZL, Yamaha) – 59 очков3. Tanel Leok (EST, Yamaha) – 55 очков4. Jonathan Barragan (ESP, KTM) – 54 очка5. Maximilian Nagl (GER, KTM) – 50 очков

Марвин Маскин, победитель

2-го этапа в классе MX2

2009 | моторевю #5 (81) | 85

Многолетняя «холодная война» между Валентино Росси и Сетом Жибернау официально завершена

спорт | MotoGP

война оКонЧенаМноголетняя «холодная во-йна» между давними соперни-ками по MotoGP – Валентино Росси и Сетом Жибер-нау – официально завер-шена: на пресс-конференции в Катаре итальянец и испа-нец обнялись и пожали друг другу руки. Знаковое собы-тие – именно здесь, на Losail Circuit, пять лет назад их вражда и началась…Первым молча-

ние нарушил Росси: «Откровенно го-воря, я очень рад возвращению Сета. Наш спорт сильно изменился за по-следние несколько лет, но в 2003 и после-дующих двух сезонах я вёл ожесточённые бои в основ-ном с Сетом. Я помню их все. Эти гонки были особенные. Я хочу пожелать ему удачи. Надеюсь увидеть его во главе пелотона. Не впереди меня, конечно, но на хороших пози-циях».

Спортсмены, долгое время дружившие, поссорились в 2004 году после Гран-при Ка-тара, в котором Валентино не доехал до финиша, а Сет напротив, победил. Сразу по-сле финиша Росси сказал за-ветную фразу, ставшую при-говором «первой карьере» Жибернау: «Он больше ни-когда не выиграет ни одного Гран-при».

История умалчи-вает об ис-тинных причинах падения Росси на ше-

стом круге гонки в Дохе. Но Вален-

тино направил весь свой гнев на Сета: мол, тот не уступил ему дорогу, хотя мог и должен был это сделать. Жибернау никак не смог прокомментиро-вать эти высказывания и спу-стя пять лет, когда известный журналист Майк Скотт под-нял этот вопрос в приват-

ной беседе, просто сказал: «Я не знаю, о чём он говорил. Я не мог его видеть, потому что Валентино был позади меня, а затем вовсе пропал из вида. Не понимаю, что ему могло не понравиться».Жибернау отсутствовал

в паддоках MotoGP два се-зона, начиная с 2007 года. За это время в историю ушёл класс 990-кубовых прототи-пов, на трек вышли более лёг-кие 800-кубовые машины. Сет вернулся в составе сателлита Ducati, и этого возвращения ждали с нетерпением в основ-ном те, кто помнит живопис-ные пляски на мотоциклах вокруг медленных шпилек и на скоростных затяжных по-воротах.«Мне нравятся гонки, в ко-

торых побеждал я, а также те гонки, в которых Валентино победил меня, – начал ответ-ную речь Жибернау. – Может быть, кто-то из нас скажет, что лучший в мире гонщик именно он. Я легко приму это, потому что соперничать с луч-

шим в мире пилотом – боль-шая честь для меня. Не знаю, смогу ли я снова сразиться с Валентино, как в старые добрые времена, после того, как пропустил два сезона. Но я возвращаюсь с удо-вольствием, и если я смогу насладиться происходящим на треке, а затем происходя-щим в паддоках – значит, моя цель достигнута!».

Делайте ваши ставки, госпоДа!Спортивная стати-

стика – точнейший инстру-мент, помогающий тысячам расчётливых болельщиков поднимать неплохие деньги на тотализаторе. А ещё это самый говорящий показатель успешности того или иного пилота. На кого ставили в Гран-при Катара сегодня?История Катарского

этапа насчитывает всего пять лет. Losail International Circuit – одна из самых мо-лодых трасс в календаре MotoGP. Но с первых же гонок пустынное Гран-при стало

до и после

фот

о: D

ucat

i Pre

ss

текст: Кирилл Чернышев

86 | моторевю #5 (81) | 2009

до и послеС наступлением 800-кубовой эры GP вперёд вырвались два основных антагониста чемпионата мира – Ducati и Yamaha

полуноЧиобъектом самого присталь-ного внимания из-за непред-сказуемости результатов. Дело даже не в том, что это стартовый этап, к тому же те-перь проводящийся ночью, при искусственном освеще-нии. Длинная гонка изобилует случайностями, и кто уком-плектует подиум на этот раз, предсказать не просто. Поэ-тому в ход пошла высшая ма-тематика.С наступлением 800-кубо-

вой эры GP вперёд вырва-лись два основных антагони-ста чемпионата мира – Ducati и Yamaha. Аналитики компании Bet&Win, крупнейшего миро-вого спортивного букмекера, подсчитали шансы сильней-ших гонщиков и подтвердили догадки своих клиентов: ве-роятность победы Стоунера или Росси – более 80 %!Действительно, за день

до гонки Кейси выглядел наиболее убедительно.

Его успехи

на зимних тестах в Малай-зии, чистая победа в Хересе и поул на квалификации в Ло-саиле – это ли не подтверж-дение? Австралиец светился уверенностью, а кармашек грели ключи от свежевыигран-ного BMW – второго подряд!Росси и его новый M1 от-

ставали. Но всё это – на тес-тах, в одиночных заездах, где не было жёсткой борьбы в каж-дом повороте, и не летели искры из глаз. Как показала практика, своё преимущество Стоунер растерял, находясь под постоянным давлением со стороны Вален-тино. Свежа память о гонке в Лагуне… Если

не углубляться в дебри, се-годня шансы двух чемпионов примерно 55 % на 45 %. Да, не «фифти-фифти»: всё же Росси едет чуть медленней, а Losail позволяет Ducati вы-кладываться на полную ка-тушку. Вале нужен был только хороший, выигрышный старт. А затем изо всех сил стараться не пускать Кейси в открытое море – на свободный трек, где у того вырастали крылья.В двух словах, о виртуаль-

ных лидерах и аутсайдерах по-следних предсезонных дней. Так выглядела таблица ставок на победу в Лосаиле в суб-

боту утром: выше всего любители лёгких денег оценили шансы Стоу-нера (1,9:1); веру в Росси подкрепили

делом лишь 75 % от про-шлогодних фанатов (2,55:1);

Лоренцо резко проигрывал в популярности, зато на его по-беде можно было заработать по € 9 на каждый вложенный (9:1); Дани Педроса – на чет-вёртой позиции (12:1), а Дови-циозо – на пятой (25:1). До пер-вых тестов в Дохе, вернее, до падения испанского гон-щика Repsol Honda, он занимал уверенное третье место, опе-режая Лоренцо. Меньше всего веры в новичков сезона Така-хаси и Канепа. Как ни странно, к числу лузеров ещё до гонки отнесли Марко Меландри и Тони Элиаса. У всех четве-рых – 300:1. То есть практиче-ски нулевые шансы выбраться из гарнира. Поверим или про-верим? Переверните стра-ницу: ответ находится там.

суДьбе назлоЮбилейный выход Ники

Хейдена состоялся… не-смотря ни на что! Мысли ма-териализуются. Если мысли хорошие, то и результаты получаются более чем по-ложительные. А вот начнёшь думать всякую ерунду, рано или поздно обнаружишь, что она (ерунда) случилась на самом деле. Всё это можно было бы напрямую отнести к одному из героев «1000 и одной катарской ночи», но-вого пилота заводской ко-манды Marlboro Ducati Ники Хейдену.

Прежде всего, для кенту-кийца этот выход должен был стать юбилейным, со-тым Гран-при в карьере. 99 стартов Хейден сделал на борту заводского мо-тоцикла Honda, сначала 990-кубового RC211V, а затем и «восьмисотки» RC212V. Много разного за эти годы произошло. Успел Ники вырасти от «второго но-мера» при Валентино Росси

2009 | моторевю #5 (81) | 87

до «первой ракетки» HRC, а затем стремительно пасть в немилость к боссам японо-испанской команды. Но что бы там ни говорили, а в 2006 году Хейден всё же достиг наивыс-шей ступени развития – стал чемпионом мира. Ни много ни мало, привёл MotoGP за ручку прямо в Америку. Это без преувеличения: после звёздно-полосатой победы в Лагуне, после слёз радости в Валенсии американский ры-нок спортивных развлечений сказал своё бодрое «ДА! Мы хотим MotoGP всем сердцем!». Интересные были времена, по-казательные.Если кто-то не верил в фор-

мулу «В воскресенье победил, в понедельник продал», то убе-дился в её правоте. Крупней-ший мировой моторынок вос-прянул духом, пошли продажи дорогих спортбайков, люди стали ходить на гонки, стали учиться ездить и, что гораздо важнее, приводить своих де-тей в мотошколы, готовить молодую смену. В Штатах возродился «малый» мото-спорт – юниорские классы, осо-бенно «125 см3».Итальянская конюшня давно

присматривала за «челове-ком Honda», дабы использо-вать весь его кентуккийский шарм для увеличения своих продаж. Австралийский чем-пион – это хорошо, но запо-лучить американца такого уровня… Мечта сбылась, Ники в Marlboro Ducati. И вот

он, первый «боевой вылет» на Desmosedici… Волнитель-ный момент, что и говорить! Но то ли у Ники с самой пер-вой тренировки мысли были не «о хорошем», то ли звёзды не так повернулись – не сло-жился уик-энд. Сначала по-стоянные жалобы на различ-ные неполадки с мотоциклом: то датчики отваливаются, то сцепление не удаётся от-регулировать. Закончилось всё на квалификации, где Ники совершил зрелищное сальто-мортале через свой мотоцикл в конце одной из скоростных прямых Losail Circuit. Как ему удалось поймать натуральный хайсайд за сотню метров до по-ворота, одному ему известно. Но, грохнувшись плашмя об ас-фальт и пропахав добрые 1 0 метров гравия, Хейден изрядно напугал свою команду и своих (а также чужих) болельщиков.

Подозрения главного врача Больших Призов Клаудио Ко-сты не подтвердились – крест-цовая кость оказалась цела, как и все остальные! Однако опытный доктор порекомендо-вал американцу воздержаться от участия в гонке. Команда взяла тайм-аут до следующего утра. Ник оказался реальным перцем и вопреки совету вы-шел на воскресный warm-up, а затем подтвердил свои на-мерения ехать в Гран-при. Всё-таки сотый старт пропу-скать не хотелось, пусть стар-товать пришлось с последней линии – 16-м.Если и существует

какая-то система знакового общения между небесами и человеком, то налицо её яв-ная демонстрация: Хейдена отговаривали от Гран-при Ка-тара трижды. Первый сигнал (неполадки) он не понял. Вто-рой – падение – нагло проиг-

норировал. Третьим стал про-ливной дождь, поставивший под угрозу проведение самого этапа чемпионата мира. Ка-залось, лучшего стечения об-стоятельств для Ники и быть не может: можно совершенно официально отлынить от ра-боты и подлечить ушиблен-ный зад. Но нет же, характер не спрячешь за официаль-ными пресс-релизами! Хейден вошёл в группу пилотов, наста-ивавших на переносе старта на понедельник против полной отмены. Им это, чёрт возьми, удалось – Гран-при Катара пе-ренесли на следующий вечер вопреки пожеланиям некото-рых влиятельных товарищей.

после:Вопрос об отмене гонки (чего

не происходило ещё ни разу в современной истории Гран-при) вызвал бурную реакцию со стороны гонщиков – недоу-мение сменялось отчаянием на лицах, и через полчаса об-суждения с организаторами стало ясно, что просто так за-ливные луга Лосаила бойцы MotoGP не покинут. Заезд пере-несли на понедельник, при-чём «ЗА» были не только спор-тсмены, но и представители телеканалов, для которых это серьёзный удар – аудитория требовала зрелища. Погода на этот раз не преподнесла ни-каких сюрпризов.Но столь ожидаемой гонки

в стиле Laguna Seca 2008 мы так и не увидели. На подиум взошли те, кто и должен был это сделать. Букмейкеры не оши-блись в расчётах: Стоунер легко взял свой первый золотой подиум в сезоне, а Валентино не сумел догнать австралийца. Всё-таки предсезонные тесты не зря проводятся, а аналитики получают свой хлеб. У Yamaha в запасе неделя, чтобы вспом-нить, в какой из рукавов ком-бинезона Росси они спрятали «пару козырных тузов», о кото-рых говорил Вале после тестов IRTA.Ситуация, поразившая япон-

ских инженеров в 2007 году, повторилась на 100 %. Когда в Yamaha готовились к первому

Столь ожидаемой гонки в стиле Laguna Seca 2008 мы так и не увидели

Подсвеченный миллионами ватт ночной Losail фантастически красив!

спорт | MotoGP

88 | моторевю #5 (81) | 2009

Гран-при Катара 800-кубовой эры, некоторые умные головы сделали расчёты, которые по-казали, что если Стоунер и его Desmosedici будут валить в та-ком темпе, на всю дистанцию гонки просто не хватит бен-зина. Росси рассказали об этом перед стартом и убедили, что уж у YZR-M1 с этим никаких проблем. Ставка не сыграла: зимой 2007 года итальянские инженеры совместно со спе-циалистами Shell провели не-сколько тестов на выносли-вость и выяснили, что с новым маслом экономия бензина вырастает на 5 %. Их хватило для полной дистанции тогда и сейчас.После гонки Стоунер не зря

упомянул об этом в своей речи на пресс-конференции, а за-тем добавил: «Я рад, что с на-ступлением эпохи одинаковых покрышек мне больше не при-ходится слышать фразы вроде «его шины лучше, чем мои» – те-перь все в равных условиях. Да, держак на трассе Losail не са-мый лучший, и скользить при-ходилось во многих поворотах. Но, возможно, опыт гаревых го-нок позволил мне чувствовать себя комфортней».P. S. Ники Хейден финиши-

ровал 12-м! Он заработал очки в своей 100-й гонке.Доставайте свои билеты

и сверяйтесь: вы на кого ста-вили?

Результаты 1 этапа MotoGP:1. Кейси Стоунер (Ducati)2. Валентино Росси (Yamaha)3. Хорхе Лоренцо (Yamaha)4. Андреа Довициозо (Honda)5. Колин Эдвардс (Yamaha) …

GP250: Наконец-то и у россий-ских болельщиков появилась возможность болеть засво-его пилота в серии МотоGP, пускай пока и в классе «250 см3» – Владимира Лео-нова.Прогресс Леонова за дни

подготовки к первому этапу со-ставил около четырёх секунд чистого времени: столько уда-лось срезать Володе всего за три дня тренировок на со-вершенно незнакомой трассе.

Только сейчас, после Гран-при, можно понять, чего добилась команда за то непродолжи-тельное время, что № 56 знаком со своим мотоциклом Aprilia RSW250.Квалификация пройдена

успешно! Результат Леонова

(2:06,329) попал в засечку с пер-вой же попытки. Причём сессия проходила далеко за полночь, когда асфальт окончательно остыл.Старт Гран-при Катара

омрачился падением Маттиа Пассини в одном из первых поворотов Losail Circuit. Пока режиссёр трансляции следил за тем, вернётся итальян-ский гонщик в гонку или нет, на трассе случилось гораздо более важное для российской части аудитории событие: при выходе из левого пово-рота Леонов наехал на не-просохший после дождя участок асфальта и поймал хайсайд. Попытка ехавшего рядом испанца Акселя Понса как-то объехать россиянина не удалась – столкновение произошло, и достаточно бо-лезненное для обоих. Спустя 25 секунд Леонов снова был в седле и бросился догонять пелотон. Повреждения мото-цикла минимальны, но удоб-ства погнутая ручка «газа»

не добавила. Тем не менее, Володя не просто выполнил поставленную задачу и до-ехал до финиша. Он доехал ещё и не последним!Потеряв из-за аварии около

30-ти секунд, он смог вернуться в строй и через несколько кру-

гов вошёл в свой нормальный ритм. К концу гонки Володя до-гнал и обошёл испанца Аитора Родригеса и счастливый фини-шировал на 18-й позиции, всего в двух позициях от первых очков в зачёте чемпионата.не СроСлоСь ещё!Коротко о главном дей-ствующем лице чемпионата в классе GP250, Марко Си-мончелли… отсутствовавшем на первой гонке сезона. «По-чему?» – спросите вы. Марко, как и многие итальянцы, любит заниматься спортом. В частности, мотокроссом. У Марко, как и у многих ита-льянцев, бывают падения. Одно из таких падений прои-зошло на тренировке ровно за неделю до начала чем-пионата мира. Марко сломал правую руку – ладьевидную кость, важный элемент си-стемы манипулирования мо-тоциклом. Роковое стечение обстоятельств? А может, он просто разгильдяй и родину не любит?

Марко полностью осознал свой провал, но решил идти до последнего. Ко всеобщему удивлению итальянец появился на пятничной тренировке в Ло-саиле… в полном экипе и вер-хом на своём Gilera! Очевидцы рассказали, что Симончелли

был бледен и совсем не весел. И даже был вынужден покинуть торжественную церемонию группового фотографирования на стартовой решётке. Под при-смотром Клаудио Коста Марко провёл ещё одну тренировку, но на квалификации всё-таки сдался: боль была настолько сильной, что пилот не мог кон-центрироваться на пилоти-ровании. Что ж, стоит отдать дань уважения этому человеку, решившему идти до конца, не-смотря ни на что. Пусть он и без-ответственный тип и подвёл команду, но ведь не для себя же старался!По предварительным дан-

ным Марко полностью попра-вится к следующему этапу чемпионата мира, который со-стоится 26-го апреля в Японии, на трассе Motegi.

Результаты 1 этапа GP250:1. Гектор Барбера (Aprilia)2. Джулс Крюзель (Aprilia)3. Марк Ди Мельо (Aprilia)4. Хироси Аояма (Honda)5. Рафаэль Де Роса (Honda) …

Наконец-то и у российских болельщиков появилась возможность болеть за своего пилота

2009 | моторевю #5 (81) | 89

«Всегда найдётся повод возненавидеть напарника» – Ники Хейден

спорт | MotoGP

текст: Кирилл Чернышевфото: Tech 3 Yamaha

СтраХ и НеНаВиСтЬ В TeCH 3 YAmAHA

Колин и джеймс:в одной команде, в новых цветах, на новых мотоциклах, но по разные стороны стены

90 | моторевю #5 (81) | 2009

Джеймс Тозланд показал, что политкорректность – понятие, не связанное с ЕГО работой

Как говорится, от любви до не-нависти – один шаг! Эта схема сработала в случае с одной из самых неординарных ко-манд в гаражах MotoGP, фран-цузской Monster Yamaha Tech 3. История о том, как поссори-лись Колин Иванович Эдвардс с Джеймсом Никифоровичем

Тозландом – источник вдохно-вения для многих спортивных обозревателей. Но если вы до сих пор не в курсе, читайте с наслаждением!

Жил был Джеймс Тозланд. Выигрывал себе гонки в Ми-ровом Супербайке и думал о прекрасном будущем вме-сте с Honda Racing Corporation и иже с ними. А в «Хонде» Джеймса сладкими речами увещевали: покатайся за нас, родной, ещё годик-другой, а потом мы тебя в завод-скую… ну или не очень за-водскую, но всё-таки команду в MotoGP определим. Думал долго Джеймс, но вот в июне 2008 случился у него раз-говор по душам с самим Ко-лином Техасским Торнадо. Колин, за спиной у которого ни много ни мало два мировых титула в Супербайке, доста-точно быстро убедил JT в том, что «железо надо ковать, пока молодой»: переходи, говорит,

в Большие Призы, пока порох в пороховницах сухой и горит хорошо.

Это был дельный совет ве-терана Королевского Класса, который даже в свои 35 легко восходит на подиумы и везёт очень быстрые круги самым сильным соперникам. Джеймс

согласился. Решение он при-нял спустя месяц, а в конце сезона уже тестировался с саттелитом Yamaha – Tech 3. Как ни старались предста-вители Ten Kate Honda и HRC удержать Тозланда, этого им сделать не удалось: место в саттелите MotoGP всё ж пре-стижней.

В тот момент между буду-щими напарниками по ко-манде, Колином Эдвардсом и Джеймсом Тозландом, был океан любви. Не в прямом смысле конечно, но жили они душа в душу почти год. За это время Торнадо передал бри-танскому пилоту большую часть из багажа своих знаний. Всё у Тозланда было: взлёты, падения, яркие финиши, зау-рядные финиши, совершенно нелепые падения, как на до-машнем этапе в Великобрита-нии… Пока Тозланд не осво-ился в роли призового пилота и не начал двигать (иногда

не совсем аккуратно и дели-катно) соперников по треку. Пару раз под горячую руку JT попал и сам Эдвардс. Тут-то ветеран подметил, что молодой падаван не лыком шит. Сам Колин не раз как бы случайно ронял фразы типа «неплохо было бы вернуться в WSBK» и «пора подумать и о новом мес те» … Видимо, всё это вместе или по частям дошло до чутких ушей бес-сменного руководителя Tech 3 Эрве Поншараля. Ибо в конце года прошёл недобрый слушок о том, что он начал подыски-вать замену одному из пило-тов команды. Кому? Хороший вопрос!

Ситуация в команде впер-вые накалилась в конце года, в ходе декабрьских тестов MotoGP в Сепанге. По возвра-щении из Малайзии раздра-жённый Тозланд потребовал от Поншараля, чтобы ему за-менили шефа технической бригады. В то время с Джейм-сом работал французский инженер Гай Кулон. Действи-тельно, некоторые повадки Ку-лона можно назвать «эксцен-тричными» или «странными». Но гении – они такие, со стран-ностями. Тозланд рассказал шефу, что отказывается ра-ботать с человеком, который «не в состоянии понять, чего от него требуют». Моя твоя не помимай!

Быстро поняв, в чём дело, тонкий политик Поншараль принял единственно верное решение в этой непростой си-туации. Он поменял местами шефов команд Тозланда и Эд-вардса, правда, забыв поста-вить об этом в известность самого Эдвардса. Герри Рейн-дерс, с которым Колин прора-ботал несколько лет подряд, переехал в другой угол бокса.

Ход Поншараля легко можно объяснить: Колина в тот момент с уверенно восхо-дящей волны сбить мог только «стингер», в то же время по-дающий надежды Тозланд нуждался в каком-то поощре-нии и новой мотивации. Всё же дебютный сезон 2008 года он

откатал отлично, 11-м. В дей-ствительности, JT оказался намного серьёзней, чем ожи-дали старожилы Больших Призов. Его бойцовский ха-рактер, закалённый в битвах за корону WSBK, помог ему начать сезон с шестой по-зиции в Катаре, а затем за-крепить успех в Испании. Да ещё нужен был какой-то до-полнительный стимул для Эд-вардса, чтобы «всякую ерунду из головы выбросил».

Эдвардс запомнил этот слу-чай и, надо сказать, запом-нил его хорошенько. Прошёл месяц, и команды вернулись в Малайзию, чтобы начать подготовку к новому сезону. Вот тут-то и начались серьёз-ные разногласия. Колин по лю-бому случаю припоминал своему напарнику о капризах и, кроме этого, пару раз в ин-тервью позволил себе прове-сти параллели с «танцором, которому известно, что ме-шает хорошо танцевать» (намёк был на отсутствие взаимопонимания между JT и Кулоном, а также его скром-ными результатами на тестах). Кончилось тем, что Тозланд грохнулся в самый непод-ходящий момент на скоро-сти 200 км / ч, отправив свой основной байк на свалку (тот инцидент обошёлся ко-манде более чем в $ 300000). Чуть позже британец назвал это падение «самым страш-ным в своей карьере». Гово-рят, перед той сессией у него был очередной неприятный разговор с Торнадо. Был он или не был, но после того слу-чая напарники больше не об-щаются между собой. То есть вообще – ни слова!

Первые сезонные тесты Эдвардс закончил с очень впечатляющим результа-том – четвёртым, Тозланд, пре-бывающий под впечатлением от аварии, – лишь 16-м. На сле-дующий день Торнадо дал большое интервью, в котором снова подколол своего менее удачливого напарника, а за-одно сказал: «Гай Кулон – про-сто гений мотоинженерии, ра-

ветеран инженерных войск MotoGP, француз Гай Кулон (слева) – причина раздора между Тозландом и Эдвардсом

2009 | моторевю #5 (81) | 91

Мотивировать обоих, чтобы сохранить команду?

ботать с ним приятно и легко! Я его фанат».

Прошёл месяц, на носу офи-циальные тесты IRTA – «ну-левой этап» MotoGP, где команды раскрывают свои карты и показывают нара-ботки, сделанные за зиму.

Первой в Хересе разбила свои боксы именно команда Tech 3.

Каково же было удивление журналистов, увидевших… стену, разделяющую гараж на две части! Оказалось, что это была идея Колина Эд-вардса. Ему настолько опро-тивел напарник, что техасец решил от него отгородиться. По аналогии с заводской ко-

мандой Fiat Yamaha: боксы Росси и Лоренцо разделили ещё в прошлом году.

На Тозланда новость о воз-ведении стены произвела неизгладимое впечатле-ние. Джеймс хорошо начал испанский уик-энд, но за-кончил его так же, как и Се-панг-2 – в больнице. В скорост-ном левостороннем повороте он поймал точно такой же хайсайд, как шестого фев-раля в Малайзии. Шок от ава-рии был настолько сильным, что JT два дня воздерживался от каких-либо комментариев.

Только вернувшись до-мой, в Англию, Джеймс заго-ворил. В интервью родному BBC самый музыкальный из мотогонщиков планеты многое рассказал. И про «ком-муникационные проблемы» с Кулоном, и про Эдвардса с его стеной. Оказывается, Гай практически не пони-мал «йоркширский говор» Тозланда, в свою очередь Джеймс с трудом разбирал

то, что «мямлил этот фран-цуз». Но история с разде-лением гаража, кажется, действительно сыграла: пер-вый шаг навстречу сделал Джеймс – предложил Колину

спокойно посидеть и погово-рить с глазу на глаз, решить все свои проблемы, как это де-лают взрослые мужики.

А может быть, свою роль сыграли откровения дирек-тора Tech 3 Эрва Понша-раля, заявившего на весь мир о том, что хочет нанять пи-лота Yamaha World Superbike Бена Спиеса уже в 2010 году.

Француз так восхищался аме-риканцем, что показалось, будь у него под рукой контракт и ручка, сел бы и подписал сию секунду!

Но кто знает Эрва, поймет его тонкий намёк, зашифро-ванное послание своим гон-щикам – Колину и Джеймсу, контракты которых истекают в ноябре 2009. Кого из двоих добродушный Поншараль от-правит по осени в отставку? А может, и обоих. Кто его пой-мёт… А ещё французы едят лягушек. Похоже на курицу, только мяса очень мало.

Когда вы смотрите на какого-нибудь пилота Су-пербайка, чаще всего, вы оцениваете его по инфор-мации, которую получили из слухов. Не верьте многим из них! Истинная жизнь в пад-доках WSBK такова, что даже если они и готовы порвать друг друга во время гонки, как только видят клетчатый флаг, они снова друзья. В га-ражах MotoGP сегодня многое

по-другому, там зона высокого напряжения.

Не просто будет составить убедительное предложение, чтобы переманить Списа в Большие Призы: для него го-раздо важнее кататься в своё удовольствие. ■

Гай Кулон и джеймс Тозланд: Же не ма шпа сис жур – Спилберг? Ну, непонятно…

босс Tech 3 Эрве Поншараль (в центре): как ни крути, а пока пасьянс не сходится

воркшоп команды Tech 3 Yamaha в закрытом парке MotoGP самый большой среди всех частных команд, и даже больше, чем у Rizla Suzuki

Послание бена Спиеса, переданное директору Monster Yamaha Tech по каналам британского Radio Crash: «MotoGP постоянно делает неверные шаги, из-за чего становится слишком зависимым от экономической ситуации в мире. Поэтому, мы смотрим на Мировой Супербайк, как на чемпионат, где можно не только гоняться, но гоняться с удовольствием. Я счастлив с Yamaha в данный момент – это суперкоманда! Не то, чтобы я совсем забросил идею о MotoGP. Но определенно, сейчас я абсолютно доволен тем, чем занимаюсь. Так что скоро из World Superbike не уйду.

ОтВет МСЬе ПОНШаралЮ

спорт | MotoGP

92 | моторевю #5 (81) | 2009

МоТоциКлаМ ViCTORY 10 леТ!Компания Victory Motorcycles – единственный крупный альтернативный производитель круизеров на американском рынке кроме Harley-Davidson за последние 60 лет – в этом году отмечает 10-летие. Надо сказать, Victory есть, что праздновать, и все работники компании за-служенно могут открыть по бутылочке шампанского и даже чего покрепче. В мо-дельном ряду Victory-2009 уже 15 моделей, все они получили более объёмные моторы Freedom от 1639 см3 до 1737 см3. В их числе и выпущенный ограничен-ной серией в 100 штук ро-скошный 10TH Anniversary Victory Vision Tour. Юби-лейная модель оснащена системами реверса и GPS

Victory TourTech, а также ря-дом оригинальных дополне-ний, которые будут только у этого мотоцикла. Экс-клюзивный дистрибьютор мотоциклов Victory в Рос-сии, компания Brandt, пла-нирует привезти несколько юбилейных мотоциклов в Россию.В новом модельном ряду у мотоциклов Victory Jackpot и Hammer появи-лось аж пять вариантов раскраски, а дебютировав-ший на Vision Tour и Vision Street двигатель Freedom V-Twin объёмом 1731 см3 получил дополнительные пять «лошадей» и разви-вает теперь 97 л. с. Этот же мотор стали устанавли-вать на модели Victory Hammer, Hammer S и Vegas Jackpot – на остальных мо-тоциклах по-прежнему тру-

дится 85-сильный 1634-ку-бовый V-твин.«байК-ленд» в роСТовеНовый мотосалон «Байк-Ленд» открылся третьего апреля в Ростове-на-Дону. Салон будет заниматься продажей, ремонтом, техническим обслужи-ванием и тюнингом мо-тотехники – от мотоци-клов и скутеров до ATV и снегоходов, продажей одежды, защитной эки-пировки, аксессуаров и запчастей. Как и во всех остальных, в новом са-лоне «Байк-Ленд» пред-ставлен широкий ассорти-мент экипировки: шлемы и подшлемники, перчатки, куртки, брюки и комбине-зоны, обувь, защита – го-лым не уйдёт никто, ни спортбайкер, ни крос-смен, ни любитель ATV.Сеть мотосалонов «Байк-Ленд», хорошо известная российским мотоцикли-стам, состоит из крупней-ших салонов в Москве, Санкт-Петербурге, а те-перь и в Ростове, а также из многочисленных партнё-ров в различных регионах страны. «Байк-Ленд» – офи-циальный дистрибьютор/ди-лер и поставщик таких из-вестных марок как Suzuki, KTM, Hyosung, Zongshen, Keeway, Arctic Cat, Blata, Alpina, Michelin, Dunlop, Alpinestars, IXS, Lazer, Shoei, Schuberth, Brembo, Yoshimura, Akrapovic, K&N,

NGK, DID, Iris, EBC, Hiflofiltro, JT, EVS, Motul, Scottoiler, Liqui Moly, Castrol, Repsol… И круг поставщиков посто-янно расширяется.СПециальная аКция BMW«Aвтодом», официальный дилер BMW Motorrad, под-готовил для своих клиентов специальное предложение на сезонное обслуживание мотоциклов. Что нужно, чтобы любимая машина служила верой и правдой на протяжении всего се-зона? Конечно, искренняя забота. Ежегодное техни-ческое обслуживание не-обходимо проводить не-зависимо от количества километров, намотанных на колёса мотоцикла в про-шлом году. Специально к началу сезона «Aвтодом» подготовил особые условия на обслуживание мотоци-клов BMW. Купон на специ-альное предложение можно найти на сайте www.moto-avtodom.ru.TеСТ-драйв СнеГоходов YAMAHAYAMAHA MOTOR CIS LLC провела в г. Сургуте тест-драйв снегоходов 2010 мо-дельного года.Специально для россий-ского рынка выпущена серия VK540–3, отличаю-щаяся окраской, наличием тахометра, фаркопа, по-нижающей передачи и дру-гими полезными деталями.Существенной модерниза-ции подверглась и без того популярная модель Nitro, по-лучившая обозначение Nitro MTX SE. У неё серьёзно пе-реработаны подвески, уста-новлена увеличенная гусе-ница, снижен вес.На остальных моделях ис-пользована новая кон-струкция роликов задней подвески – теперь они со сменными подшипни-ками. Подробнее про эти и другие модели снегоходов «Ямаха» вы сможете прочи-тать в одном из ближайших номеров журнала.

новости | компанииКомпания Victory Motorcycles – единственный крупный альтернативный производитель круизеров на американском рынке

2009 | моторевю #5 (81) | 93

строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел.: (495) 335-77-11

техникаМодель Класс Двигатель* Мощность,

л.с.Год выпуска

Цена Салон Телефон

* (тактность – число и расположение цилиндров – объём, см3), «—» – нет данных

МоТоциКлыYamaha V-MAX дорожный 4-4-1679 200 2009 899 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF R1 спорт 4-4-998 182 2009 674 500 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF R6 спорт 4-4-599 129 2009 546 700 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ1-S Fazer дорожный 4-4-998 150 2009 510 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ6-S S2 дорожный 4-4-600 98 2009 412 700 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJ6-S дорожный 4-4-600 78 2009 359 100 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV950 чопер 4-2-942 54 2009 449 200 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR125 дорожный 4-1-125 10 2009 79 900 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

BMW K 1200 LT туризм 4-4-1171 116 2008 от 1 188 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 650 GS эндуро 4-2-798 71 2009 от 532 400 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 800 GS эндуро 4-2-798 85 2009 от 629 200 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 800 R городской 4-2-798 87 2009 от 532 400 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 800 ST туризм 4-2-798 85 2009 от 651 200 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW G 450 X эндуро 4-1-449,5 41 2009 от 462 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW G 650 Xmoto городской 4-1-652 52 2007 от 355 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW HP 2 Sport спорт 4-4-1170 133 2009 от 1 188 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1300 GT туризм 4-4-1293 160 2009 от 1 139 600 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1300 R городской 4-4-1293 173 2009 от 1 056 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1300 S спорт 4-4-1293 175 2009 от 1 056 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 GS эндуро 4-2-1170 105 2009 от 880 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 R городской 4-2-1170 109 2009 от 840 400 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 RT туризм 4-2-1170 110 2009 от 1 025 200 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

Kawasaki Ninja 250R спорт 4-2-249 33 2009 225 000 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki Ninja ZX-6R супер спорт 4-4-699 138 2009 539 550 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki Ninja ZX-10R супер спорт 4-4-998 188 2009 726 750 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki Vulkan 900 Classic круизёр 4-2-903 54 2009 404 550 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10



Kawasaki GTR 1400 спорт турист 4-4-1352 155 2009 870 300 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki ZZR1400 спорт турист 4-4-1352 193 2009 791 100 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki КLX 250 эндуро 4-1-249 22 2009 225 900 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

СКуТерыYamaha XP500A T-MAX макси-скутер 4-2-499 43,5 2009 485 800 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha Neo`s 50 скутер 2-1-50 2,8 2009 133 300 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

ATVKawasaki KVF 750 утилитарный 4-2V-749 50,4 2009 499 050 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki KVF 650 утилитарный 4-2V-633 42 2009 470 250 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki KVF 700 спортивный 4-2V-697 49 2009 458 100 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

SeCOnD HAnDHonda CB 1000SF T2 классик 4-4-998 94 1995 162 000 руб. НБСмотор (812) 333-21-55

Honda CB 1300SF классик 4-4-1284 100 1998 238 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CB 400SFV классик 4-4-399 53 2000 152 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CB 400SFV-2 классик 4-4-399 53 2002 188 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CB 400SFV-3 классик 4-4-399 53 2005 212 000 руб. НБСмотор (812) 333-21-55

Honda CB 750-2 классик 4-4-747 75 2004 198 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CBR 600RR спорт 4-4-599 117 2004 336 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CBR 900RR спорт 4-4-893 124 1996 224 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda Steed 400VSE чоппер 4-2-398 30 1996 142 000 руб. НБСмотор (812) 333-21-55

Honda VTR 250 классик 4-2-249 32 1997 122 000 руб. НБСмотор (812) 333-21-55

Honda X-11 классик 4-4-1137 н.д. 1999 264 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda XR 650R эндуро 4-1-649 62 2001 264 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Kawasaki ZZ-R400-2 спорт 4-4-398 53 1998 156 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki Bandit 1200S классик 4-4-1156 100 2002 244 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki Desperado 400-2 чоппер 4-2-399 38 1999 148 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki DR-Z400SM эндуро 4-1-398 40 2005 244 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki SV 400S классик 4-2-399 53 2004 198 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki Bandit 1200S-2 классик 4-4-1156 100 2006 298 000 руб. НБСмотор (812) 333-21-55

Suzuki Djebel 200 эндуро 4-1-199 20 2001 118 000 руб. НБСмотор (812) 333-21-55

Suzuki Intruder 1500LC чоппер 4-2-1462 67 1998 288 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki SV 400S классик 4-2-399 53 2000 162 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Yamaha DragStar 1100 чоппер 4-2-1063 62 2004 272 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Yamaha Virago 400-2 чоппер 4-2-399 40 1991 94 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 150 1999 264 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

94 | моторевю #5 (81) | 2009

Работников жезла и свистка я смог разглядеть уже, что называется, «по факту»

Думаете, февраль – совсем не мотоци-клетное время? Сейчас я с вами, безу-словно, соглашусь, но в 16 лет у меня были собственные представления о том, что та-кое мотосезон, и такие мелочи как снег и метель никоим образом не должны были на него влиять.

Надо заметить, что в те годы зимы были не чета нынешним, околонулевым, до-ждливым. Но желание ездить на мотоци-кле при любой возможности перевеши-вало всё и вся… правда, назвать ездой судорожные перемещения с периоди-ческими падениями можно было очень условно.

Тогда меня это абсолютно не смущало, самым важным при очередном кульбите на подмосковной зимней дороге было избе-жать контакта с машинами и максимально уберечь мотоцикл от повреждений.

Однако, ближе к делу.…Закрытый железнодорожный пере-

езд определённо не входил в мои планы – до дома оставалось никак не меньше 10 км, а промёрзнуть я уже успел до со-стояния звона резинки от трусов. Я ловко обрулил закрытый шлагбаум, но на моём пути возникла весьма уве-систая полосатая палка…

Здесь мне надо сделать небольшое от-ступление для кое-каких пояснений. Даже в обычную летнюю погоду стекло коопе-ративного шлема AGV не отличалось при-емлемой прозрачностью, а зимой оно превращалось в слюдяное оконце старо-славянской избушки, сокращая видимость где-то до 10–15 метров…

Именно поэтому доблестных работни-ков жезла и свистка я смог разглядеть уже, что называется, «по факту». Езда че-рез закрытый железнодорожный переезд всегда являлась грубейшим нарушением ПДД, поэтому останавливаться у меня и в мыслях не было.

Трезво рассудив, что от патрульной «шестёрки» на «Минске» да ещё и зимой вряд ли можно будет куда-нибудь далеко уехать, я принял «стратегически» мудрое решение – спрятался за ближайшим уни-вермагом и стал выжидать, как опытный партизан. «Гайцы» не заставили себя долго ждать и уже через несколько минут пролетели мимо меня на сумасшедшей скорости с дрифтом, которому бы позави-довал сам Коллин Макрей.

Подождав ещё для верности минут 15, я неспешно продолжил своё возвраще-ние домой, периодически спасаясь от па-

дений при помощи своих длинных нижних конечностей.

…За очередным поворотом в кювете валялась та самая гаишная «шестёрка», которую безуспешно пытались выта-щить на дорогу несостоявшиеся ралли-сты в форме. Можете себе представить выражения их лиц, когда я неспешно продефилировал мимо них, не забыв из-девательски поднять большой палец вверх – действительно, не каждый день увидишь такое представление.

| пуля в голове

соблюдайте скоростной режим

текст: Илья Ермаков

96 | моторевю #5 (81) | 2009

2009 05(81)may motoreview_no_restriction

Documents