This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Comunitatea este un loc “cald”,placut şi confortabil.Este ca un acoperiş sub care ne
adapostim de ploaie,ca un foc la care ne încalzim mâinile într-o zi friguroasă.Afara,pe stradă
ne pândesc tot felul de primejdii.Când ieşim trebuie sa fim atenţi,să avem grijă cum
circulăm,adică să fim în alertă tot timpul.Înăuntru,în comunitate,ne putem relaxa,suntem în
siguranţă,nu ne ameninţă tot felul de primejdii.
Pe scurt,”comunitate” înseamnă genul de lume la care,din păcate nu avem acces,dar în
care ne-am dori mult să locuim şi pe care sperăm s-o redobândim.Raymond
Williams,analistul atent al condiţiei împărtăşite,a observat caustic ca lucrul cel mai
remarcabil la comunitate este că “a existat dintotdeauna”- şi putem adăuga:sau că va exista
întotdeauna.”Comunitatea” este în zilele noastre un alt nume pentru paradisul pierdut – dar la
care sperăm să ne întoarcem căutând cu fervoare căile care ne-ar putea duce într-acolo.
Dacă-ţi lipseşte comunitatea îţi lipseşte securitatea;dacă se întâmplă să fii în
comunitate,în curând îţi vei pierde libertatea.Securitatea şi libertatea sunt două valori la fel de
preţioase şi de râvnite care vor fi mai bine sau mai puţin bine echilibrate,dar care nu vor fi
reconciliate niciodată fără rost.În orice caz,n-a fost inventată nici o reţetă pe deplin testată
pentru o astfel de reconciliere.Având în vedere cât de neplăcută este libertatea fără
securitate,după cum neplăcută este şi securitatea fără libertate,se pare că nu vom înceta
vreodată să visăm la comunitate,dar nici nu vom găsi vreodată plăcerile savurate în vise în
vreo autoproclamată comunitate.Este puţin probabil sa fie soluţionată vreodata cearta dintre
securitate si libertate precum si cearta dintre comunitate şi invidualitate,de aceea fiind
probabil să continue pentru mult timp de acum înainte.Negăsirea soluţiei corecte şi lipsirea
de una dintre ele nu ne vor determina să renunţăm la căutare,ci să continuăm cautarea.Fiind
oameni,nu vom putea nici să ne împlinim speranţa,nici să renunţăm la ea.
Nu putem face mare lucru pentru a scapa de această dilemă - o putem nega doar spre
pierirea noastră.Totuşi, un lucru bun pe care îl putem face e un inventar al riscurilor şi al
pericolelor pe care le oferă soluţiile propuse şi încercate. Înarmati cu o astfel de
cunoaştere,putem incerca cel puţin să evităm greşelile din trecut; deasemenea,putem evita şi
să ne avântăm prea departe pe “străzi” despre care ştim ca sunt înfundate.
Nu putem fi umani fără securitate şi fără libertate,dar nu le putem avea pe ambele în
acelaşi timp,într-o masură satisfăcătoare.Acesta nu este un motiv să nu mai incercăm(şi nu
1
ne-am fi oprit nicidecum, chiar dacă ar fi fost satisfăcătoare) – dar ne va aminti că n-ar trebui
sa credem vreodată că vreouna dintre soluţiile provizorii nu are nevoie de cercetare sau ca nu
poate benificia de vreo corecţie.
O problemă a comunităţii este siguranţa circulaţiei rutiere şi pietonale.Această
problemă caută permanent soluţii de rezolvare a conflictelor ce apar. Tot mai numeroase
organisme se implica în cercetarea asociata căutarii soluţiilor implementabile in vederea
întăriririi securităţii comunitare.Astfel Institutele Naţionale de Cercetare a Securităţii
Rutiere sunt sub egida Mininsterelor Cercetării,Echipamentelor, Transportului şi urmăresc :
- creşterea funcţionării optime a sistemului de transport rutier(starea infrastructurii, a
vehiculelor)
- factorii accidentelor rutiere
- consecinţele accidentelor rutiere
- protecţia celor care folosesc mijloacele de transport
- evaluarea politicilor de securitate rutieră
- respectarea legilor în domeniu
Centrul de Studii si Cercetari privind transportul urban, face cercetari, capitalizează
experienţe, publică rapoarte si ghiduri metodologice.
Laboratoarele de Accidentologie şi de Studiu al Comportamentului Uman sunt finanţate de
marile firme de autoturisme(Peugeot,Renault - în Franţa) şi se preocupă de securitatea
rutiera.Dotarea la vârf le permite să reconstituie accidente reale şi să le analizeze în
amănunt.Baza de date este unica în Europa(privind 19000 cazuri,500 tipuri accidente).
Se au în vedere toate detaliile accidentelor în vederea:
-reformării structurilor autovehiculelor;
-întocmirii bilanţului leziunilor apreciate de constructori
-descrierii si reconstituirii mecanismelor care au produs deformarea
-evaluării sistemelor de securitate ale vehiculelor celor mai recente etc.
Tema a fost aleasă deoarece securitatea rutieră urmăreşte sesizarea,cunoaşterea şi
modelarea factorilor care concură la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau,
în extremis la diminuarea consecinţelor acestor accidente.Deoarece la buna desfăşurare a
2
circulaţiei rutiere concură toţi factorii componenţi ai sistemului – autovehiculul,calea
rutieră,conducătorul auto, bicicliştii, pietonii- cunoaşterea şi modelarea acestor factori prin
prisma securităţii rutiere se rezolvă de către uzinele producătoare şi unităţile de reparaţii şi
întreţinere ale autovehiculelor,întreprinderile constructoare si cele de întreţinere ale
drumurilor, instituţiile şi factorii răspunzători de pregatirea conducătorilor auto, factorii cu
atribuţii pe linia educaţiei rutiere,precum şi organele de stat care răspund de coordonarea si
controlul circulaţiei rutiere.
3
CAPITOLUL I
SISTEMUL CIRCULAŢIEI RUTIERE
Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente în activităţile cotidene ale
oamenilor,iar pe măsură ce societatea a evoluat,importanţa lor în sistemul complex al
civilizaţiei umane a crescut continuu.După conţinut,le plasăm în domeniul producţiei
materiale, deaorece sunt în principal o rezultantă a producţiei şi în acelaşi timp o ramura
componentă a econimiei naţionale.Cum însă existenţa materială determină conştiinţa
individuala şi sociala, reflectându-se direct in elementele componente ale
suprastructurii,transporturile realizează legaturi directe şi de intercondiţionare tip cauză –
efect nu numai in sfera civilizaţiei materiale,ci şi în celelalte domenii ale activităţilor
sociale.Problematica transporturilor se abordează în strânsă legătură cu evoluţia societăţii pe
multiple planuri : producţie, nivel tehnologic, evenimente sociale etc.
Apariţia transporturilor a dus la crearea Sistemului Circulaţiei rutiere.
Sistemul, în general este un ansamblu ordonat de elemente caracterizat prin
interacţiune şi interconexiune,capabil să realizeze sub acţiunea a diverşi stimuli obiective, cu
anumite performanţe.
Sistemul circulaţiei rutiere este compus din urmatoarele elemente:
1.elementul rutier – drumul – calea terestră destinată circulaţiei vehiculelor şi pietonilor,cu
semnalizarea orizontală şi verticală, cu elementele geometrice în profil longitudinal şi
transversal etc.
2. elementul tehnic – vehiculul – de la cel mai simplu tras sau împins, care foloseşte în mod
ocazional drumul public, până la cel mai modern vehicul care se deplasează în mod obişnuit
pe drumul public.
3. elementul uman – omul – în toate ipostazele sale de participant la trafic în care îl întâlnim
în circulaţia rutieră, respectiv, conducator auto(şofer), pieton , copil, călător, conducător de
coloane, însoţitor de turme etc.
4
Elementele(factorii) ce compun sistemul circulaţiei rutiere reprezintă componenţa
statică, constructivă a acestuia.Obiectivele sistemului ca raţiune, suport motivaţional şi
finalitate a acestuia sunt efectuarea de transporturi, de mărfuri, persoane, precum şi servicii în
deplină siguranţă,fără evenimente rutiere.
Relaţiile care alcătuiesc componenta dinamică, funcţională a sistemului sunt de
interdependenţă(legătura şi condiţionarea reciprocă între elementele acestuia) şi sunt
reglementate prin acte normative.Fără îndoială că multitudinea de legături şi conexiuni care
se stabilesc între factorii ce compun sistemul circulaţiei rutiere,precum şi interdependenţa
acestuia cu mediul nu poate fi în întregime cuprinsă în acte normative,dar această
interdependenţă o vom evidenţia în cadrul lucrării fără a avea pretenţia că am epuizat
problema în întregime.
Reglementarea relaţiilor dintre participanţii la trafic au funcţia de a asigura securitatea
şi uniformitatea comportamentului, ele fiind uşor previzibile, iar cunoaşterea acestor
prevederi legale este o obligaţie atat a conducatorilor auto, a instructurilor de conducere auto,
precum şi a celor care au atribuţii în domeniul securităţii rutiere.În prezent codul rutier apărut
în 1 decembrie 2006 stabileşte clar relaţiile dintre elementele sistemului circulaţiei
rutiere.Prevederile legale urmăresc în primul rând performanţele sistemului – reducerea
numărului de evenimente rutiere,deci reducerea numărului de persoane decedate şi a celor
grav rănite.
Sistemul funcţionează într-un mediu dinamic(ploi,lapoviţă,ninsori,ceaţă,vânturi
puternice,temeraturi ridicate sau coborate etc) de care este influenţat şi pe care îl influenţează
.
1. ELEMENTUL RUTIER
Nevoia de transport a apărut odata cu antropoidul.Despre transport, ca activitate
distinctă,nu putem însă vorbi decât o dată cu apariţia vieţii sociale şi a schimburilor de
produse.În epoca bronzului apar primele încercări timide de ameliorare a stării tehnice la
aceste drumuri. Se aştern ramuri în zone mlăştinoase, se utilizează parii înfipţi pentru
stabilizarea unor terenuri sau culcaţi perpendicular cu axa drumului, chiar pentru realizarea
5
unui fel de pavaj în porţiuni cu apă. Aceasta stare caracterizează în general drumurile,toată
istoria omenirii până la romani,constructori adevaraţi de drumuri.
Evident, oamenii acelor timpuri nu se ocupau cu itinerarii turistice sau plimbări de
ocazie; de aceea transportul “de călători” pare ca o modalitate de migrare, determinată de
apariţia unor pericole directe,de necesitatea gasirii unor zone mai bune de vânătoare şi
pescuit sau de realizarea unor expediţii având ca obiectiv jaful.Mai mult, folosirea animalelor
de transport şi a carelor a luat o extindere nebănuita în tactica şi strategia militara la nivelul şi
dimensiunile razboaielor din acele timpuri.
Apariţia statelor centralizate în Africa şi în Asia a determinat în mod obiectiv
preocuparea relativ constanta pentru construirea şi întreţinerea drumurilor Dacă ar fi să-l
credem pe Herodot, în secolul al XX – lea .î.H. s-au construit trei drumuri principale care
uneau Babilonul cu Asia Mică, fiecare de 1600 km.Din nefericire,ilustrul istoric nu ne-a lăsat
amanunte despre elementele constructive şi de profil caracteristice acestor drumuri.Ceva mai
multe informaţii s-au transmis despre drumurile construite de faraonul egiptean Ramses al II-
lea (1290-1224 i.H), de la Nill la templul de la Karnak şi respectiv spre nord in zona
actualului oraş Ismailia,care erau pavate cu piatră .Mai aproape de noţiunea de drum, aşa
cum o înţelegem astăzi, s-a plasat “drumul regal” construit de Darius al II-lea al Persiei
(424-404 î.H) între oraşele Efes de pe litoralul Marii Mediterane şi Sousa, situat la vărsarea
fluviului Tigru în golful Piersic. Drumul făcea obiectivul unei întreţineri atente şi a unei
supravegheri militare asigurate de puncte fortificate, amenajate la distanţe scurte, de circa
25km, pe întregul traseu .În domeniul performanţelor constructive din transporturi se mai pot
enumera: primul tunel din istorie, construit in secolul al IX-lea î.H la Babilon sub apele
fluviului Tigru din ordinele reginei Semiramida, şi podul de vase peste Bosfor,construit în
anul 513î.H.de Mandrokles din Samos,se pare cel mai vechi pod de vase cunoscut şi totodată
cel mai mare realizat de oameni până la acea dată.
Principala destinaţie a tuturor acestor construcţii a fost fără îndoială cea militar –
strategică.Nu înseamnă însă că transporturile comerciale, realizate cu mijloacele
timpului,erau excluse de pe aceste căi importante de transport.Din contră,chiar Heredot ne
confirma dubla lor utilizare care s-a păstrat în toată perioada istorică a antichitaţii preromane.
O dezvoltare spectaculoasă a factorului rutier a avut loc în timpul imperiului roman. Prin
politica economică a statului s-a realizat între altele şi un soi de proces de optimizare a
6
transporturilor, determinat de zonarea producţiei şi consumului la nivelul
proviincilor .Aceasta nu înseamna împărţirea statului roman într-un număr de zone
economice autonome,ci asigurarea în fiecare provincie a produselor de baza necesare
populaţiei,în condiţiile menţinerii economiei şi pieţii unice.Pentru un organism politic şi
economic de dimensiunile la care ajunsese statului roman,organizarea şi funcţionarea
sistemului de transport constituia o problemă vitală.Romanii,oameni lucizi şi practici au
acordat o atenţie deosebită acestei probleme mai mult decât predecesorii lor,realizand o retea
de drumuri cu calităţi tehnice excepţionale, pe trasee care urmau in general cursurile
principalelor fluvii şi râuri.Tehnica construcţilor de drumuri a cunoscut o dezvolatare atât de
mare,încât drumurile romane au dăinuit multe secole,unele vestigii păstrandu-se până
azi.”Via Appia”, ce leagă din Roma spre sud la Brindisi, este un exemplu edificator.Au
existat 90 000 – 95 000 km şosele consulare si apoi imperiale şi peste 200 000 km de şosele
şi drumuri de mai mică importanţă. În anul 120 î.H. s-a construit “Via Domitiana”,care lega
Italia, prin sudul Galiei cu Spania ,pe care Octavian August a îmbunatăţit-o construind “Via
Iulia Augusta” de-a lungul coastei Mediteraneene.Capitala Galiei,Lugdunum(Lyonul de azi)
era o adevarată placă turnantă a drumurilor imperiale din nord,aici întâlnindu-se 5 direcţii
principale:spre insulele britanice prin Gesoriacum(Boulogne),spre Spania prin
Narbo(Narbonnie), spre Italia prin zona actualului oraş Frejus, spre ţinuturile Germane prin
Divoduru (Metz)şi la Oceanul Atlantic prin Torota( Toulouse)1. Construcţia şoselelor romane
era solidă aşa cum numai romanii ştiu să o facă.Se sapă o tranşee adâncă, şi pe solul tare se
aşeză un aşternut de nisip şi apoi un pat de 20 – 30 cm grosime din pietre mari de râu,numit
“statumen”;se succedeau “rudus” de 30 – 50 cm , format dintr-un strat de pietriş din granit
înglobat într-un mortar de componenţă necunoscută nouă,urma apoi “nucleus”,de 30 – 50 cm
grosime un beton bogat in pietriş mărunt şi in final,”pavimentum”, alcătuit din dale mari de
piatră de 20 – 30 cm grosime.Nu este de mirare că un asemenea drum în stare să permită
trecerea tancurilor grele din zilele noastre, cerea lucrări de reparare odată la 100 de ani.In
general reţeta de mai sus datorata marelui constructor şi arhitect Vitruvius, era urmată ca
indicaţie generală la construcţia şoselelor romane;cele 4 straturi de bază sunt pretutindeni
1Eduard,Gibbon, Istoria declinului şi prăbuşirii imperiului roman, Editura
Minerva,Bucureşti,1976, p. 4
7
întâlnite cu unele modificări de grosime.lăţimea şoselelor era de 13m în oraşe, 6 – 8 m în
afara lor şi erau prevăzute cu şanţuri de scurgere a apelor .Bornele plasate de-a lungul
şoselelor indicau distanţele2, servind totodată călăreţilor să încalice uşor pe cal.O clasificare
după lăţime a ajuns până la noi:”via” un fel de şosea cu dublu sens permitea trecerea
concomitentă a două care,”actius” era un drum cu sens unic, iar “iter”,similar aleilor din
parcurile de astăzi, servea numai pietonilor, călăreţilor şi litierilor.Traseul acestor sosele era
drept pe distanţe foarte lungi, rampele nu depăşeau 8%,tunelele se construiau extrem de
rar,iar podurile cu boltă din piatră asigurau traversarea apelor.
Serviciul poştal,de călători şi de mărfuri era riguros organizat;la 9 – 12 km se aflau popasuri
pentru schimbarea cailor denumite “mutationis”, iar la 2 – 3 popasuri cate un “masiones”,un
han la care pe lângă schimbarea cailor,se mânca şi se putea dormi. În aceste condiţii poşta
oficială parcurgea cu uşurinţa 75 – 80 km pe zi,iar călăreţii grăbiţi
depăşeau chiar si 100km. Au fost reglementate şi condiţiile de circulaţie pe drumurile publice
a ajuns până la noi textul legii „De cursu publico”,promulgată de Theodosius în 438 d.H.
1.1. Drumul public – factor de siguranţă în circulaţia
rutieră
Factorul rutier a evoluat în timp odată cu dezvoltarea transporturilor.Astăzi acest factor
a căpătat o altă conotaţie definindu-se ca fiind orice cale de comunicaţie terestră cu excepţia
căii ferate amenajată pentru traficul pietonal si rutier cu condiţia ca drumul să fie deschis
circulaţiei publice.În mod generic factorul rutier s-a numit „drum public”.Din drumul public
fac parte:
- partea carosabilă
- acostamentele
- trotuarele
- locuri de oprire,staţionare,parcare
- poduri,tunele,viaducte,pasaje denivelate
- şanţuri sau sistemul de canalizare pentru scurgerea apei
- stâlp de telegraf,copaci,clădiri,parapeţi,etc.
2 După harta drumurilor romane,făcută din ordinul lui Octavian August,numită „Tabula peutigeriană”,borna cu km 0 se află la Roma, in Forum, lângă templul lui Saturn.
8
- semnalizare luminoasă şi indicatoare
- marcaje rutiere
Drumul public este un factor esenţial al siguranţei rutiere dar, din păcate, este mai puţin luat
in seamă cu prilejul cercetării cauzelor producerii accidentelor – cu excepţia cazurilor in care
„contribuţia” sa apare de la inceput relevantă – deşi drumului ii revine un rol insemnat,chiar
dacă nu intotdeauna in mod direct, in suita elementelor ce concură la generarea
evenimentelor rutiere.Omiterea sau,in tot cazul,subaprecierea acestui rol constituie un
neajuns al organelor insărcinate de lege cu cercetarea accidentelor,dar,in aceeasi măsură, şi al
organelor de administrare a drumurilor şi ,nu în mică măsură, a conducătorului auto însuşi,
care nu-şi adaptează conduita de mers la ansamblul particularităţii drumului.
1.2. Autostrăzile – Element rutier de siguranţă
Există tentaţia,destul de larg răspândită,de a reduce siguranţa circulaţiei – din punct de
vedere al drumului – la lăţimea acestuia, considerându-se că accidentele se comit pentru că
drumurile sunt înguste.Fără să negăm însemnătatea dimensiunilor drumului în realizarea
fluenţei şi siguranţei circulaţiei,ca şi relaţia dintre intensitatea traficului şi capacitatea de
preluare a căilor rutiere, privind lucrurile realist nu putem accepta absolutizarea rolului ce
revine lăţimii arterelor in comiterea accidentelor.Pentru aceasta s-au construit autostrăzile
special concepute pentru circulaţia autovehiculelor cu sau fără remorcă şi care nu deservesc
proprietăţii alăturate drumului public.Acestea au următoarele caracteristici:
- au cel puţin două benzi plus o bandă de urgenţă
- au cele două sensuri separate printr-un spaţiu care nu este destinat
circulaţiei
- nu se intersectează la nivel cu alte drumuri ,căi ferate sau linii de
tramvai
- sunt prevăzute cu semnalizare specială
- trec pe lângă localităţi
Bineînţeles că aceste magistrale sunt proiectate şi realizate tocmai pentru a oferi circulaţiei
un spor de siguranţă considerabil.Faptul că ele reprezintă două sensuri unice,că au curbe
foarte largi,că sunt lipsite de rampe şi pante pronunţate,că prin parapeţii de protecţie centrali
9
posibilitatea trecerii de pe un sens pe altul este aproape exclusa,că intrarea ”în decor” este
destul de dificilă datorită glisierelor laterale,că intrarea şi ieşirea de pe ele se face pe benzi
special amenajate,arată că sunt destule garanţii pentru o siguranţă rutieră sporită pe aceste
magistrale.Cu toate acestea,accidentele nu sunt excluse nici pe cele mai moderne
autostrăzi.Deseori,însă,unele drumuri,cum ar fi,de pildă, sectorul Bucureşti – Ploieşti, sunt
confundate cu autostrăzile,uneori chiar de către automobilişti cu o suficientă pregătire.Nimic
mai greşit! Drumul cu patru benzi care trece prin localităţi are,este adevărat, un mare
avantaj.Astfel, el poate să preia un volum sporit de trafic. Traversarea lui e însă mai
dificilă.Pietonul are de parcurs la trecere 14-15 m,lucru care in mod logic e mai periculos,mai
ales dacă avem in vedere gradul de aglomeraţie al acestor drumuri.În plus,în aceste căi rutiere
debuseaza înca destule drumuri laterale care comportă tot atâtea pericole – motive suficiente
pentru a rula cu prudenţă şi viteza adecvată condiţiilor de circulaţie pe asemenea
artere.Trebuie să acceptăm şi ideea că nu este posibilă mărirea suprafeţei carosabile pe
masura ritmului de creştere al parcului de autovehicule,respectiv a sporirii valorilor de
trafic.Hotărâtor în cele din urmă rămâne tot comportamentul participantului la trafic,conduita
sa preventivă,care-l determină să circule conform specificului drumului.
1.3. Intersecţia – loc conflictual in circulaţia rutieră şi
pietonală
În această ordine de idei ne vom ocupa de intersecţie, zona de drum care ridică cele mai
numeroase şi complexe probleme conducătorilor de vehicule şi pietonilor, factorilor
desemnaţi cu organizarea şi sistematizarea traficului,formaţiunilor circulaţiei ale poliţiei în ce
priveşte reglementarea în aceste locuri a fluxurilor mijloacelor de transport şi
pietonilor.Esenţa problemelor intersecţiei rezidă în polarizarea pe o suprafaţă relativ redusă a
unui volum de trafic din direcţii diferite şi de aici ,in dificultatea elaborării soluţiilor optime
pentru decongestionarea rapidă a zonei.Intersecţia este nu numai locul de interferenţă a
fluxurilor de vehicule şi de traversare a pietonilor,ci şi cel unde se efectuează, de regulă
schimbarea direcţiei de mers,manevră ce ridică dificultăţi mai ales in privinţa virajului la
stânga.Adăugând şi faptul că fiecare intersecţie prezintă o serie de caracteristici proprii,ne
10
putem forma o imagine sintetică despre dimensiunile şi complexităţile problemelor pe care le
ridică intersecţia,in general,şi fiecare intersecţie,în particular.
Abordând intersecţia prin prisma securităţii rutiere, conducătorii auto sunt in masură să
reducă substanţial dificultăţile traversării zonei acesteia,şi să elimine pericolele
accidentelor.Apropierea de orice fel de intersecţie trebuie remarcată din timp,indiferent de
dimensiunea şi importanţa ei,stabilindu-se pentru fiecare in parte modalitatea de
comportament.Să reţinem, deci,că nici o intersecţie nu trebuie ignorată.Conducătorul auto
prevăzător nu va omite,de pildă,să reducă viteza,şi mai ales să-şi sporească atenţia nici chiar
atunci când are prioritate de trecere prin intersecţie – in virtutea semnificaţiei luminii de
culoare verde a semaforului electric sau a indicatorului corespunzător – având în vedere că
este posibil ca vreunul din partenerii de drum,venit de pe drumul lateral din dreapta sau din
stânga – să nu acorde prioritate dintr-un motiv sau altul.Pentru că,aşa cum am subliniat,
hotărâtor este să se evite accidentul, indiferent din vina cui s-ar produce, deoarece: „cui
foloseşte prioritatea după ce şi-a pierdut viaţa cel care trebuia să beneficieze de acest
drept?”.Din această cauză în intersecţii s-a reglementat prioritatea:
a).prin reguli
b).cu indicatoare de reglementare şi confirmare a prioritaţii
c).cu semafoare aflate in funcţiune
d).cu ajutorul agenţilor de circulaţie
1.4.Elemente de securitate privind calea rutieră
Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei,se consideră a fi perfectă calea rutieră
care evită la maximum posibilitatea apariţiei riscurilor unor evenimente rutiere.Statisticile
arată că peste 50% din accidente se produc in puncte singulare ale reţelei rutiere(puncte
negre) adică la intersecţii,in curbe,la pasaje de nivel, la treceri pentru pietoni, etc.Aceleaşi
statistici indică o reducere de circa 60% din numărul accidentelor rutiere la circulaţia pe
autostrăzi cu caracteristici geometrice largi,fără accese necontrolate etc.
Elementele de securitate sunt:
a).modernizarea reţelei rutiere
Se urmăreşte printre altele şi creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei
11
rutiere.Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei
circulaţiei rutiere pot fi amintite:
- asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii
- amenajarea acostamentelor pentru a permite scoaterea
autovehiculelor de pe carosabil in caz de necesitate
- realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau
sinuase(supralărgiri,benzi pentru atovehicule grele)
- inlocuirea pasajelor la nivel cu pasaje denivelate
- asigurarea rugozităţii normale a imbrăcăminţii drumului
- evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaţie intensă
- construirea de inele rutiere de degajare,pentru autovehiculele in
tranzit
- amenajarea de căi rutiere cu sens unic
- semnalizarea rutieră omogenă,vizibilă şi uşor inteligibilă,care să
producă conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă
fără a deveni supraabundentă;este recomandabilă temperarea
tendinţelor de publicitate,mai ales la intersecţii, in curbe,treceri
pentru pietoni
b).iluminarea drumurilor publice
Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulaţia rutieră este
de aproape cinci ori mai redusă decât ziua,totuşi,un sfert din accidentele de
circulaţie se petrec noaptea,datorită,in special,condiţiilor de vizibilitate
redusă.Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de ridicat in
timpul nopţii,modul de iluminare trebuie să permită conducătorului să
distingă cu uşurinţă drumul,precum şi eventualele obstacole.Lumina emisă
de faruri,cu toate că este foarte slabă,fiind insă uniformă in spaţiu şi
continuă în timp,permite o circulaţie în siguranţă, cu condiţia să nu apară
luminozităţi parazite, mult superioare,care să producă fenomenul de
“orbire”.Orbirea poate fi produsă de instalaţiile fixe de iluminare sau de
farurile unui vehicul care circulă din sens contrar.Traseul in plan şi în
profil in lung al căilor rutiere trebuie să conducă la inlăturarea
12
fenomenului de orbire pentru evitarea aliniamentelor mari.O bună
iluminare a drumurilor se consideră când la 250m se obţine o iluminare
verticală de 1-2 lucşi.Lumina galbenă este mai puţin orbitoare,mai puţin
difuzabilă de către ceaţă şi mai favorabilă accentuării contrastelor.
Iluminarea de intâlnire realizează un fascicul asimetric,acostamentul din
dreapta rămânând iluminat normal.Iluminarea pe drumurile publice este
necesară atunci când circulaţia de noapte depăşeşte 200 veh/h,iar evitarea
oricărui accident condiţioneaza mărimea iluminarii la aproximativ 10 lucşi.
Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea
produsă,ci – mai ales – efectul de contrast, care permite perceperea
siluetelor.
c).intreţinerea,marcarea şi dotarea cu mijloace de reglementare a circulaţiei
pe drumurile publice.
- marcarea parţii carosabile cu vopsea care să delimiteze benzile de
circulaţie
- eliminarea gropilor,crăpăturilor sau surpărilor părţii carosabile
- constituirea intr-un sistem unitar şi coerent a mijloacelor de
semnalizare şi instalarea lor astfel incât:
să fie observate cu uşurinţă şi din timp
să fie concordanţă intre ele
să fie in stare tehnică corespunzătoare
2. ELEMENTUL TEHNIC
Elementul tehnic este reprezentat de către vehicul de la cel mai simplu, tras sau impins
care foloseşte in mod ocazional drumul public până la cel mai modern vehicul care se
deplasează in mod obişnuit pe drumul public,respectiv automobilul.
Automobilul,aşa cum este el cunoscut şi indrăgit astazi de către sute de milioane de
oameni ,are o istorie plină de peripeţii,marcată de evenimente importante.Cine mai ştie căţi
oameni entuziaşti,curajoşi,spirite inventive,tehnicieni pricepuţi care, deseori, şi-au dat viaţa,
13
şi-au cheltuit averile şi chiar şi-au jertfit interesele pe altarul “zeului automobil”?Ca orice
realizare tehnică,şi automobilul are o apariţie de inceput şi o evoluţie in timp.Automobilul a
pătruns,pe nesimţite in cele mai indepărtate colţuri ale Terei.Dacă la inceput “arătarea” pe
trei sau patru roţi producea mai mult panică decât curiozitate,dacă in unele părţi ale lumii
existau legi care ii limitau posibilităţile de deplasare şi care tindeau să-l”desfiinţeze”,dacă în
această grea perioadă de inceput mulţi sceptici nu-i acordau nici o şansă,iată că după mai
bine de 100 de ani,automobilul zilelor noastre ne uimeşte prin locul pe care îl ocupă în viaţa
omenirii.Automobilul,de altfel,se află intre puţinele produse industriale care in
special,datorită concurenţei acerbe pentru supremaţie – tehnică şi comercială – mondială, a
suportat şi suportă modificări constructive şi o evoluţie tehnică atat de rapidă, încât ,
deseori,a surprins şi surprinde chiar şi pe avizaţii din domeniu.
In urma cercetărilor efectuate s-au descoperit urmele,vechi de aproximativ 4000 de ani
î.H. ale uneia dintre cele mai spectaculoase invenţii ale timpului:roata.Aceasta a fost prima
piesă inventată care a contribuit la apariţia unei alte invenţii numită automobilul.
Automobilul a evoluat în timp de la o formă apropiată mai mult de căruţă,la automobilul
zilelor noastre.In evoluţia sa, automobilul, a angrenat multe
industrii(metalurgică,electronică,chimică,textilă,de prelucrare a petrolului etc.) şi
deasemenea a dezvoltat cercetarea în domeniu.
Astăzi, când automobilul – aceasta admirabilă realizare tehnică a zilelor noastre a
devenit o componentă de bază a societaţii moderne când aproape toată lumea îl iubeşte şi îl
foloseşte, nu numai ca obiect de lux, au apărut şi multe probleme legate de securitate a
acestuia în circulaţia pe drumurile publice.
2.1.Elemente de securitate priviind autovehiculul
Siguranţa circulaţiei autovehiculelor se realizează prin două mari grupe de măsuri:
a).măsuri de securitate activă,care urmăresc îmbunătăţirea calităţilor autovehiculelor
referitoare la evitarea producerii accidentelor
b).măsuri de securitate pasivă,care au in vedere diminuarea consecinţelor accidentelor de
circulaţie
2.1.a.Securitatea activă a autovehiculelor
14
Urmăreşte eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculelor de producere a
accidentelor de circulaţie rutieră.
In general, securitatea activă se obţine prin realizarea cu fiabilitate maximă a sistemelor
de direcţie,de frânare,de rulare,iluminare si semnalizare.
Timpul minim de demarare,capacitatea maximă de accelerare in depăşiri,precum şi
capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influenţează, in mod
deosebit,siguranţa circulaţiei rutiere(evitarea producerii accidentelor).De mare importanţă
este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin deceleraţia maximă dezvoltată la acţionarea
frânei de serviciu,fie prin distanţa minimă de frânare;mărimea capacităţii de frânare depinde
de tipul si construcţia sistemului de frânare,de starea sa tehnică,precum şi de natura şi starea
îmbrăcămintei căii rutiere.
Eficienţa şi fiabilitatea ridicate ale sistemului de frânare se obţin prin utilizarea frânelor –
disc, a dispozitivelor contra blocării roţilor la frânare,a dispozitivelor de acţionare cu dublu
circuit etc.
Pentru evitarea devierii de la traiectoria normală a autovehiculului supus unor forţe de
frânare asimetrice,unii constructori de autoturisme au realizat la puntea din faţă,depărtarea
transversală negativă a pivotului,la majoritatea construcţiilor,aceasta fiind pozitivă. La unele
autovehicule depărtarea este nulă,ceea ce diminuează forţele de deviere şi de rotire a
autoturismului.Autovehiculele cu direcţia autostabilizatoare contrabrachează singure la
apariţia forţelor asimetrice de frânare.
Stabilitatea de traiectorie, in special la virajele efectuate cu viteze mari(evident
nerecomandabile)se realizează prin micşorarea cotei centrului de masă al autovehiculului şi
prin mărirea ecartamentului; in evitarea derapărilor un rol important il are şi construcţia
pneurilor.De asemenea,tendinţele sub sau supraviratoare,care se datoresc parametrelor
constructivi ai autovehiculelor, trebuie compensate prin diferite măsuri privind repartiţia
sarcinii sau diferenţe intre presiunile din pneuri,ţinându-se insă seama de aceste caracteristici
ale vehiculului in timpul conducerii.
Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim,amenajarea postului
de conducere satisface o serie de cerinte ergonomice şi de confort prin care se permit:
- vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord
- poziţie corectă şi comodă la volan a conducătorului auto
15
- accesibilitatea uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru
acţionarea acestora
Locul de conducere al automobilului permite utilizarea lejeră a canalelor de
informaţii(parbrizul),indicatoarelor optice şi sonore ale bordului,precum şi acţionarea
comenzilor(volan,manete,butoane,pedale,etc).De asemenea,bordul autovehiculului are
indicatoare cât mai vizibile şi mai bine plasate,pentru observarea vitezei de circulaţie,pentru
valorile temperaturii şi presiunii uleiului in motor etc.
Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrări utile intre automobil şi conducătorul auto.Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau
a surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi influenţează negativ capacitatea sa de
conducere.Pentru ridicarea gradului de siguranţă a conducerii autovehiculelor pe timp de
noapte,de mare importanţă este modul de rezolvare a sistemului de iluminat.Folosirea de
faruri cu reglare automată in funcţie de încărcare,de faruri pivotante pentru viraje, care să
evite fenomenul “orbirii” la întâlnirea a două autovehicule ce circulă in sens contrar sunt
rezolvări recomandabile.De asemenea,semnalizarea in spate a mărimii presiunii din instalaţia
de frânare sau a deceleraţiei,prin aprinderea in trepte,corespunzatoare valorii respective,ar
micşora numărul de accidente prin telescopare. Aceleaşi indicaţii ale treptelor de deceleraţie
ar fi de dorit să fie semnalizate şi la bordul autovehculelor,pentru controlul şi sincronizarea
acţiunilor de frânare a autovehiculului in raport cu cele ale vehiculelor din faţă.Pentru
dirijarea şi controlul traficului urban se experimentează echiparea automobilelor cu un sistem
electronic de ghidaj de tip ordinator,montat la tabloul de bord, in legatură cu un sistem de
ordinatoare centrale,cu ajutorul căruia conducătorul auto sa fie indrumat să circule spre locul
de destinaţie pe traseul optim din punct de vedere al circulaţiei rutiere.Acest sistem de
dirijare se numeşte sistem GPS.Conducătorul auto înscrie codul de destinaţie pe o cutie
cadran, cu şapte cifre,indicând şi preferinţa pentru o anumită autostradă şi apoi – urmărind
semnalizările luminoase,care îi indică direcţia de mers, cu circa 20 sec înaintea principalelor
intersecţii – conduce maşina lăsându-se dirijat de către ordinator.
In aceeaşi ordine de idei, s-au mai realizat dispozitive care sesizează obstacolele aflate
până la 30m de autovehicul,precum şi dispozitive de alarmă care intră in funcţiune la
depâşirea vitezei, avertizându-l de aceasta pe conducătorul auto.De asemenea,se folosesc
16
sisteme tip “radar” care frâneaza in mod automat autovehiculul in cazul pericolului de
coliziune ş.a.
S-a remarcat că şi culoarea vopselei de pe caroserie este un element ce influenţează
gradul de implicare in accidente a autovehiculelor; astfel s-a constatat că circa 61%
dintr-o serie mare de automobile implicate in accidente rutiere au avut caroseria de culoare
inchisă,33% culori intermediare şi 6% culoare deschisă.Heinrich Freilering recomandă
folosirea a două culori din combinaţiile:roşu – alb , negru – albastru, verde – alb sau chiar
trei culori, cum ar fi: alb – roşu – albastru, albastru – galben – alb; autovehiculele vopsite
astfel impunându-şi prezenţa de la mari distanţe şi la iluminări mai puţin favorabile.
Buna funcţionare a tuturor sistemelor şi a mecanismelor unui autovehicul,care concură
la siguranţa circulaţiei rutiere,trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul
autovehiculului şi verificată periodic de către unitaţile specializate.
2.1.b. Securitatea pasivă a autovehiculelor
Urmareşte diminuarea efectelor accidentelor, chiar în timpul producerii acestora.
În construcţia autovehiculelor,mai ales a autoturismelor se urmăreşte asigurarea unor norme
minime de securitate care,în principal,vizează evitarea accidentării grave sau mortale a
ocupanţilor.In majoritatea ţărilor a devenit obligatorie folosirea centurii de siguranţă,prin care
se urmăreşte evitarea proiectării şi lovirii ocupantului de părţile dure ale interiorului
caroseriei şi menţinerea acestuia pe locul sau in timpul oricărui accident rutier.Centurile de
siguranţă se clasifică,după numărul punctelor de fixare,în trei categorii:
- cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală
- cu trei puncte de fixare, care reţin corpul mai uniform
- cu patru puncte de fixare realizate din două bretele şi o chingă
abdominală,denumite centuri de tip “ham”
Centurile de siguranţă cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor
grave,faţă de cele din prima categorie,intervenind acceptabil si in cazul răsturnarii,iar cele de
tip “ham” se folosesc frecvent la autoturismele de cursă,fiind foarte efciente in cazul
coliziunilor produse la viteze de circulatie extrem de mari sau în cazul rasturnarilor
17
repetate.In momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol,se produce intr-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului,având tendinţa să treacă de
la viteza avută anterior la valoarea zero.Această “intârziere de frânare”, astfel apărută se
transmite( cu aceeaşi viteză pe care o avusese autovehiculul înăinte de coliziune) diferitelor
părţi ale interiorului maşinii,creând o puternică forţă de ”proiectare” a ocupanţilor ei. Dacă
pilotul maşinii şi pasagerul sunt ancoraţi de acest interior al automobilului(deci sunt relativ
solidari cu componentele caroseriei) prin intermediul centurii de siguranţă, aceasta creează
un efect de “prelungitor” al drumului de frânare,transminţând “ezitarea” autovehiculului
către şofer şi pasager cu o forţă mult diminuată,datorită reducerii unei mari părţi din energia
cinetică eliberată in momentul impactului.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de prindere au condus
la concluzia că din aproape 30 000 evenimente rutiere produse la viteze de 100km/h,nu a fost
semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au posedat
centuri.De asemenea specialiştii in acest domeniu au evidenţiat că în ciocnirea frontală a unui
autoturism care circula cu 40km/h s-au inregistrat accidente mortale în rândul ocupanţilor
care nu folosesc centura de siguranţă deoarece forţa de proiectare a acestora – în acest caz –
are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală.
Dintr-un lot cercetat,în colaborare cu medicii legişti,din totalul de 10 accidentaţi mortal
cel puţin 6 mai puteau fi în viaţă, iar din totalul de 10 grav accidentaţi,cel puţin 8 ar fi fost
numai uşor răniţi sau chiar nevătămaţi,dacă ar fi purtat centuri de siguranţă.Din 104
evenimente produse într-un anumit interval,s-a constatat că numai 16 persoane au folosit
centura de siguranţă şi toţi cei 16 conducători auto sau pasageri au rămas
nevătămaţi.Celelelte persoane angrenate în aceste accidente au fost rănite astfel:grav –
9,1% ,mediu -25%, uşor – 22,7%,restul scăpând fără vătămări.La persoanele care refuză
purtarea centurii de siguranţă,în cazul producerii accidentului de circulaţie,riscul rănirii grave
este cu 64% mai mare decât în situaţia asigurării prin centură.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de asigurare pentru
copii şi anume:
- coşul – leagăn pentru copiii de vârstă mică,care este imobilizat pe
bancheta din spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau
bascularea leagănului
18
- scăunelul cu spătar rotunjit şi înalt,dotat cu hamuri şi prevăzut cu
un sistem de ancorare de tipul capului de baston,care se poate
monta pe spătarul banchetei pasagerului din faţă sau al
şoferului,astfel încât poziţia copilului în timpul mersului să fie
spate în spate cu unul din ocupanţii din faţă
- centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copiii
de vârstă mai mare(până la adolescenţi)
Autoturismele produse în ultimul timp au montate pe spătarele banchetelor rezemătoare de
cap care diminueaza,până la evitare,traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale,în
cazul accidentelor prin telescopare(ciocnire din spate),reducând intensitatea impactului.Cea
mai recomandată construcţie a rezemătoarelor de cap este cea încorporată în spătarul
banchetei,ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecţionate separat fiind suscestibilă la
deformare sau rupere, în momentul primirii socului,cu efecte grave asupra pasagerilor.
Sunt cunoscute accidente mortale provocate prin lovirea capului de “parbriz” care atunci
când este din sticlă securit permite capului să iasă prin el,iar când este realizat din sticlă călită
opreşte capul la nivelul său.Ştiind că unda de deformare provocată de impact se propagă de la
bordul maşinii la parbriz în 10 – 20 microsecunde este imperios necesar ca în acest interval
de timp geamul să cadă din rama sa.Ca raspuns la această exigenţă,s-a realizat un parbriz
alcătuit în exterior dintr-o folie de sticlă uşor călită, susţinută de rama metalică, iar în interior
dintr-o folie de plastic,care pe lângă avantajul că se dislocă instantaneu la şoc, posedă o
claritate suficientă după lovirea lui de catre corpuri dure şi se segmentează în caz de ruptură
în fragmente mari, nepericuloase pentru ochi.
În prezent specialiştii în autovehicule şi în circulaţia rutieră acordă o atenţie sporită
organizării şi construcţiei interioare a habitaclului.Astfel,s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite şi capitonate,butoane de cauciuc şi volane cu
ax telescopic,pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului auto.De
asemenea sunt folosite soluţii constructive care să permită evacuarea rapidă a persoanelor din
interiorul vehiculului – ferestre mari,uşi neblocabile ce nu se deschid singure în momentul
şocului,geamuri laterale din securit.
Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor carcase
mai rezistente,cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei(portbagaj,locaşul motorului
19
etc.) confecţionate din materiale deformabile,capabile să “absoarbă o mare parte din energia
de izbire.Totodată, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se
confecţionează din materiale neinflamabile,iar rezervoarele de benzina din materiale plastice
speciale.
Pentru a diminua şocul produs în timpul colizuniilor,în prezent se experimentează bara
de protecţie umplută cu apa care să înlocuiască actualele bare metalice.De asemenea,se fac
încercări privind introducerea sistemului ”Firestone” care constă din montarea unei bariere
flexibile cu declanşare la 1/30 sec. din momentul producerii şocului,ceea ce face ca după
1/15 sec. conducatorul auto sa fie izolat de bord printr-o pernă de aer,care se retrage apoi
după o perioadă de 1/30 sec.
Este de reţinut,totodată, că obligaţiile elementare privind existenţa trusei
medicale,cunoaşterea şi aplicarea corectă a normelor de prim – ajutor, pot contribui la
salvarea celor angajaţi în accidente rutiere.
3.ELEMENTUL UMAN
Conducătorul sistemului circulaţiei rutiere este omul,în calitatea lui de conducător de
vehicul sau pieton,care trebuie sa fie conştient de complexitatea interacţiunii între
participanţii la trafic.
Activitatea fizică şi mentala a conducătorilor auto, determinată de interacţiunea sa cu
elementele sistemului circulaţiei rutiere inclusiv interdependenţa acesteia cu mediul cuprinde
urmatoarele etape:
informarea
evaluarea
prevederea
decizia
execuţia
Cele cinci componente ale activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto au rolul de a
organiza activitatea psihică a conducătorului auto,astfel încat propriile sale procese psihice
devin obiecte de cunoaştere şi analiză.
20
Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare în
comportamentul conducătorului auto este necesar ca acesta să fie învăţat ce informaţii trebuie
să caute în trafic şi unde să le gasească.
Pentru a identifica elementele importante se impune ca şoferul să dispună de un volum
de cunoştinţe teoretice şi practice care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor şi
fenomenelor, şi înţelegerea raporturilor lor cauzale.Existenţa acestui volum de cunoştinţe
face posibilă anticiparea(prevederea) desfăşurării evenimentelor.
Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii(banda din
memorie) corespunzătoare diferitelor tipuri de soluţii caracteristice circulaţiei rutiere,la care
conducătorul apelează sub presiunea imperioasă a timpului.Decizia este eficientă în măsura
care conducătorul reuşeşte să selecteze dintr-o mulţime de soluţii pe cea adecvată
împrejurării în care se află.
Evenimentele rutiere sunt generate şi de conducătorii auto care cunosc foarte bine
regulile de circulaţie şi stăpânesc tehnica conducerii autovehiculului,ceea ce înseamnă că
acestea nu sunt suficiente.
Aceasta înseamnă că pregatirea conducatorului auto trebuie să cuprindă şi alte
cunoştinţe, priceperi,deprinderi,aptitudini etc.,deci se poate vorbi de formarea unui stil sau
unei maniere de conducere a automobilului.
La noi în ţară a fost abordat acest subiect în cărţi de specialitate, dar s-a preferat
noţiunea de “conduita preventivă” care se referă la comportamentul tuturor participanţilor la
trafic,în această noţiune este inclusă şi conducerea preventivă – comportamentul
conducătorilor de autovehicule.
Fără a intra în dispute,apreciez că abordarea actuala trebuie să urmăreasca obiective clare:
simplificarea terminologiei, păstrând ceea ce este esenţial şi este utilizat şi în
literatura europeană de specialitate
abordarea sistematică,subliniind rolul conducător al omului – şoferul, în cadrul
sistemului circulaţiei rutiere
formarea unui conducător auto cu cunoştinţe teoretice şi practice la nivel
european,care cunoaşte şi respectă prevederile codului rutier,dar în acelaşi timp
este conştient de complexitatea relaţiilor de interdependenţă între participanţii la
trafic având în permanenţă un comportament preventiv.
21
3.1. Trăsături esenţiale ale comportamentului
conducătorului auto
Aticiparea situaţiilor ce pot deveni periculoase,a greşelilor participanţilor la trafic
ceea ce presupune cunoaşterea şi recunoaşterea particularităţilor celorlalţi
participanţi în mod aprofundat şi temeinic.
Evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea în accidente care s-au
produs.
Alegerea celei mai bune variante pentru a ieşi cu minimum de consecinţe dintr-un
accident ce nu a putut fi evitat ori să fie capabil să corecteze o decizie incorectă.
Adaptarea modului de deplasare la condiţii de drum, trafic,vizibilitate, condiţii
meteo nefavorabile.
3.2. Temperamentul şi conduita conducătorului auto
Personalitatea reprezintă sitemul atributelor,structurilor şi valorilor de care dispune un
individ:
Temperementul
Este ansamblul de însuşiri stabile(înăscute) care caracterizează comportamentul şi
acctivitatea omului din punct de vedere dinamico – energetic,manifestarea şi
dezvoltarea particulară a tipului de sistem nervos în plan psihologic şi
comportamental.
Caracteristici: - este înăscut şi işi păstrează identitatea
- este latura mai accesibilă şi uşor constatabilă
Se manifestă prin: - reacţii de răspuns la stimulii externi
- actele de conduită umană
- rezistenţa la efort şi capacitatea de lucru
- gradul de impresionalitate afectivă
- profunzimea trăirilor emoţionale
- raportul dintre tendinţa de interiorizare şi exteriorizare
22
TEMPERAMENT ACTIVITATEA NERVOASA SUPERIOARA
Forţa(energia subst.
funcţionabile din
neuroni)
Echilibrul(repartiţia
forţei între excitaţie
şi inhibiţie)
Modalitatea(viteză
de costum şi
regenerare)
Coleric Puternic Neechilibrat -
excitabil
__
Sangvinic Puternic Echilibrat Mobil
Flegmatic Puternic Echilibrat Inert
Melancolic Slab __ __
Relaţia dintre însuşirile temperamentale şi stilul(maniera) de conducere a autovehiculului:
TEMPERAMENT STIL(MANIEREA) DE CONDUCERE
Coleric Agresiv
- excitabil
- eruptiv
- nestăpânit
- entuziasm
- nerăbdător
- amiciţie
- afectivitate
explozivă
- comunicativ
- cu iniţiativă
- concentrat
- inegal
- deprimat
- teamă
- panică
- temeritate
- exagerare
- abandon
- decepţie
- neliniştit
- furie
- violenţă
- ostilitate
- inegal
- impulsiv
- nervos
- agitat
- nerăbdător
- nerezistent
- predispus la accidente din spate şi lateral
- timp de reacţie scurt
- agresiv
- zgomotos
- turbulent
- precipitant
23
Sangvic Preventiv - defensiv
- ritmicitate
- echilibru
- voiciune
- rapiditate
- bună dispoziţie
- adaptabilitatea
- exuberanţă
- calm
- stăpânire de sine
- efervescenţă
emoţională
- aşteaptă fără
încordare
- renunţă fără
suferinţă
- fixează greoi
scopurile
- interese
neconsolidate
- nepersistent în
acţiuni şi relaţii
- reacţii promte
- rezistent la împrejurări dificile
- eficient în consum energetic
- decizii corecte şi promte
- activ
- mare capacitate de lucru
- intuiţie
- afectuos cu ceilalţi
Flegmatic Pasiv
- lent
- foarte calm
- rabdare
- perseverenţă
- meticulozitate
-temeinic în munca
de durată
- esteriorizare slabă
- pare indiferent
afectiv
- sentimente durabile
- adaptabilitate redusă
- înclinaţie spre rutină
- tempoul lent
- închişi în sine
- necomunicativi
- stăpânire de sine
- irită pe ceilalţi prin meticulozitate, rabdare şi