1.- Informe

Consorcio M&V Consultoría

2.02 ESTUDIO DE TRÁFICO

2.02.01 ANTECEDENTES

De acuerdo al contrato Nº 067-2012-MTC/21, el CONSORCIO M&V se compromete y obliga con PROVIAS DESCENTRALIZADO, para la elaboración del Estudio Definitivo para la Rehabilitación del Camino Vecinal: Empalme EP – 1SH (Pte. Arma) – Marcani.

Con fecha 20 de Marzo de 2012, se realiza la entrega de terreno por parte de PROVIAS DESCENTRALIZADO al consultor CONSORCIO M&V, habiéndose verificado que el inicio del tramo Empalme EP - 1SH (Pte. Arma) no es el correcto, siendo realmente el inicio la intersección del Camino Vecinal en estudio con el tramo Camino Departamental ANDAGUA – SOPORO, Ruta Nº AR – 106 y el punto final el cruce a la localidad de Marcani.

A través del Oficio Nº 252-2012-MTC/21.UGE, PROVIAS DESCENTRALIZADO realiza la notificación al consultor CONSORCIO M&V el inicio de sus actividades, quedando establecido a partir del día 26 de Marzo de 2012.

Mediante la Resolución Directoral Nº 521-2012-MTC/21, la Entidad Contratante PROVIAS DESCENTRALIZADO, resuelve aprobar el Deductivo de Servicios de Consultoría señalando en el documento el recorte desde el Km. 25+000 al Km. 44+800.

Por lo tanto el consultor CONSORCIO M&V ha procedido a la elaboración del estudio definitivo, considerando los sub tramos siguientes:

Sub tramo I : Km. 00+000 al Km. 25+000 Sub tramo II: Km. 44+800 al Km. 65+270

En el presente informe se está presentando toda la información de campo realizado, desde el Km. 00+000 al Km. 65+270, consistente en el CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR y ENCUESTA ORIGEN – DESTINO en las tres estaciones las cuales se ubican en las progresivas siguientes:

E-1 (Estación Chapacoco) Km. 23+970.E-2 (Estación Orcopampa) Km. 36+320.E-3 (Estación Huancarama) Km. 43+930.

La información de la estación E – 2 se presentan en el Anexo K, en el presente estudio las estaciones de conteo de tráfico vehicular y las estaciones de origen – destino son los mismos.

2.02.02 CONTEXTO GENERAL

Estudio Definitivo para la Rehabilitación del Camino Vecinal: Emp. Pe-1sh (Pte. Arma) - Marcani


Ubicación

El Estudio de Tráfico de la carretera “Empalme PE-1SH (Pte. Arma) - Marcani”, se ubica geográficamente en la Región de Arequipa - Provincia de Castilla y abarca los Distritos de Andagua, Chilcaymarca y Orcopampa.

Objetivo General

En general el objeto del estudio es determinar la demanda de transporte en el Camino Vecinal: Empalme PE – 1SH (Pte. Arma) – Marcani, a nivel de afirmado.

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por el Camino Vecinal, elemento indispensable para la determinación de las características de diseño del pavimento, así como para la evaluación económica del proyecto.

El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria para el estudio del presente Estudio Definitivo.

El estudio de tráfico presenta los objetivos generales siguientes:

Determinar la demanda del transporte del tramo. Identificar las características del tráfico que circula en el tramo. Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una

vez realizada la intervención. Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino

rudimentario a otro de superiores especificaciones físicas y ambientales.

Demostrar el impacto de tráfico de un nuevo proyecto, la demostración es por la vía del CÁLCULO.

Proponer recomendaciones que pueden requerirse para un mejor desempeño ante losfuturos cambios del sistema de tráfico.

Proporcionar un conocimiento profundo del crecimiento de tráfico relacionado con elimpacto de un nuevo proyecto.

Objetivo EspecificoLos estudios sobre volúmenes de tránsitoson realizados con elpropósito de obtener información relacionada con el movimiento devehículos en una sección o punto específico dentro de un sistema vial enestudio.

El Estudio de Tráfico, que forma parte del Estudio Definitivo, está orientado a proporcionar la información básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y nivel de servicio de los diferentes tramos homogéneos en que se secciono el camino vecinal en estudio, los cuales son:

Sub tramo I: Km. 00+000 al Km. 25+000.Sub tramo II: Km. 44+800 al Km. 65+270.

El estudio de tráfico presenta los objetivos específicos siguientes:



Lograr ahorros en costos de operación y tiempo de viajes, menor desgaste de llantas y vehículos, mayor vida útil de los automotores, menos incomodidades y sufrimiento de los pasajeros y operadores, menor daño a los productos perecederos.

Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reservas naturales, mejoramiento de la atención y protección a los recursos hídricos.

Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de enfermedades del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el verano y el lodo en el invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad para combatir zancudos, pulgas y otros insectos contagiosos.

Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la zona de influencia.

Alcances de los Servicios

El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:

Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.

Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con PROVIAS DESCENTRALIZADO. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.

Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al tramo o subtramo, por tipo de vehículo y total.

Mediciónde velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de diseño tendrían sobre la demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y naturaleza (normal, generado y derivado).

Se efectuaran proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según corresponda, a la tendencia histórica o proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de motorización, proyecciones de la población, evolución del ingreso, etc.) y el tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el transito normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos del tránsito.

El Consultor presentara las metodologías, criterios o modelos empleados para el cálculo y proyecciones del tránsito normal, generado y derivado.



2.02.03 SITUACIÓN ACTUAL

1.- CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL CONTEO

1.1.- CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados comodinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo deduración de los aforos.

Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimientode sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al controldel tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año.

1.2.- METODOLOGIA DEL CONTEO

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por lacarretera, pero que usualmente se denomina tráfico vehicular.

En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:

Recopilación de la información; Procesamiento de la información; y Análisis de la información y resultadosobtenidos.

1.2.1.- Recopilación de la información

Se ha definido la ubicación de las estaciones de control, a fin de ejecutar los Conteos de volumen de tráfico vehicular con la finalidad de determinar el volumen vehicular en un punto específico de la vía o intersección.

La información fue recogida diferenciando composición vehicular, direccionalidad y periodos de conteo (diario).

La medición se realizó en un mínimo de 7días durante las 24 horas.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transportes; mientras que el transito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera.



Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los sub tramos homogéneos en la carretera comprendida del Empalme PE-1SH (Pte. Arma) - Marcani, considerando que cada sub tramo contiene características más o menos homogéneas en volumen y composición del tráfico vehicular.

Estos sub tramos denominados homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente con los tramos con características orográficas similares, sino que obedece al comportamiento del tráfico.

Los sub tramos más o menos homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en estudio, se indican en el cuadro 1-1, donde se muestran la ubicación de las Estaciones de Control Vehicular.

Cuadro 1-1 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

CODIGO TRAMO NOMBRE TAREA

1.- Volumen y clasificación vehicularE – 1 Km. 00+000 – Chilcaymarca Chapacoco Conteo continuoE – 2 Chilcaymarca – Orcopampa Orcopampa Conteo continuoE – 3 Orcopampa – Km. 65+270 Huancarama Conteo continuo 2.- Encuesta Origen –DestinoOD E–1 Km. 00+000 – Chilcaymarca Chapacoco Pasajeros y cargaOD E – 2 Chilcaymarca – Orcopampa Orcopampa Pasajeros y cargaOD E - 3 Orcopampa – Km. 65+270 Huancarama Pasajeros y carga

La Estación E-1, se ubicó en la localidad de Chapacoco Km. 23+970, el cual registra la cantidad de vehículos que transitan entre el inicio del tramo Km. 0+000 hasta la zona urbana del distrito de Chilcaymarca Km. 33+000.

La Estación E-2, se ubicó en el distrito de Orcopampa Km. 36+320, el cual registra la cantidad de vehículos que transitan entre la zona urbana de Chilcaymarca Km. 33+000 hasta la zona urbana del distrito de Orcopampa Km. 37+420.

La Estación E-3, se ubicó en la localidad de Huancarama Km. 43+930, el cual registra la cantidad de vehículos que transitan entre la zona urbana de Orcopampa Km. 37+420 hasta el final del tramo Km. 65+270.

El seccionamiento que efectuó el consultor obedeció a una observación pormenorizada del comportamiento del tráfico a lo largo de la vía en estudio, en este caso se pudo observar tres comportamientos del tráfico claramente identificables, las cuales se han definido de la manera siguiente:

Sub tramo 1: Km 00+000 (Inicio del Tramo) hasta Chilcaymarca. Sub tramo 2: Chilcaymarca hasta Orcopampa. Sub tramo 3: Orcopampa hasta Km. 65+270 (Final del Tramo).



Cabe hacer mención que para el trabajo de campo, se asignó personal con amplia experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio

Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC.

1.2.2.- Procesamiento de la información

El procesamiento de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinetedespués de haberse realizado el trabajo de campo. La misma que fue procesada enExcel mediante hojas de cálculo.

Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados para las tres estaciones establecidas el cual esta resumido en formatos de resumen por día.

1.2.3.- Análisis de la información y resultados obtenidos

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráficoque soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variacióndiaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en índice Medio Diario (IMD),se utilizó la siguiente fórmula:

IMD = IMDs * FC m

IMDs = [( Vl+Vs+Vd)/7] (Estaciones de 7 días)

Dónde:

IMDs = Volumen clasificado promedio de la semanaVl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes,

miércoles, jueves, viernes)Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día

sábado (Vs), domingo (Vd),FC m = Factor de corrección según el mes que se

efectuó el aforo.

Resultados de los conteos VehicularesAplicando la metodología indicada, se obtiene el IMDs, el cual será afectado por el factor de corrección mensual (FCm).

Los resultados conseguidos, indican que el mayor volumen vehicular actual, se da en el sub tramo Km. 44+800 – Km. 65+270 con 170 Veh/día y el menor en el sub tramo Km. 0+000 – Km. 25+000 con 42 Veh/día.

Los cuadros siguientes, muestran el volumen diario clasificado y el resumen del IMDA en cantidad y porcentaje de las estaciones E-1 y E-3.



2.- CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO

2.1.- RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

2.1.1.- Resultados de los ConteosLuego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos. Se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico de cada uno de los sub tramos del camino, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos.En el anexo B se muestran los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para cada una de las estaciones.

Cuadro N° 1. RESUMEN DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN E - 1 ( CHAPACOCO )

TIPO DE VEHICULO

SENTIDOAMBO

SKM. 00+000 – CHILCAYMARCAMES ABRIL- AÑO 2012 VOLUMEN CHILCAYMARCA - KM. 00+000

MES ABRIL- AÑO 2012 VOLUMEN

MI JU VI SA DO LU MA DIARIO MI JU VI SA DO LU MA DIARIOIMDS

18 19 20 21 22 23 24 CLASIFIC 18 19 20 21 22 23 24 CLASIFICADO

AUTOAUTO 0 3 1 0 6 0 1 2 2 3 3 3 8 0 2 3 5

STATION WAGON 0 1 0 4 4 1 0 1 0 1 0 6 8 0 0 2 3

CAMIONETAS

PICK UP 12 8 11 6 4 5 6 7 9 8 12 11 8 8 7 9 16

PANEL 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 2 1 1

RURAL (COMBI 9 3 2 3 3 3 3 4 1 4 3 3 3 3 3 3 7

BUSB2 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 2

B3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONC2 0 4 3 0 5 0 2 2 0 6 2 1 6 4 3 3 5

C3 7 2 0 2 1 1 0 2 2 4 0 0 0 2 1 1 3

TOTAL 28 22 18 17 24 11 14 19 16 27 21 25 34 20 19 23 42

Cuadro N° 2. RESUMEN DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN E - 3 ( HUANCARAMA )

TIPO DE VEHICULO

SENTIDOAMBOSORCOPAMPA - KM. 65+270

FECHA:ABRIL- 2012 VOLUMEN KM. 65+270 – ORCOPAMPAFECHA:ABRIL- 2012 VOLUMEN


18 19 20 21 22 23 24 CLASIF 18 19 20 21 22 23 24 CLASIFICADO

AUTOAUTO 3 6 7 7 12 2 3 6 1 6 10 6 15 4 8 7 13

STATION WAGON 3 3 11 4 6 1 6 5 4 7 11 9 8 5 6 7 12

CAMIONETAS

PICK UP 11 15 26 23 25 23 15 20 12 17 22 18 31 16 17 19 39

PANEL 0 4 11 9 14 7 1 7 1 5 6 9 18 6 3 7 14

RURAL (COMBI) 13 13 25 27 27 19 10 19 13 14 24 27 31 21 13 20 39

MICRO MICRO 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0

BUSB2 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 13

B3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONC2 5 3 14 21 9 2 8 9 5 9 16 9 7 11 11 10 19

C3 1 0 6 12 2 0 0 3 5 1 8 2 4 0 0 3 6

SEMI TRAILERT2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

T3S3 1 5 15 7 5 9 0 6 1 4 11 7 5 3 9 6 12

TRAILER2T3 0 0 3 0 1 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 1 2

3T3 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1 1

TOTAL 46 55 124 117 107 69 49 82 53 72 119 95 126 73 74 88 170



Cuadro N° 3.- RESUMEN DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN E - 2 (ORCOPAMPA), ESTA ESTACIÓN SE ENCUENTRA EN EL TRAMO DONDE SE HA REALIZADO EL DEDUCTIVO DE CONSULTORÍA POR EL MANTENIMIENTO DE LA VÍA POR

PARTE DE LA MINERA BUENAVENTURA, SE REFLEJA EN EL CONTEO VEHICULAR DONDE PREDOMINA LOS VEHICULOS DE LA MINERA.

TIPO DE VEHICULO

SENTIDOAMBO

SCHILCAYMARCA – ORCOPAMPAFECHA:ABRIL- 2012 VOLUMEN

ORCOPAMPA – CHILCAYMARCAFECHA:ABRIL- 2012 VOLUMEN


18 19 20 21 22 23 24 CLASIFICADO 18 19 20 21 22 23 24 CLASIFICA

DO

AUTOAUTO 16 64 33 33 19 2 20

2716 52 35 26 14 1 22

24 51STATION WAGON 0 0 0 0 3 27 0

40 0 0 0 5 29 0

5 9

CAMIONETAS

PICK UP 92 100 127 98 16 101 11092

90 94 133 117 32 109 135101 193

PANEL 23 41 37 26 0 28 2726

23 43 34 33 0 39 2929 55

RURAL (COMBI 3 2 3 0 17 5 14

2 1 2 0 10 2 02 6

MICRO MICRO 4 4 5 0 0 4 43

5 5 5 0 0 5 13 6

BUSB2 26 43 39 41 0 33 33

3121 46 34 38 1 31 29

29 60

B3 0 0 0 0 0 0 00

0 0 0 0 0 0 00 0

CAMIONC2 41 57 47 43 8 46 50

4249 58 46 46 7 62 53

46 88

C3 80 52 100 85 2 58 4761

80 68 112 81 2 60 5666 127

SEMI TRAILER T3S3 0 0 0 0 1 0 0

00 3 0 0 3 0 0

1 1

TRAILER2T3 1 0 1 2 0 5 2

22 0 3 7 0 7 2

3 5

3T2 0 0 0 0 0 3 00

0 0 0 0 0 8 01 1

TOTAL 286 363 392 328 66 312 294 292 288 370 404 348 74 353 327 310 602

2.1.2.- Índice Medio Diario (IMD)

El índice Medio Diario (IMD) se calculó en base a los valores de tráfico promedio diario obtenido en campo.

Los datos que se muestran en el cuadro en los totales de entrada y salida corresponde al número de vehículos semanales obtenidos del conteo de tráfico vehicular diario, luego estos se promedian semanalmente ∑Semanal/7=IMD.

Del IMDA proyectado obtenido para el sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 25+000, equivale a 56 vehículos por día.

IMDA proyectado obtenido para el sub tramo 3: Km. 44+800 al Km. 65+270, equivale a 233 vehículos por día.

2.1.3.- Clasificación Vehicular Promedio

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar la composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de la siguiente manera:

Estación E – 1:

Vehículos Ligeros....................... 83.33 % Vehículos Pesados ................... 16.67 %

TRAFICO VEHICULAR (ESTACION E – 1)

Tipo de Vehículo IMDA Distribución (%)



AutoStation Wagon

Camioneta Pick UpPanelCombiBus 2E

Camión 2ECamión 3E

64

1918253

12.508.33

39.582.08

16.674.17

10.426.25

TOTAL 48 100 %

Elaboración propia

Estación E – 3:

Vehículos Ligeros...................... 78.86 % Vehículos Pesados ................... 21.14 %

TRAFICO VEHICULAR (ESTACION E – 3)

Tipo de Vehículo IMDA Distribución (%)

AutoStation Wagon


Camión 2ECamión 3ESemi Tráiler

Tráiler

151446174615206

123

7.737.22

23.718.76

23.717.73

10.313.096.191.55

TOTAL 194 100 %

Elaboración propia

2.1.4.- Variación Horaria

La variación horaria consiste en el desglose del tráfico total por hora, en el anexo C se muestran los cuadros de la Variación Horaria para las estaciones E – 1 (Chapacoco) y E – 3 (Huancarama). Estos cuadros muestran la variación horaria por sentido de circulación y el porcentaje de participación.

2.1.5.- Variación Diaria

A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el volumen de tráfico se presenta en forma constante durante toda la semana, lo cual demuestra que las actividades económicas y comerciales del área de influencia donde se desarrolla el estudio, con las ciudades de Aplao, Camana, Caylloma, Sibayo y Arequipa, se van a incrementar con la rehabilitación de la carretera correspondiente.



De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor y menor volumen de tráfico se presentan los días indicados en el cuadro, siguiente:

MAXIMA Y MINIMA DEMANDA POR ESTACION DE CONTROL

ESTACION

TRAMOMAXIMA DEMANDA MINIMA DEMANDA

VEH / DIA DIA VEH / DIA DÍA

E 1 KM. 00+000 – KM. 25+000 58 Domingo 31 Lunes

E 3 KM. 44+800–KM. 65+270 243 Viernes 99 Miércoles

En el cuadro y grafico siguientes, se muestran el resumen de la variación diaria y la clasificación vehicular en las estaciones E-1 y E-3.

2.1.6.- Variación Estacional

2.1.7.- Factores de Corrección Estacional

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información proporcionada por Provias Descentralizado, de la Unidad de Peaje de CAMANA, ubicada en la carretera “Nazca– Arequipa”, dicha Unidad de Peaje es la más cercana a la carretera en estudio.

FC m = IMD anual

IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje

Dónde:

FC m = Factor de corrección mensual clasificado por cada tipo Vehículo.IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje.IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje.

El cuadro 1-2, presenta el factor de corrección mensual (FC m) para ambos sentidos.

CUADRO 1-2 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE ABRIL – AÑO 2000-2009

PUNTO DE CONTROLUNIDAD DE PEAJE

ASUMIDACÓDIGO MES

F.CORRECC

VEH. LIGEROSF.CORRECC

VEH.PESADOS



Carretera Emp. EP-1SH (Pte. Arma) – Marcani

Camana Todas Abril 2006 1.184108 1.024526

Fuente: Provias Descentralizado

El resultado alcanzado en el cuadro 1-2, establece los Factores de Corrección, por cada gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual, la información de la Unidad de Peaje de Camana.

2.1.8.- Zonas de Demanda de Viajes

De acuerdo a la información obtenida de las matrices de Origen – Destino, se tiene que según la estación de conteo E – 1 (Chapacoco), la zona de mayor demanda de viaje resulta ser el distrito de Andagua, luego esta el distrito de Aplao y finalmente con menor porcentaje el distrito de Camana.

El bajo IMD obtenido en el sub tramo 1: Km. 00+000 – Km. 25+000, se debe a que la vía se encuentra en malas condiciones de transitabilidad.

De acuerdo a la información obtenida de las matrices de Origen – Destino, se tiene que según la estación de conteo E – 3 (Huancarama), la zona de mayor demanda de viaje resulta ser el distrito de Caylloma, luego esta el distrito de Arequipa.

El alto IMD obtenido en el sub tramo 3: Km. 44+800 – Km. 65+270, se debe a que la vía se encuentra en regular condiciones de transitabilidad.

3.- ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO

3.1.- Objetivo del Estudio

Tienen como objetivo conocer las características de los usuarios de la vía. La pregunta básica es de donde viene y hacia donde se dirigen. Otras preguntas complementarias son: motivo del viaje, frecuencia de ese tipo de viaje, tipo de carga que está transportando, etc.

Así mismo estimar la frecuencia y proporción por parte de los usuarios actuales y usuarios potenciales del proyecto, y las diferentes vías relacionadas.

3.2.- Características Generales y Metodología

Son encuestas realizadas a los conductores de vehículos que transitan sobre el camino vecinal o segmento de vía de interés, que pretenden conocer la dinámica y las características del tráfico (distancias, direcciones, cantidad de pasajeros, usos, etc.).

Las encuestas origen – destino consistieron en realizar entrevistas directas con los conductores de los vehículos, en las que se les pregunto el inicio y final del viaje (ciudad, poblado, etc.), tipo de vehículo, capacidad de carga y pasajeros, condición de carga y pasajeros del vehículo (vacío, semi cargados y llenos) y propósito del viaje.



Las encuestas fueron realizadas por brigadas compuestas por dos encuestadores, uno para cada sentido del camino.

3.3.- Resultados

Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de carga, se realizaron simultáneamente con el Conteo y Clasificación Vehicular.

Estación E1 Chapacoco, las 24 horas, por sentido de circulación, obteniendo la muestra que se presenta en los cuadros 1-11,1-12 y -1-13.

De los cuadros se observa que el día 18/04/2012 se obtuvo una encuesta del 96.43%, el día 19/04/2012 se obtuvo una encuesta del 92.60%y para el día 20/04/2012 se obtuvo una encuesta del 97.22%.

Estación E3 Huancarama, las 24 horas, por sentido de circulación, obteniendo la muestra que se presenta en los cuadros1-14,1-15 y -1-16.

De los cuadros se observa que el día 18/04/2012 se obtuvo una encuesta del 95.00%, el día 19/04/2012 se obtuvo una encuesta del 96.10% y para el día 20/04/2012 se obtuvo una encuesta del 92.63.

Del cuadro 1-18se desprende que el movimiento de autos y camionetas se da entre los distritos de Chilcaymarca y Aplao en un 39.73%, luego le sigue entre los distritos de Chilcaymarca y Andagua en un 38.35%, finalmente esta entre los distritos de Chilcaymarca y Camana en un 21.92%.

Del cuadro 1-19 se desprende que el movimiento de autos y camionetas se da entre los distritos de Orcopampa y Caylloma en un 58.05%, finalmente esta entre los distritos de Orcopampa y Arequipa en un 41.95%.

Del cuadro 1-20 se desprende que el movimiento de camionetas rurales y paneles se da entre los distritos de Chilcaymarca y Andagua en un 69.56%, finalmente esta entre los distritos de Chilcaymarca y Aplao en un 30.44%.

Del cuadro 1-21 se desprende que el movimiento de camionetas rurales y paneles se da entre los distritos de Orcopampa y Caylloma en un 93.84%, finalmente esta entre los distritos de Orcopampa y Arequipa en un 6.16%.

De los cuadros 1-22 y 1-23 se desprende que el servicio de Bus es al 100% desde Orcopampa a Arequipa.

Del cuadro 1-24 se desprende que el movimiento del transporte de carga se da entre los distritos de Orcopampa y Aplao en un 52.17%, finalmente esta entre los distritos de Orcopampa y Camana en un 47.83%.



Del cuadro 1-25 se desprende que el movimiento del transporte de carga se da entre los distritos de Orcopampa y Arequipa en un 76.53%, finalmente esta entre los distritos de Orcopampa y Caylloma en un 23.47%.

Delcuadro 1-31se desprende que el motivo de los desplazamientos en la zona del proyecto es por motivos de trabajo y comercio.

Del cuadro1-32 se desprende que el motivo de los desplazamientos en la zona del proyecto es por motivos de comercio y trabajo.

En el cuadro 1-33 se observa que el principal producto transportado es el de Mercancía y se realiza de Orcopampa a Arequipa, luego esta los Bienes Muebles y se realiza desde Arequipa a Orcopampa.

4.- VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACION Y TIEMPO DE VIAJE

4.1.- Generalidades

Como ya se explicó, el sub tramo 2 no se va a intervenir debido a que PROVIAS DESCENTRALIZDO, a través de una Resolución Directoral resuelve aprobar un deductivo de los servicios de consultoría desde el Km. 25+000 al Km. 44+800.

Por lo tanto teniendo en cuenta la Resolución Directoral, la intervención en los sub tramos resulta siendo de la manera siguiente:

Sub tramo 1: Km 00+000 (Inicio del Tramo) hasta Km. 25+000. Sub tramo 3: Km. 44+800 hasta Km. 65+270 (Final del Tramo).

Los conteos de tráfico realizados corroboraron el seccionamiento efectuado.

4.2.- Objetivo del Estudio

La determinación de la velocidad promedio de circulación y el tiempo de viaje de los diferentes tipos de vehículos de transporte que circulan por el camino vecinal, permitirá conocer las condiciones de transitabilidad existente en la vía antes de su rehabilitación.

4.3.- Características Generales y Metodología

Durante los trabajos de elaboración de las encuestas Origen – Destino para los diferentes tipos de vehículos, se ha realizado la consulta sobre el tiempo de recorrido, teniendo en cuenta las condiciones siguientes:

Para el sub tramo 1, se ha solicitado a cada conductor, responder cual es el tiempo que toma para recorrer desde el inicio del tramo Km. 00+000 hasta la localidad de CHAPACOCO (Km. 23+970), tal como se indica en el plano de estaciones.



Para el sub tramo 3, se ha solicitado a cada conductor, responder cual es el tiempo que toma para recorrer desde la localidad de HUANCARAMA (Km. 43+930) hasta el cruce a MARCANI (final del tramo Km. 65+270), tal como se indica en el plano de estaciones.

4.3.- Resultados

Es preciso indicar que los tiempos de viaje que actualmente se registran se verán reducidos una vez rehabilitada la vía, por cuanto la misma permitirá mayores velocidades de circulación.

ESTACION E – 1

Tipo de Vehículo Tiempo de Recorrido

AutoStation Wagon


Camión 2ECamión 3E

45 min.45 min.40 min.55 min.55 min.40 min.

1 h.1 h.

Elaboración propia

ESTACION E – 3

Tipo de Vehículo Tiempo de Recorrido

AutoStation Wagon


Camión 2ECamion 3ESemi-Trailer

Trailer


40 min.40 min.55 min.55 min.

Elaboración propia

De los cuadros anteriores se puede concluir que las condiciones de transitabilidad que se presentan en el sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 25+000 son peores a las condiciones de transitabilidaddel sub tramo 3: Km. 44+800 al Km. 65+270.

Teniendo en cuenta que la distancia desde el inicio del tramo hasta la localidad de CHAPACOCO es de 23.970 Km. y que la distancia de la localidad de HUANCARAMA hasta el cruce a MARCANI es de 21.340 Km., y conociendo los tiempos que demoran los diferentes tipos de vehículos en recorrer estas distancias, podemos aproximar las velocidades de recorrido que se presentan en las condiciones actuales.



Teniendo en cuenta que la intervención es a nivel de una Rehabilitación, no se está incrementando la velocidad promedio actual, mantenida por los diferentes tipos de vehículos, ya que esto implicaría un mayor costo de inversión en la rehabilitación.

Por lo tanto como se puede ver para el sub tramo 1 (E-1), los diferentes tipos de vehículo en promedio desarrollan una velocidad de 30 Km. /h., por lo tanto se ha considerado para este sub tramo una velocidad de diseño de 30 Km. /h.

Para el sub tramo 3 (E-3), los diferentes tipos de vehículo en promedio desarrollan una velocidad de 37 Km. /h., por lo tanto se ha considerado para este sub tramo dos velocidades de diseño de 30 Km. /h. y 40 Km. /h., dependiendo de la orografía del terreno y el ancho de plataforma existente. A continuación se muestran las velocidades de los diferentes tipos de vehículos, para los sub tramos 1 y 3.

ESTACION E – 1 (D = 23.97 Km.)

Tipo de Vehículo Tiempo Velocidad actual

AutoStation Wagon


Camión 2ECamion 3E


1 h.1 h.

32 km. /h.32 km. /h.36 km. /h.26 km. /h.26 km. /h.36 km. /h.24 km. /h.24 km. /h.

Elaboración propia

ESTACION E – 3 ( D = 21.34 Km. )

Tipo de Vehículo Tiempo Velocidad actual

AutoStation Wagon


Camión 2ECamion 3ESemi-Trailer

Trailer


40 min40 min.55 min.55 min.

43 km. /h.43 km. /h.51 km. /h.37 km. /h.37 km. /h.51 km. /h.

32 km. /h. 32 km. /h.

23 km. /h.23 km. /h.

Elaboración propia

5.- ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DEL ENTORNO

5.1.- Demanda del Transporte Publico



En esta sección se resume los resultados de las investigaciones “in situ” de los servicios de transporte existentes en la carretera del Proyecto. Los datos generales presentados en esta sección son meramente informativos y no tienen ninguna influencia en los resultados del estudio. El modo principal de transporte en el área de Influencia del proyecto es mediante vehículos automotores que se desplazan por la carretera.

Sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 25+000

El transporte de pasajeros se realiza a través de una empresa formal de vehículos tipo COMBI, el nombre de la empresa de transporte es ECOTO HATS, y realiza el recorrido desde el distrito de Chilcaymarca hacia el distrito de Andagua y viceversa.

Así mismo se ha observado que también circula por el sub tramo 1, la empresa de transporte tipo BUS, cuyo nombre es REYNA y realiza el recorrido desde el distrito de Orcopampa hacia la provincia de Arequipa.

Sub tramo 3: Km. 44+800 al Km. 65+270

El transporte de pasajeros se realiza a través de una empresa formal de vehículos tipo COMBI, el nombre de la empresa de transporte es ECOTO HATS, y realiza el recorrido desde el distrito de Orcopampa hacia el distrito de Caylloma y viceversa.

Así mismo se ha observado que también circulan por el sub tramo 2, la empresa de transporte tipo BUS, cuyo nombre son: MILAN TOURS, GENIOS DEL SUR, EROS TOURS, REYNA y ANDARES-1 y realiza el recorrido desde el distrito de Orcopampa hacia la provincia de Arequipa y viceversa.

5.2.- Transporte NO Motorizado

Un tipo de tránsito que registra bajo volúmenes en la zona del proyecto, lo constituye el tránsito no motorizado de pasajeros compuesto por transeúntes que recorren la vía a pie, así como por las acémilas de silla y los ciclistas.

En el cuadro mostrado a continuación se puede apreciar la clasificación del tránsito no motorizado, obtenida a partir de la recopilación de datos de campo.

CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO NO MOTORIZADO (ESTACION E – 1)

Día SentidoPeatones

(Und.)

Ciclista

s (Und.)

Arreo de

ganado

(Cabeza)

Miércoles Km. 00+000 – Km. 01 02 06



25+000

Km. 25+000 – Km.

00+00000

01 04

AMBOS 01 03 10

Jueves

Km. 00+000 – Km.

25+00002

01 12

Km. 25+000 – Km.

00+00001

01 05

AMBOS 03 02 17

Viernes

Km. 00+000 – Km.

25+00001

00 08

Km. 25+000 – Km.

00+00001

01 10

AMBOS 02 01 18

Sábado

Km. 00+000 – Km.

25+00002

02 05

Km. 25+000 – Km.

00+00003

02 08

AMBOS 05 04 13

Domingo

Km. 00+000 – Km.

25+00003

02 10

Km. 25+000 – Km.

00+00002

01 8

AMBOS 05 03 18

Lunes

Km. 00+000 – Km.

25+00002

01 14

Km. 25+000 – Km.

00+00001

02 12

AMBOS 03 03 26

Martes

Km. 00+000 – Km.

25+00003

02 07

Km. 25+000 – Km.

00+00002

02 09

AMBOS 05 04 16

TOTAL

Km. 00+000 – Km.

25+00014

10 62

Km. 25+000 – Km.

00+00012

10 56

AMBOS 26 20 118

CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO NO MOTORIZADO (ESTACION E – 3)

Día SentidoPeatones

(Und.)

Ciclista

s (Und.)

Arreo de

ganado

(Cabeza)

Miércoles Km. 44+800 – Km. 02 01 07



65+270

Km. 65+270 – Km.

44+80001

01 06

AMBOS 03 02 13

Jueves

Km. 44+800 – Km.

65+27003

02 10

Km. 65+270 – Km.

44+80002

01 08

AMBOS 05 03 18

Viernes

Km. 44+800 – Km.

65+27002

01 05

Km. 65+270 – Km.

44+80001

01 09

AMBOS 03 02 14

Sábado

Km. 44+800 – Km.

65+27001

01 04

Km. 65+270 – Km.

44+80002

02 07

AMBOS 03 03 11

Domingo

Km. 44+800 – Km.

65+27004

01 14

Km. 65+270 – Km.

44+80003

00 12

AMBOS 07 01 26

Lunes

Km. 44+800 – Km.

65+27003

02 10

Km. 65+270 – Km.

44+80002

02 8

AMBOS 05 04 18

Martes

Km. 44+800 – Km.

65+27002

00 17

Km. 65+270 – Km.

44+80003

01 13

AMBOS 05 01 30

TOTAL

Km. 44+800 – Km.

65+27017

8 67

Km. 65+270 – Km.

44+80014

8 63

AMBOS 31 16 120

Es preciso mencionar que el destino del tránsito no motorizado registrado es el distrito de Orcopampa, la cual concentra centros de salud, de educación, de comercio y oficinas de diferentes instituciones del estado, que entre otros constituyen los principales motivos de viaje.

A partir de las encuestas realizadas a los transeúntes que recorren la vía tanto a pie, ciclista, tal como se aprecia en el cuadro, no representa un



gran número, se pudo conocer la predisposición a usar unidades de transporte público de pasajeros que se puedan ofrecer una vez que la vía haya sido rehabilitada, igual predisposición han manifestado los usuarios de acémilas de carga y comerciantes que usan la vía para el arreado de ganado, en hacer lo propio con las unidades de transporte de carga.

6.- OTROS ASPECTOS

6.1.- Situación existente en zonas urbanas y sus accesos

Sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 25+000

La zona urbana encontrada en este sub tramo es la localidad de CHAPACOCO, ubicado en el Km. 23+970, todos los vehículos que van desde Chilcaymarca y Orcopampa hasta Andagua, Aplao, Camana o Arequipa y viceversa pasan necesariamente por esta localidad ya que no existe otra vía alterna.

La localidad cuenta con una plaza principal que se encuentra a 500m aproximadamente del eje de la vía en estudio, cuenta con todos los servicios básicos como son agua, desagüe y luz.

No existen empresas de transportes formales ni informales que presente servicio desde esta localidad, las personas tienen que trasladarse hasta Chilcaymarca u Orcopampa para poder encontrar los servicios de transporte de pasajeros o esperar en la vía en estudio y tomar los vehículos que pasan por la localidad.

En el Km. 3+320 al lado derecho existe un camino que conduce a la zona urbana del distrito de ANDAGUA de longitud aproximada de 3 Km., que actualmente es utilizado cuando se va desde Orcopampa a la zona urbana de Andagua y en forma viceversa. Solamente el transporte de vehículo se realiza por el inicio del tramo cuando se va directamente a los distritos de Chilcaymarca y Orcopampa desde Arequipa, Camana y Aplao y no se necesita entrar a la zona urbana de Andagua. Cuando se realice la rehabilitación del camino vecinal el transporte de vehículos se realizara por el inicio del tramo ya sea si van o no van hacia la zona urbana de Andagua, esto debido a que el acceso de 3 Km. resultaría muy perjudicial por la pésima condición de transitabilidad existente y teniendo en cuenta que el tiempo de recorrido del punto de inicio a la zona urbana de Andagua, por la vía departamental Ruta Nº AR-106 es de 5 minutos aproximadamente.

Sub tramo 2: Km. 44+800 al Km. 65+270

La zona urbana encontrada en este sub tramo es la localidad de HUANCARAMA, ubicado en el Km. 43+930, todos los vehículos que van desde Orcopampa hasta Caylloma, Sibayo o Arequipa y viceversa pasan necesariamente por esta localidad ya que no existe otra vía alterna.



La localidad cuenta con todos los servicios básicos como son agua, desagüe y luz, no existe empresas de transporte formales ni informales que presente servicio desde esta localidad, las personas tienen que trasladarse hasta Orcopampa para poder encontrar los servicios de transporte de pasajeros o esperar en la vía en estudio y tomar los vehículos que pasan por la localidad.

En el Km. 63+820 al lado izquierdo existe un camino que conduce a la zona urbana del distrito de CAYLLOMA, SIBAYO y AREQUIPA., que actualmente no es utilizado cuando se va desde Orcopampa y en forma viceversa. Este camino se encuentra con la prolongación del camino en estudio aproximadamente a 12 Km. del punto final Km. 65+270, tomar este camino resultaría muy perjudicial por la pésima condición de transitabilidad existente.

6.2.- Suficiencia y capacidad de la infraestructura vial existente y proyectada para atender la demanda esperada.

Infraestructura Vial ExistenteActualmente el camino vecinal en estudio en los dos sub tramos 1 y 3, cuentan con el ancho de calzada que permite realizar el diseño geométrico para las condiciones de tráfico proyectadas, de tal manera que los volúmenes de corte y relleno no sean excesivos.

De acuerdo al ancho de la plataforma existente se ha encontrado que esta varía de acuerdo a la relación siguiente:

Km. 00+000 al Km. 25+000 Ancho promedio = 6.10m. Km. 44+800 al Km. 55+100 Ancho promedio = 4.60m. Km. 55+100 al Km. 58+600 Ancho promedio = 5.10m. Km. 58+600 al Km. 60+700 Ancho promedio = 7.20m. Km. 60+700 al Km. 65+270 Ancho promedio = 6.10m.

Para el sub tramo 1, las condiciones actuales de la plataforma de rodadura se encuentra en malas condiciones de transitabilidad, siendo el principal problema que tienen los transportistas para trasladarse desde Arequipa, Camana y Aplao hacia los distritos de Chilcaymarca y Orcopampa. Este sub tramo no cuenta con las señales respectivas, que permita guiar al conductor, tampoco cuenta con las obras de drenaje que garantizan que la plataforma de rodadura permanezca estable.

Para el sub tramo 3, las condiciones actuales de la plataforma de rodadura se encuentra en regular condición de transitabilidad, siendo la principal vía tomada por los transportista para trasladarse desde Arequipa a Orcopampa y Chilcaymarca. Este sub tramo tampoco cuenta con las señales respectivas, que permita guiar al conductor, tampoco cuenta con las obras de drenaje que garantizan que la plataforma de rodadura permanezca estable.

Infraestructura Vial ProyectadaCon el fin de incrementar el flujo de vehículos hacia los distritos de Chilcaymarca y Orcopampa y mejorar el intercambio comercial con los distritos de Aplao, Camana, Caylloma, Sibayo y Arequipa, se está



proyectando el cambio de las condiciones geométricas actuales, teniendo en cuenta las disposiciones establecidas por el MTC, para caminos vecinales.

El nuevo diseño vial proyectado será suficiente para soportar el tráfico proyectado para los 5 años de vida útil de la nueva plataforma de rodadura.

La nueva plataforma de rodadura contara con una capa de afirmado de espesor de 20cm., así como las obras de drenaje necesarias para mantener la calzada en buen estado todos los meses del año.

El camino vecinal contara con todas las señales informativas, preventivas y reglamentarias necesarias que permita guiar al conductor hacia su destino sin ningún problema. Por lo tanto las condiciones finales de acuerdo a la demanda proyectada serán las siguientes:

SUB TRAMO 1 KM. 0+000 AL KM. 25+000

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) 30.00

ANCHO DE CALZADA (m) 5.50

ESPESOR DE AFIRMADO (m) 0.20

ANCHO DE SUBRASANTE (m) 6.10

PERALTE MAXIMO (%) 8.00

RADIO MINIMO (m) 28.00

RADIO MINIMO CURVA DE VOLTEO (m)

13.00

PENDIENTE MAXIMA (%) 10.00

PENDIENTE MINIMA (%) 0.50

BOMBEO (%) 3.00

BERMAS AMBOS LADOS NINGUNO

PLAZOLETA DE CRUCE NINGUNO

CUNETA TRIANGULAR (m) 0.75x0.30

SUBTRAMOKM. 44+800 AL

KM. 59+000

KM. 59+000 AL

KM. 65+270

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) 30.00 40.0

0

ANCHO DE CALZADA (m) 4.50 6.6

0

ESPESOR DE AFIRMADO (m) 0.20 0.2

0



ANCHO DE SUBRASANTE (m) 5.10 7.2

0

PERALTE MAXIMO (%) 8.00 8.0

0

RADIO MINIMO (m) 30.00 50.0

0RADIO MINIMO CURVA DE VOLTEO (m)

13.00

13.00

PENDIENTE MAXIMA (%) 10.00 9.0

0

PENDIENTE MINIMA (%) 0.50 0

.50

BOMBEO (%) 3.00 3

.00

BERMAS AMBOS LADOS (m) NINGUNO NI

NGUNO

PLAZOLETA DE CRUCE CADA 500m NIN

GUNO

CUNETA TRIANGULAR (m) 0.75x0.30 0.75x0.3

0

6.3.- Seguridad de viaje y de la población.

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir, cuando el transito debe circular a través de una vía en rehabilitación, que afecten la normal circulación por el camino departamental, con el fin de que pueda guiarse la circulación vehicular y disminuir los inconvenientes propios que afecten el tránsito vehicular, se debe utilizar diferentes señalizaciones así como marcaciones para que el conductor no tenga inconvenientes en su circulación Vial.

Con el fin de dar seguridad a las personas que van a transitar cuando la vía quede rehabilitada se está planteando colocar a lo largo de los sub tramos en estudio señales informativas, preventivas y reglamentarias.

La finalidad esencial de toda señal es la de transmitir a los usuarios de las vías públicas unas normas específicas mediante símbolos o palabras oficialmente establecidas, con el objeto de dirigir la circulación.

Las funciones que cumplen las señales son:

Informar al conductor de las condiciones que reúne aquella que le rodea, es decir, que la información debe indicar al conductor donde está, cual es el mejor camino para alcanzar su destino y cuando ha llegado a él.

Regular el uso de la vía en cada momento. Avisar los posibles peligros que puede encontrar el conductor.

Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar la mayor ventaja del vehículo y del camino, sin sobrepasar los límites de seguridad.

Por lo tanto la seguridad de viaje y población están garantizadas para el tráfico proyectada.

6.4.- Análisis de cambios de demanda.

Cambios de la Composición Vehicular



Una característica muy peculiar del transporte que circula por los sub tramos de la carretera, lo constituye el transporte NO motorizado, el cual está conformado por peatones, ciclista, acémilas de carga y arreo de ganado.

A partir de las encuestas realizadas a los transeúntes y usuarios de acémilas de silla, se puede determinar que una vez rehabilitada la vía se presentará un cambio de modalidad de transporte, incrementándose la demanda de unidades de transporte público.

Por su parte, en el caso de los usuarios de acémilas de carga y de los comerciantes que arrean ganado, debemos manifestar que los mismos muestran su interés en cambiar la modalidad de transporte de carga, cuando se presente la oferta de la misma.

En relación al volumen de usuarios que utilizan bicicletas y motos como medio de transporte, no se espera un cambio en el tipo de vehículo de transporte, muy por el contrario se puede esperar un incremento en el número de ellas, debido a las mejores condiciones de transitabilidad de la vía, tal como lo dejan entrever los usuarios entrevistados.

Nuevos servicios de transporte de pasajeros

De acuerdo a lo manifestado por los transportistas que cubren la ruta, una vez rehabilitada el camino vecinal objeto del presente estudio, ofrecerían con mayor frecuencia el servicio, puesto que según manifestaron la misma resulta atractiva, pero que por las pésimas condiciones de transitabilidad que presenta la vía en la actualidad, les impide ofrecer.

Teniendo en cuenta lo manifestado, podemos esperar que una vez rehabilitada la vía, se incrementara las unidades de transportes que cubran la ruta en estudio.

Nuevos Servicios De Transporte De Carga

Tal como se indica líneas arriba, una vez rehabilitada la vía, se espera un cambio de modalidad de transporte de los usuarios de acémilas de carga y de aquellos comerciantes que arrean ganado, por la vía, lo que repercutirá en un incremento de la demanda de unidades de transporte de carga, tanto camionetas como camiones.

Incremento del Tráfico

Todo el transporte de pasajeros y de carga se concentra en la zona urbana del Distrito de Orcopampa, no existe otra vía alterna a la del estudio, que conecta el Distrtio de Orcopampa con los Distritos de Aplao, Camana, Caylloma, Sibayo y Arequipa.

La fuente de ingreso de los habitantes de los Distritos de Andagua, Chilcaymarca y Orcopampa, se basa en el trabajo que realizan en las minas NATIVIDAD y CHIPMO, siendo esta actividad la que mayor ingreso económico brinda a sus habitantes.



Los únicos proyectos que se incrementaría seria la apertura de nuevas minas, ya que según información de las autoridades locales, existen actualmente estudios preliminares para ubicar nuevas áreas para la explotación. Este incremento es a largo plazo, por lo tanto el aumento del tráfico se podría dar mucho después de la vida útil del pavimento proyectado, para lo cual las autoridades competentes tendrían que realizar un nuevo estudio para las nuevas condiciones de transitabilidad en el camino vecinal.

7.- PROYECCION DEL TRÁFICO

7.1.- Generalidades

El tráfico proyectado, en general, es un diagnóstico que debido a su naturaleza tiene muchas implicancias y dificultades. En la realidad los factores que pueden modificar el tráfico proyectado son numerosos y muchas veces imprevisibles en su evolución. La ponderación de todos los factores al interior de una metodología de previsión es imposible. En otras palabras no existe un algoritmo ya definido que pueda explicar la dinámica evolutiva del tráfico a través de sus relaciones con todos los otros factores que tengan implicancias sobre el tráfico mismo.

La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluación de impacto de las carreteras han determinado que el crecimiento del tráfico está directamente relacionado con el crecimiento de la economía de un país y del crecimiento de la población.

Estos factores principales inciden en el crecimiento del parque automotor y, consiguientemente, en el crecimiento del tráfico en la carretera. Sin embargo, el crecimiento de la economía (y consiguientemente del tráfico) es un proceso muy difícil de predecir, debido a la cantidad de factores que tienen una influencia directa en este crecimiento. Además, que no se cuenta con una información histórica disponible, consistente y veraz que permita incorporar nuevas variables que expliquen el comportamiento del tráfico.

Así tenemos, que el tráfico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va crecer independientemente de la realización del proyecto de la carretera, por el normal desarrollo del área de influencia del proyecto mismo; pero, una vez mejorada la carretera el tráfico inducido o generado es el que se presenta en forma adicional. Es decir aquel que se puede establecer como resultado de la rehabilitación y política de mantenimiento que se le imponga a la vía.

7.2.- Metodología

El tráfico proyectado es el que, conjuntamente, con el tráfico normal, quedan como establecidos a consecuencia de la aplicación de las variables socioeconómicas representadas por los factores y tasas empleadas en las proyecciones.



Revisadas las estadísticas del MTC y de otras fuentes primarias (INEI; Gobiernos Regionales), se ha comprobado que no existe información histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.

7.3.- Trafico Normal

El mismo que se obtiene a través de una proyección de los niveles actuales de tráfico que existe en la zona; el cálculo es posible al aplicar las tasas de crecimiento de tráfico halladas tomando en consideración la metodología explicada anteriormente.

Para el cálculo del Trafico Normal se ha considerado la fórmula:

Tn = TO [1 + Ri]n

Dónde:

Tn = Tráfico en el tramo en el año n.To = Tráfico en el tramo, en el año base.Ri = Tasa anual de generación de viajes.n = Años del periodo de diseño

7.4.- Proyección de Tráfico Normal

Tasas de Generación de TraficoExisten dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico en vías de características similares a la carretera en estudio:

Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del trafico existente en la Carretera en estudio.

Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.

Respecto del primer procedimiento, no existe suficiente información estadística del tráfico referente a data histórica de varios años de la carretera; razón por la que se consideró razonable utilizar para las proyecciones de tráfico el segundo procedimiento que es el método de las tasas de generación de viajes en función de las variables macro económicas como el Producto Bruto Interno (PBI) y el tamaño poblacional.

Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la participación de las variablesmacroeconómicas como las tasas de crecimiento del PBI y de la población a nivel de la región de Arequipa.



Variables MacroeconómicasComo se citara anteriormente, en el presente estudio se ha tomado como información base las tasas de crecimiento de dos variables macroeconómicas (PBI y Población), todos estos datos con una dimensión Regional, dado el carácter de la carretera (carretera DEPARTAMENTAL).

A continuación se presenta las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal:

CUADRO 1-5TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI NACIONAL

AñoEscenario para el

PIT (1)MAXIMIXE

Pesimista Neutro Optimista2002 5.40% 5.00% 5.00% 5.00%2003 3.80% 5.50% 5.50% 5.50%2004 4.20% (*) 6.00% 6.00% 6.00%2005 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%2006 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%2007 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%2008 3.40% 2.90% 3.80% 4.40%2009 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%2010 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%2011 3.40% 2.90% 3.60% 4.30%2012 3.40% 2.90% 3.60% 4.30%2013 3.40% 2.90% 3.60% 4.30%2014 3.40% 2.90% 3.70% 4.40%2015 3.40% 2.90% 3.70% 4.40%2016 3.40% 2.90% 3.70% 4.40%2017 3.40% 2.90% 3.80% 4.50%2018 3.40% 2.90% 3.80% 4.50%2019 3.40% 2.90% 3.80% 4.50%2020 3.40% 2.90% 3.80% 4.60%2021 3.40% 2.90% 3.80% 4.60%2022 3.40% 2.90% 3.80% 4.60%2023 3.40% 2.90% 3.80% 4.60%

Panual 2002-2013 3.80% 3.00% 3.70% 4.40%Panual 2013-2023 3.40% 2.90% 3.80% 4.50%

(*) Estimado a octubre de 2004Fuentes: MTC (1) y Maximixe, Plan Intermodal de Transporte del Perú

El plan intermodal de transportes del Perú presenta las tasas de crecimiento del PBI en promedio anual a nivel departamental para el periodo 2001-2023, las que resultan de las combinaciones de la proyección a nivel nacional para el PIT y del escenario neutro de Maximixe.

CUADRO 1-6TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI POR DEPARTAMENTO

DepartamentoPERIODO

1994-2001 2004-2013 2013-2023Amazonas 1.10% 3.70% 3.40%

Ancash 3.40% 3.80% 3.40%Apurímac 1.60% 3.40% 3.20%Arequipa 3.80% 4.20% 3.80%Cajamarca 7.80% 3.50% 3.40%

Cusco 2.60% 4.70% 3.60%Huancavelica 0.80% 3.80% 3.70%

Huánuco 3.40% 3.50% 3.40%Ica 1.30% 3.50% 3.40%

Junín 3.10% 3.80% 3.30%


VARIABLES MACROECONOMICASCRECIMIENTO POBLACIONAL 0.60%PBI REGIONAL 3.80%


La Libertad 3.60% 3.30% 3.30%Lambayeque 3.10% 3.30% 3.30%

Lima 2.70% 3.60% 3.30%Loreto 2.60% 4.10% 3.80%

Madre de Dios 5.00% 3.30% 3.40%Moquegua 3.50% 3.70% 3.60%

Pasco 3.80% 3.50% 3.60%Piura 0.10% 4.60% 3.50%Puno 3.00% 3.50% 3.30%

San Martin 4.70% 3.40% 3.30%Tacna 6.30% 3.60% 3.40%

Tumbes -0.10% 3.40% 3.20%Ucayali 4.40% 3.50% 3.40%

PIB 2.90% 3.80% 3.40%

Fuente: Plan Intermodal de Transporte del Perú

Debido a que tiene la vía según la encuesta Origen/Destino es principalmente Regional se tomara el valor calculado del PBI de la región Arequipa.

CUADRO 1-7TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION PROYECTADA POR ZONAS

Código Nombre 1993-2004 2004-2013 2013-2023

Zona

Dep

Prov. Dep. Prov.Centroi

deProv

.Zon

aProv

.Zon

aProv

.Zon

a

98

04 04AREQUIPA

CASTILLAAPLAO

0.7 0.7 0.7 0.7 0.60.6

Fuente: Plan Intermodal de Transporte del Perú MTC/OGPP – Junio 2005

CUADRO 1-8VARIABLES MACROECONOMICAS ASUMIDAS

El cálculo de las variables aquí citadas, se halla ampliamente expuesto en los anexos del presente estudio.

Metodología de Cálculo de las Tasas de CrecimientoSiendo consecuentes con las referencias metodológicas planteadas por el MTC para la formulación de proyectos de pre inversión en el sector a nivel de Factibilidad, se sabe que las tasas de crecimiento del tráfico normal se hallan tomando en consideración la siguiente fórmula:

rvp = E1 x rpob

rvc = E2 x rPBI

Dónde:



rvp = Tasa de crecimiento Anual de Vehiculos de Pasajeros

rvc = Tasa de crecimiento Anual de Vehiculos de Carga

rpob = Tasa de crecimiento Anual de la Población en el Área de Influencia

rPBI = Tasa de crecimiento Anual del PBI de la Región

E1 , E2 = Elasticidades del Tráfico respecto a las variables explicativas

Las elasticidades de tráfico se calcularon relacionando las estadísticas de parque vehicular a nivel nacional, con el PBI Servicios en el caso de vehículos de pasajeros (autos, camionetas, micros y ómnibus) y del PBI total para el caso de camiones, mediante una regresión lineal y la elasticidad punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que se muestran a continuación:

CUADRO 1-38ELASTICIDADES, PBI Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

DESCRIPCIONELASTICIDADE

S

Tasas de Crecimiento de la Población y

PBI

Tasa de Crecimiento Anual

AUTOMOVIL 0.96 0.60% 0.58% STATION WAGON 1.01 0.60% 0.61% CMTA. PICK UP 0.95 0.60% 0.57% CMTA. RURAL 0.98 0.60% 0.59% CMTA. PANEL 1.00 0.60% 0.60% OMNIBUS 0.94 0.60% 0.56% CAMION 0.95 3.80% 3.61%SEMI TRAYLERS 0.98 3.80% 3.72%TRAYLERS 0.99 3.80% 3.76%

Información Base: INEI - MTC. Elaboración: Propia

Por lo tanto para el cálculo de la elasticidad se tomó en cuenta la variación del PBI con respecto al parque automotor con respecto a nivel nacional, de acuerdo al siguiente modelo:

[1+iy] = [K] * [1+ix] …. (a)

Dónde:

[1+iy] = Factor de Crecimiento del parque automotor[1+ix] = Factor de Crecimiento del PBIK es el coeficiente a ser determinado tomando en cuenta los datos históricos.



En este modelo, K es una constante representando la elasticidad de la demanda.

De la ecuación (a) podemos llegar a lo siguiente:

Y = K*X …. (b)

Donde K representaría la elasticidad de la demanda de transporte, nótese que para X=0 tenemos Y=0.

Aplicando esto tenemos para cada tipo de vehículo:

7.5.- Tráfico Generado

El tráfico Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se realizarían si no se rehabilitaría la vía, el tránsito generado se compone de tres categorías, del tránsito inducido, el tránsito convertido y el tránsito trasladado.

El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a intervenir, para carretera rehabilitados se recomienda considerar una estimación del 10% al 15% del tránsito actual, este porcentaje es un promedio que el MTC ha obtenido en años recientes de las mediciones efectuadas a una muestra representativa de proyectos viales de características similares a través de la ejecución de estudios de evaluación.

En cuanto al tráfico generado se ha considerado el porcentaje de 10% sobre el tráfico normal

7.6.- Tráfico Desviado

El tráfico Desviado es principalmente atraído de otras carreteras una vez que entre en servicio la nueva vía mejorada en razón de ahorros de tiempo, distancia y costo.

Para nuestro caso no se presenta tráfico desviado por no existir una vía alterna a la del proyecto.

Desde ese punto de vista no existe ninguna posibilidad que se produzca el tráfico desviado.7.7.- Tráfico Total

Luego con esta información elaboramos el cuadro final de tráfico proyectado,

se ha considerado que la vía entra en operación el año 2014:

Las proyecciones han sido calculadas para el año 5 (2018) después que la

vía entre en servicio y para el año 10 (2023), horizonte del proyecto.

8. 0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



De la evaluación de campo y del análisis realizado según la información obtenida se concluye lo siguiente:

En el tramo del Km. 00+000 al Km. 65+270 se han identificados tres subtramos homogéneos, las cuales han sido divididas de la manera siguiente:

Km. 00+000 a CHILCAYMARCA. CHILCAYMARCA a ORCOPAMPA. ORCOPAMPA al Km. 65+270.

Debido al deductivo realizado por PROVIAS DESCENTRALIZADO, señalado en el Ítem. 2.02.01 ANTECEDENTES, se tiene que en el presente estudio solamente la intervención se realiza en los sub tramos siguientes:

Km. 00+000 al Km. 25+000. Km. 44+800 al Km. 65+270.

De acuerdo al plano de ubicación de las estaciones presentado en el anexo A, se observa que en el tramo desde el Km. 0+000 al Km. 65+270, no existe otra vía alterna, que pueda cambiar la composición vehicular actual, por lo tanto no es posible la generación de un tráfico desviado. Por tal razón la ubicación de las estaciones señaladas permitirá tomar los datos de campo del flujo real actual en el tramo en estudio.

Del IMDA proyectado obtenido para el sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 25+000, equivale a 56 vehículos por día, se puede deducir que el camino, clasifica como T2, de acuerdo al Cuadro Nº 01: CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRAFICO, del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, el cual es recomendado en los términos de referencia para la elaboración del Expediente Técnico del presente camino vecinal.

Del IMDA proyectado obtenido para el sub tramo 3: Km. 44+800 al Km. 65+270, equivale a 233 vehículos por día, se puede deducir que el camino, clasifica como una CARRETERA DE TERCER CLASE, de acuerdo al capítulo 1: CLASIFICACION DE RED VIAL, del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), el cual es recomendado en los términos de referencia para la elaboración del Expediente Técnico del presente camino vecinal.

El valor del IMD bajo obtenido para el sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 25+000, se debe a que en este sub tramo el camino existente se encuentra en malas condiciones de transitabilidad, así mismo para llegar al Km. 00+000 la carretera existente desde Aplao es muy accidentado, presentan curvas muy cerradas que son un peligro para el tránsito de vehículos principalmente pesados como: semi tráiler o tráileres, tal como se puede observar en la matriz de Origen – Destino.

El valor del IMD alto obtenido para el sub tramo 3: Km. 44+800 al Km. 65+270, se debe a que en este sub tramo el camino existente se encuentra en regular condición de transitabilidad, así mismo para llegar al Km. 65+270 la carretera existente desde Arequipa no es accidentada presentando un ancho de calzadura entre 6 a 8 m, las curvas son amplias que permiten el tránsito de



vehículos principalmente como: semi tráiler y tráileres, , tal como se puede observar en la matriz de origen - Destino.

En el sub tramo 2 que va desde Chilcaymarca hasta Orcopampa, según los datos de Conteo Vehicular y Origen – Destino, se concluye que el tráfico es alto correspondiendo solamente a un tráfico LOCAL, debido a que en este sub tramo se desarrolla las actividades mineras de la empresa BUENAVENTURA que tienen el nombre de: NATIVIDAD en Chilcaymarca y CHIPMO en Orcopampa.

Las encuestas Origen – Destino han sido realizadas en las mismas estaciones del conteo de tráfico, solicitándosele al conductor su colaboración para que responda a las preguntas del encuestador. Por razones de seguridad se solicitó a la policía nacional ubicada en el distrito de Orcopampa su colaboración, habiéndose obtenido encuestas para los vehículos livianos al 100% y para los vehículos pesados al 90% aproximadamente.


1.- Informe

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