Хавсралт 1. Хүснэгт 1. Тооцоот тээврийн ...rtdc.gov.mn/erhzui/standartuud/Buleg 1-2.pdf · · 2015-05-1814.02 Хамгийн бага дотор талын

Өндөр Өргөн Урт Урд тал Ар тал

Суудлын автомашин P 1.30 2.13 5.79 0.91 1.52 3.35 - - - - - -

Ачааны машин SU-9 3.35-4.11 2.44 9.14 1.22 1.83 6.10 - - - - - -

Ачааны машин (гурван-тэнхлэгт) SU-12 3.35-4.11 2.44 12.04 1.22 3.20 7.62 - - - - - -

Хот хоорондын автобус (зогсоолуудын зай хол) BUS-12 3.66 2.59 12.36 1.93 2.73a 7.70 - - - - - -

BUS-14 3.66 2.59 13.86 1.89 2.73b 8.69 - - - - - -

Хот тээврийн автобус (зогсоолуудын зай ойр ойрхон) CITY-BUS 3.20 2.59 12.19 2.13 2.44 7.62 - - - - - -

Энгийн сургуулийн автобус (65 суудалтай) S-BUS 11 3.20 2.44 10.91 0.79 3.66 6.49 - - - - - -

Сургуулийн том автобус (84 суудалтай) S-BUS 12 3.20 2.44 12.19 2.13 3.96 6.10 - - - - - -

Залгаа автобус A-BUS 3.35 2.59 18.29 2.62 3.05 6.71 5.91 1.89b 4.02b - - -

Дунд оврын дан чиргүүлт тээврийн хэрэгсэл WB-12 4.11 2.44 13.87 0.91 1.37a 3.81 7.77 - - - - 7.70Муж хоорондын тээврийн дан чиргүүлтэй машин WB-19 4.11 2.59 21.03 1.22 1.37a 5.94 12.50 - - - - 12.50Муж хоорондын тээврийн дан чиргүүлтэй машин WB-20 4.11 2.59 22.40 1.22 1.37a 5.94 13.87 - - - - 13.87"Хос-чиргүүлтэй" Дан чиргүүл/чиргүүл WB-20D 4.11 2.59 22.04 0.71 0.91 3.35 7.01 0.91c 2.13c 6.86 - 7.01Хадат уулын хос чиргүүлт-Дан чиргүүлт/чиргүүл WB-28D 4.11 2.59 29.67 0.71 0.91 5.33 12.19 1.37 2.13 6.86 - 12.34Гурван-Дан чиргүүл/чиргүүл WB-30T 4.11 2.59 31.94 0.71 0.91 3.35 6.86 0.91d 2.13d 6.86 6.86 7.01Хос урт чиргүүлтэй-Дан чиргүүлтэй/чиргүүл WB-33D 4.11 2.59 34.75 0.71 1.37a 3.72 12.19 1.37e 3.05 12.19 - 12.34

Амьдрахад зориулсан бүхээгт тэрэг MH 3.66 2.44 9.14 1.22 1.83 6.10 - - - - - -

Амралт зугаалгын зориулалттай чиргүүл бүхий машин P/T 3.05 2.44 14.84 0.91 3.66 3.35 - 1.52 5.39 - - -

Завь ачих чиргүүлтэй машин P/B 2.44 12.80 0.91 2.44 3.35 - 1.52 4.57 - - -

Завь ачих чиргүүлтэй амьдрахад зориулсан бүхээгт тэрэг MH/B 3.66 2.44 16.15 1.22 2.44 6.10 - 1.83 4.57 - - -

а Энэ нь хос тэнхлэгийн арын тэнхлэгээс цухуйсан хэсгийн урт

b Нэгтгэсэн хэмжээс нь 5.91м ба холбоос хэсэг нь 1.22м.

с Нэгтгэсэн хэмжээс нь ерөнхийдөө 3.05м байна.

d Нэгтгэсэн хэмжээс нь ерөнхийдөө 3.05м байна.

е Нэгтгэсэн хэмжээс нь ерөнхийдөө 3.81м байна.'- WB1, WB2, WB3 болон WB4 нь урдаасаа эхэлж ар тал уруугаа ажиллагаатай, үр ашигтай тээврийн хэрэгслийн дугуйн суурь, эсвэл тэнхлэгүүдийн хоорондын зай юм.

Хавсралт 1. Хүснэгт 1. Тооцоот тээврийн хэрэгслийн үзүүлэлтүүд

- Т нь холбогдсон цэг буюу залгаа хэсгийн цэгээс дараагийн тэнхлэгийн төв эсвэл хос тэнхлэгийн төв хүртэл хэмжсэн зай.

WB1Ердийн гол тэнхлэгээс ар талын хос тэнхлэгийн төв

хүртэлхWB3WB2 WB4S T

Угсраа ачааны машинууд

Амралт зугаалгын зориулалттай тээврийн хэрэгслүүд

Тайлбар:

- S нь ар талын ашигтай тэнхлэгээс холбогдсон цэг буюу залгаа хэсгийн цэг хүртэлх зай.

Тооцоот тээврийн хэрэгслийн төрөл Тэмдэглэгээ

Хэмжээсүүд (м)

Бүрэн хэмжээ Цухуйлт

Автобуснууд

Тооцоот тээврийн хэрэгслийн төрөл

Суудлын машин

Ачааны машин

Ачааны машин (Гурван

тэнхлэгт)

Хот тээврийн автобус (зогсоолуудын зай ойр

ойрхон)

Энгийн сургуулийн автобус (65 суудалтай)

Сургуулийн том автобус (84 суудалтай)

Залгаа автобусДунд оврын дан

чиргүүлт тээврийн хэрэгсэл

Тэмдэглэгээ P SU-9 SU-12 BUS-12 BUS-14 CITY-BUS S-BUS11 S-BUS12 A-BUS WB-12

Хамгийн бага тооцоот эргэх радиус (м)

7.26 12.73 15.60 12.70 13.40 12.80 11.75 11.92 12.00 12.16

Тэнхлэгийн 'b' эргэлтийн радиус (ТЭР) (м)

6.40 11.58 14.46 11.53 12.25 11.52 10.64 10.79 10.82 10.97

Хамгийн бага дотор талын радиус (м)

4.39 8.64 11.09 7.41 7.54 7.45 7.25 7.71 6.49 5.88

Тооцоот тээврийн хэрэгслийн төрөл

"Хос-чиргүүлт" угсраа

Хадат уулын хос чиргүүлт ачааны

машин

Гурван-Дан чиргүүл/чиргүүл

Хос урт чиргүүлтэй-Дан чиргүүлтэй/чиргүүл

Амьдрахад зориулсан

бүхээгт тэрэг

Амралт зугаалгын зориулалттай чиргүүл бүхий

машин

Завь ачих чиргүүлтэй

машин

Завь ачих чиргүүлтэй амьдрахад

зориулсан бүхээгт тэрэг

Тэмдэглэгээ WB-19* WB-20** WB-20D WB-28D WB-30T WB-33D* MH P/T P/B MH/B

Хамгийн бага тооцоот эргэх радиус (м)

13.66 13.66 13.67 24.98 13.67 18.25 12.11 10.03 7.26 15.19

Тэнхлэгийн 'b' эргэлтийн радиус (ТЭР) (м)

12.50 12.50 12.47 23.77 12.47 17.04 10.97 9.14 6.40 14.02

Хамгийн бага дотор талын радиус (м)

2.25 0.59 5.83 16.94 2.96 4.19 7.92 5.58 2.44 10.67

Хавсралт 1. хүснэгт 2. Тооцоот тээврийн хэрэгслийн хамгийн бага эргэх радиус (Олон улсын системийн нэгж)

Хот хоорондын автобус (зогсоолуудын зай хол)

Муж хоорондын тээврийн дан чиргүүлтэй

машин

а Сургуулийн автобуснуудыг 42 суудлаас 84 суудлын хэмжээтэйгээр үйлдвэрлэдэг. Энэ нь 3.35 - 6.10м-ийн урттай дугуйн сууринд тус тус зохицно. Эгдээр зөрүүтэй хэмжээнүүдийн хувьд хамгийн бага тооцоот эргэх радиус нь 8.58 - 11.92м-ийн хооронд өөрчлөгдөх ба хамгийн бага дотор талын радиус нь 5.38 - 7.1м-ийн хооронд өөрчлөгдөнө

b Боломжит эргэх чиглэлийг судлах үед зохиогчийн тооцсон эргэх радиус нь тээврийн хэрэгслийн урд тэнхлэгийн төв дээр байрлана. Хэрэв хамгийн бага эргэх чиглэлийг тооцсон бол тэнхлэгийн эргэх радиус нь ойролцоогоор хамгийн бага тооцоот эргэх радиуснаас тээврийн хэрэгслийн урд талын өргөний талыг хассантай тэнцүү байна.

Тайлбар: Хүснэгт дэх утгууд нь метрийн хамгийн ойрын зууд хувиргасан.

Авто зам төсөллөх БНбД

Хоёрдугаар хавсралт

1.52 м 3.35 м

5.79 м

0.91 м

Зүүн урд талын дугуйны зам

Урд тэнхлэгээс урдах хэсгийн явах зай

1.83 m >6.0 IW@

2.13 м

Баруун хойд дугуйнаас хойшхи хэсгийн зам

● Жолооны хүрдийн хам.и х өнцөг 3 .6� ● &75 У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг

Зураг 1-1. Суудлын тэрэгний хамгийн бага эргэх зам

Тооцоот тээврийн хэрэгслийн үзүүлэлтүүд Б.1. х.2-1


1.83 м 6.10 м 1.22 м

9.14 м

Зүүн урд дугуйны явах зам

Урд тэнхлэгээс урдах хэсгийн явах зам

2.44 m [8.0 ft]

Урд хойд дугуйны явах зам

● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 31.8�

● CTR=У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг

Зураг 1-2. Ачааны дан тэрэгний хамгийн бага эргэх зам



3.20 m 7.62 m

12.04 m

1.22 m



2.44 m Баруун хойд дугуйны явах зам

● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 31.8� ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг

Зураг 1-3. Ачааны дан машины (SU-12 [SU-40]) хамгийн бага эргэх зам



0.30 m [1.0 ft]

2.12 m 1.22 m 7.09 m 1.93 m

1.07 m

12.36 m

хэрвээ автобус дугуйны тавиураар тоноглогдсон болурд тэнхлэгээс урдах хэсгийн явах зай


урд тэнхлэгээс урдах хэсгийн явах зай

Баруун хойд дугуйны явах

зам

Жолооны хүрдийн хам. их өнцөг 41.9

CTR= Урдтэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг

Зураг1-4. Хот хоорондын автобусны (BUS-12 [BUS-40]) хамгийн бага эргэх зам



--``,`,`,,,,`,`,`,`,`,,``,,````,-`-`,,`,,`,`,,`---

0.30 m

2.12 m 1.22 m 8.08 m 1.89 m 1.07 m

13.86 m

урд тэнхлэгээс урдах хэсгийн явах зам, хэрвээ автобус дугуйны тавиураар тоноглогдсон бол

Зүүн урд талын дугуйны зам


2.59 m Баруун хойд дугуйны явах зам


Зураг 2-5. Хот хоорондын автобусны (BUS-14 [BUS-45]) хам. бага эргэлтийн зай



1.07 m

2.44 m 7.62 m

12.19 m

2.13 m

хэрвээ автобус дугуйны тавиураар тоноглогдсон бол урд тэнхлэгээс урдах хэсгийн явах зай,


урд тэнхлэгээс урд хэсгийн явах зай

2.59 m

Баруун хойд дугуйны явах зай

● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 1. � ● CTR= Урл тэнхлэгийн эргэх радиус

Зураг 1-6. Хотын транзит автобусны (CITY-BUS) хамгийн бага эргэлтийн зам



3.66 m 6.49 m

10.91 m

0.79 m


Тэнхлэгээс урд хэсгийн явах зай

2.44 m

Баруун хойд дугуйны явах зам


Зураг 1-7. Сургуулийн уламжлалт автобусны (S-BUS-11 [S-BUS-36]) хамгийн бага эргэлтийн зам



3.96 m

6.10 m

2.13 m

12.19 m



2.44 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг . � ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг

Зураг 1-8. Сургуулийн том оврын автобусны (S-BUS-12 [S-BUS-40]) хамгийн бага эргэлтийн зам



1.22 m

3.05 m 4.02 m 1.89 m 6.71 m 2.62 m

18.29 m



2.59 m


Жолооны хүрлийн хамгийн

их өнцөг 38.30� CTR= У рд тэхлэгийн

эргэх ралиусын тэнхлэг AA1= 38.10�

Зураг 1-9. угсраа автобусны (A-BUS) хамгийн бага эргэлтийн зам



CTR

Трактор/Зүтгүүрийн өнцөг

Жолооны хүрдний өндөг

Тэнхлэгээс урд, хойдох хэсгийн явах зам

Зүтгүүрийн урд дотор талын дугуйны явах зам

Эргэх төв

Зураг 1-10. Ердийн чиргүүлтэй, зүтгүүрийн ачааны зүтгүүр машины эргэлтийн үзүүлэлтүүд



Трак

торы

н ур

д ду

гуйн

ы го

лоос

ар

ын

тэнх

лэг

хүрт

элх

боди

т за

й

--``,`,`,,,,`,`,`,`,`,,``,,````,-`-`,,`,,`,`,,`---

Жолоодох хам.их өнцөг

Жолоодох тэнхлэгийн голын шугам

Жолоодох тэнхлэгийн голын шугам

Тэнхлэгийн эргэлтийн радиус

Урд дугуйны голоос арын тэнхлэг хүртэлх бодит зай

= Sin (Хам.их жолоодлогын өнцөг

Жолоодлогын хам.их өнцөг

Тэнхлэгийн хам.бага эргэлтийн радиусын тооцоо

Зураг 1-11. Чиргүүлтэй ачааны зүтгүүр машины тэнхлэгийн эргэлтийн радиусыг тооцох аргачлал



3.51 m (Мотор дээрээ (Уламжлалт) бүхээгтэй)

FFJ ЯНЗ БҮР

1.28 m 3.08 m 1.32 m 1.28 m

1.35 m 3.72 m 1.35 m

Хол зайд тээвэрлэх зүтгүүр

– A –

4.57 m

3.0

5.30 m

5.94 m

5 m

1.22 m

2.29 m (УЛАМЖЛАЛТ)

ЯНЗ БҮР ЯНЗ БҮР

0.71 m 3.81 m 0.91 m 1.28 m

1.35 m

Хот дотор болон ойр зайд тээвэрлэх зүтгүүр

– B –

2.29 m

3.17 m

3.81 m

0.91 m

(Мотор дээрээ 1.98 m

бүхээгтэй)

ЯНЗ БҮР

0.71 m 3.35 m 0.71 m

Хоёр болон гурван чиргүүлтэй ердийн зүтгүүр

– C –

(Мотор дээрээ бүхээгтэй) (Уламжлалт)

ЯНЗ БҮР ЯНЗ БҮР

1.28 m 3.08 m 0.71 m 1.28 m 4.69 m 0.71 m

1.35 m 3.72 m 1.35 m 5.33 m

Уулархаг газар болон төлбөртэй хурдны замаар зорчих хоёр чиргүүлтэй ердийн зүтгүүр – D –

Зураг 1-12. Нийтлэг хэрэглэгддэг ачааны машины урт



--``,`,`,,,,`,`,`,`,`,,``,,````,-`-`,,`,,`,`,,`---

10.06 m

1.37 m 7.77 m

0.91 m

2.29 m

0.20 m 1.01 m 0.71 m 3.81 m 0.91 m

12.19 m

13.87 m

* Нэг маягийн дугуйны хэмжээ болон дугуй хоорондын зай бүх чиргүүлд хамаарна



2.44 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 20.3 0 � ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиус ● AA1= 460�

Зураг 1-13. Завсрын зүтгүүрийн (WB-12 [WB-40])хам.бага эргэлтийн зам



14.63 m

1.37 m 12.50 m

0.76 m

4.57 m

1.22 m

1.28 m 5.30 m

1.35 m 5.94 m

1.22 m

19.05 m

21.03 m



2.25 m min.


2.59 m

● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 28.40� ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=650�

Зураг 1-14. Муж хооронд зорчих хагас зүтгүүрийн(WB-19 [WB-62]) хамгийн бага эргэлтийн зам



16.15 m

1.37 m 13.87 m

0.91 m

4.57 m

1.22 m

20.42 m

1.28 m 5.30 m

1.35 m 5.94 m

1.22 m

22.40 m


Урд тэхлэгээс урдах хэсгийн явах зай

0.59 m min.


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 28.40 ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=68.50

2.59 m

Зураг 1-15. Муж хооронд зорчих зүтгүүрийн (WB-20 [WB-67]) хамгийн бага эргэлтийн зам



8.69 m 8.69 m 1.98 m

7.01 m 7.01 m

0.91 m 0.76 m 0.91 m 0.76 m

2.13 m 0.71 m 3.35 m 1.71 m

20.42 m

22.04 m




2.59 m

● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 15.60� ● CTR=Урд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=35.10 ● AA2=56.00

Зураг 1-16. Хоёр чиргүүлтэй ачааны зүтгүүрмашины (WB-20D [WB-67D]) хам.бага эргэлтийн зам



0.91 m 0.76 m

--``,`,`,,,,`,`,`,`,`,,``,,````,-`-`,,`,,`,`,,`---

8.69 m 14.63 m 2.90 m

7.01 m 12.34 m 1.37 m

0.91 m

1.35 m

1.28 m 4.69 m

2.13 m 12.19 m 5.33 m 0.71 m

28.04 m

29.67 m



2.44 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 13.00� ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1-45.00 ● AA2=70.00

2.59 m

Зураг 1-17. Хадтай, уулархаг хэсгээр зорчих хоёр чиргүүлтэй ачааны зүтгүүрмашины (WB-28D

[WB-92D]) хам.бага эргэлтийн зам



8.69 m 8.69 m 8.69 m 1.98 m

7.01 m 7.01 m 7.01 m

0.91 m 0.76 m 0.91 m 0.76 m 0.91 m 0.76 m

2.13 m 2.13 m 0.71 m

6.86 m

3.35 m

0.71 m

30.33 m

31.94 m



2.44 m 2.96 m min.

2.59 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 15.60� ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=35.10 ● AA2=56.00 ● AA3=60.00

Зураг 2-18. Гурван чиргүүлтэй ачааны зүтгүүр (WB-30T [WB-100T]) хам.бага эргэлтийн зам



14.63 m

12.34 m

1.37 m 0.91 m

14.63 m

12.34 m

1.37 m 0.91 m

1.98 m

1.35 m

1.28 m 3.08 m

1.22 m 3.05 m 12.19 m

33.28 m

34.75 m

3.72 m 1.71 m



2.44 m

4.19 m min.

Path of right rear wheel

2.59 m

● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 13,00 � ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=45.00 ● AA2=70.00� �

Зураг 2-19. Төлбөртэй хурдны замаар зорчих хоёр чиргүүлтэй ачааны зүтгүүр машины

(WB-33D [WB-109D]) хамгийн бага эргэлтийн зам



1.83 m

6.10 m

1.22 m

9.14 m



2.44 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 33.8� ● CTR= У рд

тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг

Зураг 2-20. Аяллын машины (MH) хамгийн бага эргэлтийн зам



0.69 m 1.22 m

8.23 m 1.52 m 3.35 m 0.91 m

3.66 m 5.39 m 5.79 m

14.84 m



2.44 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 21.5� ● CTR=У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=47.20

Зураг 2-21. Суудлын тэрэг болон аяллын чиргүүлийн (P/T) хамгийн бага эргэлтийн зам



0.91 m 1.52 m 0.91 m

6.10 m 3.35 m

2.44 m 4.57 m 5.79 m



2.44 m min.

2.44 m


Жолооны хүрдийн хамгийн

их өнцөг 31.6� ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=61.10�

Зураг 2-22. Суудлын тэрэг болон завины чиргүүлийн (P/B) хамгийн бага эргэлтийн зам



0.91 m

6.10 m

1.83 m

6.10 m 1.22 m

2.44 m

4.57 m 9.14 m



2.44 m

2.44 m


● Жолооны хүрдийн хамгийн их өнцөг 25.8� ● CTR= У рд тэнхлэгийн эргэх радиусын тэнхлэг ● AA1=30.00

Зураг 2-23. Аяллын машин болон завины чиргүүлийн (MH/B) хамгийн бага эргэлтийн зам



Хавсралт 3

Авто замуудын хөдөлгөөний үйлчилгээний түвшин

1. Хурдны зам

Хурдны замын ХҮТ-ний шалгуурыг нягтралаар тодорхойлж утгыг хүснэгт 1-д үзүүлэв.

Хүснэгт 1. Хурдны болон олон зурваст замын хөдөлгөөний нягтралын хэмжээ

Хөдөлгөөний үйлчилгээний түвшин Хөдөлгөөний хамгийн их нягт (маш/км/зурвас)

1-A -ээс бага юмуу тэнцүү 7

1-Б -ээс бага юмуу тэнцүү 12

2-А -ээс бага юмуу тэнцүү 19

2-Б -ээс бага юмуу тэнцүү 26

3 -ээс дээш 42

Эдгээр утгууд нь хөдөлгөөний үйлчилгээний түвшинд хамаарах хамгийн их зөвшөөрөгдөх нягтралыг илэрхийлнэ. 42 маш/ км/ эгнээ-ын ХҮТ-Е-г замын хүчин чадалд хүрсэн хөдөлгөөний хамгийн осолтой нягтрал гэж үзнэ. Энэ нь 100 км/цагт болон 110 км/цагийн тооцоот хурдтай нөхцөлд дундаж зорчих хурд 50 км/цаг, чадавхи нь 2000 маш/цаг/зурвасд хамаарна. Гэхдээ, нарийн хурд болон нягтрал нь байршлаас байршилд өөр өөр байна.

2. Зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй, хөдөлгөөний хоёр зурвастай зам

Хөдөлгөөний хоёр зурвас бүхий замын үйлчилгээний түвшний шалгуур нь тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөн болон тэдгээрийн нэвтрэхтэй холбоотой асуудлууд байна. Хөдөлгөөний чанарыг сайжруулах үндсэн арга хэмжээ нь цагийн саатлын хувийг эхлэн тодорхойлоод дараа нь зорчих хурд, хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх явдал юм. ХҮТ-ий шалгууруудыг 15 минутын хөдөлгөөний урсгалын хугацаагаар тодорхойлж замын тогтоосон хэсэгт ашиглана. Хүчин чадал нь хоёр чиглэлд 2800 маш/цаг байх нь хамгийн тохиромжтой. Янз бүрийн ХҮТ-д харгалзах тээврийн хэрэгслүүдийн саатсан хугацааны дундаж хурдын утгыг доорхи хүснэгтэд үзүүлэв.

Хүснэгт 2. Хоёр зурвастай замын хэсгийн ХҮТ

ХҮТ Саатсан хугацааны хувь

A 30-аас бага буюу тэнцүү B 45-аас бага буюу тэнцүү C 60-аас бага буюу тэнцүү D 75-аас бага буюу тэнцүү E 75-аас их F 100

Хөдөлгөөний үйлчилгээний түвшин Б.1.Х.3- 1

Авто зам төсөллөх БНбД 3. Авто замуудын ХҮТ-ийн тодорхойлолт

Авто замын ангилал ХҮТ Ангиллын тодорхойлолт

Хурдны зам

А

Голчлон чөлөөт урсгалыг тодорхойлно. 110 км/цагийн хурдтай зорчих үзүүлэлттэй өндөр хурдны замын дундаж зорчих хурд 100 км/цагт хүрнэ. Хөдөлгөөний урсгалд тээврийн хэрэгслүүд маневр хийхэд ямар ч саадгүй байна. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох зай ойролцоогоор 143 м буюу 23 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 7 маш/ км/ эгнээ байх бөгөөд энэ нь жолоочид биеийн болон сэтгэхүйн дээд зэргийн тайвшрал олгоно. Хөдөлгөөний үед бага хэмжээний асуудлууд болон саатлууд саадгүй шийдвэрлэгдэнэ. Хэдийгээр асуудал, саад нь ХҮТ-ийг бага зэрэг бууруулах ч, түгжрэл- дараалал үүсэхгүй, тээврийн хэрэгслүүд саадыг өнгөрч ХҮТ А-д шуурхай шилжих боломжтой.

B

Харьцангуй чөлөөлт урсгалын нөхцөл хангагдана. 110 км/цагийн хурдтай зорчих үзүүлэлттэй, өндөр хурдны замын дундаж зорчих хурд 92 км/цагт хүрнэ. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох зай ойролцоогоор 79 м буюу 13 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 12 маш/ км/ эгнэ байх бөгөөд хөдөлгөөний урсгалд тээврийн хэрэгслүүд маневр хийхэд бага зэргийн хязгаарлалт үүснэ. Жолоочийн биеийн болон сэтгэхүйн тайвшрал өндөр хэвээр байна. Бага хэмжээний асуудлууд болон саатлууд саадгүй шийдвэрлэгдэх боловч энэ нь ХҮТ А-ийнхээс арай илүү бэрхшээлтэй байна.

С

Хөдөлгөөн тогтвортой, гэхдээ урсгалын хэмжээ бага хэмжээгээр нэмэгдэхэд үйлчилгээний түвшин доройтох байдалд дөхнө. Зорчих дундаж хурд 87 км/цагаас дээш байна. Хөдөлгөөний урсгалд маневр хийх нөхцөлд ХҮТ С -ийн үзүүлэлтээр хязгаарлагдаж, хөдөлгөөний зурвасыг солиход нэмэлт анхаарал болгоомж жолоочоос шаардана. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 53 м буюу 9 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 19 маш/ км/ эгнээ байна. Бага хэмжээний саатлыг шийдвэрлэх боломжтой ч үйлчилгээний түвшин ихээр буурна. Ямар нэг саад учирмагц түгжрэл-дараалал үүсэх магадлалтай. Аюулгүй зорчихын тулд жолоочоос илүү их анхаарал болгоомж шаардах тул сэтгэлийн түгшүүр мэдэгдэхүйц нэмэгдэнэ.

Д

Урсгал тогтворгүй болно. Хөдөлгөөн бага зэрэг нэмэгдэхэд үйлчилгээний түвшин харьцангуй ихээр буурна. 110 км/цагийн хурдтай зорчих үзүүлэлттэй өндөр хурдны замын дундаж зорчих хурд 74 км/цагт болно. Хөдөлгөөний урсгалд маневр хийх нөхцөл ноцтой хүндэрч, жолоочийн биеийн болон сэтгэхүйн тав тухын түвшин ихээр буурна. Хөдөлгөөний урсгалд аливаа саадыг давж гарах зай бага байх тул бага хэмжээний саатал ч маш урт түгжрэл-дараалал үүсгэнэ. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 38 м буюу 6 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 26 маш/ км/ эгнээ байна.

E

ХҮТ С ба ХҮТ Е-ийн зааг дахь ашиглалтын чадавхиар тодохойлогдоно. Энэ түвшинд хөдөлгөөн туйлын тогтворгүй болох бөгөөд, учир нь хөдөлгөөний урсгалд ашиглах боломжтой зай гэж үндсэндээ байхгүй болно. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 24 м буюу 4 машины зайтай, чөлөөт зай жигд бус байна. Гэхдээ энэ нь тогтвортой урсгалыг хангаж болох хамгийн бага зайг илэрхийлнэ. Нэг замаас нөгөөд шилжих, холбоос замаас орох болон хөдөлгөөний зурвасыг сольж буй тээврийн хэрэгсэл гэх мэт хөдөлгөөний урсгалд учирч буй аливаа үйлдэл нь арын тээврийн хэрэгсэлд зам тавихаас аргагүй байдалд оруулна. Энэ нөхцөлд саадын үелзэл үүсч, улмаар замын хөдөлгөөний гол урсгал руу нэвтэрнэ. Ийм үед, хөдөлгөөний урсгал багахан хэмжээний саадыг ч өнгөрөх боломжгүй болно. Асуудал үүсэн тээврийн хэрэгслүүд саатаж зогсоход араас нь машины урт түгжрэл-дараалал үүсгэнэ. ХҮТ Е-д харгалзах урсгалын хэмжээ бусад түвшинтэй харьцуулахад бага ч, үйлчилгээний түвшин ихээр буурахад сөргөөр



нөлөөлдөг. Хөдөлгөөний урсгалд маневр хийх боломж бүрэн хязгаарлагдана. Жолоочийн биеийн болон сэтгэхүйн тав тух туйлын муу болж зорчих дундаж хурд ойролцоогоор 50 км/цаг байна.

F

Хүчээр саатсан урсгал байна. Саатал гарсан цэгээс үргэлжлэн үүссэн урт түгжрэл-дараалл бий болно. Ийм саатал хэд хэдэн шалтгааны улмаас үүсдэг. Үүнд:

Тээврийн хэрэгсэлд учирсан асуудлаас шалтгаалан богино зайд замын чадавхи түр буурна. Энэ нь уг цэгт ирж буй тээврийн хэрэгслүүдийн тоо түүнийг туулан гарах тээврийн хэрэгслийн тооцооноос их байна гэсэн үг юм.

Хөдөлгөөн нийлэх юмуу сүлжих хэсэгт болон хөдөлгөөний зурвас шилжих хэсэгт уг цэгээр хөндлөн нэвтрэх тээврийн хэрэгслийн тоо хязгаарлагдсанаас, түгжрэл дахин давтагдах цэг үүснэ.

Төсөллөсөн оргил цагийн юмуу бусад урсгалын хэмжээ уг байршлаар өнгөрөх хүчин чадлаас хэтэрсэн үед асуудал үүсэх нөхцөл бүрдэх үед. Бүх тохиолдолд, ирэх бодит урсгалын хэмжээг бодит чадавхийн юмуу тооцоолсон чадавхийн төсөөлсөн урсгалын хэмжээтэй харьцуулсан харьцаа 1.00-ээс хэтэрсэн үед саатал үүсч байгаа нь ажиглагдсана. Энэ цэг дээр хөдөлгөөн хүчин чадлын хэмжээнд юмуу ойролцоо байх ба тээврийн хэрэгсэл нарийссан хэсгийг өнгөрсөний дараа (дахин нарийсалтай хэсэг тааралдахгүй гэж таамаглавал) хөдөлгөөний эрчим багатай замын хөдөлгөөн саадгүй үргэлжилнэ. Түгжрэл-дараалалд ажиглагдсан ХҮТ F-ийн хөдөлгөөн нь эрчим багатай зам дээр үүссэн саатал юмуу зам нарийссанаас үүдэлтэй байдаг. Иймд, саатал үүссэн юмуу нарийссан хэсэг, мөн түгжрэл-дараалал дахь хөдөлгөөний байдлыг тодорхойлохын тулд ХҮТ F-ийг ашиглана.

Олон зурвастай зам

А

Чөлөөт урсгалын нөхцлийг илэрхийлнэ. Тухайн тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнд бусад тээврийн хэрэгслүүд бараг нөлөөлөхгүй, зөвхөн замын геометр онцлогууд болон жолоочийн байдал, үзэмжээс хамаарч хөдөлгөөн хязгаарлагдана. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 143 м буюу 23 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 7 маш/ км/ эгнээ байна. Хөдөлгөөний урсгалд тээврийн хэрэгслүүд маневр хийх боломж өндөртэй байх ба урсгалын дунд гарсан аливаа саадыг түгжрэл-дараалалгүйгээр өнгөрөх боломжтой.

В

Урсгал чөлөөтэй, гэхдээ бусад тээврийн хэрэгслүүдийн хөдөлгөөн мэдрэгдэж эхэлнэ. Дундаж зорчих хурд ХҮТ А-ийг бодвол бага зэрэг буурах ч өндөр хурдны замын үзүүлэлтүүдтэй, 110 км/цагийн тооцоот хурдтай зорчих замын дундаж зорчих хурд 85 км/цаг байна. Тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 80 м буюу 13 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 12 маш/ км/ эгнээ байна. Бага хэмжээний саадыг хялбар өнгөрөх боломжтой, гэхдээ тухайн хэсгийн ХҮТ буурч байгаа нь мэдрэгдэнэ.

С

Хөдөлгөөний нягтрал ихсэж, улмаар хөдөлгөөнд нөлөөлж байгаа нь мэдрэгдэх шат. Хөдөлгөөний урсгалд хийх маневр болон зорчих хурдны сонголт бусад тээврийн хэрэгслүүдээс хамаарч эхэлнэ. Өндөр хурдны замын үзүүлэлтүүдтэй, 110 км/цагийн тооцоот хурдтай замын дундчаж зорчих хурд 80 км/цаг, тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 53 м буюу 9 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 19 маш/ км/ эгнээ болж буурна. Бага хэмжээний саад тухайн хэсэгт үйлчилгээний түвшинг бууруулна. Том хэмжээний саад гарсан үед түгжрэл-дараалал үүсч эхэлнэ. Ноцтой, удаан үргэлжлэх саадаас шалтгаалан зам нь ХҮТ F-д ажиллах шаардлагатай болно.

D

Урсгал тогтворгүй болж, хурд болон маневр хийх боломж түгжрэлээс шалтгаалан их хэмжээгээр хязгаарлагдана. Өндөр хурдны замын үзүүлэлттэй, 110 км/цагийн тооцоот хурдтай замын зорчих дундаж хурд 64 км/цаг болж, тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 38 м буюу 6 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 26 маш/ км/ эгнээ болно. Маш бага хэмжээний саадыг л түгжрэл-дараалал үүсгэлгүйгээр өнгөрөх боломжтой,



үйлчилгээ ХҮТ F-ийн хэмжээнд буурна.

E

Хөдөлгөөний үйлчилгээ замын чадавхийн хэмжээнд эсвэл ойролцоо хэмжээнд хүрч нэлээд тогворгүй болно. Энэ үед тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондох дундаж зай 24 м буюу 4 машины зайтай, хамгийн их нягтрал 42 маш/ км/ эгнээ байна. Энэ нь жигд урсгал хангагдах хамгийн бага зай болно. Хөдөлгөөний урсгал ашиглах ямар ч зайгүй болно. Иймээс, аливаа саадыг өнгөрөх боломжгүй болж, маш жижиг саад ч түгжрэл-дараалал үүсгэж, үйлчилгээ ХҮТ F-ийн түвшинд хүртэл буурна. Дундаж зорчих хурд ойролцоогоор 50 км/цаг болно.

F

Хөдөлгөөний урсгал хүчээр зогсож, саатна. Тээврийн хэрэгслүүд ерөнхий урсгалын хөдөлгөөний хурдаас илүү хурдаар ирсэн цэгт, эсвэл тооцоолсон хүчин чадлаас хэтэрсэн байгууламж дээрх цэгт ийм зүйл тохиолдоно. Уг цэгт (эсвэл дараагийн хөдөлгөөний эрчим багатай замд) дээрх хөдөлгөөн чадавхийн хэмжээндээ байсан ч саадын ард түгжрэл-дараалал заавал үүснэ. Түгжрэл-дараалал дахь хөдөлгөөн туйлын тогтворгүй, тээврийн хэрэгслүүд огцом хөдөлж, зогсох байдлаар хөдөлгөөнд оролцоно. Түгжрэл-дараалал дахь дундаж хурд 50 км/цагаас бага, нягтрал нь 42 маш/ км/ эгнээ-ээс их байна. ХҮТ F нь саатал үүссэн цэг юмуу түгжрэл-дараалал дахь хөдөлгөөний нөхцөл хоёрыг хоёуланг тодорхойлоход ашиглагдаж болохыг анхаарна уу. Гэхдээ, тохиолдсон саадаас шалтгаалан түгжрэл-дараалал үүссэн болохоос, замын хэсгийн эвдрэл, гологдолтой байгаа хөдөлгөөнийн түгжрэлд ямар нэг хамааралгүй болохыг анхаарах нь зүйтэй.

Зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй, хоёр зурваст зам

А

Тээврийн хэрэгслийн жолооч нар өөрсдийн хүссэн хурдаар зорчих үед хөдөлгөөний үйлчилгээний түвшин хамгийн өндөр хэмжээнд үйлчилж байна гэж үздэг. Энэхүү ХҮТ-А буюу ямар нэг хатуу шаардлагагүй түвшингийн үед хоёр зурваст замд 100 км/цагийн дундаж хурдтай зорчих боломжтой. Энэ хурдаар зорчих давтамж нь хараахан хэрэгцээт түвшинд хүрээгүй байна. Энэ нь замын чадавхиас бага хэмжээнд байгаа гэсэн үе бөгөөд хоёр, гурваараа бүлэг болж зорчих байдал ажиглагдахгүй. Удаан явж буй тээврийн хэрэгслүүдээс болж саатах байдал зарцуулах цагийн 30%-иас хэтрэхгүй. Төгс нөхцөлд хоёр чиглэлд явах нийт тээврийн хэрэгслүүдийн хамгийн их урсгалын хэмжээ 420 маш/цаг байна.

В

Тэгш газарт тээврийн хэрэгслийн хурд 90 км/ цаг юмуу бага зэрэг илүү хурдаар зорчих боломжтой түвшин байна. Хүссэн хурдаар зорчиход шаардагдах хэрэгцээ их чухал болох ба ХҮТ В-ийн доогуур түвшинд дөхөж очно. Жолоочийн саатах хугацаа нийт цагийн 45%-тай тэнцэнэ. Төгс нөхцөлд хоёр чиглэлд явах нийт тээврийн хэрэгслүүдийн хамгийн их урсгалын хэмжээ 750 маш/цаг байна. Үүнээс их урсгалын хэмжээнд, хөдөлгөөний урсгалд үүсэх хэсэг бүлэг тээврийн хэрэгслүүд огцом нэмэгдэж эхэлнэ.

С

Урсгалын хэмжээ нэмэгдсэнээр ХҮТ С-ийн түвшинд хүрч хэсэг бүлгээр зорчих тээврийн хэрэгслүүдийн тоо, хэмжээ нэмэгдэж, тулгарах саадын давтамж олширно. Хэдийгээр хязгаарлагдаагүй хөдөлгөөний өнгөрөх хэрэгцээ зорчих хүчин чадлаас хэтэрч байгаа ч, тэгш газарт хөдөлгөөний дундаж хурд 85 км/цагаас дээш байна. Хөдөлгөөний эрчим их байх үед хэсэг бүлгээр зорчих тээврийн хэрэгслүүдийн гинжин цуваа нэмэгдэж, зорчих чадавхи багасч эхэлнэ. Хөдөлгөөний урсгал тогвортой байхад, эргэж буй болон удаан явж буй тээврийн хэрэгслээс шалтгаалан түгжрэл үүсч эхэлнэ. Аяллын хугацааны саатал 60% болно. Төгс нөхцөлд хоёр чиглэлд явах нийт тээврийн хэрэгслүүдийн хамгийн их урсгалын хэмжээ 1200 маш/цаг байна.

D

ХҮТ D-д дөхөхөд хөдөлгөөний урсгал тогтворгүй болж эхэлнэ. Эсрэг урсгалуудад хөдөлгөөний эрчим нэмэгдэж, зорчиход туйлын хүндрэлтэй болно. Хөдөлгөөний хэрэгцээ ихэсч, зорчих хүчин чадал бараг тэг болно. 5-10 тээврийн хэрэгслүүдээс бүрдсэн бүлэг цуваанууд нэмэгдэж, төгс нөхцөлд 80 км/цагийн хурдтай зорчиж болно. Замын дагуух гүйцэж түрүүлэхийг хориглох хэсгүүд хөдөлгөөнд бараг нөлөөлөхгүй. Эргэж буй тээврийн хэрэгслүүд болон замын дагуух саадууд хөдөлгөөний урсгалд сөргөөр



нөлөөлж эхэлнэ. Цагийн саатал 75%-д хүрнэ. Төгс нөхцөлд хоёр урсгалдаа дээд тал нь 1,800 маш/цаг болно. Энэ нь тэгш газарт хөдөлгөөний урсгалын хамгийн өндөр хэмжээ болж хадгалагдана.

E

Хоёр эгнээ замаар зорчих хөдөлгөөний урсгал 75%. Төгс нөхцөлд, 80 км/цагаас бага байна. Хөдөлгөөний дундаж хурд багагч, 40 км/цагт хүрнэ. Энэ түвшинд гүйцэж түрүүлэх ямар ч боломжгүй болж удаан явж буй болон замын хажуугийн саадаас шалтгаалан тээврийн хэрэгслүүд бүгд хэсэг бүлгээр зорчиж эхэлнэ. Е түвшинд зорчих хөдөлгөөний эрчим нь замын хүчин чадлыг тодорхойлно. Төгс нөхцөлд хоёр чиглэлд хүчин чадал 2,800 маш/цаг болно. Бусад нөхцөлд, хүчин чадал бага байна. Хүчин чадалдаа ашиглалтын нөхцөл тогтворгүй, таамаглахад хүндрэлтэй болно. Орон нутгийн зам хүчин чадалдаа хүрч ашиглагдах боломжгүй байдаг нь хэрэгцээ байдаггүйтэй холбоотой. Хоёр эгнээ замын хүчин чадал хөдөлгөөний чиглэл хуваагддагаас хамаарна. Чиглэлийн хуваагдлаас шалтгаалан төгс нөхцөл 50/50 болоход, хоёр урсгалтай замын хүчин чадал дор дурдсан байдлаар буурна. Үүнд:

Чиглэлийн хуваагдал

Нийт хүчин чадал (маш/цаг)

Чадавхид харьцах харьцаа

50/50 2,800 1.00 60/40 2,650 0.94 70/30 2,500 0.89 80/20 2,300 0.83 90/10 2,100 0.75 100/0 2,000 0.71

Хөдөлгөөний хоёр зурвас бүхий замын богино хэсэгт туннель, гүүр гэх мэт нь өөдөөс ирэх тээврийн хэрэгслүүд болон замын чадавхид маш бага хэмжээний нөлөө үзүүлнэ. Чиглэл тус бүрийн чадавхи нь бүрэн ачаалалтай хөдөлгөөний нэг зурвас замын дундаж чадавхийг илтгэх ба хөдөлгөөний зурвасын болон хөвөөний өргөнийг тохируулж болно.

F

Бусад замын хувьд, Түвшин F (2-эгнээ) нь хүчин чадлаас хэтэрсэн ноцтой түгжрэл үүссэн хөдөлгөөний урсгалыг илтгэнэ. Хөдөлгөөний эрчим хүчин чадлаас бага, хурд нь хүчин чадлын хурдаас бага байна. Тэгш гадаргуутай газарт E түвшинд бараг хүрэх боломжгүй. Ихэвчлэн, Е түвшинд замбараагүй байдал үүсэхэд F түвшин рүү шууд шилжинэ.



БҮЛЭГ 1. АВТО ЗАМЫН АНГИЛАЛ БА ТӨСӨЛЛӨЛТИЙН ҮНДСЭН ЗАРЧИМ

1.1. Ерөнхий зүйл

Энэхүү норм нь хөдөө нутагт байгаа авто замууд ба хот, орон сууцны болон гэрийн хороолол, суурингийн доторхи гудамж, замуудыг шинээр барих, шинэчлэхээр зураг төсөл боловсруулахад, тухайн замын өмчлөл, засаг захиргааны буюу хариуцсан байгуулагаас хамаарахгүйгээр мөрдөнө.

Энэхүү нормын дагуу авто замыг төсөллөх нь авто замын төсөллөлтийн үндсэн геометр хэмжээс ба үйлчилгээний төвшин дээр үндэслэсэн ба төсөллөх замын тодорхойлолтыг авто замын ач холбогдол, ангилал, тэдгээрээс урган гарч байгаа хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшний шаардлагад зохицуулан сонгож авна.

Авто замын ангилал олон байдаг бөгөөд тухайн чухам юунд зориулагдаж байгаагаар ангилал тодорхойлогдоно.

Авто замыг ашиглалт, зориулалт, геометр хэмжээс зэрэгт үндэслэн ангилах нь инженерүүд, авто замыг хариуцсан байгууллага болон зам хэрэглэгчдийн хоорондын харилцаанд чухал ач холбогдолтой байна.

Авто замыг төсөллөлтийн үндсэн геометр хэмжээсээр ангилах нь авто замын байршил, төсөллөлтийн үйл ажиллагаанд илүү ач холбогдолтой байхад авто замын чиглэлийн дугаараар нь ангилж тээврийн хөдөлгөөнийн зохион байгуулалтад ашигладаг байна.

Авто замыг хариуцсан байгууллагаар ангилах нь тухайн авто зам, замын байгууламжийн өмчлөл, ашиглалтын хяналт, санхүүжилтыг хангах талаар Засгийн газар, Яам, Агентлаг, орон нутгийн Засаг захиргаад, хувийн байгууллагуудын хариуцлагыг тодотгож өгдөг байна.

Авто замын гүйцэтгэх үүрэг буюу зориулалтаар ангилж авто тээврийн төлөвлөлтийг боловсруулахад ашигладаг.

Тээврийн хөдөлгөөн ба бүрэлдэхүүний шатлал

Авто замын сүлжээний төсөллөлтөд тээврийн хөдөлгөөний тогтлолцоо чухал үүрэгтэй байна. Авто тээврийн хөдөлгөөн нь үндсэн хөдөлгөөн, шилжилт, хуваарилалт, хуримтлалт, нэвтрэлт, төгсгөл гэсэн үндсэн хөдөлгөөний 6 шатлалтай байдгийг зураг 1.1-д үзүүлэв.

Зураг 1.1. Авто тээврийн хөдөлгөөний тогтлолцоо

Авто замын ангилал ба төсөллөлтийн үндсэн зарчим Бүлэг 1- 1

Авто зам төсөллөх БНбД Зураг 1.1-д үзүүлсний адил тээврийн хэрэгсэл төв замаар өндөр хурдтайгаар саадгүй явж байна. Тээврийн хэрэгсэл хүрэх газраа дөхмөгц төв замын гарц буюу шилжих зам руу хурдаа хасан горо бөгөөд энэ үед төв замын үндсэн хөдөлгөөнд саад учруулахгүй байх ёстой. Ингээд хөдөлгөөнийг хуваарилан тараах, эсрэг талдаа хуримтлуулах үүрэг бүхий замаар хүрэх газрын орчим руу нэвтрэнэ. Хөдөлгөөн улмаар хүрэх газар луу чиглэж нэвтрэх зам руу шилжинэ. Ингээд орон нутгийн зам руу нэвтрэн орж явсаар хүрэх газраа очих бөгөөд тэндээ очмогцоо зориулалтын талбайд зогсоно. Үүнийг аяллын төгсгөл гэж үзнэ.

Авто тээврийн хэрэгслүүд хөдөлгөөний энэхүү 6 шатлал тус бүрт өөр хоорондоо адилгүй, авто замаар зорчино. Учир нь эдгээр 6 төрлийн авто зам, замын байгууламж нь хөдөлгөөний эрчмээрээ ялгаатай байдна. Хурдны зам нь хамгийн их хөдөлгөөнтэй байхад, шилжилтийн зориулалттай, хуримтлуулагч зам арай бага, харин орон нутгийн зам нь илүү багассан хөдөлгөөний эрчмийн дараалалтай байдаг.

Аяллын шатлал бүрт зориулсан замын байгууламжийг оновчтой шийдвэрлээгүйгээс авто замын насжилт багасах, эвдрэх гол шалтгаан болдог байна. Хөдөлгөөний эрчим өндөртэй, нийтийн тээврийн авто зам болон хөдөлгөөн үүсгэгч байгууламж хооронд завсрын шилжих зам байхгүйгээс асуудал үүсдэг байна. Жишээ нь, хурдны зам эсвэл төв замаас гараад завсрын байгууламжаар дамжилгүй томоохон худалдааны төвийн зогсоолын талбай руу шууд ордог, гардаг замууд байдаг.

Хуваарилан тараах зам, эсвэл аялал дуусах талбай, зогсоолд дотоод эргэлтийн зам хангалтгүй тохиолдолд тээврийн хэрэгсэл нь хурдны зам дээр бөглөрөх хандлагатай болдог. Энэ асуудлыг зөвхөн хурдны зам болон зогсох талбайн хооронд завсрын авто зам, замын байгууламж төсөллөж шийднэ.

Хэрэв хурдны зам нь хөдөлгөөн үүсгэгч байгууламж руу чиглэлтэй тохиодолд гарц руу өндөр хурдтай явж буй тээврийн хэрэгсэл хурдаа огцом хасах шаардлагатай болдог. Энэ тохиолдолд зогсоолын талбайд чиглэсэн замын нэмэлт эгнээ-зурвас болон хуваарилан тараах төрлийн зам төсөллөнө. Энэ тохиолдолд эдгээр зам, хөдөлгөөний зурвас нь хөдөлгөөнийг хуваарьлан тараах замын үүрэг гүйцэтгэнэ.

Зогсоолын хөдөлгөөнийг хуримтлуулах зам, зурвас нь талбай руу орох холбоос болох бөгөөд зогсох эгнээ хоорондын зай нь нэвтрэх замын үүрэг гүйцэтгэнэ. Ингэснээр тээврийн хөдөлгөөний шатлалыг ойлгомжтой болгоно. Замын үйлчилгээний буюу ашиглалтын ангилал нь мөн тээврийн хэрэгслийн хурдны хэлбэлзлэлээс ихээхэн хамаарна.

Дээрх төсөллөлтийн зарчим нь хуваарилан тараах төв зам, хуримтлуулах замуудыг холбох байгууламжийн төсөллөлтөд мөн хамаарна.

Замын байгууламжийн үйл ажиллагааны төсөллөлтөнд хөдөлгөөний шатлалын дарааллыг хадгалах үүднээс дотоод эргэлтийг хангаж өгөх хэрэгтэй. Тээврийн хөдөлгөөн үүсэх хэмжээнээс шалтгаалж хөдөлгөөний дараалал бүрт зориулсан байгууламж төсөллөх шаардлага нь тодорхойлогдоно. Бага хэмжээний хөдөлгөөн үүсгэгч замд бол нэг эсвэл хоёр шатлалд зориулсан зам байхад хангалттай байж болно. Их хэмжээний хөдөлгөөн үүсгэгчид бол хөдөлгөөний шатлал бүрт зориулсан тус тусдаа авт зам, замын байгууламж байх ёстой.

Төсөллөлтийн шаардлагатай бүрэлдэхүүний тоог гаргахын тулд өөр өөр зориулалттай замуудын хөдөлгөөний эрчмийг харьцуулна. Тухайлбал, хувийн авто зам, замын байгууламжийн эрчмийг нийтийн хэрэглээний авто зам, замын байгууламжийн эрчимтэй харьцуулна. Хувийн авто зам, замын байгууламжийн доторх зай нь харьцангуй жижиг, мөн үйл ажиллагааны чиглэл нь нийтийн хэрэглээний авто замаас


Авто зам төсөллөх БНбД өөр байдаг тул шууд харьцуулах боломжгүй байж болох учир хөдөлгөөний шатлал дарааллын ижил зарчмыг баримталж болно.

Амьдралд байж болох, хамгийн их хэмжээний хөдөлгөөн үүсгэж буй төв замыг тэр чигээр нь хөдөлгөөн дүүргэх тохиолдолд хөдөлгөөн үүсгэгч болон төв замын хооронд завсрын байгууламж хийх боломжгүй бол хөдөлгөөний шатлалын зориулалт бүхий байгууламжийг энэ хөдөлгөөнийг үүсгэгч дотор багтаан төсөллөнө.

Дараа нь хөдөлгөөн үүсгэгчээс гарах тээврийн хэрэгсэл нь төв замын нэг зурвасыг дүүргэх хэмжээний бол төв замаас гарч тухайн байгууламж руу шууд холбох гарцыг бусад нийтийн хэрэглээний замтай огтлолцолгүйгээр төсөллөнө. Хэрэв үүсэх хөдөлгөөн нь бага хэмжээтэй бол хэд хэдэн жижиг үүсгэгчийн замыг төв замын орц хүрэхээс өмнө нийлүүлэх замаар шийдвэрлэнэ. Ийм төрлийн зам нь бага хөдөлгөөний эрчим бүхий олон замыг нийлүүлснээр хөдөлгөөнийг хуримтлуулах төрлийн замын үүрэг гүйцэтгэнэ.

Дээрхийн ижил зарчмыг хуваарилан тараах төв замд мөн адилаар баримтална. Хэрэв үүсэх хөдөлгөөн нь их хэмжээтэй бол тусдаа хоёр төвшинд огтлолцоо төсөллөх хангалттай үндэслэл болно. Бусад тохиолдолд хуваарилан тараах төв зам руу орох хүртэл хөдөлгөөн хуримтлуулах замд бага хэмжээний хөдөлгөөнтэй олон жижиг замуудыг нийлүүлж төсөллөнө. Энэхүү зарчмыг хуримтлуулах зам руу нэвтрэхэд мөн адилаар баримтална. Дундаж хэмжээний хөдөлгөөн үүсгэгчээс завсрын байгууламжгүйгээр шууд хуримтлуулах зам руу нэвтэрнэ. Гэхдээ орон сууцны хороололд хэд хэдэн орон сууцны замыг нийлүүлж хуримтлуулах зам руу нэг цэгээр нэвтэрүүлнэ. Хүн ам төвлөрсөн хэсэгт худалдааны байгууламж болон орон сууцны хорооллын хуваарилан тараах төв зам болон хуримтлуулах зам руу шууд нэвтрэх боломжоор хангах ёстой.

Өөрөөр хэлбэл хөдөлгөөний шатлалын элемент бүр нь дараагийн шатлалынхаа цуглуулагчийн үүрэгтэй боловч энэ нь зөвхөн дараагийн шатлалын элементийн өнгөрүүлэх чадвараас хэтрэхээргүй байх ёстой. Хөдөлгөөний эрчмийн шаардлагыг тодорхойлсноор аль хэсэгт цогц систем төсөллөх шаардлагатай, аль хэсэгт завсрын элементийг төсөллөх шаардлагагүй гэдгийг мэдэж болно.

Зураг 1.2. Монгол улсын авто замын сүлжээний бүтэц

Энэхүү стандартад авто замыг үйлчилгээний төвшин ба төсөллөлтийн үндсэн шийдлээр ангилах асуудлыг авч үзсэн бөгөөд ангилал тус бүрт ижил үйл ажиллагаатай замууд багтана. Стандартаар Монгол улсад өргөн хөгжиж байгаа нийтийн хэрэглээний, хуирмтлуулагч болон гол зам, өнөө цаг үед бий болж байгаа хурдын зам, орон нутгийн,


Авто зам төсөллөх БНбД хөдөлгөөний бага эрчимтэй замуудыг авч үзсэн. Замуудыг ангилахад нөлөөлсөн хүчин зүйлүүд нь:

• Аяллын зорилго (тухайлбал, олон улсын болон дотоодын бизенесийн дамжин өнгөрөх тээвэр, зорчигсодын бизенес болон амралт жуулчлалын чанартай аялал г,м.)

• Аяллын урт, зай хэмжээ.

• Үйлчилж буй суурьшлын төвийн хэмжээ, төрөл (тухайлбал, хот, суурин, тосгон, орон нутаг)

• Тээврийн хэрэгсэл, хөдөлгөөний онцлог

• Сүлжээ, тогтлолцооны шаардлага зэрэг болно.

Авто замын үйлчилгээний ба төсөллөлтийн үндсэн шийдлээр ангилах тогтлолцоо нь Монгол улсын авто замын сүлжээн дахь замын дараах үйл ажиллагааны буюу зориулалт дээр үндэслэн:

• Авто тээврийн хөдөлгөөнийг алсын зайд тууш дамжин өнгөрүүлэх зориулалтын төв зам.

• Бүс нутгийн хөдөлгөөнийг тараан байршуулах болон хуримтлуулах зориулалтын хуримтлуулагч зам.

• Хөдөө нутгийн, хөдөлгөөний эрчим багатай орон нутгийн зам гэсэн гурван үндсэн болон дэд ангиллуудад хуваагдана. (Зураг 1.2)

1.2. Авто замын ангилал

Зэрэг-1. Төв зам

• Зэрэглэл 1А – Том хотууд болон хилийн томоохон боомтуудад үйлчлэх зорилготой, аймаг хоорондын болон олон улсын зорчих хөдөлгөөний хэрэгцээ, шаардлагыг хангах зориулалттай гол замууд. Энэ ангилалд олон улсын болон улсын чанартай гол замууд багтана.

• Зэрэглэл 1Б – Голчлон, аймаг юмуу бүс нутаг хоорондын зорчих хөдөлгөөний хэрэгцээг хангах зориулалттай жижиг гол замууд.

Зэрэг-2. Хуримтлуулагч зам

• Зэрэг 2А – Сум хоорондын болон дүүргийн доторх зорчих хөдөлгөөний хэрэгцээг хангахад зориулсан хуримтлуулагч зам.

• Зэрэг 2Б – Аж ахуйн байгууллагуудын дотоодын хэрэгцээний болон хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл юмуу, аялал жуулчлалын зориулалтын машин, бусад чиргүүл бүхий авто тээврийн хэрэгсэл ихээр зорчдог, хөдөлгөөний эрчим багатай, тусгай хуримтлуулагч зам.

Зэрэг-3. Хөдөө, орон нутгийн зам

• Зэрэг 3 А- Зэрэг-1 ба Зэрэг 2-т ороогүй байнгын хөдөлгөөнтэй замууд. Мөн түүнчлэн тосгон, орон сууц, гэр хорооллын гол гудамж болон хөрсөн замын зурвасууд энэ ангилалд багтана.

• Зэрэг 3А- ороогүй, байнгын бус, улирлын хөдөлгөөнтэй бусад замууд.


Авто зам төсөллөх БНбД 1.3. Зэрэглэлд тавих шаардлага

Зэрэг-1А. Төв зам

Энэ зэрэглэлийн төв замууд нь том хотуудад болон хилийн боомтуудад үйлчлэх зорилготой, аймаг хоорондын болон олон улсын зорчих хөдөлгөөний хэрэгцээ, шаардлагыг хангах зориулалттай тул дараахи шаардлагуудыг хангасан байна.

Үүнд:

Хүн ам – 25,000-аас дээш хүн амтай хот суурин болон жуулчдын зорчих газруудын хэрэгцээг хангах.

1. Хөдөлгөөний эрчим – жилийн дундаж өдрийн хөдөлгөөний эрчим нь дор хаяж 2000, үүний 12-оос дээш хувь нь ачааны зориулалтын тээврийн хэрэгсэл байх.

2. Сүлжээний үргэлжлэх байдал – Хөрш улсуудтай холбох олон улсын чанартай авто зам, улсын нийслэлийг аймгийн төвүүдтэй болон тэдгээрийг хооронд нь холбох гол замууд.

Зэрэг-1Б. Төв зам

Энэ зэрэглэлийн төв замууд нь аймгийн юмуу бүс нутаг хоорондын зорчих хөдөлгөөний хэрэгцээг хангах зориулалттай жижиг төв замууд тул дараахи шаардлагуудыг хангасан байна. Үүнд:

1. Хүн ам – 5000-аас дээш хүн амтай хот суурин болон жуулчдын зорьдог газруудын хэрэгцээг хангах.

2. Хөдөлгөөний эрчим – жилийн дундаж өдрийн хөдөлгөөний эрчим нь дор хаяж 1500, үүний 12-оос дээш хувь нь ачааны зориулалтын тээврийн хэрэгсэл байх.

3. Сүлжээний үргэлжлэх байдал – Зэрэглэл 1А-д багтсан замуудын сүлжээний орхигдсон зайг нөхөх.

Зэрэг-2А. Хуримтлуулагч зам

Бүс нутгийн, хуримтлуулагч замын үүрэг нь хэд хэдэн бүс, нутаг дэвсгэрээр өнгөрөх замын болон дүүргийн доторхи мөн томоохон суурин газруудын хөдөлгөөний хэрэгцээг хангахад чиглэгдсэн бөгөөд дараах шалгуур үзүүлэлтүүдийг хангасан байна:

1. Хүн ам - 1000-аас дээш хүн амтай суурин болон жуулчдын зорьдог газруудын хэрэгцээг хангах.

2. Хөдөлгөөний эрчим - жилийн өдрийн хөдөлгөөний дундаж эрчим 200-аас дээш, үүний 35-аас илүүгүй хувийг ачааны машин болон амралт, аялал, зугаалгаар яваа тээврийн хэрэгсэл эзлэх. Зам дээр өнгөрөх тээврийн хэрэгслийн 35-аас илүү хувийг ачааны машин болон амралт, аялал, зугаалгын зориулалтай тээврийн хэрэгсэл эзлэх бол уг замыг 2Б зэрэглэлийн /хуримтлуулагч, тусгай зам/ замд тооцно.

3. Сүлжээний үргэлжлэх байдал - 1А, 1Б зэрэглэлийн замуудын сегмент хоорондын сүлжээнд үүсэх тасалдалыг бууруулах. Тухайн бүс нутаг, хүн ам суурьшсан бүх хот, суурин, тосгон руу салах, тэндээс гол зам руу орох боломжоор хангах.


Авто зам төсөллөх БНбД Зэрэг-2Б. Хуримтлуулагч, тусгай зориулалтын зам

Хуримтлуулагч, тусгай зориулалтын замын хувьд хөдөлгөөний эрчим багатай боловч ачааны болон амралт, аялал жуулчлалаар яваа тээврийн хэрэгсэл харьцангуй их зорчдог, аялал жуулчлал болон байгалийн цогцолбор газрууд, уул уурхай, үйлдвэр, хөдөө аж ахуйн бүс рүү болон ачаа тээврийн терминал хүрэх замыг тодорхойлох учир, зэрэг-2Б зам дараах шалгууруудыг аль нэгийг хангасан байх:

1. Хүн ам- 500-аас дээш хүн амтай суурин, тосгоны болон жуулчдын зорчих хэрэгцээг хангах.

2. Хөдөлгөөний эрчим-Замаар өнгөрөх тээврийн хэрэгслийн 75-аас дээш хувийг хүнд даацын болон урт, овор хэмжээтэй ачааны тэрэг эзлэх, өдрийн хөдөлгөөний дундаж эрчим өөр зэрэглэлийн замуудын эрчмийг оруулахгүйгээр 100-аас дээш байх.

3. Сүлжээний үргэлжлэх байдал- Дээр өгүүлсэн шалгуур үзүүлэлтийг хангах 2А зэрэглэлийн замын сүлжээний сегмент хоорондын сүлжээнд үүсэх тасалдалыг бууруулах. Энэ төрлийн замууд тусгай зориулалтын хөдөлгөөнийг (ачаа тээврийн терминал, уул уурхай, үйлдвэр, хөдөө аж ахуйн үйлдвэрлэлийн газар, суурин, зоогийн газар зэрэгт хүрэх) цуглуулж байгаа бол замын төгсгөлд мухар замтай холбож болно.

4. Тусгай зориулалтыг хангах- Тусгай зориулалтын замын хувьд нийтийн тээвэр явдаггүй, уул уурхайн бүтээгдэхүүн, газрын тос, хүнд үйлдвэрийн материал, бүтээгдэхүүн болон бусад ачааг тээвэрлэхэд зориулсан, 1 тэнхлэг дээрээ 11,5 тн-оос дээш ачаалалтай, тусгай хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл явахад зориулагдана.

Зэрэг-3А. Хөдөө орон нутгийн, байнгын хөдөлгөөнтэй зам.

Энэ зэрэгт хөдөө нутгийн зам болох багийн төв, хот айл, фермерийн аж ахуй, газар тариалангийн болон аялал жуулчлалын бүс нутаг, тэдгээрийн үйлдвэрийн бааз руу очих болон тэдгээрийг хооронд нь холбосон, бүх улирлын буюу байнгын хөдөлгөөнтэй, хөдөлгөөний эрчим багатай буюу жилийн өдрийн хөдөлгөөний дундаж эрчим өөр зэрэглэлийн замуудын эрчмийг оруулахгүйгээр 100-аас бага байх замууд багтана.

Мөн энэ ангилалд хотын захын орон сууцны болон гэр хороолол, сум, суурингийн хөдөлгөөний эрчим багатай гудамж, замууд орно. Орон нутгийн замын жилийн өдрийн дундаж хөдөлгөөний эрчим нь 100-аас дээш бол Зэрэг 2А-д хамаарна.

Зэрэг-3Б. Хөдөө орон нутгийн, байнгын бус буюу тодорхой улирлын хөдөлгөөнтэй, зам

Хөдөө орон нутгийн зам болох багийн төв, хот айл, фермерийн аж ахуй, газар тариалангийн болон аялал жуулчлалын бүс нутаг, тэдгээрийн үйлдвэрийн бааз руу очих болон тэдгээрийг хооронд нь холбосон, тодорхой улирлын буюу байнгын бус хөдөлгөөнтэй бөгөөд хөдөлгөөний бага эрчимтэй замууд багтана.

Хэрвээ тодорхой улирлын буюу байнгын бус хөдөлгөөнтэй замын өдрийн дундаж хөдөлгөөний эрчим нь 50 маш/хоногоос дээш гарвал зэрэг 3А-д, харин 100 маш/хоногоос дээш гарвал зэрэг 2А-д хамааруулна.



Хүснэгт 1.1. Авто замыг төсөллөлтийн шийдлээр ангилсан тайлбар

Зорчих хэсгийн байдал Замын ангилал ХҮТ Ангиллын товчилсон

үсэг ба замын нэршил Тайлбар

Зорчих хэсгүүд нь зааглагдсан, эсрэг урсгалууд нь тусдаа зам

Төв зам Зэрэг -1А, 1Б,

A ХЗ Хурдны зам

Бүрэн хяналттай бөгөөд нэг төвшний огтлолцоогүй, бусад замаас шууд нэвтрэх боломжгүй, зөвхөн өөр төвшний огтлолцлоор нэвтэрнэ.

B ОЗ Олон зурваст гол зам

Нэвтрэх боломж хязгаарлагдмал, ихэвчлэн өөр төвшний огтлолцлоор нэвтэрнэ. Зарим үед нэг төвшний огтлолцол байж болно. Ерөнхийдөө энэ зам нь цаашид хурдны зам болгон шинэчлэх боломжтой завсарын шат байна.

Төв зам Зэрэг-1Б

B, C ГЗ Гол зам

Тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг боломжийн хэрээр хангах бөгөөд бусад замаас шууд нэвтрэх боломжтой боловч, хязгаартай, хагас хяналттай байна.

Хуримтлуулагч зам Зэрэг-2А, 2Б

C БН Хуримтлуулагч зам

Тээврийн хөдөлгөөнийг өнгөрүүлэх болон орон нутгийн замд нэвтрэх боломжоор хангана.

Зорчих хэсгүүд нь зааглагдаагүй

зам

Төв зам Зэрэг -1Б

C, D ГЗ Гол зам

Дайран өнгөрөх тээврийн хэрэгсэлд зориулагдсан, бусад замаас хөдөлгөөн шууд, хяналтгүй нэвтрэх зам.

Хуримтлуулагч зам Зэрэг-2А ба 2Б зэрэг

D, E БН Хуримтлуулагч зам

Орон нутгийн зам, дүүргийн гудамж болон гол зам хоёрын хоорондох холбоос зам бөгөөд, ихэнх тохиолдолд залгаа байгууламж, замуудад шууд нэвтрэх боломжоор хангагдана.

Хөдөө орон нутгийн зам Зэрэг -3А, 3Б.

E, F

ОН Орон нутгийн зам.

Хөдөлгөөнийг орон нутагт нэвтрүүлэх зориулалттай, хүрэх газартай шууд холбогдох зам


Авто зам төсөллөх БНбД 1.3. Төсөллөлтийн тодорхойлолт

Төсөллөлтийн тодорхойлолт гэдэг нь үсэг ба тоогоор бичигдсэн тэмдэглэгээ бөгөөд авто замын төсөллөлтөд ашиглах үндсэн аргачлал юм. Үүнийг сонгосон нөхцөлд төсөллөлтийн шаардлагатай, бүх үндсэн хэмжээсүүдийн аргачлал гарч ирнэ.

Хүснэгт 1.2-т Монгол улсад өргөн ашиглагдах авто замуудын төсөллөлтийн тодорхойлолтыг тайлбарлав.

Хүснэгт-1.2. Төсөллөлтийн тодорхойлолтын тайлбар

Төсөллөлтийн тодорхойлолт Тайлбар

1А-ХЗ-ЗХН-8-130 Төв замын сүлжээн дэх хурдны зам бөгөөд зорчих хэсэг нь зааглагдсан, хөдөлгөөний 8 зурвастай, тооцоот хурд нь 130 км/цаг.

1А-ХЗ-ЗХН-6-120 Төв замын сүлжээн дэх хурдны зам бөгөөд зорчих хэсэг нь зааглагдсан, хөдөлгөөний 6 зурвастай, тооцоот хурд нь 120 км/цаг.

1Б-ГЗ-ЗХН-6-110 Төв замын сүлжээн дэх гол зам бөгөөд зорчих хэсэг нь зааглагдсан, хөдөлгөөний 6 зурвастай, тооцоот хурд нь 110 км/цаг.

1Б-ГЗ-ЗХГ-4-100 Төв замын сүлжээн дэх гол зам бөгөөд зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй, хөдөлгөөний 4 зурвастай, тооцоот хурд нь 100 км/цаг.



2А-БН-ХЗ-3-80 Бүс нутгийн замын сүлжээн дэх, хуримтлуулагч зам бөгөөд зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй, хөдөлгөөний 3 зурвастай, тооцоот хурд нь 80 км/цаг.

2А-БН-ХЗ-2-70 Бүс нутгийн замын сүлжээн дэх, хуримтлуулагч зам бөгөөд зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй, хөдөлгөөний 2 зурвастай, тооцоот хурд нь 70 км/цаг.

2А-Т-ХЗ-3-60 Бүс нутгийн, замын сүлжээн дэх, тусгай хуримтлуулагч зам бөгөөд хөдөлгөөний 3 зурвастай, тооцоот хурд нь 60 км/цаг.

2Б-Т-ХЗ-2-50 Бүс нутгийн замын сүлжээн дэх тусгай хуримтлуулагч зам бөгөөд хөдөлгөөний 2 зурвастай, тооцоот хурд нь 50 км/цаг.

3А-ХО-БУ-2-50 Хөдөө орон нутгийн, бүх улирлын зам. Хөдөлгөөний 2 зурвастай, тооцоот хурд нь 50 км/цаг.

3А-ХО-БУ-1-40 Хөдөө орон нутгийн, бүх улирлын зам. Хөдөлгөөний 1 зурвастай, тооцоот хурд нь 40 км/цаг.

3Б-ХО-ТУ-1-30 Хөдөө орон нутгийн, тодорхой улирлын зам. Хөдөлгөөний 1 зурвастай, тооцоот хурд нь 30 км/цаг.


Авто зам төсөллөх БНбД Аливаа замын ТЭЗҮ-ийн судалгаагаар болон хөдөлгөөний аюулгүй байдал, ХҮТ-тэй холбоотойгоор дээрх хүснэгтэд заагаагүй төсөллөлтийн үзүүлэлт бүхий зам байхаар бол тооцоот хурдыг үндэслэн төсөллөлтийг өөрөөр авч болно.

1.4.Төсөллөлтийн үндсэн зарчим ба шалгуур үзүүлэлтүүд

1.4.1. Авто замын төсөллөлтөнд тавигдах үндсэн зарчим

Авто замын төсөллөлтийг хийхдээ дараах зарчмыг баримтална:

1. Аливаа авто замын төсөллөлтийн үзүүлэлтийг олон талаас нь тооцож бодсоны эцэст сонгож авахын зэрэгцээ зам тавих газар нутгийн байдалтай нягт уялдуулна.

2. Замын зориулалт, чанар байдал, хөдөлгөөний аюулгүй байдал, барилга угсралтын ажлын төвөгшил ба зардал, засвар арчлалтын үйл ажиллагаа, зардал зэрэг нь тэргүүн зэргийн ач холбогдолтой. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдал үндсэндээ төсөллөлтийн үзүүлэлтүүдийн хамгийн гол хүчин зүйл боловч бусад хүчин зүйлс мөн л чухал байр суурь эзэлнэ.

3. Төсөллөлтийн үзүүлэлтүүдийг тооцох үед онцгой санаа тавих асуудлуудын нэг нь төсөллөлтийн үзүүлэлтүүд хожим үүсэх тодорхойгүй нөхцөл байдалтай зохицож чадах хэмжээний уян хатан байж чадах уу үгүй юү гэдэгтэй холбоотойг анхаарна.

4. Мөн тухайн замаар ур чадвар, туршлагын хувьд харилцан адилгүй жолооч нар хүнд, хөнгөн гээд төрөл бүрийн зориулалт, загвартай тээврийн хэрэгслээр зорчино гэдгийг тооцсон байна.

5. Төсөллөлтийн үзүүлэлтүүд тухайн зураг төслийн нэгдмэл үйл явцтай хэрхэн таарч нөхцөлдөх вэ гэдгийг ойлгох нь ихээхэн чухал зүйл бөгөөд маш ер бусын нөхцөл байдал, тухайн зам орчны өвөрмөц байдал үүсэхээс бусад тохиолдолд төсөл зохиогч элементүүдийн хамгийн бага буюу хязгаарлах утгыг ашиглаж, тэдгээр утгыг давж гарахыг хориглоно.

6. Төсөллөлтийн үзүүлэлтүүдийн геометр хэмжээсүүдийг ерөнхийдөө хамгийн бага (эгнээ, хөвөөний өргөн, эргэлтийн радиус, зогсоох үеийн үзэгдэх зай) эсвэл хамгийн их утгаар (дагуу налуу) илэрхийлнэ. Ийм учраас төсөллөлтийн үзүүлэлтүүд зураг төсөл зохиох үндсэн шинж чанаруудыг чиглүүлэх эсвэл хязгаарлах чиг хандлагатай байна. Иймэрхүү үзүүлэлтүүдийг аль болох зөрчихгүйгээр мөрдөнө.

7. Дээр өгүүлсэн шийдлүүдийг тусгасан төсөллөлтийн үзүүлэлтүүдийг “хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах” зорилгоор боловсруулсан. Өөрөөр хэлбэл, замын чиг, хөндлөн огтлол зэрэг суурь геометр элементүүдийн төсөллөлтийг анхнаасаа замын системд үүсэж болзошгүй олон талт нөхцөл байдлуудыг тусгах зорилгоор “аюулгүй байдлын хязгаараар” хангахын тулд боловсруулсан.

8. Төсөллөлтийн үзүүлэлтийг эдийн засгийн хувьд ашигтай байх гэсэн дан ганц зорилго, хандлагаар хийдэггүй, харин ч тогтлолцооны хувьд нийт зардал, цаашид бий болох нөлөө, ашгийг төслийн замаас хүртэх бол үндэслэлтэй, оновчтой утгуудыг ашиглах ёстой.


Авто зам төсөллөх БНбД 1.4.2. Тооцоот авто тээврийн хэрэгсэл

Ерөнхий шинж чанар

Авто замын төсөллөлтийн геометр хэмжээсийн хамгийн гол шалгуур үзүүлэлт нь тухайн замаар зорчих тээврийн хэрэгслийн шинж чанар болон овор хэмжээний үзүүлэлт юм. Тиймээс тээврийн хэрэгслийг төрөл, хэмжээгээр ялган бүлэглэж, тухайн бүлэг бүрээс төлөөлөл болохуйц тээврийн хэрэгслийн хэмжээг авч үзэн төсөллөлтөнд ашиглана.

Энэхүү овор хэмжээ, жин, ашиглалтын онцлогоор нь бүлэглэн ангилсан тээврийн хэрэгслийг төсөллөлтийн хэмжээст ашиглах бөгөөд үүнийг тооцоот тээврийн хэрэгсэл гэнэ. Геометрийн төсөллөлтөнд тээврийн хэрэгслийн бүлгийн төлөөлөл болж буй нь бүлэг дундаа хамгийн том хэмжээтэй ба эргэлтийн хамгийн бага радиус нь хамгийн том байхаар тооцно. Хамгийн том тооцоот тээврийн хэрэгслийг авто замын төсөллөлтөнд авч үзнэ.

Тооцоот тээврийн хэрэгслийн дараах үндсэн 4 бүлэг байна. Үүнд:

1. суудлын тэрэг,

2. автобус,

3. ачааны машин ба

4. амралт зугаалгын зориулалттай тээврийн хэрэгсэл

Суудлын тэрэгний ангилалд бүх хэмжээний спорт ба энгийн суудлын тэрэг, жижиг оврын автобус, жижиг өргөгч машин зэрэг орно. Автобусны ангилалд хот хоорондын, хот доторх тээврийн, сургуулийн болон угсраа автобусууд орно. Ачааны машины ангилалд дан ачааны машин, нэг чиргүүлтэй, хоёр чиргүүлтэй ачааны машинууд орно. Амралт, зугаалгын зориулалтын машины ангилалд өөрөө явагч сууц, амралт, зугаалгын зориулалтын чиргүүлтэй, усан завьны чиргүүлтэй машин, сууцыг чирэх зориулалт бүхий авто машинууд орно. Мөн унадаг дугуйн замтай авто замын төсөллөлтөнд түүнийг тооцоот тээврийн хэрэгслээр авна.

Дээрх ангиллын бүлэг бүрийн төлөөлөл болох 20 төрлийн тээврийн хэрэгслийн хэмжээг Бүлгийн хавсралт 1-ийн хүснэгт 1-д үзүүлэв. Авто зам, замын байгууламжийг төсөллөх үед замын эргэлтийн болон огтлолцлын радиусыг тодорхойлохдоо тухайн замаар тодорхой давтамжтай зорчих хамгийн том тээврийн хэрэгсэл, эсвэл онцлог чанар бүхий тооцоот тээврийн хэрэгслийн үзүүлэлтийг үндэслэн төсөллөнө. Тооцоот тээврийн хэрэгслийг сонгож авахад дараах ерөнхий зааврыг баримтална:

• Үндсэн хөдөлгөөн үүсгэгч нь нэг эсвэл түүнээс дээш авто зогсоол байх тохиолдолд суудлын тэргийг тооцоот тээврийн хэрэгслээр;

• Орон сууцны хороолол, цэцэрлэгт хүрээлэнгийн орчмын замын уулзварын төсөллөлтөнд хоёр тэнхлэгт ачааны машиныг тооцоот тээврийн хэрэгслээр;

• Хуримтлуулах болон бусад замуудад гурван тэнхлэгт ачааны машиныг тооцоот тээврийн хэрэгслээр;

• Гол төв зам болон тэдгээрийн уулзваруудад хот хоорондын транзит тээврийн автобусыг тус тус авна.

Хөдөлгөөний эрчим багатай, хөдөө орон нутгийн зам буюу хоногийн дундаж хөдөлгөөн нь 100-аас доош замуудын уулзварын төсөллөлтөнд бага оврын буюу 65 хүний суудал


Авто зам төсөллөх БНбД бүхий автобусыг тооцоот тээврийн хэрэгслээр тооцож авна. Сургуулийн автобусыг мөн жижиг гудамжуудын уулзварын төсөллөлтөнд тооцож болно.

WB-20 (WB 67) ачааны машиныг хурдны замын орц гарцын уулзвар, гол төв замуудын уулзвар, үйлдвэржсэн газрын замуудын уулзварын төсөллөлтийн тооцоот тээврийн хэрэгслийн хамгийн бага хэмжээгээр тооцож авна.

Сүүлийн үед дэлхийн олон оронд дээр дурьдсан тээврийн хэрэгслээс илүү том хэмжээтэй тооцоот тээврийн хэрэгслийг (39,41м хүртэл) авах болсон байна. Гэвч эднийг заавал тооцоот тээврийн хэрэгслээр авч төсөллөх шаардлагагүй боловч зарим нэг онцгой газруудад цаашид ашиглаж болох магадлалтайг анхаарна уу.

Тооцоот тээврийн хэрэгслийн эргэлтийн хамгийн бага радиус

Бүлгийн хавралт 1-ийн хүснэгт 2-д төлөөлөл болсон 20 ширхэг тооцоот тээврийн хэрэгслийн эргэлтийн хамгийн бага радиусыг харуулсан. Төсөллөлтөнд ашиглах гол хэмжээс нь машины тэнхлэгийн хамгийн бага эргэлтийн радиус, ашиглах замын ерөнхий өргөн, дугуйн чиглэл, дотор талын хойд дугуйны чиглэл юм. Жолоочийн хурд болон дугуйн гулсалтын өнцгийг хамгийн багаар бодож эргэлтийн хурдыг 15км/цаг байх үеийн радиусыг авсан байна.

Эргэлтийн чиглэлийн хязгаарыг тооцоот тээврийн хэрэгсэл хамгийн огцом эргэлт хийх үеийн урд дугуйнаас илүү гарсан хамар хэсэг болон дотор талын хойд дугуйны чиглэлээр авчээ.

Хамгийн огцом эргэлт гэдэг нь машины урд талын гаднах дугуй зөвшөөрөгдөх хэмжээгээр эргэж тэнхлэгийн хамгийн бага радиусаар эргэлт үүсгэхийг хэлнэ. Тодорхой хэдэн тооцоот тээврийн хэрэгслийн дотор болон гаднах дугуйны эргэлтийн хамгийн бага радиус, тэнхлэгийн эргэлтийн хамгийн бага радиусыг хавсралт 1-ийн хүснэгт 2-оос харна уу.

Ачааны машин, автобусанд геометрийн илүү өргөн хэмжээтэй төсөллөлт хийгддэг. Эдгээр нь жирийн суудлын тэргээс илүү өргөн, урт, эргэлтийн радиус илүү учир авто замын төсөллөлтийн хөндлөн огтлолд зайлшгүй авч үзэх шаардлагатай. Чиргүүлтэй ачааны машинуудад илүү өргөн эргэлтийн чиглэлтэй төсөллөнө.

Чиргүүлтэй ачааны машинд чиргүүл бүхий эмээлт зүтгүүр, дан болон хос чиргүүлтэй авто машин, тракторууд орно. Эдгээр нь эргэлтийн радиусаараа ихээхэн ялгаатай учир хэд хэдэн төрлийн тооцоот тээврийн хэрэгсэл байдаг. Үүнийг WB гэж тэмдэглэсэн бөгөөд хэмжээсийг нь өгсөн байгаа.

Бүлгийн хавсралт 2-т тооцоот тээврийн хэрэгслүүдийн геометр хэижээсүүдийг болон эргэлтийн хөдөлгөөний үзүүлэлтүүдийг харуулсан. Зураг 1-10-т энгийн чиргүүлтэй машины эргэлтийг үзүүлсэн. Зураг 1-12-т чирэгч толгойны ерөнхий уртыг харуулсан байна. Зураг 1-11-т дугуйны эргэлтийн өнцөг, чирэгч, тэнхлэгийн эргэлтийн радиус хоорондын уялдаа холбоог харуулсан байна.

Зургуудад харуулсан эргэлтийн хамгийн бага радиус болон шилжилтийн урт нь машины хурдыг 15 км/цагаас бага үед байхаар тооцсон. Үүнээс хурдтай зорчдог авто замуудад бол эргэлтийн радиус илүү том, шилжилтийн муруй нь илүү урт байна. Зураг 1-1-ээс 1-9, 1-12-оос 1-23-д харуулсан авто машинуудын эргэлтийн чиглэлийн зургийг машин үйлдвэрлэгчийн стандарт дээр тулгуурлан компьютер программаар гаргаж AASHTO-д тусгаснаар авсан.

Р тооцоот тээврийн хэрэгсэл нь том хэмжээний суудлын тэргийг төлөөлөх бөгөөд эргэлтийн хэмжээг зураг 1-1-т харуулсан байна.


Авто зам төсөллөх БНбД SU-9 нь ачааны тэрэг ба SU-12 нь том хэмжээний ачааны тэрэгний төлөөлөл юм. Үүнийг зураг 1-2 ба 1-3-т оруулсан. Аяллын зай урттай авто замаар зорчих том хэмжээний тооцоот тээврийн хэрэгслийг хот хоорондын автобус эсвэл чиргүүлтэй ачааны машинаар тооцож авна. Ихэнх том хот хоорондын автобусны нийт урт нь 13,7м-ээр хязгаарладана. Автобусны эргэлтийн зургийг 1-4 – 1-6-аас харна уу.

Зарим нэг хот суурингийн автобус нь зураг 1-6-д зааснаас өөр байна. Жишээлбэл, угсраа автобус байх ба энэ нь эргэх маневрийг сайжруулах үүднээс төв хэсэгтээ нугасаар холбогдсон байдаг. Зураг 1-9-т A-BUS ангиллын тооцоот тээврийн хэрэгслийн эргэлтийн зургийг үзүүлэв. Мөн сургуулийн автобус чухал байр суурь эзэлдэг учир үүнийг зураг 1-7 ба 1-8-д үзүүлэв. Том хэмжэээнийх нь 84 суудалтай, жижиг нь 65 хүний суудалтай байна. Төсөллөлтөнд уулархаг газруудад зарим нэг автобус эргэлт хийхэд хүндрэл тулгарч болохыг анхаарах ёстой.

Зураг 1-13 – 1-19 хүртэл төрөл бүрийн чиргүүлтэй машины хамгийн бага эргэлтийн хэмжээг харж болно. Хөдөө, орон нутгийн замд ихэвчлэн WB-12 ангиллыг тооцоот тээврийн хэрэгслээр тооцож авна. Том хэмжээний чиргүүлтэй ачааны машиныг хол зайны аялалд үйлчилдэг авто замын төсөллөлтөнд тооцоот тээврийн хэрэгслээр авна.

Зураг 1-20 – 1-23 хүртэл амралт, зугаалгын зориулалтын машины эргэлтийн зургийг харуулав.

Зурагт үзүүлсэн тээврийн хэрэгслээс гадна бусад төрлийн тээврийн хэрэгслийг тооцож авч болно.

Тээврийн хэрэгслийн хурдатгал.

Тээврийн хэрэгслийн хурдаа нэмэх, хасах үйлдлийн буюу хурдатгалын харьцаа нь авто замын төсөллөлтөнд нөлөөлдөг бөгөөд энэ нь замын уулзвар, огтлолцол, хурдны замын орц гарц, өгсөх зам, эгнээ, автобусны зогсоолын төсөллөлтөнд чухал ач холбогдолтой байна.

Зураг 1.3. Авто машин хурдатгалаа авахдаа зорчсон зам



Зураг 1.4. Хурдтай явж буй тээврийн хэрэгсэл тормозлохдоо туулсан зам

Хурдаа огцом нэмж хасах нь боломтой боловч доторх зорчигчдод аятай байхгүй нь ойлгомжтой. Зураг 1.3-д авто машин хурдатгалаа авахдаа зорчсон замын уртыг, зураг 1.4-т хурдтай явж буй тээврийн хэрэгсэл тормозлохдоо туулсан замын уртыг харуулав. Энэхүү графикуудыг үндэслэн хурд авах зурвасын уртын хэмжээ болон зогсох үеийн үзэгдэх зайн хэмжээнүүдийг тооцоолох боломжтой. Илүү дэлгэрэнгүй ойлголтыг зогсох үеийн үзэгдэх орчинг тодорхойлох хэсгээс олж үзнэ үү.

Хэрэв авто зам нь амралт зугаалгын газар руу баригдах бол тухайн зориулалтын авто машины үзүүлэлтийг харгалзан үзэх нь зүйтэй.

1.4.3. Жолоочийн үйлдэл ба хүний хүчин зүйлс

Орчин үед авто замын цогц төсөллөлт болон ашиглалтын нөхцөлд жолоочийн үйлдлыг авч үзэх нь шаардлагатай болжээ. Авто замыг жолооч өөртөө хэрхэн ашигтайгаар ашиглахыг боддог бөгөөд хэрэв зам нь жолоочийн чадварт бүрэн нийцсэн байвал түүний үйлдэл зөв, алдаагүй байна. Харин авто зам нь жолоочийн ур чадварт нийцээгүй бол осол аваар ихсэх шалтгаан болно.

Энэ хэсэгт авто замын төсөллөлтийн инженерүүдэд чухал хэрэгтэй жолоочийн үйлдлийн талаарх мэдээллийг оруулав.

Настай, залуу жолооч ба явган зорчигчид. 2010 оны статистикаар Монгол улсын нийт хүн амын 5,5%-ийг, харин 2013 онд 5,8%-ийг 60 ба түүнээс дээш настай хүмүүс эзэлж байгаа ба цаашид настай хүмүүсийн эзлэх хувь өсөх магадлалтай байна. Нөгөө талаар 18-25 насны залуу жолооч нар, үүний дотроос залуу эмэгтэй жолооч нарын тоо харьцангуй ихээр өсөж байна.

Ахмад настай болон 18-25 насны залуу жолооч нар, явган зорчигч нь авто зам ашиглагчдын тодорхой хэсгийг эзэлж байгаа ба тэдний хувьд насжилттай холбоотой ур чадвар нь муу байдгийг дэлхийн олон оронд судлан тогтоосон байна. Тиймээс авто замын төсөллөлт, хөдөлгөөний зохицуулалтад ахмад настай болон туршлага муутай залуу жолооч нарыг онцгойлон харгалзах шаардлагатай. Тиймээс авто зам төсөллөхдөө ахмад настай болон залуу жолооч нарын үйлдлийг сайжруулах дараах арга хэмжээг авах хэрэгтэй:

• Зааварчлах тэмдгүүдийг ойлгомжтой болгох



• Зам дээрх, ялангуяа уулзвар-зөрлөг, огтлолцол-зөрлөг дээр үзэгдэх орчинг хязгаарлаж буй саадыг арилгах, мөн үзэгдэх орчинг ерөнхийд нь сайжруулах

• Замын дагуух үзэгдэх орчинг сайжруулах

• Үзэгдэх зайг шийдвэр гаргах боломж бүхий зайтай байлгах

• Олон төрлийн мэдээлэл хүлээн авах, боловсруулах шаардлагатай уулзвар огтлолцлыг илүү энгийн болгох

• Мэдээллүүд будлиан үүсэхээргүй байлгах

• Хамгаалалттай зүүн гарын эргэлтийг ихэсгэх

• Гэрлэн дохио удаан асдаг байх

• Явган зорчигчийн явах гэрлийг удаан асдаг болгох

• Илүү өргөн бөгөөд тод тэмдэглэгээ хийх

• Том, тод гэрлээр хангах

• Гудамжны нэр, эргэх эгнээ, болон чиглэлийн сумыг хэрэгтэй газар нь хангах

• Замын тэнхлэг, зах, хөвөөний хэсгийн зурвас хийх

• Уулзвар-зөрлөгийн налууг багасгах

• Хурдны хязгаар тавих

• Жолоочийн боловсролыг дээшлүүлэх

Жолоодлого. Жолоодлого нь жолооч мэдээллийг хэрхэн хүлээж авах, түүнийг ашиглах асуудлаас хамаарна. Жолоодох үед жолооч мэдээллийг хүлээж аваад үүний үндсэн дээр зохих шийдвэрийг гаргаж улмаар дараагийн үйлдлийг хийдэг.

Жолоодох нь хэд хэдэн салангид болон хоорондоо уялдаа бүхий үйлдлээс бүрддэг. Үйлдлийг бүлэглэн ангилсан бөгөөд үүнд хянах, удирдах, чиглүүлэх гэсэн үйлдлүүд орно.

• Жолооны хүрдээ эргүүлэх, хурдаа тохируулах нь үндсэн үйлдэл буюу хяналт,

• Зам, эгнээгээ даган явах буюу удирдах,

• Чиглэлээ төлөвлөн явахыг чиглүүлэх хэмээн тодорхойлсон.

Жолоодох үйл явц нь хэд хэдэн төрлийн үйлдлийг нэгэн зэрэг хийх цогц, анхаарал шаардсан үйлдэл байдаг. Энэ нь өндөр хурд, цагийн хязгаар, танил бус орчин, нөхцөлд зорчих үед илэрдэг. Энэ үед ямар нэгэн алдаа дутагдалгүйгээр мэдээллийг хүлээн авах нь жолоочийн үйлдэлд гол нөлөө үзүүлнэ.

Жолоочийн үйлдлийн алдаа нь жолооч, тээврийн хэрэгсэл, авто замын нөхцөл, замын хөдөлгөөнөөс үүсэх магадлалтай. Жолооч зарим нөхцөлд буюу замын хөдөлгөөний тодорхой үед зохих арга хэмжээ авч чадаагүйгээс, нөхцөл нь анхаарлыг нь сарниулах, эсвэл авто замын төсөллөлт уялдаа холбоо багатай, мэдээлэл нь төөрөгдөл үүсгэхээр байгаа үед жолоочийн буруу үйлдэл бий болно. Мөн түүнчлэн жолооч оновчтой шийдвэр гаргаж чадаагүй, мэдээлэл нь төөрөгдөл үүсгэх, эсвэл хариу арга хэмжээ авах хугацаа бага байсан зэргээс дээрх байдал үүснэ. Хяналт ба удирдлагын алдаа нь


Авто зам төсөллөх БНбД шууд осол аваар гаргахад хүргэнэ. Чиглүүлэх алдаа нь аяллыг саатуулах, шууд бусаар аваар осол гаргахад хүргэнэ.

Удирдах үйлдэл. Дээрх гурван жолоодлогын үйлдлээс авто замын төсөллөлт, хөдөлгөөнд удирдах үйлдэл хамгийн их нөлөөтэй. Жолоочийн үйлдлийг сайжруулахын тулд төсөллөгч сайтар анхаарах ёстой.

Эгнээ эзлэх, зам дагах. Эгнээ эзлэх, зам дагах шийдвэр, хурдаа тохируулан хүрдээ залах нь машин барих үндсэн үйлдэл юм. Саад тотгорыг өнгөрөх шийдвэр нь эгнээ эзлэх, зам дагах үйлдэлд хүргэнэ. Үүнийг өөр хөдөлгөөн байхгүй үед хийх боломжтой.

Машин дагах. Машин дагах гэдэг нь тээврийн хэрэгсэл урд талын машиныг даган авах үйлдэл юм. Энэ шийдвэр нь зам дагахаас илүү хүнд бөгөөд үүнд хурдаа тохируулах шаардлага гарна. Машин дагахад жолооч байнга хурдаа тохируулж, урд талын машинаас зохих зайтай явна. Үүнийг аюулгүй гүйцэтгэхийн тулд эгнээний түрүүнд явж буй машины хурд, бусад машины байршлыг анхаарч дүгнэх ба зогсолтгүй анхаарч, дүгнэн өөрчлөлтөнд хариу үзүүлнэ.

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл. Энэ нь дээрх 2-оос илүү төвөгтэй бөгөөд дээрх 2 үйлдлээс илүү хурдаа тохируулах хэрэгтэй болдог. Гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг жолооч өөрийн машины хурдлах чадварыг бодолцож, эгнээний түрүүнд явж буй машины хурдыг анхаарч, урдаас ирэх машины хурдыг тооцоолж, гүйцэж түрүүлэх боломжтой зайг харж хийнэ.

Бусад. Удирдах үйлдэлд дээрхээс гадна эгнээ өөрчлөх, явган зорчигчийг тойрох, хөдөлгөөн зохицуулалтанд хариу үйлдэл үзүүлэх үйлдлүүд ордог. Эдгээр нь мөн шийдвэр, үнэлгээ, таамаглах зэрэг иж бүрэн үйлдүүд юм.

1.4.4. Мэдээллийн систем

Жолоочид мэдээлэл өгөх бүх төрлийн хэрэгсэл нь авто замын мэдээллийн системд орно. Албан ёсны мэдээллийн эх үүсвэрт хөдөлгөөнийг зохицуулахаар жолоочид мэдээлэл өгөх зорилгоор тусгайлан хийгдсэн мэдээллийн хэрэгслүүд орно. Албан бус эх үүсвэр нь замын хажуугийн тоноглол, хучилтын зааг, хажуугийн мод, замын хөдөлгөөн зэрэг юм. Эдгээр хоёр эх үүсвэр нь нийлээд жолоочийн үйлдлийг сайжруулах нөлөөтэй бөгөөд энэ хоёр хоорондоо уялдаа холбоотой байна.

Хөдөлгөөний хяналтын төхөөрөмжүүд. Энэ нь хөдөлгөөнийг зааварлах, чиглүүлэх мэдээллийг өгнө. Үүнд зохицуулах, анхааруулах, зааварлах тэмдэг, болон бусад чиглэл заах тэмдгүүд орно. Үүнээс гадна, тэмдэглэгээ, гэрэлтүүлэг, мэдээллийн самбар зэрэг багтана. Энэ нь жолоочид илүү сайн харах боломжийг олгоно. Дэлгэрэнгүй мэдээллийг “Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай” Монгол улсын хууль болон “Монгол улсын замын хөдөлгөөний дүрэм” зэргээс харна уу.

Зам, түүний эргэн тойрон. Хурд тохируулах, чиглэл сонгох үйлдэл нь жолооч урдах замаа хэр сайн харж буйгаас шалтгаална. Мөн үүнд замын хажуугийн залгаа газрууд орох ба хөвөө, замын хажуугийн саад зэрэг нь жолоочийн үйлдэлд нөлөөлдөг учир сайтар харагдаж байх ёстой.

Мэдээлэл боловсруулах. Жолоочид төрөл бүрийн мэдээлэл мэдрэхүйгээр дамжин цуглардаг боловч жолооч нар ихэвчлэн нүдээрээ хүлээж авдаг. Мөн бусад мэдрэхүйгээр мэдэрч жолоодох үйлдлээ зохицуулна. Жишээлбэл, машины донсолгоо, хүрдний чичиргээ, машины дуут дохио зэргээс мэдээлэл авна.

Жолоодох үйлдэл хийхдээ хэд хэдэн төрлийн үйлдлийг нэгэн зэрэг хийж байдаг бөгөөд мэдээллийг сонсох, гар, биеээр мэдрэх, эх үүсвэр лүү харах зэргээр хүлээн авч, улмаар шийдвэрийн олон төрлийн хувилбар гаргаж, тэдэн дундаас тохирох


Авто зам төсөллөх БНбД шийдвэрийг сонгон хэрэгжүүлж байдаг. Иймд аливаа мэдээллийн хэрэгсэл нь жолоочийн нүдэнд маш тод харагдах, анхаарлыг нь татахуйц байхын зэрэгцээ мөн хэрэгцээтэй газраа байх ёстой.

Хариу үйлдэл үзүүлэх хугацаа. Мэдээллийг боловсруулахад тодорхой хугацаа шаардлагатай. Боловсруулах мэдээллийн хэмжээнээс хамаарч шийдвэр гаргах хугацаа шалтгаална. Цаашлаад хариу үйлдэл гаргах хугацаа ихсэх тусмаа алдаа гаргах боломж ихэснэ.

Иймд авто замын төсөллөлтөнд жолооч нар хариу үйлдэл үзүүлэх хугацааг харгалзан үзэх ёстой. Жолооч бүр харилцан адилгүй, ялангуяа таамаглаагүй нөхцөлд шийдвэр гаргах, хариу үйлдэл үзүүлэх хугацаа их зарцуулдаг гэдгийг анхаарах хэрэгтэй.

Мэдээллийн ач холбогдол. Энэ нь олон төрлийн мэдээллээс гол чухлыг нь ялгах асуудал юм. Жолоочийн хяналт, удридлагын талаарх мэдээлэл нь хамгийн чухал бөгөөд хэрэв үүн дээр алдаа гаргавал шууд осол гаргах аюултай. Чиглүүлэх мэдээлэл нь үүний дараа тавигддаг. Учир нь чиглүүлэх үйлдлийн алдаа гаргахад замын хөдөлгөөнд бага зэрэг нөлөө үзүүлдэг буюу шууд осол аваар гаргахад хүргэдэгүй. Тиймээс авто замыг төсөллөхдөө чухал мэдээллийг жолоочийн анхаарлыг аль болох татахуйц байлгах ёстой.

Урьдаас таамаглах нөхцөл. Жолоочийн урьдаас таамаглах чадвар нь тэдний жолоодох дадлага туршлагаас хамаарна. Ямар нэгэн нөхцөл байдал тулгарахад, түүнд хариу үйлдэл үзүүлэх нь тухайн жолоочийн туршлагаас хамаарч байдаг. Тодорхой нөхцөл байдал тулгарахад туршлага дээрээ үндэслэн урьд нь амжилттай гүйцэтгэж байсан аргаараа хариу үйлдэл үзүүлдэг. Урьдаас таамаглах чадвар нь жолоочийн мэдээлэл хүлээж авах, боловсруулах, хурдаа тохируулах, хариу үйлдэл үзүүлэх үйлдэлд шууд нөлөөлнө.

Үүссэн энгийн нөхцөл байдалд жолооч хурдан хугацаанд зөв хариу үйлдэл үзүүлдэг. Харин энгийн бус, онцгой нөхцөлд хариу үйлдэл үзүүлэхэд хугацаа алдах, буруу үйлдэл хийх, цаашлаад алдаа гаргахад хүргэнэ.

Ихэнх авто замын төсөллөлт нь жолоочийн урьдаас таамаглах нөхцлийг хангахаар байдаг. Жишээлбэл, ихэнх хурдны замын гарцыг баруун гар талд төсөллөсөн байдаг тул жолооч шууд баруун гар тал руу гарна гэсэн ойлголттой байдаг. Энэ нь хурдан хугацаанд зөв хариу үйлдэл үзүүлэх нөхцлөөр хангаснаар жолоочийн үйлдлийг сайжруулдаг. Гэвч зарим тохиолдолд гарц нь зүүн гар талдаа төсөллөгдсөнөөс урьдчилан таамаглах чадварыг сарниулж, хариу үйлдэл үзүүлэх хугацаа алдаж улмаар алдаа гаргахад хүргэнэ.

Жолоочийн үйлдлийг сайжруулах үүднээс авто замын төсөллөлтийг жолоочийн урьдчилан таамаглах чадварт тохируулан гүйцэтгэх хэрэгтэй. Хэт онцлог бүхий төсөллөлтөөс зайлсхийх хэрэгтэй бөгөөд бүх элемент нь хоорондоо уялдаа холбоотой байх ёстой. Жолооч хэрвээ танил мэдээллээ авбал алдаа гаргах нь бага байна.

Жолоочийн буруу үйлдэл. Авто замын дагуу ихэвчлэн жолоочийн мэдээлэл хүлээн авч боловсруулах чадвараас хэт их давсан эсвэл, боловсруулахад бэрхшээлтэй мэдээлэл байршуулсанаас болж осол аваар гарах нь ихэснэ. Жолооч мэдээллийг алдаатай боловсруулах эрсдэл их байх тусмаа осол аваар гаргах боломж өндөр байна.

Жолоочийн чадвараас үүдэх алдаа. Жолоочийн алдаа нь ихэвчлэн жолоочийн ур чадвараас, мөн түүнчлэн төсөллөлтийн ойлгомжгүй байдал, замын хөдөлгөөний хүндрэл зэргээс үүдэн тухайн нөхцөл байдалд буруу дүгнэлт өгснөөс үүсдэг. Жишээлбэл, жолооч туршлага багатайгаас халтиргаа, гулсалтаас гарч чаддаггүй, гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх тохиолдолд жолооч буруу дүгнэлт хийснээс шилжиж буй


Авто зам төсөллөх БНбД эгнээнд орох зай байхгүй байхад үйлдэл хийн алдаа гаргах, ахмад настай жолооч нар хараа муугаас шөнийн цагт мэдээллийг харж чадаагүй байх зэргээс үүсэх алдаанууд гардаг.

Мөн бие, сэтгэцийн байдлаас алдаа гаргадаг. Үүнд архи, хар тамхи зэргээс үүдэн жолоочийн үйлдэл муудаж, шууд осол аваар гаргах шалтгаан болж байдгийн зэрэгцээ олон цагаар унталгүй явах, хэт ядралтаас болж осол аваар гарна.

Гэтэл жолоочийн чадвараас гарах осол аваарыг төсөллөлтийн аргаар багасгах боломжгүй байдаг. Гэвч төсөллөлт нь дээрх нөхцөл байдал үүсэхэд гарах хохирол аль болох бага байх талаас нь бодолцсон байх ёстой.

Ур чадвар сайтай жолооч нараас гарах алдааг төсөллөлтийн оновчтой шийдлээр багасгаж болно. Ямар ч нөхцөлд аяллын эхэнд жолоочийн үйлдэл илүү сайн байдаг бол зогсолтгүй буюу амралтгүй хэт удаан аялсанаар энэ чадвар нь буурна. Урт зай бүхий аялал хийдэг жолооч нарын тодорхой хувийг ядарсан жолооч нар эзэлдэг учир гол төв замын төсөллөлтөнд үүнийг харгалзан үзэх шаардлагатай.

Нөхцөл байдлын улмаас алдаа гаргах. Жолооч нар ихэвчлэн хүнд нөхцөл байдалд хэд хэдэн бүлэг үйлдэл хийх үүрэг тулгарах үед алдаа гаргана. Иймэрхүү алдаа ихэвчлэн шийдвэр гаргах зай бага, нягтаршил их, хөдөлгөөн ихтэй хот суурин газруудад гардаг. Мэдээлэл хүлээн авч болосвруулах цаг хугацаа нь жолоочийн чадавхиас хэт давсан байх нь жолоочийг төөрөгдөлд оруулж нөхцөл байдлыг буруу дүгнэхэд хүргэх магадлалтай.

Мөн дээрхээс эсрэг нөхцөлд жолооч нарын олон төрлийн алдаа байдаг. Тухайлбал, хөдөө орон нутгийн зам нь нягтаршил болон хөдөлгөөн бага, мэдээллийг харах зай хол бүхий нөхцлөөр хангасан байдаг. Гэтэл мэдээлэл хүлээн авч боловсруулах хэрэгцээ илүү бага байдаг учир жолооч нарын анхаарал сулрах хандлагатай болдог. Үүнээс болж таамаглаагүй нөхцөл байдал гэнэт тулгарахад хариу үйлдэл үзүүлэх цаг хугацаа алдаж осол гарах боломжтой байна.

1.4.5. Тооцоот хурд

Авто замаар зорчигч нарт чиглэлийнхээ хувилбарыг сонгоход хамгийн чухал зүйл нь сонгох замын хурд байдаг. Зам ашиглагч нарын тав тух, эдийн засгийн хэмнэлттэй байдал нь замаар зорчих хурдтай шууд холбоотой.

Нийтийн тээврийн сүлжээ болон шинээр баригдсан замыг зам ашиглагч нар харахдаа цаг хугацаа хэмнэх, тав тух, зардал хэмнэх гэсэн үзүүлэлтээр дүгнэдэг. Тиймээс орчин үед хэр зэрэг хурдан зорчих нь чухал болжээ.

Авто замаар зорчих тээврийн хэрэгслийн хурдад жолоочийн ур чадвар, тухайн тээврийн хэрэгслийн чадавхи зэрэг дээр дараах үндсэн 5 хүчин зүйл хамаардаг:

• авто замын физик шинж чанар,

• замын хажуугийн саад тотгор,

• цаг агаарын байдал,

• бусад тээврийн хэрэгслийн тоо, хэмжээ,

• хурдны хязгаар буюу хуулиар эсвэл замын хөдөлгөөн зохицуулах төхөөрөмжийн хяналтаар тогтоосон хязгаар зэрэг багтана.


Авто зам төсөллөх БНбД Нийтийн хэрэглээний ямар ч авто зам, замын байгууламж нь хэрэгцээ, шаардлагад тулгуурласан байх ёстой ба эдгээрийн үзүүлэх үйлчилгээ нь замын хөдөлгөөнийг саадгүй нэвтрүүлэх, осол аваарь гарах давтамж бага байх, осол гарсан ч хохирол нь бага мөн эдийн засгийн хувьд хэмнэлттэй байх ёстой.

Авто зам нь бүх хэрэгцээ шаардлагыг хангахуйц байх бөгөөд хэт их хөдөлгөөнтэй нөхцөлд ч үүргээ биелүүлж байх ёстой. Тиймээс авто замыг нийт жолооч нарт тохирох хэмжээний ашиглалтын хурдтайгаар төсөллөнө.

Нийт жолооч нарын маш бага хувь нь өндөр хурдтай зорчдог тул зөвхөн тэд нарт зориулан авто замыг төсөллөх нь эдийн засгийн өндөр зардалтай байна. Мэдээж тэд авто замыг ашиглаж болох боловч заасан хурдны хязгаараар зорчино.

Нөгөө талаар, төсөллөлтөнд сонгосон хурд нь жолооч нарын зохисгүй үед зорчдог хурдтай ижил байх ёсгүй. Учир нь ийм нөхцөлд авто замаар зорчиход тухгүй, зохистой үед хурдтай зорчиход осол аваарь гарах тул зам ашиглагчдын сэтгэл хангалуун байдал буурна. Авто тээврийн хэрэгслийн хурдыг жолоодох хурд, зорчих хурд, тооцоот хурд гэж ангилна.

Жолоодох хурд гэж хөдөлгөөний урсгал багатай нөхцөлд жолооч нарын тээврийн хэрэгслээ жолоодож буй хурд юм.

Зорчих хурд нь тээврийн хэрэгсэл бүрийн авто замаар зорчиж буй хурд. Зорчих хурд нь уг замын хэсгээр зорчих тээврийн хэрэгсэлд шаардагдах хугацаанд хуваасан авто замын хэсгийн урт юм.

Бүх тээврийн хэрэгслийн дундаж зорчих хурд нь хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшин ба ашиглалтын зардлыг тооцох хамгийн тохиромжтой хурдны хэмжээс юм. Дундаж зорчих хурд гэж тодорхой хугацаанд замын хэсгээр зорчиж буй тээврийн хэрэгслүүдийн зорчсон зайны нийлбэрийг зорчсон хугацааны нийлбэрт хуваасныг хэлнэ.

Харьцангуй үргэлжилсэн хөдөлгөөний урсгалтай хэсгийн дундаж зорчих хугацааг тооцох нэг арга бол нэг юмуу түүнээс дээш байршилд уг цэг дээрх хурдыг хэмжих арга юм. Замын тогтоосон цэгт хэмжсэн бүх тээврийн хэрэгслийн хурдны арифметик аргыг цэгийн дундаж хурд гэнэ.

Хурдны хэмжээ нь нэг их ялгаагүй замын богино хэсгүүдэд, дундаж зорчих хурдны ойролцоо утгаар нэг байршлын цэгийн дундаж хурдыг тодорхойлж болно. Хөдөө, орон нутгийн замын урт хэсгүүдэд, цэгийн дундаж хурдыг замын сонгосон хэсгүүд дээрх янз бүрийг хурдыг төлөөлөх хэд хэдэн цэгт хэмжих замаар дундаж зорчих хурдыг ойролцоогоор (замын онцгой ач холбогдолтой хэсгүүдийг харгалзана) гаргаж болно.

Өгөгдсөн замын дундаж зорчих хурд хөдөлгөөний эрчмээс хамаарч өдөр бүр өөр өөр байна. Иймд, зорчих хурдны талаар ярихдаа оргил цаг, ердийн цаг эсвэл өдрийн дундаж гэдгийг тодорхой дурдах ёстой. Оргил болон ердийн цагийн зорчих хурдыг зураг төсөл болон ашиглалтыг тооцоход, өдрийн дундаж зорчих хурдыг эдийн засгийн дүн шинжилгээнд ашиглана.

Хөдөлгөөний эрчмийн дундаж зорчих хурданд нөлөөлөх нөлөөллийг авто замын хүчин чадлын гарын авлагад үндэслэн тодорхойлж болно. Үүнд:

• Хурдны зам болон олон эгнээтэй гол замд, тээврийн хэрэгслүүд хөдөлгөөний урсгалаас үл хамааран янз бүрийн хурдтай зорчих бөгөөд хөдөлгөөний урсгал ерөнхийдөө хамгийн их байдаг. Улмаар, хөдөлгөөний зурвас бүрт ноогдох урсгалын хэмжээ нэг цагт тээврийн хэрэгслийн хамгийн



их зорчих хэмжээнд хүрсэн тохиолдолд, тээврийн хэрэгслийн хурд багасч урсгал нэмэгддэг.

• Хоёр эгнээ замын хувьд тэгээс нэг цагийн хугацаанд хамгийн их зорчих хэмжээнд хөдөлгөөний урсгалын хэмжээ тэр чигтээ нэмэгдэх ч хурд багасч байх ба бараг шугаман хамааралтай байна.

Тооцоот хурд. Тооцоот хурдыг таамаглаж буй зорчих хурд, байр зүй, зэрэгцээ газрын ашиглалт, замын ашиглалтын ангилалтай уялдуулан оновчтой сонгоно. Тээврийн хөдөлгөөний аюулгүй, чөлөөтэй байдал, хүрээлэн буй байгаль орчны нөхцөл, эдийн засаг, гоо зүй, нийгмийн болон улс төрийн нөлөөллөөс үүдэлтэй саад бэрхшээлийн эсрэг үр өгөөжтэй байж чадахуйц тооцоот хурдыг сонгох оролдлогыг төсөллөгч хийх шаардлагатай.

Тооцоот хурдыг сонгомогц, тэнцвэртэй төсөллөлт хийхийн тулд авто замын холбогдох бүх үзүүлэлтүүдийг түүнтэй уялдуулна. Өндөр хурдтай зорчих замуудад боломжтой бол аль болох дээр дурдсан төсөллөх элеметүүдийг ашиглана. Бага хурдтай зорчих замуудын хувьд дээрх элементүүдийг ашигласан тохиолдолд, тогтоосон тооцоот хурдаас өндөр хурдтай зорчих нөхцлийг бүрдүүлж болох талтай.

Төсөллөлтийн зарим үзүүлэлтүүд буюу муруй, эргэц, үзэгдэх орчин зэрэг нь тооцоот хурдтай уялдаатай тул их хэмжээгээр өөрчлөгдөж байдаг. Бусад үзүүлэлтүүд, тухайлбал, хөдөлгөөний зурвасын өргөн, хөвөө, хамгаалалтын хана болон хашилт хүртэлх зай зэрэг нь тооцоот хурдтай шууд хамааралгүй ч тээврийн хэрэгслийн хурдад нөлөөлдөг. Иймд, тооцоот хурдыг өөрчлөхөд, зам төсөллөлтийн олон элементүүд өөрчлөгдөнө.

Сонгосон тооцоот хурд нь тухайн зам дээр жолооч нарын зорчихоор төсөөлж буй хурдтай нийцэхээр байна. Хурд зайлшгүй хязгаарлах шаардлага гарсан тохиолдолд, жолооч нар хурдаа хасах мэдрэмжтэй байх ёстой.

Дээд ангиллын замд, доод ангиллын замыг бодвол, ижил төстэй газар зүйн байрлалаас үл хамааран тооцоот хурдыг өндөр тогтоох шаардлагатай. Жолооч нар өндөр хурдтай зорчих боломжтой газар зүйн байршилтай газруудад тооцоот хурдыг багаар тогтоох ёсгүй. Жолооч нар замын ач холбогдолд бус харин зам болон зорчиж буй хөдөлгөөний бодит хязгаарлалтыг үзэх үзэл бодолдоо тулгуурлан хурдыг тохируулж явдагыг анхаарах хэрэгтэй.

Иймд тооцоот хурд нь бүх жолооч нарын аливаа байгууламжийг ашиглах хүсэл болон зуршилд тохирсон байх ёстой. Хөдөлгөөн болон замын нөхцөл жолооч нарт хүссэн хурдаараа зорчих боломжийг олгож байгаа тохиолдолд, хүн бүрийн хувьд тээврийн хэрэгслээ жолоодох хурдны сонголт янз бүр байдаг.

Ихэнх жолооч нарын зорчих хурд тооцоот хурдаас бага байх нь зохимжтой. Гэвч, судалгаанаас үзэхэд, үүнийг зөрчдөг явдал огцом хэвтээ муруйд ихэвчлэн тохиолддог байна. Ялангуяа, бага тооцоот хурдтай муруй дээр жолооч нар их хурдтай явдагаас осол аваар их гаргадагыг төсөллөгч нар анхаарах ёстой.

Тооцоот хурд гэдэг нь төсөллөж буй авто замаар цаг агаарын тааламжтай нөхцөлд тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлыг ханган явах дээд хурд бөгөөд хөдөлгөөн багатай үед тухайн авто замын хамгийн бага геометр үзүүлэлтийг байгуулах үүднээс сонгож авсан хурдыг хэлнэ.

Энэхүү төсөллөлтийн үзүүлэлтэд хэвтээ болон босоо төлөвлөлт, эргэц, үзэгдэх орчин зэрэг зүйлс орно. Бусад үзүүлэлт болох эгнээний өргөн, хөвөөний өргөн, хажуугийн налууны харьцаа, саадыг тойрох зай зэрэг нь тооцоот хурдад шууд бусаар хамаарах


Авто зам төсөллөх БНбД ба тээврийн хэрэгслийн хурдад нөлөөлнө гэж үздэг. Тооцоот хурдыг өндөр байлгана гэвэл эдгээрийг илүү нарийн стандартаар тодорхойлно.

Төсөллөлтийн бараг бүх төрлийн үзүүлэлтүүд нь тооцоот хурдны үзүүлэлтэд шууд ба шууд бусаар хамаарагддаг.

Тооцоот хурдыг сонгох. Тооцоот хурдыг тухайн замын байр зүйн судалгаа, газар зүй, газрын ашиглалт зэрэгтэй нягт уялдуулан дараах зарчмаар сонгоно:

1. Шаардлагатай аюулгүй байдал, тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнт байдал, хүрээлэн буй байгаль орчин, эдийн засаг, гоо зүй, нийгмийн хэрэгцээг хангахын тулд амьдралд нийтлэг хэрэглэдэг, боломжийн өндөр хурдыг сонгож авах.

2. Тэгш гадаргатай газрын замын тооцоот хурд нь уулархаг газрын замын тооцоот хурдаас илүү байх.

3. Газар зүйн таагүй байрлалтай замд тооцоот хурдыг багасгаж аван жолооч нарт авар осолгүй, илүү таатай нөхцөл бүрдүүлэх.

4. Байр зүйн хувьд ижил мөртлөө хөдөлгөөний эрчим ихтэй замд тооцоот хурдыг хөдөлгөөний эрчим багатай замаас илүүгээр авч барилгын болон замын зурвас газрын зардал их байгаа нөхцөлд тээвэр ашиглалтын болон бусад зардлыг хэмнэх боломжтой болгох.

5. Гэхдээ байр зүйн хувьд жолооч нар өндөр хурдтай явах боломжтой туслах зам болон хөдөлгөөний эрчим багатай төв замууд дээр тооцоот хурдыг заавал багаар авах шаардлагагүй.

6. Авто замын хэсгүүдэд тохирох тооцоот хурдыг сонгох ёстой.

7. Гэхдээ зарим үед тооцоот хурдад тохирох төсөллөлтийн хамгийн бага үзүүлэлтийг хэрэгжүүлэх боломжгүй болж, улмаар онцгой хүнд нөхцөл буюу байгаль орчин, зураг төсөл, эдийн засаг, ба бусад шалтгаантай холбоотой хүнд нөхцлүүд үүсэх магадлалтай байдаг. Иймэрхүү нөхцөлд тооцоот хурдыг замын тухайн хэсэгт хасах нь тийм ч оновчтой шийдвэр биш байж болно.

8. Харин уулархаг хэсгүүдэд тооцоот хурдыг хасах нь зөв боловч үүнийг гол төлөв 20-30 км/цагаас ихгүйгээр хасна. Замын ийм хэсгийг төсөллөхдөө маш анхааралтай байх шаардлагатай ба жолооч нарт ямар нэгэн гэнэтийн бэрхшээл, трасс гэнэт өөрчлөгдөх зэрэг нөхцөл үүсгэхээргүй байлгах ёстой.

9. Тооцоот хурдыг хэвийн хурдны хязгаараас 10 км/цагаар илүү авах нь зүйтэй. Жишээлбэл, 2 эгнээ хатуу хучилттай замын хурдны хязгаар нь 100 км/цаг бол төсөллөх шатны тооцоот хурдыг 110 км/цагаар тооцож авна.

10. Нөгөө талаар ирээдүйд өргөсгөх, шинэчлэх магадалтай замын тооцоот хурдыг ихэсгэж дараагийн зэрэглэлд хүргэж авах хэрэгтэй.

Хүснэгт 1.5-д төсөллөлтийн ангилал бүрийн тооцоот хурдыг харуулсан байна.



Хүснэгт 1.5. Тооцоот хурд

Замын ангилал Замын нэршил Замын тооцоот хурд, км/цаг

Тэгш тал Нугачаатай Уулархаг

Төв зам

Өндөр хурдны зам 130 130 130 Хурдны зам 120 120 120 Зорчих хэсэг нь зааглагдсан, гол зам

120 110 100

Зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй, гол зам

80-110 90 80

Хуримтлуулагч зам

Хөдөөгийн болон хорооллын хуримтлуулагч зам

80-70 60 50

Тусгай зориулалтын хуримтлуулагч зам

50-60 50 30

Хөдөө орон нутгийн зам

Байнгын хөдөлгөөнтэй бүх улирлын зам

50-40 25 15

Байнгын бус хөдөлгөөнтэй, тодорхой улирлын зам

30 25 15

Хурд ба авто замын төсөллөлт. Тээврийн хэрэгслийн өндөр хурд нь жолоочид ирж буй мэдээллийг харах, боловсруулах, хариу үйлдэл хийх хугацаанд хязгаар тавьж байдаг тул өндөр хурдтай зорчих зам дээр жолоочийн хүлээн авч боловсруулах ёстой мэдээллүүдийг аль болох цөөхөн, мөн харагдахуйц, өөр хоорондоо хол зайтай байрлуулах ёстой.

Өндөр хурд, нэн ялангуяа шөнийн цагаар харагдах орчинг ихээр хязгаарлаж урдах саад тотгорыг харуулах хугацаа багассанаар хариу үйлдэл үзүүлэх хугацаа богино болно. Өндөр хурдтай удаан хугацаагаар зорчих нь жолоочийг ядраахын дээр хурд өндөр байх тусмаа ослын зэрэг, хохирол илүү хүнд байна.

Иймээс авто замын төсөллөлтөнд өндөр хурдыг сайтар бодолцон төсөллөх хэрэгтэй. Нэгэн хэвийн, жигд хэмээр удаан үргэлжлэх зам төсөллөхөөс зайлсхийж аль болох тухайн байгаль орчинтой нь зохицуулж тэгш, муруйг холилдуулан төсөллөх хэрэгтэйн дээр амрах талбайг өөр хоорондоо дээд тал нь нэг цагийн зайтай байрлуулах хэрэгтэй.

Тооцоот хурдыг сонгоход харгалзаж үзэж зүйл бол аяллын дундаж урт юм. Аялал урт байх тусам, жолооч өндөр хурдтай зорчихыг хүсдэг. Иймээс, тухайн замаар зорчих аяллын дундаж урт нэмэгдэх тусам, өндөр хурдтай зорчих дээд ангиллын зам төсөллөх нь тохиромжтой.

Урт зам төсөллөхөд ерөнхийд нь нэг жигд тооцоот хурдыг авах нь зүйтэй. Гэхдээ, газар нутгийн байдлын өөрчлөлт болон бусад бодит хязгаарлалтаас шалтгаалан зарим хэсэгт тооцоот хурдыг өөрчлөх шаардлага гарч болно. Ийм үед, гэнэт бага тооцоот


Авто зам төсөллөх БНбД хурдаар явахаар төлөвлөхгүй бөгөөд бага хурдаар зорчих хэсэгт хүрэхээс өмнө жолооч аажмаар хурдаа багасгах боломжтой хангалттай урт зай төсөллөнө.

Хэвтээ, босоо төсөллөлтийн үзүүлэлтийг багасгахад, ихэнх жолооч нар хурдаа хасах нөхцөл урд байгааг урьдчилж мэдэх боломжгүй байдаг тул, тэдэнд урьдчилж мэдээлэх шаардлагатай. Өөрөөр хэлбэл, өөрчлөгдөж буй хэсгүүдэд хурд хасах тэмдэг, муруй-хурдны тэмдэг зэргийг байрлуулна.

Орон нутгийн зам болон хөдөө, орон нутаг дахь дээд ангиллын замд тээврийн хэрэгслүүд геометр төсөллөлтийн элементээс хамаарч бараг чөлөөт-урсгалын хурдаар зорчдог тул тооцоот хурдыг туйлын оновчтой сонгох нь чухал.

Ихэнх гол гудамжуудад, тэдгээрийн хүчин чадлаас үл хамааран, хөдөлгөөний эрчим болон хөдөлгөөний хяналтын төхөөрөмжүүдээс шалтгаалан өдрийн ихэнх цагт тээврийн хэрэгслийн хурд хязгаарлагдмал байдаг. Ийм тохиолдолд, оновчтой ашиглалт болон аваар ослын давтамж бага байдагтай холбоотойгоор, тооцоот хурд тийм ч чухал үүрэг гүйцэтгэхгүйг анхаарах хэрэгтэй.

Хөдөлгөөний эрчим бага-дунд зэрэг байх үед, гол гудамжуудад зорчих хурд нь хурдын хязгаар, гол замд орох, гарах эргэлтүүд, уулзвар огтлолцооны эргэлтүүд, гэрлэн дохионы зай, дохионы солигдох хугацаа зэрэг хүчин зүйлээср зохицуулагдана.

Гол гудамжуудыг шинэчлэхээр төлөвлөсөн үед, ирээдүйд мөрдөх хурдны хязгаар, бодит болон эдийн засгийн хүндрэлүүд, ачаалал багатай цагаар зорчих хурд зэргийг харгалзах ёстой. Эдгээр бүх хүчин зүйлүүд нь тооцоот хурдыг сонгоход нөлөөлнө.

Босоо төлөвлөлт нь гол гудамжуудад хурдыг хязгаарлахад харгалзах гол хүчин зүйл биш юм. Хуучин гудамжны системээс хамаарч шаардлагатай сайжруулалтыг хийх ба бага хэмжээний босоо төлөвлөлтүүдийг ихэвчлэн уулзвар, огтлолцоо дээр хийж өгдөг.

Уулзвар, огтлолцоог нэвтрэх хөдөлгөөн нь нэвтэрч буй болон эргэж буй хөдөлгөөнийг өнгөрүүлэхэд шаардагдах хөдөлгөөний хяналтаар зохицуулагдаж байдаг тул эдгээр төлөвлөлтийн өөрчлөлтийн нөлөө бага байдаг.

Хөдөө орон нутгийн гол гудамжуудад муруй дээр эргэц төлөвлөж болох ч, задгай газарт төлөвлөж буй хөдөө орон нутгийн замд төлөвлөхөөс өөр хэлбэрээр эргэцийн шийдлийг гаргах хэрэгтэй. Өргөн зорчих хэсэгтэй замд, зэргэлдээ байгууламжийн орчин, хөндлөн налуу, шуудууны өргөн ба налуу, хөндлөн гудамжны давтамж, орц зэрэг нь бүгд бага радиустай эргэцийн шаардлагыг тодорхойлоход нөлөөлнө.

Зурвасын өргөн, бродюрын зай, замын хажуугийн шон, модны зай, замын эзэмшил зурвас дахь явган хүн зорчих боломж ба ногоон байгууламж, бизнесийн болон орон сууцны барилгуудын зай зэрэг нь зөв төлөвлөлт, жигд налуу бүхий зам дээр зорчих хурдыг хязгаарлаж байдаг.

Эдгээр хүчин зүйлээс үл хамааран, ашиглалтын үзүүлэлтийг сайжруулж, ачаалал багатай цагаар аваар ослын давтамжийг бууруулах боломжтой тул зураг төсөл зохиогч нь хотын гол гудамжуудыг жигд налуу бүхий зөв төлөвлөлттэй байхаар төсөллөх ёстой.

Гол гудамжуудын төсөллөлтөд хурдыг сонгоход байр зүй тодорхой хэмжээгээр нөлөөлдөг. Олон хотууд бага зэргийн хэрчигдсэн газраас уулархаг газраар баригдсан байдаг. Тэндхийн гудамжуудыг байр зүйд нь тохируулан бага хэмжээний налуутайгаар барих боломжтой. Тооцоот хурдыг сонгомогц, бүх гүдгэр болон хэвтээ муруйны дотор талаар хангалттай үзэгдэх орчинг хангаж өгнө.

Хотын гол гудамжуудыг тээврийн хэрэгслүүд 30-75 км/цагийн хурдтай зорчих боломжтойгоор төсөллөж, хяналтын төхөөрөмжүүдийг байрлуулсан байх


Авто зам төсөллөх БНбД шаардлагатай. Энд дурдсан доод хурд нь орон сууцны хорооллын дундах хуримтлуулагч гудамж болон бизнесийн байгууллагууд шигүү байрласан гол гудамжуудад, харин дээд хурд нь хотын захын гол гудамж, замуудад хамаарна.

Бизнесийн байгууллагууд шигүү байрласан гол гудамжуудын хувьд, дараалсан уулзвар-зөрлөгүүд дээр гэрлэн дохио байрлуулах замаар бага хурдтай зорчих нөхцлийг хангана.

Хотын захын хүн ам сийрэг суурьшсан хэсэгт, зарим гудамжуудад хурд хязгаарлах юмуу өндөр хурдыг хянах төхөөрөмжийг ашиглах явдал элбэг байдаг. Ийм газруудад, гол гудамжаар явж буй явган зорчигчид, эсвэл хөндлөн гудамжаар зорчиж буй тээврийн хэрэгслүүд, хэдийгээр байнга биш ч, замаар зорчиж буй тээврийн хэрэгслүүдтэй мөргөлдөх тохиолдол гарч болно.

Суурин газраас гармагц дайран өнгөрч буй тээврийн хэрэгслийн жолооч нар хурдаа авах эсвэл суурин газар руу орохдоо задгай газарт явж байсан хурдаар орох магадлалтай байдаг. Тууш, дамжин өнгөрөх тээврийн хэрэгслийг аль болох хурдан өнгөрүүлэх шаардлагатай ч хурдтай холбоотой аваар ослыг бууруулах, тухайн хэсгийн хөдөлгөөнийг саадгүй өнгөрүүлэх зорилгоор хурдыг хязгаарлах нь зүйтэй.

Бодлогын хувьд, байрлуулсан тэмдэг дээрх хурдны хязгаар нь жолооч нарын заавал мөрдөх хамгийн дээд хурд биш юм. Харин, тээврийн хэрэгслүүдийн хурдыг хэмжих замаар тодорхойлсон тээврийн хэрэгслийн 85 хувийн хурдыг дундажласан утга байдаг. Энэхүү 85 хувь нь ихэнх жолооч нарын мөрдөж буй хурдны хэмжээнээс 15 км/цаг-аар хэлбэлздэг.

Хурдны хязгаарыг янз бүрээр тогтоосон бол хурдыг зохих ёсоор зохицуулахад хүндрэлтэй байдаг. Үүнээс гадна, хурдны хязгаарыг уг гудамжны нөхцөл болон хөндлөн огтлолтой уялдуулан хөдөлгөөний инженерчлэлийн судалгааны үндсэн дээр тогтоох шаардлагатайгаас гадна цаашид гудамжийг хүчитгэх, хүчин чадлыг нэмэгдүүлсний үндсэн дээр хурдыг өсгөх боломжтой байх ёстой.

Ерөнхийдөө, хотын гол гудамж замуудаар зорчих хурд 30-70 км/цаг байдаг нь гол замуудын тооцоот хурд 50-100 км/цаг -ийн хооронд хэлбэлзэх шаардлагыг хангаж байна гэсэн үг юм.

Гэрлэн дохио бүхий уулзвар, огтлолцооны хоорондын зай, тусгаарлах зурвасын хөндлөн огтлол, замын гадны талын ирмэгийн дагуух бродюр болон ус зайлуулах сувагтай эсэхийг харгалзан хот, суурины гол замуудын тооцоот хурдыг сонгодог. Шинэчилсэн хот, суурины гол замаар жолоодох хурдыг дор хаяж 50 км/цаг-аар тогтооно.

Тооцоот хурдыг хэрхэн оновчтой сонгох талаар дээр дурдсанаас үзэхэд, бага болон өндөр хурдыг төлөвлөх төлөвлөлтийн шалгуурын хооронд чухал ялгаанууд байгааг харж болно. Эдгээр ялгааны улмаас, бага хурдны хамгийн дээд хязгаар нь 70 км/цаг, дээд хурдны хамгийн бага хязгаар нь 80 км/цаг, байна.

1.4.6. Тооцоот хугацаа

Шинээр баригдах авто замын төсөллөлтийн тооцоот хугацаа (төсөллөлтийн жил) буюу замын насжилтыг гол, төв замд 20 жилээр, бүс нутгийн хуримтлуулагч замд 15 жил болон орон нутгийн замд 10-15 жилээр авна.

Энэ нь авто замын анхны хучилт нь хийсэн хугацаанаас хойш гол, төв замд 20 жил, бүс нутгийн болон хөдөө орон нутгийн замын сүлжээнд 10-15 жил ашиглагдах ёстой гэсэн үг болно. Захиалагчийн хүсэлтээр төсөллөлтийг тохируулан хийснээр тооцоот насжилтыг дээрх жилээс өөр хугацаагаар авч болно.


Авто зам төсөллөх БНбД Хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн тусгай зориулалтын авто замын ашиглалтын тооцоот хугацааг тухайн үйлдвэрийн газрын Техник эдийн засгийн үндэслэл болон ашиглалтын хугацаатай уялдуулан, Захиалагчийн саналыг харгалзан авна.

Харин хэсгийн сайжруулалт болон уулзварыг сайжруулах төсөлд тооцоот хугацааг багаар авах ба тухайн зам нь 20 жилээс доош хугацаанд дахин өөрчлөх бол мөн багаар авна.

1.4.7. Тооцоот хөдөлгөөний эрчим

Тооцоот хоногийн хөдөлгөөн ба тооцоот цагийн эрчим нь төсөллөлтийн олон шийдэлд ашиглагдана.

Хоногийн дундаж хөдөлгөөний эрчим. Хөдөлгөөний эрчмийн хэрэгцээг тодорхойлох хамгийн энгийн арга бол “хоногийн дундаж хөдөлгөөний эрчим”-ийг тооцох явдал юм.

ХДХЭ-ийг нэг жилээс бага, нэг хоногоос ихээр, өгсөн хугацаан дахь бүх хөдөлгөөнийг тоолж түүнийг тоолсон өдрийнхөө тоонд хуваах замаар тодорхойлно.

Мөн хөдөлгөөний эрчмийг бэлэн байгаа мэдээллээс авч болно. Хэрэв тодорхой хугацааны тооллогын мэдээлэл байвал үүнийг улирал, сар, 7 хоног болон хоногийн тохирох утгад нийцүүлэн ХДХЭ-ийг тодорхойлно.

ХДХЭ-ийг тодорхойлох явдал нь авто замд хийгдэх санхүүжилт, зураг төсөл боловсруулахад чухал ач холбогдолтой. Гэвч бүх замыг төсөллөхдөө хөдөлгөөний эрмийг ХДХЭ-ээр авч болохгүй. Учир нь зөвхөн ХДХЭ-ээр тухайн замын сар, улирал, жил, 7 хоног, эсвэл хоногийн тодорхой хэдэн цагийн хөдөлгөөний эрчмийг тодорхойлж болдоггүй.

Тиймээс ХДХЭ-ийг зөвхөн хөдөлгөөний эрчим багатай хуримтлуулах, бүс нутгийн зам болон хөдөө, орон нутгийн замын төсөллөлтөнд ашиглана. Хоног тус бүрийн, улирал тус бүрийн хөдөлгөөний эрчим нь хоорондоо харилцан адилгүй байдаг.

Иймд ХДХЭ-ээр тооцон төсөллөж буй замд өвлийн улирлын хоногийн дундаж хөдөлгөөн эсвэл зуны улирлын хоногийн дундаж хөдөлгөөн нь жилийн дундаж хоногийн хөдөлгөөний эрчмээс 15%-аас ихгүй зөрүүтэй нөхцөлд жилийн дундаж хоногийн хөдөлгөөний утгыг тооцоот насжилтын хугацаан дахь хоногийн тооцоот хөдөлгөөний эрчмээр авах ба хэрэв 15%-аас илүү зөрүүтэй бол аль их утгыг нь авна.

Оргил цагийн хөдөлгөөний эрчим. Харин төсөллөлтийн цагийн хөдөлгөөний эрчмийг хөдөлгөөний эрчим өндөртэй гол төв зам, илүү нарийн төсөллөлт буюу хотын гол төв зам болон уулзвар, огтлолцлын төсөллөлтөнд авч үзнэ.

Энэ нь тооцоот жилийн хугацаан дахь хамгийн өндөр буюу 100% эрчим юм. Нэг хоногийн доторх тодорхой интервалтай хугацаан дахь хөдөлгөөний эрчмийн өөрчлөлтийг төсөллөлтөнд тооцох ёстой. Үүнийг нэг жишээ нь оргил цагийн хөдөлгөөний эрчим бөгөөд үүнийг ерөнхийдөө нэг цагийн хугацаатай авдаг.

Ямар ч замын хөдөлгөөн нь өдрийн аль цаг гэдгээс шалтгаалан хэлбэлзэж байдаг. Харин авто замыг төсөллөхөд аль үеийн хөдөлгөөний эрчмийн өсөлтийг харгалзан үзэх талаар шийдвэрлэх нь чухал байдаг.

Тухайлбал, замын хамгийн их хөдөлгөөний эрчимтэй байдаг нэг цагийг тооцож авбал дэндүү үрэлгэн байх бол, өдрийн дундаж хөдөлгөөнтэй нэг цагаар тооцож төсөллөвөл хөдөлгөөний эрчмийн хэрэгцээ шаардлагадаа хүрэлцэхгүй байх талтай.

Иймд төсөллөлтөнд ашиглаж буй цагийн хөдөлгөөн нь хэт их зөрүүтэй байх ёсгүй.


Авто зам төсөллөх БНбД Иймд гол, төв замуудад хөдөлгөөний цагийн болон хоногийн судалгаануудыг байнга хийж байх шаардлагатай.

Монгол орны нөхцөлд авто замын хөдөлгөөн улирлын байдлаас ихээхэн хамааралтай байгаа учир төсөллөгч нар нь авто тээврийн хөдөлгөөний үйл ажиллагааг бүрэн хангахын тулд наад зах нь 72 цагийн тооллого хийж улмаар хөдөлгөөний эрчмийг хүснэгт 1-6-д заасан байдлаар хувилан авах нь зүйтэй.

Хүснэгт 1.6. Цагийн хөдөлгөөний эрчмийн улирлын хамаарал

Бүс нутгаар

Хөдөлгөөний эрчмийн тооллого хийсэн хугацаа

4 сарын 25-наас 6 сарын 25

хүртэл

6 сарын 15-наас 8 сарын 1

хүртэл

8 сарын 1-нээс 11 сарын 1

хүртэл

11 сарын 1-нээс дараа оны

5 сарын 1 хүртэл

Газар тариалангийн бүс нутаг

10-25% -иар бууруулах 100%-иар авах 15-30%-иар

бууруулах 5-15%-иар өсгөх

Бусад бүс нутагт 2-10%-иар өсгөх

2-10%-иар бууруулах 100%-иар авах 2-10%-иар өсгөх

Хичнээн адилхан ангиллын зам байсан ч гэсэн хөдөлгөөний эрчмийн онцлог нь өөр хоорондоо ялгаатай байгаа учир авто замын төсөллөлтөнд тухайн замдаа тохирсон хөдөлгөөний эрчмийн өгөгдлийг ашиглах ёстой. Иймд цаашид төсөллөгч нар авто замын асуудал эрхэлсэн Төрийн захиргааны төв байгуулагаас хөдөлгөөний эрчмийн өгөгдлүүдийн талаарх мэдээллийг авч байх ёстой байна.

Хэрэв цагийн хөдөлгөөний эрчмийн талаар нарийн мэдээлэл байхгүй бол үүнийг дор үзүүлсэн, жилийн дундаж хоногийн эрчим, тооцоот цагийн эрчмийн харьцаагаар тооцож болно.

ТЦЭ=К*ЖДХЭ

Үүнд:

• ТЦЭ - тооцоот цагийн эрчим

• ЖДХЭ - хөдөлгөөний, жилийн дундаж хоногийн эрчим

• К - хөдөлгөөний эрчмийг тоологч, автомат К утгын хэлбэлзэл

ТЦЭ/ ХДХЭ=K

Хүснэгт 1.7. Замын хэрэглээний дагуу хөдөлгөөний эрчимийг төсөллөх

Замын төрөл ТЦЭ/ ЖДХЭ=K Аялал, зугаалгын 0,20

Хөдөө нутгийн 0,12 Холбогч замууд 0,10

Хотын 0,08


Авто зам төсөллөх БНбД 1.4.8. Тооцоот ачаалал

Хүнд даацын тээврийн замаас бусад бүх ангиллын замын шороон далан ба хучлагын бат бэхийн тооцоонд нэг тэнхлэгт ирэх ачаалал 115 КН, авто тээврийн хэрэгслийн бүрэн жин 440 КН байхаар авна.

Хэрвээ хөдөлгөөний эрчим багатай, хөдөө орон нутгийн замуудад 60КН-аас илүү жинтэй авто тээврийн хэрэгсэл явахгүй бол тийм замыг 60 КН ачаалалд төсөллөнө. Хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн замын тооцоот ачааллыг тухайн замаар зорчих тээврийн хэрэгслийн жин, ачаалалд тохируулан тооцно.

1.4.9. Авто замын хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшин (ХҮТ)

Хоёр зурвастай авто замын хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшний шалгуур үзүүлэлт нь дараах гурван үзүүлэлт дээр суурилсан байна:

• Аяллын дундаж хурд,

• Цаг зарцуулалтын хувь,

• Замын чадавхын ашиглалт.

Цаг зарцуулалтын хувь нь ерөнхийдөө үйлчилгээний чанарын тухай үндсэн ойлголт бөгөөд харин хурд ба чадавхийн ашиглалт нь дараагийн үзүүлэлт юм.

Харин олон зурвастай авто замын үйлчилгээний төвшингийн үзүүлэлтийг хөдөлгөөний нягтралаар нь тодорхойлно.

Энэхүү стандартад хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшингийн талаарх ерөнхий төсөөллийг тайлбарласан. Тухайн замд хөдөлгөөний үйлчилгээний ямар тооцоот төвшин таарахыг авто замын асуудал эрхэлсэн төрийн захиргааны төв байгууллагын бодлогоор тодорхойлох боловч зургийн инженер замын болон орчны нөхцөлд тохирох, бодитой хамгийн дээд зэргийн үйлчилгээний төвшинг хангах төсөл зохионо.

Гол төв замуудын үйлчилгээний төвшинг А болон В төвшингээр, зам дээр түгжрэл үүсэх магадлалыг бодолцон бүс нутгийн хуримтлуулах болон тусгай хуримтлуулах замыг болон тэдний туслах байгууламжуудыг (эргэх эгнээ, гүйцэж түрүүлэх хэсэг, хурц өнцгөөр огтолцох хэсэг, нэг төвшингийн огтлолцоо болон олон төвшингийн зөрлөг гэх мэт) үйлчилгээний B, С төвшингийн үзүүлэлтээр төсөллөнө.

Харин хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн замыг В, С төвшинээр, уулархаг газарт хөдөө, орон нутгийн замын үйлчилгээний C, D төвшинээр төсөллөх нь тохиромжтой.

Дээр дурьдсан авто замын хөдөлгөөний үйлчилгээний ерөнхий төвшин ба түүний ерөнхий үзүүлэлтүүдийг хүснэгт 1.8 болон тухайн ангиллын замын ХҮТ ба түүний тодорхойлолтуудыг бүлгийн гуравдугаар хавсралтад үзүүлэв.



Хүснэгт 1.8. Авто замын хөдөлгөөний үйлчилгээний (ерөнхий) төвшин ба түүний тодорхойлолт

Хөдөлгөөний үйлчилгээний

(ерөнхий) төвшин Тодорхойлолт

А

Авто тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний чөлөөт урсгалыг илэрхийлнэ. Ерөнхийдөө, зам ашиглагч хувь хүн бүр хөдөлгөөний урсгалд зорчиж буй бусад тээврийн хэрэгслүүдийн нөлөөнд автахгүй. Жолооч хүссэн хурдаа сонгох, хөдөлгөөний урсгалд маневр хийх боломж туйлын чөлөөтэй. Жолооч, зорчигч болон явган зорчигчид олгогдож буй тав тухын ерөнхий төвшин маш сайн.

В

Хөдөлгөөний урсгал тогтвортой, гэхдээ хөдөлгөөний урсгалд зорчиж буй бусад зам ашиглагчийн байдал мэдэгдэж эхэлнэ. Хүссэн хурдаа сонгоход нөлөөлөх явдал харьцангуй бага ч ХҮТ нь А-д дурдсан хөдөлгөөний урсгалд чөлөөтэй маневр хийх нөхцөл бага зэрэг багасна. Мөн, хөдөлгөөний урсгал дахь бусад тээврийн хэрэгслүүд тухайн хувь хүнд нөлөөлж эхлэх тул тав тухын төвшин ХҮТ-А-аас буурна.

С

Хөдөлгөөний урсгал тогтвортой, гэхдээ хөдөлгөөний урсгалд зорчиж буй бусад зам ашиглагчтай харьцаж эхлэх тул тухайн хүний үйлдэлд нэлээд их хэмжээгээр нөлөөлнө. Хурдны сонголтод бусад тээврийн хэрэгсэл нөлөөлж, хөдөлгөөний урсгалд маневр хийх үйлдэл нь жолоочоос анхаарал болгоомж ихээр шаардана. Энэ төвшинд жолооч болон явган зорчигчийн тав тухын төвшин мэдэгдэхүйцээр буурна.

D

Өндөр нягтралтай, гэхдээ тогтвортой хөдөлгөөний урсгал. Хурд болон маневр хийх боломж ихээр хязгаарлагдана, жолооч болон явган зорчигчийн тав тухын төвшин муу. Хөдөлгөөний урсгал бага зэрэг нэмэгдэхэд хүндрэлүүд үүснэ.

E

Авто замын үйлчилгээний нөхцөл замын чадавхийн төвшинтэй ойр юмуу уг төвшинд байна. Бүх хурд буурах ч хөдөлгөөн харьцангуй жигд байна. Хөдөлгөөний урсгалд маневр хийхэд туйлын хүндрэлтэй, ийм маневр хийхийн тулд тээврийн хэрэгсэл болон явган зорчигчийг зам тавихад хүчлэх замаар хийгдэнэ. Тав тухын төвшин маш муу, жолооч болон явган зорчигчийн аль алины сэтгэхүйд ихээхэн нөлөөлнө. Урсгал багаар нэмэгдэх болон бусад жижиг саад ч хөдөлгөөний урсгалыг зогсоох шалтаг болох тул үйлчилгээний төвшин энэ үед тогтворгүй болно.

F

Хүчээр тасарсан, түгжирсэн урсгалыг тодорхойлно. Тодорхой цэгт ойртож буй хөдөлгөөн уг цэгээр нэвтрэх хэмжээнээс хэтэрхэд ийм нөхцөл үүсэх бөгөөд ийм байдалд тээврийн хэрэгслийн түгжрэл-дараалал үүснэ. Түгжрэл-дараалалд байгаа хөдөлгөөн зогсох-хөдлөх үелзлээр явагдах ба туйлын тогтворгүй байна. Тээврийн хэрэгслүүд хэдэн зуу эсвэл түүнээс илүү метрээр гэлдрэн урагшилж, байн байн зогсох шаардлагатай болно. Ирж буй урсгал гарч буй урсгалаас хэтэрсэнээс түгжрэл-дараалал үүнэ. Ихэнх тохиолдолд, түгжрэлээс гарсаны дараа тээврийн хэрэгсэл ба явган зорчигчийн хөдөлгөөний нөхцөл сайжирна.

Хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшингийн А-F хоорондох ангиллыг субьектив байдлаар тодорхойлсон байдаг. Замын чадавхийн гарын авлага, авто зам төсөллөхөд ХҮТ-г хэрхэн харгалзах талаар ямар нэг зөвлөмж өгдөггүй бөгөөд үүнийг хэрхэн оновчтой төлөвлөх нь зураг төсөл зохиогчийн шийдэх асуудал байдаг.

Зураг төсөл зохиоход ашиглах авто замын төрөл, байршил, ХҮТ-ний уялдаа холбоог хүснэгт 1.9-д дурдав.

Нөхцөл байдалд тохируулан, болох өндөр хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшинг


Авто зам төсөллөх БНбД хангахыг хичээх шаардлагатай. Тухайлбал, хот суурины шигүү хөгжсөн хэсгүүдэд D ХҮТ буюу чөлөөт болон гол замд тохирох нөхцлийг сонгож болох ч энэ төвшинг аль болох бага хэрэглэж С ХҮТ-г сонгох жишээтэй.

Хүснэгт 1.9. Хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшинг сонгох ерөнхий зарчим

Ангилал Газрын гадаргуугийн байдал

Хөдөөгийн, тэгш Хөдөөгийн, хэрчигдсэн

Хөдөөдгийн, уулархаг

Хотын төв болон захын

Хурдны зам B B C C, D Гол зам B B C C, D Хуримтлуулагч зам C C D D

Хөдөө орон нутгийн зам D D D D

1.4.10. Авто замын төгс нөхцөл

Хурдны замын төгс нөхцөл

Хурдны замын төгс нөхцөл дараах байдлаар тодорхойлогдоно:

1. Хөдөлгөөний зурвасын өргөн дор хаяж 3.7 метр

2. Зорчих зурвасын ирмэг ба замын хажууд юмуу тусгаарлах зурвас дээрх хамгийн ойр саад юмуу обьектийн хоорондох хамгийн бага хөндлөн зай нь дор хаяж 1.83 метр байна. (Хучилтын ирмэгт 1.8 м-ээс ойр зайд байсан ч зарим төрлийн тусгаарлах зурвасыг саад гэж үзэхгүй).

3. Хөдөлгөөний урсгалд дандаа суудлын тэрэг зорчиж байгаа.

4. Ердийн өдөр, хотын зах хэсэгт захаас төв рүү чиглэсэн хөдөлгөөний урсгалд, эсвэл бусад газраас тогтмол ирдэг зам хэрэглэгчид буюу жолооч нарын сэтгэл зүй, байдал байнга нэг хэвийн байна.

5. Тооцоот хурд нь 110 км/ цаг ба түүнээс дээш байна.

Хөдөлгөөний олон зурвастай замын төгс нөхцөл

Хөдөлгөөний олон зурвастай замын төгс нөхцөл дараах байдлаар тодорхойлогдоно:

1. Хөдөлгөөний зурвасын өргөн 3.7 м.

2. Зорчих зурвасын ирмэг ба замын хажууд юмуу тусгаарлах зурвас дээрх хамгийн ойр саад юмуу обьектийн хоорондох хамгийн бага зай нь дор хаяж 1.8 м байна.


4. Зам нь хотоос гадна буюу хөдөө орон нутагт байршсан, хоёр зорчих хэсэгтэй зам байна.

5. Тооцоот хурд нь 110 км/цагаас дээш зэрэг болно.

6. Тэгш гадаргуутай.


Авто зам төсөллөх БНбД Зорчих хэсгүүд нь зааглагдаагүй, хөдөлгөөний хоёр зурвастай замын төгс нөхцөл

Зорчих хэсгүүд нь зааглагдаагүй, хөдөлгөөний хоёр зурвастай замын төгс нөхцлийг геометр элемент, хөдөлгөөнийн болон байгаль орчны ямар ч нөхцөл хязгаарлахгүй боловч доор дурдсан үзүүлэлтүүдээр тодорхойлогдоно:

1. Хөдөлгөөний зурвасын өргөн 3.7 метр юмуу түүнээс дээш.

2. Хөвөөний өргөн 1.8 метр юмуу түүнээс өргөн.

3. Зам дээр гүйцэж түрүүлэхийг хориглох зураас буюу үргэлжилсэн зураас байхгүй.


5. Хөдөлгөөний чиглэлийн урсгал 50/50 хувьтай.

6. Хөдөлгөөний хяналт юмуу эргэх тээврийн хэрэгслээс шалтгаалж чигээрээ зорчих тээврийн хэрэгслүүдэд ямар нэг саад үүсэхгүй.

7. Тооцоот хурд нь 100 км/цаг юмуу түүнээс дээш.

8. Тэгш гадаргуутай зэрэг болно.

1.4.11. Хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшинд үндэслэн хос зам төсөллөх нөхцөл

Хурдны замд хөдөлгөөний эрчим тодорхой хэмжээнээс хэтэрвэл хөдөлгөөний бэрхшээлийг багасгах, чадавхийг нэмэгдүүлэх, үйлчилгээний төвшинг сайжруулах үүднээс нэмэлт хоёр зурвас бүхий замыг төсөллөж шийднэ. Үүнийг хос буюу паралелль зам төсөллөх гэнэ.

Ашиглалтын төвшин багатай зам хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшин багатай байж болно. Хос замыг тооцоот жилийн дундаж хоногийн эрчимд бус харин бодит жилийн дундаж хоногийн эрчимд үндэслэн төсөллөнө.

Иймээс тухайн замаар зорчих одоогийн хөдөлгөөний эрчим их хэмжээгээр хэтэрвэл нэмэлт хос замыг төсөллөнө гэсэн үг. Хос зам төсөллөх үндэслэлийг тодорхойлоход тогтлолцооны шаардлага нь үйлчилгээний төвшиний шаардлагаасаа давамгайлдаг гэдгийг ойлгох хэрэгтэй.

1.4.12. Авто замыг уур амьсгал, геотехникийн нөхцөл ба газрын гадаргуутай уялдуулах төсөллөлт

Уур амьсгал, газрын гадаргуугийн ангилал. Авто зам, замын байгууламжийг төсөллөхдөө “Авто замын уур амьсгал, геотехникийн нөхцөл АЗУАГН 2.01.01-2004” болон түүний залгамж барилгын норм, дүрмүүдийг мөрдөнө.

Авто замыг төсөллөх бүс нутгийн газрын бартаалгийг “Авто замын уур амьсгал, геотехникийн нөхцөл АЗУАГН 2.01.01-2004”-ийн 25 дугаар хүснэгтээс авч болох боловч тооцоот хурдыг тодорхойлохдоо дараах зарчмыг баримтлахын зэрэгцээ хүснэгт 1.10-д үзүүлсэн газар нутгийн гадаргуугийн ангиллыг мөрдөнө. Газар нутгийн ангилал нь замын зурвасын ерөнхий шинж чанарыг илэрхийлнэ.

Авто замын дайран өнгөрөх газрын гадаргуугийн байдал нь зам ба гудамжны чиглэлийг тодорхойлоход онцгой нөлөөлнө. Гадаргуугийн байдал нь хэвтээ төлөвлөлтөнд нөлөөлөх боловч босоо төлөвлөлтөнд илүү их нөлөө үзүүлнэ.


Авто зам төсөллөх БНбД Газрын гадаргуугийн өөрчлөлтөөс хамаарч авто замын төсөллөлтийг хийхдээ газрын гадаргууг ерөнхийд нь тал газар, нугачаатай газар, уулархаг газар гэж гурав ангилна.

Тал газар нь авто замын үзэгдэх зай хэвтээ болон босоо төлөвлөлтийн алинд ч хязгаарлагдахгүй урт байх бөгөөд барилгын ажил нь төвөгшилгүй, зардал багатай төсөллөгдөнө.

Нугачаатай газрын байгалийн налуу гадаргуу нь авто зам болон гудамжны төсөллөлтийн ерөнхий төвшингээс дээш гарах, доош унах зэргээр нэлээд их зөрүүгээр ээлжилж, заримдаа огцом налуу нь хэвийн хэвтээ болон босоо төлөвлөлтийг хязгаарлаж байдаг.

Уулархаг газар нь авто зам, гудамжийн ерөнхий төвшинтэй харьцуулахад хөндлөн болон дагуу өндөржилтийн өөрчлөлт нь хэт их болж, улмаар хэвтээ болон босоо төсөллөлтийн шаардлагыг хангахын тулд дэвсэг гаргах, гүн ухмал, хонгил хийх шаардлагатай болохын зэрэгцээ зарим хэсэгт бартааг тойрох, тооцоот хурдыг бууруулах зэрэг үйлдлүүдийг шаардана.

Хүснэгт 1.10. Авто замын төсөллөлтөд мөрдөх газрын гадаргуугийн ангилал

Гадаргуугийн ангилал Газрын гадаргуугийн тодорхойлолт

1 2

Тал газар

Газрын гадаргуугийн налуу нь ерөнхийдөө 5% хүртэл байна. Энэ ангилалд тэгш тал, ухаа гүвээт тал, хөндий хоолой, гол мөрний сав зэрэг газрууд орох тул гадаргын өндөр нэлээд алгуур өөрчлөгдөнө. Энэ ангиллын бүс нутагт авто замын хэвтээ болон босоо төлөвлөлт хийхэд ямар нэгэн бэрхшээл учрахгүй. Төсөллөлтийн хамгийн бага утга маш ховор тохиолдолд ашиглагдана. Авто зам ихэнхдээ газрын гадаргуугийн хаялбар дагах тул ухмал, дүүргэлтийн хэмжээ харьцангуй бага байна.

Нугачаатай газар

Газрын гадаргуугийн налуу нь 2 км-ээс багагүй зайд ерөнхийдөө 5-12.5% хүртэл байна. Жижиг толгод, ухаа гүвээнээс шалтгаалж газрын гадаргын өндөр нь ойр ойрхон огцом бишээр өөрчлөгддөнө. Өгсөлт уруудалт ойрхон ээлжлэгдэн өөрчлөгдөх тул босоо төлөвлөлтөд зарим нэгэн хязгаарлалт үүснэ. Төслийн замын ангиллаас шалтгаалж ухмал дүүргэлтийн хэмжээ их, бага харилцан адилгүй байна.

Уулархаг газар

Газрын гадаргуугийн налуу нь 2 км-ээс багагүй зайд ерөнхийдөө 12.5%-иас их байна. Энэ ангиллын гадаргуу нь уул толгодоос бүрдэх тул газрын гадаргын өндөр маш огцом өөрчлөгдөнө. Авто замын хэвтээ болон босоо төлөвлөлтөнд ихээхэн хязгаарлалт үүснэ. Замын чиглэлийг өөрчлөх, тойрон гарах зайлшгүй шаардлагууд тулгарч, улмаар ухмал дүүргэлтийн ажлын хэмжээ асар их болохын зэрэгцээ зарим хэсэгт хонгил, хагас хонгил шаардана.

Авто замыг газрын гадаргатай уялдуулах төсөллөлт. Замын дэвсгэр зураг ба дагуу, хөндлөн огтлолын элементүүдийг өөр хооронд нь уялдуулан төсөллөхөөс гадна хүрээлэн байгаа газар нутгийн гадаргатай нягт уялдуулан орон зайд алгуур шугам үүсгэхээр замын чигийг тавих ёстой.

Замын гадаргуугийн алгуур, харьцангуй тэгш байдлыг хангахын тулд газрын гадаргатай уялдуулан төсөллөх зарчмыг баримтлах шаардлагатай бөгөөд дэвсгэр зураг ба дагуу огтлолын элементүүдийг зохистой зохицуулах хэрэгтэй.


Авто зам төсөллөх БНбД Нүдэн баримжаагаар үнэлэлт өгөхийн тулд замын алслалтыг байгуулах, шаардлагатай хэсгүүдийн 3D загвар боловсруулах шаардлагатай. Гүнзгий нүх, хонхор байгаа мэт сэтгэгдэл төрүүлэхээр дагуу огтлолын болон дэвсгэр зураг дээрх огцом муруйнууд давхцуулахыг зөвшөөрөхгүй.

Дэвсгэр зураг дээрх ба дагуу огтлол дээрх муруйнуудыг урт гүүр болон урт хонгилоос бусад газруудад давхцуулж болно. Ингэхдээ дэвсгэр зураг дээрх муруй нь дагуу огтлол дээрх муруйнаас 100-150м урт байх, муруйн оройнууд богино муруйн уртын ¼-ээс багагүй зайд зөрсөн байх ёстой. Дэвсгэр зураг дээрх муруйн төгсгөлийг дагуу огтлолын босоо муруйн эхлэлтэй давхцуулахаас зайлсхийх хэрэгтэй.

Тэдгээрийн хоорондох зай 150 м-ээс багагүй байх ёстой. Дэвсгэр зураг дээрх муруй нь 30%-оос илүү дагуу налуутай 500 м-ээс урт уруудалтын төгсгөлд байрласан бол хэвтээ муруйг уруудалтын төгсгөлийн дагуу огтлолын хотгор босоо муруйтай давхцуулж төсөллөх бөгөөд хэвтээ муруйн радиусыг тухайн зэргийн замын зөвшөөрөгдөх хамгийн бага радиусын заасан хэмжээнээс 1,5 дахинаас багагүйгээр нэмэгдүүлж авна.

Хэтэрхий урт үргэлжилсэн шулуун замаар явах нь жолооч нар ядрах, анхаарал сулрах байдалд ордог тул замыг аль болохоор газрын гадагууг дагаж муруй байхаар төсөллөнө.

Дэвсгэр зураг дээрх шулуун хэсгийн уртыг 1.11-р хүснэгтэд зааснаар хягзаарлана. Дэвсгэр зураг дээр богино муруйгаар холбогдсон шулуун хэсгүүдийн нийт уртыг ч хязгаарлах хэрэгтэй.

Дэвсгэр зураг дээрх эргэлт, муруйнууд нь аль болох алгуур, огцом бус холболтоор төсөллөгдөх ба зэргэлдээ муруйнуудын радиусууд нэг нь нөгөөхөөсөө 1,3 дахинаас илүү зөрөөтэй байж болохгүй.

Хүснэгт 1.11. Шулуун үргэлжлэх хэсгүүдийн хамгийн их урт

Замын ангилал Дэвсгэр зураг дээрх шулуун хэсгийн урт, м

Тал газар Нугачаатай газар Төв зам 6000 2000-3000

Хуримтлуулагч зам 5000 1500-2000 Орон нутгийн зам 3500 1500

Замын эргэлтийн өнцөг бага байвал тойргийн радиусыг аль болох томоор авахыг хичээх ба хүснэгт 1.12-д зааснаас багагүйгээр авахыг зөвлөнө.

Хүснэгт 1.12. Замын эргэлтийн бага өнцөгт дэвсгэр зураг дээрх муруйн радиус

Эргэлтийн өнцөг градус 10 20 30 40 50 60 7-80

Тойргийн бага радиус, м 30000 20000 10000 6000 5000 3000 2000

Дагуу огтлолд урт шулуун хэсэг төсөллөхийг зөвшөөрөхгүй. Түүний хязгаарын уртыг хүснэгт 1.13-т харуулав.



Хүснэгт 1.13. Дагуу огтлолын шулуун хэсгийн хамгийн их урт

Дагуу огтлолын хотгор муруйн

радиус, м

Дагуу залгаа налуунуудын алгебр ялгавар, % 20 30 40 50 60 80 100

Дагуу огтлолын шулуун хэсгийн хамгийн их урт, м Олон зурваст зам

4000 150 100 50 0 0 0 8000 360 250 200 170 140 110

12000 680 500 400 350 250 200 20000 850 700 600 550 25000 900 800

Хоёр зурваст зам 2000 120 100 50 0 0 0 0 6000 550 440 320 220 140 60 0

10000 680 600 420 300 200 15000 800 600

Дэвсгэр зураг дээрх нэг тийш харсан хоёр муруйн хооронд богино шулуун хэсэг төсөллөхгүй байхыг зөвлөнө. Шулуун хэсгийн урт 100м-ээс богино бол хоёр муруйг том радиустай нэг муруйгаар солихыг, 100-300 м бол шулуун хэсгийн том параметрийн шилжилтийн муруйгаар солихыг зөвлөнө.

Муруйнуудыг холбосон шулуун хэсэг нь төв замд 700 м, хуримтлуулагч болон орон нутгийн замд 300 м-ээс багагүй урт байх шаардлагатай.

1.4.14. Хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн тусгай зориулалтын авто зам

Монгол улсын авто замын сүлжээн дэх ердийн нийтийн тээврийн авто замуудыг өндөр нь 4.0 метр, өргөн нь 2,5 метр, урт нь чиргүүлийн хамт 18,8 метр хүртэлх тээврийн хэрэгсэлд зориулан төсөллөнө.

Харин хүнд даацын авто тээврийн хэрэгслийн замыг 2,7 метр өргөнтэй 36,5 метр хүртэл урттай болон 4,5 метр өндөртэй тээврийн хэрэгсэлд зориулан төсөлллөнө.

Ийм төрлийн замын дээгүүрх байгууламжийг илүү өндөрт байрлуулах, цахилгааны шугамыг газар доогуур явуулах, гэрлэн дохиог эргэдэг суурьтай хийх, замын хамгаалалт, хашлагыг илүү олон эгнээ хийх зэрэг онцлогтой.

Харин үзүүлэлтүүд нь үүнээс илүү, хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн авто замын төсөллөлтийг Бүлэг 13-т авч үзсэн.

1.4.15. Хөнгөн тэргэнд шилжүүлэх итгэлцүүр

Хөнгөн тэргэнд шилжүүлэх итгэлцүүр гэдэг нь зонхилох зам, хөдөлгөөн, хяналтын нөхцөлд тусгай төрлийн нэг ширхэг хүнд даацын тээврийн хэрэгсэлд хэд хэдэн хөнгөн тэргийг шилжүүлэх тоо юм.

Хөнгөн тэргэнд шилжүүлэх итгэлцүүр нь газрын гадаргуугийн байдал болон авто тээврийн хэрэгслийн төрөлтэй нягт холбоотой байдаг бөгөөд шилжүүлэх итгэлцүүрийг Хүснэгт 1.14 –д үзүүлэв.



Хүснэгт 1.14. Ачааны машиныг хөнгөн тэргэнд шилжүүлэх итгэлцүүр

Газрын гадаргуугийн төрөл

Автобус ба 10 тн хүртэлх даацтай ачааны машин

Урт ачааны ба хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл

Тал газар 2 3 Нугачаатай газар 4 6 Уулархаг газар 8 10

1.4.16. Хөдөлгөөний урсгалын харилцан шүтэлцээ

Замын хөдөлгөөний урсгалын нөхцлийг нэг цагт километрт зорчих хөдөлгөөний урсгалын хэмжээ, нэг цагт зорчих дундаж хурд, нэг километрт зорчих тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний нягтрал зэргийг харгалзан тогтооно. Замын уртын хэмжээ, хурд, нягтрал гэсэн гурван хүчин зүйлс нь хоорондоо харилцан уялдаа холбоотой зүйлс юм. Замын хөдөлгөөний урсгалын харилцан шүтэлцээ буюу хэмжээ, хурд, нягтрал гурвын хоорондох харилцан холбоог зураг 1.5-д харуулав.

Зураг 1.5.Замын хөдөлгөөний урсгалын харилцан шүтэлцээ

Энэхүү холбоо нь зөвхөн шийдэл хэлбэртэй бөгөөд замын чадавхийн тооцоонд ашигладаг үйлдлийн бодит харилцан холбоотой заавал тохирох шаардлагагүй.

Тухайлбал, зураг 1.5-д үзүүлсэнээр, замын чадавхийн үйлдлийн дагуу, хурдны зам ба олон эгнээтэй бага болон дунд зэргийн хөдөлгөөний эрчимтэй замуудаар зорчих хурд өөрчлөгддөгүй байна. Хоёр эгнээ замын хурд шугаман байдлаар янз бүр байдаг.

Замын нягт, нэгж уртад оногдох тээврийн хэрэгслийн тоо зэрэг нь тээврийн хэрэгслүүд бөөгнөрөх үед нэмэгдэж байдаг. Зураг 1.5-р зургаас үзэхэд, хурд багасахад, тээврийн хэрэгслүүдийн бөөгнөрөл үүсч, жолооч нар нэг нэгнийгээ ойр ойрхон зайд араас нь дагадаг болохыг харуулж байна. Замын чадавхийн тооцоонд ашигладаг нягтрал нь чөлөөт буюу хурдны зам ба олон эгнээтэй замын тээврийн хэрэгслийн үйлчилгээний чанарыг хэмжихэд ашиладаг.

Нягтралаас хамаарч хөдөлгөөний эрчим өөрчлөгдөж байдгийг зураг 1.5-д харуулсан байна. Энэ зураг дээрх 2 тэг нь уг зам дээр эсвэл огт хөдөлгөөн байхгүй эсвэл маш олон тээврийн хэрэгслээс болоод урсгал зогсоныг харуулж байгаа ба хамгийн их нягтралын үед ба хамгийн их урсгалын үед ажиглагдсан байна.

Хөдөлгөөний урсгалд учрах саадаас болж хурд багасах, тээврийн хэрэгслүүд


Авто зам төсөллөх БНбД хоорондоо ойртох, нягтрал ихсэх шалтгаан болдог. Саад нь цаг агаарын байдал, хөндлөн урсгалын тээврийн хэрэгсэл, тахир дутуу иргэдийн тээврийн хэрэгсэл, аваар осол болон бусад нөхцөл байдлаас үүсдэг. Эдгээр нөхцлүүдээс шалтгаалан саад тотгор үүсэх тохиолдолд, урсгалыг тодорхой хязгаарт барьж болох боловч хурд багасч, тээврийн хэрэгслүүд бөөгнөрөн, нягтрал ихэссэн байдаг.

Саад тотгор нэмэгдэх тусам (тээврийн хэрэгслүүд хоорондоо хэтэрхий ойртож нягтрал ихэссэн ч) дундаж хурд тогтвортой урсгалыг тогтоох хэмжээнээс доошилж, хурд болон хөдөлгөөний урсгал огцом бууран, ноцтой түгжрэл үүсгэдэг.

Тээврийн хэрэгслүүд нэг хэсэг газар, замын чадавхийг хязгаарлах эсвэл бууруулах саадтай учрахыг “нарийссан хэсэг” гэнэ. Уг нарийссан хэсгээр нэвтэрч буй хөдөлгөөний урсгал түүний хүчин чадлаас хэттэхгүй бол, урсгал тогтвортой байж, ноцтой түгжрэл үүсэхгүй. Гэхдээ, гол замаар уг нарийссан хэсгээр багтах боломжгүй хөдөлгөөн зорчиж байгаа бол, тээврийн хэрэгслийн урсгал, зогсоход хүрдэг.

Тээврийн хэрэгслүүд бүр мөлхөх хурдаар явж, хөдөлгөөн явж байгаа зурвас руу нь орох, гарах боломжийг харж гол зам дээр зогсож хүлээх шаардлагатай болно. Нарийссан зам дээр ийм нөхцөл үүсэхээс сэргийлж, хөдөлгөөний эрчмийг нэвтрүүлэхүйц хүчин чадал бүхий замыг төсөллөх шаардлагатай.

Уулзвар, огтлолцоо нь үргэлж зайлсхийх боломжгүй нарийссан хэсэг байдаг. Уулзвар огтлолцоо дээр зогсох тэмдэг юмуу гэрлэн дохио зохицуулж байгаа тохиолдолд замын чадавхи багасах явдал туйлын ноцтой байдаг.

Улаан гэрэл ассан үеэр уулзвар руу ойртсон тээврийн хэрэгслүүд дугаарлан зогсож байгаад ногоон гэрэл асахад ийш тийш тарж саадыг багасгадаг. Хэрвээ, ирж буй тээврийн хэрэгслүүд хэтэрхий олон байвал, бүх тээврийн хэрэгсэл ногоон гэрлээр нэвтэрч чаддаггүй тул ар араасаа ирсээр дугаарлалтыг нэмэгдүүлнэ.

Хот суурин газарт уулзвар-зөрлөг дээр ирж буй тээврийн хэрэгслүүдийг гол замын гэрлэн дохиогоор зохицуулагдаж байгаа тээврийн хэрэгслүүдэд үндэслэн таамаглаж болно. Харин хотын зах болон орон нутагт ирж байгаа тээврийн хэрэгслүүд тэртээ тэргүй тогтмол бус байдаг. Энэ байдлыг эргэлтийн хугацаа, эргэлт-эгнээний урт болон ойртох замыг оновчтой төлөвлөхөд харгалзаж үзэх ёстой.

Тээврийн хэрэгслийн хурд удаашрах юмуу зогсож байгаа замын нарийссан хэсэгт, машин болон зорчигчид саатал үүсдэг. Саатал нь түлш, шатахууны зарцуулалтыг нэмэгдүүлж, агаарын бохирдол үүсгэдэг. Эдгээр нь эдийн засгийн болон байгаль орчны сөрөг нөлөөллийг үүсгэдэг талтай.

1.4.17. Авто замын чадавхи

Ерөнхий шинж чанар. “Замын чадавхи” гэдэг нэр томьёо нь зам болон хөдөлгөөний ердийн нөхцөл зонхилсон үед, өгөгдсөн цаг хугацаанд багтан тодорхой цэгийг хөндлөн гарахад зорчигч юмуу тээврийн хэрэгслийн зарцуулж буй нэг цагийн хамгийн их үзүүлэлтийг илэрхийлэхэд ашиглагддаг. Зам дээрх хөдөлгөөний урсгалын хэмжээ маш багаас байгууламжийн чадавхитай тэнцэхүйц хэмжээнд хүртэл янз бүр байдаг. Ерөнхийдөө, замын шинж чанар, нөхцөл, хөдөлгөөний бүрэлдэхүүн, хөдөлгөөний урсгалын бүтэц болон хөдөлгөөний эрчмийн бөөгнөрөлийн харгалзах хэмжээ гэх мэт өргөн хүрээтэй асуудлуудыг хамардаг.

Тодорхой нэг авто замын төлөвлөлтийн чадавхийг тодорхойлохдоо, зураг төсөл зохиогч нь авто замын чадавхийн зохих гарын авлагыг ашиглах хэрэгтэй.

Ашиглалт. Авто замын чадавхид хийх дүн шинжилгээ нь дараахи гурван зорилттой байдаг. Үүнд:



• Тээврийн төлөвлөлтийн судалгаа - авто замын чадавхийн дүн шинжилгээг тухайн үеийн хөдөлгөөний эрчмийн хэрэгцээ шаардлагыг хангах замын хүрэлцээ чадавхийг үнэлэх судалгаанд ашигладаг. Мөн, ирээдүйд хөдөлгөөний өсөлт замын чадавхиас хэтрэх эсвэл хүсээгүй түгжрэлийн төвшинд хүрэх хугацааг тооцоход ашиглана.

• Авто зам төсөллөлт – Тээврийн хэрэгслийн хэрэгцээг хангахад тохирох авто замыг төсөллөхөд авто замын чадавхийн талаар зохих мэдлэгтэй байх шаардлагатай. Энэ нь авто замын төрөл ба хөдөлгөөний зурвасын тоо, замын уулзвар хэсгийн хамгийн бага урт гэх мэт хэмжээсийг тогтооход ашигладаг.

• Тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын дүн шинжилгээ – Авто замын чадавхийн дүн шинжилгээг одоо байгаа болон дараа нь үүсч болох авто замын нарийссан хэсгийг тодорхойлоход ашигладаг. Үүнээс гадна, хөдөлгөөний хяналтын арга хэмжээ юмуу замын геометр элементэд өөрчлөлт хийх зэргээс шалтгаалан ашиглалтыг сайжруулах тооцоог хийхэд ашиглана.

Эдгээрт ашиглагдаж буй хөдөлгөөний эрчмийн өгөгдөл нь шаардлагатай нарийвчлалын хэмжээгээр өөрчлөгдөж байдаг. Хөдөлгөөн-ашиглалтын дүн шинжилгээг, нэг цагт зорчих цөөн хэдэн тээврийн хэрэгсэлд үндэслэн бага хэмжээний сайжруулалтыг хэрхэн амжилттай хийж байгаагаар нь хэмжих ба ингэхдээ маш өндөр нарийвчлалыг ашиглах ёстой.

Авто зам төсөллөхөд, нарийвчлал тийм өндөр байх шаардлагагүй, учир нь хөдөлгөөний өгөгдөл нь ирээдүйн 10-20 жилийн хугацаагаар тогтмол тооцогддог бөгөөд хөдөлгөөний эрчмийн дундачлалаас гадна тээврийн хэрэгслийн бүрэлдэхүүн ба тэдгээрийн хөдөлгөөний төлөв байдал зэргийг харгалздаг.

Авто замын төсөллөлт болон тооцоолж буй ирээдүйн тээврийн хэрэгслийн хоорондын тэнцвэржилтийг хэрхэн хангах тухай тохиромжтой мэдээллийн талаар дор дурдсан байна. Ийм дүн шинжилгээгээр ирээдүйн ашиглалтын төвшин нь зөвшөөрөгдөх төвшнээс доош буухгүй байх эсэхийг баталгаажуулах ёстой.

Хэрвээ үйлдэлд дурдсанаас илүү нарийвчлал шаардагдах аваас Замын чадавхийн гарын авлага болон тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын дүн шинжилгээний тухай бусад гарын авлагуудыг ашиглана.

Тооцоот үйлчилгээний урсгал ба тооцоот хөдөлгөөний эрчмийн үнэлэмж

“Түгжрэлийн зөвшөөрөгдөх хэмжээ” хэсэгт тодорхойлсоны дагуу төсөллөлтийн тодорхой үзүүлэлтүүд бүхий зам урьдчилан сонгогдсон төвшнээс доош түгжрэлийг үүсгэлгүйгээр нэг цагийн хамгийн их урсгалын ачааллыг өнгөрүүлэхийг тооцоот үйлчилгээний урсгалын зэрэг гэнэ.

Авто зам төсөллөх үндсэн зорилт нь тооцоот цагийн, дор хаяж оргил 15 минутын хугацаанд тооцоот үйлчилгээний урсгал шиг их урсгалыг өнгөрүүлэх хүчин чадал бүхий хэмжээс, трасс бүхий байгууламжийг бий болгох явдал юм. Ингэж чадвал, тэнцвэртэй, эдийн засгийн хувьд үр ашигтай авто зам, замын байгууламж баригдана.


Авто зам төсөллөх БНбД 1.4.18. Түгжрэлийн үед авах арга хэмжээ

Авто замын геометр элементүүдийг төлөвлөхөд харгалзах гурван гол хүчин зүйл нь авто зам төсөллөлт, замыг ашиглаж буй тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөн, зам дээрх түгжрэлийн зэрэг болно. Эхний хоёр хүчин зүйлийг нэгжийн нарийвчлалаар хэмжиж болдог.

Тухайлбал, нэвтрэх бүрэн хяналттай юмуу хяналтгүй авто замын хөндлөн огтлолыг метрээр, харин налуугийн эгц байдлыг хувиар илэрхийлж болно. Мөн, нэгж цагт ноогдох тээврийн хэрэгслийн тоогоор хөдөлгөөний урсгалыг, тээврийн хэрэгслийн бүрэлдэхүүнийг ангилал бүрийн тээврийн хэрэгслийн хувиар илэрхийлж, оргил цагийн үзүүлэлтүүд болон чиглэлийн хуваарилалтыг тооцоолон гаргаж болно.

Түгжрэлийн зэргийг илэрхийлэх утгын төвшин нь харьцангуй тодорхой бус хэмжээ юм. Энэ нь аваар, ослын давтамж, хүндрэлийн зэрэг, маневр хийх боломж, хөдөлгөөний эрчим ба хүчин чадлын харьцаа, зорчих хурд, жолоодох дундаж хурд гэх мэт нийт үйлчилгээний хэд хэдэн арга хэмжээнд үндэслэнэ. Зохицуулалттай уулзвар-зөрлөг дээр тээврийн хэрэгсэлд тулгарч буй зогсолт нь түгжрэлийн түгээмэл хэлбэр юм.

Саадгүй үргэлжилж буй хөдөлгөөний урсгалын хувьд (зохицуулалттай уулзвар зөрлөг нөлөөлөөгүй урсгал), хөдөлгөөний үйлчилгээний нөхцлийг хурд, урсгалын зэрэг/хэмжээ, нягтрал зэргийг ашиглан тодорхойлдог.

Нягтрал нь тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондын зай болон хөдөлгөөний урсгал дунд маневрлах чөлөөг тодорхойлдог. Энэ нь саадгүй хөдөлгөөний урсгалыг тодорхойлох чухал үзүүлэлт юм.

Нягтралын хэмжээ тэгээс нэмэгдэхэд, зам дээр олон тээврийн хэрэгсэл бөөгнөрөх тул урсгалын зэрэг дагаад нэмэгддэг. Ийм үед, хурд багасна. Ингэж хурд багасах нь нягтрал, урсгалын зэрэг бага үед тийм ч чухал биш. Гэхдээ, нягтрал нэмэгдэхэд, хурд мэдэгдэхүйцээр багасах цэгт хүрдэг.

Хөдөлгөөний нягтрал ихэсэхэд урсгалын зэрэг дээд цэгтэй хүрч, улмаар хурд мэдэгдэхүйцээр багасан, урсгал ч удааширдаг. Аливаа байгууламжийн урсгалын дээд хэмжээг өнгөрүүлэх хүчин чадлыг түүний чадавхи гэж үздэг.

Замын чадавхи дээд цэгтээ хүрэхэд, тээврийн хэрэгслүүдийн хоорондын зай багассаар байх тул урсгал тогтворгүй болж ирнэ. Ийм үед, замын зурвас руу орж гарч буй болон маневр хийхээр зурвасаа өөрчилж буй тээврийн хэрэгслүүдийн хооронд зөрчил үүсч, улмаар сөрөг нөлөөг зохих ёсоор бууруулах боломжгүй болдог.

Иймд, байгууламжийн хүчин чадлыг дээд юмуу ойролцоо хэмжээнд барих нь боломжгүй зүйл бөгөөд урсгал хүчээр зогсохоос зайлсхийх боломжгүй болдог. Ийм учраас, ихэнх байгууламжийг чадавхиас нь багаар ашиглахаар төсөллөх хэрэгтэй.

Гэрэл дохиогоор зохицуулагдаж буй уулзварууд дээрх саадтай урсгалд, зам ашиглагчийн хувьд уулзвар-зөрлөг дээр удаан зогсохгүйн тулд өндөр хурдтай зорчих эсвэл хэд хэдэн уулзвар-зөрлөг дээр дараалан зогсох нь асуудал биш байдаг.

Зогссон цагаар тооцогдох дундаж саатал нь зохицуулалттай уулзварыг үнэлэхэд ашиглагддаг үр өгөөжийг тооцох үндсэн арга юм. Хэмжихэд харьцангуй хялбар, шийдлийн хувьд энгийн тул зогссон цагаар тооцох саатал нь уулзвар-зөрлөг дээрх хөдөлгөөнийг тодорхойлох үзүүлэлт болох бөгөөд энэ нь тээврийн хэрэгсэл жолоодогчийн хөдөлгөөний урсгалын талаархи ойлголттой тодорхой хамааралтай байдаг юм.


Авто зам төсөллөх БНбД Түгжрэл ба хөдөлгөөний урсгалын хоорондох уялдаа холбоо. Түгжрэл гэдэг нь заавал хөдөлгөөний урсгал бүрэн зогсоно гэсэн үг биш. Харин ердийн чөлөөт урсгалд нөлөөлсөн хязгаарлалт юмуу саатал гэж үзэж болно. Ямар ч ангиллын авто замд, урсгалын хэмжээ уг байгууламжийн чадавхид тултал нэмэгдэхэд түгжрэл ихсэж ноцтой байдалд хүрдэг. Түгжрэлийн индексийг хэдээр тогтоож ашигласан байсан ч хөдөлгөөний урсгал нэмэгдэж аажмаар түгжрэл үүсэх нь зайлшгүй зүйл юм.

Хөдөлгөөний урсгалын хурд байгууламжийн эцсийн хүчин чадалд хүрэхэд бага хэмжээний саад ч хөдөлгөөний чөлөөт урсгалд нөлөөлж, улмаар хөдөлгөөн зөвхөн зогсох-явах байдлаар зорчиж урсгалын хурдыг бууруулах байдалд хүргэнэ.

Хөдөлгөөний чиглэл харьцангуй богино зайд салж, нийлэх замын хэсгийг “сүлжих хэсэг буюу шилжих хөдөлгөөн хийх хэсэг” гэж нэрлэдэг. Дундаж зорчих хурд буюу түгжрэлийн зэрэг нь зөвхөн сүлжих хөдөлгөөнд оролцож буй хөдөлгөөний эрчмийн функц ч биш харин энэ хэсэгт маневр хийгдэж дуусаж буй зай юм. Энэ талаар “Сүлжих хэсэг” хэсэгт дэлгэрэнгүй дурдсан.

Хот суурины орчны гол гудамжуудад хөдөлгөөний урсгалаас хамааран дундаж зорчих хурд бага зэрэг л өөрчлөгддөг. Гэхдээ, хөдөлгөөний урсгал уг байгууламжийн чадавхид хүрэх үед зохицуулдаг уулзвар дээрх саатал огцом өсч болно. Ингэснээр, түгжрэл нэмэгдэж хурд багасан, бүх хөдөлгөөн гол уулзварууд дээр түгжирдэг.

Түгжрэлийн зөвшөөрөгдөх хэмжээ. Зам хэрэглэгчийн байр суурьнаас үзэхэд, жолооч замыг ашиглах боломжтой тохиолдол юмуу хэрэгцээ гарсан үед ашиглах эрхтэй байх нь мэдээж хэрэг. Мөн, хотын гудамжуудаар зорчихоор заасан хурдаас илүү хурдтай зорчих замтай байхыг жолооч нар хүсдэг.

Гэхдээ, аливаа байгууламжуудын зардлыг бусад хэрэглэгч хуваалцдаг бол тэд ч бас хэрэглээг хамт хувалцах эрхтэй. Иймээс, бага хэмжээний түгжрэл үүсэхээс татгалзахгүй байх ёстой. Гэхдээ ямар хэмжээний түгжрэлийг хүлээн зөвшөөрөх нь таамаглал төдий боловч хэд хэдэн хүчин зүйлээс шалтгаалан янз бүр байна.

Авто замын удирдлагын байгууллагын өнцгөөс харахад зам ашиглагчидтай тулгарч буй түгжрэлийн зэрэг нь байгаа санхүүгийн нөөцийн байдалтай шууд холбоотой байна. Түүхээс үзэхэд, бүх хэрэгцээ шаардлагыг хангахуйц хангалттай төсөв, санхүүжилт хэзээ ч байдаггүйгээс тухайн байгууламжийн чадавхиас давсан хөдөлгөөний хэрэгцээ, шаардлага үүсэхээс сэргийлж богино хугацаанд авто замын нөхцлийг сайжруулах боломж байдгүй.

Зохих төлөвлөлт болон авто замын элементүүдийг оновчтой төсөллөх замаар тодорхой хэмжээний түгжрэлийн зэргийг бууруулах хэрэгтэй.

Төсөллөж буй зам дээр тооцоот жилийн хугацаанд хэтрүүлэхгүй байх түгжрэлийн хэмжээг бодит байдал дээр: (1) жолооч нарын хангалттай гэж үзэх ашиглалтын нөхцлийг тодорхойлох, (2) тухайн цаг үеийн хууль журмаар зөвшөөрөгдөх авто замыг хамгийн дээд зэргээр сайжруулах нөхцөлийг тодорхойлох, болон (3) жолооч болон ард иргэдийн хэрэгцээ шаардлагыг хангахуйц санхүүгийн нөөц бололцоотой уялдуулах замаар дүгнэж болно.

Энэхүү хүмүүсийн хүсэлтийг байгаа нөөц бололцоотой уялдуулах нь авто замын салбарын бодлогын болон төсөллөлтийн хамгийн чухал үйл явц юм. Иймд тооцоот хугацааны туршид түгжрэлийн хэмжээг нэмэгдүүлэхгүй байлгах бодлогын талаархи шийдвэрийг юуны түрүүнд гаргах хэрэгтэй.

Хөдөлгөөний эрчмээс ашиглалтын нөхцөлд нөлөөлөх хүчин зүйлүүд

Тээврийн хэрэгслүүдийн авто замыг үр өгөөжтэй ашиглах нөхцөл нь хөдөлгөөний


Авто зам төсөллөх БНбД шинж чанар болон төсөлөлтийн элементүүдээс хамаарч байдаг.

Авто замын хүчин зүйлүүд. Цөөн хэдэн замууд л төгс төлөвлөлттэй байдаг. Хэдийгээр, орчин үеийн ихэнх чөлөөт буюу хурдны замуудын хөндлөн огтлолын элементүүд шаардлага хангах хэмжээнд байдаг ч олон замуудын тооцоот хурд, сүлжих хэсэг болон төв зам руу орох, гарах гарцын төсөллөлт хангалтгүй байдаг байна. Эдгээрээс шалтгаалан хурдны замын бусад хэсгийн ашиглалт үр дүнгээ өгдөггүй.

Бусад ангиллын олон эгнээтэй зам, уулзвар-зөрлөгийн хувьд, зохицуулдаггүй байсан ч, хөдөлгөөний чөлөөт урсгалтай тулгарч байдаг. Замын зэргэлдээ байгаа өөрийн зам бүхий байгууламжууд, дайран өнгөрөх тээврийн хэрэгслийн зорчих эгнээ рүү орж болон тэндээс гарч буй тээврийн хэрэгслүүд зэрэг нь түгжрэл үүсгэхээс гадна хөдөлгөөний эрчим харьцангуй бага байсан ч аваар ослын тоог нэмэгдүүлж байдаг.

Харьцангуй ойрхон зайтай зохицуулдаг уулзварууд бүхий хот суурины замын хувьд, уг замуудаар зорчиж буй хөдөлгөөний эрчмийг багасгаж болох бөгөөд учир нь гэрлэн дохио бүр хөндлөн гарч буй замд зориулагдсан байдаг.

Зарим төсөллөлтийн элемент нь шаардлага хангахгүй, зөвхөн зорчигч тээврийн хэрэгсэл бус янз бүрийн ангиллын тээврийн хэрэгсэл зорчдог замуудын хувьд, замын төгс нөхцлийн төсөллөлтийн утгад зориулан ашигласан хөдөлгөөний урсгалын хэмжээнд зарим нэг зайлшгүй тохируулга хүчин зүйлүүдийг хийх шаардлагатай болдог. Эдгээр тохируулгууд нь зөвшөөрөгдөх хамгийн доод ашиглалтын нөхцөл дэх холимог хөдөлгөөний эрчмийг тодорхойлоход хэрэглэгдэнэ.

Ашиглалтын үзүүлэлтүүд нь төгс биш зам баригдах нөхцлийг бүрдүүлдэг үзүүлэлтүүдэд нарийн зурвас, хөвөө, огцом налуу, бага тооцоот хурд, уулзвар-зөрлөг, төв зам руу нийлэх, салах гарц болон сүлжих хэсэг багтдаг. Эдгээр үзүүлэлтүүд болон тэдгээрийн ашиглалтын нөхцөлд нөлөөлөх байдлын талаархи мэдээллийг замын чадавхийн гарын авлагаас авч болно.

Трасс. Тодорхой хурдаар зорчиж буй тээврийн хэрэгслийн хувьд, замын трасс зөв бол, илүү тээврийн хэрэгсэл зорчих боломжтой. Хэрвээ тооцоот хурд бага бол түгжрэл бага байдаг гэж ерөнхийдөө ойлгогддог. Дүн шинжилгээ хийх зорилгоор, замуудыг хэд хэдэн геометр төсөллөлтийн бүлэгт хуваах нь зүйтэй. Ердийн трассын дагууд байгаа дан хязгаарлагдмал муруй юмуу огцом налууг замын чадавхийг хязгаарлаж буй гол элемент гэж үзнэ.

Сүлжих хэсэг. Аливаа зэргэлдээ байгаа цэгт тээврийн хэрэгслүүд орж гарсанаас тэдгээрийн зам бие биетэйгээ огтолцож буй авто замын хэсгийг сүлжих хэсэг буюу шилжих хөдөлгөөн хийх хэсэг гэж нэрлэдэг. Огтолцол нь сүлжих хэсгийн хөдөлгөөний эрчимтэй харьцуулахад харьцангуй богино зайд явагдаж байгаа бол, уг замын хэсэгт түгжрэл үүснэ. Сүлжих хэсгээр өнгөрөх тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний удаашрал цөөн давтамжтайгаар бага хэмжээнд тохиолдохыг болон уг хэсгээр зорчиж буй тээврийн хэрэгслийн хурд тогтоосон хурдаас 10 км/цагаар буурахыг боломжийн бууралт гэж үзнэ.

Сүлжих хэсэгт зорчих нөхцөл уг хэсгийн өргөн, урт болон хөдөлгөөний эрчмээс хамаарна.

Төв замын салах, нийлэх хэсэг. Хурдны замаар зорчих хөдөлгөөний хэрэгцээ их эсвэл уг замын төсөллөлт шаардлага хангах хэмжээнд хийгдээгүй тохиолдолд төв замын салах нийлэх хэсэг нь ашиглалтын нөхцөлд сөрөг нөлөө үзүүлдэг.

Хурдны замын салах нийлэх хэсэгт түгжрэл үүссэн үед, чигээрээ явах тээврийн хэрэгслүүд захын зурвасаар явахаас зайлсхийснээс бусад зурвасад түгжрэл үүсгэнэ.


Авто зам төсөллөх БНбД Иймд, хэрвээ нэг чиглэлд ердөө хоёр л зурвас байвал, нэг зурвасын чадавхи нэг чиглэлийн гурав юмуу түүнээс олон зурвасынх шиг өндөр байж чаддаггүй.

Замын чадавхийн бууралт нь төв замаас салж, нийлж буй хөдөлгөөний эрчим, салах нийлэх цэгүүдийн хоорондын зай, төв замын салах нийлэх хэсгийн геометр төсөллөлт зэргээс хамааран үүсч буй асуудал юм. Эдгээрийн талаар туйлын бага мэдээлэл байдаг тул тус тусад нь авч үзэн үр нөлөөг нь тооцоход хүндрэлтэй байдаг.

Байршил тус бүрт үүсч буй саадын шалтгаан болон хэмжээнээс үл хамааран гадна талын зурвасын үзүүлэлтүүдийг жигд үнэлэх замаар эдгээрийг нэгтгэсэн байдлаар үр өгөөжийг нь тооцдог байна.

Тууш дамжин өнгөрөх тээврийн хэрэгсэлд үзүүлэх нөлөөнөөс гадна, гол замын салах, нийлэх бэлчирээр зорчиж буй хөдөлгөөн нь янз бүрийн түгжрэлийн зэрэгтэй тулгарах бөгөөд ийм үед тэдгээрийн зорчих хурд, саатал, жолоочид ирэх дарамт зэргийг хэмжиж тооцоход хүндрэлтэй байдаг.

Төв замын салах, нийлэх бэлчирийн түгжрэлийн зэрэг нь төв замын салах нийлэх уулзварын орчимд замын гадна талын зурвасаар зорчиж буй хөдөлгөөний нийт эрчмээс хамаарна, өөрөөр хэлбэл, гадна талын зурвасыг ашиглаж буй чигээрээ зорчих тээврийн хэрэгсэл болон салах нийлэх бэлчирээр зорчиж буй нийт хөдөлгөөний эрчимээс хамаарна.

Тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний хүчин зүйл. Хөдөлгөөн нь ерөнхийдөө суудлын авто машин, ачааны машин, автобус, болон цөөн тохиолдолд, хөдөлгөөнт сууц болон унадаг дугуй зэрэг холимог тээврийн хэрэгслээс бүрдэнэ.

Мөн, хөдөлгөөний урсгал цаг, улирал, жилээр жигд бус хөвөрдөг. Түгжрэлийн зөвшөөрөгдөх хэмжээг хангах хөдөлгөөний эрчмийг тодорхойлоход ашиглах тээврийн хэрэгслийн бүтэц, хөдөлгөөний урсгалын хэлбэлзэл болон урсгалын өнгөрөх хугацаа зэргийг харгалзаж үзэх шаардлагатай.

Замын түгжрэлд үзүүлэх ачааны машин болон автобусны нөлөөний талаар замын чадавхийн гарын авлагад дурдьсан байдаг. Мөн холимог хөдөлгөөний эрчмийг хөнгөн тэргэнд хэрхэн шилжүүлэх талаар дэлгэрэнгүй өгүүлсэн бөгөөд байгууламжийн төрлөөс хамаарч хөнгөн тэргэнд шилжүүлэх хүчин зүйлүүд нь өөрчлөгдөж байдаг.

Оргил цагийн хүчин зүйл. Хөдөлгөөний урсгалыг илэрхийлэх цагийн нэгж нь нэг-цаг байдаг. Төв замуудыг хангалттай тооны хөдөлгөөний болон бусад тоноглолтой төсөллөх зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд ингэснээр ерөнхийдөө барилгын ажил дууссанаас хойш 20 жил байдаг тооцот жилийн туршид төсөөлсөн хөдөлгөөнийг өнгөрүүлэх боломжтой болно.

Нэг цагийн туршид өнгөрөх хөдөлгөөний урсгал жигд биш байдаг тул, энэ хооронд түгжрэл бусад үеийг бодвол туйлын ноцтой болдог хугацаа гэж байдаг.

Замын чадавхийн гарын авлагад нэг цагийн хамгийн их түгжрэлтэй байсан 15 минутын нөхцлийг харгалзан бүхэл нэг цагийн хөдөлгөөний үйлчилгээний төвшинг тодорхойлдог. Ингэснээр, түгжрэлийн тодорхой хэмжээнээс хэтрээгүй нэг цагийн хөдөлгөөний эрчим нь хамгийн их түгжрэлтэй байсан 15 минутын түгжрэлийн хэмжээтэй адил эсвэл түүнийг дөрөв дахин нэмэгдүүлсэнээс бага байна.

Түгжрэл хамгийн их байсан 15 минутын үеийн урсгалын хэмжээг нэг цагийн нийт эрчимд шилжүүлэхэд ашигласан хүчин зүйлийг оргил цагийн хүчин зүйл (ОЦХЗ) гэнэ. ОЦХЗ нь нэг цагийн нийт эрчмийг хөдөлгөөний эрчим хамгийн их байсан 15 минутын туршид зорчсон тээврийн хэрэгслийн тоонд харьцуулж 4-өөр үржүүлсэнтэй тэнцэнэ. ОЦХЗ нь ямагт 0.75-0.95-ын хооронд хэлбэлзэх ба үүнээс илүү гардаггүй.


Авто зам төсөллөх БНбД Иймд, тухайлбал, хамгийн их хөдөлгөөний урсгал 15 минутын оргил цагийн үед 4200 машинаас хэтрээгүй, улмаар ОЦХЗ нь 0.80 бол, хамгийн их түгжрэлтэй байсан 15 минутын үйлчилгээний төвшинд харгалзах нэг цагийн нийт хөдөлгөөний эрчмийг 3360 машин эсвэл хөдөлгөөний урсгалын 80 хувь гэж үзнэ.

1.4.18. Тооцоот үйлчилгээний урсгалын хэмжээ

Үйлчилгээний төвшин бүрт үйлчлэх хөдөлгөөний урсгалын хэмжээг “үйлчилгээний урсгалын хэмжээ” гэж нэрлэдэг. Төсөллөлтөд ашиглах аливаа үйлчилгээний төвшинг тодорхойлмогц, түүнд харгалзах үйлчилгээний урсгалын хэмжээ нь тооцоот үйлчилгээний урсгалын хэмжээ болдог.

Хэрвээ байгууламжийг ашиглаж буй хөдөлгөөний урсгалын хэмжээ уг утгаас хэтэрвэл, ашиглалалтын нөхцөл нь байгууламжийг төсөллөхөд харгалзсан үйлчилгээний төвшний хэмжээнээс буурна.

Үйлчилгээний төвшинг сонгомогц, замын бүх элементүүдийг уг төвшинд нийцүүлэн төсөллөх ёстой. Энэхүү тооцоот үйлчилгээний урсгалын хэмжээний нийцлийн үр дүнд тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөн болон жолоодох хурд тогтмол, чөлөөтэй байхаас гадна, замын нарийсах хэсэг дээр саатал үүсэхээс сэргийлэх боломжтой болно.

Замын чадавхийн гарын авлагад тооцоо болон шийдлийн суурийг дүн шинжилгээтэйгээр гаргаж тавьсан байдаг ч зураг төсөл зохиогч нь өөрөө тохирох үйлчилгээний төвшинг сонгох эрхтэй. Зураг төсөл зохиогч нь зарим нэг амралтын талбайн зам юмуу байгаль орчин, газар ашиглалтын зориулалтын улмаас хэрэгцээнээс доогуур хэмжээгээр тооцоот үйлчилгээний төвшинг сонгож болно.

Уулзвар, огтлолцоо, гол юмуу хурдны зам, алийг нь ч төсөллөж байсан үйлчилгээний төвшинг болгоомжтой төлөвлөх ёстой учир нь энэхүү сонголтоос замын ашиглалтын байдал хамаарна.

Хөдөлгөөн сүлжих хэсэг. Сүлжих хэсгийн үндсэн төрлүдийг Зураг 1.6-д харуулав. Замын үлдсэн хэсгүүдийг үйлчилгээний төвшинтэй уялдуулах зорилгоор сүлжих хэсгийг төлөвлөж, шалгаж тохируулдаг. Сүлжих хэсгийн тооцоот үйлчилгээний төвшин нь түүний урт, эгнээий тоо, түгжрэлийн зөвшөөрөгдөх хэмжээ, тээврийн хэрэгсэл бүрийн хөдөлгөөний эрчим зэргээс хамаардаг.

Энэ хэсгээр их хэмжээний хөдөлгөөн өнгөрөхөд бүх тээврийн хэрэгслийн хурд багасдаг. Мөн, өгөгдсөн сүлжих хэсэгт түгжрэл үүсгэлгүйгээр хөдөлгөөнийг хязгаарлах боломж байдаг. Ингэж хөдөлгөөний эрчмийг хязгаарлах нь сүлжих хэсгийн хооронд зорчиж буй тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний хуваарилалт, хэсгийн урт болон зурвасын тооны үр дүн юм.

Хөдөлгөөн сүлжих хэсгийг энгийн болон олон чиглэлийн хөдлгөөн сүлжих хэсэг гэж ангилж болно. Зураг 1.7-д нэг орц болон нэг гарц бүхий энгийн сүлжих хэсгийг харуулсан байна. Олон хөдөлгөөн сүлжих хэсэг нь нь хоёр юмуу түүнээс дээш давхардсан сүлжих хэсгүүдээс бүрдэнэ.

Үүнээс гадна, олон чиглэийн хөдөлгөөн сүлжих хэсгийг зураг 1.6В-д үзүүлсэнээр хоёр дараалсан орц болон нэг юмуу хоёр гарцтай нэг чигийн замын нэг хэсэг гэж тодорхойлж болно.

Олон чиглэлийн хөдөлгөөн сүлжих хэсгүүд ихээр төвлөрсөн, хөдөлгөөнийг хуримтлуулах болон тараан байршуулах зориулалт бүхий замууд хот суурингийн гудамжинд ихэвчлэн тохиолддог.

Хөдөлгөөн сүлжих хэсгүүд нь тохирох үйлчилгээний төвшинд үндэслэн төсөллөгдсөн


Авто зам төсөллөх БНбД байх ёстой бөгөөд сүлжих хэсгийн үйлчилгээний төвшний шалгуур нь дундаж зорчих хурдаас хамаарна.

Зураг 1.6. Олон чиглэлийн хөдөлгөөн сүлжих хэсэг



Зураг 1.7. Нэг чиглэлийн, энгийн хөдөлгөөн сүлжих хэсэг

Нэвтрэх хяналтгүй, олон зурваст зам. Гол замуудын уулзвар-зөрлөг олон тохиолдохгүй, ихэнх хөндлөн замууд нь өөр төвшнийх бөгөөд, ойролцоо байгууламжууд нь хөдөлгөөний урсгалд бага хэмжээгээр саад болохуйц сийрэг бол олон эгнээ замыг хурдны зам гэж үзэж болно.

Замаар нэвтрэх нөхцөл сайн хангагдсанаас бусад тохиолдолд, зураг төслийг зохиож байх үед саад бага байсан замууд дээр тооцоот хугацааны явцад саад нэмэгдэнэ гэж үзэн замыг төсөллөх шаардлагатай. Ихэнх тохиолдолд, байгууламжийн ашиглалтын тооцоот хугацааны туршид хөндлөн замууд, барилга байгууламжууд ихээр нэмэгдэнэ гэж төсөөлөх ёстой.

Хэрвээ гол хөндлөн замууд ихтэйгээс гадна ойролцоох байгууламжууд нь бага гэж тодорхойлсон хэмжээнээс их саад үүсгэж байгаа бол түүнийг нэвтрэх хяналтгүй олон зурваст зам гэж үзнэ.

Гол гудамж ба хот суурины зам. Ерөнхийдөө, гол гудамж болон хот суурины замын тооцоот үйлчилгээний урсгалын төвшинг тогтооход хүндрэлтэй байдаг, учир нь цаг хугацаа өнгөрөхөд уг байгууламжийн хангаж буй үйлчилгээний төвшин тогтвортой байж чаддаггүйгээс гадна урьдчилан төсөөлөөгүй байдлаар эвдэрч муудах төлөвтэй байдаг.

Гэхдээ, нэвтрэх менежментийн журмыг гудамж юмуу замд анхнаас нь мөрдөж чадвал ашиглалтын түшин өндөр байж чаддаг. Гол замын хүчин чадал уг замын дагууд байгаа зохицуулдаг уулзвар тус бүрийн хүчин чадлаас ихээхэн хамаардаг. Гол замын хэсгийн үйлчилгээний төвшин уг хэсгийн нийт зорчих хурдаар тодорхойлогдоно.

Уулзвар-зөрлөг. Уулзвар-зөрлөгийн тооцоот хүчин чадал олон тооны хувьсах үзүүлэлтүүдээс хамаарна. Замын чадавхийн гарын авлагад дурдсаны дагуу эдгээр хувьсах үзүүлэлтүүдийг тооцоот жилээр таамаглаж болохуйц хэмжээг харгалзан зохиуулдаг ба зохицуулдаггүй уулзвар, уулвар-зөрлөгийн тооцоот чадавхийг тооцож болно. Зохицуулдаг уулзваруудын төсөллөлт, зай зэргийг гэрлэн дохионы зураг төсөлтэй уялдуулах шаардлагатай.



БҮЛЭГ 2. ЗАМЫН ТӨСӨЛЛӨЛТИЙН ЭЛЕМЕНТҮҮД

2.1 ТАНИЛЦУУЛГА

Авто замын төсөллөлтийн үндэс нь дэвсгэр зураг, дагуу болон хөндлөн огтлолоос бүрдэнэ. Үзэгдэх орчинг тооцосны үндсэн дээр эдгээр гурван иж бүрдлыг тусад нь төсөллөнө. Замын зарим онцлог шинжүүд бүх талаасаа удаан хугацаанд харагддаг бол зарим нь богино хугацаанд харагдаад өнгөрдөг.

Ерөнхийдөө хэрчигдсэн нугачаатай газрын, тохиромжтой хэсгүүдэд тооцоот хурдыг багасгаж барилгын ажлын өртгийг хэмнэх боломжтой байдаг. Ер нь нугачаатай газарт тооцоот хурдыг багасгаж тооцоход хэвтээ төсөллөлтийн норм, стандарт нь босоо төсөллөлтийг стандартаас хамаагүй илүү хүндрэлтэй байдаг. Авто замд мөрдөх тооцоот хурдны нормыг босоо төлөвлөлтийн хүндрэлээс шалтгаалж уулзвар зэрэг төвөгшил ихтэй хэсгээс бусад хэсэгт багасгаж төсөллөдөггүй. Гэхдээ хэвтээ төсөллөлтийн хүндрэлтэй байдлаас шалтгаалж хурдыг багаар тооцох шаардлага гарч болно. Тиймээс босоо төсөллөлтөнд уян хатан хандах замаар хэвтээ төсөллөлтийн стандартыг хадгалах нь илүү ач холбогдолтой. Барилгын өртгийг бууруулах, хөдөлгөөний аюулгүй байдал болон тав тухтай зорчих боломжийг хангахын тулд дагуу огтлолыг хэд хэдэн хувилбараар төсөллөх нь зүйтэй. Гэхдээ уулзвар, огтлолцоотой газарт үзэгдэх зайг хангалттай төсөллөх шаардлагатай учир нь босоо төсөллөлөлтийн нормыг уулзварын ойр орчимд бууруулж болохгүй.

Босоо болон хэвтээ муруй Бүлэг 1-д өгсөн төсөллөлтийн стандартын шаардлагыг хангах ёстой хэдий ч босоо болон хэвтээ муруйн зарим нэг үзүүлэлт, эсвэл налууг өөрчилж болно.

2.1 ҮЗЭГДЭХ ЗАЙ

2.3.1 Ерөнхий зүйл

Замаар аюулгүй, тав тухтай зорчих хамгийн гол үндэс нь замын дагууд алсыг харж байх явдал юм. Хурдны зам, гудамжаар зорчиж яваа тээврийн хэрэгслийн чиг, хурд нь жолоочийн ур чадвар, дадлага, туршлагаас ихээхэн хамааралтай юм. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахын тулд тээврийн хэрэгсэл зам дээр байгаа саад, аюулыг мөргөхгүйгээр зогсох боломжтой үзэгдэх зайг төсөллөж өгөх хэрэгтэй. Гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрдөг, хоёр эгнээтэй зам дээр жолооч гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх үедээ эсрэг талаас аюулгүйгээр эгнээ рүү орох боломж бүхий үзэгдэх зайг төсөллөж өгөх ёстой. Хоёр эгнээтэй орон нутгийн зам дээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайн хэмжээг замын уртаас шалтгаалж тодорхой давтамжтай зайд төсөллөж өгдөг. Харин хотын хоёр урсгалтай болон гол төв зам дээр гүйцэж түрүүлэх үед үзэгдэх зайг төсөллөх нь бодит амьдралд үл нийцнэ. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг, хаана, хэр зайтай төсөллөхийг тухайн замын зориулалттай уялдуулж шийднэ. Хоёр эгнээтэй, зорчих хэсгүүд нь зааглагдаагүй орон нутгийн гол, төв зам дээр үзэгдэх зайг хамгийн багадаа замын уртын 70% -д төсөллөх нь зүйтэй.

Үзэгдэх зайг төсөллөхдөө дараах таван үе шатанд авч үздэг.

1. Зогсох үеийн үзэгдэх зай (бүх зам дээр зогсох үеийн үзэгдэх зайг төсөллөнө).

2. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай (зөвхөн хоёр эгнээтэй зам дээр зөвшөөрөх бөгөөд гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд шаардлагатай зай).

3. Хоёр зурвастай зам дээрх үргэлжилсэн шугамтай хэсгийн үзэгдэх зай (гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрсөн хучилтын тэмдэглэгээ хүртэлх шаардлагатай үзэгдэх зай).

Замын төсөллөлтийн элементүүд Бүлэг 2-1


4. Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай (хүндрэлтэй хэсэгт шийдвэр гаргахад шаардлагатай үзэгдэх зай).

5. Дээр өгүүлсэн үзэгдэх зайнуудыг төсөллөлтөнд тооцох шалгуур үзүүлэлтүүд болгон хэрэглэнэ.

Дээр өгүүлсэн үзэгдэх зайнуудыг төсөллөх, шалгуур үзүүлэлтүүдийг хангах хэвтээ болон дагуу огтлолыг дараа өгүүлэх болно. Уулзвар дээрх үзэгдэх зайтай холбоотой тусгай шаардлагыг Бүлэг 5-д үзүүлэв.

2.3.2 Үзэгдэх зайг хэмжих шалгуур үзүүлэлтүүд

Жолоочийн харааны түвшин

Суудлын автомашины жолоочийн харааны түвшинг замын гадаргуугаас 1.05 м өндөрт байхаар тооцож үзэгдэх зайг төсөллөнө. Харааны түвшинг зогсоох үеийн, гүйцэж түрүүлэх үеийн болон шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг тодорхойлоход ашиглана.

Ердийн ачааны автомашин болон бүх төрлийн автобусны жолоочийн харааны түвшинг 1.8 м өндөрт байхаар тооцно.

Бүх төрлийн том оврын автомашин болон чиргүүл чирэгч автомашины жолоочийн харааны түвшинг энгийн ачааны автомашины загварыг үндэслэж 2.1 м өндөрт байхаар тооцно.

Хучилтын үргэлжилсэн шугаман тэмдэглэгээтэй нөхцөлд /үргэлжилсэн шугамтай хэсгийн үзэгдэх зай/ хялбаршуулахын тулд харааны түвшин болон саадын өндрийг 1.15 м байхаар төсөллөнө.

Саадын өндөр

Зогсох үеийн үзэгдэх зайд 0.38 м өндөр саад ашиглана. Өндрийг тээврийн хэрэгслийн арын гэрлийн хамгийн бага өндрийг үндэслэж тогтоосон.

Зам дээр байгаа саадын өндөр 0.38 м-с бага тохиолдолд жолооч хөдөлгөөнөө зогсоохгүй гэж тооцоолж өндрийг тогтоов. Өмнө нь саадын стандарт өндөр 0.15 м байсан боловч, ийм өндөртэй саадыг харсан жолооч хөдөлгөөнөө зогсоохгүй гэж тооцсон. Харин зам дээр 0.38-с өндөр саад байгаа тохиолдолд жолооч хөдөлгөөнөө зогсоож чадна.

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх эсвэл уулзвар руу нэвтрэх үеийн үзэгдэх зайд байгаа саадын өндөр 1.3 м байна. Энэ хэмжээс замын гадаргуугаас суудлын автомашины дээвэр хүртэлх зайг нийтэд нь хамарсан байна.

Үргэлжилсэн шугамтай зам дээр байгаа саадын өндрийг 1.15 м гэж тооцно.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайны саадын өндрийг тухайн замын нөхцөл байдлыг харгалзаж тогтооно. Тухайлбал, жолооч замын гадаргууг нийтэд нь харах шаардлагатай гэж үзсэн хэсэгт зам дээр ямар нэг саад байна гэж төсөллөж болохгүй.

2.3.3 Зогсоох үеийн үзэгдэх зай

Жолоочид замын зорчих хэсгийн дагууд хангалттай харагдах орчинг үзэгдэх зай гэнэ. Байж болох дээд хурдтай (тооцоот хурдаас үндэслэсэн) яваа тээврийн хэрэгсэл зам дээр байгаа саадыг мөргөхгүйгээр зогсоох зайг хангалттай төсөллөх ёстой. Үзэгдэх зай их байх тусмаа сайн боловч, замын дагууд шаардлагатай бүх газарт ядаж тээврийн хэрэгсэл саадыг мөргөхгүйгээр зогсоох зайнд зам бүрэн харагдаж байхаар


Авто зам төсөллөх БНбД төсөллөх шаардлагатай.

Жолооч зам дээр байгаа саадыг олж хараад тоормос гишигснээс хойш хөдөлгөөн бүрэн зогсох хүртэл явсан тэр зайг тоормосны зам гэнэ. Тоормосны зам жолоочийн мэдрэх-самбаачлах хугацаа, жолоочийн харааны түвшин, зам болон дугуйны хоорондох барьцалдалтын илтгэлцүүр, хөдөлгөөний хурд зэргээс шалтгаална. Элементүүдийн төлөвлөлтийн хамгийн бага утгыг дараах байдлаар тодорхойлж тогтоов. Үүнд:

• Жолоочийн мэдрэх-самбаачлах хугацааны тогтмол утга-2.5 секунд

• Харааны түвшин - 1.05м

• Саадын өндөр - 0.38м

• Гадаргуу нойтон үед зам дугуйны хоорондох барьцалдалтын илтгэлцүүр (AASHTO-с боловсруулсан утгыг үндэслэнэ)

Бодит хурдыг тооцоот хурдтай тэнцүү 100 км/ц-аар авав. Тооцоот хурдыг 110 км/цаг болон түүнээс их байна гэж тооцвол, байж болох хамгийн дээд хурдыг тухайн зам саадгүй байх үед тогтоосон хурдны дээд үзүүлэлт 85 хувиар гаргасан үзүүлэлтийг үндэслэж тогтооно.

Шалгуурууд болон түүнээс тооцож гаргасан хамгийн бага утгуудыг Хүснэгт 2.1-д өгөв.

Ингэж тооцсон зогсоох үеийн үзэгдэх зай автомашины зориулалтаас шууд хамааралтай тул энэ утгыг ашиглаж ачааны автомашины үзэгдэх зайг төсөллөх нь өрөөсгөл болно. Бүх төрлийн, тэр дундаа том оврын болон хүнд даацын ачааны машинд үзэгдэх зайг хангалттай төсөллөдөг. Үүнээс үзэхэд зөвхөн тоормосны хүчин чадлаар зогсоох зайг дүгнэх нь өрөөсгөл ойлголт болж байна.

Төсөллөлтөнд ашиглаж буй ачааны автомашины хурдыг суудлын автомашины хурдтай уялдуулах зорилгоор тоормосын уртыг нэмж тооцох нь чухал юм.

Ачааны автомашины суудал өндөр учраас жолооч зам дээр байгаа саадыг холоос олж харах боломжтой байдаг тул замын төсөллөлтийн нормд суудлын болон ачааны автомашины зогсоох үеийн үзэгдэх зайг тусад нь төсөллөдөггүй.

Гэхдээ болгоомжтой хандах шаардлагатай тохиолдлууд бий. Замын уруу хэсэгт, ялангуяа алсаас уруудсан хэсгийн төгсгөлд хөдөлгөөний дагууд саад үүснэ гэж тооцвол зогсох үеийн үзэгдэх зайг төсөллөлтийн хамгийн бага элементүүдээс илүү төсөллөнө. Замын дэвсгэр, дагууд ухмалтай байхад алсаас уруудсан газарт ачааны автомашины жолоочид үзэгдэлт хангалтгүй болдог. Гэхдээ хөдөлгөөний тууш чиглэлд үзэгдэлт хангалтгүй болдог газруудад зогсоох үеийн үзэгдэх зайг Хүснэгт 2.1-д өгсөн утгаас арай илүү төлөвлөх нь зүйтэй.

Төмөр замтай өөр түвшинд огтлолцох, олон түвшний огтолцоо зэрэг гүүрэн зам руу нэвтрэх үед ачааны автомашиныг зогсооход хүндрэлтэй байдаг өөр тохиолдлууд ч байна. Давхар зам, гүүрэн байгууламжаас болоод доод талын зам дээр яваа тээврийн хэрэгслийн жолоочид замын зурвас хангалттай харагдахгүй болох тохиолдол бий. Ийм төрлийн зам дээр тээврийн хэрэгслүүд мөргөлдөхөөс сэргийлж нэмэлт үзэгдэх зайг төсөллөх нь зүйтэй.

Зогсоох үеийн үзэгдэх зайн шаардлагыг хангах гүдгэр муруй болон хотгор муруйн хамгийн бага утгыг 2.4 дүгээр хэсэгт өгүүлэв.



Хүснэгт 2.1 Зогсох үеийн үзэгдэх хамгийн бага зай

Тооцоот хурд (км/ц)

Бодит хурд (км/ц)

Самбаачлах хугацаа

Бар

ьцал

далт

ын

итгэ

лцүү

р

Тоор

мос

ны

зай

(м)

Тооц

оого

ор

(м)

Хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай

(төсөллөлтөөр) (м)

Хугацаа (с) Зай (м)

40 40 2.5 27.8 0.38 16.6 44.4 45 50 50 2.5 34.7 0.36 27.3 62.0 65 60 60 2.5 41.7 0.34 41.7 83.4 85 70 70 2.5 48.6 0.32 60.2 108.8 110 80 80 2.5 55.6 0.31 81.2 136.8 140 90 90 2.5 62.5 0.30 106.2 168.7 170 100 100 2.5 69.4 0.30 131.1 200.5 200 110 108 2.5 75.0 0.29 158.2 233.2 235 120 115 2.5 79.9 0.28 185.8 265.7 270 130 115 2.5 79.9 0.27 192.7 272.6 275

Хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай (SSD)

SSD=самбаачлах хугацаа+тоормосны зам

=Vt3.6

+V2

254f

Үүнд v –бодит хурд, (км/ц)

t –самбаачлах хугацаа (сек)

f –дагуу барьцалдалтын коеффициент тоормосны замыг тооцох гол илэрхийлэл:

u2=v2-2ad ба a=gf

Үүнд u –төгсгөлийн хурд

v –анхны хурд

a –хурдатгал

d –тухайн хурдатгалтайгаар зорчсон зай

g –хүндийн хүчнээс хамааралтай хурдатгал

u=0 тохиолдолд: 0 = V2 − 2gfd

d = V2

2gf=

V2

(36001000)2(9.81)f

=V2

254f

Үүнд d –тоормосны зам (м)

v –анхны хурд (км/ц)


Авто зам төсөллөх БНбД g -9.81 м/с2

2.3.4 Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай

Орон нутгийн ихэнх зам хоёр зурвастай, эсрэг хөдөлгөөнтэй байдаг учир жолооч нар гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхдээ эсрэг зурвас ашиглах шаардлагатай болдог. Хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах үүднээс гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж буй жолооч өөдөөс ирж яваа тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнд саад учруулахгүй хүрэлцэхүйц хэмжээний зай байгаа эсэхийг мэдсэн байвал зохино. Жолооч өөдөөс болон өөрийн зурваст яваа тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнд саад учруулахгүйгээр гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг дуусгах эсвэл зогсоох хангалттай хугацаатай байх ёстой.

Олон тохиолдолд жолооч нар гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг үзэгдэх зай өмнө хэр хангалттай байгааг нягтлалгүйгээр хийдэг, гэтэл үүн дээр шалтаг болгон үзэгдэх зайг нягтлах боломж олгоогүй төсөллөлт хийх нь хөдөлгөөны аюулгүй байдлыг улам алдагдуулах эрсдэлтэй. Учир нь гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд шаардлагатай үзэгдэх зай өмнө хэр хангалттай байгааг мэдэх боломжгүй үед хашир болгоомжтой жолооч нар гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийдэггүй, улмаар замын ашиглалт, нэвтрүүлэх чадварыг бууруулж, удаашруулдаг.

Гүйцэж түрүүлэхэд хүрэлцэхүйц хэмжээний зайг үндэслэж гүйцэж түрүүлэх үеийн харагдалтыг тодорхойлно. Хэд хэдэн тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлэх төсөллөлтийн хамгийн бага үзүүлэлтийг боловсруулахад дээр өгүүлсэн нөхцлүүдийг тооцох нь тохиромжгүй. Харин нэг тээврийн хэрэгсэл урдаа яваа нэг тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлэхэд шаардлагатай үзэгдэх зайг төсөллөлтөнд мөрдөх нь зүйтэй. Үзэгдэлтийг хангалттай зайд төсөллөсөн газруудад хэд хэдэн тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлэх боломжтой.

Хоёр зурвастай замд гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хийхэд хангалттай зайг төсөллөхийн тулд тухайн замын хөдөлгөөний байдал, орчинг тодорхой хэмжээгээр төсөөлж, таамаглах зайлшгүй шаардлагатай. Ингэснээр төсөллөх хувилбаруудаас сонгох өргөн боломж нээгдэнэ. Жолооч нарын хөдөлгөөнд оролцож буй авир байдал зэргийг дунджилж бус харин дийлэнх олонхийн төлөв байдлаар тооцдог. Дараах нөхцлүүдийг тооцож үзнэ:

1. Гүйцэгдэж байгаа жолооч хурдаа нэмэлгүй жигд хурдтай явах.

2. Гүйцэж түрүүлж байх үедээ жолооч хурдаа өөрчилж, зэрэгцэж явах үедээ гүйцэгдэж байгаа жолоочид хажуугийн зай үлдээх.

3. Жолооч гүйцэж түрүүлэх хэсэгт саад байхгүй эсэхийг хоромхон зуур нягталсны дараа хөдөлгөөнөө эхлэх.

4. “Удааширсан эхлэл” буюу зэрэгцэж явах үйлдэл дуусах үед эсрэг хөдөлгөөний хэсгээс гарах гэж хурдаа авна. Гүйцэж түрүүлэх үедээ хөдөлгөөний хурдаа нэмэх ба зүүн талын зурваст нэвтэрч явах үеийн дундаж хурд гүйцэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийн хурдаас 16 км/цагаар илүү байх.

5. Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийсэн жолооч буцаж зурвасдаа орохдоо араас ирж байгаа тээврийн хэрэгсэлд хангалттай хэмжээний зай үлдээх.

Хоёр зурвастай замд гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хийхэд хангалттай үзэгдэх зайг Зураг 2.1-д үзүүлсэн дөрвөн төрлийн үзэгдэх зайн нийлбэрээр тодорхойлно.

d1 – жолоочийн цаанд болон хурдаа нэмсэн үеэс зүүн гар талын эгнээнд нэвтрэх хүртэл автомашины явсан зай



d2 – гүйцэж түрүүлсэн жолооч зүүн гар талын зурваст нэвтрэх хүртэл автомашины явсан зай

d3 – гүйцэж түрүүлж байгаа автомашины хөдөлгөөний үйлдэл дууссан цэгээс өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгсэл хүртэлх зай

d4 – гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын зурваст нэвтрэх зай эсвэл d2 нөхцлийн зайны гуравны хоёрт хүрэх хүртэл өөдөөс ирж яваа тээврийн хэрэгслийн туулсан зай.

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж байгаа жолооч нарын зан байдлын талаар хийсэн олон талт судалгааны дүнг үндэслэж тодорхойлсон гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд хангалттай үзэгдэх зайг Хүснэгт 2.2-т үзүүлэв. Судалгааны дүнг үндэслэж гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгслийн хурд гүйцэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийн хурдаас дунждаар 16 км/цаг зөрүүтэй байна гэж дүгнэв.

Шилжих хөдөлгөөний эхэн үеийн зай (d1). Хөдөлгөөн эхлэх үеийн хугацаа жолоочийн мэдрэх болон самбаачлах хугацаа болон жолооч тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгслээс холдон зүүн гар талын эгнээнд нэвтрэх хүртэлх хугацаа гэсэн хоёр бүрэлдэхүүн хэсэгтэй. Хоёр үйлдлийг угсруулан хийж байна.

Замын зэрэгцэн явах хэсэг харагдаж эхэлмэгц жолооч гүйцэж түрүүлэх эсэхээ шийдэх зуур хурдаа нэмж тээврийн хэрэгслээ замын тэнхлэгийн шугам руу чиглүүлж эхлэнэ. Судалгаанаас харахад гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх тээврийн хэрэгсэл дунджаар хамгийн их боломжит хурдаас арай бага хэмжээгээр хурдаа нэмдэг нь харагдаж байна. Энэ нь хөдөлгөөн эхлэх хугацаанд жолоочийн мэдрэх болон самбаачлах хугацаа багтаж байгааг харуулж байна.

Гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын эгнээг эзлэх хүртэлх зай (d2).

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын эгнээг 9.3-10.4 секундын дотор эзэлж байгааг судалгаар тогтоосон байна. Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийсэн тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын зурвас хүртэл явсан зайг d2 дараах томъёогоор бодож гаргана:

d2=t2(v/3.6)

Үүнд: t2 = зүүн гар талын эгнээг эзлэх хүртэл тээврийн хэрэгслийн явсан хугацаа (секундаар)

v = гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийсэн тээврийн хэрэгслийн дундаж хурд (км/ц)

Цэвэр, сул зай (d3) Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж байгаа болон өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгсэл хөдөлгөөнөө дуусах хүртэл 33 – 92 м зайг туулна гэж үздэг. Тооцоот хурд их байх тусам энэ зай нэмэгдэнэ.

Өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийн явсан зай (d4). Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж зүүн гар талын эгнээнд зэрэгцэн яваа тээврийн хэрэгсэл өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгсэлтэй мөргөлдөхөөс сэргийлж гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хийхэд хангалттай зайнд өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийн явах зайг багтааж тооцно. Гүйцэж түрүүлж байгаа болон гүйцэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийн харьцангуй байршлаас тооцоолж болох энэ цагийн интервал гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын эгнээнд гарж ирэх хугацааны гуравны хоёртой тэнцүү байдаг.


Авто зам төсөллөх БНбД Иймээс гүйцэж түрүүлж байх үедээ өөдөөс тээврийн хэрэгсэл ирж байгааг олж харах зай нь суудлын автомашин зүүн гар талын эгнээ дээр гарж ирэх хугацааны гуравны хоёртой тэнцэх хугацаанд явсан зай байдаг. Өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэлтэй адил хурдтай гэж үзэх тул d4 утга 2d2/ 3-тай тэнцүү байна.

Зураг 2.1-д. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай

Хүснэгт 2.2 Тооцоот хурд нэг бүрт төсөллөсөн гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайн төсөллөлтийн утга


Хамгийн бага гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай

(м) 40 275 50 340 60 420 70 480 80 560 90 620 100 680 110 740 120 800 130 860

Тэмдэглэл: Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг жолоочийн харааны түвшин 1.05 м, өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийн өндөр 1.30 м байхаар тооцож төсөллөв.

Төсөллөлтөнд мөрдөх гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх хамгийн их зайг хучилттай зам дээр гүйцэж түрүүлэхгүй үргэлжилсэн цагаан зураас төсөллөх үндэслэл болгон ашигладаг бусад үзэгдэх зайтай андуурч болохгүй.


Авто зам төсөллөх БНбД 2.3.5 Тасралтгүй үргэлжилсэн шугамтай /гүйцэж түрүүлэхгүй байх/ үеийн үзэгдэх зай

Тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх зай гэдэг нь замын аль хэсэгт гүйцэж түрүүлэхийг хориглосон (шугаман хамгаалалт) хучилтын тэмдэглэгээ хийхийг тодорхойлоход ашиглах хязгаарлагдмал утга юм. Хоёр зурвастай зам дээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайгаар хангах нь зүйтэй боловч гүйцэж түрүүлэх хөдөлгөөний үйлдлийг аюулгүй хийхийн тулд тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх зайг мөн зайлшгүй төсөллөх ёстой.

Тооцоот хурд бүрт үргэлжилсэн шугамтай үеийн үзэгдэх зай нь гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайнаас нэлээд хэмжээгээр бага байдаг.

Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайд, жолооч өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийг эцсийн мөчид өөрөөр хэлбэл эхний үе шатны төгсгөлд олж харсан ч гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ аюулгүй хийж дуусгах хангалттай хугацаа жолоочид бий. Тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх зайд, жолооч өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийг эцсийн мөчид харвал гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ аюулгүй зогсоох хугацаа л жолоочид олдоно.

Гүйцэж түрүүлэх боломжийг хамгийн дээд хэмжээнд хүргэх, үйлчилгээний түвшинг сайжруулах зорилгоор илүү хавтгай гүдгэр муруй дээр дор хаяж тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх хамгийн бага зайг хангахаар мэрийх нь зүйтэй. Энэ нь нугачаатай/хэрчигдмэл газрын хөдөлгөөний эрчим ихтэй зам дээр илүү ач холбогдолтой.

Ерөнхийдөө, төсөллөлтийн инженерүүд хамгийн багадаа авто замын нийт уртын 75 хувьтай тэнцэх зайг ямар нэг саадгүй төлөвлөхөөр хичээх хэрэгтэй. Хөдөлгөөний эрчим ихтэй замд энэ хувийг их байлгах нь зүйтэй. Төсөллөх зорилгоор тасралтгүй шугамтай хэсэгт 480 м үзэгдэх зайг хөдөлгөөний хурдыг 110 км/цаг байлгахын тулд ашиглана.

Хэрэв гүйцэж түрүүлэхгүй утгаар хангах боломжгүй, тохиромжгүй бол зогсоох үеийн үзэгдэх зайнд хүргэх зорилгоор босоо муруйн уртыг багасгах нь зүйтэй. Ингэснээр гүйцэж түрүүлэхгүй хэсгийн нийт уртыг багасгах, хориглох тэмдэглэгээ жолооч нарт илүү зөв, үндэслэлтэй санагдах, хямд төсөр төсөллөлт хийх боломжоор хангана.

2.3.6 Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай

Шийдвэр гаргах үеийн хамгийн бага үзэгдэх зай нь ерөнхийдөө харьцангуй чадварлаг, туршлагатай жолооч нарыг ердийн үед тээврийн хэрэгслийг яаралтай зогсооход хангалттай хүрэлцдэг. Зогсоох үеийн үзэгдэх зайг хязгаарласнаар жолооч саадыг тойрсон, зайлсхийсэн, ихэнхдээ аюул багатай хөдөлгөөн хийх боломжгүй болж хөдөлгөөнөө зогсоохоос өөр аргагүй байдалд хүргэнэ. Замын хөдөлгөөнийг хянах төхөөрөмжийг зохих ёсоор бүрэн ашигласан ч жолооч урьдчилсан анхааруулгыг баталгаажуулах, шаардлагатай хөдөлгөөний үйлдэл хийхэд зогсох үеийн үзэгдэх зай хангалтгүй байх талтай. Үүнээс харахад олон газарт үзэгдэх зайг илүү хангалттай төсөллөх шаардлагатай байна. Ийм нөхцөлд зогсоох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зай бус шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг ашиглах нь жолоочид хэрэгтэй, илүү хангалттай үзэгдэх зайгаар хангах юм.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай гэж жолоочид шаардлагатай дараах зайг хэлнэ:

• Зам сайн харагдахгүйгээс болж мэдрэхэд хүндрэлтэй саад, аюулыг мэдэх, төсөөлөх,

• Саад, түүнээс ирэх боломжит аюулыг таних,



• Тохиромжтой үйлдэх сонгох,

• Хөдөлгөөний үйлдлийг аюулгүй, амжилттай дуусгах.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай жолоочид алдаа хийх илүү боломж өгдөг мөн хөдөлгөөнөө зогсоохын оронд хурдаа хадгалсан хэвээр эсвэл багасгаж хөдөлгөөний үйлдэл хийх хангалттай зай олгодог учраас зогсоох үеийн хамгийн бага зайнаас хамаагүй илүү зайтай байна.

Жолооч мэдээлэл хүлээн авах, шийдвэр гаргах, үйлдлээ хянахдаа алдаа гаргах боломжтой хэсэгт шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай хэрэгтэй. Иймэрхүү алдаа гаргах эрсдэлтэй, шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг төсөллөх шаардлагатай төвөгшилтэй байршлуудыг өгүүлвэл;

• Замын уулзвар-зөрлөг болон олон түвшний огтлолцол-зөрлөг

• Гэнэтийн, урдаас таагаагүй хөдөлгөөний үйлдэл хийх шаардлагатай байршлууд

• Амрах талбай, эгнээний тоо хасагдах зэрэг хөндлөн огтлол өөрчлөгдсөн нөхцөлүүд, жишээ нь замын элементүүд, хөдөлгөөн, хөдөлгөөн хянах хэрэгсэл, зар сурталчилгааны самбарууд тааралдах г.м.

Хүснэгт 2.3-д өгсөн шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг төвөгшилтэй байршлууд дээрх зохих үзэгдэх зайд ашиглах бөгөөд тэдгээр байршлуудын үзэгдэх зайн уртын зохицол, нийцлийг үнэлэх шалгуур болгож хэрэглэнэ. Эдгээр уртуудын ачаар бий болох нэмэлт аюулгүй байдал, хөдөлгөөний үйлдэл хийх боломж зэргээс шалтгаалж зогсох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайны оронд шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг төвөгшилтэй хэсгүүдэд хангана. Замын дагуу болон босоо муруйн элементээс шалтгаалж дээрх зайг хангах нь зохимжгүй бол зам дээр үүсэж болзошгүй нөхцөл байдлыг анхааруулсан хөдөлгөөнийг хянах хэрэгслийг байрлуулахад онцгой анхаарах шаардлагатай.

Ихэнх тохиолдолд ашиглаж болох шийдвэр гаргах үеийн утгын хязгаарыг боловсруулдаг. Эдгээр өөр өөр утгуудыг өөр өөр орчинд үүсэж болох нарийн төвөгтэй байдалтай тааруулан ашиглана. Төвөгшил багатай орчинд утгуудын хязгаарын хамгийн бага утгаас эхлэн хэрэглэх нь зохимжтой бол төвөгшил ихтэй газруудад дээд талын утгуудаас ашиглана. Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайн тооцоог Хүснэгт 2.3-д өгөв.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг гол уулзварууд болон зогсоолоос гарах хэсгийн ойролцоо гүдгэр муруйтай хэсэгт төлөвлөнө. Гол уулзвар, зогсоолын гарц нэг бүрийг газар дээр нь тусгайлан шалгаж, тус бүрд нь дүн шинжилгээ хийж шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай хангалттай байгаа эсэхийг тодорхойлно. Үзэгдэх зайн бусад шаардлагуудыг мөн хангах ёстой.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг 1.05 м харааны түвшин болон тухайн хэсгийн зонхилох орчин, нөхцөл байдалтай уялдуулан тооцсон обьект/саадын өндрийг хамтаар хэмжинэ. Зарим тохиолдолд саадын өндөр тэгтэй тэнцүү үед жолооч замын гадаргууг харах хэрэгтэй болно.

Жолоочийн нүдний өндөр өөр өөр учраас шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайн шаардлага хангах хамгийн бага гүдгэр босоо муруйн утгыг өгөөгүй болно.



Хүснэгт 2.3-д. Төсөллөлтөнд ашиглах шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайн тооцоо


Хугацаа Шийдвэр гаргах үзэгдэх зай

Хөд.чиг өөрчлөхийн өмнөх хугацаа Хөд.чиг

өөрчлөх (зурвас солих)

(с)

Нийт (м)

Тооцоолсон (м)

Тооцоонд зориулж

бүхэлтгэсэн (м)

Илрүүлэх, таних (с)

Шийдвэр гаргах,

хэрэгжүүлэх эхлэх (с)

40 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 113-155 110-160 50 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 141-194 140-190 60 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 170-233 170-230 70 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 198-272 200-270 80 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 226-311 230-310 90 2.0-3.0 4.7-7.0 4.5 11.2-14.5 280-362 280-360 100 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 297-389 300-390 110 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 327-427 330-430 120 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 357-466 360-470 130 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 386-505 390-500

2.4 ХЭВТЭЭ ТӨЛӨВЛӨЛТ

2.4.1 Танилцуулга

Замын хэвтээ төлөвлөлт нь шулуун болон шилжилтийн муруйн элементүүдийн нэгдэл байдаг. Шилжилтийн муруйг хасах тохиолдолд шулууныг тойрог муруйтай холбоно. Муруй шугаман төлөвлөлт нь урт муруйг, урт шилжилтийн муруйгаар холбосон хоорондоо шүргэгчээр холбосон шулуунгүй хэвтээ төлөвлөлт болно.

2.4.2 Ерөнхий хяналтууд

Хэвтээ төлөвлөлтийн ерөнхий хяналт болон харгалзах шийдлүүдийг дор өгөв. Эдгээр хяналтууд нь олон жилиийн практик болон томъёо гарган авахаас хамааралгүй боловч аюулгүй, хөдөлгөөний саадгүй, үзэмжтэй бөгөөд аятайхан зам барихад чухал ач холбогдолтой.

Хэвтээ төлөвлөлтийн тусгай хяналтуудыг дараах хэсгүүдэд тайлбарлав.

1. Замын трасс нь аль болох газрын гадаргуутай уялдсан байх ёстой. Бусдын өмч, эд хөрөнгө, нийтийн үнэт зүйлсийг хадгалах талаар зохих арга хэмжээ авсан байх ёстой. Богино тойргуудтой, тохойрсон төлөвлөлт ашиглах нь замбараагүй байдал болон аваар осол гарах нөхцөл бүрдүүлэх учир татгалзах ёстой. Муруй шугаман төлөвлөлт нь гоо зүйн талаар чухал боловч гүйцэж түрүүлэх боломжийг хангах зорилгоор хоёр зурвастай зам дээр шулуун хэсгийг нэмснээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг хангана.

2. Сонгосон тооцоот хурдыг үндэслэж төлөвлөлтийг хийхийн тулд муруйн хамгийн бага радиусыг ашиглахаас болж өгвөл зайлсхийх хэрэгтэй. Төвөгшилтэй байршлууд дээр хамгийн бага радиусыг баримталж ерөнхийдөө алгуур муруйг ашиглана.

3. Тууш төлөвлөлтийг хангаж өгөх хэрэгтэй. Урт шулуун трассын төгсгөлүүдэд эсвэл тээврийн хэрэгсэл өндөр хурдтай нэвтрэх, ойртож ирнэ гэж төсөөлж буй



газруудад огцом муруй төсөллөж болохгүй. Бодит, биет хориг, хязгаарлалтаас болж төслийн тооцоот хурдаас бага нормтой муруй төсөллөхөөр бол төвөгшилтэй муруй руу дэс дараалан илүү огцомыг нэмж дөхүүлж болно. Жолооч хурд огцом бууруулах, гэнэтийн шаардлагад цочирдохгүй тул энэ маягаар буруу үйл ажиллагаа, зам тээврийн ослын эрсдлийг багасгаж болно.

4. Бага хазайлттай өнцгүүдэд өнцөггүй эргэлт үүсэхээс зайлсхийж муруйг хангалттай урт төсөллөнө. Гоо зүйн таатай төлөвлөлтөөр хангахын тулд муруйг ерөнхийдөө хангалттай урт төлөвлөдөг. 30 минутын хазаалттай өнцөгт муруй төсөллөх шаардлагатай. Үүнээс бага хугаралтай хэсэгт муруй төсөллөх шаардлагагүй. Задгай газар мөн орон нутгийн замын бага хугаралтай муруйд замын гоо үзэмжийг хадгалах зорилгоор муруйн хамгийн бага уртыг 350 м-ээр авна. Спираль хэлбэрийн муруй төсөллөх газарт муруйн уртыг тодорхойлоход спиралийн уртын 50%-г муруйн нэг хэсэг гэж авна. Муруйг харах зай хэдий урт байна, төдий хэрээр эргэлт өнцөггүй харагдана. Ийм тохиолдлуудад эргэлтийг уртасгах шаардлага их гардаг. Эргэц шаардлаггүй эргэлттэй хэсгүүдэд, тухайлбал бага хугаралтай үед ердийн эргэлтийг төсөллөх нь зүйтэй.

5. Эгц өндөрлөг, овоо толгодтой газарт огцом эргэлт төсөллөхгүй. Зам дээр саад байхгүй тохиолдолд жолооч эргэлтийн радиусыг тооцоход хүндрэлтэй болж нөхцөл байдалд тааруулах боломжгүй болно.

6. Буцаж хугарсан муруй нь нэг чиглэлд богино шулуунаар холбогдсон хоёр муруйнаас бүрдэнэ. Ийм төрлийн төлөвлөлт тааламжгүй санагдах бөгөөд нэг чиглэлд дараалсан эргэлт байна гэж төсөөлөөгүй жолоочид нилээн аюултай байж болно. Ямар нэг хэлбэрээр үргэлжилсэн эргэцтэй шилжилтийн муруйг ашиглах нь илүү зохистой. Холбосон шулууныг метрээр илэрхийлсэн урт км/цагаар илэрхийлсэн тооцоот хурдаас 4 дахин бага тохиолдолд буцаж хугарсан муруйг ашиглана.

7. Боломжтой тохиолдолд урт шилжилтийн муруйг холимог тойрог муруйгаас илүүтэйгээр ашиглах нь зүйтэй. Хэрэв тойрог муруйг тэдний хоорондын шилжилтийн муруйгүйгээр нийлүүлэх шаардлагатай бол урт болон богино радиусуудын харьцаа 1.5 аас ихгүй байна.

8. Төсөллөлтийг эрс өөрчлөхөөс үргэлж зайлсхийх шаардлагатай. Урвуу эргэлтүүд хэт ойрхон байхад тэдгээрийн эргэцийг зөв гаргахад хүндрэлтэй, ингэснээр тээврийн хэрэгсэлд аюултай, хүндрэлтэй нөхцөл байдал бий болно.

9. Эргэлтийг гүүрийн ойролцоо эхлэх эсвэл дуусгах тохиолдолд эргэцийн шилжилтийг гүүрэн дээр тааруулахгүйгээр байрлуулах шаардлагатай.

10. Хэвтээ төлөвлөлтийг босоо төлөвлөлттэй уялдуулж төсөллөснөөр болзошгүй гажилт үүсэхээс зайлсхийх шаардлагатай.

2.4.3 Хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициент

Хажуугаас гулгаа үүсэж болзошгүй тохиолдолд үрэлтийн илтгэлцүүр хэд хэдэн хүчин зүйлсээс бүрэлдэнэ. Үүнд тээврийн хэрэгслийн хурд, замын төрөл болон гадаргын төлөв, дугуйн төрөл болон хээ зэрэг багтана.

Дурын эргэлттэй хэсэг дээр зарим жолооч тооцоот хурдаас илүү хурдтай давхина гэж бодох хэрэгтэй. Зурвас солих, эсвэл гүйцэж түрүүлэх хөдөлгөөн хийхэд хяналтын шугамаас бага радиустай чиг байж болно. Үүнийг ойлгож мэдснээр хөндлөнгийн үрэлтийн коэффициентэд аюулгүйн коэффициентийг оруулж тооцно. Бэлэн байгаа тоо баримт ашиглан мөн туршлагыг үндэслэн, AASHTO–оос замын эргэлт/муруйг


Авто зам төсөллөх БНбД төсөллөхөд ашиглах хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициентийг тогтоосон. Эдгээр утгыг юуны өмнө хөндлөн үрэлтийн коэффициент болон тооцоот хурдын туршлагын/эмперек харьцааг үндэслэсэн болно. Тооцоот хурд бүрийн хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициентийн утгыг Хүснэгт 2.4-д өгөв.

Хүснэгт 2.4 Хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициент (Хөдөөгийн болон өндөр хурдтай хот суурингийн зам төсөллөлт)


Аюулгүй хөндлөн үрэлтийн

коэффициент 40 0.17 50 0.16 60 0.15 70 0.15 80 0.14 90 0.13 100 0.12 110 0.10 120 0.09 130 0.08

2.4.4 Хамгийн их эргэц

Автозамын төсөллөлтөнд ашиглаж болох эргэцийн хамгийн их харьцааг хэд хэдэн хүчин зүйлээр хязгаарладаг.

1. Цаг агаарын нөхцөл

• Мөстөх үзэгдлийн давтамж ба хэмжээ

2. Газрын гадаргын Цас орох нөхцөл

• Тэгш тал болон уулархаг гадаргуу

3. Газар орчны нөхцөл

• Хөдөө болон хотын

4. Нөхцөл байдал тодорхой бус үед тээврийн хэрэгсэл маш удаан явах давтамж

Хамгийн бага радиусуудыг ашиглах үед эргэцийн хамгийн их хөндлөн хэвгийг 6% байхаар төсөллөнө.

Хотын зам гудамжуудад эргэц төсөллөдөггүй, цөөн тохиолдолд зөвхөн хуримтлуулагч гудамжинд хааяа эргэц гаргадаг. Гудамжны болон хажуугийн байгууламжийн өндөржилтийг илүү сайн нийцүүлэх зорилгоор газрын гадаргууг тооцон хуримтлуулагч гудамжинд, цөөн тохиолдолд дүүргийн гудамж дээр эргэцийг гаргаж болно. Эдгээр тохиолдолд хамгийн их эргэцийн харьцаа 2% – 4 %-н хооронд хэлбэлзэж байна.

2.4.5 Хамгийн бага радиус

Зөвшөөрөгдөх хамгийн бага радиус гэдэг нь эргэцийн хамгийн их харьцаа болон хамгийн их хөндлөнгийн үрэлтийн хүчин зүйлээр тодорхойлсон тухайн тооцоот хурдыг хязгаарлах утга юм. Тийм тооцоот хурдад илүү хурц, огцом муруй төсөллөх нь бодит


Авто зам төсөллөх БНбД байдалд нийцнэ гэж тооцсон хязгаараас давсан эсвэл хөндлөнгийн хязгаараас хэтэрсэн дугуйн үрэлт үүсэх, эсвэл аль аль давхцах учир эргэц гаргадаг.

Хамгийн бага радиусыг дараах томьёогоор бодно.

Rmin=V2 /127(emax + f)

Үүнд: Rmin - тойрог муруйн хамгийн бага радиус (м)

V - тээврийн хэрэгслийн хурд (км/ ц)

Emax - замын хамгийн их эргэц (м/ м)

f - хөндлөнгийн үрэлтийн хамгийн их хүч

Тооцоот хурдуудтай таарах хамгийн бага радиусуудыг Хүснэгт Б.1а болон Б.1б-д өгөв.

2.4.6 Төсөллөлтөнд ашиглах эргэцийн харьцаа

Эргэц хийх шаардлагатай хурд

Төсөллөх зорилгоор, эргэцийн харьцааг сонгоход ашиглах хурдыг зам дээрх хөдөлгөөний хурдыг 85 хувиар гаргасан үзүүлэлтийг үндэслэнэ. 85 хувиар тооцсон үзүүлэлттэй хөдөлгөөний тооцоот хурдтай таарч эсвэл хэтэрч болох тул тооцоот хурд 110 км/цагаас бага тохиолдолд эргэцийн харьцааг тооцохдоо өлөвлөхдөө бүрэн тооцоот хурдыг ашиглах нь зүйтэй байдаг.

Эргэцийн харьцаа

Тооцоот хурд бүрийн өөр өөр радиусуудад ашиглахаар санал болгож буй эргэцийн харьцаануудыг Хүснэгт Б.1-д өгөв. Эдгээр хүснэгтийг AASHTO-гоос 1990 онд эрхлэн гаргасан Зам, гудамжны геометр төсөллөлтийн бодлого нэртэй хэвлэлтийн 5 дугаар аргачлалд өгсөн эргэцийн хуваарьлалт/тархац болон хөндлөнгийн үрэлтийн загварыг мөрдөж боловсруулав.

2.4.7 Эргэц байгуулах

Хоёр зурвастай зам дээр эргэц байгуулах нь хучилт өөрийн тэнхлэгээ тойрон эргэлдсэнтэй төстэй байдаг. Тэнхлэгийн эргэлт нь ус зайлуулалтыг хүндрүүлэх эсвэл хамгаалалтын хашлага, түшэц хананы дагуугийн байрлалд муугаар нөлөөлөх тохиолдолд хучилтын дотор болон гадна ирмэгийг эргэлтийн цэг болгон ашиглаж болно.

Олон зурвастай, голын тусгаарлах зурвас (тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний эсрэг урсгалыг тусгаарласан, зүүн гар тийш эргэх хөдөлгөөнийг хаасан тээврийн хэрэгсэл дээгүүр нь явахыг хориглосон зүлэг, тарималжилт бүхий тусгаарлах зурвасыг намсгасан тусгаарлах зурвас гэнэ. Намсгасан тусгаарлах зурвас замаас гадагш хэвгий байдаг тул ус зайлуулах байгууламж болж өгдөг. Дөрвөн зурвастай, зорчих хэсэг нь тусгаарлагдааггүй замыг хожим зорчих хэсэг бүрийн дотор талд зурвас нэмэх замаар зургаан зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдааггүй зам болгон өргөтгөх бол, хожим хийх хучилтын дотор талын ирмэг рүү эргүүлж эргэц гаргаж болно. Зураг 2.3a, 2.3.б болон 2.3.в–д ердийн болон эргэлт дээр эргэц гаргахад мөрдөхөд зохистой аргачлалуудыг харуулав.

Мушгиа шилжилтийн муруйг ашиглах үед, тохиромжгүй хучилтын оройн цэг-титэмийг мушгиа муруйн эхлэлээс бүрэн арилгана. Хоёр зурвастай, зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй, дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдсан замын хучилтын


Авто зам төсөллөх БНбД ердийн титэмийн оройн цэгээс шилжилтийг тохиромжгүй оройн цэгийг /титэмийг/ арилгасан тэр хэсэг рүү 30 м-т тангенсийн шилжилтээр шилжүүлнэ. Мушгиа муруйн эхлэлээс тойрог муруйн эхлэл хүртэл, хучилтын ирмэгийн налууг мушгиа үзүүлэлтийн шаардлагууд болон хучилтын өргөнөөр зохицуулна.

Ердийн тойрог муруй дээр эргэцийн шилжилт гаргах бол, нийт эргэцийн гуравны хоёрыг тойрог муруйн эхлэл дээр байгуулж үлдсэн хэсгийг тойрог муруй дээр байгуулна. Энгийн титэмээс шилжилтийг тохиромжгүй титэм буюу титэмийг арилгасан тэр хэсэг хүртэлх 30 м зайд тангенсийн шилжилтээр шилжүүлнэ. Эргэц шилжилт байгуулсан урт буюу Lr утгыг Хүснэгт 2.5-д үзүүлэв.

Гүүрийн төгсгөл хэсэгт шилжилт үүсэх бол гүүрийн эргэцийн шилжилтийг хэвээр хадгалах, байгууламжийн дагууд хэвийн хөндлөн хэвгий эсвэл тогтмол эргэц гаргахын тулд ерөнхийдөө боломжтой тохиолдолд хэвтээ төсөллөлөөр тохируулдаг.

Хүснэгт 2.5 Энгийн эргэлт дээрх эргэцийн шилжилтийн урт

e Э.шилжилтийн урт Lr (м) Тооцоот хурд(км/ц)

(%) 50 60 70 80 90 100 110 120 130

0.02 30 30 30 30 30 30 30 30 30

0.03 30 30 30 30 40 40 40 40 50

0.04 30 40 40 40 50 50 50 60 60

0.05 40 50 50 50 60 60 70 70 70

0.06 50 60 60 70 70 80 80 80 90

0.07 60 60 70 70 80 90 90 90 100

0.08 70 70 80 80 90 100 110 110 120

Дээр өгүүлсэн шилжилтийн урт хоёр зурвастай болон дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй хучилтанд шаардлагатай. Зургаан зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй хучилтанд хүснэгтэнд өгсөн утгуудыг 1.3 дахин үржүүлж хэрэглэнэ.





Зураг 2.3a Эргэцийн шилжилт байгуулах аргачлал - 1.

Тайлбар: Lr – г Хүснэгт 2.5-с харна уу.


Зураг 2.3б Эргэцийн шилжилт байгуулах аргачлал - 2



Зураг 2.3в Эргэцийн шилжилт байгуулах аргачлал - 3


Авто зам төсөллөх БНбД 2.4.8 Спирал муруй

Замын эргэлт дээр шулуун хэсгээс тойрог чиглэл рүү аажуухан шилжих шилжилтийг спирал муруйгаар хангаж өгдөг. Спирал муруйн давуу талууд гэвэл:

1. Тээврийн хэрэгсэл муруйн тойрог хэсэг рүү нэвтрэх, улмаар энэ хэсгээс гарах үед спирал муруйнууд төвөөс зугтах хүчийг алгуур багасгах боломжоор хангадаг тул жолоочид өөрийн зөнгөөр хэвийн дагах чиг гаргаж өгдөг. Энэ нь замын хөдөлгөөний зурвас руу орох үед гарах зөрчлийг багасгаж, хурдны нэгэн жигд байдлыг сайжруулж, аюулгүй байдлыг илүү хангаж өгдөг.

2. Спирал муруйн урт эргэцийн шилжилтийн тохирох байршуулалт, тохиролцолоор хангадаг. Ердийн налуугаас бүтэн эргэцтэй хөндлөн налуу руу шилжих өөрчлөлтийг мушгиа муруйн уртын дагуу ашиглана.

3. Тойрог муруйн орчимд хучилтын хэсгийг өргөсгөх бол мушгиа шилжилтийг өргөнд нь тааруулж өгнө. Спирал нь төсөллөлтийн үйл явцыг хялбаршуулж, уян хатан болгодог. Ингэснээр хурц муруйг хучилтын гадна талд урвуу-ирмэгтэй төсөллөлтгүй өргөсгөх боломжтой.

2.4.9 Хэлбэр ба бүтэц

Спирал муруйг гурван утгаар тодорхойлно. Үүнд R (радиус), L (урт) болон A (мушгиа параметр) багтана. Спирал параметрийн талбай гэдэг нь муруйгаас хамааралтай урт өөрчлөгдөх харьцааг хэлнэ.

Үүнийг математикийн илэрхийллээр харуулбал:

R утга L утгатай өөрчлөгдөнө

RL утга тогтвортой

RL = A2 үүнд A утга тогтвортой

L = A2/ R

Дээрх илэрхийлэлтэнд, утга бүрийг (L, A болон R) уртын хэмжих нэгжээр илэрхийлнэ. Бүх спирал муруй хэлбэрийн хувьд адил бөгөөд зөвхөн хэмжээгээр ялгаатай. Том хэмжигдэхүүн, спирал, хавтгай, хэмжигдэхүүн их байх тусмаа муруй илүү их хавтгай байх мушгиа хэмжигдэхүүн буюу мушгиа хавтгайн хэмжигдэхүүн юм.

Төсөллөлтийн үндэслэл

Зураг 2.4-д үзүүлсэнчлэн дагуу спирал төсөллөлтийг тав тух, эргэцийн шилжилт болон үзэмж гэсэн гурван хүчин зүйлийг суурь болгодог. Энэ шалгуураар тодорхойлсон аливаа тооцоот хурд, радиус, спиралийн үзүүлэлтүүдийн хамгийн их утгыг төсөллөлтөнд мөрдөнө.

Тав тух

Спирал муруйн дагуу тангенсаас эхлэн төгсгөлийн радиус хүртэл тогтмол хурдтай яваа тээврийн хэрэгсэлд шилжилтийн уртын дагууд тогтмол хурдаар өөрчлөгддөг төв рүү тэмүүлэх хүчинд нэрвэгддэг. Өгөгдсөн тооцоот хурд, төгсгөлийн радиусын хувьд төв рүү тэмүүлэх хүчний өөрчлөгдөх хурд мушгиан уртын үүрэг гүйцэтгэдэг. Спирал муруй богино байх тусам өөрчлөлтийн хурд илүү огцом байна. Хэрэв энэ нь их огцом, хурц байвал зорчигчдын тав тух алдагдана. Төв рүү тэмүүлэх хүчний өөрчлөгдөх хурд төвөөс зугтах хурдатгалын өөрчлөлтийн хурдтай пропорциональ


Авто зам төсөллөх БНбД харьцаатай бөгөөд үүгээр тухгүй байдлын хэмжээ, зэргийг хэмждэг. Хүлцэж болох төвөөс зугтах хурдатгал жолооч нарт өөр өөр байдаг. Зорчигчдын хүлээн авч болох тав тух болон хамгийн бага аюулгүй байдлыг хангахад ашиглах хамгийн их утгыг төсөллөлтийн үндэс болгон секунд3 -д 0.6 м байхаар тооцдог. Тав тух дээр үндэслэсэн хамгийн бага спиралын үзүүлэлтийг дараах томъёог ашиглан тооцоот хурд нэг бүрээр гаргаж болно.

Тэмдэглэл: Тав тухын ойлголт дээр үндэслэсэн хамгийн бага мушгиа үзүүлэлтийн радиусаас, Зураг 2.4–д харуулсанчлан Х-тэнхлэгтэй (радиусыг тэмдэглэсэн) зэрэгцсэн тав тухын шугамаар, хамааралгүй байна.

A = 0.189 V1.5

Үүнд; A мушгиа параметр (м)

V тооцоот хурд (км/ ц)

Эргэцийн шилжилт

Тээврийн хэрэгсэл спирал муруйг хөндлөн гарахад буурч байгаа радиус эргэцийн тохирох өсөлтийг шаардана. Үр дүнд нь бий болох төвөөс зугтах хурдатгалын алгуур өөрчлөлтийг хангахын тулд, эргэцийг мушгиагийн нийт уртад, хучилтын ирмэгийг бууруулах эсвэл өндөрлөх замаар бэхэлсэн дагуу огтлолын зарим хяналтын шугамтай хамааруулж буюу уялдуулж хэрэглэнэ. Хучилтын гадна ирмэгийн налуу, хэрэв уг налууг дагуу огтлолын хяналтын шугамтай хэтэрхий хамааралтай болохыг зөвшөөрөх бол, хучилтын ирмэгийн босоо төлөвлөлт дээр нүдэнд тааламжгүй долгио үүсгэнэ. Янз бүрийн тооцоот хурдтай хоёр зурвастай замын хучилтын гадна ирмэг болон хучилтын тэнхлэг (дагуу огтлолын хяналт) хоорондын харьцангуй налуугийн дээд талын хязгаарлах утгуудыг Хүснэгт 2.6-д үзүүлэв.

Хүснэгт 2.6 Хоёр зурвастай замын хучилтын гадна талын ирмэг болон тэнхлэг хоорондын хамгийн их харьцангуй налуу

Тооцоот хурд (км/ц) Харьцангуй налуу (%)

40 0.70 50 0.65 60 0.60 70 0.56 80 0.51 90 0.47 100 0.44 110 0.41 120 0.38 130 0.36

Хүснэгт 2.6-д өгсөн харьцангуй налуугийн хамгийн их зөвшөөрөгдөх утгуудыг ашиглан, спиралын хамгийн бага урт L утгыг дараах томъёогоор бодож олно.

L=100we/2s

Үүнд; L - спиралийн урт (м)

w - хучилтын өргөн (м)



e - байгуулж байгаа эргэц (м/ м)

s - харьцангуй налуу (%)

Тухайн тооцоот хурд, радиусын хувьд, эргэц болон харьцангуй налуу мэдэгдэж байх үед хамгийн бага уртуудыг бодож олж болно. Хамгийн бага урт болон радиусаас, хамгийн бага спирал параметрыг дараах илэрхийллээр бодож олно.

A2 = RL

Үүнд; A - спирал параметр

R - радиус (м)

L - спиралийн урт (м)

Эстетик – гоо зүй, үзэмж

Богино спирал муруй ер нь нүдэнд тааламжгүй байдаг. Спирал муруйн уртыг тээврийн хэрэгсэл ядаж 2 секунд явах хугацаатай байхыг ерөнхийдөө зөвшөөрдөг. Иймээс өгөгдсөн радиус болон хурдны хувьд хамгийн бага уртын томъёо болон хамгийн бага спиралийн үзүүлэлтийг дараах илэрхийллийг ашиглан бодож болно.

A2 = 0.56RV

Үүнд A спиралийн параметр

R радиус (м)


Тав тух, шилжилт, гоо зүйн шаардлагатай гурван утгын хамгийн их утга нь төсөллөлтийн шаардлагатай хамгийн бага спирал юм. Бага радиусуудыг тав тухын үзүүлэлт хянах бол түүнээс арай их радиусуудыг харьцангуй налуу харин илүү их радиусуудыг гоо зүйн шалгуур хянадаг.

2.4.10 Спиралын үзүүлэлтүүдийн төсөллөлтийн утгууд

0.06 м/м болон 0.08 м/м утгатай эргэцийн хамгийн их харьцаанд таарах төсөллөлтийн мушгиа А параметрийг эргэцийн хүснэгтэд үзүүлэв. Тооцоот хурд, радиус, хамгийн бага болон хэрэгтэй,тохирох А үзүүлэлтүүдийг өгөв. Хоёр зурвастай хучилт дээр хэрэгтэй,тохирох утгуудыг боломжтой газарт ашиглах нь зүйтэй.

Гурван зурвастай болон дөрвөн зурвастай хучилтанд тохирох утгуудыг хэрэглэнэ. Зургаан зурвастай хучилтан дээр тохирох утгуудыг 1.5-р үржүүлсэн үржвэрийг ашиглана. Спиралын А үзүүэллтүүдийн утгуудыг хамгийн ойролцоох метр рүү бүхэлтгэсэн нь харагдаж байна.

2.4.11 Хэвтээ муруй дээр гүйцэж түрүүлэх болон зогсоох үеийн үзэгдэх зай

Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай болон зогсоох үеийн үзэгдэх зайг радиусын өргөн хүрээ, хязгаартай хангахаар тооцоот хурд бүрийн муруй дээр шаардлагатай хамгийн бага хажуугийн зайг 2.4a болон 2.4б-д харуулсан байна. Солбилцолуудыг Хүснэгт 2.1 болон 2.2-д өгсөн утгуудыг ашиглаж тооцов.

Зогсоох үеийн хэвтээ үзэгдэх зай замын нийт уртад хангалттай байх хэрэгтэй. Харагдалтыг ухмалын налуу, мод, хашаа мөн гүүрийн хайсны аль нэг хэсэг хязгаарлах бол тэдгээрийг өөрчлөх, зайлуулах шаардлагатай. Маш ховор тохиолдолд тухайлбал,


Авто зам төсөллөх БНбД энэ төрлийн ажлуудын үнэ хэт өндөр байх үед төсөллөлтийг өөрөөр хийх зөвшөөрөл авч өөрөөр хийж болно. Гүйцэж түрүүлэх үеийн дагуу үзэгдэх зайг боломжтой газруудад байгуулах нь зүйтэй.

Зураг 2.4а Гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зайд зориулсан хэвтээ муруй дээрх хажуугийн зай

C = R �I − cos �90SπR

��



Зураг 2.4б Зогсох үеийн үзэгдэх зайд зориулсан хэвтээ муруй дээрх хажуугийн зай

𝐶 = 𝑅 �𝐼 − cos�90𝑆𝜋𝑅

��

2.5 БОСОО ТӨЛӨВЛӨЛТ

2.5.1 Босоо төлөвлөлтийн ерөнхий чиглэл

Босоо төлөвлөлтийг хийхэд дараах үндсэн чиглэлүүдийг тооцож үзнэ. Үүнээс гадна үзэгдэх зай, тээврийн хэрэгслийн жолоодлогын үйл ажиллагаа, ус зайлуулах байгууламжид хамаатай тусгай шалгуур үзүүлэлтүүдийг энэ хэсэгт өгүүлэх болно.

1. Газрын гадаргуугийн хэлбэртэй уялдсан, алгуур өөрчлөлттэй хаялбар дагасан чиг тавих нь олон удаа тоормослох болдог, богино дагуу налуунуудтай чигээс илүүд үзэх шаардлагатай. Нарийвчилсан зураг төслийн гол шалгуур нь



байж болох хамгийн их дагуу налуу болон дагуу налуугийн аюултай урт юм.

2. Замын өгсүүр болон уруу хэсгүүд ар араасаа залган үргэлжилсэн, өөрөөр хэлбэл дээш доош долгиотсон нугачаатай эсвэл харагдах байдал далд дагуу огтлолоос зайлсхийх хэрэгтэй. Замын дагуу огтлолыг нугачаатай, хэрчигдмэл газарт газрын гадаргуугийн хаялбар дагуулан төсөллөнө. Замын богинохон хэсэгт харагдах байдал далд байлаа ч жолооч өгсүүрийн цаад талд тээврийн хэрэгсэл өөдөөс ирж байгаа эсэхийг мэдэх боломжгүй тул ийм төрлийн дагуу огтлол дээр жолооч сандрах, цочих аюултай. Хөндлөн муруй эсвэл илүү алгуур дагуу налуугаар хангаж ийм төрлийн дагуу огтлолоос зайлсхийж болно.

3. Долгиотсон түвшинтэй чигийн төсөллөлт нь хүнд даацын ачааны машинд өмнө нь уруудахгүй шууд өгсөх хэсэгт авдаг хурдаас хамаагүй илүү гүйцэд хурдтай явах боломж олгодог. Гэхдээ ийм огтлолууд хэт хурдтай хүнд даацын машинууд бусдын хөдөлгөөнд саад учруулах эрсдлийг нэмэгдүүлэх талтай.

4. Босоо хоёр муруй нэг чиглэлд хугаралттай дагуу налуугийн богино хэсгээр өөрчлөлттэй байх нь ялангуяа босоо хоёр муруйн бүтэн харагдах байдал хоюулаа нүдэнд тааламжгүй харагдах тул ийм төсөллөлтөөс зайлсхийх хэрэгтэй.

5. Замын урт хэсгийг хамарсан дагуу налуу төсөллөх шаардлагатай бол хамгийн огцом дагуу налууг өгсүүрийн эхлэлийн хэсэгт гаргаж, өгсүүрийн орой ойртох тусам дагуу налууг бууруулах нь зүйтэй.

6. Дунд зэргээс огцом дагуу налуутай замын хэсэг дээр нэг түвшний уулзвар гаргах шаардлагатай бол налууг уулзварт гурваас бага хувь хүртэл багасгах нь тохиромжтой. Дагуу огтлолыг ингэж өөрчлөх нь эргэлт хийх ачааны авто машинуудад ашигтай бөгөөд үүсэж болзошгүй аюулыг багасгана.

7. Ус зайлуулах байгууламж барих шаардлагатай тохиолыг эс тооцвол ухмалтай хэсэгт хотгор босоо муруй төсөллөхөөс зайлсхийх хэрэгтэй.

2.5.2 Хамгийн их дагуу налуу

Бүлэг 1-д төсөллөлтийн төрөл бүрд ашиглах тохиромжит хамгийн их налууг өгөв. Тохиромжит хамгийн их налуу гэдэг нь зорчих хэсгийг нь тусгаарласан замд гурван хувь, 9~11.8 м өргөнтэй хучилттай зорчих хэсгийг нь тусгаарлаагүй зам дээр таван хувь, хоёр зурвастай 8м зорчих хэсгийг нь тусгаарлаагүй зам дээр зургаан хувь байна. Бага хурд, бага хөдөлгөөний эрчимтэй орон нутгийн зам дээр үүнээс илүү хамгийн их утгыг ашиглаж болно. Эдгээр тохиромжит хамгийн их налууг ашигласнаар зам дээрх хурдны өөрчлөлтийг дээд ангилалын замаар зорчих тээврийн хэрэгсэлд маш жигд нэг хэвийн байлгах нөхцлийг бүрдүүлдэг. Бусад бүх үзүүлэлт, хүчин зүйлсийг тэнцүү байлгах үед мөн байгууламжийн үйлчилгээний түвшин өндөр байдаг.

Бүлэг 1-д үзүүлсэн зөвшөөрөгдөх хамгийн их налуу нь практикт ашиглаж болох бодит утгаас хэтрээгүй байх ёстой. Гэхдээ, хамгийн их налуу газрын гадаргийн онцлогоос ихэхээн хамаарна. Хамгийн их налуугаас хамаарч барилгын ажлын өртөг ихсэх учраас дагуу төлөвлөлтөнд эдийн засгийн дүн шинжилгээ хийж тухайн замын хэсэгт таарах хамгийн их налууг тодорхойлно.

Эдийн засгийн дүн шинжилгээгээр тээврийн хэрэгсэл мөргөлдөхөд зам ашиглагчаас гарах зардал, замын засвар арчлалтын өртөг болон хамгийн их налууг сонгох тохиолдолд гарах бусад зардлуудыг мөн тооцох ёстой. Хамгийн их налууг сонгосноор хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн өгсөх эгнээ эсвэл түр зогсох эгнээ барих эсэхийг шийдэх тул энэ тал дээр эдийн засгийн дүн шинжилгээ, тооцоо хийх шаардлагатайг


Авто зам төсөллөх БНбД анхаарах ёстой.

Эдийн засгийн дүн шинжилгээний үр дүн, дүгнэлтэнд тодорхой харагдахгүй орхигдож болзошгүй нэг зүйл бол үйлчилгээний түвшин болно. Хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл их зорчдог, ялангуяа хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн өгсөх зурвас байгуулах үндэслэлгүй хоёр зурвастай зам дээр, алгуур өгсүүр дээр гурван хувиас хэтэрсэн хамгийн их налууг төлөвлөснөөр үйлчилгээний түвшин үлэмж хэмжээгээр буурч болно.

2.5.3 Хамгийн бага налуу


Хөдөө орон нутгийн замын зорчих хэсгийн гадаргуу дээрх усыг зайлуулахын тулд хөндлөн хэвгий гаргах тохиолдолд хашлагагүй хийнэ. Хоёр хувийн хөндлөн налуу нь стандарт үзүүлэлт бөгөөд хайрган гадаргуутай замд гурван хувийн хөндлөн налуу нь стандарт үзүүлэлт юм. Зорчих хэсгийн гадаргуу нь тодорхой налуутай байх нь тохиромжтой хэдий ч замын дагууд ус хуримтлагдахаас сэргийлж замын өөрийн шуудуунаас гадна хажуугийн шуудууг гаргах шаардлагатай. Шуудууны өөр өөр налууг замын гадаргуутай уялдуулж тооцоолох хэрэгтэй. Шуудууны гүнийг өөрчлөх замаар үүнийг хийж болно. Үүнийг мөн шуудууны ёроолын налуу гэж нэрлэдэг. Хүснэгт 2.7–д замын хажуугийн нарийн болон өргөн шуудууны тохиромжтой болон үнэмлэхүй хамгийн бага налууг харуулав. Шуудууны ёроолыг зам талаас налуулж гаргана гэж тооцож өргөн шуудуунд илүү хавтгай налуу төсөллөв. Нэгэнт энэ хөндлөн налуу хөлдөлтөөс хамгаалах үеэс усыг зайлуулах учир дагуу налууд бага утга ашиглаж болно. Өргөн шуудуунд тохирох хамгийн бага дагуу налуу 0.2 хувь, харин үнэмлэхүй хамгийн бага налуу 0.05 хувь байна. Шуудууны дагуу налуу нилээн хавтгай үед замын даланг хуурай байлгахын тулд төсөллөлтийн инженерүүд шуудууны ёроолд таван хувийн хөндлөн налуу ашиглахыг тооцож үзэх хэрэгтэй

Хүснэгт 2.7 Хамгийн бага хэвгий

Замын төрөл Налуу

Зөвшөөрөгдөх хамгийн бага %

Үнэмлэхүй хамгийн бага %

Орон нутгийн зам Шуудууны дагуу налуу Өргөн шуудуутай (3м-с их) 0.2 0.05

Нарийн шуудуутай (3м-с их) 0.5 0.2

Хотын зам (хашлагатай) Замын гадаргуугийн дагуу налуу

Замын гадаргуу 0.5 0.35

2.5.4 Босоо муруй

K Параметр

Налуу өөрчлөгдөх харьцааг тодорхойлоход ашиглах илтгэлцүүрийг К параметр гэнэ. Жишээлбэл, К утга 90 байвал налуугийн нэг хувийн өөрчлөлт тутамд 90 м босоо зай шаардлагатай гэсэн үг.

Метрийг муруйн тооцооны хэмжих нэгжээр ашиглах тохиолдолд босоо муруйн уртыг


Авто зам төсөллөх БНбД К утгыг үндэслэж дараах томъёо ашиглаж бодно.

L = KA

Үүнд: L - Босоо муруйн урт(м)

A - Огтлолцож байгаа хоёр налуугийн утгуудын хоорондох алгебрийн зөрүү (%)

K - Итгэлцүүр

Хүснэгт 2.4.4-д зогсоох үеийн, гүйцэж түрүүлэхгүй үеийн, гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг үндэслэсэн хамгийн бага босоо муруйн К параметрүүдийг өгөв. Босоо муруй саадын өндрөөс хамаардаг, харин энэхүү итгэлцүүр нь хувьсдаг (шийдвэр гаргахын тулд жолооч юу олж харах хэрэгтэй гэдгээс шалтгаалдаг) тул шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайны К утгыг энд оруулаагүй болно.

Босоо гүдгэр муруйнууд

Зогсоох үеийн, гүйцэж түрүүлэхгүй үеийн, гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайн шаардлагуудыг хангах хамгийн бага босоо гүдгэр муруйг Хүснэгт 2.8-д үзүүлэв. Эдгээр хамгийн бага муруйг тооцоот хурд нэг бүрийн К параметрээр илэрхийлэв.

Зогсоох үеийн үзэгдэх зайн шаардлага хангах хамгийн бага босоо гүдгэр муруйг харааны түвшин 1.05 м, саадын өндөр 0.38 м гэж тооцож зогсоох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайг ашиглан тооцож гаргана. Тооцоот хурд бүрийн хамгийн бага муруйн уртад эдгээр утгыг өгсөн боловч амьдрал дээр тохиромжтой үед илүү их утгыг ашигладаг.

Төлөвлөлтийн инженер хоёр зурвастай зам дээр гүйцэж түрүүлэх зайгаар хангахын тулд босоо гүдгэр муруйг эдийн засгийн үүднээс хэмнэлттэй байхаар сонгож ашиглах нь үр дүнтэй. Ингэснээр хөдөлгөөн нэвтрүүлэх чадвар сайжрах, нэмэгдэх төдийгүй тээврийн хэрэгсэл мөргөлдөх эрсдлийг зохих хэмжээгээр бууруулдаг. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайн шаардлага хангах хамгийн бага босоо гүдгэр муруйг харааны түвшин 1.05 м, өөдөөс ирэх тээврийн хэрэгслэлийн өндөр 1.30 м гэж тооцож гүйцэж түрүүлэх үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайг ашиглан тооцож гаргасан.

Босоо гүдгэр муруй дээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайгаар хангах нь боломжтой боловч гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай байгуулах нь эдийн засгийн үүднээс ашиггүй бол гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай гаргах нь зарим талаар ашигтай. Гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг аюулгүй хийж дуусгахын тулд гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай зайлшгүй шаардлагатай, Гэхдээ жолооч эгзэгтэй мөчид буюу гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ эхлэх үед өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслэлийг олж хармагц гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ зогсоохоор бэлтгэсэн байх ёстой. Зогсоох үеийн хамгийн бага утга К-аас илүү гэхдээ гүйцэж түрүүлэхгүй хамгийн бага К утгаас бага К утгыг хэрэглэх нь хамгаалалтын шугамын уртыг ихэсгэнэ. Энэ нь босоо гүдгэр муруй дээрх гүйцэж түрүүлэхгүй хэсгийн уртыг нэмэгдүүлнэ гэсэн үг. Зураг 2.5a, б болон в-д босоо гүдгэр муруйн К параметрүүдийг тодорхойлоход ашиглах заавар, томъёог харуулав.



Хүснэгт 2.8. Дагуу налуугийн хамгийн бага хэмжээ


Тооцоолсон

хөдөлгөөний хурд (км/ц)

Босоо муруйн хамгийн бага К утгууд Босоо гүдгэр муруй Босоо хотгор муруй

SSD NSSD* PSD

Их гэрлийн хяналт

Тав тухын хяналт

40 40 5 - 80 7 5 50 50 10 - 125 12 7 60 60 15 - 190 20 10 70 70 25 - 245 25 13 80 80 35 - 335 35 17 90 90 55 - 410 40 21 100 100 75 250 495 50 26 110 108 100 250 585 60 30 120 115 130 250 685 70 35 130 115 140 - 790 70 35

Харааны түвшин (м) 1.05 1.15 1.05 1.05 - Саадын өндөр (м) 0.38 1.15 1.3 0 -

SSD = Зогсоох үеийн үзэгдэх зай

NSSD = Гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай

PSD = Гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай

Хэдийгээр К утга 250 нь гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрөх шинэ зам дээр тохирох параметр боловч арай бага К утгыг мөн гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг зөвшөөрч болно. 425 м үзэгдэх зай болон харааны түвшин=саадын өндөр=1.15 м утгыг үндэслэн одоогийн замын тэмдэглэгээний хамгаалалтын шугамыг ашиглан 197 м К утга гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг зөвшөөрч болно. Гүдгэр муруй 425 м-с богино хэсэгт илүү огцом гүдгэр муруйнууд дээр гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхийг зөвшөөрнө. (Үүнийг дэвсгэр зураг болон дагуу огтлолоос эсвэл талбай дээр хийсэн хэмжилтийн үр дүнгээс байгуулж болно).

Зураг 2.5а Гүдгэр босоо муруй дээрх хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай

(I) Хоёр зурваст замын төсөллөлтөнд ашиглана.

(II) Бүх зурвас зааглагдсан зам болон уулзваруудын төсөллөлтөнд ашиглана.



L = Босоо муруйн хамгийн бага урт метрээр

А= Өндрийн зөрүү хувиар

SSD = Хамгийн бага зогсоох үзэгдэх зай 𝐾 = 𝐿𝐴

К = Харьцаа муруйн урт болон А утгынх

Байхад SSD < L

K= 𝑆𝑆𝐷2

200 (�ℎ1+�ℎ2) 2 = 𝑆𝑆𝐷2

538.67

Байхад SSD > L

K= 2 𝑆𝑆𝐷𝐴

− 200 (�ℎ1+�ℎ2) 2

𝐴2= 2 𝑆𝑆𝐷

𝐴− 538.67

𝐴2

Тооцоот хурд (km/h) Бодит хурд (km/h) Хамгийн бага зогсох үеийн

үзэгдэх зай (m)

Хамгийн бага К утга

40 40 45 5 50 50 65 10 60 60 85 15 70 70 110 25 80 80 140 35 90 90 170 55 100 100 200 75 110 108 235 100 120 115 270 130 130 115 275 140

Зураг 2.5б Босоо муруй дээрх гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай

Хоёр зурвастай хоёр зорчих хэсэгтэй замын төсөллөлтөд тохиромжтой.





PSD = Гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай, м

Байхад PSD < L

K= 𝑃𝑆𝐷2

200 (�ℎ1+�ℎ2) 2 = 𝑃𝑆𝐷2

937.3

Байхад PSD > L

K= 2 𝑃𝑆𝐷𝐴

− 200 (�ℎ1+�ℎ2) 2

𝐴2= 2 𝑃𝑆𝐷

𝐴− 937.3

𝐴2

Тооцоот хурд (км/цаг)

Гүдгэр муруйн хамгийн бага

үзэгдэх зай (м)

Гүдгэр муруйн хамгийн

бага К утга 40 275 85 50 340 125 60 420 190 70 480 245 80 560 335 90 620 410 100 680 495 110 740 585 120 800 685 130 860 790

Зураг 2.5в. Гүдгэр босоо муруй дээрх хамгийн бага гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай



NSSD = Гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай, м

Байхад NSSD < L

K= 𝑁𝑆𝑆𝐷2

200 (�ℎ1+�ℎ2)= 𝑁𝑆𝑆𝐷2

920

Байхад NSSD > L



K= 2 𝑁𝑆𝑆𝐷𝐴

− 200 (�ℎ1+�ℎ2) 2

𝐴2= 2 𝑁𝑆𝑆𝐷

𝐴− 920

𝐴2

Тооцоот хурд

(km/h)

Тухайн байршлын

хурд (km/h)

Хамгийн бага үзэгдэх зай


100 100 480 250 110 100 480 250 120 100 480 250

2.5.5 Хотгор босоо муруй

Зураг 2.6-д үзүүлсэн хотгор муруй дээрх хамгийн бага босоо муруйг машины урд их гэрлийн тусгал дотор үзэгдэх зай гаргахаар тооцож төсөллөдөг. Үүнийг их гэрлийн тохиргоо гэж үзэх бөгөөд гэрэлтүүлэггүй зам дээр л зөвхөн тохиромжтой. Их гэрлийг дараах үзүүлэлтүүдийг харгалзаж тохируулна. Үүнд: тээврийн хэрэгслэлийн хавтгайгаас нэг градусын өнцгөөр дээш налах буюу чиглэсэн байх, их гэрлийн өндөр замын гадаргуугаас 0.6 м өндөр байх, тээврийн хэрэгслэлийн зогсоох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайд саад харагдаж байх шаардлагатай

Гэрэлтүүлэгтэй хотгор муруйд, хотгор босоо муруйн К утгыг сонгохын тулд их гэрлийн хяналт биш тав тухын хяналтыг ашиглах нь зохимжтой. Цахилгаан тасарсан болон бусад шалтгааны улмаас гудамжны гэрэлтүүлэг ажиллахгүй байх тохиолдлыг тооцож эдгээр утгууд ерөнхийдөө тохиромжтой хэмжээнээс хэтэрдэг. Тав тухын К утгыг хотгор босоо муруйн доод хэсгээр тодорхой хурдтай зорчиж яваа тээврийн хэрэгслэлийн зорчигчдын мэдэрч байгаа хурдатгалыг үндэслэн гаргадаг. Хамгийн их зөвшөөрөхүйц хурд авалт 0.3 м/c2 болно. Зураг 2.6.д өмнөх бүлэгт өгсөн тав тухын К утгуудыг эдгээр зөвшөөрсөн хурд авалтыг үндэслэсэн.

Зураг 2.6. Хотгор босоо муруй дээрх хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай

Бүх зам болон олон түвшний уулзварын төсөллөлтөнд мөрдөнө.

H3 = 0.6 м гадаргуугаас дээш их гэрлийн өндөрөндөр,кКкмк

L= Хамгийн бага босоо муруйн урт, м

А= Өндрийн зөрүү

SSD= хамгийн бага зогсоох үзэгдэх зай



α = их гэрлийн тусгалын өнцөг

K = муруйн урт болон алгебрийн зөрүүгийн харьцаа

When SSD < L

K = 𝑆𝑆𝐷2

200(ℎ3 + 𝑆𝑆𝐷 tan 𝐼°)

When SSD > L

K = 2 𝑆𝑆𝐷𝐴

− 200 ( ℎ3+𝑆𝑆𝐷 tan 𝐼°)𝐴2

K бага утга

K = 𝑉2

390 Тооцсон хурд км/цаг.

Босоо хотгор муруй дээрх хамгийн бага үзэгдэх зай


Тооцсон хурд (км/цаг)

Зогсох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зай

(m)

Хотгор муруйн хамгийн бага К утга

Гэрлийн хяналт

Тав тухын хяналт*

40 40 45 7 5 50 50 65 12 7 60 60 85 20 10 70 70 110 25 13 80 80 140 35 17 90 90 170 40 21 100 100 200 50 26 110 108 235 55 30 120 115 270 60 35 130 115 275 65 35

∗ Зөвхөн гэрэлтүүлэгтэй замд мөрдөнө.

Тайлбар: К утгыг энд заасан хамгийн бага утгаас ихээр авч төсөллөнө.

2.6 ӨГСӨХ БОЛОН ГҮЙЦЭЖ ТҮРҮҮЛЭХ ЗУРВАС


Замын дагууд сонгосон байршил дээр тээврийн хэрэгслэл буцаж эргэх, хурд хасах, хурд авах, эсвэл бага хурдаар өгсөх (өгсөх зурвас) үйлдлүүдийг хийх боломжоор хангах нэмэлт зурвасыг хөдөлгөөний туслах зурвас гэнэ. Тээврийн хэрэгсэл эргэх, хурд хасах, хурд авах нэмэлт зурвасыг голдуу нэг түвшний уулзварын өртгөтгөх хэсэгт байгуулдаг тул Бүлэг 4-д оруулав. Өгсөх зурвас болон гүйцэж түрүүлэх зурвас нь босоо болон хэвтээ төлөвлөлтийн онцлогоос хамаарах тул бусад хүчин зүйлсийн хамт энэ хэсэгт өгүүлнэ.

2.6.2 Өгсөх болон гүйцэж түрүүлэх зурвасын геометр онцлог шинжүүд

Дараах геометрийн шалгуур үзүүлэлтүүдийг хангасан байх ёстой.


Авто зам төсөллөх БНбД Зурвасын өргөн

Бүх гол замын төсөллөлтөд хөдөлгөөний туслах зурвасын өргөн нь үндсэн зурвасын өргөнтэй адил 3.7м байна. Харин гол замаас доогуур ангилалын замуудын төсөллөлтөнд хөдөлгөөний туслах зурвасын өргөн нь үндсэн зурвасын өргөнтэй адил 3.5 м байна.

Хөвөөний өргөн

Хөдөлгөөний туслах зурвастай зэргэлдээх хөвөөний өргөн нь 1.5 м-тэй тэнцүү эсвэл замын төлөвлөлтийн стандартад өгсөн өргөнтэй тэнцүү байна.

Эргэц

Замын туслах зурвасын эргэц харьцаа зэргэлдээх үндсэн зурвасын эргэцтэй адилхан байна. Гэхдээ хүнд даацын автомашины жолоодлогын хурд тооцоот хурдаас хамаагүй бага гэж тооцоолох тохиолдолд төсөллөлтийн инженер эргэцийн бага харьцааг сонгохдоо үүнийг ашиглана. Замын гүйцэж түрүүлэх зурвасын эргэц зэргэлдээх үндсэн зурвасын эргэцтэй адилхан байна.

Гүйцэж түрүүлэхэд шилжих зурвас

Өгсөх/гүйцэж түрүүлэх зурвасын эхлэл болон төгсгөл дээрх гүйцэж түрүүлэх шилжих зурвас нь 60:1 харьцаатай байна. Зам салах хэсгийн 60:1 харьцаатай шилжих зурвас нь удаан яваа тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгслэлээс бусад бүх тээврийн хэрэгсэл баруун гар талын эгнээг ашиглах боломжийг олгодог.

Уулзварт дөхөж очих

Уулзварын орчимд эсвэл уулзварт ойрхон байршлууд дээр хөдөлгөөн хүндрэлтэй үүсдэг бол талбайн судалгаа хийж уулзвар дээр нэмэлт эгнээ барих эсвэл уулзварыг дахин төлөвлөх зэргээр уулзварт өргөтгөл хийж болно.

Эхлэл болон төгсгөлийн цэгүүд, урт

Өгсөх зурвасын нийт өргөнийг тооцоот ачааны машин хурдаа 15 км/цагаар хасах цэгээс эхэлж тооцно. Ачааны машин өгсөх эгнээний зурвасын эхлэл дээр байсан хурдны хэмжээнд хүрэх хүртэл хурдаа хасаж болохгүй.

Өгсөх зурвас хөдөлгөөний үйл ажиллагааг мэдэгдэхүйц сайжруулах бол өгсөх зурвасыг эрт эхэлж орой дуусгах шаардлагатай. Тухайлбал, зам дээр гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ (хөдөлгөөний эрчим их болон/эсвэл хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн эзлэх хувь их бол) их бол налуу хэсгийн урт бага байна. Өгсөх эгнээг уртасгахаар шийдсэн бол ерөнхийдөө үүнийг өгсөх эгнээний эхлэл дээр нэмэх шаардлагатай. Өгсөх эгнээг эртнээс эхлэснээр (хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл хурдаа 15 км/цагаар хассан) тээврийн хэрэгсэл хурдаа 80 км/цаг хүртэл хасахгүйгээр гүйцэж түрүүлэх боломжтой болно. Зам дээр гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ их, замын үйлчилгээний түвшин ерөнхийдөө илүү дээгүүр бол өгсөх эгнээг илүү үр бүтээлтэй болгоход нөлөөлнө. Ажлын өртгийг үлэмж хэмжээгээр багасгах зорилгоор өгсөх эгнээний уртыг хоёроос гурван км-р багасгах нь илүү тохиромжтой. Их урт өгсөх эгнээг, ялангуяа хөдөлгөөний эрчим багатай зам дээр бүрэн хүчин чадлаас нь бага ашиглах хандлагатай байдаг.

Гүйцэж түрүүлэх зурвасын тохиромжтой урт 1.5-аас 2 км байна. Энэ урт нь цувааг шингэрүүлж сарниахад хангалттайгаас гадна үнийн хувьд боломжийн богино хэсэг үүсгэнэ.

Урт үргэлжилсэн налуутай үед өгсөх эгнээг тооцоот ачааны машин эхлэх хурдаа авахад


Авто зам төсөллөх БНбД шаардлагатай нийт уртаар байгуулах нь заримдаа тохиромжгүй байдаг. Энэ тохиолдолд нэмэлт эгнээг наана нь төгсгөх шаардлага гардаг. Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг ашиглан төгсгөлийн цэг дээр үзэгдэх зайг хангалттай төсөллөх боломжоор хангах нь маш чухал. Төгсгөлийн цэгээс цааших зайд илүү өргөн хөвөө (3.5м) байгуулах нь их тохиромжтой. Тооцоот ачааны машины жолоодлогын бүдүүвчид харуулсанчлан өгсүүр өөдөө хурдаа хасна гэж тооцож өргөн хөвөөг өгсөж яваа тээврийн хэрэгслэлийг онцгой, яаралтай нөхцөлд аюулгүй зогсоох хангалттай урттай байгуулна. Төсөллөлтийн инженер зогсоох үеийн тохиромжит үзэгдэх зайг удирдамж болгож болно. Өргөн хөвөө нь түр гарах зурвасын үүрэг гүйцэтгэх мөн нийлэх хэсэгт мөргөлдөх эрсдлийг багасгана. Эгнээ эрт хасагдах тохиолдолд зам нийлэх хэсэг дээр аялал зугаалгаар яваа автомашин болон ачааны машинд төвөгшил ихтэй байж болно. Энэ тохиолдолд өгсөх зурвасыг зөв зүйтэй ашиглаж гарах зурвас байхгүй дутагдлыг нөхөж болно.

Хөдөлгөөний эрчим ихтэй хоёр зурвастай зам дээр маш урт өгсөх, гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулах нь тохиромжгүй. Учир нь эсрэг зурвасын хөдөлгөөнд гүйцэж түрүүлэх боломжийг хязгаарладаг.Замын хучилтын тэмдэглэгээ хийх журамд жилийн хоногийн дундаж эрчим 4000-аас их хөдөлгөөний зурвас тусгаарлагдаагүй замын бүх гүйцэж түрүүлэх/ өгсөх зурвасын байршил дахь давхар хамгаалалтын шугамыг (нэг зурвасын чиглэлд гүйцэж түрүүлэхийг хориглоно) будаж тэмдэглэнэ. Жилийн хоногийн дундаж эрчим 4000-аас бага бол гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай хангалттай бол нэг зурвас дээр гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрнө. Үүнийг Зураг 2.7, 2.8 - д үзүүлэв.



Зураг 2.7. Өгсөх болон гүйцэж түрүүлэх зурвас



Зураг 2.8 Өгсөх болон гүйцэж түрүүлэх зурвасын тэмдэгжилт


Авто зам төсөллөх БНбД 2.6.3 Өгсөх зурвас

Хоёр зурвастай замын үйлчилгээний түвшин болон жолоодлогын аюулгүй ажиллагаа нь гүйцэж түрүүлэх хэсгүүдийн цар хүрээ, давтамжаас шалтгаална. Хойно яваа автомашинд саад болох хангалттай урт налуу дээр яваа хүнд ачаатай ачааны машин замын үйлчилгээний түвшин болон жолоодлогын аюулгүй ажиллагаанд сөрөг нөлөө үзүүлнэ. Налуу ихтэй зам дээр хүнд даацын автомашины осол их гардаг учир хөдөлгөөний эрчим ихтэй зам шинээр барих үед өгсөх зурвас байгуулна. Харин хуучин замууд дээр аюулгүй байдлыг сайжруулах ажлын хүрээнд нэмэлт зурвас байгуулна.

Өгсөх зурвасыг хоёр зурвастай автозамын өгсөх хэсэгт нэмэлтээр байгуулахыг хичээх хэрэгтэй. Учир нь нэмэлт зурвас дээрх налуу, хөдөлгөөний эрчим, хүнд даацын автомашины бүрэлдэхүүн зэрэг нийлээд хөдөлгөөний үйл ажиллагааг налуу руу орж ирэх хэсгийн хөдөлгөөний үйл ажиллагаа бууруулдаг.

Хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй зам дээр өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл

Өгсөх зурвасыг ерөнхийдөө хурд хасах үндэслэл болон хөдөлгөөний эрчим, зам сайжруулах тусгай шаардлага хангасан тохиолдолд байгуулна.

Хурд хасах үндэслэл

Тооцоот ачааны автомашин 15 км/цагийн хурд хасдаг.

Өгсүүр налуу дээр ачааны автомашины хурд хасах тооцоог хийх зорилгоор дараах таамаглалыг ашиглана.

• Ачааны машины нэвтрэх хурд 95 км/ цаг байх

• Тооцоот ачааны машины масс хүчний харьцаа 180 g/ W байх.

Хурд хасах үндэслэл тухайн налуутай таарч байгаа эсэхийг тодорхойлохын тулд Хүснэгт 2.9-г ашиглаж болно. Өгсөх зурвасын эхлэл болон төгсгөлийн цэгийг яв цав тодорхойлохын тулд ачааны машины гүйцэтгэлийн муруйг бусад хүчин зүйлсийн хамт ашиглана.

Хүснэгт 2.9. Хурдыг 15 км/цагаар хасах налуугийн аюултай урт, метрээр

Тооцоот ачааны машины масс

/хүчний харьцаа/

Дагуу налуугийн хувь

2 3 4 5 6 7 8

60 g/W (100 l2/hp) N/A N/A 740 410 240 190 180 120 g/W (200 lb/hp) N/A N/A 440 280 240 200 160 150 g/W (250 lb/hp) 730 360 280 220 170 140 - 180 g/W (300 lb/hp)* 550 340 260 2210 160 120 - 200 g/W (325 lb/hp) 520 320 260 210 160 120

Тэмдэглэл: * 2 зурвастай зам дээр 180 g/W утгыг ашиглана.

1. Орж ирсэн хурдаасаа нэрлэсэн тооцоот ачааны машины хурд 15 км/ц-р буурах дагуу налуугийн (орох хурдыг 95 км/ц гэж тооцсон)

2. Хөрвүүлэх утга: 1 g/W=1.645 lb/hp

Дээр өгүүлсэн утгуудыг бүхэлтгэсэн болно.


Авто зам төсөллөх БНбД Эрчмийн үндэслэл: Хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь хуваагдаагүй зам

Зорчих хэсэг нь хуваагдаагүй зам дээр өгсөх зурвас байгуулах эсэх эрчмийн үндэслэлийг доорхи хоёр нөхцлийг үндэслэж гаргана.

1. Хүнд даацын тээврийн (T) хэрэгслэлийн хөдөлгөөн 150 маш/ өдрөөс их байх.

2. Налуу дээрх үйлчилгээний түвшин хоёр зурвастай замын тооцоот цагт А түвшингээс буух ёстой. Энэ нь налуу дээрх үйлчилгээний түвшин тооцоот цагаар A утгатай байхад өгсөх зурвас байгуулах шаардлагагүй гэсэн үг.

Өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл бий болгоход шаардлагатай хөдөлгөөний эрчимд тооцоот хугацааны эхний хагаст хүрнэ гэж таамаглавал өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл бий гэж үзнэ. Энэ тохиолдолд өгсөх эгнээ байгуулах үндэслэлийг одоогийн хөдөлгөөний эрчим дээр суурьлан тодорхойлох шаардлагагүй болно.

Тодорхой төслүүд дээр хөдөлгөөний эрчим нь ерөнхий үндэслэлийг хангахгүй байсан ч өгсөх эгнээг байгуулах нь ашигтай байж болно. Энэ тохиолдолд өгсөх зурвасыг байгуулах нь сайн төсөллөлт болно.

2.6.4 Дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдсан замд өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл

Дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдсан замын ЖХДЭ 12000-аас бага бол тухайн замын дагуу налуу эсвэл хөдөлгөөнд ачааны машины эзлэх хувийг үл харгалзан зам дээр өгсөх зурвас нэмэх шаардлагагүй гэж үзнэ. Учир нь ийм хэмжээний хөдөлгөөний эрчимтэй, дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдсан замын үйлчилгээний түвшин ерөнхийдөө нэлээн өндөр байдаг. Хэрэв ЖХДЭ 12000-аас их, тооцоот ачааны машин хурдаа 15 км/ц-с илүү хасах бол өгсүүр дээрх сегментийн тооцоот цагаар илэрхийлсэн үйлчилгээний түвшинг ойртох сегмент дэхь үйлчилгээний түвшинтэй харьцуулна. Нэвтрэх сегментээс өгсүүр хэсэг рүү ойртох үед үйлчилгээний түвшин дор хаяж нэг бүтэн түвшингээр буурах бол өгсүүр хэсгийн нэмэлт зурвас байгуулна.

Өгсүүр хэсгийн нэмэлт зурвасын урт болон байршлыг тодорхойлох

Хурд хасагдах, хөдөлгөөний эрчмийн үндэслэлд тавигдах шаардлагуудыг ханган өгсүүр хэсгийн зурвас байгуулах нь тодорхой үед зурвасын эхлэл, төгсгөлийн цэг, уртыг ачааны машины гүйцэтгэлийн муруйг ашиглан тодорхойлно.

2.6.5 Гүйцэж түрүүлэх зурвас

Гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас гэж хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй зам дээр гүйцэж түрүүлэх боломжийг сайжруулах цорын ганц зорилгоор байгуулсан хөдөлгөөний зэрэгцээ туслах зурвасыг хэлнэ. Дараах тохиолдлууд буюу замын гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан хэсгийн урт байх ёстой хэмжээнээс бага, байршил, хөдөлгөөний эрчим ихээс болж үйлчилгээний түвшин илт муу байгаа харагдаж байгаа бол хоёр зурвастай зам дээр гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулах нь үр ашигтай бас геометр үзүүлэлтийг сайжруулна гэж үздэг. Үйлчилгээний түвшинг тохиромжтой хэмжээнд хүргэхийн тулд шинэ зам болон томоохон хэмжээний дахин төлөвлөлт хийх төслүүдэд гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулах талаар харгалзаж үзэх хэрэгтэй. Дараах тохиолдлуудад гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулахыг үр ашигтайд тооцно.

1. Хоёр зурвастай замын эрчим ихсэж байгаа, ижил зам зэрэгцүүлж барих шаардлагатай болох

2. Гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулснаар тусгаарлах байгууламж



барих ажлыг 10 хүртэл жилээр хойшлуулах.

Гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвасын үндэслэл

Хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй хөдөөгийн хуучин зам дээр гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулах эсэхийг тогтоохын тулд гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжийн концепцийг (ГТЦБК) ашиглана.

Гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж гэдэг нь тухайн замын геометр үзүүлэлт болон хөдөлгөөний эсрэг урсгал дахь эрчмээс шалтгаалж байгуулах гүйцэж түрүүлэх хоёр боломжийн ажиллагааг хэлнэ. Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд хангалттай 30 секундээс хэтэрсэн цаг хугацааны завсрын магадлалыг P(GAO) дараах томъёогоор бодож олно.

P(GAO) = e(−0.0023381 Vopp)

Үүнд: Vopp = цаг/машин /эсрэг хөдөлгөөний эрчим/

Vopp-н өөр өөр утгуудын P(GAO) үзүүлэлтийн утгыг Хүснэгт 2.10-д харуулав. Замын тодорхой нэг хэсэгт, мөн нэг чиглэл дээр, сонирхолын цагаар илэрхийлсэн, гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж нь хучилтын хэвтээ тэмдэглэгээгээр тогтоосон гүйцэж түрүүлэх бүсийн (% ГТБ) хувь болон цагт зориулсан P(GAO) утгуудын үржвэртэй тэнцүү байна.

NPO = P(GAO) x (% PZ)

NPO = гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж

P(GAO) = гүйцэж түрүүлэхэд хангалттай завсарлагатай цагийн хувь (30 секундаас илүү)

% PZ = гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хучилтын тэмдэглэгээгээр зөвшөөрөх замын хэсгийн хувь хэмжээ.

Жишээ нь, NPO = 0.792 x 0.730 = 0.578 = 57.8% байна. Энэ нь завсарлагааны магадлал 79.2% (100 маш/цагийн эсрэг хөдөлгөөний эрчимтэй таарч байна) байгаа тохиолдолд 73% -н гүйцэж түрүүлэх бүстэй зам дээр гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж 57.8% байна.

Гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулах үндэслэл гаргахын тулд аялалын чиглэл нэг бүрийг тус тусад нь шалгана. Хөдөлгөөний болон геометр нөхцлүүдээс шалтгаалж гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж нэг чиглэлд маш бага байхад өөр нэг чиглэлд хангалттай байж болно.

Хүснэгт 2.10. Гүйцэж түрүүлэхэд хангалттай, эрчмийн үүрэг бүхий засварлагатай цагийн хувь

Сөрөг эрчим, Vopp (маш/ц)

Гүйцэж түрүүлэхэд хангалттай цагийн зайны магадлал P (GAO)

50 0.890 100 0.792 150 0.704 200 0.627 250 0.557 300 0.496 400 0.393 500 0.311 600 0.246

Тэмдэглэл: P(GAO)= e(−0.0023381 Vopp)


Авто зам төсөллөх БНбД Гүйцэж түрүүлэх зурвасын үндэслэл болгох зорилгоор замын сегментийн тооцоот цагийн эрчмийг (ТЦЭ) ашиглана. ТЦЭ–г дараах аргаар тооцно: ТЦЭ = K (тооцоот ЖХДЭ). K утга тодорхойгүй бол, 0.15 гэж тооцож болно. ТЦЭ голдуу тооцоот жилийн (дунджаар) 30 дахь хамгийн их цагийн эрчимтэй таардаг.

Эсрэг эрчим гүйцэж түрүүлэхгүй бүсийн хувь дээр үндэслэсэн гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжийн утгыг олохын тулд Хүснэгт 2.11-г ашиглана.

Хүснэгт 2.11–д харуулсан ЖХДЭ-н утгуудыг ЖХДЭ=ТЦЭ/0.15 ашиглан бодно. Өөр өөр чиглэлтэй хуваагдал/давхрагыг (50:50, 55:45, болон 60:40) таамаглан ЖХДЭ утгуудыг хүснэгтийн дээд талд өгөв. Судалгаа хийж байгаа замын тооцоот цаг дахь хөдөлгөөний нөхцөл дээр өгүүлснээс зөрөх тохиолдолд зохих тохируулга хийнэ.

Аль ч замд гүйцэж түрүүлэх зурвас багуулах үндэслэлийг Хүснэгт 2.11–д харуулсан үзүүлсэн бөгөөд дор хураангуйлан өгөв.

1. Хэрэв NPO ≥ 40%, гүйцэж түрүүлэх бүсийн хувь хангалттай.

2. Хэрэв 40% > NPO ≥30% , гүйцэж түрүүлэх бүсийн хувь хязгаарт байна.

3. Хэрэв NPO < 30%, гүйцэж түрүүлэх хэсгийг сайжруулах үндэслэлтэй.

Үндэслэл боловсруулах зорилгоор төсөллөлтийн инженерүүд тооцоот цагт хуваагдсан хөдөлгөөний илүү эрчимтэй, чиглэлийн уламжлалаас тооцож гаргасан хөдөлгөөний гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжийг тооцож үзэх хэрэгтэй, учир нь энэ хэсгийн гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ хамгийн их байна.

Тооцоот цаг дахь чиглэсэн хуваагдал өгөгдсөн ЖХДЭ-н гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжид их хэмжээний нөлөө үзүүлнэ. Ийм учраас гурван чиглэсэн хуваагдалд таарах ЖХДЭ-н өөр өөр утгыг харуулах зорилгоор Хүснэгт 2.11–д гурван шугам өгсөн. Тухайн төслийн хөдөлгөөний мэдээлэл байгаа бол тэр мэдээллийг ашиглана, харин тийм мэдээлэл байхгүй бол хуваагдлыг 50:50 харьцаагаар тооцож ашиглана.

Wardrop-н томъёогоор гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээний үзүүлэлт нэг чигийн урсгалын квадраттай пропорциональ байна. Энэ нь:

P =0.5 б 𝑄2

V2

Үүнд: P = гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ (гүйцэж түрүүлэх, км/ц)

Q = хөд. урсгал (маш/ ц)

V = саадгүй дундаж хурд (км/ ц)

б = саадгүй хурдны хуваарьлалтын стандарт гажилт, хэлбэлзэлт (км/ц)

Ийм учраас 60:40 харьцаатай хуваагдалтай, хөдөлгөөний эрчим ихтэй чиглэлийн гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ хөдөлгөөний эрчим бага чиглэлийн гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээнээс 2.25 дахин бага байна.

Өгсөх зурвас байгуулах нь үйлчилгээний тохирох түвшингийн асуудлын зөвхөн нэг шийдэл юм. Өөр боломжит шийдлүүд гэвэл геометр үзүүлэлтийг сайжруулах тухайлбал босоо болон хэвтээ төлөвлөлтийг дахин хийх (гүйцэж түрүүлэх нэмэлт хэсэг) эсвэл зэргэлдээ хос зам барих зэргээр хөдөлгөөний 2 урсгалд гүйцэж түрүүлэх хэсгийг хязгааргүй хангах боломж олгоно. Хучилттай хуучин зам дээр гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулах замаар гүйцэж түрүүлэх нэмэлт боломж бий болгох нь дахин төлөвлөлт хийх,


Авто зам төсөллөх БНбД дагуу налууг өргөсгөхөөс илүү хэмнэлттэй. Гэхдээ олон тохиолдолд геометр үзүүлэлтийг сайжруулах нь зам ашиглагчдын зардлыг бууруулахаас гадна аюулгүй байдлын шалтгаануудыг бууруулдаг.

Хөдөлгөөний эрчим ихтэй хөдөөгийн зам, ялангуяа ЖХДЭ 5000 –с их, К утга 0.15-тай тэнцүү (DHV>300) замууд дээр зэргэлдээ хос зам барихгүйгээр тооцоот цагт үйлчилгээний өндөр түвшинд хүрэх боломжгүй. Иймээс гүйцэж түрүүлэх зурвасыг хязгаартай ашиглавал зохино.

Гүйцэж түрүүлэх зурвасыг хөдөлгөөний эрчим ихтэй зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй зам байгуулснаар хөдөлгөөний ачаалалыг түр зуур хөнгөвчлөх боломжтой бол замыг зэрэгцээ хос болгох ажлыг түр хугацаагаар, жишээлбэл таваас 10 жилээр хойшлуулж болно.

Гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвас төсөллөх үедээ санал болгож байгаа байршилд гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвас байгуулсны дараа хоёр чиглэлийн гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж үлэмж хэмжээгээр сайжирна гэдгийг нарийвчлан тооцох хэрэгтэй. Эс бөгөөс үргүй зардал гарах эрсдэлтэй.



Хүснэгт 2.11. Гүйцэж түрүүлэх эгнээний үзүүлэлт


Авто зам төсөллөх БНбД Гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвасын байршил хоорондын зайг тодорхойлох

Гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвасын байршлийг сонгохдоо үргүй зардал гаргахаас ямагт сэргийлэх хэрэгтэй. Гүйцэж түрүүлэх зориулалтай зурвасыг байгуулахдаа газар шорооны ажлын тоо хэмжээг тэнцвэржүүлэн ашигтай гарахаас бусад тохиолдолд том хоолой барих, гүүр өргөсгөх, их хэмжээний ухмал, дүүргэлт шаардсан байршил сонгохоос зайлсхийх хэрэгтэй.

Уулзвар хөдөлгөөн удааширахаас сэргийлж уулзвар дээрх хэсэг эсвэл уулзварын ойролцоо хэсэгт байршил сонгохоос зайлсхийнэ. Ингэх боломжгүй бол уулзварыг шилжүүлэх, эсвэл уулзварыг сайжруулах шаардлагатай эсэхийг тодорхойлох зорилгоор газар дээр нь үзлэг, судалгаа хийх шаардлагатай.

Гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулсны дараа хоёр чигийн гүйцэж түрүүлэх хэсэг тодорхой хувиар сайжирна гэдгийг баталгаажуулах нь чухал. Хэрэв одоогийн ЖХДЭ 4000-с хэтрэх тохиолдолд гүйцэж түрүүлэх зурвасын хэсгийн дагууд хучилт дээр давхар хамгаалалтын шугаман тэмдэглэгээ хийнэ. Ингэж гүйцэж түрүүлэхгүй хэсэгт сөрөг хөдөлгөөний урсгал орж ирэх боломжийг хаана. Гүйцэж түрүүлэх боломжийг ерөнхийд нь, ялангуяа ЖХДЭ 4000-с хэтэрсэн зам дээр, баталгаатай сайжруулах зорилгоор хийх гүйцэж түрүүлэх зурвасыг, гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвас хязгаарлагдсан хэсэгт байгуулна.

Гүйцэж түрүүлэх зурвасыг нэмж байгуулснаар зорчих хэсэг нь хуваагдаагүй замын хоёр чиглэлийн хоорондох гүйцэж түрүүлэх хэсгийн тэнцвэр алдагдах ёсгүй. Тэнцвэржүүлэхийн тулд гүйцэж түрүүлэх зурвасыг замын чиглэл тус бүрт ээлжлэн байгуулах нь зүйтэй.

Ерөнхийдөө гүйцэж түрүүлэх зурвас чиглэл бүрийн замын хэсгийн уртын 25 хувиас хэтрэх ёсгүй. Жишээлбэл, замын 40 км зурвасын хоёр км бүрд чиглэл тус бүрд 5 хүртэл тооны гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулж болно. Ингэснээр нэг чиглэлд гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан дараалсан зурвас хоорондын зай дунджаар 6 км байна

2.7 ТҮР ЗАМ /тойрон гарах зам/


Нийтийн хэрэгцээнд ашиглах түр замын нэг маягийн зургийг зураг төслийн баримт бичигт заасны дагуу мэргэжлийн инженерийн хяналт дор төсөллөж барина.

Гүүрийн барилгын ажил болон бусад үйл ажиллагаатай холбогдож хуучин зам дээрх хөдөлгөөнийг зохицуулах, тойрч гарах түр зам барих тохиолдолд дараах удирдамжийг мөрдөнө. Төсөллөлтийн инженер хөдөлгөөний аюулгүй байдал, үр бүтээмжийг хадгалах зорилгоор энд өгсөн стандартыг хэтрүүлж болох боловч геометр элементүүдийн хэмжээг бууруулахыг зөвшөөрдөггүй. Түр замд доорхи зөвлөмжүүд өгөгддөг. Үүнд:

• Түр замын хучлагын хийцийн тухай зөвлөмж

• Түр замд тохиромжтой тооцоот хурд

• Түр зам дээрх тооцоот хурд нэг бүрд мөрдөх геометрийн хамгийн бага үзүүлэлтүүд

• Хэвтээ төлөвлөлтийн тухай зөвлөмж.

Хоёр төрлийн түр замын дэвсгэр зураг болон нэг маягын хөндлөн огтлолыг үзүүлэв.


Авто зам төсөллөх БНбД 2.7.2 Түр замын хучлага

Тухайн түр замын төрөл, замын урт, ашиглах хугацаа, түр замаар нэвтрэн өнгөрөх хөдөлгөөний эрчим зэргээс шалтгаалж түр замын хучлагад тавигдах шаардлага өөр өөр байна.

Өвлийн улиралд газар хөлдсөн үед хайрган хучлага хийх нь даацын хувьд ерөнхийдөө хангалттай. Хүнд даацын машинаас ирэх ачааллыг хавар, зуны цагт хангалттай даах чадвартай тоосгүйжүүлэлт бүхий хучлага хийх нь илүү тохиромжтой. Өдрийн хөдөлгөөний эрчим 4000-с их, ямар нэг хувилбаргүй, тодорхой чиглэлтэй үед түр зам дээр хатуу хучлага барина. Ингэснээр түр замыг удаан хугацаанд ашиглах боломжтой болдог. Ерөнхийдөө “удаан хугацаанд” гэж зорчих хэсэг нь зааглагдсан зам дээр 3 долоо хоног, харин зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй зам дээр 4 сараас дээш хугацааг хэлнэ.

Шаардлагатай тохиолдолд захиалагчаас түр замын хучлагын төрлөөр зөвшилцөнө. Асфальтбетон хучилт эсвэл тоосгүйжүүлэлт бүхий хайрган хучлага гэсэн хувилбаруудыг түр замд сонгоно. Ингэхдээ Хүснэгт 2.12-ийг удирдамж болгон мөрдөнө.

Хүснэгт 2.12. Түр замын хучлага

Замын төрөл Богино хугацаанд < 4 сар Урт хугацаанд > 4 сар

ЖХДЭ Түр замын хучлага ЖХДЭ Түр замын

хучлага Зорчих хэсэг нь тусгаарлагдсан гол зам Бүгд Хайрга / Хучилт Бүгд Хучилт

Зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй гол зам

>4000 Хайрга >4000 Хайрга / Хучилт

<4000 Хайрга <4000 Хайрга

Бүс нутгийн эсвэл орон нутгийн зам Бүгд Хайрга Бүгд Хайрга

2.7.2 Түр замын тооцоот хурд

Тойрч гарах түр замын тооцоот хурдыг хөдөлгөөний эрчим, түр замын ашиглалтын хугацааг харгалзаж сонгоно.

Ерөнхийдөө бүх түр замд 50 км/цагийн тооцоот хурд тохиромжтой гэж үзнэ. Барилгын ажил явагдаж буй хэсэгт тээврийн хэрэгсэл хурдаа хасах шаардлагатай бол 40 км/цагийн хурдыг ашиглаж болно. Зарим тохиолдолд, тээврийн хөдөлгөөн түр зам дээр удаан хугацаагаар үргэлжлэх эсвэл түр зам өөрөө урт бол их тооцоот хурд илүү тохиромжтой. Хөдөлгөөний эрчим бага (ЖХӨЭ < 500) эсвэл түр замын урт богинохон бол 50 км/ц тооцоот хурд илүү тохиромжтой.

Түр замд ус зайлуулах түр байгууламж барих шаардлагатай, байгууламжийн овор хэмжээг холбогдох газрууд, болон захиалагчаас тусгайлан заагаагүй бол техникийн тооцоо, туршлагаа үндэслэн гүйцэтгэгчийн инженер овор хэмжээг сонгоно. Түр замд тавигдах хиймэл байгууламжийн ус зүйн тооцоог таван жилд нэг тохиолдох хамгийн их үерийн усыг өнгөрүүлэх чадвартай байхаар төсөллөнө.

2.7.3 Хэвтээ төлөвлөлтийн тухай зөвлөмж

Байнгын замд нийлэх, салах хэсгүүдэд 20:1 харьцаатай 40 м урттай шилжих зурвас байгуулж түр замыг барина. Ингэснээр жолоочийг харах зайгаар хангана. Хэвтээ муруйг


Авто зам төсөллөх БНбД шилжих зурвасын төгсгөлөөс шилжилтийн муруйгүй байгуулна. Сөрөг хөдөлгөөн дэх тойрог муруйг энэ муруйн төгсгөлтэй шилжилтийн муруй эсвэл муруй хоорондын шулуунгүй нийлүүлнэ.

Хамгийн их гажилтын өнцөг болон хамгийн бага радиусуудыг Хүснэгт 2.13-д харуулав. Хамгийн бага радиусыг бага хурдтай хотын замын төсөллөлтөнд санал болгосон хамгийн их эргэц 5%-ийн утга болон тав тухтай зорчих хязгаарын хамгийн их хөндлөн, үрэлтийн хүчин зүйлсийг үндэслэн сонгоно. Түр зам нь тав тухын түвшингээр хурдны замынх шиг хангадаггүй учир хөндлөнгийн эдгээр хүчин зүйлсийг тооцоолдог. Гэхдээ түр замуудын аюулгүй байдлыг хангах ёстой. Замын болон орчны цаг агаарын нөхцлөөс шалтгаалж тээврийн хэрэгсэл маш удаан явах хурдыг оролцуулан хурдын бүх хязгаарын аюулгүй байдлыг хангах зорилгоор 5%-ийн харьцааг ашиглана. Замын нөхцөл сайн, хурд өндөр байх үед ч хучилт хөндлөнгийн гулгаа, халтиргааны эсрэг хангалттай аюулгүйн нөхцлийг хангаж чадна. 40 км/ц-с 90 км/ц хоорондын тооцоот хурдны радиус нэг бүрд санал болгосон “e” утгыг харуулах зорилгоор Хүснэгт 2.13-д “Түр замын эргэц”-г боловсруулав..

Зураг 2.9 болон 2.10-т түр замын нэг маягын дэвсгэр зургийг харуулав. Дөрвөн муруйн план зураг шулууны нэвтрэлт/ойртолт шаардах түр гүүрэн байгууламж ашиглах газарт тохиромжтой.

Хүснэгт 2.13. Тойруу замын геометрийн үзүүлэлтүүд

Тойрч гарах түр замын тооцоот хурд (км/ц) 50 60 70 80 90 Замтай нийлэх эхний муруйн хамгийн их гажилт (градус) 30 25 20 15 10

Хамгийн их дагуу налуу (%) 0 >200 ЖХДЭ-тэй гол зам эсвэл туслах зэрэглэлийн замууд

8 8 8 8 7

Хамгийн их дагуу налуу (%) 0 <200 ЖХДЭ Туслах зэрэглэлийн эсвэл орон нутгийн замууд

10 10 9 8 7

Зогсох үеийн үзэгдэх зай (м)* 45 65 85 110 140 Хамгийн бага гүдгэр К.* (Зогсох үеийн үзэгдэх зайг үндэслэсэн) 5 10 15 25 35

Хамгийн бага хотгор К.* (Тав тухын хяналтыг үндэслэсэн) 7 10 13 17 21

Хамгийн их эргэц (м/м) 5% тойрч гарах түр замын хам.их утгаар ашиглана.

Эргэцийн е утга Хүснэгт 2.14-г ашиглана. Хамгийн бага радиус (м)** 75 120 185 250 350

Хамгийн бага өргөн (м) AADT < 2000 бол 9 м, AADT >2000 бол 10 м Зураг Б-7.2.2a дахь тэмдэглэгээг үзэх.

Бэхэлгээний дүүргэлт дээрх хажуу налуу 3:1 3:1 3:1 3:1 3:1 o Санал болгож буй налуугаас хамгийн их дагуу налууг Инженер зөвшөөрнө. * Тооцоот хурдаас 10 км/ц бага. ** Бага хурдтай хотын төсөллөлтийн дагуу 5%-н хамгийн их эргэц болон “тав тухын

хязгаарын” хамгийн их хөндлөн үрэлтийн хүчин зүйлийг үндэслэв. + Хөдөлгөөнийг налуугаас хөдөлгөөн тусгаарлагчаар хамгаалсан бол, хөрсны тогтвортой

байдлыг үндэслэн хаалтын цаад талд арай өгсүүр дагуу налууг ашиглаж болно.



Тэмдэглэл: Тойрч гарах түр замд дөхөх хэсэгт хангалттай анхааруулах болон шийдвэр гаргах үзэгдэх зайгаар (замын тооцоот хурдыг үндэслэн) хангана. Барилгын ажил хийж байна гэсэн тэмдэг болон бусад хөдөлгөөний хяналтын төхөөрөмжийн удирдамжийг бас мөрдөнө.

Хүснэгт 2.14. Түр замын эргэц үзүүлэлт

Радиус (м) Тооцоот хурд (км/ц)

40 50 60 70 80 90 4500 NC NC NC NC NC NC 4000 NC NC NC NC NC RC 3000 NC NC NC NC RC RC 2000 NC NC NC RC RC RC 1500 NC NC RC RC 0.024 0.028 1000 NC RC 0.021 0.026 0.031 0.036 750 RC 0.021 0.026 0.032 0.036 0.041 500 RC 0.027 0.034 0.041 0.044 0.048 350 0.025 0.034 0.041 0.048 0.048 0.050 250 0.031 0.040 0.046 0.049 0.050 - 220 0.034 0.043 0.048 0.050 - - 185 0.037 0.046 0.049 0.50 - - 150 0.041 0.048 0.050 - - - 120 0.045 0.049 0.50 - - - 100 0.047 0.050 - - - - 75 0.049 0.050 - - - - 45 0.050 - - - - -

Тэмдэглэл :

1. Түр байгуулах тойрч гарах түр замын хамгийн их эргэцийн харьцаа 5% байна.

2. Ердийн тойрог муруйнуудтай түр замд шилжилтийн муруй байгуулах шаардлагагүй.



Зураг 2.9 Гүүр тойрч гарах нэг маягийн дэвсгэр зураг



Зураг 2.10 Тойрч гарах нэг маягийн дэвсгэр зураг



БҮЛЭГ 2. ЗАМЫН ТӨСӨЛЛӨЛТИЙН ЭЛЕМЕНТҮҮД

2.1 ТАНИЛЦУУЛГА

Авто замын төсөллөлтийн үндэс нь дэвсгэр зураг, дагуу болон хөндлөн огтлолоос бүрдэнэ. Үзэгдэх орчинг тооцосны үндсэн дээр эдгээр гурван иж бүрдлыг тусад нь төсөллөнө. Замын зарим онцлог шинжүүд бүх талаасаа удаан хугацаанд харагддаг бол зарим нь богино хугацаанд харагдаад өнгөрдөг.

Ерөнхийдөө хэрчигдсэн нугачаатай газрын, тохиромжтой хэсгүүдэд тооцоот хурдыг багасгаж барилгын ажлын өртгийг хэмнэх боломжтой байдаг. Ер нь нугачаатай газарт тооцоот хурдыг багасгаж тооцоход хэвтээ төсөллөлтийн норм, стандарт нь босоо төсөллөлтийг стандартаас хамаагүй илүү хүндрэлтэй байдаг. Авто замд мөрдөх тооцоот хурдны нормыг босоо төлөвлөлтийн хүндрэлээс шалтгаалж уулзвар зэрэг төвөгшил ихтэй хэсгээс бусад хэсэгт багасгаж төсөллөдөггүй. Гэхдээ хэвтээ төсөллөлтийн хүндрэлтэй байдлаас шалтгаалж хурдыг багаар тооцох шаардлага гарч болно. Тиймээс босоо төсөллөлтөнд уян хатан хандах замаар хэвтээ төсөллөлтийн стандартыг хадгалах нь илүү ач холбогдолтой. Барилгын өртгийг бууруулах, хөдөлгөөний аюулгүй байдал болон тав тухтай зорчих боломжийг хангахын тулд дагуу огтлолыг хэд хэдэн хувилбараар төсөллөх нь зүйтэй. Гэхдээ уулзвар, огтлолцоотой газарт үзэгдэх зайг хангалттай төсөллөх шаардлагатай учир нь босоо төсөллөлөлтийн нормыг уулзварын ойр орчимд бууруулж болохгүй.

Босоо болон хэвтээ муруй Бүлэг 1-д өгсөн төсөллөлтийн стандартын шаардлагыг хангах ёстой хэдий ч босоо болон хэвтээ муруйн зарим нэг үзүүлэлт, эсвэл налууг өөрчилж болно.

2.1 ҮЗЭГДЭХ ЗАЙ

2.3.1 Ерөнхий зүйл

Замаар аюулгүй, тав тухтай зорчих хамгийн гол үндэс нь замын дагууд алсыг харж байх явдал юм. Хурдны зам, гудамжаар зорчиж яваа тээврийн хэрэгслийн чиг, хурд нь жолоочийн ур чадвар, дадлага, туршлагаас ихээхэн хамааралтай юм. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахын тулд тээврийн хэрэгсэл зам дээр байгаа саад, аюулыг мөргөхгүйгээр зогсох боломжтой үзэгдэх зайг төсөллөж өгөх хэрэгтэй. Гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрдөг, хоёр эгнээтэй зам дээр жолооч гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх үедээ эсрэг талаас аюулгүйгээр эгнээ рүү орох боломж бүхий үзэгдэх зайг төсөллөж өгөх ёстой. Хоёр эгнээтэй орон нутгийн зам дээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайн хэмжээг замын уртаас шалтгаалж тодорхой давтамжтай зайд төсөллөж өгдөг. Харин хотын хоёр урсгалтай болон гол төв зам дээр гүйцэж түрүүлэх үед үзэгдэх зайг төсөллөх нь бодит амьдралд үл нийцнэ. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг, хаана, хэр зайтай төсөллөхийг тухайн замын зориулалттай уялдуулж шийднэ. Хоёр эгнээтэй, зорчих хэсгүүд нь зааглагдаагүй орон нутгийн гол, төв зам дээр үзэгдэх зайг хамгийн багадаа замын уртын 70% -д төсөллөх нь зүйтэй.

Үзэгдэх зайг төсөллөхдөө дараах таван үе шатанд авч үздэг.

1. Зогсох үеийн үзэгдэх зай (бүх зам дээр зогсох үеийн үзэгдэх зайг төсөллөнө).

2. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай (зөвхөн хоёр эгнээтэй зам дээр зөвшөөрөх бөгөөд гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд шаардлагатай зай).

3. Хоёр зурвастай зам дээрх үргэлжилсэн шугамтай хэсгийн үзэгдэх зай (гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрсөн хучилтын тэмдэглэгээ хүртэлх шаардлагатай үзэгдэх зай).



4. Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай (хүндрэлтэй хэсэгт шийдвэр гаргахад шаардлагатай үзэгдэх зай).

5. Дээр өгүүлсэн үзэгдэх зайнуудыг төсөллөлтөнд тооцох шалгуур үзүүлэлтүүд болгон хэрэглэнэ.

Дээр өгүүлсэн үзэгдэх зайнуудыг төсөллөх, шалгуур үзүүлэлтүүдийг хангах хэвтээ болон дагуу огтлолыг дараа өгүүлэх болно. Уулзвар дээрх үзэгдэх зайтай холбоотой тусгай шаардлагыг Бүлэг 5-д үзүүлэв.

2.3.2 Үзэгдэх зайг хэмжих шалгуур үзүүлэлтүүд

Жолоочийн харааны түвшин

Суудлын автомашины жолоочийн харааны түвшинг замын гадаргуугаас 1.05 м өндөрт байхаар тооцож үзэгдэх зайг төсөллөнө. Харааны түвшинг зогсоох үеийн, гүйцэж түрүүлэх үеийн болон шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг тодорхойлоход ашиглана.

Ердийн ачааны автомашин болон бүх төрлийн автобусны жолоочийн харааны түвшинг 1.8 м өндөрт байхаар тооцно.

Бүх төрлийн том оврын автомашин болон чиргүүл чирэгч автомашины жолоочийн харааны түвшинг энгийн ачааны автомашины загварыг үндэслэж 2.1 м өндөрт байхаар тооцно.

Хучилтын үргэлжилсэн шугаман тэмдэглэгээтэй нөхцөлд /үргэлжилсэн шугамтай хэсгийн үзэгдэх зай/ хялбаршуулахын тулд харааны түвшин болон саадын өндрийг 1.15 м байхаар төсөллөнө.

Саадын өндөр

Зогсох үеийн үзэгдэх зайд 0.38 м өндөр саад ашиглана. Өндрийг тээврийн хэрэгслийн арын гэрлийн хамгийн бага өндрийг үндэслэж тогтоосон.

Зам дээр байгаа саадын өндөр 0.38 м-с бага тохиолдолд жолооч хөдөлгөөнөө зогсоохгүй гэж тооцоолж өндрийг тогтоов. Өмнө нь саадын стандарт өндөр 0.15 м байсан боловч, ийм өндөртэй саадыг харсан жолооч хөдөлгөөнөө зогсоохгүй гэж тооцсон. Харин зам дээр 0.38-с өндөр саад байгаа тохиолдолд жолооч хөдөлгөөнөө зогсоож чадна.

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх эсвэл уулзвар руу нэвтрэх үеийн үзэгдэх зайд байгаа саадын өндөр 1.3 м байна. Энэ хэмжээс замын гадаргуугаас суудлын автомашины дээвэр хүртэлх зайг нийтэд нь хамарсан байна.

Үргэлжилсэн шугамтай зам дээр байгаа саадын өндрийг 1.15 м гэж тооцно.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайны саадын өндрийг тухайн замын нөхцөл байдлыг харгалзаж тогтооно. Тухайлбал, жолооч замын гадаргууг нийтэд нь харах шаардлагатай гэж үзсэн хэсэгт зам дээр ямар нэг саад байна гэж төсөллөж болохгүй.

2.3.3 Зогсоох үеийн үзэгдэх зай

Жолоочид замын зорчих хэсгийн дагууд хангалттай харагдах орчинг үзэгдэх зай гэнэ. Байж болох дээд хурдтай (тооцоот хурдаас үндэслэсэн) яваа тээврийн хэрэгсэл зам дээр байгаа саадыг мөргөхгүйгээр зогсоох зайг хангалттай төсөллөх ёстой. Үзэгдэх зай их байх тусмаа сайн боловч, замын дагууд шаардлагатай бүх газарт ядаж тээврийн хэрэгсэл саадыг мөргөхгүйгээр зогсоох зайнд зам бүрэн харагдаж байхаар


Авто зам төсөллөх БНбД төсөллөх шаардлагатай.

Жолооч зам дээр байгаа саадыг олж хараад тоормос гишигснээс хойш хөдөлгөөн бүрэн зогсох хүртэл явсан тэр зайг тоормосны зам гэнэ. Тоормосны зам жолоочийн мэдрэх-самбаачлах хугацаа, жолоочийн харааны түвшин, зам болон дугуйны хоорондох барьцалдалтын илтгэлцүүр, хөдөлгөөний хурд зэргээс шалтгаална. Элементүүдийн төлөвлөлтийн хамгийн бага утгыг дараах байдлаар тодорхойлж тогтоов. Үүнд:

• Жолоочийн мэдрэх-самбаачлах хугацааны тогтмол утга-2.5 секунд

• Харааны түвшин - 1.05м

• Саадын өндөр - 0.38м

• Гадаргуу нойтон үед зам дугуйны хоорондох барьцалдалтын илтгэлцүүр (AASHTO-с боловсруулсан утгыг үндэслэнэ)

Бодит хурдыг тооцоот хурдтай тэнцүү 100 км/ц-аар авав. Тооцоот хурдыг 110 км/цаг болон түүнээс их байна гэж тооцвол, байж болох хамгийн дээд хурдыг тухайн зам саадгүй байх үед тогтоосон хурдны дээд үзүүлэлт 85 хувиар гаргасан үзүүлэлтийг үндэслэж тогтооно.

Шалгуурууд болон түүнээс тооцож гаргасан хамгийн бага утгуудыг Хүснэгт 2.1-д өгөв.

Ингэж тооцсон зогсоох үеийн үзэгдэх зай автомашины зориулалтаас шууд хамааралтай тул энэ утгыг ашиглаж ачааны автомашины үзэгдэх зайг төсөллөх нь өрөөсгөл болно. Бүх төрлийн, тэр дундаа том оврын болон хүнд даацын ачааны машинд үзэгдэх зайг хангалттай төсөллөдөг. Үүнээс үзэхэд зөвхөн тоормосны хүчин чадлаар зогсоох зайг дүгнэх нь өрөөсгөл ойлголт болж байна.

Төсөллөлтөнд ашиглаж буй ачааны автомашины хурдыг суудлын автомашины хурдтай уялдуулах зорилгоор тоормосын уртыг нэмж тооцох нь чухал юм.

Ачааны автомашины суудал өндөр учраас жолооч зам дээр байгаа саадыг холоос олж харах боломжтой байдаг тул замын төсөллөлтийн нормд суудлын болон ачааны автомашины зогсоох үеийн үзэгдэх зайг тусад нь төсөллөдөггүй.

Гэхдээ болгоомжтой хандах шаардлагатай тохиолдлууд бий. Замын уруу хэсэгт, ялангуяа алсаас уруудсан хэсгийн төгсгөлд хөдөлгөөний дагууд саад үүснэ гэж тооцвол зогсох үеийн үзэгдэх зайг төсөллөлтийн хамгийн бага элементүүдээс илүү төсөллөнө. Замын дэвсгэр, дагууд ухмалтай байхад алсаас уруудсан газарт ачааны автомашины жолоочид үзэгдэлт хангалтгүй болдог. Гэхдээ хөдөлгөөний тууш чиглэлд үзэгдэлт хангалтгүй болдог газруудад зогсоох үеийн үзэгдэх зайг Хүснэгт 2.1-д өгсөн утгаас арай илүү төлөвлөх нь зүйтэй.

Төмөр замтай өөр түвшинд огтлолцох, олон түвшний огтолцоо зэрэг гүүрэн зам руу нэвтрэх үед ачааны автомашиныг зогсооход хүндрэлтэй байдаг өөр тохиолдлууд ч байна. Давхар зам, гүүрэн байгууламжаас болоод доод талын зам дээр яваа тээврийн хэрэгслийн жолоочид замын зурвас хангалттай харагдахгүй болох тохиолдол бий. Ийм төрлийн зам дээр тээврийн хэрэгслүүд мөргөлдөхөөс сэргийлж нэмэлт үзэгдэх зайг төсөллөх нь зүйтэй.

Зогсоох үеийн үзэгдэх зайн шаардлагыг хангах гүдгэр муруй болон хотгор муруйн хамгийн бага утгыг 2.4 дүгээр хэсэгт өгүүлэв.



Хүснэгт 2.1 Зогсох үеийн үзэгдэх хамгийн бага зай


Бодит хурд (км/ц)

Самбаачлах хугацаа

Бар

ьцал

далт

ын

итгэ

лцүү

р

Тоор

мос

ны

зай

(м)

Тооц

оого

ор

(м)

Хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай

(төсөллөлтөөр) (м)

Хугацаа (с) Зай (м)

40 40 2.5 27.8 0.38 16.6 44.4 45 50 50 2.5 34.7 0.36 27.3 62.0 65 60 60 2.5 41.7 0.34 41.7 83.4 85 70 70 2.5 48.6 0.32 60.2 108.8 110 80 80 2.5 55.6 0.31 81.2 136.8 140 90 90 2.5 62.5 0.30 106.2 168.7 170 100 100 2.5 69.4 0.30 131.1 200.5 200 110 108 2.5 75.0 0.29 158.2 233.2 235 120 115 2.5 79.9 0.28 185.8 265.7 270 130 115 2.5 79.9 0.27 192.7 272.6 275

Хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай (SSD)

SSD=самбаачлах хугацаа+тоормосны зам

=Vt3.6

+V2

254f

Үүнд v –бодит хурд, (км/ц)

t –самбаачлах хугацаа (сек)

f –дагуу барьцалдалтын коеффициент тоормосны замыг тооцох гол илэрхийлэл:

u2=v2-2ad ба a=gf

Үүнд u –төгсгөлийн хурд

v –анхны хурд

a –хурдатгал

d –тухайн хурдатгалтайгаар зорчсон зай

g –хүндийн хүчнээс хамааралтай хурдатгал

u=0 тохиолдолд: 0 = V2 − 2gfd

d = V2

2gf=

V2

(36001000)2(9.81)f

=V2

254f

Үүнд d –тоормосны зам (м)

v –анхны хурд (км/ц)


Авто зам төсөллөх БНбД g -9.81 м/с2

2.3.4 Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай

Орон нутгийн ихэнх зам хоёр зурвастай, эсрэг хөдөлгөөнтэй байдаг учир жолооч нар гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхдээ эсрэг зурвас ашиглах шаардлагатай болдог. Хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах үүднээс гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж буй жолооч өөдөөс ирж яваа тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнд саад учруулахгүй хүрэлцэхүйц хэмжээний зай байгаа эсэхийг мэдсэн байвал зохино. Жолооч өөдөөс болон өөрийн зурваст яваа тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнд саад учруулахгүйгээр гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг дуусгах эсвэл зогсоох хангалттай хугацаатай байх ёстой.

Олон тохиолдолд жолооч нар гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг үзэгдэх зай өмнө хэр хангалттай байгааг нягтлалгүйгээр хийдэг, гэтэл үүн дээр шалтаг болгон үзэгдэх зайг нягтлах боломж олгоогүй төсөллөлт хийх нь хөдөлгөөны аюулгүй байдлыг улам алдагдуулах эрсдэлтэй. Учир нь гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд шаардлагатай үзэгдэх зай өмнө хэр хангалттай байгааг мэдэх боломжгүй үед хашир болгоомжтой жолооч нар гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийдэггүй, улмаар замын ашиглалт, нэвтрүүлэх чадварыг бууруулж, удаашруулдаг.

Гүйцэж түрүүлэхэд хүрэлцэхүйц хэмжээний зайг үндэслэж гүйцэж түрүүлэх үеийн харагдалтыг тодорхойлно. Хэд хэдэн тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлэх төсөллөлтийн хамгийн бага үзүүлэлтийг боловсруулахад дээр өгүүлсэн нөхцлүүдийг тооцох нь тохиромжгүй. Харин нэг тээврийн хэрэгсэл урдаа яваа нэг тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлэхэд шаардлагатай үзэгдэх зайг төсөллөлтөнд мөрдөх нь зүйтэй. Үзэгдэлтийг хангалттай зайд төсөллөсөн газруудад хэд хэдэн тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлэх боломжтой.

Хоёр зурвастай замд гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хийхэд хангалттай зайг төсөллөхийн тулд тухайн замын хөдөлгөөний байдал, орчинг тодорхой хэмжээгээр төсөөлж, таамаглах зайлшгүй шаардлагатай. Ингэснээр төсөллөх хувилбаруудаас сонгох өргөн боломж нээгдэнэ. Жолооч нарын хөдөлгөөнд оролцож буй авир байдал зэргийг дунджилж бус харин дийлэнх олонхийн төлөв байдлаар тооцдог. Дараах нөхцлүүдийг тооцож үзнэ:

1. Гүйцэгдэж байгаа жолооч хурдаа нэмэлгүй жигд хурдтай явах.

2. Гүйцэж түрүүлж байх үедээ жолооч хурдаа өөрчилж, зэрэгцэж явах үедээ гүйцэгдэж байгаа жолоочид хажуугийн зай үлдээх.

3. Жолооч гүйцэж түрүүлэх хэсэгт саад байхгүй эсэхийг хоромхон зуур нягталсны дараа хөдөлгөөнөө эхлэх.

4. “Удааширсан эхлэл” буюу зэрэгцэж явах үйлдэл дуусах үед эсрэг хөдөлгөөний хэсгээс гарах гэж хурдаа авна. Гүйцэж түрүүлэх үедээ хөдөлгөөний хурдаа нэмэх ба зүүн талын зурваст нэвтэрч явах үеийн дундаж хурд гүйцэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийн хурдаас 16 км/цагаар илүү байх.

5. Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийсэн жолооч буцаж зурвасдаа орохдоо араас ирж байгаа тээврийн хэрэгсэлд хангалттай хэмжээний зай үлдээх.

Хоёр зурвастай замд гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хийхэд хангалттай үзэгдэх зайг Зураг 2.1-д үзүүлсэн дөрвөн төрлийн үзэгдэх зайн нийлбэрээр тодорхойлно.

d1 – жолоочийн цаанд болон хурдаа нэмсэн үеэс зүүн гар талын эгнээнд нэвтрэх хүртэл автомашины явсан зай



d2 – гүйцэж түрүүлсэн жолооч зүүн гар талын зурваст нэвтрэх хүртэл автомашины явсан зай

d3 – гүйцэж түрүүлж байгаа автомашины хөдөлгөөний үйлдэл дууссан цэгээс өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгсэл хүртэлх зай

d4 – гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын зурваст нэвтрэх зай эсвэл d2 нөхцлийн зайны гуравны хоёрт хүрэх хүртэл өөдөөс ирж яваа тээврийн хэрэгслийн туулсан зай.

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж байгаа жолооч нарын зан байдлын талаар хийсэн олон талт судалгааны дүнг үндэслэж тодорхойлсон гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд хангалттай үзэгдэх зайг Хүснэгт 2.2-т үзүүлэв. Судалгааны дүнг үндэслэж гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгслийн хурд гүйцэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийн хурдаас дунждаар 16 км/цаг зөрүүтэй байна гэж дүгнэв.

Шилжих хөдөлгөөний эхэн үеийн зай (d1). Хөдөлгөөн эхлэх үеийн хугацаа жолоочийн мэдрэх болон самбаачлах хугацаа болон жолооч тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгслээс холдон зүүн гар талын эгнээнд нэвтрэх хүртэлх хугацаа гэсэн хоёр бүрэлдэхүүн хэсэгтэй. Хоёр үйлдлийг угсруулан хийж байна.

Замын зэрэгцэн явах хэсэг харагдаж эхэлмэгц жолооч гүйцэж түрүүлэх эсэхээ шийдэх зуур хурдаа нэмж тээврийн хэрэгслээ замын тэнхлэгийн шугам руу чиглүүлж эхлэнэ. Судалгаанаас харахад гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх тээврийн хэрэгсэл дунджаар хамгийн их боломжит хурдаас арай бага хэмжээгээр хурдаа нэмдэг нь харагдаж байна. Энэ нь хөдөлгөөн эхлэх хугацаанд жолоочийн мэдрэх болон самбаачлах хугацаа багтаж байгааг харуулж байна.

Гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын эгнээг эзлэх хүртэлх зай (d2).

Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын эгнээг 9.3-10.4 секундын дотор эзэлж байгааг судалгаар тогтоосон байна. Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийсэн тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын зурвас хүртэл явсан зайг d2 дараах томъёогоор бодож гаргана:

d2=t2(v/3.6)

Үүнд: t2 = зүүн гар талын эгнээг эзлэх хүртэл тээврийн хэрэгслийн явсан хугацаа (секундаар)

v = гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийсэн тээврийн хэрэгслийн дундаж хурд (км/ц)

Цэвэр, сул зай (d3) Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж байгаа болон өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгсэл хөдөлгөөнөө дуусах хүртэл 33 – 92 м зайг туулна гэж үздэг. Тооцоот хурд их байх тусам энэ зай нэмэгдэнэ.

Өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийн явсан зай (d4). Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийж зүүн гар талын эгнээнд зэрэгцэн яваа тээврийн хэрэгсэл өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгсэлтэй мөргөлдөхөөс сэргийлж гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хийхэд хангалттай зайнд өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийн явах зайг багтааж тооцно. Гүйцэж түрүүлж байгаа болон гүйцэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийн харьцангуй байршлаас тооцоолж болох энэ цагийн интервал гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэл зүүн гар талын эгнээнд гарж ирэх хугацааны гуравны хоёртой тэнцүү байдаг.


Авто зам төсөллөх БНбД Иймээс гүйцэж түрүүлж байх үедээ өөдөөс тээврийн хэрэгсэл ирж байгааг олж харах зай нь суудлын автомашин зүүн гар талын эгнээ дээр гарж ирэх хугацааны гуравны хоёртой тэнцэх хугацаанд явсан зай байдаг. Өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгсэлтэй адил хурдтай гэж үзэх тул d4 утга 2d2/ 3-тай тэнцүү байна.

Зураг 2.1-д. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай

Хүснэгт 2.2 Тооцоот хурд нэг бүрт төсөллөсөн гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийх үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайн төсөллөлтийн утга


Хамгийн бага гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай

(м) 40 275 50 340 60 420 70 480 80 560 90 620 100 680 110 740 120 800 130 860

Тэмдэглэл: Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг жолоочийн харааны түвшин 1.05 м, өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийн өндөр 1.30 м байхаар тооцож төсөллөв.

Төсөллөлтөнд мөрдөх гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх хамгийн их зайг хучилттай зам дээр гүйцэж түрүүлэхгүй үргэлжилсэн цагаан зураас төсөллөх үндэслэл болгон ашигладаг бусад үзэгдэх зайтай андуурч болохгүй.


Авто зам төсөллөх БНбД 2.3.5 Тасралтгүй үргэлжилсэн шугамтай /гүйцэж түрүүлэхгүй байх/ үеийн үзэгдэх зай

Тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх зай гэдэг нь замын аль хэсэгт гүйцэж түрүүлэхийг хориглосон (шугаман хамгаалалт) хучилтын тэмдэглэгээ хийхийг тодорхойлоход ашиглах хязгаарлагдмал утга юм. Хоёр зурвастай зам дээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайгаар хангах нь зүйтэй боловч гүйцэж түрүүлэх хөдөлгөөний үйлдлийг аюулгүй хийхийн тулд тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх зайг мөн зайлшгүй төсөллөх ёстой.

Тооцоот хурд бүрт үргэлжилсэн шугамтай үеийн үзэгдэх зай нь гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайнаас нэлээд хэмжээгээр бага байдаг.

Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайд, жолооч өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийг эцсийн мөчид өөрөөр хэлбэл эхний үе шатны төгсгөлд олж харсан ч гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ аюулгүй хийж дуусгах хангалттай хугацаа жолоочид бий. Тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх зайд, жолооч өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслийг эцсийн мөчид харвал гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ аюулгүй зогсоох хугацаа л жолоочид олдоно.

Гүйцэж түрүүлэх боломжийг хамгийн дээд хэмжээнд хүргэх, үйлчилгээний түвшинг сайжруулах зорилгоор илүү хавтгай гүдгэр муруй дээр дор хаяж тасралтгүй шугамтай үеийн үзэгдэх хамгийн бага зайг хангахаар мэрийх нь зүйтэй. Энэ нь нугачаатай/хэрчигдмэл газрын хөдөлгөөний эрчим ихтэй зам дээр илүү ач холбогдолтой.

Ерөнхийдөө, төсөллөлтийн инженерүүд хамгийн багадаа авто замын нийт уртын 75 хувьтай тэнцэх зайг ямар нэг саадгүй төлөвлөхөөр хичээх хэрэгтэй. Хөдөлгөөний эрчим ихтэй замд энэ хувийг их байлгах нь зүйтэй. Төсөллөх зорилгоор тасралтгүй шугамтай хэсэгт 480 м үзэгдэх зайг хөдөлгөөний хурдыг 110 км/цаг байлгахын тулд ашиглана.

Хэрэв гүйцэж түрүүлэхгүй утгаар хангах боломжгүй, тохиромжгүй бол зогсоох үеийн үзэгдэх зайнд хүргэх зорилгоор босоо муруйн уртыг багасгах нь зүйтэй. Ингэснээр гүйцэж түрүүлэхгүй хэсгийн нийт уртыг багасгах, хориглох тэмдэглэгээ жолооч нарт илүү зөв, үндэслэлтэй санагдах, хямд төсөр төсөллөлт хийх боломжоор хангана.

2.3.6 Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай

Шийдвэр гаргах үеийн хамгийн бага үзэгдэх зай нь ерөнхийдөө харьцангуй чадварлаг, туршлагатай жолооч нарыг ердийн үед тээврийн хэрэгслийг яаралтай зогсооход хангалттай хүрэлцдэг. Зогсоох үеийн үзэгдэх зайг хязгаарласнаар жолооч саадыг тойрсон, зайлсхийсэн, ихэнхдээ аюул багатай хөдөлгөөн хийх боломжгүй болж хөдөлгөөнөө зогсоохоос өөр аргагүй байдалд хүргэнэ. Замын хөдөлгөөнийг хянах төхөөрөмжийг зохих ёсоор бүрэн ашигласан ч жолооч урьдчилсан анхааруулгыг баталгаажуулах, шаардлагатай хөдөлгөөний үйлдэл хийхэд зогсох үеийн үзэгдэх зай хангалтгүй байх талтай. Үүнээс харахад олон газарт үзэгдэх зайг илүү хангалттай төсөллөх шаардлагатай байна. Ийм нөхцөлд зогсоох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зай бус шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг ашиглах нь жолоочид хэрэгтэй, илүү хангалттай үзэгдэх зайгаар хангах юм.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай гэж жолоочид шаардлагатай дараах зайг хэлнэ:

• Зам сайн харагдахгүйгээс болж мэдрэхэд хүндрэлтэй саад, аюулыг мэдэх, төсөөлөх,

• Саад, түүнээс ирэх боломжит аюулыг таних,



• Тохиромжтой үйлдэх сонгох,

• Хөдөлгөөний үйлдлийг аюулгүй, амжилттай дуусгах.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай жолоочид алдаа хийх илүү боломж өгдөг мөн хөдөлгөөнөө зогсоохын оронд хурдаа хадгалсан хэвээр эсвэл багасгаж хөдөлгөөний үйлдэл хийх хангалттай зай олгодог учраас зогсоох үеийн хамгийн бага зайнаас хамаагүй илүү зайтай байна.

Жолооч мэдээлэл хүлээн авах, шийдвэр гаргах, үйлдлээ хянахдаа алдаа гаргах боломжтой хэсэгт шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай хэрэгтэй. Иймэрхүү алдаа гаргах эрсдэлтэй, шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг төсөллөх шаардлагатай төвөгшилтэй байршлуудыг өгүүлвэл;

• Замын уулзвар-зөрлөг болон олон түвшний огтлолцол-зөрлөг

• Гэнэтийн, урдаас таагаагүй хөдөлгөөний үйлдэл хийх шаардлагатай байршлууд

• Амрах талбай, эгнээний тоо хасагдах зэрэг хөндлөн огтлол өөрчлөгдсөн нөхцөлүүд, жишээ нь замын элементүүд, хөдөлгөөн, хөдөлгөөн хянах хэрэгсэл, зар сурталчилгааны самбарууд тааралдах г.м.

Хүснэгт 2.3-д өгсөн шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг төвөгшилтэй байршлууд дээрх зохих үзэгдэх зайд ашиглах бөгөөд тэдгээр байршлуудын үзэгдэх зайн уртын зохицол, нийцлийг үнэлэх шалгуур болгож хэрэглэнэ. Эдгээр уртуудын ачаар бий болох нэмэлт аюулгүй байдал, хөдөлгөөний үйлдэл хийх боломж зэргээс шалтгаалж зогсох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайны оронд шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг төвөгшилтэй хэсгүүдэд хангана. Замын дагуу болон босоо муруйн элементээс шалтгаалж дээрх зайг хангах нь зохимжгүй бол зам дээр үүсэж болзошгүй нөхцөл байдлыг анхааруулсан хөдөлгөөнийг хянах хэрэгслийг байрлуулахад онцгой анхаарах шаардлагатай.

Ихэнх тохиолдолд ашиглаж болох шийдвэр гаргах үеийн утгын хязгаарыг боловсруулдаг. Эдгээр өөр өөр утгуудыг өөр өөр орчинд үүсэж болох нарийн төвөгтэй байдалтай тааруулан ашиглана. Төвөгшил багатай орчинд утгуудын хязгаарын хамгийн бага утгаас эхлэн хэрэглэх нь зохимжтой бол төвөгшил ихтэй газруудад дээд талын утгуудаас ашиглана. Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайн тооцоог Хүснэгт 2.3-д өгөв.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг гол уулзварууд болон зогсоолоос гарах хэсгийн ойролцоо гүдгэр муруйтай хэсэгт төлөвлөнө. Гол уулзвар, зогсоолын гарц нэг бүрийг газар дээр нь тусгайлан шалгаж, тус бүрд нь дүн шинжилгээ хийж шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зай хангалттай байгаа эсэхийг тодорхойлно. Үзэгдэх зайн бусад шаардлагуудыг мөн хангах ёстой.

Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг 1.05 м харааны түвшин болон тухайн хэсгийн зонхилох орчин, нөхцөл байдалтай уялдуулан тооцсон обьект/саадын өндрийг хамтаар хэмжинэ. Зарим тохиолдолд саадын өндөр тэгтэй тэнцүү үед жолооч замын гадаргууг харах хэрэгтэй болно.

Жолоочийн нүдний өндөр өөр өөр учраас шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайн шаардлага хангах хамгийн бага гүдгэр босоо муруйн утгыг өгөөгүй болно.



Хүснэгт 2.3-д. Төсөллөлтөнд ашиглах шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайн тооцоо


Хугацаа Шийдвэр гаргах үзэгдэх зай

Хөд.чиг өөрчлөхийн өмнөх хугацаа Хөд.чиг

өөрчлөх (зурвас солих)

(с)

Нийт (м)

Тооцоолсон (м)

Тооцоонд зориулж

бүхэлтгэсэн (м)

Илрүүлэх, таних (с)

Шийдвэр гаргах,

хэрэгжүүлэх эхлэх (с)

40 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 113-155 110-160 50 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 141-194 140-190 60 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 170-233 170-230 70 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 198-272 200-270 80 1.5-3.0 4.2-6.5 4.5 10.2-14.0 226-311 230-310 90 2.0-3.0 4.7-7.0 4.5 11.2-14.5 280-362 280-360 100 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 297-389 300-390 110 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 327-427 330-430 120 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 357-466 360-470 130 2.0-3.0 4.7-7.0 4.0 10.7-14.0 386-505 390-500

2.4 ХЭВТЭЭ ТӨЛӨВЛӨЛТ


Замын хэвтээ төлөвлөлт нь шулуун болон шилжилтийн муруйн элементүүдийн нэгдэл байдаг. Шилжилтийн муруйг хасах тохиолдолд шулууныг тойрог муруйтай холбоно. Муруй шугаман төлөвлөлт нь урт муруйг, урт шилжилтийн муруйгаар холбосон хоорондоо шүргэгчээр холбосон шулуунгүй хэвтээ төлөвлөлт болно.

2.4.2 Ерөнхий хяналтууд

Хэвтээ төлөвлөлтийн ерөнхий хяналт болон харгалзах шийдлүүдийг дор өгөв. Эдгээр хяналтууд нь олон жилиийн практик болон томъёо гарган авахаас хамааралгүй боловч аюулгүй, хөдөлгөөний саадгүй, үзэмжтэй бөгөөд аятайхан зам барихад чухал ач холбогдолтой.

Хэвтээ төлөвлөлтийн тусгай хяналтуудыг дараах хэсгүүдэд тайлбарлав.

1. Замын трасс нь аль болох газрын гадаргуутай уялдсан байх ёстой. Бусдын өмч, эд хөрөнгө, нийтийн үнэт зүйлсийг хадгалах талаар зохих арга хэмжээ авсан байх ёстой. Богино тойргуудтой, тохойрсон төлөвлөлт ашиглах нь замбараагүй байдал болон аваар осол гарах нөхцөл бүрдүүлэх учир татгалзах ёстой. Муруй шугаман төлөвлөлт нь гоо зүйн талаар чухал боловч гүйцэж түрүүлэх боломжийг хангах зорилгоор хоёр зурвастай зам дээр шулуун хэсгийг нэмснээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг хангана.

2. Сонгосон тооцоот хурдыг үндэслэж төлөвлөлтийг хийхийн тулд муруйн хамгийн бага радиусыг ашиглахаас болж өгвөл зайлсхийх хэрэгтэй. Төвөгшилтэй байршлууд дээр хамгийн бага радиусыг баримталж ерөнхийдөө алгуур муруйг ашиглана.

3. Тууш төлөвлөлтийг хангаж өгөх хэрэгтэй. Урт шулуун трассын төгсгөлүүдэд эсвэл тээврийн хэрэгсэл өндөр хурдтай нэвтрэх, ойртож ирнэ гэж төсөөлж буй



газруудад огцом муруй төсөллөж болохгүй. Бодит, биет хориг, хязгаарлалтаас болж төслийн тооцоот хурдаас бага нормтой муруй төсөллөхөөр бол төвөгшилтэй муруй руу дэс дараалан илүү огцомыг нэмж дөхүүлж болно. Жолооч хурд огцом бууруулах, гэнэтийн шаардлагад цочирдохгүй тул энэ маягаар буруу үйл ажиллагаа, зам тээврийн ослын эрсдлийг багасгаж болно.

4. Бага хазайлттай өнцгүүдэд өнцөггүй эргэлт үүсэхээс зайлсхийж муруйг хангалттай урт төсөллөнө. Гоо зүйн таатай төлөвлөлтөөр хангахын тулд муруйг ерөнхийдөө хангалттай урт төлөвлөдөг. 30 минутын хазаалттай өнцөгт муруй төсөллөх шаардлагатай. Үүнээс бага хугаралтай хэсэгт муруй төсөллөх шаардлагагүй. Задгай газар мөн орон нутгийн замын бага хугаралтай муруйд замын гоо үзэмжийг хадгалах зорилгоор муруйн хамгийн бага уртыг 350 м-ээр авна. Спираль хэлбэрийн муруй төсөллөх газарт муруйн уртыг тодорхойлоход спиралийн уртын 50%-г муруйн нэг хэсэг гэж авна. Муруйг харах зай хэдий урт байна, төдий хэрээр эргэлт өнцөггүй харагдана. Ийм тохиолдлуудад эргэлтийг уртасгах шаардлага их гардаг. Эргэц шаардлаггүй эргэлттэй хэсгүүдэд, тухайлбал бага хугаралтай үед ердийн эргэлтийг төсөллөх нь зүйтэй.

5. Эгц өндөрлөг, овоо толгодтой газарт огцом эргэлт төсөллөхгүй. Зам дээр саад байхгүй тохиолдолд жолооч эргэлтийн радиусыг тооцоход хүндрэлтэй болж нөхцөл байдалд тааруулах боломжгүй болно.

6. Буцаж хугарсан муруй нь нэг чиглэлд богино шулуунаар холбогдсон хоёр муруйнаас бүрдэнэ. Ийм төрлийн төлөвлөлт тааламжгүй санагдах бөгөөд нэг чиглэлд дараалсан эргэлт байна гэж төсөөлөөгүй жолоочид нилээн аюултай байж болно. Ямар нэг хэлбэрээр үргэлжилсэн эргэцтэй шилжилтийн муруйг ашиглах нь илүү зохистой. Холбосон шулууныг метрээр илэрхийлсэн урт км/цагаар илэрхийлсэн тооцоот хурдаас 4 дахин бага тохиолдолд буцаж хугарсан муруйг ашиглана.

7. Боломжтой тохиолдолд урт шилжилтийн муруйг холимог тойрог муруйгаас илүүтэйгээр ашиглах нь зүйтэй. Хэрэв тойрог муруйг тэдний хоорондын шилжилтийн муруйгүйгээр нийлүүлэх шаардлагатай бол урт болон богино радиусуудын харьцаа 1.5 аас ихгүй байна.

8. Төсөллөлтийг эрс өөрчлөхөөс үргэлж зайлсхийх шаардлагатай. Урвуу эргэлтүүд хэт ойрхон байхад тэдгээрийн эргэцийг зөв гаргахад хүндрэлтэй, ингэснээр тээврийн хэрэгсэлд аюултай, хүндрэлтэй нөхцөл байдал бий болно.

9. Эргэлтийг гүүрийн ойролцоо эхлэх эсвэл дуусгах тохиолдолд эргэцийн шилжилтийг гүүрэн дээр тааруулахгүйгээр байрлуулах шаардлагатай.

10. Хэвтээ төлөвлөлтийг босоо төлөвлөлттэй уялдуулж төсөллөснөөр болзошгүй гажилт үүсэхээс зайлсхийх шаардлагатай.

2.4.3 Хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициент

Хажуугаас гулгаа үүсэж болзошгүй тохиолдолд үрэлтийн илтгэлцүүр хэд хэдэн хүчин зүйлсээс бүрэлдэнэ. Үүнд тээврийн хэрэгслийн хурд, замын төрөл болон гадаргын төлөв, дугуйн төрөл болон хээ зэрэг багтана.

Дурын эргэлттэй хэсэг дээр зарим жолооч тооцоот хурдаас илүү хурдтай давхина гэж бодох хэрэгтэй. Зурвас солих, эсвэл гүйцэж түрүүлэх хөдөлгөөн хийхэд хяналтын шугамаас бага радиустай чиг байж болно. Үүнийг ойлгож мэдснээр хөндлөнгийн үрэлтийн коэффициентэд аюулгүйн коэффициентийг оруулж тооцно. Бэлэн байгаа тоо баримт ашиглан мөн туршлагыг үндэслэн, AASHTO–оос замын эргэлт/муруйг


Авто зам төсөллөх БНбД төсөллөхөд ашиглах хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициентийг тогтоосон. Эдгээр утгыг юуны өмнө хөндлөн үрэлтийн коэффициент болон тооцоот хурдын туршлагын/эмперек харьцааг үндэслэсэн болно. Тооцоот хурд бүрийн хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициентийн утгыг Хүснэгт 2.4-д өгөв.

Хүснэгт 2.4 Хамгийн их аюулгүй хөндлөн үрэлтийн коэффициент (Хөдөөгийн болон өндөр хурдтай хот суурингийн зам төсөллөлт)


Аюулгүй хөндлөн үрэлтийн

коэффициент 40 0.17 50 0.16 60 0.15 70 0.15 80 0.14 90 0.13 100 0.12 110 0.10 120 0.09 130 0.08

2.4.4 Хамгийн их эргэц

Автозамын төсөллөлтөнд ашиглаж болох эргэцийн хамгийн их харьцааг хэд хэдэн хүчин зүйлээр хязгаарладаг.

1. Цаг агаарын нөхцөл

• Мөстөх үзэгдлийн давтамж ба хэмжээ

2. Газрын гадаргын Цас орох нөхцөл

• Тэгш тал болон уулархаг гадаргуу

3. Газар орчны нөхцөл

• Хөдөө болон хотын

4. Нөхцөл байдал тодорхой бус үед тээврийн хэрэгсэл маш удаан явах давтамж

Хамгийн бага радиусуудыг ашиглах үед эргэцийн хамгийн их хөндлөн хэвгийг 6% байхаар төсөллөнө.

Хотын зам гудамжуудад эргэц төсөллөдөггүй, цөөн тохиолдолд зөвхөн хуримтлуулагч гудамжинд хааяа эргэц гаргадаг. Гудамжны болон хажуугийн байгууламжийн өндөржилтийг илүү сайн нийцүүлэх зорилгоор газрын гадаргууг тооцон хуримтлуулагч гудамжинд, цөөн тохиолдолд дүүргийн гудамж дээр эргэцийг гаргаж болно. Эдгээр тохиолдолд хамгийн их эргэцийн харьцаа 2% – 4 %-н хооронд хэлбэлзэж байна.

2.4.5 Хамгийн бага радиус

Зөвшөөрөгдөх хамгийн бага радиус гэдэг нь эргэцийн хамгийн их харьцаа болон хамгийн их хөндлөнгийн үрэлтийн хүчин зүйлээр тодорхойлсон тухайн тооцоот хурдыг хязгаарлах утга юм. Тийм тооцоот хурдад илүү хурц, огцом муруй төсөллөх нь бодит


Авто зам төсөллөх БНбД байдалд нийцнэ гэж тооцсон хязгаараас давсан эсвэл хөндлөнгийн хязгаараас хэтэрсэн дугуйн үрэлт үүсэх, эсвэл аль аль давхцах учир эргэц гаргадаг.

Хамгийн бага радиусыг дараах томьёогоор бодно.

Rmin=V2 /127(emax + f)

Үүнд: Rmin - тойрог муруйн хамгийн бага радиус (м)

V - тээврийн хэрэгслийн хурд (км/ ц)

Emax - замын хамгийн их эргэц (м/ м)

f - хөндлөнгийн үрэлтийн хамгийн их хүч

Тооцоот хурдуудтай таарах хамгийн бага радиусуудыг Хүснэгт Б.1а болон Б.1б-д өгөв.

2.4.6 Төсөллөлтөнд ашиглах эргэцийн харьцаа

Эргэц хийх шаардлагатай хурд

Төсөллөх зорилгоор, эргэцийн харьцааг сонгоход ашиглах хурдыг зам дээрх хөдөлгөөний хурдыг 85 хувиар гаргасан үзүүлэлтийг үндэслэнэ. 85 хувиар тооцсон үзүүлэлттэй хөдөлгөөний тооцоот хурдтай таарч эсвэл хэтэрч болох тул тооцоот хурд 110 км/цагаас бага тохиолдолд эргэцийн харьцааг тооцохдоо өлөвлөхдөө бүрэн тооцоот хурдыг ашиглах нь зүйтэй байдаг.

Эргэцийн харьцаа

Тооцоот хурд бүрийн өөр өөр радиусуудад ашиглахаар санал болгож буй эргэцийн харьцаануудыг Хүснэгт Б.1-д өгөв. Эдгээр хүснэгтийг AASHTO-гоос 1990 онд эрхлэн гаргасан Зам, гудамжны геометр төсөллөлтийн бодлого нэртэй хэвлэлтийн 5 дугаар аргачлалд өгсөн эргэцийн хуваарьлалт/тархац болон хөндлөнгийн үрэлтийн загварыг мөрдөж боловсруулав.

2.4.7 Эргэц байгуулах

Хоёр зурвастай зам дээр эргэц байгуулах нь хучилт өөрийн тэнхлэгээ тойрон эргэлдсэнтэй төстэй байдаг. Тэнхлэгийн эргэлт нь ус зайлуулалтыг хүндрүүлэх эсвэл хамгаалалтын хашлага, түшэц хананы дагуугийн байрлалд муугаар нөлөөлөх тохиолдолд хучилтын дотор болон гадна ирмэгийг эргэлтийн цэг болгон ашиглаж болно.

Олон зурвастай, голын тусгаарлах зурвас (тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний эсрэг урсгалыг тусгаарласан, зүүн гар тийш эргэх хөдөлгөөнийг хаасан тээврийн хэрэгсэл дээгүүр нь явахыг хориглосон зүлэг, тарималжилт бүхий тусгаарлах зурвасыг намсгасан тусгаарлах зурвас гэнэ. Намсгасан тусгаарлах зурвас замаас гадагш хэвгий байдаг тул ус зайлуулах байгууламж болж өгдөг. Дөрвөн зурвастай, зорчих хэсэг нь тусгаарлагдааггүй замыг хожим зорчих хэсэг бүрийн дотор талд зурвас нэмэх замаар зургаан зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдааггүй зам болгон өргөтгөх бол, хожим хийх хучилтын дотор талын ирмэг рүү эргүүлж эргэц гаргаж болно. Зураг 2.3a, 2.3.б болон 2.3.в–д ердийн болон эргэлт дээр эргэц гаргахад мөрдөхөд зохистой аргачлалуудыг харуулав.

Мушгиа шилжилтийн муруйг ашиглах үед, тохиромжгүй хучилтын оройн цэг-титэмийг мушгиа муруйн эхлэлээс бүрэн арилгана. Хоёр зурвастай, зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй, дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдсан замын хучилтын


Авто зам төсөллөх БНбД ердийн титэмийн оройн цэгээс шилжилтийг тохиромжгүй оройн цэгийг /титэмийг/ арилгасан тэр хэсэг рүү 30 м-т тангенсийн шилжилтээр шилжүүлнэ. Мушгиа муруйн эхлэлээс тойрог муруйн эхлэл хүртэл, хучилтын ирмэгийн налууг мушгиа үзүүлэлтийн шаардлагууд болон хучилтын өргөнөөр зохицуулна.

Ердийн тойрог муруй дээр эргэцийн шилжилт гаргах бол, нийт эргэцийн гуравны хоёрыг тойрог муруйн эхлэл дээр байгуулж үлдсэн хэсгийг тойрог муруй дээр байгуулна. Энгийн титэмээс шилжилтийг тохиромжгүй титэм буюу титэмийг арилгасан тэр хэсэг хүртэлх 30 м зайд тангенсийн шилжилтээр шилжүүлнэ. Эргэц шилжилт байгуулсан урт буюу Lr утгыг Хүснэгт 2.5-д үзүүлэв.

Гүүрийн төгсгөл хэсэгт шилжилт үүсэх бол гүүрийн эргэцийн шилжилтийг хэвээр хадгалах, байгууламжийн дагууд хэвийн хөндлөн хэвгий эсвэл тогтмол эргэц гаргахын тулд ерөнхийдөө боломжтой тохиолдолд хэвтээ төсөллөлөөр тохируулдаг.

Хүснэгт 2.5 Энгийн эргэлт дээрх эргэцийн шилжилтийн урт

e Э.шилжилтийн урт Lr (м) Тооцоот хурд(км/ц)

(%) 50 60 70 80 90 100 110 120 130

0.02 30 30 30 30 30 30 30 30 30

0.03 30 30 30 30 40 40 40 40 50

0.04 30 40 40 40 50 50 50 60 60

0.05 40 50 50 50 60 60 70 70 70

0.06 50 60 60 70 70 80 80 80 90

0.07 60 60 70 70 80 90 90 90 100

0.08 70 70 80 80 90 100 110 110 120

Дээр өгүүлсэн шилжилтийн урт хоёр зурвастай болон дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй хучилтанд шаардлагатай. Зургаан зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй хучилтанд хүснэгтэнд өгсөн утгуудыг 1.3 дахин үржүүлж хэрэглэнэ.





Зураг 2.3a Эргэцийн шилжилт байгуулах аргачлал - 1.

Тайлбар: Lr – г Хүснэгт 2.5-с харна уу.


Зураг 2.3б Эргэцийн шилжилт байгуулах аргачлал - 2



Зураг 2.3в Эргэцийн шилжилт байгуулах аргачлал - 3


Авто зам төсөллөх БНбД 2.4.8 Спирал муруй

Замын эргэлт дээр шулуун хэсгээс тойрог чиглэл рүү аажуухан шилжих шилжилтийг спирал муруйгаар хангаж өгдөг. Спирал муруйн давуу талууд гэвэл:

1. Тээврийн хэрэгсэл муруйн тойрог хэсэг рүү нэвтрэх, улмаар энэ хэсгээс гарах үед спирал муруйнууд төвөөс зугтах хүчийг алгуур багасгах боломжоор хангадаг тул жолоочид өөрийн зөнгөөр хэвийн дагах чиг гаргаж өгдөг. Энэ нь замын хөдөлгөөний зурвас руу орох үед гарах зөрчлийг багасгаж, хурдны нэгэн жигд байдлыг сайжруулж, аюулгүй байдлыг илүү хангаж өгдөг.

2. Спирал муруйн урт эргэцийн шилжилтийн тохирох байршуулалт, тохиролцолоор хангадаг. Ердийн налуугаас бүтэн эргэцтэй хөндлөн налуу руу шилжих өөрчлөлтийг мушгиа муруйн уртын дагуу ашиглана.

3. Тойрог муруйн орчимд хучилтын хэсгийг өргөсгөх бол мушгиа шилжилтийг өргөнд нь тааруулж өгнө. Спирал нь төсөллөлтийн үйл явцыг хялбаршуулж, уян хатан болгодог. Ингэснээр хурц муруйг хучилтын гадна талд урвуу-ирмэгтэй төсөллөлтгүй өргөсгөх боломжтой.

2.4.9 Хэлбэр ба бүтэц

Спирал муруйг гурван утгаар тодорхойлно. Үүнд R (радиус), L (урт) болон A (мушгиа параметр) багтана. Спирал параметрийн талбай гэдэг нь муруйгаас хамааралтай урт өөрчлөгдөх харьцааг хэлнэ.

Үүнийг математикийн илэрхийллээр харуулбал:

R утга L утгатай өөрчлөгдөнө

RL утга тогтвортой

RL = A2 үүнд A утга тогтвортой

L = A2/ R

Дээрх илэрхийлэлтэнд, утга бүрийг (L, A болон R) уртын хэмжих нэгжээр илэрхийлнэ. Бүх спирал муруй хэлбэрийн хувьд адил бөгөөд зөвхөн хэмжээгээр ялгаатай. Том хэмжигдэхүүн, спирал, хавтгай, хэмжигдэхүүн их байх тусмаа муруй илүү их хавтгай байх мушгиа хэмжигдэхүүн буюу мушгиа хавтгайн хэмжигдэхүүн юм.

Төсөллөлтийн үндэслэл

Зураг 2.4-д үзүүлсэнчлэн дагуу спирал төсөллөлтийг тав тух, эргэцийн шилжилт болон үзэмж гэсэн гурван хүчин зүйлийг суурь болгодог. Энэ шалгуураар тодорхойлсон аливаа тооцоот хурд, радиус, спиралийн үзүүлэлтүүдийн хамгийн их утгыг төсөллөлтөнд мөрдөнө.

Тав тух

Спирал муруйн дагуу тангенсаас эхлэн төгсгөлийн радиус хүртэл тогтмол хурдтай яваа тээврийн хэрэгсэлд шилжилтийн уртын дагууд тогтмол хурдаар өөрчлөгддөг төв рүү тэмүүлэх хүчинд нэрвэгддэг. Өгөгдсөн тооцоот хурд, төгсгөлийн радиусын хувьд төв рүү тэмүүлэх хүчний өөрчлөгдөх хурд мушгиан уртын үүрэг гүйцэтгэдэг. Спирал муруй богино байх тусам өөрчлөлтийн хурд илүү огцом байна. Хэрэв энэ нь их огцом, хурц байвал зорчигчдын тав тух алдагдана. Төв рүү тэмүүлэх хүчний өөрчлөгдөх хурд төвөөс зугтах хурдатгалын өөрчлөлтийн хурдтай пропорциональ


Авто зам төсөллөх БНбД харьцаатай бөгөөд үүгээр тухгүй байдлын хэмжээ, зэргийг хэмждэг. Хүлцэж болох төвөөс зугтах хурдатгал жолооч нарт өөр өөр байдаг. Зорчигчдын хүлээн авч болох тав тух болон хамгийн бага аюулгүй байдлыг хангахад ашиглах хамгийн их утгыг төсөллөлтийн үндэс болгон секунд3 -д 0.6 м байхаар тооцдог. Тав тух дээр үндэслэсэн хамгийн бага спиралын үзүүлэлтийг дараах томъёог ашиглан тооцоот хурд нэг бүрээр гаргаж болно.

Тэмдэглэл: Тав тухын ойлголт дээр үндэслэсэн хамгийн бага мушгиа үзүүлэлтийн радиусаас, Зураг 2.4–д харуулсанчлан Х-тэнхлэгтэй (радиусыг тэмдэглэсэн) зэрэгцсэн тав тухын шугамаар, хамааралгүй байна.

A = 0.189 V1.5

Үүнд; A мушгиа параметр (м)


Эргэцийн шилжилт

Тээврийн хэрэгсэл спирал муруйг хөндлөн гарахад буурч байгаа радиус эргэцийн тохирох өсөлтийг шаардана. Үр дүнд нь бий болох төвөөс зугтах хурдатгалын алгуур өөрчлөлтийг хангахын тулд, эргэцийг мушгиагийн нийт уртад, хучилтын ирмэгийг бууруулах эсвэл өндөрлөх замаар бэхэлсэн дагуу огтлолын зарим хяналтын шугамтай хамааруулж буюу уялдуулж хэрэглэнэ. Хучилтын гадна ирмэгийн налуу, хэрэв уг налууг дагуу огтлолын хяналтын шугамтай хэтэрхий хамааралтай болохыг зөвшөөрөх бол, хучилтын ирмэгийн босоо төлөвлөлт дээр нүдэнд тааламжгүй долгио үүсгэнэ. Янз бүрийн тооцоот хурдтай хоёр зурвастай замын хучилтын гадна ирмэг болон хучилтын тэнхлэг (дагуу огтлолын хяналт) хоорондын харьцангуй налуугийн дээд талын хязгаарлах утгуудыг Хүснэгт 2.6-д үзүүлэв.

Хүснэгт 2.6 Хоёр зурвастай замын хучилтын гадна талын ирмэг болон тэнхлэг хоорондын хамгийн их харьцангуй налуу

Тооцоот хурд (км/ц) Харьцангуй налуу (%)

40 0.70 50 0.65 60 0.60 70 0.56 80 0.51 90 0.47 100 0.44 110 0.41 120 0.38 130 0.36

Хүснэгт 2.6-д өгсөн харьцангуй налуугийн хамгийн их зөвшөөрөгдөх утгуудыг ашиглан, спиралын хамгийн бага урт L утгыг дараах томъёогоор бодож олно.

L=100we/2s

Үүнд; L - спиралийн урт (м)

w - хучилтын өргөн (м)



e - байгуулж байгаа эргэц (м/ м)

s - харьцангуй налуу (%)

Тухайн тооцоот хурд, радиусын хувьд, эргэц болон харьцангуй налуу мэдэгдэж байх үед хамгийн бага уртуудыг бодож олж болно. Хамгийн бага урт болон радиусаас, хамгийн бага спирал параметрыг дараах илэрхийллээр бодож олно.

A2 = RL

Үүнд; A - спирал параметр

R - радиус (м)

L - спиралийн урт (м)

Эстетик – гоо зүй, үзэмж

Богино спирал муруй ер нь нүдэнд тааламжгүй байдаг. Спирал муруйн уртыг тээврийн хэрэгсэл ядаж 2 секунд явах хугацаатай байхыг ерөнхийдөө зөвшөөрдөг. Иймээс өгөгдсөн радиус болон хурдны хувьд хамгийн бага уртын томъёо болон хамгийн бага спиралийн үзүүлэлтийг дараах илэрхийллийг ашиглан бодож болно.

A2 = 0.56RV

Үүнд A спиралийн параметр

R радиус (м)


Тав тух, шилжилт, гоо зүйн шаардлагатай гурван утгын хамгийн их утга нь төсөллөлтийн шаардлагатай хамгийн бага спирал юм. Бага радиусуудыг тав тухын үзүүлэлт хянах бол түүнээс арай их радиусуудыг харьцангуй налуу харин илүү их радиусуудыг гоо зүйн шалгуур хянадаг.

2.4.10 Спиралын үзүүлэлтүүдийн төсөллөлтийн утгууд

0.06 м/м болон 0.08 м/м утгатай эргэцийн хамгийн их харьцаанд таарах төсөллөлтийн мушгиа А параметрийг эргэцийн хүснэгтэд үзүүлэв. Тооцоот хурд, радиус, хамгийн бага болон хэрэгтэй,тохирох А үзүүлэлтүүдийг өгөв. Хоёр зурвастай хучилт дээр хэрэгтэй,тохирох утгуудыг боломжтой газарт ашиглах нь зүйтэй.

Гурван зурвастай болон дөрвөн зурвастай хучилтанд тохирох утгуудыг хэрэглэнэ. Зургаан зурвастай хучилтан дээр тохирох утгуудыг 1.5-р үржүүлсэн үржвэрийг ашиглана. Спиралын А үзүүэллтүүдийн утгуудыг хамгийн ойролцоох метр рүү бүхэлтгэсэн нь харагдаж байна.

2.4.11 Хэвтээ муруй дээр гүйцэж түрүүлэх болон зогсоох үеийн үзэгдэх зай

Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай болон зогсоох үеийн үзэгдэх зайг радиусын өргөн хүрээ, хязгаартай хангахаар тооцоот хурд бүрийн муруй дээр шаардлагатай хамгийн бага хажуугийн зайг 2.4a болон 2.4б-д харуулсан байна. Солбилцолуудыг Хүснэгт 2.1 болон 2.2-д өгсөн утгуудыг ашиглаж тооцов.

Зогсоох үеийн хэвтээ үзэгдэх зай замын нийт уртад хангалттай байх хэрэгтэй. Харагдалтыг ухмалын налуу, мод, хашаа мөн гүүрийн хайсны аль нэг хэсэг хязгаарлах бол тэдгээрийг өөрчлөх, зайлуулах шаардлагатай. Маш ховор тохиолдолд тухайлбал,


Авто зам төсөллөх БНбД энэ төрлийн ажлуудын үнэ хэт өндөр байх үед төсөллөлтийг өөрөөр хийх зөвшөөрөл авч өөрөөр хийж болно. Гүйцэж түрүүлэх үеийн дагуу үзэгдэх зайг боломжтой газруудад байгуулах нь зүйтэй.

Зураг 2.4а Гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зайд зориулсан хэвтээ муруй дээрх хажуугийн зай

C = R �I − cos �90SπR

��



Зураг 2.4б Зогсох үеийн үзэгдэх зайд зориулсан хэвтээ муруй дээрх хажуугийн зай

𝐶 = 𝑅 �𝐼 − cos�90𝑆𝜋𝑅

��

2.5 БОСОО ТӨЛӨВЛӨЛТ

2.5.1 Босоо төлөвлөлтийн ерөнхий чиглэл

Босоо төлөвлөлтийг хийхэд дараах үндсэн чиглэлүүдийг тооцож үзнэ. Үүнээс гадна үзэгдэх зай, тээврийн хэрэгслийн жолоодлогын үйл ажиллагаа, ус зайлуулах байгууламжид хамаатай тусгай шалгуур үзүүлэлтүүдийг энэ хэсэгт өгүүлэх болно.

1. Газрын гадаргуугийн хэлбэртэй уялдсан, алгуур өөрчлөлттэй хаялбар дагасан чиг тавих нь олон удаа тоормослох болдог, богино дагуу налуунуудтай чигээс илүүд үзэх шаардлагатай. Нарийвчилсан зураг төслийн гол шалгуур нь



байж болох хамгийн их дагуу налуу болон дагуу налуугийн аюултай урт юм.

2. Замын өгсүүр болон уруу хэсгүүд ар араасаа залган үргэлжилсэн, өөрөөр хэлбэл дээш доош долгиотсон нугачаатай эсвэл харагдах байдал далд дагуу огтлолоос зайлсхийх хэрэгтэй. Замын дагуу огтлолыг нугачаатай, хэрчигдмэл газарт газрын гадаргуугийн хаялбар дагуулан төсөллөнө. Замын богинохон хэсэгт харагдах байдал далд байлаа ч жолооч өгсүүрийн цаад талд тээврийн хэрэгсэл өөдөөс ирж байгаа эсэхийг мэдэх боломжгүй тул ийм төрлийн дагуу огтлол дээр жолооч сандрах, цочих аюултай. Хөндлөн муруй эсвэл илүү алгуур дагуу налуугаар хангаж ийм төрлийн дагуу огтлолоос зайлсхийж болно.

3. Долгиотсон түвшинтэй чигийн төсөллөлт нь хүнд даацын ачааны машинд өмнө нь уруудахгүй шууд өгсөх хэсэгт авдаг хурдаас хамаагүй илүү гүйцэд хурдтай явах боломж олгодог. Гэхдээ ийм огтлолууд хэт хурдтай хүнд даацын машинууд бусдын хөдөлгөөнд саад учруулах эрсдлийг нэмэгдүүлэх талтай.

4. Босоо хоёр муруй нэг чиглэлд хугаралттай дагуу налуугийн богино хэсгээр өөрчлөлттэй байх нь ялангуяа босоо хоёр муруйн бүтэн харагдах байдал хоюулаа нүдэнд тааламжгүй харагдах тул ийм төсөллөлтөөс зайлсхийх хэрэгтэй.

5. Замын урт хэсгийг хамарсан дагуу налуу төсөллөх шаардлагатай бол хамгийн огцом дагуу налууг өгсүүрийн эхлэлийн хэсэгт гаргаж, өгсүүрийн орой ойртох тусам дагуу налууг бууруулах нь зүйтэй.

6. Дунд зэргээс огцом дагуу налуутай замын хэсэг дээр нэг түвшний уулзвар гаргах шаардлагатай бол налууг уулзварт гурваас бага хувь хүртэл багасгах нь тохиромжтой. Дагуу огтлолыг ингэж өөрчлөх нь эргэлт хийх ачааны авто машинуудад ашигтай бөгөөд үүсэж болзошгүй аюулыг багасгана.

7. Ус зайлуулах байгууламж барих шаардлагатай тохиолыг эс тооцвол ухмалтай хэсэгт хотгор босоо муруй төсөллөхөөс зайлсхийх хэрэгтэй.

2.5.2 Хамгийн их дагуу налуу

Бүлэг 1-д төсөллөлтийн төрөл бүрд ашиглах тохиромжит хамгийн их налууг өгөв. Тохиромжит хамгийн их налуу гэдэг нь зорчих хэсгийг нь тусгаарласан замд гурван хувь, 9~11.8 м өргөнтэй хучилттай зорчих хэсгийг нь тусгаарлаагүй зам дээр таван хувь, хоёр зурвастай 8м зорчих хэсгийг нь тусгаарлаагүй зам дээр зургаан хувь байна. Бага хурд, бага хөдөлгөөний эрчимтэй орон нутгийн зам дээр үүнээс илүү хамгийн их утгыг ашиглаж болно. Эдгээр тохиромжит хамгийн их налууг ашигласнаар зам дээрх хурдны өөрчлөлтийг дээд ангилалын замаар зорчих тээврийн хэрэгсэлд маш жигд нэг хэвийн байлгах нөхцлийг бүрдүүлдэг. Бусад бүх үзүүлэлт, хүчин зүйлсийг тэнцүү байлгах үед мөн байгууламжийн үйлчилгээний түвшин өндөр байдаг.

Бүлэг 1-д үзүүлсэн зөвшөөрөгдөх хамгийн их налуу нь практикт ашиглаж болох бодит утгаас хэтрээгүй байх ёстой. Гэхдээ, хамгийн их налуу газрын гадаргийн онцлогоос ихэхээн хамаарна. Хамгийн их налуугаас хамаарч барилгын ажлын өртөг ихсэх учраас дагуу төлөвлөлтөнд эдийн засгийн дүн шинжилгээ хийж тухайн замын хэсэгт таарах хамгийн их налууг тодорхойлно.

Эдийн засгийн дүн шинжилгээгээр тээврийн хэрэгсэл мөргөлдөхөд зам ашиглагчаас гарах зардал, замын засвар арчлалтын өртөг болон хамгийн их налууг сонгох тохиолдолд гарах бусад зардлуудыг мөн тооцох ёстой. Хамгийн их налууг сонгосноор хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн өгсөх эгнээ эсвэл түр зогсох эгнээ барих эсэхийг шийдэх тул энэ тал дээр эдийн засгийн дүн шинжилгээ, тооцоо хийх шаардлагатайг


Авто зам төсөллөх БНбД анхаарах ёстой.

Эдийн засгийн дүн шинжилгээний үр дүн, дүгнэлтэнд тодорхой харагдахгүй орхигдож болзошгүй нэг зүйл бол үйлчилгээний түвшин болно. Хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл их зорчдог, ялангуяа хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн өгсөх зурвас байгуулах үндэслэлгүй хоёр зурвастай зам дээр, алгуур өгсүүр дээр гурван хувиас хэтэрсэн хамгийн их налууг төлөвлөснөөр үйлчилгээний түвшин үлэмж хэмжээгээр буурч болно.

2.5.3 Хамгийн бага налуу


Хөдөө орон нутгийн замын зорчих хэсгийн гадаргуу дээрх усыг зайлуулахын тулд хөндлөн хэвгий гаргах тохиолдолд хашлагагүй хийнэ. Хоёр хувийн хөндлөн налуу нь стандарт үзүүлэлт бөгөөд хайрган гадаргуутай замд гурван хувийн хөндлөн налуу нь стандарт үзүүлэлт юм. Зорчих хэсгийн гадаргуу нь тодорхой налуутай байх нь тохиромжтой хэдий ч замын дагууд ус хуримтлагдахаас сэргийлж замын өөрийн шуудуунаас гадна хажуугийн шуудууг гаргах шаардлагатай. Шуудууны өөр өөр налууг замын гадаргуутай уялдуулж тооцоолох хэрэгтэй. Шуудууны гүнийг өөрчлөх замаар үүнийг хийж болно. Үүнийг мөн шуудууны ёроолын налуу гэж нэрлэдэг. Хүснэгт 2.7–д замын хажуугийн нарийн болон өргөн шуудууны тохиромжтой болон үнэмлэхүй хамгийн бага налууг харуулав. Шуудууны ёроолыг зам талаас налуулж гаргана гэж тооцож өргөн шуудуунд илүү хавтгай налуу төсөллөв. Нэгэнт энэ хөндлөн налуу хөлдөлтөөс хамгаалах үеэс усыг зайлуулах учир дагуу налууд бага утга ашиглаж болно. Өргөн шуудуунд тохирох хамгийн бага дагуу налуу 0.2 хувь, харин үнэмлэхүй хамгийн бага налуу 0.05 хувь байна. Шуудууны дагуу налуу нилээн хавтгай үед замын даланг хуурай байлгахын тулд төсөллөлтийн инженерүүд шуудууны ёроолд таван хувийн хөндлөн налуу ашиглахыг тооцож үзэх хэрэгтэй

Хүснэгт 2.7 Хамгийн бага хэвгий

Замын төрөл Налуу

Зөвшөөрөгдөх хамгийн бага %

Үнэмлэхүй хамгийн бага %

Орон нутгийн зам Шуудууны дагуу налуу Өргөн шуудуутай (3м-с их) 0.2 0.05

Нарийн шуудуутай (3м-с их) 0.5 0.2

Хотын зам (хашлагатай) Замын гадаргуугийн дагуу налуу

Замын гадаргуу 0.5 0.35

2.5.4 Босоо муруй

K Параметр

Налуу өөрчлөгдөх харьцааг тодорхойлоход ашиглах илтгэлцүүрийг К параметр гэнэ. Жишээлбэл, К утга 90 байвал налуугийн нэг хувийн өөрчлөлт тутамд 90 м босоо зай шаардлагатай гэсэн үг.

Метрийг муруйн тооцооны хэмжих нэгжээр ашиглах тохиолдолд босоо муруйн уртыг


Авто зам төсөллөх БНбД К утгыг үндэслэж дараах томъёо ашиглаж бодно.

L = KA

Үүнд: L - Босоо муруйн урт(м)

A - Огтлолцож байгаа хоёр налуугийн утгуудын хоорондох алгебрийн зөрүү (%)

K - Итгэлцүүр

Хүснэгт 2.4.4-д зогсоох үеийн, гүйцэж түрүүлэхгүй үеийн, гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайг үндэслэсэн хамгийн бага босоо муруйн К параметрүүдийг өгөв. Босоо муруй саадын өндрөөс хамаардаг, харин энэхүү итгэлцүүр нь хувьсдаг (шийдвэр гаргахын тулд жолооч юу олж харах хэрэгтэй гэдгээс шалтгаалдаг) тул шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайны К утгыг энд оруулаагүй болно.

Босоо гүдгэр муруйнууд

Зогсоох үеийн, гүйцэж түрүүлэхгүй үеийн, гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайн шаардлагуудыг хангах хамгийн бага босоо гүдгэр муруйг Хүснэгт 2.8-д үзүүлэв. Эдгээр хамгийн бага муруйг тооцоот хурд нэг бүрийн К параметрээр илэрхийлэв.

Зогсоох үеийн үзэгдэх зайн шаардлага хангах хамгийн бага босоо гүдгэр муруйг харааны түвшин 1.05 м, саадын өндөр 0.38 м гэж тооцож зогсоох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайг ашиглан тооцож гаргана. Тооцоот хурд бүрийн хамгийн бага муруйн уртад эдгээр утгыг өгсөн боловч амьдрал дээр тохиромжтой үед илүү их утгыг ашигладаг.

Төлөвлөлтийн инженер хоёр зурвастай зам дээр гүйцэж түрүүлэх зайгаар хангахын тулд босоо гүдгэр муруйг эдийн засгийн үүднээс хэмнэлттэй байхаар сонгож ашиглах нь үр дүнтэй. Ингэснээр хөдөлгөөн нэвтрүүлэх чадвар сайжрах, нэмэгдэх төдийгүй тээврийн хэрэгсэл мөргөлдөх эрсдлийг зохих хэмжээгээр бууруулдаг. Гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайн шаардлага хангах хамгийн бага босоо гүдгэр муруйг харааны түвшин 1.05 м, өөдөөс ирэх тээврийн хэрэгслэлийн өндөр 1.30 м гэж тооцож гүйцэж түрүүлэх үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайг ашиглан тооцож гаргасан.

Босоо гүдгэр муруй дээр гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зайгаар хангах нь боломжтой боловч гүйцэж түрүүлэх үеийн үзэгдэх зай байгуулах нь эдийн засгийн үүднээс ашиггүй бол гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай гаргах нь зарим талаар ашигтай. Гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг аюулгүй хийж дуусгахын тулд гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай зайлшгүй шаардлагатай, Гэхдээ жолооч эгзэгтэй мөчид буюу гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ эхлэх үед өөдөөс ирж байгаа тээврийн хэрэгслэлийг олж хармагц гүйцэж түрүүлэх үйлдлээ зогсоохоор бэлтгэсэн байх ёстой. Зогсоох үеийн хамгийн бага утга К-аас илүү гэхдээ гүйцэж түрүүлэхгүй хамгийн бага К утгаас бага К утгыг хэрэглэх нь хамгаалалтын шугамын уртыг ихэсгэнэ. Энэ нь босоо гүдгэр муруй дээрх гүйцэж түрүүлэхгүй хэсгийн уртыг нэмэгдүүлнэ гэсэн үг. Зураг 2.5a, б болон в-д босоо гүдгэр муруйн К параметрүүдийг тодорхойлоход ашиглах заавар, томъёог харуулав.



Хүснэгт 2.8. Дагуу налуугийн хамгийн бага хэмжээ


Тооцоолсон

хөдөлгөөний хурд (км/ц)

Босоо муруйн хамгийн бага К утгууд Босоо гүдгэр муруй Босоо хотгор муруй

SSD NSSD* PSD

Их гэрлийн хяналт

Тав тухын хяналт

40 40 5 - 80 7 5 50 50 10 - 125 12 7 60 60 15 - 190 20 10 70 70 25 - 245 25 13 80 80 35 - 335 35 17 90 90 55 - 410 40 21 100 100 75 250 495 50 26 110 108 100 250 585 60 30 120 115 130 250 685 70 35 130 115 140 - 790 70 35

Харааны түвшин (м) 1.05 1.15 1.05 1.05 - Саадын өндөр (м) 0.38 1.15 1.3 0 -

SSD = Зогсоох үеийн үзэгдэх зай

NSSD = Гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай

PSD = Гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай

Хэдийгээр К утга 250 нь гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрөх шинэ зам дээр тохирох параметр боловч арай бага К утгыг мөн гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг зөвшөөрч болно. 425 м үзэгдэх зай болон харааны түвшин=саадын өндөр=1.15 м утгыг үндэслэн одоогийн замын тэмдэглэгээний хамгаалалтын шугамыг ашиглан 197 м К утга гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг зөвшөөрч болно. Гүдгэр муруй 425 м-с богино хэсэгт илүү огцом гүдгэр муруйнууд дээр гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхийг зөвшөөрнө. (Үүнийг дэвсгэр зураг болон дагуу огтлолоос эсвэл талбай дээр хийсэн хэмжилтийн үр дүнгээс байгуулж болно).

Зураг 2.5а Гүдгэр босоо муруй дээрх хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай

(I) Хоёр зурваст замын төсөллөлтөнд ашиглана.

(II) Бүх зурвас зааглагдсан зам болон уулзваруудын төсөллөлтөнд ашиглана.





SSD = Хамгийн бага зогсоох үзэгдэх зай 𝐾 = 𝐿𝐴

К = Харьцаа муруйн урт болон А утгынх

Байхад SSD < L

K= 𝑆𝑆𝐷2

200 (�ℎ1+�ℎ2) 2 = 𝑆𝑆𝐷2

538.67

Байхад SSD > L

K= 2 𝑆𝑆𝐷𝐴

− 200 (�ℎ1+�ℎ2) 2

𝐴2= 2 𝑆𝑆𝐷

𝐴− 538.67

𝐴2

Тооцоот хурд (km/h) Бодит хурд (km/h) Хамгийн бага зогсох үеийн

үзэгдэх зай (m)


40 40 45 5 50 50 65 10 60 60 85 15 70 70 110 25 80 80 140 35 90 90 170 55 100 100 200 75 110 108 235 100 120 115 270 130 130 115 275 140

Зураг 2.5б Босоо муруй дээрх гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай

Хоёр зурвастай хоёр зорчих хэсэгтэй замын төсөллөлтөд тохиромжтой.





PSD = Гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай, м

Байхад PSD < L

K= 𝑃𝑆𝐷2

200 (�ℎ1+�ℎ2) 2 = 𝑃𝑆𝐷2

937.3

Байхад PSD > L

K= 2 𝑃𝑆𝐷𝐴

− 200 (�ℎ1+�ℎ2) 2

𝐴2= 2 𝑃𝑆𝐷

𝐴− 937.3

𝐴2


Гүдгэр муруйн хамгийн бага

үзэгдэх зай (м)

Гүдгэр муруйн хамгийн

бага К утга 40 275 85 50 340 125 60 420 190 70 480 245 80 560 335 90 620 410 100 680 495 110 740 585 120 800 685 130 860 790

Зураг 2.5в. Гүдгэр босоо муруй дээрх хамгийн бага гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай



NSSD = Гүйцэж түрүүлэхгүй үзэгдэх зай, м

Байхад NSSD < L

K= 𝑁𝑆𝑆𝐷2

200 (�ℎ1+�ℎ2)= 𝑁𝑆𝑆𝐷2

920

Байхад NSSD > L



K= 2 𝑁𝑆𝑆𝐷𝐴

− 200 (�ℎ1+�ℎ2) 2

𝐴2= 2 𝑁𝑆𝑆𝐷

𝐴− 920

𝐴2

Тооцоот хурд

(km/h)

Тухайн байршлын

хурд (km/h)

Хамгийн бага үзэгдэх зай


100 100 480 250 110 100 480 250 120 100 480 250

2.5.5 Хотгор босоо муруй

Зураг 2.6-д үзүүлсэн хотгор муруй дээрх хамгийн бага босоо муруйг машины урд их гэрлийн тусгал дотор үзэгдэх зай гаргахаар тооцож төсөллөдөг. Үүнийг их гэрлийн тохиргоо гэж үзэх бөгөөд гэрэлтүүлэггүй зам дээр л зөвхөн тохиромжтой. Их гэрлийг дараах үзүүлэлтүүдийг харгалзаж тохируулна. Үүнд: тээврийн хэрэгслэлийн хавтгайгаас нэг градусын өнцгөөр дээш налах буюу чиглэсэн байх, их гэрлийн өндөр замын гадаргуугаас 0.6 м өндөр байх, тээврийн хэрэгслэлийн зогсоох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зайд саад харагдаж байх шаардлагатай

Гэрэлтүүлэгтэй хотгор муруйд, хотгор босоо муруйн К утгыг сонгохын тулд их гэрлийн хяналт биш тав тухын хяналтыг ашиглах нь зохимжтой. Цахилгаан тасарсан болон бусад шалтгааны улмаас гудамжны гэрэлтүүлэг ажиллахгүй байх тохиолдлыг тооцож эдгээр утгууд ерөнхийдөө тохиромжтой хэмжээнээс хэтэрдэг. Тав тухын К утгыг хотгор босоо муруйн доод хэсгээр тодорхой хурдтай зорчиж яваа тээврийн хэрэгслэлийн зорчигчдын мэдэрч байгаа хурдатгалыг үндэслэн гаргадаг. Хамгийн их зөвшөөрөхүйц хурд авалт 0.3 м/c2 болно. Зураг 2.6.д өмнөх бүлэгт өгсөн тав тухын К утгуудыг эдгээр зөвшөөрсөн хурд авалтыг үндэслэсэн.

Зураг 2.6. Хотгор босоо муруй дээрх хамгийн бага зогсох үеийн үзэгдэх зай

Бүх зам болон олон түвшний уулзварын төсөллөлтөнд мөрдөнө.

H3 = 0.6 м гадаргуугаас дээш их гэрлийн өндөрөндөр,кКкмк

L= Хамгийн бага босоо муруйн урт, м

А= Өндрийн зөрүү

SSD= хамгийн бага зогсоох үзэгдэх зай



α = их гэрлийн тусгалын өнцөг

K = муруйн урт болон алгебрийн зөрүүгийн харьцаа

When SSD < L

K = 𝑆𝑆𝐷2

200(ℎ3 + 𝑆𝑆𝐷 tan 𝐼°)

When SSD > L

K = 2 𝑆𝑆𝐷𝐴

− 200 ( ℎ3+𝑆𝑆𝐷 tan 𝐼°)𝐴2

K бага утга

K = 𝑉2

390 Тооцсон хурд км/цаг.

Босоо хотгор муруй дээрх хамгийн бага үзэгдэх зай


Тооцсон хурд (км/цаг)

Зогсох үеийн хамгийн бага үзэгдэх зай

(m)

Хотгор муруйн хамгийн бага К утга

Гэрлийн хяналт

Тав тухын хяналт*

40 40 45 7 5 50 50 65 12 7 60 60 85 20 10 70 70 110 25 13 80 80 140 35 17 90 90 170 40 21 100 100 200 50 26 110 108 235 55 30 120 115 270 60 35 130 115 275 65 35

∗ Зөвхөн гэрэлтүүлэгтэй замд мөрдөнө.

Тайлбар: К утгыг энд заасан хамгийн бага утгаас ихээр авч төсөллөнө.

2.6 ӨГСӨХ БОЛОН ГҮЙЦЭЖ ТҮРҮҮЛЭХ ЗУРВАС


Замын дагууд сонгосон байршил дээр тээврийн хэрэгслэл буцаж эргэх, хурд хасах, хурд авах, эсвэл бага хурдаар өгсөх (өгсөх зурвас) үйлдлүүдийг хийх боломжоор хангах нэмэлт зурвасыг хөдөлгөөний туслах зурвас гэнэ. Тээврийн хэрэгсэл эргэх, хурд хасах, хурд авах нэмэлт зурвасыг голдуу нэг түвшний уулзварын өртгөтгөх хэсэгт байгуулдаг тул Бүлэг 4-д оруулав. Өгсөх зурвас болон гүйцэж түрүүлэх зурвас нь босоо болон хэвтээ төлөвлөлтийн онцлогоос хамаарах тул бусад хүчин зүйлсийн хамт энэ хэсэгт өгүүлнэ.

2.6.2 Өгсөх болон гүйцэж түрүүлэх зурвасын геометр онцлог шинжүүд

Дараах геометрийн шалгуур үзүүлэлтүүдийг хангасан байх ёстой.


Авто зам төсөллөх БНбД Зурвасын өргөн

Бүх гол замын төсөллөлтөд хөдөлгөөний туслах зурвасын өргөн нь үндсэн зурвасын өргөнтэй адил 3.7м байна. Харин гол замаас доогуур ангилалын замуудын төсөллөлтөнд хөдөлгөөний туслах зурвасын өргөн нь үндсэн зурвасын өргөнтэй адил 3.5 м байна.

Хөвөөний өргөн

Хөдөлгөөний туслах зурвастай зэргэлдээх хөвөөний өргөн нь 1.5 м-тэй тэнцүү эсвэл замын төлөвлөлтийн стандартад өгсөн өргөнтэй тэнцүү байна.

Эргэц

Замын туслах зурвасын эргэц харьцаа зэргэлдээх үндсэн зурвасын эргэцтэй адилхан байна. Гэхдээ хүнд даацын автомашины жолоодлогын хурд тооцоот хурдаас хамаагүй бага гэж тооцоолох тохиолдолд төсөллөлтийн инженер эргэцийн бага харьцааг сонгохдоо үүнийг ашиглана. Замын гүйцэж түрүүлэх зурвасын эргэц зэргэлдээх үндсэн зурвасын эргэцтэй адилхан байна.

Гүйцэж түрүүлэхэд шилжих зурвас

Өгсөх/гүйцэж түрүүлэх зурвасын эхлэл болон төгсгөл дээрх гүйцэж түрүүлэх шилжих зурвас нь 60:1 харьцаатай байна. Зам салах хэсгийн 60:1 харьцаатай шилжих зурвас нь удаан яваа тээврийн хэрэгслийг гүйцэж түрүүлж байгаа тээврийн хэрэгслэлээс бусад бүх тээврийн хэрэгсэл баруун гар талын эгнээг ашиглах боломжийг олгодог.

Уулзварт дөхөж очих

Уулзварын орчимд эсвэл уулзварт ойрхон байршлууд дээр хөдөлгөөн хүндрэлтэй үүсдэг бол талбайн судалгаа хийж уулзвар дээр нэмэлт эгнээ барих эсвэл уулзварыг дахин төлөвлөх зэргээр уулзварт өргөтгөл хийж болно.

Эхлэл болон төгсгөлийн цэгүүд, урт

Өгсөх зурвасын нийт өргөнийг тооцоот ачааны машин хурдаа 15 км/цагаар хасах цэгээс эхэлж тооцно. Ачааны машин өгсөх эгнээний зурвасын эхлэл дээр байсан хурдны хэмжээнд хүрэх хүртэл хурдаа хасаж болохгүй.

Өгсөх зурвас хөдөлгөөний үйл ажиллагааг мэдэгдэхүйц сайжруулах бол өгсөх зурвасыг эрт эхэлж орой дуусгах шаардлагатай. Тухайлбал, зам дээр гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ (хөдөлгөөний эрчим их болон/эсвэл хүнд даацын тээврийн хэрэгслийн эзлэх хувь их бол) их бол налуу хэсгийн урт бага байна. Өгсөх эгнээг уртасгахаар шийдсэн бол ерөнхийдөө үүнийг өгсөх эгнээний эхлэл дээр нэмэх шаардлагатай. Өгсөх эгнээг эртнээс эхлэснээр (хүнд даацын тээврийн хэрэгсэл хурдаа 15 км/цагаар хассан) тээврийн хэрэгсэл хурдаа 80 км/цаг хүртэл хасахгүйгээр гүйцэж түрүүлэх боломжтой болно. Зам дээр гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ их, замын үйлчилгээний түвшин ерөнхийдөө илүү дээгүүр бол өгсөх эгнээг илүү үр бүтээлтэй болгоход нөлөөлнө. Ажлын өртгийг үлэмж хэмжээгээр багасгах зорилгоор өгсөх эгнээний уртыг хоёроос гурван км-р багасгах нь илүү тохиромжтой. Их урт өгсөх эгнээг, ялангуяа хөдөлгөөний эрчим багатай зам дээр бүрэн хүчин чадлаас нь бага ашиглах хандлагатай байдаг.

Гүйцэж түрүүлэх зурвасын тохиромжтой урт 1.5-аас 2 км байна. Энэ урт нь цувааг шингэрүүлж сарниахад хангалттайгаас гадна үнийн хувьд боломжийн богино хэсэг үүсгэнэ.

Урт үргэлжилсэн налуутай үед өгсөх эгнээг тооцоот ачааны машин эхлэх хурдаа авахад


Авто зам төсөллөх БНбД шаардлагатай нийт уртаар байгуулах нь заримдаа тохиромжгүй байдаг. Энэ тохиолдолд нэмэлт эгнээг наана нь төгсгөх шаардлага гардаг. Шийдвэр гаргах үеийн үзэгдэх зайг ашиглан төгсгөлийн цэг дээр үзэгдэх зайг хангалттай төсөллөх боломжоор хангах нь маш чухал. Төгсгөлийн цэгээс цааших зайд илүү өргөн хөвөө (3.5м) байгуулах нь их тохиромжтой. Тооцоот ачааны машины жолоодлогын бүдүүвчид харуулсанчлан өгсүүр өөдөө хурдаа хасна гэж тооцож өргөн хөвөөг өгсөж яваа тээврийн хэрэгслэлийг онцгой, яаралтай нөхцөлд аюулгүй зогсоох хангалттай урттай байгуулна. Төсөллөлтийн инженер зогсоох үеийн тохиромжит үзэгдэх зайг удирдамж болгож болно. Өргөн хөвөө нь түр гарах зурвасын үүрэг гүйцэтгэх мөн нийлэх хэсэгт мөргөлдөх эрсдлийг багасгана. Эгнээ эрт хасагдах тохиолдолд зам нийлэх хэсэг дээр аялал зугаалгаар яваа автомашин болон ачааны машинд төвөгшил ихтэй байж болно. Энэ тохиолдолд өгсөх зурвасыг зөв зүйтэй ашиглаж гарах зурвас байхгүй дутагдлыг нөхөж болно.

Хөдөлгөөний эрчим ихтэй хоёр зурвастай зам дээр маш урт өгсөх, гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулах нь тохиромжгүй. Учир нь эсрэг зурвасын хөдөлгөөнд гүйцэж түрүүлэх боломжийг хязгаарладаг.Замын хучилтын тэмдэглэгээ хийх журамд жилийн хоногийн дундаж эрчим 4000-аас их хөдөлгөөний зурвас тусгаарлагдаагүй замын бүх гүйцэж түрүүлэх/ өгсөх зурвасын байршил дахь давхар хамгаалалтын шугамыг (нэг зурвасын чиглэлд гүйцэж түрүүлэхийг хориглоно) будаж тэмдэглэнэ. Жилийн хоногийн дундаж эрчим 4000-аас бага бол гүйцэж түрүүлэх үзэгдэх зай хангалттай бол нэг зурвас дээр гүйцэж түрүүлэхийг зөвшөөрнө. Үүнийг Зураг 2.7, 2.8 - д үзүүлэв.



Зураг 2.7. Өгсөх болон гүйцэж түрүүлэх зурвас



Зураг 2.8 Өгсөх болон гүйцэж түрүүлэх зурвасын тэмдэгжилт


Авто зам төсөллөх БНбД 2.6.3 Өгсөх зурвас

Хоёр зурвастай замын үйлчилгээний түвшин болон жолоодлогын аюулгүй ажиллагаа нь гүйцэж түрүүлэх хэсгүүдийн цар хүрээ, давтамжаас шалтгаална. Хойно яваа автомашинд саад болох хангалттай урт налуу дээр яваа хүнд ачаатай ачааны машин замын үйлчилгээний түвшин болон жолоодлогын аюулгүй ажиллагаанд сөрөг нөлөө үзүүлнэ. Налуу ихтэй зам дээр хүнд даацын автомашины осол их гардаг учир хөдөлгөөний эрчим ихтэй зам шинээр барих үед өгсөх зурвас байгуулна. Харин хуучин замууд дээр аюулгүй байдлыг сайжруулах ажлын хүрээнд нэмэлт зурвас байгуулна.

Өгсөх зурвасыг хоёр зурвастай автозамын өгсөх хэсэгт нэмэлтээр байгуулахыг хичээх хэрэгтэй. Учир нь нэмэлт зурвас дээрх налуу, хөдөлгөөний эрчим, хүнд даацын автомашины бүрэлдэхүүн зэрэг нийлээд хөдөлгөөний үйл ажиллагааг налуу руу орж ирэх хэсгийн хөдөлгөөний үйл ажиллагаа бууруулдаг.

Хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй зам дээр өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл

Өгсөх зурвасыг ерөнхийдөө хурд хасах үндэслэл болон хөдөлгөөний эрчим, зам сайжруулах тусгай шаардлага хангасан тохиолдолд байгуулна.

Хурд хасах үндэслэл

Тооцоот ачааны автомашин 15 км/цагийн хурд хасдаг.

Өгсүүр налуу дээр ачааны автомашины хурд хасах тооцоог хийх зорилгоор дараах таамаглалыг ашиглана.

• Ачааны машины нэвтрэх хурд 95 км/ цаг байх

• Тооцоот ачааны машины масс хүчний харьцаа 180 g/ W байх.

Хурд хасах үндэслэл тухайн налуутай таарч байгаа эсэхийг тодорхойлохын тулд Хүснэгт 2.9-г ашиглаж болно. Өгсөх зурвасын эхлэл болон төгсгөлийн цэгийг яв цав тодорхойлохын тулд ачааны машины гүйцэтгэлийн муруйг бусад хүчин зүйлсийн хамт ашиглана.

Хүснэгт 2.9. Хурдыг 15 км/цагаар хасах налуугийн аюултай урт, метрээр

Тооцоот ачааны машины масс

/хүчний харьцаа/

Дагуу налуугийн хувь

2 3 4 5 6 7 8

60 g/W (100 l2/hp) N/A N/A 740 410 240 190 180 120 g/W (200 lb/hp) N/A N/A 440 280 240 200 160 150 g/W (250 lb/hp) 730 360 280 220 170 140 - 180 g/W (300 lb/hp)* 550 340 260 2210 160 120 - 200 g/W (325 lb/hp) 520 320 260 210 160 120

Тэмдэглэл: * 2 зурвастай зам дээр 180 g/W утгыг ашиглана.

1. Орж ирсэн хурдаасаа нэрлэсэн тооцоот ачааны машины хурд 15 км/ц-р буурах дагуу налуугийн (орох хурдыг 95 км/ц гэж тооцсон)

2. Хөрвүүлэх утга: 1 g/W=1.645 lb/hp

Дээр өгүүлсэн утгуудыг бүхэлтгэсэн болно.


Авто зам төсөллөх БНбД Эрчмийн үндэслэл: Хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь хуваагдаагүй зам

Зорчих хэсэг нь хуваагдаагүй зам дээр өгсөх зурвас байгуулах эсэх эрчмийн үндэслэлийг доорхи хоёр нөхцлийг үндэслэж гаргана.

1. Хүнд даацын тээврийн (T) хэрэгслэлийн хөдөлгөөн 150 маш/ өдрөөс их байх.

2. Налуу дээрх үйлчилгээний түвшин хоёр зурвастай замын тооцоот цагт А түвшингээс буух ёстой. Энэ нь налуу дээрх үйлчилгээний түвшин тооцоот цагаар A утгатай байхад өгсөх зурвас байгуулах шаардлагагүй гэсэн үг.

Өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл бий болгоход шаардлагатай хөдөлгөөний эрчимд тооцоот хугацааны эхний хагаст хүрнэ гэж таамаглавал өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл бий гэж үзнэ. Энэ тохиолдолд өгсөх эгнээ байгуулах үндэслэлийг одоогийн хөдөлгөөний эрчим дээр суурьлан тодорхойлох шаардлагагүй болно.

Тодорхой төслүүд дээр хөдөлгөөний эрчим нь ерөнхий үндэслэлийг хангахгүй байсан ч өгсөх эгнээг байгуулах нь ашигтай байж болно. Энэ тохиолдолд өгсөх зурвасыг байгуулах нь сайн төсөллөлт болно.

2.6.4 Дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдсан замд өгсөх зурвас байгуулах үндэслэл

Дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдсан замын ЖХДЭ 12000-аас бага бол тухайн замын дагуу налуу эсвэл хөдөлгөөнд ачааны машины эзлэх хувийг үл харгалзан зам дээр өгсөх зурвас нэмэх шаардлагагүй гэж үзнэ. Учир нь ийм хэмжээний хөдөлгөөний эрчимтэй, дөрвөн зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдсан замын үйлчилгээний түвшин ерөнхийдөө нэлээн өндөр байдаг. Хэрэв ЖХДЭ 12000-аас их, тооцоот ачааны машин хурдаа 15 км/ц-с илүү хасах бол өгсүүр дээрх сегментийн тооцоот цагаар илэрхийлсэн үйлчилгээний түвшинг ойртох сегмент дэхь үйлчилгээний түвшинтэй харьцуулна. Нэвтрэх сегментээс өгсүүр хэсэг рүү ойртох үед үйлчилгээний түвшин дор хаяж нэг бүтэн түвшингээр буурах бол өгсүүр хэсгийн нэмэлт зурвас байгуулна.

Өгсүүр хэсгийн нэмэлт зурвасын урт болон байршлыг тодорхойлох

Хурд хасагдах, хөдөлгөөний эрчмийн үндэслэлд тавигдах шаардлагуудыг ханган өгсүүр хэсгийн зурвас байгуулах нь тодорхой үед зурвасын эхлэл, төгсгөлийн цэг, уртыг ачааны машины гүйцэтгэлийн муруйг ашиглан тодорхойлно.

2.6.5 Гүйцэж түрүүлэх зурвас

Гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас гэж хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй зам дээр гүйцэж түрүүлэх боломжийг сайжруулах цорын ганц зорилгоор байгуулсан хөдөлгөөний зэрэгцээ туслах зурвасыг хэлнэ. Дараах тохиолдлууд буюу замын гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан хэсгийн урт байх ёстой хэмжээнээс бага, байршил, хөдөлгөөний эрчим ихээс болж үйлчилгээний түвшин илт муу байгаа харагдаж байгаа бол хоёр зурвастай зам дээр гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулах нь үр ашигтай бас геометр үзүүлэлтийг сайжруулна гэж үздэг. Үйлчилгээний түвшинг тохиромжтой хэмжээнд хүргэхийн тулд шинэ зам болон томоохон хэмжээний дахин төлөвлөлт хийх төслүүдэд гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулах талаар харгалзаж үзэх хэрэгтэй. Дараах тохиолдлуудад гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулахыг үр ашигтайд тооцно.

1. Хоёр зурвастай замын эрчим ихсэж байгаа, ижил зам зэрэгцүүлж барих шаардлагатай болох

2. Гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулснаар тусгаарлах байгууламж



барих ажлыг 10 хүртэл жилээр хойшлуулах.

Гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвасын үндэслэл

Хоёр зурвастай зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй хөдөөгийн хуучин зам дээр гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулах эсэхийг тогтоохын тулд гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжийн концепцийг (ГТЦБК) ашиглана.

Гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж гэдэг нь тухайн замын геометр үзүүлэлт болон хөдөлгөөний эсрэг урсгал дахь эрчмээс шалтгаалж байгуулах гүйцэж түрүүлэх хоёр боломжийн ажиллагааг хэлнэ. Гүйцэж түрүүлэх үйлдэл хийхэд хангалттай 30 секундээс хэтэрсэн цаг хугацааны завсрын магадлалыг P(GAO) дараах томъёогоор бодож олно.

P(GAO) = e(−0.0023381 Vopp)

Үүнд: Vopp = цаг/машин /эсрэг хөдөлгөөний эрчим/

Vopp-н өөр өөр утгуудын P(GAO) үзүүлэлтийн утгыг Хүснэгт 2.10-д харуулав. Замын тодорхой нэг хэсэгт, мөн нэг чиглэл дээр, сонирхолын цагаар илэрхийлсэн, гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж нь хучилтын хэвтээ тэмдэглэгээгээр тогтоосон гүйцэж түрүүлэх бүсийн (% ГТБ) хувь болон цагт зориулсан P(GAO) утгуудын үржвэртэй тэнцүү байна.

NPO = P(GAO) x (% PZ)

NPO = гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж

P(GAO) = гүйцэж түрүүлэхэд хангалттай завсарлагатай цагийн хувь (30 секундаас илүү)

% PZ = гүйцэж түрүүлэх үйлдлийг хучилтын тэмдэглэгээгээр зөвшөөрөх замын хэсгийн хувь хэмжээ.

Жишээ нь, NPO = 0.792 x 0.730 = 0.578 = 57.8% байна. Энэ нь завсарлагааны магадлал 79.2% (100 маш/цагийн эсрэг хөдөлгөөний эрчимтэй таарч байна) байгаа тохиолдолд 73% -н гүйцэж түрүүлэх бүстэй зам дээр гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж 57.8% байна.

Гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулах үндэслэл гаргахын тулд аялалын чиглэл нэг бүрийг тус тусад нь шалгана. Хөдөлгөөний болон геометр нөхцлүүдээс шалтгаалж гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж нэг чиглэлд маш бага байхад өөр нэг чиглэлд хангалттай байж болно.

Хүснэгт 2.10. Гүйцэж түрүүлэхэд хангалттай, эрчмийн үүрэг бүхий засварлагатай цагийн хувь

Сөрөг эрчим, Vopp (маш/ц)

Гүйцэж түрүүлэхэд хангалттай цагийн зайны магадлал P (GAO)

50 0.890 100 0.792 150 0.704 200 0.627 250 0.557 300 0.496 400 0.393 500 0.311 600 0.246

Тэмдэглэл: P(GAO)= e(−0.0023381 Vopp)


Авто зам төсөллөх БНбД Гүйцэж түрүүлэх зурвасын үндэслэл болгох зорилгоор замын сегментийн тооцоот цагийн эрчмийг (ТЦЭ) ашиглана. ТЦЭ–г дараах аргаар тооцно: ТЦЭ = K (тооцоот ЖХДЭ). K утга тодорхойгүй бол, 0.15 гэж тооцож болно. ТЦЭ голдуу тооцоот жилийн (дунджаар) 30 дахь хамгийн их цагийн эрчимтэй таардаг.

Эсрэг эрчим гүйцэж түрүүлэхгүй бүсийн хувь дээр үндэслэсэн гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжийн утгыг олохын тулд Хүснэгт 2.11-г ашиглана.

Хүснэгт 2.11–д харуулсан ЖХДЭ-н утгуудыг ЖХДЭ=ТЦЭ/0.15 ашиглан бодно. Өөр өөр чиглэлтэй хуваагдал/давхрагыг (50:50, 55:45, болон 60:40) таамаглан ЖХДЭ утгуудыг хүснэгтийн дээд талд өгөв. Судалгаа хийж байгаа замын тооцоот цаг дахь хөдөлгөөний нөхцөл дээр өгүүлснээс зөрөх тохиолдолд зохих тохируулга хийнэ.

Аль ч замд гүйцэж түрүүлэх зурвас багуулах үндэслэлийг Хүснэгт 2.11–д харуулсан үзүүлсэн бөгөөд дор хураангуйлан өгөв.

1. Хэрэв NPO ≥ 40%, гүйцэж түрүүлэх бүсийн хувь хангалттай.

2. Хэрэв 40% > NPO ≥30% , гүйцэж түрүүлэх бүсийн хувь хязгаарт байна.

3. Хэрэв NPO < 30%, гүйцэж түрүүлэх хэсгийг сайжруулах үндэслэлтэй.

Үндэслэл боловсруулах зорилгоор төсөллөлтийн инженерүүд тооцоот цагт хуваагдсан хөдөлгөөний илүү эрчимтэй, чиглэлийн уламжлалаас тооцож гаргасан хөдөлгөөний гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжийг тооцож үзэх хэрэгтэй, учир нь энэ хэсгийн гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ хамгийн их байна.

Тооцоот цаг дахь чиглэсэн хуваагдал өгөгдсөн ЖХДЭ-н гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломжид их хэмжээний нөлөө үзүүлнэ. Ийм учраас гурван чиглэсэн хуваагдалд таарах ЖХДЭ-н өөр өөр утгыг харуулах зорилгоор Хүснэгт 2.11–д гурван шугам өгсөн. Тухайн төслийн хөдөлгөөний мэдээлэл байгаа бол тэр мэдээллийг ашиглана, харин тийм мэдээлэл байхгүй бол хуваагдлыг 50:50 харьцаагаар тооцож ашиглана.

Wardrop-н томъёогоор гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээний үзүүлэлт нэг чигийн урсгалын квадраттай пропорциональ байна. Энэ нь:

P =0.5 б 𝑄2

V2

Үүнд: P = гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ (гүйцэж түрүүлэх, км/ц)

Q = хөд. урсгал (маш/ ц)

V = саадгүй дундаж хурд (км/ ц)

б = саадгүй хурдны хуваарьлалтын стандарт гажилт, хэлбэлзэлт (км/ц)

Ийм учраас 60:40 харьцаатай хуваагдалтай, хөдөлгөөний эрчим ихтэй чиглэлийн гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээ хөдөлгөөний эрчим бага чиглэлийн гүйцэж түрүүлэх хэрэгцээнээс 2.25 дахин бага байна.

Өгсөх зурвас байгуулах нь үйлчилгээний тохирох түвшингийн асуудлын зөвхөн нэг шийдэл юм. Өөр боломжит шийдлүүд гэвэл геометр үзүүлэлтийг сайжруулах тухайлбал босоо болон хэвтээ төлөвлөлтийг дахин хийх (гүйцэж түрүүлэх нэмэлт хэсэг) эсвэл зэргэлдээ хос зам барих зэргээр хөдөлгөөний 2 урсгалд гүйцэж түрүүлэх хэсгийг хязгааргүй хангах боломж олгоно. Хучилттай хуучин зам дээр гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулах замаар гүйцэж түрүүлэх нэмэлт боломж бий болгох нь дахин төлөвлөлт хийх,


Авто зам төсөллөх БНбД дагуу налууг өргөсгөхөөс илүү хэмнэлттэй. Гэхдээ олон тохиолдолд геометр үзүүлэлтийг сайжруулах нь зам ашиглагчдын зардлыг бууруулахаас гадна аюулгүй байдлын шалтгаануудыг бууруулдаг.

Хөдөлгөөний эрчим ихтэй хөдөөгийн зам, ялангуяа ЖХДЭ 5000 –с их, К утга 0.15-тай тэнцүү (DHV>300) замууд дээр зэргэлдээ хос зам барихгүйгээр тооцоот цагт үйлчилгээний өндөр түвшинд хүрэх боломжгүй. Иймээс гүйцэж түрүүлэх зурвасыг хязгаартай ашиглавал зохино.

Гүйцэж түрүүлэх зурвасыг хөдөлгөөний эрчим ихтэй зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй зам байгуулснаар хөдөлгөөний ачаалалыг түр зуур хөнгөвчлөх боломжтой бол замыг зэрэгцээ хос болгох ажлыг түр хугацаагаар, жишээлбэл таваас 10 жилээр хойшлуулж болно.

Гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвас төсөллөх үедээ санал болгож байгаа байршилд гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвас байгуулсны дараа хоёр чиглэлийн гүйцэж түрүүлэх цэвэр боломж үлэмж хэмжээгээр сайжирна гэдгийг нарийвчлан тооцох хэрэгтэй. Эс бөгөөс үргүй зардал гарах эрсдэлтэй.



Хүснэгт 2.11. Гүйцэж түрүүлэх эгнээний үзүүлэлт


Авто зам төсөллөх БНбД Гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвасын байршил хоорондын зайг тодорхойлох

Гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвасын байршлийг сонгохдоо үргүй зардал гаргахаас ямагт сэргийлэх хэрэгтэй. Гүйцэж түрүүлэх зориулалтай зурвасыг байгуулахдаа газар шорооны ажлын тоо хэмжээг тэнцвэржүүлэн ашигтай гарахаас бусад тохиолдолд том хоолой барих, гүүр өргөсгөх, их хэмжээний ухмал, дүүргэлт шаардсан байршил сонгохоос зайлсхийх хэрэгтэй.

Уулзвар хөдөлгөөн удааширахаас сэргийлж уулзвар дээрх хэсэг эсвэл уулзварын ойролцоо хэсэгт байршил сонгохоос зайлсхийнэ. Ингэх боломжгүй бол уулзварыг шилжүүлэх, эсвэл уулзварыг сайжруулах шаардлагатай эсэхийг тодорхойлох зорилгоор газар дээр нь үзлэг, судалгаа хийх шаардлагатай.

Гүйцэж түрүүлэх зурвас байгуулсны дараа хоёр чигийн гүйцэж түрүүлэх хэсэг тодорхой хувиар сайжирна гэдгийг баталгаажуулах нь чухал. Хэрэв одоогийн ЖХДЭ 4000-с хэтрэх тохиолдолд гүйцэж түрүүлэх зурвасын хэсгийн дагууд хучилт дээр давхар хамгаалалтын шугаман тэмдэглэгээ хийнэ. Ингэж гүйцэж түрүүлэхгүй хэсэгт сөрөг хөдөлгөөний урсгал орж ирэх боломжийг хаана. Гүйцэж түрүүлэх боломжийг ерөнхийд нь, ялангуяа ЖХДЭ 4000-с хэтэрсэн зам дээр, баталгаатай сайжруулах зорилгоор хийх гүйцэж түрүүлэх зурвасыг, гүйцэж түрүүлэх зориулалттай зурвас хязгаарлагдсан хэсэгт байгуулна.

Гүйцэж түрүүлэх зурвасыг нэмж байгуулснаар зорчих хэсэг нь хуваагдаагүй замын хоёр чиглэлийн хоорондох гүйцэж түрүүлэх хэсгийн тэнцвэр алдагдах ёсгүй. Тэнцвэржүүлэхийн тулд гүйцэж түрүүлэх зурвасыг замын чиглэл тус бүрт ээлжлэн байгуулах нь зүйтэй.

Ерөнхийдөө гүйцэж түрүүлэх зурвас чиглэл бүрийн замын хэсгийн уртын 25 хувиас хэтрэх ёсгүй. Жишээлбэл, замын 40 км зурвасын хоёр км бүрд чиглэл тус бүрд 5 хүртэл тооны гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан зурвас байгуулж болно. Ингэснээр нэг чиглэлд гүйцэж түрүүлэхэд зориулсан дараалсан зурвас хоорондын зай дунджаар 6 км байна

2.7 ТҮР ЗАМ /тойрон гарах зам/


Нийтийн хэрэгцээнд ашиглах түр замын нэг маягийн зургийг зураг төслийн баримт бичигт заасны дагуу мэргэжлийн инженерийн хяналт дор төсөллөж барина.

Гүүрийн барилгын ажил болон бусад үйл ажиллагаатай холбогдож хуучин зам дээрх хөдөлгөөнийг зохицуулах, тойрч гарах түр зам барих тохиолдолд дараах удирдамжийг мөрдөнө. Төсөллөлтийн инженер хөдөлгөөний аюулгүй байдал, үр бүтээмжийг хадгалах зорилгоор энд өгсөн стандартыг хэтрүүлж болох боловч геометр элементүүдийн хэмжээг бууруулахыг зөвшөөрдөггүй. Түр замд доорхи зөвлөмжүүд өгөгддөг. Үүнд:

• Түр замын хучлагын хийцийн тухай зөвлөмж

• Түр замд тохиромжтой тооцоот хурд

• Түр зам дээрх тооцоот хурд нэг бүрд мөрдөх геометрийн хамгийн бага үзүүлэлтүүд

• Хэвтээ төлөвлөлтийн тухай зөвлөмж.

Хоёр төрлийн түр замын дэвсгэр зураг болон нэг маягын хөндлөн огтлолыг үзүүлэв.


Авто зам төсөллөх БНбД 2.7.2 Түр замын хучлага

Тухайн түр замын төрөл, замын урт, ашиглах хугацаа, түр замаар нэвтрэн өнгөрөх хөдөлгөөний эрчим зэргээс шалтгаалж түр замын хучлагад тавигдах шаардлага өөр өөр байна.

Өвлийн улиралд газар хөлдсөн үед хайрган хучлага хийх нь даацын хувьд ерөнхийдөө хангалттай. Хүнд даацын машинаас ирэх ачааллыг хавар, зуны цагт хангалттай даах чадвартай тоосгүйжүүлэлт бүхий хучлага хийх нь илүү тохиромжтой. Өдрийн хөдөлгөөний эрчим 4000-с их, ямар нэг хувилбаргүй, тодорхой чиглэлтэй үед түр зам дээр хатуу хучлага барина. Ингэснээр түр замыг удаан хугацаанд ашиглах боломжтой болдог. Ерөнхийдөө “удаан хугацаанд” гэж зорчих хэсэг нь зааглагдсан зам дээр 3 долоо хоног, харин зорчих хэсэг нь зааглагдаагүй зам дээр 4 сараас дээш хугацааг хэлнэ.

Шаардлагатай тохиолдолд захиалагчаас түр замын хучлагын төрлөөр зөвшилцөнө. Асфальтбетон хучилт эсвэл тоосгүйжүүлэлт бүхий хайрган хучлага гэсэн хувилбаруудыг түр замд сонгоно. Ингэхдээ Хүснэгт 2.12-ийг удирдамж болгон мөрдөнө.

Хүснэгт 2.12. Түр замын хучлага

Замын төрөл Богино хугацаанд < 4 сар Урт хугацаанд > 4 сар

ЖХДЭ Түр замын хучлага ЖХДЭ Түр замын

хучлага Зорчих хэсэг нь тусгаарлагдсан гол зам Бүгд Хайрга / Хучилт Бүгд Хучилт

Зорчих хэсэг нь тусгаарлагдаагүй гол зам

>4000 Хайрга >4000 Хайрга / Хучилт

<4000 Хайрга <4000 Хайрга

Бүс нутгийн эсвэл орон нутгийн зам Бүгд Хайрга Бүгд Хайрга

2.7.2 Түр замын тооцоот хурд

Тойрч гарах түр замын тооцоот хурдыг хөдөлгөөний эрчим, түр замын ашиглалтын хугацааг харгалзаж сонгоно.

Ерөнхийдөө бүх түр замд 50 км/цагийн тооцоот хурд тохиромжтой гэж үзнэ. Барилгын ажил явагдаж буй хэсэгт тээврийн хэрэгсэл хурдаа хасах шаардлагатай бол 40 км/цагийн хурдыг ашиглаж болно. Зарим тохиолдолд, тээврийн хөдөлгөөн түр зам дээр удаан хугацаагаар үргэлжлэх эсвэл түр зам өөрөө урт бол их тооцоот хурд илүү тохиромжтой. Хөдөлгөөний эрчим бага (ЖХӨЭ < 500) эсвэл түр замын урт богинохон бол 50 км/ц тооцоот хурд илүү тохиромжтой.

Түр замд ус зайлуулах түр байгууламж барих шаардлагатай, байгууламжийн овор хэмжээг холбогдох газрууд, болон захиалагчаас тусгайлан заагаагүй бол техникийн тооцоо, туршлагаа үндэслэн гүйцэтгэгчийн инженер овор хэмжээг сонгоно. Түр замд тавигдах хиймэл байгууламжийн ус зүйн тооцоог таван жилд нэг тохиолдох хамгийн их үерийн усыг өнгөрүүлэх чадвартай байхаар төсөллөнө.

2.7.3 Хэвтээ төлөвлөлтийн тухай зөвлөмж

Байнгын замд нийлэх, салах хэсгүүдэд 20:1 харьцаатай 40 м урттай шилжих зурвас байгуулж түр замыг барина. Ингэснээр жолоочийг харах зайгаар хангана. Хэвтээ муруйг


Авто зам төсөллөх БНбД шилжих зурвасын төгсгөлөөс шилжилтийн муруйгүй байгуулна. Сөрөг хөдөлгөөн дэх тойрог муруйг энэ муруйн төгсгөлтэй шилжилтийн муруй эсвэл муруй хоорондын шулуунгүй нийлүүлнэ.

Хамгийн их гажилтын өнцөг болон хамгийн бага радиусуудыг Хүснэгт 2.13-д харуулав. Хамгийн бага радиусыг бага хурдтай хотын замын төсөллөлтөнд санал болгосон хамгийн их эргэц 5%-ийн утга болон тав тухтай зорчих хязгаарын хамгийн их хөндлөн, үрэлтийн хүчин зүйлсийг үндэслэн сонгоно. Түр зам нь тав тухын түвшингээр хурдны замынх шиг хангадаггүй учир хөндлөнгийн эдгээр хүчин зүйлсийг тооцоолдог. Гэхдээ түр замуудын аюулгүй байдлыг хангах ёстой. Замын болон орчны цаг агаарын нөхцлөөс шалтгаалж тээврийн хэрэгсэл маш удаан явах хурдыг оролцуулан хурдын бүх хязгаарын аюулгүй байдлыг хангах зорилгоор 5%-ийн харьцааг ашиглана. Замын нөхцөл сайн, хурд өндөр байх үед ч хучилт хөндлөнгийн гулгаа, халтиргааны эсрэг хангалттай аюулгүйн нөхцлийг хангаж чадна. 40 км/ц-с 90 км/ц хоорондын тооцоот хурдны радиус нэг бүрд санал болгосон “e” утгыг харуулах зорилгоор Хүснэгт 2.13-д “Түр замын эргэц”-г боловсруулав..

Зураг 2.9 болон 2.10-т түр замын нэг маягын дэвсгэр зургийг харуулав. Дөрвөн муруйн план зураг шулууны нэвтрэлт/ойртолт шаардах түр гүүрэн байгууламж ашиглах газарт тохиромжтой.

Хүснэгт 2.13. Тойруу замын геометрийн үзүүлэлтүүд

Тойрч гарах түр замын тооцоот хурд (км/ц) 50 60 70 80 90 Замтай нийлэх эхний муруйн хамгийн их гажилт (градус) 30 25 20 15 10

Хамгийн их дагуу налуу (%) 0 >200 ЖХДЭ-тэй гол зам эсвэл туслах зэрэглэлийн замууд

8 8 8 8 7

Хамгийн их дагуу налуу (%) 0 <200 ЖХДЭ Туслах зэрэглэлийн эсвэл орон нутгийн замууд

10 10 9 8 7

Зогсох үеийн үзэгдэх зай (м)* 45 65 85 110 140 Хамгийн бага гүдгэр К.* (Зогсох үеийн үзэгдэх зайг үндэслэсэн) 5 10 15 25 35

Хамгийн бага хотгор К.* (Тав тухын хяналтыг үндэслэсэн) 7 10 13 17 21

Хамгийн их эргэц (м/м) 5% тойрч гарах түр замын хам.их утгаар ашиглана.

Эргэцийн е утга Хүснэгт 2.14-г ашиглана. Хамгийн бага радиус (м)** 75 120 185 250 350

Хамгийн бага өргөн (м) AADT < 2000 бол 9 м, AADT >2000 бол 10 м Зураг Б-7.2.2a дахь тэмдэглэгээг үзэх.

Бэхэлгээний дүүргэлт дээрх хажуу налуу 3:1 3:1 3:1 3:1 3:1 o Санал болгож буй налуугаас хамгийн их дагуу налууг Инженер зөвшөөрнө. * Тооцоот хурдаас 10 км/ц бага. ** Бага хурдтай хотын төсөллөлтийн дагуу 5%-н хамгийн их эргэц болон “тав тухын

хязгаарын” хамгийн их хөндлөн үрэлтийн хүчин зүйлийг үндэслэв. + Хөдөлгөөнийг налуугаас хөдөлгөөн тусгаарлагчаар хамгаалсан бол, хөрсны тогтвортой

байдлыг үндэслэн хаалтын цаад талд арай өгсүүр дагуу налууг ашиглаж болно.



Тэмдэглэл: Тойрч гарах түр замд дөхөх хэсэгт хангалттай анхааруулах болон шийдвэр гаргах үзэгдэх зайгаар (замын тооцоот хурдыг үндэслэн) хангана. Барилгын ажил хийж байна гэсэн тэмдэг болон бусад хөдөлгөөний хяналтын төхөөрөмжийн удирдамжийг бас мөрдөнө.

Хүснэгт 2.14. Түр замын эргэц үзүүлэлт

Радиус (м) Тооцоот хурд (км/ц)

40 50 60 70 80 90 4500 NC NC NC NC NC NC 4000 NC NC NC NC NC RC 3000 NC NC NC NC RC RC 2000 NC NC NC RC RC RC 1500 NC NC RC RC 0.024 0.028 1000 NC RC 0.021 0.026 0.031 0.036 750 RC 0.021 0.026 0.032 0.036 0.041 500 RC 0.027 0.034 0.041 0.044 0.048 350 0.025 0.034 0.041 0.048 0.048 0.050 250 0.031 0.040 0.046 0.049 0.050 - 220 0.034 0.043 0.048 0.050 - - 185 0.037 0.046 0.049 0.50 - - 150 0.041 0.048 0.050 - - - 120 0.045 0.049 0.50 - - - 100 0.047 0.050 - - - - 75 0.049 0.050 - - - - 45 0.050 - - - - -

Тэмдэглэл :

1. Түр байгуулах тойрч гарах түр замын хамгийн их эргэцийн харьцаа 5% байна.

2. Ердийн тойрог муруйнуудтай түр замд шилжилтийн муруй байгуулах шаардлагагүй.



Зураг 2.9 Гүүр тойрч гарах нэг маягийн дэвсгэр зураг



Зураг 2.10 Тойрч гарах нэг маягийн дэвсгэр зураг


Хавсралт 1. Хүснэгт 1. Тооцоот тээврийн ...rtdc.gov.mn/erhzui/standartuud/Buleg 1-2.pdf · · 2015-05-1814.02 Хамгийн бага дотор талын

Documents