09 Upravljanje i Kontrola Brzina njnjj

7/26/2019 09 Upravljanje i Kontrola Brzina njnjj

1/19

9. UPRAVLJANJE I KONTROLA BRZINA


2/19

SADRAJ

9. UPRAVLJANJE I KONTROLA BRZINA ..................................................... 1

9.1

Upravljanje brzinama..............................................................................................2

9.2 Maksimalno ogranienje brzine.............................................................................4

9.3 Minimalno ogranienje brzine ...............................................................................5

9.4

Ogranienje brzine kretanja vozila, primena pravila ...........................................5

9.5 Savetodavne preporuke .........................................................................................6

9.6 Upravljanje brzinama na gradskoj mrei -osnovni algoritam izbora reenja....7

9.7 Brzina i vreme putovanja .......................................................................................9

9.8

Prisila i kontrola brzina kretanja drumskih vozila .............................................10

9.8.1

Kontrola pomou radara .................................................................................................. 109.8.2 Kontrola pomou brzinskih kamera ................................................................................. 13

9.8.3 Kontrola brzine pomou tahografa................................................................................... 149.8.4 Kontrola pomou brzinskih limitatora............................................................................... 159.8.5 Kontrola u zonama radova na putu.................................................................................. 15


3/19

9. Upravljanje i kontrola brzina

9. UPRAVLJANJE I KONTROLA BRZINA

UVOD

Brzina vozila1 u saobraajnom toku je osnova za utvrivanje nivoa usluge,operativnih trokova vozila, uticaja na potronju goriva, eko zagaenja, nivoa buke idr. Ona je i osnovni pokazatelj kvaliteta odvijanja saobraaja, ali moe biti esto ijedna od osnovnih uzronika nastajanja nezgoda.

Na gradskoj mrei gde su prisutni uslovi prekinutog i ometanog toka pojavljuju se usaobraajnom toku dve osnovne brzine i to brzine sa zastojima i brzine bez zastoja

odnosno brzine koje su rezultat odnosa preenog puta i ukupnog vremena putovanjakoje ukljuuje sve zastoje koji su se desili i brzine kao odnosa preenog puta ivremena koje je provedeno u putu bez zastoja. Vremena putovanja koja odgovarajuovim brzinama su vremena putovanja sa (travel time) i bez zastoja (running time)(Slika 9.1)

Slika 9.1 Vreme putovanja sa i bez zastoja(Istraivanja karakteristika saobraaja na osnovnoj mrei grada Beograda)

1 Postoje razliite brzine i definicije - npr. brzine u toku, prostorne, raunske, vremenske, sa i bez

zastoja i sl. Ovde su samo razmatrane brzine u toku i mogu

i na

ini upravljanja i kontrole brzina utoku.

1


4/19


9.1 Upravljanje brzinama

Upravljanje brzinama jednostavno znai obezbediti - uz pomorazliitih mera kao tosu odgovarajue planiranje i projektovanje puta, ulice, odgovarajue upravljanjesaobraajem, legislativom, prisilom, odreenim kampanjama, edukacijom, naprednimtehnologijama (ITS) - onu brzinu koja ima za cilj da omogui harmonizovan, bezveih disperzija brzina, saobraajni tok.odnosno tok u kojem je odreena zadatabrzina za date uslove najprihvatljivija.

Kontrola brzina spada u domen prisile odnosno ima za cilj da utvrdi, odnosno dasprei nepotovanje brzina koje su u upravljakoj fazi naznaene kao obavezujue.

Upravljanje brzinama ne mora da znai obavezno i smanjenje brzine. Odgovarajuiput odnosno ulica (ovde je hijerarhija putne i uline mree veoma vana) treba da

bude isprojektovan i geometrijski i upravlja

ki tako da obezbe

uje odre

ene brzinekretanja vozila u toku.

Upravljanje brzinama stoga ima za osnovni cilj:

da obezbedi harmonizaciju saobraajnog toka odnosno uslova usaobraajnom toku kroz, na autoputevima najee uz pomopromenljivesignalizacije a na saobraajnicama visokog ranga u gradskim uslovima uzpomobrzinskih signala

da obezbedi prihvatljiv, maksimalno mogunivo bezbednosti, iskazan krozu datim uslovima prihvatljivu brzinu kretanja vozila. Ova zadata brzina

kretanja vozila je u odreenom rasponu, koji je zakonom utvren,promenljiva veliina (meteo uslovi, nepogode i sl) i esto se sprovodi uzprisilu.

Sledei naini upravljanja brzinama se koriste odnosno prisutni su na mrei puteva iulica:

Klasino ogranienja brzine (Regulisanje brzina) koja imaju efekat zakona ikarakter prisile, tako da se njihovo nepotovanje sankcionie a sprovodi sepomou vertikalne signalizacije i oslanjaju se na odreene propise;

Upravljanje brzinama uz pomo fizikih prepreka - (Regulisanje brzina uzkorienje fizikih prepreka) koja imaju efekat zakona i karakter prisile, tako dase njihovo nepotovanje sankcionie a sprovodi se pomou vertikalnesignalizacije, odreenih propisa i pomou odreenih fizikih prepreka nasaobraajnicama (primer zone 30 - detaljnije o tome u poglavlju 10)

Upravljanje brzinama oslonjeno na ITS odnosno na korienje promenljivesaobraajne signalizacije i gde je brzina promenljiva u zavisnosti od uslova usaobraajnom toku. Osnovni zadatak je u ovom sluaju harmonizacija toka ivisoki nivo bezbednosti

Savetodavne preporuke- koje ne obavezuju vozae da ovi moraju striktno daih se pridravaju. Primer su brzinski signali u sistemima koordinisanog radasvetlosnih signala koji imaju karakter preporuke.

2


5/19


Ogranienja brzine mogu da se klasifikuju kao:

propisi koji su doneseni od strane zakonodavnih organa i koji se primenjuju nateritoriji cele drave (odnose se na ogranienja brzine u gradskim uslovima, najavnim putevima, za odreene kategorije motornih vozila i sl.),

ogranienja koja se odnose na maksimalno dozvoljene brzine u nekimspecifinim gradskim zonama, donesena od strane lokalnih organa koji se timebave.

Kod svih sistema upravljanja brzinama uvek je prisutna maksimalno dozvoljenabrzina. Kod klasinih sistema ona se svodi na pojam ogranienja brzine dok se kodsistema ITS svodi na dozvoljenu brzinu kretanja u datim okolnostima. To znai dabrzina u tom sluaju moe biti u pojedinim periodima vremena i manja od generalnomaksimalno dozvoljene brzine ali nikako ne moe biti vea od brzine koja jeodreenim propisima definisana kao maksimalna za odreenu kategorijusaobraajnice ili kategorije vozila. Zakon dozvoljava i upotrebu minimalno dozvoljene

brzine u pojedinim sluajevima ali se ona retko kroz odgovarajuu signalizaciju dajekao obaveza korisnicima.

Ogranienje brzine kod standardnih naina (Regulisanje brzine) moe biti stalno,privremeno (radovi na putu) i vezano za vremenske uslove (sneg, poledica), stanjekolovoza. Ogranienje brzina uz korienje fizikih prepreka (zone 30) ne poznajeogranienje brzina u zavisnosti od vremenskih uslova jer se ovaj nain koristi uzonama stanovanja kao stalna mera i na ulicama nieg ranga.

Postoje tri glavna pravila ogranienja brzina:

A. Osnovno pravilo ogranienja brzinePravilo glasi: Ni jedna osoba nee upravljati vozilom brzinom veom od

razumne i promiljene s obzirom na postojee uslove, obraajui panju na stvarne ipotencijalne rizike i opasnosti koje mogu da se pojave."

B. Ogranienje brzine prima facieOva vrsta ogranienja brzine odreuje da voza koji vozi veom brzinom od

oznaenog (numerikog) ogranienja brzine, vozi nezakonito, tj. ini prekraj

osnovnog brzinskog pravila. U tom sluaju, policija moe da ga optui za prekrajosnovnog brzinskog pravila, a vozamoe da se brani, tj. da dokae kako brzinakojom je vozio nije bila neodgovarajua s'obzirom na postojee uslove. Ovaogranienja ukazuju na injenicu da odreena brzina nije uvek bezbedna ilinebezbedna u bilo koje vreme.

C. Apsolutno ogranienje brzine

To je ogranienje iznad koga je voziti uvek nelegalno, odnosno protivzakonito,bez obzira na sve postojee uslove. Ova vrsta ogranienja se signalieodgovarajuim saobraajnim znakovima, a numeriko ogranienje na znaku je na

snazi u svako vreme. Znaku moe da bude pridodata i dopunska tabla koja blieodreuje znaenje znaka, tako da ogranienja mogu da vae na primer, samo u

3


6/19


odreeno vreme, odreeno doba dana itd. Apsolutno ogranienje obuhvatamaksimalno ogranienje ali u pojedinim sluajevima moe se odnositi i na minimalnoogranienje.

9.2 Maksimalno ogranienje brzine

U naem pravilniku o saobraajnim znakovima, postoji znak obavetenjaogranienje najvee dozvoljene brzine na putevima u Srbiji koji daje tri ogranienjazavisno od kategorije puta.

Slika 9.2 Ogranienje najvee dozvoljene brzine na putevima u Srbiji

Lokalni organ nadlean za saobraaj odreuje ogranienja brzine na lokalnoj teritoriji.Ova ogranienja su predstavljena znakom izriitih naredbi Ogranienje brzine.

Slika 9.3 Ogranienje brzine

To moe da bude:

snienje previsokih ogranienja (npr. na prilazima raskrsnici, stambenimulicama, ulicama oko kola, itd.);

poveanje ogranienja (ali ne preko 60 km/u naselju) u odnosu na prethodnaogranienja;

snienje ogranienja izvan naselja, ali ne ispod 40 km/

4


7/19


9.3 Minimalno ogranienje brzine

Zakon obezbeuje uspostavljanje i minimalnog ogranienja brzine, ako je to potrebnoi ono se regulie saobraajnim znakom obaveze najmanjadozvoljena brzina. Onoima zadatak da sprei vonju pri niskim brzinama koje onemoguavaju normalnoodvijanje saobraaja.

Slika 9.4 Najmanja dozvoljena brzina (II-38)

Najee se za minimalno ogranienje, na osnovu prethodno sprovedenihistraivanja, uzima izmerena 15-to procentna brzina vozila u toku.

9.4 Ogranienje brzine kretanja vozila, primena pravila

Sistem ograniavanja brzine kretanja na naim putevima sastoji se iz tri principijelnatipa ogranienja:

generalnog ogranienja brzina koji ne zavisi od spoljanjih uslova, veiskljuivo od kategorije puta,

diferenciranog ogranienja brzina (lokalnih ogranienja) koji zavisi odspoljanjih uslova, i

ogranienja brzina vezanih za odreenu kategoriju vozila.

Na putu van naselja, vozane sme vozilom da se kree brzinom veom od2:

1. 120 km/na auto-putevima;2. 100 km/na putevima rezervisanim za saobraaj motornih vozila;

3. 80 km/na ostalim putevima.

Na putevima, brzina kretanja ograniava se za sledee kategorije vozila:

1. na 80 km na as - za autobuse i autobuse sa lakom prikolicom kao i za teretnamotorna vozila ija najvea dozvoljena teina ne prelazi 7.500 kg;

2

Ovo su vrednosti koje vae u Srbiji. U pojedinim zemljama u okruenju prisutne su i druge vrednostiu zavisnosti od ranga puta.

5


8/19


2. na 80 km na as - za motorna vozila koja vuku prikolicu za stanovanje(karavan);

3. na 70 km na as - za autobuse kada se vri organizovan prevoz dece, zazglobne autobuse bez mesta za stajanje, za teretna motorna vozila ija najveadozvoljena teina prelazi 7.500 kg i za teretna motorna vozila sa prikljunimvozilom;

4. na 50 km na as - za autobuse sa prikljunim vozilom za prevoz lica, za gradskeautobuse, autobuse koji pored ugraenih sedita imaju i odreena mesta zastajanje i teretna vozila koja u tovarnom sanduku vre skupni prevoz lica;

5. na 30 km na as - za traktore.

9.5 Savetodavne preporuke

U ovom sluaju se misli na regulisanje brzina putem saobraajnih znakovaobavetenja (III-60) brzina koja se preporuuje (Slika 9.5). Ovakve preporukenemaju karakter prisile, ve je njihova uloga da upozore vozae i da im sugeriubezbednu brzinu za specifine uslove na putu.

Slika 9.5 Znak brzina koja se preporuuje (III-60),koji oznaava brzinu koja se preporuuje na odreenom delu puta

Takoe kod koordinisanog naina rada signala na potezu esto se koriste brzinskisignali koji imaju savetodavnu preporuku odnosno savetuju korisnika da se kreeodreenom brzinom da bi u talasu proao kroz sledeu signalisanu raskrsnicu bezzaustavljanja (Slika 9.6)

Slika 9.6

6


9/19


Kod upravljanja brzinama putem promenljivih znakova (ITS) u veini evropskihzemalja brzina koja se u odreenom trenutku pojavi na panelu je obavezujua i to jeodgovarajuim zakonskim normativima regulisano (primer Nemaka).

9.6 Upravljanje brzinama na gradskoj mrei -osnovni algoritamizbora reenja

Na gradskoj mrei, danas, postoji nekoliko osnovnih pristupa u upravljanju brzinama.Svi pristupi pretpostavljaju da je izvrena prethodno, ili da ve postoji, klasifikacijagradske mree na primarne i sekundarne (detaljnije podele date su u Poglavlju 5).

7


10/19


Sekundarna odnosno lokalna mrea je danas najee podvrgnuta merama izdomena upravljanja brzinama kao to su Zone 30 ili TC mere (traffic calming -umirivanje saobraaja). Ove mere detaljno su date u Poglavlju 10.

Kod saobraajnica koje rade u reimu upravljanja putem koordinisanog rada

svetlosnih signala koristi se kao osnovna mera upravljanja brzinama brzinski signalikoji utiu na smanjenje disperzije brzine plotuna odnosno poveanja kapaciteta.Osnovni algoritam rada je sledei:

Definisanje podrujaStanje saobraajnog sistema

Utvrivanje ciljevaMogue strategije

AktivnostiKlasifikacija putne uline mree i odgovarajuih, moguih rangova brzinaMogue tehnike upravljanja saobraajem odnosno brzinamaIdejna reenjaUkljuivanje potencijalnih korisnika-raspravePrioritetiGlavni projekat

ImplementacijaEvaluacija

Navedeni koraci su svaki ponaosob veoma vani u celokupnom postupku izboraodgovarajuih reenja. Stanje sistema se ogleda kroz stanje i opis mree i njenih

karakteristika, saobraajnih karakteristika (obima, strukture i neravnomernosti toka,vreme putovanja), pokazatelje vezane za nivo bezbednosti, ekoloke pokazatelje,ponaanje korisnika i dr. Kod utvrivanja stanja sistema kada je u pitanju mreavisokog ranga gradska i vangradska mrea analiza rizika (SA metod) je veomaupotrebljiva metoda i danas se preporuuje kao obavezna. Ciljevi mogu bitikvalitativni (npr. smanjenje brzine vozila u toku, poboljanje ponaanja korisnika,poveanje povrina grada, naselja gde postoji umirivanje saobraaja (Zone 30)), ikvantitativne(npr. 5-10% smanjenje ili poveanje prosene brzine vozila u toku, ili za10% smanjenje granine 85% brzine, ili smanjenje za 15% uea teretnih vozila utoku i dr).

Klasifikacija gradske mree utvruje se na osnovu velikog broja pokazatelja kao tosu broj traka po smeru, veliina merodavnog toka, struktura, kapacitet i dr. Naosnovu izvrene i prihvaene klasifikacije definiu se i mere koje treba primeniti da bise odreena brzina realizovala.

Osnovne mere koje se danas preporuuju su:

Zone 30 na lokalnoj i delovima lokalne mree Peake zone Peake ulice Izbor odgovarajueg tipa raskrsnice (primer modifikacija Y u T raskrsnicu,

kanalisanje raskrsnice, krune raskrsnice i dr.) Definisanje rastojanja izmeu raskrsnica

8


11/19


Javni saobraaj i poloaj stajalita Pristup i kontrola pristupa Sistem upravljanja saobraajem svetlosnim signalima (adaptibilan,

koordinacija, individualan rad, sa najavama peaka i dr) Razliite vrste prepreka (suavanje kolovoza, bamperi i dr)

Razliite vrste kolovoznog zastora

Kampanje mogu biti:

Propagandno edukativni materijali (bedevi, posteri i dr),

Posteri pored puta, TV spotovi na lokalnim TV stanicama, Lokalne novine, kole, domainstva i dr.

9.7 Brzina i vreme putovanja3

Vreme putovanja je izvedena veliina iz brzine. Kako brzina opada vreme putovanjaraste. U raznim studijama i projektima evaluacije reenja ova injenica se veomadetaljno analizira. Dilema je da ako se odreenim merama smanjuje prosena brzinaraste vreme putovanja a samim tim i trokovi. Kontra argument je da koristi koje suizgubljene poveanjem vremena putovanja se kompenzuju smanjenjem brojanezgoda. Pravi odgovor je da putna i ulina mrea treba da bude tako isprojektovanai izvedena i pokrivena odreenom signalizacijom i sistemima upravljanja da

omoguava onu brzina u toku koja odgovara utvrenom rangu saobraajnice.

Primera radi saobraajnica po rangu i znaaju treba da obezbedi maksimalnu brzinuod 100 km/sat u uslovima slobodnog toka a obzirom na ogranienja (nastala kaorezultat razvoja naselja uz put i sl.) mogue je ostvariti prosenu brzinu od 70 km/sat.Ogranienja brzina su prouzrokovana promenama sadraja uz saobraajnicu te jevreme putovanja vozila znaajno poraslo i samim time i trokovi. Daljim razvojemnaselja posmatrani put e i dalje biti pod novim ogranienjima i izgubie atributeranga koji mu je dodeljen. U ovom sluaju nije iskljueno da i pored sve stroeg, uvremenu, ogranienja brzina nivo bezbednosti nije povean nego je i pogoran.

Razlozi su najee - izgradnjom naselja uz saobraajnicu nisu reeni peakitokovi, uzduni i popreni (nema trotoara, oznaenih peakih prelaza i sl.),raskrsnice su neodgovarajue geometrije, nedostatak odgovarajue signalizacije i dr.

3Detaljnije poglavlja 3 i 4. Videti I prilog 1B

9


12/19


9.8 Prisila i kontrola brzina kretanja drumskih vozila

Kontrola brzine kretanja vozila je bitan faktor u preventivnom delovanju napoboljanju bezbednosti saobraaja, jer je brzina kretanja jedan od osnovnih uzrokasaobraajnih nezgoda u saobraaju na putevima.

Osnovni naini kontrole brzina danas su pomou:

Radara Brzinskih kamera Tahografa Limitatora brzina

9.8.1 Kontrola pomou radara

Brzina kretanja vozila putem radara se registruje na bazi vremena odlaska iponovnog povratka, odnosno odbijanja elektromagnetnih talasa, emitovanihantenskim ureajem.

U kontroli saobraaja koriste se merni ureaji, Saobraajni Doplerov Radar (SDR),Laserski Runi Merai Brzine (LRMB) i merenje brzine induktivnim petljama.Karakteristike pojedinih tipova radara su manje ili vie usavrene, ali je princip radajedinstven. (Slika 9.7)

KOMAR radar za kontrolu brzine kretanja drumskih vozilaFOX runi radar za kontrolu brzine kretanja drumskih vozila

Slika 9.7 Radari Komar i Foks za kontrolu brzine kretanja drumskih vozila

Multi Vin (Multi Vision je jedna od najkompaktnijih automobilskih video sistema nasvetu). Ovaj mobilni sistem za poveanje brzine sastoji se od tri dela:

glavna jedinica koja ulazi u sastav LCD monitora,

CCD kolor kamera,

10


13/19


video kasetni rekorder, koji je kontrolisan preko specijalno dizajniranogdaljinskog ureaja.

Multi Vision (Multi Vin) omoguava da jedinica bude ugraena u bilo koju vrstuvozila. Uopteno, kamera je smetena u centralnom delu, video kasetni rekorder u

pozadini i glavna jedinica koja ukljuuje 6-inni monitor Multi Vision video sistemregistruje trenutnu brzinu vonje u opsegu do 299,99 km/h, a tanost merenja je upodruju brzine do 100 km/h 3 km/h, preko 100 km/h 3% od registrovane brzine.

Start Laser radar registruje trenutnu brzinu vonje u opsegu do 500 km/h, tanostmerenja je u podruju brzine do 100 km/h 2 km/h, preko 100 km/h 2% odregistrovane brzine. Pravac vidokruga: pribliavajua i odlazea vozila, a mernorastojanje od 10-650 m.

Slika 9.8 Multi Vision video sistem za kontrolu brzine kretanja drumskih vozila

Slika 9.9 Start Laser radar za merenje brzine u drumskom saobraaju

11


14/19


Laser Patrol radar za merenje brzine u oba smera vonje, registruje trenutnu brzinuvonje u opsegu od 0 do 250 km/h na rastojanju od 30 do 500 m, tanost merenja jeu podruju brzine do 100 km/h 3 km/h, preko 100 km/h 3% od registrovanebrzine. Pravac vidokruga: pribliavajua i odlazea vozila ( znak za odlazeavozila). Merno rastojanje do 600 m, a preciznost do 20 cm.

Kontrola brzine kretanja vozila, iz vozila u pokretu, je noviji nain kontrole, koji jeomoguen zahvaljujui savremenim radarskim ureajima, kakvi su Trafipaks-spid-foto, Multi Vision - za kontrolu brzine, i Trafipaks mikro-spid-09 - za snimanjesaobraajnih prekraja i evidentiranje brzine vozila. Ovi radari se po pravilu ugraujuu slubeno vozilo bez policijskih obeleja.

Slika 9.10 Laser Patrol radar za merenje brzine u drumskom saobraaju

Slika 9.11 Kontrola brzine kretanja motornih vozila, pomou radara iz vozila u pokretu(Trafipaks-spid-foto)

Radar Traffipaks mesta 304 DD meribrzinu samo onih automobila koji prolaze poredradara u smeru odailjanja elektronskih talasa, dok nije u mogunosti meriti brzinuonih automobila koji se kreu u dolazeem smeru (Slika 9.11). Ima sposobnostkombinovanja s fotografskom kamerom iji je zadatak da automatski registruje svavozila koja se kreu nedozvoljenom brzinom. Odailjanje i prijem elektromagnetnihtalasa obavlja se preko kratke antene. Elektromagnetni talas proizvodielektromagnetni generator pri frekvenciji od 9410 MHZ20 MHZ. Kad se vozilo nae

u zoni zraenja elektromagnetni talasa, talasi se odbijaju od tog vozila te ih antenaprihvaa i registruje. Radar radi na principu DOPPLER-ova efekta.

12


15/19


Veliina promene frekvencije proporcionalna je brzini kretanja automobila u pravcuodailjanja elektromagnetni talasa. Promena frekvencije koja nastaje pri reflektiranjuelektromagnetnih talasa jeste merilo za relativnu brzinu Vrelkojom se vozilo kree usmeru odailjanja elektromagnetni talasa. Stvarna brzina Vefkojom se vozilo kreeizraunava se automatski po jednaini:

=

cosVV relef

- ugao izmeu pravca elektromagnetnih talasa i vektora brzine vozila koje sepokree.Specijalan je sluaj ako se vozilo ija se brzina meri kree pod uglom od 22 uodnosu na antenu, tada vai jednaina:

= cosy

v2Fd

gde je:

Fd- Dopplerova frekvencija u Hz,v - brzina vozila u m/s,y - talasna duina talasa.

Slika 9.12 Nain korienja radara kod stacionarne kontrole brzine kretanja motornih vozila

9.8.2 Kontrola pomou brzinskih kamera

Brzinske kamere danas zauzimaju sve vie mesta u kontroli brzina na mrei. Sistemisu zasnovani na beleenju trenutne brzine vozila u zoni posmatranja, beleenjaregistarskih tablica vozila i prosleivanja podataka na obradu i slanje kaznekorisniku. Primena ovih sistema pretpostavlja postojanje veoma aurne bazepodataka o vozilima.

13


16/19


Slika 9.13 Kamere za snimanje brzina kretanja vozila

9.8.3 Kontrola brzine pomou tahografa

Tahograf je kontrolni ureaj koji se obavezno ugrauje u odreena motorna vozila.Prema odredbama Pravilnika o ureajima i opremi za vozila u saobraaju naputevima, predviena je obaveza ugradnje tahografa u sve autobuse, osim autobusau gradskom saobraaju, i sve teretne automobile koji imaju najveu dozvoljenu masupreko 5 t, to znai u ona vozila kojima se obavlja znaajniji deo obima poslova usaobraaju.

Tahograf spada u kategoriju merila, to znai da su zakonom propisani rokovi ukojima treba kontrolisati ispravnost i tanost tog ureaja, to jest proveriti da li suizmerene vrednosti u skladu sa propisanim dozvoljenim odstupanjima. Njegova

funkcija je vrenje grafike i vizuelne registracije brzine, vremena, preenog puta iaktivnosti vozaa.

Slika 9.14 Izgled krunog registrujueg jednodnevnog listia tahografa

14


17/19


Tahograf je instrument koji snima osnovne parametre kretanja vozila:

vreme rada stajanja motora, brzinu vozila, preeni put vozila i zamenu vozaa.

Snimljene parametre kretanja, tahograf registruje u vidu tahografskog zapisa natahografskom uloku.

9.8.4 Kontrola pomou brzinskih limitatora

Brzinski limitatori su u fazi ispitivanja iako su ih veneke kompanije kod vozila visokeklase ve ugradila. Ovi limitatori e u budunosti biti u stanju da ogranie brzinu

vozila u skladu sa rangom saobraajnice na kojoj se vozilo nalazi trenutno. U ovometrenutku EU direktive kada je u pitanju ugradnja nove opreme u vozila i ove direktivene podravaju uvoenje limitatora.

9.8.5 Kontrola u zonama radova na putu

Da di se obezbedilo potovanje predvienih mera ogranienja moraju se predvidetidodatna reenja. Jedan od reenja je direktno otkrivanje i kanjavanje poinilaca.Reenje moe da bude efikasno, ali nije uvek izvodljivo. Korienjem prave i lane

(maketne) kamere istovremeno mogu se postii i vei rezultati od prisustva policije.Jedno od reenja moe da bude prisustvo policijskih kola na lokacijama gde su jasnouoljivi, a kojima se mogu postii isti rezultati kao sa radarima.

Tabela 9.1. Preporuena ogranienja brzine u zoni radova na putu

irine saobraajne trake (m)

Traka neposrednouz radilite

Ostalesaobraajne trake

Ogranienja brzine

(km/h)

2,75 2,50 40

3,00 2,75 50

3,00 3,00 do 3,25 60

2,75 2,50 80 (60)*

*kada postoji denivelacija u neposrednoj blizini vozne trake

15


18/19


Primeri

1. Na magistralnom putu duine 30 km dozvoljena je brzina od 100 km na sat.

Na putu su uvedena sledea ogranienja brzina usled pojave naselja, objekata uz

put i sl. L =1600 m V=60 km/h L =2600 m V=80 km/h L =4000 m V=60 km/h

Kolika je stvarno, potujui data ogranienja, maksimalno mogua brzina?

2. Ako je brzina sa zastojima na deonici puta 65 km/h, a bez zastoja 78 km/hkoliko je vreme putovanja bez zastoja?

3. Dati su podaci merenja brzina na preseku u periodu T. Odrediti kolika jesrednja brzina, kolika mediana, a kolika je 85% brzina.

70,45,67,50,54,55,60,62,87,89,90,98,90,78,67,78,78,90

4. Na osnovu izmerenih vrednosti utvrditi srednju vremensku i srednju prostornubrzinu

1 2 3 2/3

Vozilo broj Rastojanje u m Vreme putovanja u s Brzina u m/s

1 400 40 102 400 35 11.4

3 400 45 8.9

4 400 50 8

5 400 40 10

6 400 30 13.3

Ukupno 2400 240 61.6

reenje 240/6=40 61.6/6=10.3

Srednja vremenskabrzina

10.3 m/s

Srednja prostornabrzina

400/40=10 m/s

16


19/19


LITERATURA

[1]. Andersson G., Nilsson G., (1997), Speed management in Sweden, linkopingVTI

[2]. Plowman J., New directions in speed management- a review of policy[3]. Mackie A., (1998), Urban speed management methods,TRL report 363,

Crowthorne

[4]. uriT., (2002), Analiza uticaja kontrole brzina vozila na bezbednostsaobraaja i ponaanje vozaa u saobraaju, Magistarska teza,saobraajni fakultet, Beograd

[5]. McShane W., Roess R., (1990), Traffic Engineering, Prentice Hall

[6]. Zakon o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima

[7]. Pravilnik o saobraajnoj signalizaciji, 2004 god.

[8]. Speed Management in Urban Areas, Report 168 Danish Road Directorate(1999)

17

09 Upravljanje i Kontrola Brzina njnjj

Documents