Общенациональный отраслевой журнал №6/2011 МЕДИАРАМА 50 ГРУЗОВЫХ MERCEDES-BENZ – ОСНОВА ПАРКА «СОВТРАНСАВТО» Перспективы роста «Волга-Днепр» стр. 12 Новый погрузчик Still RX50 стр. 24 Скоростной трамвай в Волгограде стр. 30
Общенациональный отраслевой журнал №6/2011
МЕДИАРАМА
50 ГРУЗОВЫХ MERCEDES-BENZ – ОСНОВА ПАРКА «СОВТРАНСАВТО»
Перспективы роста «Волга-Днепр» стр. 12
Новый погрузчик Still RX50 стр. 24
Скоростной трамвай в Волгограде стр. 30
содержание
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРАлексей МитрофановЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРАСюзанна Коштоян
ОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида СацкаяКОРРЕСПОНДЕНТЫВиктория АрхиповаАндрей БарановскийМаргарита МаскинаДмитрий МаляновАнна ЧернухаФОТО НА ОБЛОЖКЕ«Совтрансавто»КОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим Гончаров
КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр ЛевинАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯСветлана МироненкоСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919.Учредитель: «Медиарама.ру».Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».
Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: www.mediarama.ru.АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657. E-mail: [email protected].© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров.Подписано в печать 20.10.2011.Отпечатано в типографии «Формула цвета».
РЕДАКЦИЯ
6 ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ
ПЕРСОНА НОМЕРА 8 «В 2011 мы увеличим выручку до 3 млрд рублей»
Интервью с генеральным директором холдинговой компании «Совтрансавто» Владимиром Тяном
АВИАТРАНСПОРТ12 Глубокая ремоторизация
Перспективы роста рынка перевозок авиакомпании «Волга-Днепр»
16 «Грузовики» взмывают в облака
В мировом дирижаблестроении намечается переломный этап развития
АЭРОПОРТ20 Как построить хороший аэропорт
Проблема развития аэропортов как части транспортной системы России
22 «До сих пор строим вчерашний век»
Интервью с президентом ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Алексеем Чертенковым
ЛОГИСТИКА24 Still: рост и развитие
Компания Still выпустила новый погрузчик RX50
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ26 Ледокольный флот будут обновлять
«Россия и Арктика: грядет серьезная «северная» реформа»
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ28 Автобусы играют в прятки
Перевозчики остаются «нелегалами», несмотря на запреты
30 Трамвай уйдет под землю
Вторая линия волгоградского скоростного трамвая (метротрама) откроется к началу декабря и включит в себя три подземные станции
КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ32 О, сколько нам открытий чудных
Участники выставки «КомТранс-2011» продемонстрировали свои новинки и разработки будущего
32 НОВОСТИ
Ж/Д-ТРАНСПОРТ36 У истоков современного локомотивостроения
Через два года Коломенский завод отметит 150-летний юбилей
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ40 Электродозаправки пустуют
Госпрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективными
СМАЗКА42 Смазка на упреждение
Лубрикаторы Shell помогают беречь технику и снижать затраты
16
28
32
Фото –
«РосАэроСистемы»Ф
ото
– «
Ной»
Фот
о –
Дми
трий
Мал
янов
6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
дни рождения – ноябрь / новости
4Евгений ЧИБИРЕВ, президент
Российской ассоциации эксплуа-
тантов воздушного транспорта
6Виталий ТКАЧЕВ, исполнительный
вице-президент по машинострое-
нию компании «Уралмаш-ВНИИБТ»
8Арас АГАЛАРОВ,
президент «Кро-
кус Интернешнл»
14Алексей ЯРЫ-ГИН, управляю-
щий директор
журнала «Экс-
перт. Транспорт»
Анатолий ТЯН, председатель со-
вета директоров холдинговой
компании «Совтрансавто»
16Сергей КОГОГИН,
генеральный ди-
ректор «КАМАЗа»
17Андрей ДРЕНИ-ЧЕВ, президент
транспортной ком-
пании «ЮниТранс»
25Валерий ПЛАТО-НОВ, генеральный
директор завода
«ЧТЗ – Уралтрак»
Александр ШО-ХИН, президент
Российского сою-
за промышленни-
ков и предприни-
мателей
27Дидье АЛЕТО, ге-
неральный ди-
ректор PCMA Rus
(Калуга)
«АвтоВАЗ»: отчетность группы по МСФО за шесть месяцев 2011 годаВ течение 12 месяцев группа «АвтоВАЗ» демонстрирует положительный финансовый результат, продолжая работать с устойчивой
прибылью. Чистая прибыль группы за шесть месяцев 2011 года составила 6,4 млрд руб. – рост более чем в два раза, на 3,3 млрд
руб. (I полугодие 2010 года – 3,1 млрд руб.). Финансовый результат группы сформировался за счет прибыли «АвтоВАЗ» по РСБУ
(2,1 млрд руб.), прибыли от деятельности дочерних обществ (0,4 млрд руб.) и корректировок в соответствии с требованиями
МСФО (3,9 млрд руб.). Выручка группы за шесть месяцев 2011 года составила 82,2 млрд руб. – рост на 23,2 млрд руб. (I полу-
годие 2010 года – 59 млрд руб.). Валовая прибыль за шесть месяцев 2011 года составила 10,7 млрд руб. – рост на 5 млрд руб.;
валовая маржа 13% – рост на 3,4% (I полугодие 2010 года: 5,7 млрд руб. и 9,6% соответственно). В связи с увеличением объема
реализации автомобилей LADA расходы по продаже продукции за шесть месяцев 2011 года выросли на 1,1 млрд руб. и составили
4 млрд руб. (I полугодие 2010 года – 2,9 млрд руб.).
Продолжение второго ё-тура на шинах Michelin«Ё-Авто» и Michelin начали второй этап сотрудничества двух компаний. Соглашение о партнерстве подписано в
рамках тура «ё-вперед!». Партнерство направлено на улучшение показателей экологичности и экономичности ав-
томобилей, используя инновационные решения. Выбор компанией «ё-Авто» шин Michelin не случаен. По мнению
«ё-Авто», шины Michelin обладают оптимальным балансом характеристик безопасности, топливной экономич-
ности и долговечности, что уменьшает цену владения на километр эксплуатации – этот показатель у Michelin
гораздо ниже, чем у других брендов. Шины Michelin обладают лучшей по стабильности формой пятна контакта и
минимальным сопротивлением качению, что сокращает расход топлива и выбросы СО2.
«Группа ГАЗ»: «Ермак» поможет сельскому хозяйству«Группа ГАЗ» представляет новое семейство автомобилей сельско-
хозяйственного назначения «Ермак». Полная масса автомобиля от
3,5 до 6 тонн. Сконструированы с учетом особых требований, предъ-
являемых к автотранспорту в сельской местности и в системе агро-
промышленного комплекса.
Основной акцент при создании автомобиля сделан на обеспечение
хорошей проходимости по пересеченной местности и по слабоне-
сущим грунтам, которая достигается за счет высокого клиренса и
оптимального распределения веса по осям. Колеса увеличенного
диаметра и широкого профиля способствуют сохранению плодород-
ного слоя почв. Трансмиссия обеспечивает устойчивое движение на
технологических скоростях 3–4 км/ч. Машины оборудованы эргоно-
мичной трехместной кабиной с кондиционером, регулировкой руле-
вого колеса в двух направлениях, КПП ZF с дистанционным приводом на панели приборов («джойстик») и коробкой отбора мощ-
ности. Автомобили «Ермак» сконструированы с использованием агрегатной базы среднетоннажного грузовика «Валдай». Высокая
прочность рамы и ходовой части повышает надежность эксплуатации автомобилей вне дорог общего пользования.
10 млн евро – «КАМАЗ» и Credit Suisse договорилисьВ генеральной дирекции «КАМАЗа», Набережные Челны, руководство
компании KAMAZ Financial Services GmbH, Австрия, подписало револь-
верное кредитное соглашение с швейцарским банком Credit Suisse по
финансированию импортных и экспортных поставок в интересах ком-
пании «КАМАЗ» на 10 млн евро.
По словам директора по экспортному финансированию банка Credit
Suisse Клауса Мерца, участвовавшего в подписании соглашения, это
лишь первый шаг в планируемом перспективном сотрудничестве с ка-
мазовской «дочкой». Клаус Мерц подчеркнул, что реализация данной
сделки стала возможной благодаря хорошим партнерским отношени-
ям, высокой репутации и профессионализму менеджмента KAMAZ
Financial Services GmbH и компании «КАМАЗ». В ближайшее время
планируются поставки фирм KINEX (подшипники, Словакия), NDGS
GmbH – Noviy Disel Gearbox Service (коробки передач, Германия).
«Волга-Днепр» направит $400–600 млн на модернизациюМодернизация самолетов Ан-124-111 ВД будет
проходить в рамках соглашения с ГП «Антонов». На
эти средства будет организовано обновление все-
го авиапарка данных судов. На одну машину уйдет
$40–60 млн. Новый вариант авиасудна получит
название Ан-124-111 ВД. «Этот самолет появится
во флоте через 2–3 года максимум», – подчеркнул
президент ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. Ком-
пания отмечает, что данная программа – первый шаг
к возобновлению производства самолета Ан-124.
Опытно-конструкторские работы, которые будут про-
ведены при модернизации самолетов авиакомпании
«Волга-Днепр», позволят создать основной объем
НИОКР для старта Программы возобновления про-
изводства новых самолетов Ан-124-300.
8 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
персона номера
«В 2011 мы увеличим выручку до 3 млрд рублей»Интервью с генеральным директором холдинговой компании «Совтрансавто» Владимиром ТяномМария Винникова
В настоящее время группа
компаний «Совтрансавто» яв-
ляется одним из крупнейших
международных автоперевозчи-
ков в РФ. По разным оценкам,
она входит в первую десятку и
занимает 3–4% этого рынка (по
размеру транспортного парка).
Компания также присутствует на
рынках внутренних перевозок,
контрактной, проектной и склад-
ской логистики.
- Во времена СССР «Совтран-
савто» было крупнейшим транс-
портным предприятием в мире.
Как после развала Советского
Союза удалось удержаться на
плаву и вывести компанию на
далеко не последние позиции
среди перевозчиков?
Не уверен, что наше господ-
ство в этой отрасли можно было
назвать мировым, но единствен-
ным международным перевозчи-
ком в СССР мы, действительно,
были. Пик развития системы «Со-
втрансавто» пришелся на сере-
дину восьмидесятых: 3,5 тыс. ав-
топоездов, 15 тыс. работающих,
география – все страны Запад-
ной Европы, Турция, Иран, Афга-
нистан, Монголия. Собственно, в
то время своим профессионализ-
мом и масштабами деятельности
«Совтрансавто» и завоевало из-
вестность и высокую репутацию
во многих странах.
Потом перестройка 1980-х го-
дов, распад СССР, дисфункция
отраслевых ведомств, акцио-
нирование и приватизация. Для
«Совтрансавто», советской госу-
дарственной структуры и отрас-
левого монополиста, эти переме-
ны, конечно, стали критичными.
Помимо этого началась экономи-
ческая стагнация в стране, кото-
рая сразу выразилась в резком
спаде объема международных пе-
ревозок. Система «Совтрансав-
то» разваливалась, часть пред-
приятий вышла из ее состава,
часть прекратила существование.
С середины 1990-х годов на-
блюдалось некоторое ожив-
ление экономики, стали расти
объемы внешней торговли. Ли-
берализация рынков закономер-
но привела к появлению новых
автоперевозчиков, росту сово-
купного автопарка, усилению
конкуренции с иностранными
перевозчиками, прежде всего,
из бывших союзных республик
и стран Восточной Европы. Кон-
куренция была стихийной, госу-
дарственный протекционизм и
регулирование проявляли себя
достаточно слабо. Для транс-
портных предприятий «Со-
втрансавто», имевших мощную
и достаточно затратную произ-
водственную базу и большой
парк автомобилей, этот период
был крайне трудным. Высокие
налоговые ставки, постоянный
рост цен на топливо и материа-
лы, кадровые проблемы – води-
тельский состав начал размы-
ваться более конъюнктурными
предложениями на растущем
рынке. Экономическое положе-
ние предприятий ухудшалось, с
учетом установления огромной
Владимир Тян родился в 1972 г. в Москве. В 1994 г. окончил экономический факультет Московского авиационного института. С 2002 г. работает в компании «Совтрансавто». В 2002–2004 гг. занимал должность директора по перевозкам «Совтрансавто Москва», с 2004 г. – директора «Совтрансавто Логистика», с 2008 г. – заместителя генерального директора ХК «Совтрансавто». С июня 2010 г. – генераль-ный директор ХК «Совтрансавто».
Все
фот
о –
«Со
втра
нсав
то»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 9
импортной пошлины – уже прак-
тически не было возможности
обновления парка. Демпинговые
ставки, используемые мелкими
перевозчиками, привели к по-
степенному снижению объемов
перевозок. Вот в таких условиях
«Совтрансавто» подошел к оче-
редному этапу своего развития в
начале 2000-х гг.
За это время компания пере-
жила целый ряд реорганизаций:
внешнеторговое объединение
(1988 г.), внешнеэкономический
концерн (1990 г.), акционерное
общество (1992 г.). Те предста-
вители системы, которые смог-
ли реально оценить перспек-
тивы ее сохранения в новом
качестве, учредили управляю-
щую холдинговую компанию,
которая начала постепенно вос-
станавливать позиции группы на
рынке.
На данный момент струк-
туру холдинга составля-
ют – управляющая компания
ХК «Совтрансавто», группа
транспортных компаний, опери-
рующих транспортными парка-
ми, и группа экспедиторских ком-
паний, занимающихся продажей
транспортно-логистических
услуг. Центральный офис управ-
ляющей компании располагается
в опорном предприятии группы
– на территории терминального
комплекса «Совтрансавтоэкспе-
диция» на Варшавском шоссе.
- Кто в составе акционеров?
Компанией владеет группа
частных акционеров.
- Сколько филиалов в регио-
нах и где они расположены?
В регионах группа представ-
лена транспортными предприя-
тиями в Смоленске, Ростове, Ка-
лининграде, Брянске. Работает
филиал в Нижнем Новгороде. В
скором времени мы планируем
расширить сеть региональных
филиалов. Это связано с раз-
витием внутренних перевозок и
контрактной логистики.
Центральным офисом по про-
даже экспедиторских услуг в
России является компания «Со−втрансавто Логистик Рус» в Мо-
скве, в Европе – Sovtransavto Deutschland GmbH в Кельне.
Зарубежные «дочки» «Со-
втрансавто» являются само-
стоятельными экспедиторски-
ми компаниями и занимаются
предоставлением транспортно-
логистических услуг. Самое
крупное представительство у
нас в Германии, где действуют
офисы в Кельне, Фюрстенваль-
де (Берлин), Ашаффенбурге,
Киле.
- А кто ваши основные клиенты?
В числе наших клиентов та-
кие известные компании, как
немецкая Bosch Rexroth AG,
Goodyear Russia, нидерландская
Den Hartogh Liquid, датская Peter Justesen, «Мерседес Бенц Тракс Восток», белгородский «Энерго−маш», представительство фир-
мы Liqui Moly в России, «AGC Flat Glass Клин» и многие другие.
Динамика автопарка группы «Совтрансавто» (международный транспорт)
Представители компании Mercedes-Benz в России Борис Биллих и Юрген Зауэр передаютруководству холдинга «Совтрансавто» ключи от 50 тягачей для нового проекта
10 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
персона номера
Наша клиентская база постоян-
но расширяется. Скажу, что при
ее формировании нашим преи-
муществом являются опыт и ре-
путация «Совтрансавто». И ко-
нечно же, широкая партнерская
сеть и готовность к реализации
непростых проектов, например в
области перевозки крупногаба-
ритных и нестандартных грузов.
Это позволяет нам оперативно
решать и финансовые вопросы,
и вопросы по привлечению не-
обходимой техники, в частности
ее аренде или приобретению
на эксклюзивных условиях – мы
ведь сотрудничаем со всеми ев-
ропейскими производителями
грузовой и прицепной техники и
многими крупными лизинговыми
компаниями в России.
Например, в рамках феде-
ральной программы «Здоро-
вье» мы реализовали проект по
перевозке в Хабаровск высоко-
технологичного медицинского
центра из Германии и Турции. В
рамках проекта по доставке це-
ментного завода из Европы (Гер-
мания, Италия, Чехия, Венгрия) в
Мордовию «Совтрансавто» осу-
ществило сложные перевозки
негабаритных и тяжеловесных
грузов: мультимодальная до-
ставка свыше 300 негабаритных
модулей (до 70 тонн) с тремя пе-
ревалками «авто – море – река
– авто» и доставка трех мельниц
весом по 186 тонн с перевалкой
«авто – река – авто» и возведе-
нием причала.
- Кого, в свою очередь, Вы мо-
жете обозначить как конкурен-
тов?
«Совтрансавто» как между-
народный автоперевозчик
конкурирует, прежде всего,
с зарубежными коллегами –
транспортно-логистическими
компаниями из Прибалтики, Бе-
лоруссии и Польши.
- Каковы особенности и про-
блемы российских и междуна-
родных перевозок?
Это слишком обширная тема.
Но если говорить о проблемах
субъективно российских, то, на
мой взгляд, большинство из них
связаны с регулированием рын-
ка. Сейчас рынок автоперевоз-
чиков в целом имеет слишком
низкие барьеры входа (не сочти-
те за рудименты монополистско-
го стереотипа). Если соотнести
размеры принимаемой на себя
ответственности с потенциалом и
устойчивостью мелких перевоз-
чиков, мы увидим риски для гру-
зовладельцев. С другой стороны,
транспортные операторы не за-
щищены рациональной правовой
средой, ограничивающей лимит
их ответственности. В сочетании
с недоразвитой системой страхо-
вания ответственности это еще
больше повышает уязвимость
транспортных компаний перед
существующими рисками.
Международные же перевоз-
чики однозначно нуждаются в
протекционизме государства, как
в политическом на уровне защи-
ты рынка, так и в экономическом,
в части поддержки бизнеса.
- Каким подвижным составом
на данный момент располагает
«Совтрансавто»?
Основу автомобильного пар-
ка нашей компании составляют
тягачи Mercedes−Benz, MAN и
Iveco, полуприцепы (тенты, кон-
тейнерные шасси, автовозы)
Schmitz, Koegel, Krone, Lohr.- С кем из автопроизводителей
вам наиболее удобно работать?
Многие годы мы замечательно
сотрудничаем с Меrсеdеs – вы-
соко ценим и взаимопонимание
с руководством компании, и каче-
ство этой продукции. Также давно
и плодотворно работаем с ита-
льянской Iveco – в прошлом году
у этой компании были довольно
интересные предложения.
- Как соблюдаются меры безо-
пасности в вашей компании?
Мы, конечно же, принимаем все
необходимые меры по обеспече-
нию безопасности. Для каждой
категории работников, в первую
очередь для водителей, действу-
ют подробные регламенты и ин-
струкции. Регулярно проводятся
аттестации персонала. А пред-
рейсовый медицинский контроль,
контроль за движением и исполь-
зование навигационных систем –
само собой разумеющиеся меры.
- Владимир, как долго Вы ра-
ботаете в «Совтрансавто»?
В «Совтрансавто» я пришел в
2002 году на должность дирек-
тора по перевозкам одной из
компаний, входящих в холдинг.
Через два года возглавил «Со-
втрансавто Логистик», еще че-
рез несколько лет занял кресло
заместителя генерального ди-
ректора холдинга. В должности
руководителя ХК «Совтрансав-
то» я чуть больше года – с июня
2010 года.
- Что положительного можете
отметить в работе компании за
тот срок, что Вы ей руководите?
Думаю, что основное дости-
жение, которое любой руково-
дитель хотел бы предъявить, –
это создание работоспособной
команды, которая решает все
поставленные задачи. На дан-
ный момент это удается, что под-
тверждается новыми проектами
«Совтрансавто».
- С какими сложностями при-
шлось столкнуться в начале ка-
рьеры? Что было для Вас самое
сложное?
Самое сложное – менять уже
сложившиеся управленческие
механизмы. Поскольку в «Со-
втрансавто» их много, это и
было основной проблемой. Ор-
ганизация новых транспортных
предприятий оказалась задачей
на порядок более реализуемой,
чем реформы в существующих
структурах.
- Поделитесь планами на буду-
щее. Как будете развивать ком-
панию?
Направления развития «Со-
втрансавто» во многом опреде-
ляет специфика рынка b2b,
который, как известно, очень чув-
ствителен к общеэкономической
ситуации, а она сегодня не отли-
чается стабильностью. Поэтому
основные наши задачи – тщатель-
но планировать ресурсы и инве-
стиции, повышать устойчивость
бизнеса, его географическую,
продуктовую и отраслевую ди-
версификацию. Также необходи-
мо повышать коммуникационную
и информационную технологич-
ность услуг – в логистике обра-
ботка информации становится
основным фактором качества.
Будем увеличивать добавоч-
ную стоимость услуги – владение
транспортными средствами как
фактор конкурентоспособности
уступает место логистической
экспертизе и комплексности
услуги. Будем создавать универ-
сальную технологию управле-
ния автотранспортом, которую
можно тиражировать для разных
областей применения и опера-
тивно приспосабливать под осо-
бенности конкретных задач.
- Каков оборот компании «Со-
втрансавто» за 2010 год?
За 2010 год выручка компа-
нии составила около 2,8 млрд
рублей, чистая прибыль – более
25 млн рублей. В нынешнем году
мы планируем увеличить выруч-
ку до 3 млрд рублей.
Динамика доходов группы «Совтрансавто»
Транспортный холдинг «Совтрансавто» – один из крупнейших России, основанный в 1968 г. Состоит из 18 транспортных компаний, имеющих собственный парк общей численностью около 900 автопоездов. В настоящее время в холдинге работают более 2 тыс. сотрудников. Основу автомобильного парка холдинга составляют тягачи марки Mercedes-Benz, MAN и Iveco, по-луприцепы марок Schmitz и Koegel, контейнерные площадки Krone и Koegel. С 2007 г. транспортные компании «Совтрансав-то» приобрели 350 автопоездов с тягачами MAN и Mercedes-Benz. Помимо основной деятельности – автотранспортных услуг, современная стратегия компании предусматривает также интенсивное развитие услуг логистики: 3PL-оператора, брокер-ских, инжиниринга и управления поставками, консалтинга и страхования. Холдинг располагает определенными ресурсами для реализации этой стратегии, являясь лицензированным таможенным брокером, таможенным перевозчиком, а также имея свидетельства владельца склада временного хранения и таможенного склада. На данный момент общий объем собственных крытых складских площадей в России и Европе составляет более 30 тыс. м2. В группу «Совтрансавто» входят 11 экспедитор-ских компаний в России, Германии, Франции, Польше, Финляндии, Венгрии, Болгарии и Нидерландах.
За 2010 год выручка транспортного хол-динга «Совтрансавто» составила около 2,8 млрд рублей, чистая прибыль – более 25 млн рублей. В 2011 году планируется увеличить выручку до 3 млрд рублей.
12 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
авиатранспорт
Глубокая ремоторизацияПерспективы роста рынка перевозок авиакомпании «Волга-Днепр»Андрей Барановский
Зачастую военные разработ-
ки позволяют создать новые
сектора гражданской эконо-
мики. Классическим примером
может служить атомная энер-
гетика, основу которой зало-
жили энергоустановки атомных
подводных лодок. А в авиации
– это «сплошь и рядом». Так,
одним из наиболее удачных
проектов военно-транспортной
авиации, создавшим абсолют-
но новый сектор гражданских
перевозок сверхтяжелых и
сверхгабаритных грузов, сле-
дует назвать Ан-124 «Руслан».
Этот самолет создавался для
переброски на театры военных
действий тяжелой армейской
техники, включая танки. А ког-
да в 1989 г. военные отказа-
лись от закупок этого транс-
портника, ОКБ им. Антонова – проектант Ан-124 – и воен-
пред на ульяновском «Авиаста−ре» Алексей Исайкин выходят
с предложением использовать
«Руслан» в коммерческих це-
лях для перевозки сверхгаба-
ритных и сверхтяжелых грузов.
Уже в 1990 г. состоялась учре-
дительная конференция акцио-
неров «Волга−Днепр». Предсе-
дателем правления созданной
авиакомпании избран Алексей
Исайкин.
Многие специалисты тогда
идею не оценили – нет в мире
рынка гражданских грузов, ко-
торые можно было бы рента-
бельно перевозить на Ан-124.
И этот рынок пришлось создать
с нуля, используя самолет на
первых порах для разовых, се-
зонных перевозок. Дело в том,
что сроки выполнения крупных
промышленных контрактов за-
частую приходятся на конец
июня или конец года. Наруше-
ние сроков может привести к
выплатам больших штрафов,
а ведь транспортировка по же-
лезной дороге, а тем более мо-
рем, занимает несколько дней,
а то и недель. Россия предло-
жила перевозить до 120 тонн
груза на расстояние до 5000 км
по воздуху, без промежуточных
посадок. Выгодным преимуще-
ством стало и то, что загрузка-
разгрузка Ан-124 может прово-
диться в автономном режиме
на неприспособленных аэро-
дромах. Ведь самолет созда-
вался для работы в условиях
военных действий и поэтому
может приземляться и взлетать
с любого аэродрома, оснащен-
ного минимальными радиотех-
ническими средствами. Таких
аэродромов в мире более 600
и расположены они на всех
континентах. Созданию нового
рынка грузовых авиаперевозок
способствовала и ценовая по-
литика: тарифы на перевозку
были значительно ниже, чем
при использовании западных
самолетов.
Для снятия обвинения ИКАО
о регулярном использовании
военного самолета в граждан-
ских перевозках, была проведе-
на гражданская сертификация
«Руслана», и она получила ин-
декс Ан-124-100. Но в это вре-
мя с карты мира исчез СССР,
и новая Российская армия от-
казалась от заказов на «Русла-
ны», что поставило Ульяновский
авиазавод на грань краха.
К этому времени на стапелях
«Авиастара» в разной степе-
ни готовности находилось 10
самолетов. Выручила опять же
«Волга-Днепр», заказывавшая
заводу все эти борта. Появились
и другие заказчики – производ-
ство удается продлить фактиче-
ски еще на пять лет, что спасло
и завод, и «Руслан».
И в настоящее время практи-
чески все Ан-124-100 принад-
лежат трем эксплуатантам. Это
«Волга-Днепр» – 10 самолетов
и 60% рынка, «Полет» – четыре
самолета и 10% рынка – и «Авиа−линии Антонова» – семь самоле-
тов и 30% рынка.
Как показывают статистиче-
ские данные, рынок авиаперево-
зок сверхтяжелых и сверхгаба-
ритных грузов возрос с $7 млн в
1989 г. (тогда компания «Волга-
Днепр» не была создана и такие
перевозки осуществляли только
американские грузовые само-
леты) до $134 млн в 1995 г. и
до $197 млн в 2000 г. В 2006 г.
рынок достиг $0,9–1,0 млрд и в
2008 г. – $1,8 млрд. В кризисном
2009 г. был некоторый спад. Наи-
более значительный рост был
отмечен в перевозках тяжелого
промышленного оборудования
(он составил +60%), гуманитар-
ных перевозках (+81%). В 2010
г. перевезено более 3000 тонн
гуманитарной помощи, включая
поставки в Латинскую Америку
– на Гаити и в Чили, где в янва-
ре – феврале произошли раз-
рушительные землетрясения; в
Пакистан, пострадавший от на-
воднения в июле 2010 г.
Предполагается, что в 2020 г.
перевозки составят уже более
$3 млрд, а в 2030 г. – свыше $7
млрд.
Следует отметить, что более
90% своих операций назван-
ные три компании проводят за
пределами бывшего СССР, а
если и летают сюда, то с им-
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 13
портным сверхтяжелым грузом
типа карьерных самосвалов,
гидротурбин и автомобилей
для участия в международных
ралли.
В конечном итоге, убедив-
шись в уникальных возмож-
ностях Ан-124-100, многие за-
рубежные машиностроители,
выпускающие свою продукцию
отдельными блоками, стали де-
лать их в габаритах, позволяю-
щих размещение на грузовой
палубе этого транспортника.
Этому во многом способство-
вала операция по переброске
грузов «Волгой-Днепром» в
Колумбию по заказу нефтяной
компании British Petroleum. Там
автодороги и мосты от мор-
ского порта до месторождения
Эль-Йопал нуждались в рекон-
струкции, а скорость движе-
ния автопоездов с грузом со-
ставляет максимум 20 км/час.
Приходилось «платить дань»
и партизанским отрядам. Ан-
гличане же получили концес-
сию на разработку Эль-Йопал
сроком на 10 лет и не хотели
терять время на наземные
перевозки оборудования. Кон-
курс среди авиаперевозчиков
выиграла «Волга-Днепр». Для
этого British Petroleum рекон-
струировала аэродром в Эль-
Йопале и за два месяца по-
строила ВПП длиной 2500 м.
В конечном итоге программа,
длившаяся более двух меся-
цев, была успешно отрабо-
тана. За это время самолеты
выполнили 128 рейсов и до-
ставили свыше 10 тыс. тонн
оборудования. Специалисты
авиакомпании за это вре-
мя создали уникальную бес-
крановую систему погрузки-
разгрузки самолета, что резко
повышало эффективность
перевозок и, кстати, избавило
BP от необходимости приобре-
тения 150-тонного крана стои-
мостью $1–1,5 млн.
Сегодня заказчиками «Волга-
Днепр» на чартерном рынке
являются такие крупнейшие ми-
ровые промышленные, аэрокос-
мические, нефтегазовые компа-
нии, как Lockheed Martin / United Launch Alliance, Thales Alenia Space, Eurocopter, Space System Loral, Sikorsky Aircraft, ФГУП «РСК МИГ», «Рособоронэкспорт»,
General Electric, British Petroleum,
Exxon, Siemens, Mitshubishi Heavy Industries, а также правительства
США, ЕС, международные гума-
нитарные и правительственные
организации.
Из последних уникальных
перевозок можно выделить до-
Вс фото –
«Волга-Днепр»
14 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
авиатранспорт
ставку из Шалон-ан-Шампань
(Франция) в Москву комплекс-
ного пилотажного тренажера
производства французской ком-
пании Thales Training & Simulation для обучения летного состава
Sukhoi Superjet 100. Для этого по-
требовалось выполнить два рей-
са. Один – на Ан-124-100, другой
– на Ил-76ТД-90ВД. Несмотря на
то, что общий вес перевезенно-
го оборудования составил всего
40 тонн, негабаритные комплек-
тующие тренажера практически
полностью заняли грузовые ка-
бины самолетов.
Как отметил ведущий менед-
жер по продажам авиакомпании
«Волга-Днепр» Сергей Ленивин,
«из-за объемных габаритов гру-
за изначально перевозка пла-
нировалась на двух Ан-124-100.
Но мы разработали такую схе-
му погрузки, которая позволи-
ла использовать возможности
Ил-76ТД-90ВД. В итоге смогли
предложить заказчику наиболее
оптимальный вариант перевозки
груза как с экономической, так и
с технической точек зрения».
Чтобы избежать ненужной
конкуренции на мировом рын-
ке, в мае 2006 г. авиакомпании
«Волга-Днепр» и украинская
«Авиалинии Антонова» созда-
ли совместное предприятие
Ruslan International Ltd. Со-
вместная компания стала еди-
ным маркетинговым агентом на
международном рынке пере-
возок на Ан-124-100. Совмест-
ное использование парков
обеих авиакомпаний позволя-
ет предоставлять заказчикам
более качественную услугу
за счет большей доступности
воздушных судов, формирова-
ния гибкого графика рейсов
и сотрудничества в области
технического обслуживания
самолетов. Повысилась эф-
фективность использования
парка, погрузочного обору-
дования и баз технического
обслуживания. При этом две
авиакомпании-учредителя про-
должают выполнять полеты как
независимые операторы.
ГК «Волга-Днепр» основана в 1990 г. Основа бизнеса – чартерные перевозки сверх-тяжелых грузов на самолетах Ан-124 и Ил-76 (авиакомпания «Волга-Днепр») и регу-лярные на Boeing 747F (авиакомпания AirBridgeCargo). Парк воздушных судов группы «Волга-Днепр» состоит из 10 сверхтяжелых самолетов Ан-124-100, трех модернизи-рованных Ил-76ТД-90ВД (построенных по специальному заказу авиакомпании) и 11 грузовых Boeing 747 (два самолета модификации B-747-200F, один B-747-300F, пять B-747-400ERF, три B-747-400F). В перспективе флот авиакомпании планируется рас-ширить за счет приобретения дальнемагистральных самолетов нового поколения «Бо-инг 747-8F». Акционеры авиакомпании: «Авиастар», «Прогресс» и АНТК им. Антонова. Президент ГК «Волга-Днепр» – Алексей Исайкин.
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 15
Перспективы роста рынка
перевозок негабаритного и
сверхтяжелого груза требуют
увеличения парка Ан-124-100
и Ил-76. Ташкентский авиа-
завод из своих заделов по
спецификации «Волга-Днепр»
уже поставил авиакомпании
третий Ил-76ТД-90ВД с двига-
телями ПС-90. Поставка чет-
вертого самолета ожидается в
IV квартале 2011 г. Пятый Ил-
76ТД-90ВД поступит в парк во
II квартале 2012 г. Всего же к
2020 г. предполагается увели-
чение парка до 15–20 бортов
Ил-76.
В настоящее время авиаком-
пания оперирует пятью борта-
ми Ил-76 двух модификаций.
Если с Ил-76 все более или
менее ясно – производство их
новой глубокой модификации
с так называемой стеклянной
кабиной под индексом Ил-
476 будет налажено на улья-
новском «Авиастаре», то с
Ан-124-100 проблем хватает.
Производство их на этом авиа-
заводе свернуто уже давно,
и «заделов» уже не осталось
– все достроены и поставле-
ны «Волге-Днепру». Поэтому
киевские проектировщики и
авиакомпании-операторы дав-
но заняты решением проблемы
возобновления производства
уже обновленного Ан-124. В
этом, что очень важно, их под-
держивают военные.
Первый шаг уже сделан. На
«МАКС-2011» «Волга-Днепр»
и государственное предпри-
ятие «Антонов» достигли до-
говоренности о модернизации
первого самолета Ан-124-100
этой авиакомпании в вариант
Ан-124-111ВД. Можно сказать,
что реализация программы
возобновления производства
самолета Ан-124 сдвинулась с
мертвой точки.
Предусматривается, что
модернизированный Ан-124-
111ВД будет иметь взлетный
вес в 402 т, грузоподъемность
– 150 т, дальность полета с
грузом 120 т – не менее 5 тыс.
км, минимальный состав лет-
ного экипажа – три человека.
На ВС поставят модернизиро-
ванные двигатели Д-18Т серии
3М, оборудованные цифровой
системой управления FADEC с
полной ответственностью. Эко-
логические характеристики
двигателя будут доработаны до
международных требований по
уровню эмиссии вредных ве-
ществ, в соответствии с требо-
ваниями Приложения 16 ИКАО.
Бортовое радиоэлектронное
оборудование и часть самолет-
ных систем будут заменены на
цифровые системы. Ресурсы
Ан-124-111ВД увеличиваются
до 60 тыс. летных часов и 12
тыс. типовых полетов, срок
службы – до 50 лет.
Опытно-конструкторские ра-
боты, которые будут проведены
при модернизации самолетов
авиакомпании «Волга-Днепр»,
позволят создать основной
объем НИОКР для старта Про-
граммы возобновления произ-
водства новых самолетов Ан-
124-300.
Выступая летом этого года
в Ульяновске на авиацион-
ном форуме, исполнительный
президент «Волги-Днепра»
Валерий Габриэль сообщил,
что группа «Волга-Днепр» до
конца 2011 г. намерена соз-
дать новую грузовую авиа-
компанию. Она займется фи-
дерными перевозками на ВС
грузоподъемностью 10–20
тонн и будет обслуживать рос-
сийские региональные марш-
руты, а также летать в Евро-
пу. Стоимость нового проекта
оценивается в $40–50 млн, и
это собственные средства
«Волги-Днепра». По мнению
генерального директора кон-
салтинговой компании «Инфо−мост» Бориса Рыбака, сейчас
российские грузовые и пасса-
жирские авиакомпании пере-
возят примерно 900 тыс. тонн
груза ежегодно (57% – грузо-
выми ВС и 43% – в грузовых
отсеках пассажирских).
На первоначальном этапе
парк фидерной авиакомпа-
нии будет состоять из десятка
конвертированных в грузовую
версию пассажирских Boeing
737 грузоподъемностью 17–20
тонн. До конца года авиаком-
пания получит свидетельство
эксплуатанта и три первых са-
молета. В случае успеха про-
екта авиапарк сможет вырасти
до 25 самолетов. Но это воз-
можно при создании на тер-
ритории России хотя бы пары
новых грузовых хабов.
Проект «Малая грузовая авиация» по созданию региональной авиакомпании развивается. Его практическую реализацию планируется начать в 2012 г. Согласно концепции, планируется развитие двух основных направлений: в рамках бизнеса регулярных авиаперевозок (в целях обеспечения существующей деятельности и развития внутрироссийского рынка); в рамках бизнеса чартерных грузовых перевозок – в целях реализации концепции «Грузовой супермаркет».
авиатранспорт
Дирижабли меняют профессиюВ течение последних деся-
тилетий XX века наблюдался
всплеск дирижаблестроения
– появились новые аппараты:
Skyship, Lightship, GoodYear. В
этот период возникли и первые
российские дирижабли. Однако
в большинстве случаев леталь-
ные аппараты применялись в
рекламных целях. Сегодняшний
перелом заключается в том, что
реклама перестает быть основ-
ной «профессией» дирижаблей.
«Появился интернет, и реклам-
ные баннеры переместились
туда. Они заметнее, чем ровные
надписи, которые появляются в
небе. Люди меньше стали смо-
треть в небо и больше – в ком-
пьютер. Привлекательность и
без того дорогой дирижабель-
ной рекламы снизилась. К тому
же отпечаток наложили траги-
ческие события 11 сентября.
Разрешение на полеты над го-
родами получить очень сложно,
воздушное пространство стало
более контролируемым», – по-
яснил президент НПО «Авгуръ−РосАэроСистемы» Геннадий Верба.
Значит ли это, что
эпоха рекламных дири-
жаблей подошла к кон-
цу? Вероятно, она кло-
нится к закату. Сейчас на
«профессии» дирижаблей
стали смотреть серьезней.
Специалисты считают, что
аппараты, которые легче воз-
духа, прежде всего должны
решать транспортные за-
дачи. В мире уже начи-
нают реализовываться
подобные проекты. Ка-
тализатором для запу-
ска первого из них
выступил Пен-
тагон. Американским военным
потребовалось решение таких
транспортных задач, с которыми
смогут справиться только новые
летальные аппараты. Например,
в Пентагоне пожелали пере-
возить очень большие грузы на
значительные расстояния с воз-
можностью посадки на любой
ровной местности без примене-
ния наземной инфраструктуры.
В 2005 году Агентство пере-
довых оборонных исследова-
тельских проектов Пентагона
(DARPA) объявило о разработ-
ке программы строительства
сверхтяжелого транспортного
дирижабля Walrus с грузоподъ-
емностью до 500 тонн. Даль-
ность полета аппарата должна
была составлять около 22 тысяч
км. Планировалось, что их он
будет преодолевать за неделю.
Специалисты пришли к выво-
ду, что для решения таких за-
дач нужны гибридные методы,
и летальный аппарат должен
использовать не только аэро-
статический способ создания
подъемной силы. Это необходи-
мо, чтобы компенсировать раз-
грузку, расход топлива и пр.
Однако сверхтяжелый ди-
рижабль так и не поднял-
ся в небо. Программа
Walrus была прио-
с т а н о в л е н а
в 2006 году.
Разработчики
не получили фи-
нансирования от
конгресса США. Тем
не менее в виде от-
дельных реминисценций Walrus
существует и сейчас. В част-
ности, Aeros получила грант
на программу Pelican, которую
компания ведет по заказу Ми-
нистерства обороны США со-
вместно с исследовательским
центром имени Эймса, являю-
щимся частью NASA. Работы
должны завершиться в следую-
щем году созданием летающего
прототипа.
Также в рамках программы
Walrus компания Lockheed Martin построила не-
большой летаю-
щий прототип
P-791. Одна-
ко Lockheed Martin,
оставшись «за бортом»
государственного фи-
нансирования, постара-
лась найти применение
технологии в граждан-
ской области. Попытки
оказались достаточ-
но успешными: скорее
всего, предназначавшаяся
военным разработка будет про-
изводиться в промышленных
масштабах для нужд канадского
нефтегазового сектора.
Самая щедро фи-
нансируемая ди-
р и ж а б е л ь н а я
программа в
мире на
сегодняшний день – это
проект создания разведыва-
тельного аппарата LEMV для
Афганистана. Ее бюджет –
$517 млн. Программу ведет из-
вестная оборонная компания
Northrop Grumman, которая
сама никогда не производила
дирижабли. В качестве соис-
полнителя выбрана британская
компания Hybrid Air Vehicles –
создатель мягкого воздушного
катамарана Sky Cat. Первый лет-
«Грузовики» взмывают в облака В мировом дирижаблестроении намечается переломный этап развитияАлексей Митрофанов
16 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
ный экземпляр
LEMV поднимется в
небо в следующем году.
Предполагается, что разве-
дывательный дирижабль должен
непрерывно находиться в возду-
хе до 20 дней.
АТЛАНТы держат небо В России дирижаблестрое-
ние тоже не стоит на месте. В
последнее десятилетие НПО
«РосАэроСистемы» были по-
строены десять дирижаблей
двух типов: Au-12 и Au-30. Аппа-
раты могут эффективно исполь-
зоваться в рекламных целях, но
создатели избрали для них в ка-
честве основного индустриаль-
ное применение. В частности,
Au-30 – это аппарат, который
спроектирован специально для
аэрофотосъемочных работ с
применением лидаров и других
специальных датчиков. Его за-
дача – создание 3D-моделей
крупных ин-
фраструктурных
объектов (дорог,
мостов, линий электро-
передач, трубопроводов
и плотин). «Похожая ситуация
в Германии. Там продолжает
работать единственная дири-
жаблестроительная компания
Zeppelin. Конечно, их основное
направление – элитный туризм.
Но они также начали использо-
вать аппараты для гравиметри-
ческих исследований с целью
поиска полезных ископаемых.
Вот и в России дирижабли при-
меняют не столько в рекламных,
сколько в промышленных целях.
Мы считаем это направление
для дирижаблей среднего и
малого объема наиболее пер-
спективным. Картография сей-
час выходит на новый уровень.
Создаются объемные цифро-
вые модели с подробнейшим
описанием объектов и высоким
разрешением. Дирижабли в
этой сфере имеют колоссаль-
ное преимущество. Они могут
лететь с небольшой скоростью,
которая обеспечивает наиболее
высокое качество при лазерном
сканировании», – заявил Генна-
дий Верба.
Сейчас на повестке дня у
российских разработчиков ди-
рижаблей
– масштаб-
ные транс-
портные задачи.
В стране хватает
логистических про-
блем при освоении
отдаленных уголков Си-
бири, Крайнего Севера и
Дальнего Востока. На 70% Си-
бири нет наземной транспорт-
ной инфраструктуры. Логисти-
ка съедает более 50% от всех
затрат, связанных с освоением
удаленных месторождений по-
лезных ископаемых.
Создание инфраструкту-
ры в большинстве отдаленных
районов экономически неце-
лесообразно и экологически
небезопасно. Грандиозное
транспортное строительство не
оправдает себя из-за чрезвы-
чайно низкой плотности насе-
ления. Более того, срок службы
транспортных объектов в усло-
виях Крайнего Севера сокра-
щается по сравнению со сред-
ними широтами. Каждые 3–5
лет возникает необходимость в
проведении ремонтных работ,
сопоставимых по затратам с
первоначальными капитальными
вложениями. К тому же в эколо-
гическом плане стройка может
перечеркнуть существование
целых видов, а также в корне из-
менить привычный уклад жизни
коренных народов.
Следовательно, создавать
наземную инфраструктуру, ко-
торая бы позволила доставлять
грузы привычным способом в
удаленные населенные пункты,
нецелесообразно. Альтерна-
тивой может стать только воз-
душный транспорт. Но и здесь
есть серьезные ограничения:
самолеты не могут перевозить
грузы туда, где нет аэродромов,
а вертолеты уже достигли пика
грузоподъемности в виде МИ-
26. Свыше 20 тонн груза они
не поднимают. К тому же даль-
ность доставки ограничена, что
связано с высоким потребле-
нием топлива. Так что перевоз-
ка вертолетами многих грузов
нецелесообразна из-за боль-
ших расходов. Чтобы осваивать
удаленные точки, нужны лета-
тельные аппараты нового типа,
способные садиться там, где
нет никакой инфраструктуры,
и преодолевать значительные
расстояния. Они также долж-
ны доставлять грузы большего
веса и с существенно меньшими
затратами, чем вертолеты.
По словам главы НПО
«Авгуръ-РосАэроСистемы», эту
свободную нишу займет раз-
рабатываемый сейчас Аэроста-
тический Транспортный Лета-
тельный Аппарат Нового Типа
(АТЛАНТ). Согласно проекту,
его грузоподъемность составит
16 тонн. АТЛАНТ будет оснащен
системой управления вектором
тяги, с помощью которой достиг-
нет высокой маневренности, в
том числе на малых скоростях.
Характеристики аппарата долж-
ны будут позволить применять
его для освоения Арктики. «Все
дирижабли хорошо себя чув-
ствуют в полете, но плохо – на
земле. Ведь они легче воздуха –
это их основное преимущество
и одновременно самый большой
недостаток. Когда дирижабль
находится на земле, он уязвим,
особенно в суровых климатиче-
ских условиях. На Крайнем Се-
вере на него негативно влияют
сильные ветра, большая снего-
вая нагрузка и прочие факторы.
Поэтому необходимо создать
компромиссную конструкцию,
которая позволит аппарату хо-
рошо себя чувствовать и в по-
лете, и на земле. Новый лета-
тельный аппарат должен быть
способен переждать неблаго-
приятные погодные условия, как
это делают самолеты и верто-
леты. Необходимо обеспечить
АТЛАНТу одинаковую степень
надежности как на земле, так и
в воздухе», – пояснил Геннадий
Верба.
Впервые в истории АТЛАНТ
будет оснащен системой ак-
тивной балластировки. Она по-
зволит варьировать всплывной
силой аппарата и в полете, и во
время стоянки. Таким образом,
должна быть решена пробле-
ма балластировки, или, проще
говоря, изменения взлетной
массы. Это особенно важно в
условиях низких температур,
когда водный балласт недосту-
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 17
18 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
авиатранспорт
пен. Ковырять мерзлый грунт,
чтобы компенсировать сниже-
ние массы судна, – не лучший
путь. Значит, нужно создать
самобалластируемый аппарат
с контролируемой плавучестью.
В полете он должен быть легче
воздуха, но при необходимости
иметь возможность стать тя-
желее. Как отметил президент
«РосАэроСистем», «если та-
кой «фокус» можно будет осу-
ществить нажатием кнопки, то
цель будет достигнута, а у нас
есть такие решения».
Но кто может стать потенци-
альным заказчиком АТЛАНТов
в России? В США движущей
силой создания транспортных
дирижаблей является Пента-
гон. По словам российских
разработчиков, заказчиков в
прямом понимании слова у них
пока нет, но круг организаций
и ведомств, имеющих интерес
к аппарату, велик. Однако пока
Все
фот
о –
«Ро
сАэр
оСис
темы
»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 19
они проявляют осторожность.
Так что создателям еще пред-
стоит убеждать потенциальных
заказчиков, что АТЛАНТ – ре-
альность, основанная на уже
реализованных проектах. Од-
нако уже сейчас есть те, кто ве-
рит в успех проекта: нынешний
этап создания финансируется
отечественными инвесторами.
По мнению разработчиков, в
будущем российские военные
также могут проявить интерес к
данной технологии. Тогда, веро-
ятно, появится военная версия
АТЛАНТа.
В ближайшее время будет
создан первый прототип, кото-
рый продемонстрирует возмож-
ности новой технологии. Ну а в
2015–2016 гг. разработчики обе-
щают явить миру АТЛАНТ-100,
который сможет поднимать до
60 тонн коммерческой нагрузки.
Он должен стать основой новой
транспортной системы.
НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы» – ведущий российский производитель воздухо-плавательной техники. Компания основана в 1991 г. Имеет собственное уникальное производство оболочек дирижаблей и аэростатов. Это подразделение оснащено компьютерным раскройным и сварочным (ТВЧ) оборудованием. Имеется КБ и летно-испытательное подразделение. Продукция экспортируется в 14 стран мира. Главная цель деятельности компании – создание перспективных дирижаблей и привязных аэростатов большой грузоподъемности.
20 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
аэропорт
Сегодня основными клиен-
тами аэропортов являются не-
посредственно авиакомпании.
Как у любого постоянного кли-
ента, у них уже сформировался
стандартный пакет требований,
в число которых входят: регу-
лярность, быстрая оборачивае-
мость рельсов, профессиона-
лизм персонала, авиационная
безопасность и, конечно, низкие
тарифы. Также в последнее вре-
мя авиакомпании стали акценти-
ровать свое внимание еще и на
наличии дополнительных услуг
для пассажиров.
Куда сложнее дело обстоит с
самими пассажирами. Огромно-
му ежедневному потоку людей
просто безразлична как струк-
тура аэропорта, так и система
его функционирования. И с этой
тенденцией приходится бороться.
Для того чтобы сделать перелет
пассажиров как можно более ком-
фортабельным, многие аэропорты
прилагают огромные усилия для
сокращения «нелюбимых» (реги-
страция, досмотр и т. п.) процедур.
Помимо стандартной цепи
взаимодействия аэропорт –
авиакомпания – пассажир,
есть и такое важное звено, как
инвесторы, которые заинтере-
сованы в получении прибыли,
напрямую зависящую от пасса-
жиропотока.
Еще один игрок в этой це-
почке – это государственные
федеральные и муниципальные
органы, для которых аэропорт
– это ключевой элемент транс-
портной инфраструктуры стра-
ны и каждого отдельного города.
Поэтому очевидно, что государ-
ственные органы не могут не
принимать участия в развитии
аэропортов.
Уже сейчас сформировалась
бизнес-структура, по которой
можно выстроить успешную
модель аэропорта. И для этого
в первую очередь необходи-
ма внятная стратегия, которая
должна быть выполнимой без
долгих процессов и дорогостоя-
щих консультантов.
Рынок авиаперевозокДля успешного функциони-
рования аэропортов их руко-
водители должны проводить
активную маркетинговую поли-
тику и четко понимать свой це-
левой сегмент. Аэропорты без
концессий, без неавиационной
деятельности жить не могут, за
счет только корневых авиаци-
онных услуг окупиться практи-
чески невозможно. Обратная
сторона вопроса – это жесткий
контроль за расходами. Всегда
нужно помнить, что инфраструк-
тура стоит больших денег и про-
сто так ее менять невозможно,
нужно четко понимать, что и
для какой цели ты делаешь. В
наше время рынок транспорт-
ных услуг, конечно, начинает
развиваться, но присутствует
следующий дуализм: то, что
двигается, развивается, то до-
стигает положительных резуль-
татов; рынок работает, даже
конкуренция есть. А вот то, что
лежит, то достаточно инертно.
Приватизация если и началась,
то в ограниченном масштабе.
Если говорить про аэропорты,
то есть московский авиаузел –
у него проблемы одни: борьба
с переполненностью, борьба с
избыточным трафиком, борьба
друг с другом. А потом группа из
примерно 30 аэропортов второй
размерной группы (от 2,7 млн
до 300 тыс. пасс. в год). Сре-
ди них выделяются аэропорты,
контролируемые тремя аэро-
портовыми группами: «Ренова»,
«Новопорт» и «Базэл Аэро». Скорее всего, в будущем и все
остальные будут тяготеть к этим
группам. И есть все остальные
аэропорты, у которых пассажи-
ропоток менее 300 тыс. пасс. в
год. Для бизнеса это не подхо-
дит, и тут государство должно
поддержать эти аэропорты как
элементы транспортной инте-
грированности страны.
Как построить хороший аэропортПроблема развития аэропортов как части транспортной системы РоссииВиктория Архипова
Все
фот
о –
«Ба
зэл
Аэро
»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 21
С ними нам по путиАэропорт, как любой сервис-
ный бизнес, зависит от персо-
нала. Поэтому до тех пор, пока
персонал работает неэффек-
тивно, качество работы всего
аэропорта не выйдет на достой-
ный уровень. Кроме того, очень
важна для успешной стратегии
развития аэропорта оптимиза-
ция производственных систем,
т. е. планомерное «вычищение»
непроизводственных потерь, ко-
торые снижают операционную
эффективность.
От теории к практикеОгромное значение имеет во-
прос обеспечения безопасности
пассажирам как на территории
аэропортов, так и на борту са-
молетов. В основном вопрос
безопасности авиаперевозок
ложится на плечи операторам.
Как и любая современная мо-
дель бизнеса, многие авиаком-
пании готовы предложить своим
клиентам широкий спектр услуг,
например веб-регистрацию, от-
крытый доступ к информации на
сайте авиаперевозчика и аэро-
порта, расписание, обновления
и даже погоду. Уже давно стоит
вопрос о том, что аэропорты
должны позиционировать себя
как бизнес. С узнаваемым лицом,
которое обязательно расскажет
пассажиру, что за этим стоит ка-
чество предоставляемых услуг.
Зачастую вся маркетинговая
компания аэропортов заканчива-
ется на обычном логотипе. Захо-
дя еще дальше, встает вопрос о
способности аэропорта работать
в экстраординарных ситуациях,
когда резко возрастает объем
трафика. Например, в случае за-
держек из-за неблагоприятной
погоды или во время проведения
каких-нибудь массовых меропри-
ятий: спортивных соревнований,
бизнес-форумов и т. п.
Вот примерно по таким на-
правлениям должны развивать-
ся аэропорты в России.
Сергей Лихарев, генеральный директор группы «Базэл Аэро» (управляющая компа−ния аэропортов Сочи, Краснодара, Анапы, Геленджика и Ейска):
- Каковы основные этапы становления ва-
шего бизнеса?
Для повышения эффективности бизнеса
мы сделали достаточно много. Нужно было
развивать коммерцию, обращать внимание
на концессии, совершенствовать закупки.
Мы старались поработать с инфраструкту-
рой, оптимизировали персонал. Достигли
роста производительности труда в Красно-
даре +64% за три года, и в этом году будет
прирост еще примерно +15%. Это, на наш
взгляд, очень хороший результат. Разрабо-
тали долгосрочную стратегию, внедрили
прозрачную систему управления группой
аэропортов с ясным разделением полномо-
чий между предприятиями и управляющей
компанией, вырастили пассажиропоток на
31%, увеличили авиационные доходы в два
с половиной раза, а неавиационные – в
два раза. Останавливаться не собираемся,
будем агрессивно развиваться и дальше.
- Какова перспектива роста аэропортов
Краснодарского края?
Перспектива очень хорошая. Регион при-
влекателен для инвестиций. Это один из
самых развитых регионов России. Пассажи-
ропоток, несомненно, будет увеличиваться.
В этом году рост по первому кварталу соста-
вил более 20%. По итогам года рассчитыва-
ем выйти на суммарный поток в 5,3 млн пас-
сажиров, а в 20-летней перспективе перейти
15-миллионную отметку.
- Существует ли преимущество перед дру-
гими компаниями-операторами?
Сложно сказать, чем мы лучше, потому
что трудно сравнивать. В России нет цен-
трализованной специальной организации,
которая аккумулировала бы статистику по
разным аэропортам и в обезличенном виде
предоставляла бы ее всем участникам рын-
ка. Поэтому пока приходится сравнивать
наши показатели с теми, которые удается
найти в открытых источниках. На этом фоне
мы смотримся очень даже неплохо.
- Каковы ваши планы на будущее? Есть же
регионы, которые вам интересны?
Конечно, развиваться будем. В первую
очередь нас интересует Южный регион,
аэропорты в радиусе до 2000 км от Красно-
дара. Также есть вторая группа расширения
– это аэропорты с потенциалом создания
на их основе региональных пересадочных
узлов (хабов).
- Планируете ли вы привлекать сторонних
инвесторов, и какие инструменты вы избе-
рете?
Планируем, и активно над этим работаем.
Но мы ищем не просто финансового инве-
стора, а стратегического, способного при-
нести в бизнес не только деньги, но и совре-
менные технологии. С рядом потенциальных
партнеров уже ведутся очень обнадеживаю-
щие переговоры.
- Вы собираетесь модернизировать ваши
мощности?
Конечно. Но только ту, которая нуждает-
ся в замене, в первую очередь вследствие
морального старения, т. е. не удовлетворяю-
щую современным требованиям по произво-
дительности, безопасности, экологичности
и т. п. А менять технику просто потому, что
она старая, – не в наших правилах. Если за
техникой нормально ухаживать и соблюдать
методику и расписание техобслуживания, то
она не стареет.
- Существуют ли факторы, которые меша-
ют вашему бизнесу?
Конечно, в каком же бизнесе не существу-
ет таких факторов? Они в основном общие
для всех предприятий России: излишняя бю-
рократия госструктур, огромное количество
проверок контролирующих органов, в целом
отношение к бизнесменам, как к «кровосо-
сам». В нашей отрасли еще добавляется
недостаточная ясность отношений между
государством – владельцем аэродромной
инфраструктуры и частной компанией – опе-
ратором аэропорта в целом. Но все это пре-
одолимо, иначе было бы неинтересно.
- В прошлом году, когда был кризис, сло-
жилось ощущение, что бизнес аэропорта
стал выше регламента авиационной работы.
Ваши ощущения?
Категорически не согласен! От форс-
мажорных ситуаций не застрахован никто,
а держать избыточные ресурсы, способные
справиться с любой кратковременной пере-
грузкой, совершенно нерационально, такого
не делает ни один нормальный аэропорт в
мире. Вот где мы явно недоработали в про-
шлом декабре, это в своевременном информи-
ровании пассажиров. Но уроки были извлече-
ны, и больше подобных сбоев не повторится.
22 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
аэропорт
- Как Вы считаете, в России
есть авиахабы?
Для начала нужно опреде-
литься, что является хабом.
Если мерить понятиями ИКАО
(Международная организация
гражданской авиации – прим.),
то в России огромное количе-
ство хабов. Они есть во Влади-
востоке, Хабаровске, Иркутске,
Красноярске, Екатеринбурге,
не говоря уже о Москве. Но, по-
нимаете ли, когда около десятка
лет назад слово «хаб» появи-
лось в русском языке, под ним
начали понимать нечто вроде
этакого торгового центра. Рос-
сияне стали летать за границу
через крупнейшие транзитные
узлы вроде аэропортов имени
Шарля де Голля и Хитроу. Это
привело к тому, что слово «хаб»
ассоциируется с ними, то есть с
чем-то огромным и красивым. Но
в Европе существует огромное
количество небольших хабов.
- Так какой аэропорт может
считаться полноценным хабом?
Выполняющий функции пун-
кта пересадки пассажиров,
путешествующих между аэро-
портами, не связанными пря-
мыми авиарейсами. Хабы могут
быть маленькими и скромными.
Какой-нибудь районный Тму-
тараканск может быть хабом в
полном понимании слова, если
туда свозят вертолетами насе-
ление со всей округи, а потом на
АН-24 отправляют в областной
центр. Я бы предпочел говорить
не о хабах, а о ключевых про-
блемах развития аэропортов и
транзита в России.
- Какие ключевые проблемы
развития аэропортов и транзита
в России?
К сожалению, любая терми-
нальная стройка больше напоми-
нает освоение бюджетных денег.
Выскажу крамольную мысль про
терминал В в Шереметьево, во-
круг которого столько шумихи. Да
простят меня авиационные боги,
но то, что построено, – терминал
класса С по расчетной мощности
пассажироперевозок. У нас явля-
ется очень модным это словосо-
четание – «терминал класса С».
Оно стало популярным во второй
половине 90-х. Их даже пытают-
ся строить. Главное, чтобы руко-
водители, которые говорят про
терминалы класса С, понимали, о
чем идет речь. Мир уже давно за-
был, что такое терминал класса
D, и переходит от Е к F, а мы про-
должаем строить С. Хотя даже с
ними у нас проблемы. Например,
в Екатеринбурге почти с нуля по-
строили приличный терминал –
аэропорт Кольцово. Он во многом
соответствует классу С с точки
зрения размеров, но не в плане
технологий. В целом потенциал
у этого терминала есть. Но на
реализацию проекта выделили
огромные средства, а вначале им
занимались люди не слишком-то
технологически компетентные.
Они по-российски подходили
с такой позиции: нам надо по-
строить красивый терминал, не
понимая, что главное – техноло-
гичность. В Кольцово есть что
исправлять, но на это нужны до-
полнительные средства.
- В команде Кольцово в основ-
ном финансисты. Авиационных
профессионалов не хватает?
Там есть хороший профессио-
нал – первый заместитель гене-
рального директора Алексей Пискунов. Он занимается тех-
нической частью. Но авиаторов
в команде, действительно, не-
много, и это не только проблема
Кольцово. Такая ситуация почти
всюду. К сожалению, в послед-
нее время в руководстве аэро-
портов повсеместно наблюдает-
ся засилье экономистов. Многие
из них даже считают себя боль-
шими специалистами в области
авиации. Камень в огород авиа-
торов тоже кину: старый гене-
ральский корпус тоже виноват
в нынешней ситуации, потому
что позволил себе застояться.
Старые руководители не почув-
ствовали момент, когда пришло
время меняться. Застоялись
сами, не дали дорогу молодым
специалистам из авиационных
кругов, а в результате к руко-
водству пришли люди из других
сфер. Старый директорский
корпус не отвечал современным
реалиям. Поэтому произошел
перекос: команду авиаторов
убрали и заменили людьми, да-
лекими от авиации. Они, в свою
очередь, насмотревшись на
«До сих пор строим вчерашний век»Интервью с президентом ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Алексеем ЧертенковымАлексей Митрофанов, Маргарита Маскина
Алексей Чертенков родился 24 июля 1970 г. в Арсеньеве (Приморский край). Окон-чил Московский государственный технический университет гражданской авиации, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса. Март 2002 – де-кабрь 2002 г. – генеральный директор ГУАП «САТ-Карго». Декабрь 2002 – март 2003 гг. – коммерческий директор ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск». Март 2003 – июнь 2003 г. – заместитель генерального директора по экономике, финансам и коммерческой ра-боте ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск». В 2006–2009 гг. – генеральный директор аэро-порта Толмачево. С 2008 г. – президент ассоциации «Аэропорт».
Все
фот
о –
асс
оциа
ция
«Аэр
опор
т»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 23
Хитроу, но до конца не осознав
технологические процессы, ста-
ли слепо перенимать. Да, 90%
можно смело заимствовать, но
какие? Новый менеджмент пыта-
ется что-то делать и умно гово-
рить, внедрять и строить, но так
и остается далеким от авиации.
И заместителями у «белых во-
ротничков» являются такие же
«белые воротнички», которые
ничего не понимают в этой об-
ласти. Как правило, руководите-
ли первого и второго эшелонов
в предмете не разбираются, а
из среднего авиационного зве-
на, на котором все и держится,
сильных людей убирают. Конеч-
но, есть категория аэропортов,
которые по тем или иным при-
чинам еще не «прихватизиро-
вали» (вроде нижневартовского
или южно-сахалинского), и там
авиационный люд остался. Аэ-
ропортами управляют профес-
сионалы «старой школы». Но
прорывов тоже ждать не стоит.
Руководители хорошо разби-
раются в предмете, но менять
ничего не хотят – лишь бы доси-
деть на своем месте. Революци-
онные стройки им не нужны.
- Но порой возникает необхо-
димость. Скажем, так произо-
шло в Шереметьево.
Вернемся к построенному
терминалу. Да, «Аэрофлот» во-
шел в альянс со SkyTeam, а что в
итоге? Взяли французский про-
ект лохматого года и построили
терминал класса С. Концепция,
которая разрабатывалась в 80-е
годы, устарела. Все давно забы-
ли, что такое терминалы класса
D, а мы до сих пор строим вче-
рашний век.
- Чем отличается класс С от D?
Целым комплексом параме-
тров. Основные из них – про-
пускная способность терминала,
количество квадратных метров
на пассажира с учетом перио-
да пиковых нагрузок, развлека-
тельная и торговая инфраструк-
тура, комплекс услуг, которые
должны предоставляться, пара-
метры авиационной безопасно-
сти, технологические процессы
управления пассажиропотоком
и багажом, эшелонирование.
Если перейти к примерам, из по-
следних построенных лучшие в
мире – пятый терминал в Хитроу
и мадридский аэропорт. Перед
испанцами просто снимаю шля-
пу. В России до сих пор пыта-
ются расти вширь, а в мире – в
высоту. У нас одноэтажные аэ-
ропорты традиционны. У осталь-
ных принято строить три этажа
для пассажиров, и не за горами
момент, когда аэровокзалы ста-
нут пятиэтажными. Но, думаю,
за разговорами о классах мы
совсем забываем о других се-
рьезных проблемах – например
с оформлением транзитного
груза на таможне. Когда летишь
из Европы в Новосибирск через
Москву, в столице ты должен
выйти, растаможить груз и толь-
ко потом проследовать до ко-
нечной точки. Такая технология
почти нигде не действует. Более
вопиющий пример: например,
когда самолет летит из Санкт-
Петербурга в Пекин с посад-
кой в Новосибирске, таможню
нужно проходить в последнем,
потому что по закону это конеч-
ная точка перед пересечением
границы. В Новосибирске пас-
сажиры получают багаж и про-
ходят таможенный контроль. Это
нонсенс, такой системы нигде
нет. Мы рассуждаем о хабах, но
большие пассажиропотоки без
транзитного удобства невозмож-
ны. Несмотря на потерю време-
ни, большинство полетит через
Дубай, если есть возможность, а
не через Новосибирск.
- В чем же наша проблема?
Клиент голосует за сервис.
Нужно отпустить рынок, и все
встанет на свои места. К тому же
пока мы не изменим транзитное
законодательство, проблема не
решится. Если построят шикар-
ный терминал класса Е в Пулко−во, никто не полетит через него,
если будет такая возможность.
В цивилизованных странах нет
«зеленых» и «красных» коридо-
ров. При вылете таможенники не
проверяют пассажиров. Так что
в России хоть застройся – без
комфортных транзитных усло-
вий серьезного пассажиропото-
ка не будет.
- Вечный вопрос – что делать?
Создайте комфортные усло-
вия – и станете крупным пере-
садочным пунктом. Надо менять
транзитное законодательство.
Как-то я попытался влезть в этот
процесс на примере грузовых
перевозок. Приобрел столько
проблем, что больше нет жела-
ния вмешиваться в игры вели-
ких. Надо ждать, когда к власти
придут люди, которые понимают
проблему. Для государства ны-
нешнее таможенное законода-
тельство не выгодно. На между-
народном рынке мы конкурентно
проигрываем, потому что непо-
воротливы. Сегодняшнее зако-
нодательство на руку отдельным
людям. Впрочем, один большой
начальник как-то сказал мне:
«Алексей, да кому это все надо,
когда страна живет на нефти?»
Проблема в том, что многие в
принципе не хотят ничего ме-
нять. Я делал соответствующие
предложения, но сам оказался
выставлен дураком, который не
понимает, как у нас все хорошо.
Когда общественная организа-
ция не ручная, она не нужна.
- А ваша общественная орга-
низация не ручная?
Нет.
Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации образована 18 декабря 1990 г. Яв-ляется негосударственной, некоммерческой организацией, созданной для координа-ции деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. Предметом деятельности ассоциации является оказание комплекса услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений миро-вого опыта в практику деятельности аэропортовых комплексов и связанных с ними инфраструктур на территории стран-участниц СНГ. Численность ассоциации состав-ляет 258 участников, представляющих 25 государств.
24 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
логистика
В последние два года миро-
вой экономике удалось выйти
из кризиса, пик которого при-
шелся на 2009–2010 гг. Сейчас
наблюдается рост производства
в России. Отсюда производящие
и торгующие предприятия опять
получили возможность приобре-
тать новое и более производи-
тельное подъемно-транспортное
оборудование, а производители
техники – заниматься обновле-
нием модельных рядов. Здесь
ответственность ложится на
компанию, которая представля-
ет определенную марку спец-
техники. Сейчас выбор огромен,
но лидеры, отвечающие за ка-
чество, всегда остаются одни.
Качество же зависит от скоро-
сти погрузки-выгрузки товара.
Конечно, клиент не хочет терять
свое драгоценное время. А взаи-
моотношения с клиентами и есть
залог успешной деятельности и
прибыли для бизнеса.
Рано или поздно любая фир-
ма, занимающаяся погрузочно-
разгрузочными операциями,
сталкивается с необходимостью
повысить скорость обработки
грузов. А основным помощником
при этих работах является по-
грузчик.
Выбор погрузчикаПогрузчики делятся на элек-
трические, дизельные или бен-
зиновые и газовые. В пивном
бизнесе более удобны электро-
погрузчики: они достаточно
маневренные и их удобно при-
менять на складах. Электро-
погрузчики не требуют топлива
и моторных масел, получается,
что они гораздо дешевле ди-
зельных и газовых и проще в
обслуживании. Если есть со-
мнения по поводу зарядки, то
современные аккумуляторные
батареи обеспечивают работо-
способность электропогрузчи-
ка в течение 8–12 часов, т. е.
полностью заряженных батарей
хватает для работы погрузчика
полную рабочую смену. Дизель-
ные, бензиновые или газовые
погрузчики более удобны на
больших площадках или же
в местах, где подключение к
электросети для зарядки бата-
рей невозможно. Они больше
по размерам, следовательно,
мощнее. Вообще хочется за-
метить, что наиболее важными
характеристиками при выборе
погрузчика являются следую-
щие параметры: грузоподъем-
ность, тип двигателя и высота
подъема.
По типу захвата предметов
погрузчики разделяются на ков-
шовые и вилочные. Ковшовые
погрузчики снабжены, соот-
ветственно, ковшом для пере-
мещения грузов и предназначе-
ны они для перевозки сыпучих
материалов или для земельных
работ. Вилочные – снабжены
вилами для захвата предметов.
Вилочный захват прикрепляется
к каретке или мачте. Они пред-
назначены для перемещения за-
пакованных предметов. Исполь-
зуются для выполнения работ на
складах.
Still – поставщик интеллектуального управления внутрискладской логистикой. Still GmbH основана в 1920 г. Хансом Штиллем в Гамбурге. В России Still с 2005 г. открыла официальное представительство «Штилл Форклифттракс». Компания яв-ляется генеральным импортером техники Still в Россию. Также компания имеет в России партнеров (дилерские центры). Компания постоянно растет, имеет по всей территории России сервисные центры. Still предлагает широкую гамму высококаче-ственных продуктов: вилочные погрузчики, складская техника, системы автоматиза-ции и управления складской логистикой.
Still: рост и развитиеКомпания Still выпустила новый погрузчик RX50Виктория Архипова
Все
фот
о –
Stil
l
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 25
По подъемному устройству по-
грузчики разделяются на фрон-
тальные и боковые. У фронталь-
ных погрузчиков оно находится
впереди, а у боковых – сбоку. А
вот ковшовые погрузчики быва-
ют только фронтальными.
От качества шин напрямую
зависит работоспособность по-
грузчика, например как быстро
он сможет разгрузить кладь. По
типу шин различают погрузчики
с пневматическими шинами и с
цельнолитыми шинами. При по-
купке погрузчика необходимо
учесть тип поверхности, по ко-
торой он будет передвигаться.
На не очень ровной поверхности
эксплуатируются погрузчики на
пневматических шинах. А на по-
верхности, покрытой разными
материалами, способными про-
колоть шину, эксплуатируются
погрузчики с цельнолитыми ши-
нами. Считается, что эти шины
имею долгий срок службы.
StillПроизводством погрузчиков
занимается немецкая компания
Still. Уже много лет она является
производителем вилочных по-
грузчиков, кар и тягачей, а так-
же самых современных систем
интралогистики. Имея в штате
более 6000 сотрудников, четыре
завода, 14 филиалов в Германии,
20 дочерних компаний по миру, а
также развитую дилерскую сеть,
компания Still успешно развивает
транспортный и логистический
бизнес по всему миру. Still полно-
стью удовлетворяет требованиям
не только крупных промышлен-
ных предприятий, значимых по-
требителей услуг транспортного
бизнеса, но и требованиям сред-
него и малого сектора.
Недавно компания заявила о
выпуске нового погрузчика. Но-
вый RX50 устанавливает стан-
дарты Still в классе компактных
вилочных электропогрузчиков.
Его мощность: от 1,0 до 1,6 тонн.
Ширина погрузчика всего 990
мм, что позволяет ему рабо-
тать в узких проходах. Широкий
спектр применения – еще одно
преимущество нового погрузчи-
ка. Для работы в узких проходах
был специально сконструирован
RX 50-10 Compact. Ширина ра-
бочего прохода 2888 мм говорит
сама за себя. Высота защитной
крыши 1980 мм и общая шири-
на погрузчика 990 мм позволяют
погрузчику работать в проходе
высотой 2 м и шириной 1 м.
Погрузчик оснащен в стан-
дартном исполнении энергос-
берегающей функцией Blue-Q,
которая, в зависимости от обла-
сти применения и оснащения по-
грузчика, позволяет экономить
до 12% энергии. Это не только
плюс для окружающей среды,
поскольку каждый сэкономлен-
ный киловатт энергии снижает
выброс на 575 грамм СО2 (в со-
ответствии с EPA, коэффициент
выбросов CO2 по состоянию на
март 2010 года), но также зна-
чительно снижает расходы на
электроэнергию – до 1000 евро.
А это цель любого бизнеса –
снизить расходы и увеличить
прибыль.
Кроме того, оператор может
адаптировать эргономику по-
грузчика индивидуально под
себя. Например, для управления
гидравликой предлагается на
выбор четыре типа: мультирыча-
ги, Fingertipp (управление паль-
цем), мини-джойстик или стан-
дартные рычаги управления.
Ориентиром для новых разра-
боток становятся сами клиенты,
которые точно знают, какая тех-
ника им нужна. Still нацелена на
общее развитие и упрочнения
отношений с клиентами. Хочет-
ся заметить, что Still подхватила
международную тенденцию от-
давать свою технику в аренду.
Это направление в мире очень
активно развивается, поскольку
позволяет регулировать парк
техники в зависимости от изме-
нения сезонных производствен-
ных нагрузок, точно планировать
и экономить ресурсы. Это очень
важно в период кризиса. Что
касается продаж подержанной
техники, то это также достаточ-
но перспективное направление,
и многие западные компании, в
том числе и Still, им занимаются.
Этот рынок обычно создается по
принципу trade-in.
КлиентыКомпания Still поставляет тех-
нику клиентам из самых раз-
ных отраслей бизнеса: ритейл
(«АШАН», «Зельгрос», «Метро»,
«Гиперглобус», «Санта Бре−мор», X5 Retail Group, Unilever, Danone, «Виктория», Belligen и
др.), автомобильная промыш-
ленность (VW, Peugeot Citroen RUS, Mercedes, Volvo, Hyundai, GM, «АвтоВАЗ»), логистические
операторы («НЛК», «Алиди»,
«Шенкер», «Пищевик» «Логи−стик»), British American Tobacco,
аэропорт Внуково, Шереме−тьево, Домодедово, «Пивдом»,
«Балтика», «Роберт Бош Сара−тов», «Бош Сименс» и др.
26 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
морской транспорт
Наступает время масштаб-
ного освоения Арктики, и повы-
шенный интерес к ней проявля-
ют многие страны мира, в том
числе и не приарктические, –
заинтересованные государства
уже начинают предпринимать
конкретные действия по освое-
нию арктических месторожде-
ний. Поэтому разворачивается
конкурентная борьба за освое-
ние континентального шельфа
Арктики, который содержит, по
оценкам экспертов, до четверти
шельфовых запасов углеводо-
родов мира.
Освоение этих месторожде-
ний связано с новейшими до-
рогими технологиями. А вот
потепление климата играет на
руку нефтяникам и газовикам.
По оценке Арктического совета,
уже в этом веке в летние меся-
цы Северный Ледовитый океан
может полностью очищаться ото
льда. А первое такое лето, по
мнению ученых, может наступить
уже в ближайшие 30–40 лет.
Ждать такую вероятность
Россия не может, тем более
что освоение углеводородных
месторождений Ямала и ар-
ктического шельфа уже начи-
нается. Но для экономически
эффективной добычи необхо-
димо возродить Северный мор-
ской путь, в том числе начать
по нему регулярную проводку
судов из Европы в страны Ти-
хоокеанского бассейна. «Се-
верный транзит» на 34% короче
южного через Суэцкий канал и
для открытия Севморпути как
реального транзитного необхо-
димо решить несколько вопро-
сов. Среди них главнейшие –
строительство новых ледоколов,
включая атомные, воссоздание
администрации Главсевморпу-
ти и единая тарифная политика
за ледокольную проводку су-
дов по трассе всего этого пути.
Что касается Главсевморпути,
то в Госдуму в начале октября
внесен законопроект о его раз-
витии и управлении. В част-
Ледокольный флот будут обновлять«Россия и Арктика: грядет серьезная «северная» реформа»Андрей Барановский
Все
фот
о –
арх
ив
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 27
ности, предполагается единое
управление всем ледокольным
флотом и государственными
тарифами за проводку им су-
дов. Вместе с ледокольным
надо практически возрождать
вспомогательный флот, в том
числе для решения накопив-
шихся проблем навигационно-
гидрографического обеспече-
ния мореплавания на трассе
Северного морского пути.
Что касается атомного фло-
та, то он является ключевым
элементом в освоении Арктики
и, прежде всего, в возрожде-
нии Северного морского пути.
Фракция «Единая Россия» в Го-
сударственной Думе последова-
тельно решала вопрос о выде-
лении денег на новые ледоколы.
Принципиальное решение было
принято Правительством РФ в
этом году. В трехлетнем бюд-
жете заложены первые деньги
на строительство атомных ледо-
колов – 20 млрд рублей. Общая
же сумма финансирования со-
ставит около 90 млрд рублей.
Это будут универсальные атом-
ные двухосадочные ледоколы.
Рассчитаны они будут на 40 лет
эксплуатации. Их возможности
позволят проходить через трех-
метровую толщу льда, что будет
способствовать восстановле-
нию круглогодичной навигации
по Северному морскому пути. В
новых ледоколах будут исполь-
зоваться принципиально новые,
более мощные ядерные установ-
ки – РИТМ-200. Предполагается,
что отвечать за постройку судов
будет Объединенная судострои-
тельная корпорация. Завершить
строительство трех ледоколов
планируется до 2023–2025 гг. До
этого времени будет работать
старый флот атомных ледоко-
лов.
В состав современного атом-
ного флота России входят че-
тыре двухреакторных ледокола
(«Россия», «Советский Союз»,
«Ямал», «50 лет Победы»), два
однореакторных мелкооса-
дочных ледокола «Таймыр» и
«Вайгач», атомный лихтеровоз-
контейнеровоз «Севморпуть».
Также в состав флота входят
две плавучих технических базы
– «Имандра» и «Лота», спецтан-
кер «Серебрянка» для жидких
радиоактивных отходов, суд-
но дозиметрического контроля
«Роста-1». Две плавучих техни-
ческих базы – «Лепсе» и «Воло-
дарский» – находятся в отстое.
Всего за годы эксплуатации
ледокольного флота в России
было построено десять атомо-
ходов, из них девять ледоколов
и лихтеровоз «Севморпуть». На
сегодняшний день три атомных
ледокола выведены из эксплуа-
тации – «Ленин» (первый, за-
ложенный в 1956 году, сейчас
превращен в музей), «Сибирь» и
«Арктика».
В настоящее время три боль-
ших атомных ледокола «Ямал»,
«Россия», «50 лет Победы» обе-
спечивают проводку судов по
Северному Ледовитому океану,
а два ледокола с малой осадкой
– «Таймыр» и «Вайгач» – доводят
их до портов в устьях сибирских
рек.
В 2016–2017 гг. для «Таймы-
ра» и «Вайгача» подойдет время
списывания. Планы же увеличе-
ния проводки судов по Северно-
му морскому пути огромные – с
3 млн т в 2010 г. до 30–75 млн т
в 2020–2030 гг. Как заявил зам-
министра регионального раз-
вития Александр Викторов на II
Международном арктическом
форуме в Архангельске, «это
позволит превратить морские
транспортные услуги в круп-
нейшую после нефти доходную
статью арктической зоны» (ино-
странный грузоотправитель, ис-
пользуя «Севморпуть» может
ускорить доставку грузов на 15
суток с экономическим эффек-
том в каждом рейсе до $500 тыс.
При этом доход российских ле-
доколов за проводку одного суд-
на может составить более $100
тыс.).
Для восполнения выбываю-
щих атомных ледоколов и с
учетом резкого объема про-
водки по Севморпути, решено
построить три новых мощно-
стью 60 мегаватт с переменной
осадкой, а также шесть дизель-
электрических мощностью 25
мегаватт.
28 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
общественный транспорт
Автобусы играют в пряткиПеревозчики остаются «нелегалами», несмотря на запретыМаргарита Маскина
С момента запрета парковки
междугородных автобусов на
площадях московских вокзалов
прошло уже два года, а многие
перевозчики продолжают оста-
ваться «нелегалами».
Автобусы, как и раньше, пря-
чутся во дворах и на набереж-
ных. Продажа билетов на рейсы
ведется из легковых автомоби-
лей, припаркованных на офи-
циальной стоянке. Перевозчики
сетуют на то, что с железнодо-
рожных вокзалов их выгнали,
а новых комфортных условий
для работы так и не создали.
Местные жители и пассажиры
с ними согласны. Ни тем ни дру-
гим нововведения удобств не до-
бавили. Если раньше зазывалы
через мегафон приглашали пас-
сажиров, и автобусы стояли тут
же, то теперь желающие уехать
лишь после приобретения биле-
тов узнают о точке отправки. Как
правило, оказывается, что кон-
спиративная стоянка – в одном
из близлежащих дворов.
Возле вокзалов остались
лишь парковки для легковых ма-
шин. А на них появились автомо-
били с ярко-желтыми плакатами
«Ростов», «Казань», «Волго-
донск» и др. Люди, сидящие в
машинах, подсказывают пасса-
жирам, как пройти к автобусу,
стоящему на соседней улице.
Теперь пассажиров принимают
прямо на проезжей части, где нет
ни туалетов, ни скамеек, люди
сидят на чемоданах. Новшеством
недовольны ни водители, ни пас-
сажиры, ни местные жители.
Два года назад чиновники по-
пытались решить проблему с
перевозчиками-«нелегалами» и
повысить степень безопасности
пассажиров. Автобусы, кото-
рые ежедневно выстраивались
у железнодорожных вокзалов,
обязали переместиться на ав-
товокзалы, где для водителей и
автотранспорта созданы лучшие
условия. Но многие автопере-
возчики продолжают сопротив-
ляться.
На автовокзалы и автостанции
почти никто из перевозчиков не
перебрался. Билеты продают
уже не в фургончиках-кассах,
а прямо в автобусах. Водители
лишь просят пассажиров зво-
нить перед выездом, чтобы уточ-
нить место посадки.
Генеральный директор тури-
стической фирмы «Ной» Георгий
Компания «Ной» основана в 1992 г. Основными видами деятельности фирмы яв-ляются оказание транспортных и туристических услуг населению. До 1995 г. «Ной» занималась шоп-турами Волгоград – Москва – Волгоград, а его основными клиен-тами были так называемые челночники. С 1995 г. началась работа по организации регулярных пассажирских перевозок по маршруту Волгоград – Москва, отдыха на Черноморском побережье Краснодарского края. В настоящее время налажено ре-гулярное автобусное сообщение по маршруту Волгоград – Москва: ежедневно из Волгограда в Москву и обратно отправляются семь рейсовых автобусов. С 2004 г. налажено и осуществляется регулярное автобусное сообщение с Украиной по марш-руту Волгоград – Киев, а в ближайшее время будет открыт регулярный маршрут Вол-гоград – Днепропетровск.
Генеральный директор – Георгий Мезников.
Все
фот
о –
«Но
й»
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 29
Мезников отметил: «Занимаясь
перевозками профессионально,
стараешься соблюдать законы.
Мы хотим порядка и готовы к
тому, чтобы точки отправления
были определены для всех. Но
беда в том, что автовокзалов в
Москве нет – только Щелков-
ский. До строительства новых
дел не доходит».
Сопротивляться запретам про-
должают и пассажиры. Два года
назад предполагалось, что для
прибывающих в столицу по же-
лезной дороге будут организо-
ваны специальные бесплатные
автошаттлы. Они должны были
доставлять транзитных пассажи-
ров до «легальных» междугород-
ных автобусов. Однако проект
провалился: немногие пожелали
ехать по московским пробкам в
другую часть города ради «ле-
гитимных» билетов. Даже в ны-
нешней ситуации отправление
из близлежащего двора кажется
большинству пассажиров более
привлекательной перспективой.
По мнению автоперевозчиков,
запрет парковок междугород-
ных автобусов напрямую свя-
зан с отстаиванием интересов
«РЖД». Догадки подкрепляются
информацией, что мероприятия
по «изгнанию» автобусов про-
водятся в рамках Соглашения
между «РЖД» и Правитель-
ством Москвы «О взаимодей-
ствии в области обеспечения
качественного удовлетворения
потребностей пассажиров, их
безопасности на железнодо-
рожных вокзалах города Мо-
сквы и прилегающих к ним тер-
риториях на 2009–2011 гг.».
Тем не менее выбор у пасса-
жиров богаче не стал. С 2009
года ничего не изменилось: тем,
кто не хочет добираться до авто-
вокзала, остается либо купить
железнодорожный билет, либо
ехать с «нелегалами».
«Многие пассажиры хотят ездить на автобусах, потому что они мобильнее, дешевле и имеют более удобное рас-писание. Люди вправе решать, на чем добираться. Ведь почему-то на том же Павелецком вокзале рядами стоят ави-акассы».
Георгий Мезников, генеральный директор фирмы «Ной»
30 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
общественный транспорт
Протяженность второй строящейся оче-
реди – 3,8 км. Новые подземные станции
оборудуются средствами антитеррористи-
ческой безопасности: металлоискателями,
системами видеонаблюдения и пр. Проекти-
рованием объекта занимается «Харьковме−тропроект».
Волгоградский метротрам – это трамвай,
который ходит под землей, своего рода об-
легченная версия метрополитена. «То же
метро с меньшей глубиной залегания, где
вместо электропоездов используются трам-
ваи. Решение чисто техническое, позволяю-
щее сократить расходы. В метрополитене
используются контактные рельсы, а здесь
– контактные провода», – пояснил генераль-
ный директор волгоградского «Метроэлек−тротранса» Николай Жуков.
Первая линия была введена в эксплуата-
цию еще в 1985 году. Ее протяженность –
около 14 км, причем участок длиной в 3,3 км
в составе трех станций проложен под зем-
лей по стандартам метрополитена. Строи-
тельство второй линии началось в конце
80-х гг., однако было заморожено из-за пре-
кращения финансирования. Работы возоб-
новились в 2004 году.
По словам Николая Жукова, на сегод-
няшний день электрический транспорт в
Волгограде несколько потерял в объемах
пассажирских перевозок. «В соотношении
с прошлым годом показатели примерно оди-
наковые. Но если сравнить объемы пере-
возок с 2008 годом, то потери составляют
15–20%. Это произошло из-за конкуренции с
маршрутными такси. Впрочем, если бы этот
рынок полностью работал в рамках закона
и все платили налоги, ситуация могла бы из-
мениться», – считает он.
Несмотря на сокращение объемов пас-
сажирских перевозок, в городе есть планы
по дальнейшему развитию электрического
транспорта. Так, существует проект строи-
тельства третьей очереди метротрама до
Волгоградского государственного универси-
тета. Сейчас специалисты занимаются про-
ектировкой. Однако гарантий, что проект бу-
дет профинансирован, пока нет.
Трамвай уйдет под землюВторая линия волгоградского скоростного трамвая (метротрама) откроется к началу декабря и включит в себя три подземные станцииМаргарита Маскина
Муниципальное унитарное предприятие «Метроэлектротранс» (Волгоград) имеет в своем составе три троллей-бусных, два трамвайных, одно трамвайно-троллейбусное депо, а также завод по ремонту подвижного состава. В структуру предприятия входят семь служб, которые обеспечивают его эксплуатационную деятельность: службы энергохозяйства, пути, движения, скоростного трамвая, вычислительной техники, связи и автоматики, сбора до-ходов, автомобильного транспорта. В МУП «Метроэлектротранс» насчитывается (на 1 августа 2011 г.) 666 единиц подвижного состава, в том числе: 332 трамвая и 334 троллейбуса. Кроме этого, имеется 35 единиц техники специ-ального назначения (27 трамваев и восемь троллейбусов).
В структуру МУП «Метроэлектротранс» входит завод «ВЭТА», который осуществляет текущий, капитальный и капитально-восстановительный ремонты трамваев и троллейбусов, а также ремонт спецтехники.
На линиях эксплуатируются: - трамвайные вагоны чешского производства Т-3 –
302 ед., Т3R.PV – 2 ед., Т-3М – 20 ед., КТ-8Д5 – 1 ед.;- 71-154 АЭ производства «Петербургского трамвайно-
механический завода» – 7 ед;- троллейбусы ЗИУ-682 серии В, Г – 286 ед.;- ВЗТМ-5284 (Волгоград) – 2 ед., ВЗТМ-5288 (Волго-
град) – 6 ед.;- 5298-01 «Пионер» («Транс-Альфа», Вологда) – 17 ед.;- «Тролза – 5275.05 «Оптима» («Тролза», Энгельс Са-
ратовской области) – 5 ед.;- 6272 (МУП «Метроэлектротранс», Волгоград) – 1 ед.;- сочлененные троллейбусы «Тролза», Энгельс Сара-
товской области, – 17 ед. Ежесуточно трамваями и троллейбусами МУП «Ме-
троэлектротранс» перевозится около 400 тыс. пассажи-ров. На сегодняшний день в городе действуют 12 трам-вайных и 16 троллейбусных маршрутов (14 постоянных, два – сезонных). Общая протяженность трамвайных пу-тей составляет 131,7 км, троллейбусных линий – 159 км.Ф
ото
– «
Мет
роэл
ектр
отра
нс»
32 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
коммерческий транспорт
О, сколько нам открытий чудныхУчастники выставки «КомТранс-2011» продемонстрировали свои новинки и разработки будущегоДмитрий Малянов
Описывать все, что было в
этом году на «КомТрансе», да
еще подробно, – никакого жур-
нала не хватит. Поэтому мы огра-
ничимся наиболее интересными
новинками, наиболее сильными
впечатлениями. Что касается
выставки в целом, то она при-
обрела подлинный размах и со-
лидность – отечественные авто-
гиганты и «Большая семерка»
не поскупились и устроили для
любителей грузового автопрома
настоящий праздник.
Компания «КАМАЗ» впечат-
лила, прежде всего, размерами
– половина зала в третьем па-
вильоне «Крокус Экспо», более
70 экспонатов. Жемчужинами
этого автопарка стали два ма-
гистральных тягача КАМАЗ-5490
4х2 с разными кабинами. Начать
стоит с того, что КАМАЗ-5490 –
это целиком новая, модульная
разработка, в которой исполь-
зованы достижения камской
конструкторской мысли и нара-
ботки Daimler AG. Шасси раз-
работано с таким расчетом, что
на него без каких-либо изме-
нений можно установить двига-
тель из линейки КАМАЗ мощно-
стью до 440 л. с. или двигатель
Mercedes−Benz мощностью 420
л. с., механическую коробку
передач ZF Ecosplit или авто-
матизированную ZF AS Tronic,
«узкую» адаптированную кабину
Axor или новую «широкую» соб-
ственную кабину. Вся моторная
линейка выполняет требования,
соответствующие стандартам
Евро-4, Евро-5 посредством
технологии селективной катали-
тической нейтрализации SCR с
применением реагента AdBlue
без дополнительных фильтров.
Коробки передач ZF выпуска-
ет совместное предприятие в
Набережных Челнах. Ведущий
мост с гипоидным редуктором
разработан Daimler и адаптиро-
ван к КАМАЗ-5490 немецкими
специалистами. Использована
пневмоподвеска – «самая совер-
шенная», по утверждению пред-
ставителей компании «КАМАЗ».
Автомобиль оснащен системами
безопасности – ESB, ESP, ECAS
и др., которые позволяют сни-
зить аварийность до 30%. Де-
кларируемый ресурс автомоби-
ля не менее 1 млн км.
Что касается «широкой» ка-
бины Actros, то этот вопрос изу-
чали и отказались от нее по той
причине, что кабина Actros силь-
но разунифицирована с кабиной
Axor. «КАМАЗ» и без того несет
значительные расходы по поста-
новке в производство собствен-
ной «широкой» кабины.
Представляет интерес 12-ме-
тровый городской полунизко-
польный автобус НефАЗ-5299Н
с гибридной силовой установ-
кой. Силовая установка состоит
из двигателя Cummins 6ISBe5
250B Евро-5 мощностью 250 л.
с. (первый источник энергии) и
автоматической КП Voith DIWA
со встроенным асинхронным
двигателем (второй источник
энергии). В качестве накопи-
телей использованы суперкон-
денсаторы фирмы Maxwell со
значительно большим ресур-
сом, чем аккумуляторы, спо-
Городской автобус НефАЗ с гибридной силовой установкой
Тягач КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (слева) и новой кабиной КамАЗ (справа)
Все
фот
о –
Дми
трий
Мал
янов
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 33
собные быстро накапливать и
отдавать энергию. Использо-
вана параллельная схема. При
разгоне крутящий момент соз-
дает электромотор, при выходе
дизельного двигателя на номи-
нальные обороты блок управле-
ния переключает поток мощно-
сти на него, а электродвигатель
начинает работать в режиме ге-
нератора, заряжая конденсато-
ры. В принципе, ничего нового
в этой схеме нет, но это первая
отечественная разработка та-
кого уровня с дизелем Евро-5,
который взят специально для
эксплуатации в мегаполисах с
неблагоприятной экологиче-
ской обстановкой.
Третья новость, которой нас
удивил «КАМАЗ», – это прото-
тип автобуса малого класса с
кузовом Marcopolo на шасси КА-
МАЗ-3297 пассажировместимо-
стью 50 человек (23 сидячих ме-
ста), предназначенный как для
городских, так и для пригород-
ных перевозок. Внешне автобус
производит приятное впечатле-
ние. Предусмотрены несколько
комплектаций. На «КомТранс»
привезли исполнение с дви-
гателем Cummins 4ISBE4 185B
Евро-4, механической КП ZF и
гипоидным мостом Daimler. В
ходе выставки между компанией
«КАМАЗ» и фирмой Marcopolo
подписано соглашение о созда-
нии совместного предприятия на
паритетных началах по произ-
водству автобусов на мощностях
компании «НефАЗ» (Нефте-
камск). Это не первое явление
бразильской фирмы Marcopolo
на российском автобусном про-
странстве. Посмотрим, что полу-
чится в этот раз. Обнадеживает
то, что теперь за дело взялся
«КАМАЗ».
«Группа ГАЗ», известная
авантюрным характером, умеет
удивить. Завод «Урал» привез
из Миасса вахтовый автобус на
шасси Урал-32551-3171-59 6х6 с
пневмоподвеской. Особенности
шасси – компоновка «кабина
над двигателем» и, главное, за-
дняя пневмоподвеска. Спереди
использована традиционная
рессорная. Пневмоподвеска
призвана обеспечить комфорт
пассажирам «вахтовки». Жиз-
неспособность этой новации
покажет время. В остальном
автомобиль новизной не бле-
щет – дизель ЯМЗ-236НЕ2 мощ-
ностью 230 л. с., механическая
ярославская 5-ступенчатая КП,
2-ступенчатая раздаточная ко-
робка с межосевым дифферен-
циалом, 2-местная кабина со
спальником.
Важная новость завода «Та−гАЗ» – возобновлена сборка гру-
зовичков Hyundai Porter. В 2005
г. «ТагАЗ» начал производство
этого автомобиля, который сра-
зу же стал бестселлером, создав
нишу экономичных, надежных и
доступных по цене грузовичков
грузоподъемностью 1 т, которую
и занял в гордом одиночестве.
«Портеры» расходились как
горячие пирожки. Но в 2010 г.
Hyundai Motors отказалась про-
должать производство и постав-
ку машинокомплектов Porter как
устаревшей модели. Опустев-
шую нишу пытались безуспешно
занять BAW, JMC и тот же «Та-
гАЗ» с собственной разработкой
LC-100 Master, своего рода са-
латом из китайских комплектую-
щих. Но до феномена «Портера»
им было далеко, получалось хо-
рошо по качеству, плохо по цене,
но чаще наоборот.
Меньше всего ждали неожи-
данностей от Минского автоза−вода, но он таки сумел поразить
воображение магистральным
капотным тягачом МАЗ-6440РА
6х4. Ярко-вишневый тягач с ком-
поновкой «кабина за двигате-
лем» более демонстрирует кон-
структорский и дизайнерский
потенциал минчан, нежели свои
рыночные возможности. Капот-
ный тягач теряет позиции во
всем мировом автопроме, даже
в своем оплоте – Северной Аме-
рике. На какие продажи капот-
ного МАЗа можно рассчитывать
на российском рынке, который
всегда шел в общем с европей-
ским русле? Тем более что в его
облике есть что-то от КрАЗ-256,
именуемого в народе «утюгом».
На автомобиль установлен 8-ци-
линдровый V-образный дизель
ММЗ Д-283.4Е4-22 Евро-4 мощ-
ностью 600 л. с. и 6-диапазонная
АКП Allison 4500R. То есть он
рассчитан на эксплуатацию по
дорогам России, СНГ и других
развивающихся стран. Возмож-
но, руководство завода рассчи-
тывает на экспорт, например в
Венесуэлу.
Scania, которая распроща-
лась с капотными грузовиками
еще в 2005 г., привезла на «Ком-
Транс» свою гордость – самый
мощный в своей линейке тягач
Scania R730 4х2 с 16-литровым
двигателем V8 Евро-5 730 л. с.
Тягач оснащен 14-ступенчатой
КП Scania, рессорной передней
и пневматической задней под-
веской, высокой спальной ка-
биной Topline. Тягач двухосный,
Hyundai Porter – возвращение легенды
Самый мощный тягач у Scania – R730
34 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
коммерческий транспорт
и не совсем понятно, для транс-
портировки какого стандартного
полуприцепа нужна такая мощь.
Scania называла R730 самым
мощным тягачом в мире, одна-
ко было не трудно перейти в
соседний зал, чтобы лицезреть
действительно самый мощный
в мире тягач Volvo FH16 750 с
двигателем D16G мощностью
750 л. с. с крутящим моментом
3550 Нм, который предназначен
для транспортировки тяжелых
и сверхтяжелых грузов при со-
хранении высокой средней ско-
рости движения. четырехосный
тягач со второй подвесной и
управляемой осью, задняя под-
веска пневматическая, перед-
няя – рессорная, использованы
дисковые тормоза. Двигатель
агрегатирован с автоматизиро-
ванной КП Volvo I-Shift.
Iveco в очередной раз обно-
вила семейство легких коммер-
ческих грузовиков Iveco Daily.
Модельный ряд 2011 г. получил
обновленную линейку двигате-
лей с «топовым» 3-литровым
дизелем мощностью 205 л. с.,
отвечающим нормам Евро-5. В
новом автомобиле теперь есть
такие функции, как система
Start & Stop и индикатор пере-
ключения передач (GSI – Gear
Shift Indicator). Что касается
двигателей объемом 2,3 л, то
они были доработаны с учетом
последних требований инду-
стрии, в результате чего рас-
ход топлива удалось снизить на
10%. Все дизельные двигатели
нового Daily оснащены саже-
вым фильтром. Как всегда, на
выбор покупателя множество
исполнений фургонов, грузо-
виков с бортовой платформой,
шасси и автобусов. Одновре-
менно Iveco запустила новую
рекламную кампанию. Еще не-
давно Daily продвигал морячок
Папай, теперь его сменил не кто
иной, как Супермен. Наверное,
в маркетинговых верхах Iveco
есть большой любитель муль-
тиков.
Кабина грузовика Ford Cargo
подверглась легкому фейслиф-
тингу. В основном обновлен
дизайн облицовки, интерьер
кабины изменен незначительно.
На выставку компания привезла
седельный тягач Cargo 1838T
HR Air 4x2 с высокой двуспаль-
ной кабиной, двигателем Ford
Ecotorq Евро-5 мощностью 380
л. с. и 16-ступенчатой КП ZF,
а также фургон и самосвал.
Фургон установлен на шасси
Cargo 2535 HR 6х2 с высокой
двуспальной кабиной, двигате-
лем Евро-3 мощностью 350 л. с.
и 16-ступенчатой КП ZF. Само-
свал Cargo 4135DC 8х4 оснащен
низкой кабиной без спальника,
двигателем Евро-3 мощностью
350 л. с. и 16-ступенчатой КП
ZF. Компания также распола-
гала автобетоносмесителем,
но для него не хватило места
на экспозиции. Тут следует за-
метить, что теперь у Ford для
автобетоносмесителей специ-
альные шасси.
Таким образом, российский
автопром движется вперед
под водительством челнинско-
го флагмана, чьим концептам
еще предстоит окончательно
оформиться и доказать свое
право на существование. Как,
впрочем, и «капотнику» МАЗ.
Но при движении в будущее
не стоит сбрасывать со сче-
тов хорошее старое, что нам
наглядно показала история
с Hyundai Porter. Что касает-
ся европейского автопрома в
лице «Большой семерки», то
он все глубже интегрируется с
российским. Осталось немного
– когда DAF, Iveco и MAN откро-
ют в России свои производства,
так как у Volvo, Renault, Scania
и Mercedes-Benz они уже есть.
Обновленный Iveco Daily
Самосвал Ford 8x4 с обновленной кабиной
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 35
новости
Новые «Уралы» для сельского хозяйстваВ рамках 13-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень» завод
«Урал» «Группы ГАЗ» представил новое семейство грузовых автомобилей сельскохо-
зяйственного назначения повышенной проходимости на шасси «Урал-432065» (ко-
лесная формула 4х4, грузоподъемность 5–6 тонн). Внедорожники «Урал-432065»
укомплектованы новым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-
53402 мощностью 190 л. с. стандарта Евро-4 производства Ярославского моторного
завода «Группы ГАЗ», механической шестиступенчатой коробкой передач ZF 6S 800
TO, а также межосевой и межколесной блокировками. Грузоподъемность самосвала
с трехсторонней разгрузкой и надставными бортами на шасси «Урал-432065» со-
ставляет пять тонн (для дорог с твердым покрытием – шесть тонн), минимальная
скорость движения – 3–4 км/ч, максимальная скорость – 77–92 км/ч. Передвижная
авторемонтная мастерская на шасси «Урал-432065» предназначена для техническо-
го обслуживания и ремонта сельхозтехники в полевых условиях.
«КАМАЗ» и «РЖД» продолжают сотрудничествоДелегация «Российских железных дорог» в рамках пребывания на «КАМАЗе» по-
сетила сервисный центр «РариТЭК», дистрибьютора Камского автозавода по вы-
пуску автомобилей с газовыми двигателями. Год назад в Нижнекамске президент
«РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин под-
писали соглашение о сотрудничестве. Железнодорожники активно используют для
проведения путевых ремонтных работ различную технику на базе шасси производ-
ства Камского автомобильного завода. Это послужило первым шагом в организации
профессионального и грамотного обслуживания подобной автотехники. Соглашение
подразумевает заключение договоров между «РЖД» и сервисными центрами «КА-
МАЗа» на проведение технического обслуживания, сопутствующего и капитального
ремонта. Представителей «РЖД» заинтересовали мобильный сервисный центр по
обслуживанию автотехники и заправочная станция АГНКС БИ 100. Ее эксплуатация
позволяет снизить стоимость метана как топлива в 2,5 раза.
Продажи автомобилей УАЗ увеличились на 24%По итогам девяти месяцев 2011 года было продано 44 048 шт., в том числе на
экспорт – 5186 внедорожников, тогда как за первые девять месяцев 2010 года со-
вокупные продажи УАЗ составляли 35 657 шт. Наиболее популярными за девять ме-
сяцев 2011 года остаются модели UAZ Patriot и UAZ Hunter. На рынке РФ в розницу
продано 11 851 автомобилей UAZ Patriot, что на 72% больше, чем в прошлом году.
Учитывая, что весь рынок вырос на 44%, а сегмент SUV, в котором присутствует UAZ
Patriot, на 56%, очевидно, что продажи UAZ Patriot значительно опережают рост
рынка. По прогнозам, до
конца года объемы продаж
по модели UAZ Patriot выра-
стут дополнительно. Ведь по
случаю празднования Улья-
новского автомобильного
завода, с середины октября
2011 года будет выпущена
лимитированная серия UAZ
Patriot в количестве 1000
штук.
В РФ будет введено новое ограничение для грузовиковРосавтодор планирует с весны 2012 года ввести ограничения движения грузового
автотранспорта по федеральным дорогам России в дневное время суток в случае,
если температура воздуха будет превышать 25 градусов.
«Мы подготовили изменения в приказ Министерства транспорта РФ № 149. Сей-
час он находится на утверждении в Министерстве юстиции», – сообщает начальник
управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Игорь Астахов. Он
также отметил, что действовать новое ограничение начнет с весны 2012 года. На-
помним, что прошедшим летом действовало ограничение в 32 градуса.
36 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
ж/д-транспорт
У истоков современного локомотивостроенияЧерез два года Коломенский завод отметит 150-летний юбилейСветлана Фегина
Коломенский завод – один из
старейших представителей рос-
сийского машиностроения.
Первой продукцией завода
стали мостовые конструкции
для железных дорог. Во второй
половине XIX века предприятие
выпускало паровозы, вагоны,
речные суда, локомобили. В
первые годы советской власти
на заводе выпускались парово-
зы, вагоны, трамваи и дизели.
В 1931 году завод начал произ-
водить тепловозы. В годы вой-
ны завод обеспечивал нужды
фронта: ремонтировал танки,
строил бронепоезда, изготовлял
боеприпасы, металлургическое
оборудование. В честь погибших
защитников Родины на предпри-
ятии установили мемориальный
комплекс с Вечным огнем, кото-
рый и по сей день непрерывно
горит в память о тех страшных
днях. Кроме этого, на заводе
функционирует музей собствен-
ных достижений, где каждый же-
лающий может узнать весь путь
его становления и развития. О
том, чем еще богат Коломенский
завод, в беседе нашему журналу
рассказал генеральный дирек-
тор Владимир Карпов.
Москва не сразу строиласьВозникновение Коломенского
завода в 1863 году было обу-
словлено интенсивным строи-
тельством железных дорог в
России. Первоначально пред-
приятие состояло из несколь-
ких механических мастерских и
специали зировалось на изготов-
лении мостов, металлоконструк-
ции которых прежде выписыва-
лись из-за границы. Довольно
быстро завод превратился в
многопрофильное машиностро-
ительное предприятие. Уже в
1867 году по объему производ-
ства (2 млн руб.) и численности
рабочих (1800 человек) завод
Струве в Коломне занимал вто-
рую позицию в Европейской
России, уступая лишь заводу
Путилова в Санкт-Петербурге.
Коломенский завод стал од-
ним из основоположников оте-
чественного паровозостроения, Все
фот
о –
Све
тлан
а Ф
егин
а
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 37
одним из первых в мире присту-
пил к производству нового клас-
са тепловых двигателей – ди-
зелей, освоение производства
которых с 1903 года определило
одно из основных направле-
ний производства предприятия
– дизелестроение. Наряду с
основной продукцией – парово-
зами, пароходами, теплоходами
и дизелями в разное время за-
вод выпускал вагоны, трамваи,
сельскохозяйственную технику,
оборудование для металлурги-
ческих предприятий, военную
технику, тракторы, локомобили,
ткацкие станки и другую необ-
ходимую народному хозяйству
продукцию. Нередко впервые в
России и даже в мире. В значи-
тельной степени Коломенский
завод способствовал развитию
стратегически важных для го-
сударства отраслей, поставляя
продукцию для железнодорож-
ного транспорта, судостроения,
малой энергетики, металлургии
и др. Но традиционно основной
объем продукции предприятия
был предназначен для железно-
дорожников.
А сегодня все немного иначеОсновные направления дея-
тельности предприятия: про-
ектирование, промышленное
производство и сервисное об-
служивание магистральных ло-
комотивов (пассажирские и гру-
зовые тепловозы, пассажирские
электровозы), дизельных агре-
гатов (среднеоборотные дизели
и дизель-генераторы для тепло-
возов, электростанций, больше-
грузных самосвалов, судов).
Специализация предприятия
и основные направления произ-
водства – локомотивостроение
и дизелестроение, сформиро-
вавшиеся еще в дореволюци-
онный период, сохраняются и
в настоящее время. При этом
уникальной особенностью Ко-
ломенского завода является из-
готовление продукции на базе
собственных конструкторско-
технологических разработок и
полного технологического цикла
от производства литых и кова-
ных заготовок до механообра-
ботки, окончательной сборки и
испытаний готовой продукции.
Общая площадь территории
Коломенского завода составля-
ет 124,2 га.
На территории завода рас-
положено 26 цехов основного
производства и 13 цехов вспо-
могательного производства, в
том числе – специализирован-
ные цехи, участки производства
продукции по новейшим тех-
нологиям. Общая численность
персонала Коломенского заво-
да составляет 7000 человек. В
числе работников завода – док-
тора и кандидаты технических
наук, талантливые инженеры,
конструкторы и технологи, высо-
копрофессиональные рабочие.
Сотрудники завода неоднократ-
но отмечались государствен-
ными наградами и премиями за
создание новой техники и осво-
ение серийного выпуска новой
продукции.
Кадры решают всеСегодня на заводе работает
центр развития персонала, ко-
торый имеет лицензию, дающую
право на проведение обучения,
аттестации и переаттестации
членов аттестационных комис-
сий, руководителей, специали-
стов, служащих и рабочих по
основным профессиям и объ-
ектам повышенной опасности и
охраны труда. Предприятие име-
ет право проводить обучение не
только своих сотрудников, но
и выполнять заявки сторонних
организаций. Также предпри-
ятие осуществляет подготовку
кадров в специализированных
учебных учреждениях.
Производство изнутриКоломенский завод имеет
производство с полным замкну-
тым циклом. Производственный
комплекс состоит из металлур-
гического, заготовительного,
сварочно-сборочного, меха-
носборочного производств.
Завод имеет современную
конструкторско-технологическую
и экспериментально-
исследовательскую базы. В
состав предприятия входят
крупные конструкторские под-
разделения по дизелестроению
и локомотивостроению.
На предприятии осущест-
вляется полная техническая
подготовка производства,
включая предпроектные НИР,
проектирование, изготовле-
ние, испытания, эксперимен-
тальную доводку опытных об-
разцов, технологическую и
организационно-материальную
подготовку производства. Тех-
нологические процессы пред-
усматривают различные виды
испытаний как отдельных де-
талей и узлов, так и изделий в
целом. В процессе разработки
новой продукции, доводки выпу-
скаемой продукции и подготовки
производства конструкторско-
технологические подразделения
активно используют САПР всех
уровней и пакеты инженерного
анализа.
В настоящее время Коломен-
ский завод выпускает и реализу-
ет следующую продукцию:
- среднеоборотные дизели и
дизель-генераторы в мощност-
ном диапазоне от 588 до 4412
кВт для тепловозов, электро-
станций, судов;
Коломенский завод основан в 1863 г. Специализация – проектирование, промыш-ленное производство и сервисное обслуживание магистральных локомотивов (пас-сажирские и грузовые тепловозы, пассажирские электровозы), дизельных агрегатов (среднеоборотные дизели и дизель-генераторы для тепловозов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов). Общая площадь завода составляет 124,2 га. На территории завода расположено 26 цехов основного производства и 13 цехов вспомо-гательного производства, в том числе – специализированные цехи, участки производ-ства продукции по новейшим технологиям. Генеральный директор – Владимир Карпов.
38 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
ж/д-транспорт
- тепловозы магистральные
пассажирские и грузовые;
- магистральные пассажир-
ские электровозы постоянного
тока.
Коломенский завод является
активным участником выполне-
ния Комплексной программы
модернизации и обновления тя-
гового и подвижного состава, ре-
ализуемой компанией «Россий−ские железные дороги» в рамках
транспортной стратегии России.
Также предприятие является
постоянным и надежным постав-
щиком продукции для ВМФ Рос-
сии.
Рынок сбыта дизельной про-
дукции довольно дифференциро-
ван (железные дороги, атомная и
малая энергетика, судостроение,
добывающая промышленность),
что обеспечивается за счет уни-
версальной модульной конструк-
ции дизельных двигателей.
В 2006 году начато серийное
производство пассажирских те-
пловозов с энергоснабжением
вагонов поезда ТЭП70БС мощ-
ностью 4000 л. с. и конструкци-
онной скоростью 160 км/ч. Тепло-
возы ТЭП70БС осуществляют
пассажирские перевозки на ма-
гистральных железных дорогах
России, Литвы, Беларуси, Узбе-
кистана.
В 2004 году впервые в России
на предприятии разработан и из-
готовлен новый двухсекционный
грузовой магистральный тепло-
воз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт.
Он предназначен для замены
выработавших ресурс тепловоз-
ов 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В 2007 году
изготовлена установочная се-
рия грузовых тепловозов 2ТЭ70,
которые в настоящее время
осуществляют перевозки тяже-
ловесных составов на Восточно-
Сибирской, Северной железных
дорогах. Введение в эксплуата-
цию 2ТЭ70, способного водить
составы массой 6000 тонн, по-
зволяет повысить пропускную
способность железных дорог за
счет проведения составов тепло-
возной и электровозной тягой
без их переформирования.
В конце 2005 года изготовлен
пассажирский электровоз ЭП2К
постоянного тока с коллекторны-
ми тяговыми электродвигателями
часовой мощностью 4800 кВт,
который предназначен для во-
ждения пассажирских поездов
на электрифицированных (3 кВт
пост. тока) участках железных
дорог Российской Федерации
колеи 1520 мм. Также электровоз
ЭП2К может эксплуатировать-
ся во всех странах СНГ. Новый
электровоз предназначен для
замены на железных дорогах
Российской Федерации чешских
электровозов ЧС2 и ЧС2Т. В 2011
году освоено серийное произ-
водство электровозов ЭП2К. Бо-
лее 100 пассажирских электро-
возов постоянного тока ЭП2К
эксплуатируются на Западно-
Сибирской и Октябрьской же-
лезных дорогах.
Кроме того, предприятие про-
изводит серийные двигатели
типа Д49 (ЧН26/26) (выпускаются
в V-образном исполнении (8, 12
и 16 цилиндров) и охватывают
диапазон мощностей от 588 до
4412 кВт) и типа Д42 (ЧН30/38)
(рядные, 4-тактные, в 6-, 8-ци-
линдровом исполнении), предна-
значенные для ВМФ. Двигатели
Коломенского завода созданы
на базе модульной конструкции,
что позволяет адаптировать их к
конкретному назначению.
Наибольшее распространение
двигатели размерности ЧН26/26
получили на железнодорожном
транспорте России, СНГ, стран
Балтии, экспортировались в со-
ставе тепловозов в Германию,
Болгарию, Монголию, Сирию,
Пакистан, на Кубу и др. Дизели
Д49 устанавливаются на новые
тепловозы собственного про-
изводства, а также Брянского и
Луганского заводов. В 2006 году
изготовлен дизель-генератор 21-
26ДГ-01 мощностью 2500 кВт при
1000 об/мин с электронной си-
стемой топливоподачи импульс-
ного действия для первого рос-
сийского грузового тепловоза с
асинхронной главной силовой
передачей 2ТЭ25А производства
Брянского машиностроительного
завода.
Разработан ряд модификаций
дизелей типа Д49 для модер-
низации тепловозов типа М62,
2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭМ2,
232 и др., в том числе эксплуа-
тирующихся за рубежом (Гер-
мания, Узбекистан, Белоруссия,
Литва, Монголия и др.).
В 2006 году локомотивные ди-
зели Д49 аттестованы на соот-
ветствие экологическим стандар-
там EURO IIIA, которые вступили
в силу в 2009 году. Коломенский
завод имеет лицензии на право
конструирования и изготовле-
ния оборудования для атомных
электростанций. Первые четыре
дизель-генераторные установ-
ки мощностью 6200 кВт второго
класса безопасности были из-
готовлены для АЭС «Бушер» в
Иране.
В 2010 году на предприятии
создан принципиально новый
вид продукции – газовый мотор,
предназначенный для выработки
электрической и тепловой энер-
гии в электростанциях базового,
резервного и аварийного назна-
чения. В конце прошлого года
заключен контракт на поставку
дизельных установок для Бело-
ярской АЭС в Свердловской об-
ласти.
В настоящее время Коломен-
ский завод участвует в несколь-
ких проектах ВМФ России по
строительству надводных кора-
блей классов «Корвет», «Фре-
гат», подводных лодок проектов
636, 1650.
Одновременно с выпуском
серийной продукции продолжа-
ются работы по созданию новых
и совершенствованию перспек-
тивных модификаций дизельных
двигателей. Ведутся работы по
созданию нового дизеля Д500К,
который должен стать основой
нового типоразмерного ряда дви-
гателей широкого назначения.
Приоритетными задачами в
области создания новой техники
являются дальнейшее повыше-
ние эксплуатационной эконо-
мичности, снижение металлоем-
кости, увеличение надежности
и моторесурса, улучшение эко-
логических характеристик, обе-
спечение возможности исполь-
зования альтернативных видов
топлива.
В 2010 году на заводе создан принципи-ально новый вид продукции – газовый мотор, предназначенный для выработки электрической и тепловой энергии в электростанциях базового, резервного и аварийного назначения
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 39
Особенностями Коломенского
завода являются высокая науко-
емкость изготавливаемой техни-
ки и длинноцикловый характер
производства. Технологический
цикл изготовления серийного ло-
комотива – пять месяцев, дизель-
ного двигателя – четыре месяца.
От начала разработки нового ло-
комотива на базовой платформе
до освоения серийного произ-
водства проходит 4–5 лет, новой
модификации дизельного двига-
теля – два-три года.
В механосборочном произ-
водстве используется более 2,5
тыс. металлорежущих станков,
в том числе специальные и спе-
циализированные, автоматы и
полуавтоматы, станки с ЧПУ и
обрабатывающие центры. Спе-
циализированные участки и по-
точные линии (около 100 наиме-
нований) по обработке:
- блоков цилиндров (механиче-
ский цех № 10);
- шатунов;
- крышек цилиндров, в т. ч. ОЦ
фирмы Hermle (механический
цех № 10);
- клапанов, в т. ч. установка
для наплавки клапанов фирмы
Delloro Stellite (механический цех
№ 10);
- втулок цилиндров, в т. ч. ОЦ
фирмы Traub;
- поршней, в т. ч. ОЦ
(«Стерлитамак−МТЕ»);
- топливной аппаратуры, в т. ч.
ОЦ фирмы Nakamura−Tome (цех
топливной аппаратуры);
- гальванопокрытия вклады-
шей (механический цех № 2).
В металлургическом произ-
водстве применяется более 200
единиц литейного оборудования,
в т. ч. линия для получения стерж-
ней фирмы Hansberg, индукци-
онная печь фирмы Ottо Junker (ЧЛЦ), EGES-1500S (ЦЛЦ); око-
ло 200 ед. кузнечно-прессового
оборудования, в т. ч. пресс для
гибки с высадкой ус. 4000 т. с.
(НКПЦ); более 200 термического,
в т. ч. установка для закалки ше-
стерен КУ 200 (термический цех).
В сварочном производстве ис-
пользуется более 500 ед. обору-
дования, в т. ч. резка листа с ис-
пользованием газорезательных
машин Omnimat и 2-лазерных
установок (ЗРКЦ); сварка карте-
ра блока на контактных машинах
мод. К 579 (ЦСБ).
Всего в производственных
циклах изготовления продукции
предприятия используются бо-
лее двадцати тысяч технологиче-
ских процессов, часть которых
уникальны. Поэтому соответ-
ствие технологии является опре-
деляющим фактором при выборе
производителя оборудования. В
случаях приобретения оборудо-
вания, относящегося к категории
опасных технических устройств,
необходимо наличие разреше-
ния на применение от органов,
контролирующих промышленную
безопасность. Из приобретен-
ных за последние годы станков
можно отметить удачные приме-
ры производителей из Германии,
Швейцарии, Чехии, Японии, Ита-
лии. Из отечественных произво-
дителей можно выделить пред-
приятие «Стерлитамак-МТЕ» и
Сасовский станкостроительный
завод.
Приобретение оборудования
осуществляется по результа-
там конкурсных торгов. Техно-
логическая служба определяет
перечень фирм – производите-
лей требуемого оборудования,
куда направляется конкретное
техническое задание, анализи-
руются поступившие технико-
коммерческие предложения.
Основными критериями являют-
ся цена, качество, надежность,
точность, сроки исполнения, а
в отдельных случаях – возмож-
ность организовать приемку на
площадях производителя.
Предприятием используются
различные финансовые схемы
оплаты. К примеру, за последние
годы мы успешно применяли та-
кие формы, как лизинг, торговое
финансирование.
Поставщиками товарно-
материальных ценностей для
Коломенского завода являются
около 1000 российских и зару-
бежных компаний, с большин-
ством из которых предприятие
имеет долгосрочное (на протя-
жении нескольких десятилетий)
сотрудничество.
Для закупки ТМЦ требуемого
качества с минимальными за-
тратами на предприятии с 2001
года введены конкурсные торги
по выбору оптимального постав-
щика по децентрализованным
закупкам.
С 2006 года в рамках осущест-
вления централизации закупок
всех предприятий компании
«Трансмашхолдинг» Коломен-
ский завод перешел на центра-
лизованные поставки через ком-
панию «Рустранскомплект». Доля
компании «Рустранскомплект»
– 60%, включает в себя поставки
тяжелого электрооборудования,
металлопрокат черных и цветных
металлов, дизельное топливо, чу-
гун, комплектующие изделия.
Основными заказчиками пред-
приятия традиционно являются
«Российские железные дороги»
и ВМФ России. Ежегодно объем
экспортных поставок составляет
от 18% до 27% в общем объеме
реализации. В текущем году пред-
приятие осуществляет поставки
в Белоруссию, Узбекистан, на
Украину, в Польшу, Германию,
Монголию, Литву, Венгрию. Мож-
но отметить крупный контракт
на поставку дизель-генераторов
на Украину, для Луганского ло-
комотивостроительного завода,
который использует их для мото-
ризации строящихся тепловозов,
в том числе для железных дорог
Монголии.
Коломенский завод является
единственным в России произ-
водителем и лидером в обла-
сти производства современных
магистральных пассажирских
тепловозов, разработчиком и из-
готовителем нового поколения
пассажирских электровозов и
грузовых тепловозов.
Основными конкурентами
предприятия в локомотивном
сегменте на отечественном рын-
ке являются производители Гер-
мании и Китая.
В дизельном сегменте конку-
рентная среда различна по не-
скольким направлениям. Можно
выделить производителей Гер-
мании, США, Франции, Китая,
Украины, России, среди которых
такие компании, как: General
Electric, Deutz, Caterpillar и др.
Стоит отметить, что внешняя кон-
куренция является достаточно
серьезной. Но главное преиму-
щество – это ресурс двигателей,
относительная техническая не-
прихотливость, ремонтопригод-
ность двигателей вне заводских
условий.
Финансирование научно-
исследовательских и опытно-
конструкторских работ осу-
ществляется в соответствии с
текущей потребностью. Данные
разработки включаются в ин-
вестиционную программу пред-
приятия.
Изготовление опытных об-
разцов, макетов, приобретение
научно-исследовательского обо-
рудования, программных про-
дуктов – на это ежегодно пред-
приятие выделяет 3–4% от общей
прибыли. И этого, конечно же,
недостаточно. У ведущих компа-
ний этот процент достигает 10–12
от прибыли.
электротранспорт
Электродозаправки пустуютГоспрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективнымиМихаил Карташов
40 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
Фот
о –
Мих
аил
Карт
ашев
Победная поступь электромо-
билей пока не начала сотрясать
мировой авторынок. Продажи ис-
числяются десятками или сотня-
ми штук, но это пока капля в море.
По итогам первого полугодия
2011 года, продажи электромоби-
лей в Европе выросли в 10,3 раза
и составили 5222 штук. Впрочем,
доля экологически чистых машин
на европейском авторынке все
еще незначительна – в настоя-
щее время она составляет 0,07%
всего парка новых автомобилей
против 0,01% годом ранее. Как
отмечают в исследовательской
компании JATO Dynamics, госпро-
граммы по стимулированию про-
даж электромобилей, которые
действуют во многих странах Ев-
ропы, а также размер субсидий
не оказывают непосредственно-
го влияния на реализацию эколо-
гически чистых машин.
Так, лидером по продажам
электромобилей в Европе по ито-
гам I полугодия стала Германия
(1020 шт.), несмотря на то что
размер субсидии в этой стране
– один из самых низких в Европе
(380 евро). А вот в Дании за по-
купку электромобиля государ-
ство компенсирует рекордные
20 588 евро, однако экологически
чистых машин здесь было реали-
зовано всего 283 штуки. Практи-
чески одинаковый размер субси-
дий на покупку электромобилей
предоставляется в Испании (6500
евро) и Великобритании (6400
евро), но результат продаж от-
личается почти в пять раз – 599
машин в Англии против 122-х в
Испании. В Швеции было реали-
зовано немногим меньше, чем в
Испании, – 111 электромобилей,
хотя за их покупку государство
компенсирует только 470 евро.
Стоит также отметить Норвегию,
которая занимает третье место
в Европе по продажам электро-
мобилей (850 шт.) и при этом
является лидером по доле таких
машин на местном рынке – 1,23%.
По мнению аналитиков JATO
Dynamics, госпрограммы по сти-
мулированию продаж электромо-
билей оказались малоэффектив-
ными из-за высокой стоимости
таких машин. В то же время на
реализацию электромобилей
влияют такие факторы, как уро-
вень доходов населения, степень
автомобилизации и, прежде все-
го, развитость инфраструктуры
электрозаправочных станций в
регионе. Между тем эксперты
ожидают, что по мере дальней-
шего роста рынка электромоби-
лей в Европе роль государствен-
ных субсидий на покупку таких
машин будет также расти.
www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 41
42 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
смазка
По статистике, примерно 36%
выходов подшипников из строя
вызвано отсутствием смазки или
ее неправильным применением.
Порой экономия на качествен-
ных лубрикаторах – устройствах,
подающих смазку на трущиеся
детали механизмов – может при-
вести к увеличению затрат на
содержание оборудования. При-
менение высокотехнологичных
лубрикаторов позволяет сво-
евременно и эффективно осу-
ществлять смазывание деталей,
а также задействовать меньшие
людские ресурсы. О типах лу-
брикаторов, их достоинствах и
недостатках рассказывает Ан−дрей Кудимов, специалист по
смазочным материалам Shell. Начнем с классификации. В
процессах технического обслужи-
вания оборудования применяются
несколько видов повторного сма-
зывания подшипниковых узлов.
Пассивное смазывание. В
данном случае подшипник за-
полнен смазкой на весь срок
службы и не требует повторного
досмазывания. Такой случай ха-
рактерен для подшипников за-
крытого типа, но некоторые раз-
новидности таких подшипников
необходимо повторно смазывать
в особо тяжелых условиях экс-
плуатации.
Ручное смазываниеЯвляется наиболее распро-
страненным видом повторного
смазывания. В этом случае об-
служивающий персонал должен
регулярно осуществлять осмотр
оборудования и смазывать его
вручную с помощью механиче-
ских приспособлений согласно
рекомендациям производителей
оборудования. Преимуществом
данного способа является его
простота. Среди недостатков –
необходимость контроля за сво-
евременным осуществлением
работ по техническому обслужи-
ванию, а также невозможность
регулярно обслуживать некото-
рые труднодоступные узлы.
Автоматическое смазываниеПредставляет собой про-
грессивный и эффективный вид
смазывания. В этом случае на
оборудовании установлена цен-
трализованная система смазки.
Смазка подается в заданном ко-
личестве через определенные
промежутки времени. Работу си-
стемы отслеживает блок управ-
ления. Присутствие человека не-
обходимо только для контроля за
работоспособностью системы.
Недостатком таких систем являет-
ся их сравнительно высокая цена.
Полуавтоматическое смазываниеДанный вид смазывания объ-
единяет достоинства централи-
зованных систем смазывания
(точность и своевременность
подачи смазочного материала) и
процессов смазывания вручную
(невысокие издержки). В этом
случае снижение трудозатрат
обеспечивается за счет при-
менения полуавтоматического
маслораздаточного оборудова-
ния или автоматических лубри-
каторов.
Надо сказать, что идея приме-
нения автоматических лубрика-
торов не нова. В течение долго-
го времени было разработано
несколько конструкций таких
устройств. Первые лубрикато-
ры имели механический при-
вод. При разработке ставилась
задача – создать миниатюрную
версию пистолета для кар-
триджей со смазкой, которая
могла бы выдавливать смазку
в течение продолжительного
промежутка времени. Смазка
выдавливалась поршнем, кото-
рый приводился в движение за
счет энергии сжатой пружины.
Преимуществом такого типа лу-
брикаторов была возможность
Смазка на упреждениеЛубрикаторы Shell помогают беречь технику и снижать затраты Светлана Фегина
В 2011 г. ассортимент поставляемых в Россию лубрикаторов Shell Tactic EMV по-полнился лубрикаторами со смазками Shell Gadus S5 V100 2 и Shell Gadus S3 V220 C2. Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников качения уже неоднократно применялась на различных предприятиях России. Так, на «Новоенисейском ЛХК» по-сле применения Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников вентиляторов ходимость подшипников увеличилась в 12 раз (с 2 недель до 6 месяцев). Экономия на одном вентиляторе составила до 20 000 рублей в месяц. Один из крупнейших производителей цемента в России – «Спасскцемент» применяет Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников турбовоздуходувок. Ходимость подшипников увели-чилась с 168 до 3500 моточасов. Такие результаты были получены благодаря тому, что в ходе разработки была поставлена задача создать смазочный материал спе-циально для подшипников качения, работающий в очень широком диапазоне тем-ператур и отличающийся отличными трибологическими свойствами и термической стабильностью. В процессе разработки были учтены требования производителей подшипников и производителей оборудования. Смазка получила одобрение в ABB, Hegenscheidt-MFD и General Electric. Лубрикаторы Shell Tactic EMV Gadus S5 V100 2 также находят широкое применение в электродвигателях, вентиляторах, насосах и ином оборудовании. Смазка Shell Gadus S3 V220 C2 обладает отличительной чертой некоторых пластичных смазок Shell – красным цветом. Изменение цвета на более яркий (по сравнению с синим цветом, которым смазки обладали ранее) позволяет эффективнее контролировать смазывание подшипниковых узлов, поскольку смазка красного цвета заметнее на металлических поверхностях. Кроме того, стало гораз-до проще визуально различить работавший смазочный материал и свежий. Смазка Shell Gadus S3 V220 C2 рекомендуется для смазывания подшипниковых узлов, экс-плуатируемых в более тяжелых условиях.
Все
фот
о –
She
ll
Лубрикаторы, смонтированные на подшипниковые опоры роликов (смазывание роликовых сферических подшипников)
44 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru
смазка
многоразового использования и
простота конструкции.
Однако у этой конструкции
были свои недостатки: проце-
дура повторного заполнения
лубрикатора смазкой грозила
возможным загрязнением окру-
жающего пространства, что не-
гативно отражалось на обслу-
живающем персонале; по мере
опустошения емкости со смаз-
кой падало давление, с кото-
рым смазка подавалась в узел;
существовала необходимость
в частом контроле за работой
лубрикатора из-за отсутствия в
конструкции каких-либо датчи-
ков или сигнализаторов; имели
место выходы лубрикаторов из
строя из-за нестабильного каче-
ства пружин. Несмотря на пере-
численные недостатки, данный
тип устройств получил в свое
время широкое распростра-
нение, так как позволял суще-
ственно снизить трудоемкость
работ по техническому обслужи-
ванию.
Следующим этапом «эволю-
ции» стало появление автомати-
ческих лубрикаторов с газовым
приводом. В настоящее время
они используются на многих
предприятиях и отличаются про-
стотой монтажа, позволяют уста-
навливать режим смазывания в
широком диапазоне, не требуют
обслуживания в процессе экс-
плуатации, работоспособны в
условиях повышенной запылен-
ности и влажности, а также во
взрывоопасных средах за счет
герметичной конструкции. Таким
образом, данная конструкция
получила ряд преимуществ по
сравнению с лубрикаторами с
механическим приводом.
Но эти улучшения дались не
так просто. Дело в том, что пере-
мещение поршня в таких лубри-
каторах осуществляется за счет
давления газа, который образо-
вывался в процессе химической
реакции, протекающей в верх-
ней части устройства. Первона-
чально в качестве реактивного
газа использовали водород,
выделявшийся в результате
взаимодействия двух реакти-
вов. Эта технология оказалась
не самой надежной: существен-
ное количество лубрикаторов
не запускалось после монтажа.
Ситуация усугублялась тем, что
в конструкции не предусматри-
валось наличие индикаторов,
которые бы сигнализировали о
том, запустился лубрикатор или
нет. Инженеры слишком поздно
узнавали, что смазка не посту-
пала в узел смазывания, когда
зачастую подшипник уже полу-
чал необратимые повреждения.
Также применение водорода не
позволяло таким устройствам
получить допуск к эксплуатации
во взрывоопасных средах.
Со временем вместо двух ре-
активов стали применять лишь
одно вещество, из которого
под воздействием электриче-
ского тока выделялся инертный
газ. Надежность таких лубри-
каторов значительно возросла,
некоторые конструкции полу-
чили допуск к применению во
взрывоопасных средах. Одна-
ко эти лубрикаторы являлись
одноразовыми, а устройства,
демонстрирующие работоспо-
собность механизма, также не
применялись. Возникала необ-
ходимость регулярно проводить
визуальный осмотр лубрикато-
ров. Максимально возможное
давление для таких конструкций
так и не превысило 5 бар при
полном заполнении. По мере
опорожнения резервуара со
смазкой и увеличения объема
надпоршневой полости давле-
ние в магистрали снижалось.
Очевидно, что возникла потреб-
ность в дальнейшем усовершен-
ствовании конструкции лубрика-
торов.
На данный момент самой со-
временной конструкцией ав-
томатических лубрикаторов
является лубрикатор с электро-
механическим приводом. Он
объединяет в себе достоинства
механического и газового при-
водов, среди которых: возмож-
ность многократного исполь-
зования (заменяется только
емкость со смазкой); высокое
и постоянное давление в маги-
стралях на протяжении всего
периода работы (5 бар); возмож-
ность удаленной установки (до
3 метров от узла смазывания);
возможность применения ем-
костей для смазки различного
объема; герметичность; наличие
на корпусе индикации о режиме
работы. Именно такие лубрика-
торы специалисты Shell обыч-
но рекомендуют использовать
для всех типов оборудования.
Особенно это касается пред-
приятий, где взвешенно подхо-
дят к использованию людских
ресурсов и не пренебрегают
современными высокотехноло-
гичными решениями, помогаю-
щими повысить срок службы бы-
строизнашивающихся узлов и
тем самым обеспечить большую
эффективность при сниженных
затратах.
Смазывание опор промышленных вентиляторов
Смазывание подшипников электродвигателей