Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la coesione territoriale
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MOBIS
Verso una mobilità metropolitana
integrata e sostenibile
Atti del seminario organizzato dalla sezione Abruzzo
dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, il 4 e 5 novembre 2013,
presso l’Urban Center di Pescara
A cura di
Mauro D’Incecco
Contributi di:
Raffaella Radoccia, Mauro D’Incecco, Massimo Palladini,
Ottavia Aristone, Silvio Di Lorenzo, Piero Ferretti, Emilio Schirato,
Massimo Angrilli, Edwige Ricci, Federico D’Ascanio, Antonio Di Campli,
Gianfranco Piselli, Giancarlo Odoardi, Barbara Ferri, Teodoro Calabrese,
Stefano Diano, Francesco Barcio, Giulio Tamburini, Alessandro Feragalli,
Davide Berardinucci
L’opera, comprese tutte le parti, è tutelata dalla legge sui diritti d’autore.
Sono vietate e sanzionate (se non espressamente autorizzate) la riproduzione in
ogni modo e forma (comprese le fotocopie, la scansione, la memorizzazione
elettronica) e la comunicazione (ivi inclusi a titolo esemplificativo, ma non
esaustivo: la distribuzione, l’adattamento, la traduzione e la rielaborazione,
anche a mezzo di canali digitali interattivi e con qualsiasi modalità attualmente
nota od in futuro sviluppata).
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
1
Sommario
Presentazione
Raffaella Radoccia ................................................. ................................... 3
Introduzione al seminario MOBIS
Mauro D’Incecco ................................................. ...................................... 5
LA DOMANDA DI MOBILITÀ NEL “SISTEMA METROPOLITANO” .............. 7
L’analisi della domanda in un contesto in mutamento
Massimo Palladini ................................................. ............................ 8
L’ascolto come tecnica di analisi della domanda di mobilità
Ottavia Aristone ................................................. ............................. 10
Dati, programmi e iniziative in corso
Silvio Di Lorenzo ................................................. ............................. 13
L’infrastrutturazione come occasione di riqualificazione
ecosistemica e paesaggistica
Piero Ferretti .................................................. ................................. 16
Ripensare la mobilità: da servizio a strategia di sviluppo
Emilio Schirato .................................................. .............................. 19
Meno asfalto e più silicio
Massimo Angrilli .................................................. ........................... 21
Dinamiche insediative e mobilità
Edwige Ricci .................................................. .................................. 24
LE INFRASTRUTTURE ABILITANTI ............................................................. 25
Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la
coesione territoriale
Federico D’Ascanio ................................................... ....................... 27
Il ruolo delle “infrastrutture abilitanti”: dal funzionamento alla
ridefinizione degli assetti insediativi
Antonio Di Campli . ................................................. ......................... 29
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Le infrastrutture nel Piano Territoriale di Coordinamento della
Provincia di Pescara
Gianfranco Piselli .................................................. .......................... 31
Sulla mobilità ciclabile
Giancarlo Odoardi .................................................. ......................... 34
NUOVE FRONTIERE PER IL TRASPORTO PUBBLICO ................................. 35
Orientamenti per un trasporto pubblico integrato e sostenibile
Mauro D’Incecco .................................................. ........................... 37
La pianificazione dei servizi di trasporto pubblico nella
trasformazione urbana
Barbara Ferri .................................................. ................................. 40
Nuove prospettive per la logistica ed il trasporto
Teodoro Calabrese .................................................. ........................ 42
Possibili evoluzioni del trasporto pubblico nel sistema
metropolitano
Stefano Diano .................................................. ............................... 45
Sistemi di trasporto intelligenti
Francesco Barcio .................................................. ........................... 48
PROSPETTIVE D’INTEGRAZIONE SCALARE E MODALE ............................. 51
Mobilità metropolitana tra aspettative comuni e nuova domanda
Raffaella Radoccia ................................................. ......................... 52
Mobilità e urbanistica: binomio indissolubile
Giulio Tamburini .................................................. ........................... 55
Politiche per la mobilità metropolitana
Alessandro Feragalli .................................................. ...................... 57
Ringraziamenti ....................................................................................... .. 63
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Presentazione
di Raffaella Radoccia
(Presidente INU Abruzzo-Molise 2011-2013)
L’Istituto Nazionale di Urbanistica è stato fondato nel 1930 per promuovere gli
studi edilizi e urbanistici, e diffondere i fondamenti della pianificazione. Lo
Statuto, approvato con DPR 21 novembre 1949 n. 1114, definisce l’INU come
Ente “di alta cultura e di coordinamento tecnico giuridicamente riconosciuto”
(art. 1). L’INU è organizzato come libera associazione di Enti e persone fisiche,
senza fini di lucro. In tale forma l’Istituto persegue con costanza nel tempo i
propri scopi statutari, eminentemente culturali e scientifici: la ricerca nei diversi
campi di interesse dell’urbanistica, l’aggiornamento continuo e il rinnovamento
della cultura e delle tecniche urbanistiche, la diffusione di una cultura sociale
sui temi della città, del territorio, dell’ambiente e dei beni culturali.
Nel 1997, l’INU è stato riconosciuto come Associazione di protezione
ambientale dal Ministero dell’Ambiente (DM del 3 luglio 1997, n.162) ed è
inserito tra le istituzioni culturali ammesse al contributo ordinario del Ministero
per i Beni e le Attività culturali.
L’INU è membro dell’European Council of Town Planners.
La sezione interregionale Abruzzo e Molise dell’INU ha organizzato il seminario
MOBIS “Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile” cercando di
inserirsi in una grande linea di ricerca, senza nessuna pretesa di esaustività, ma
con l’interesse di continuare ad osservare i cambiamenti territoriali in corso, di
scambiare esperienze, di sostenere sistemi di relazione multi-scalare, in una
dimensione di cooperazione sociale e di coesione territoriale.
Proprio al fine di consentire il più ampio dialogo possibile tra le diverse voci del
territorio, il seminario si è svolto nell’arco di due giornate consecutive ed è
stato organizzato mettendo in sequenza quattro tavoli tematici e aprendo la
riflessione a studiosi e ricercatori, amministratori locali, portatori di diverso
interesse, esperti di settore, geografi ed economisti, enti gestori del trasporto,
associazioni datoriali ed ambientali, associazioni di cittadini o di city-users.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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In questo senso MOBIS ha inteso portare nel dibattito pubblico regionale i temi
legati alla mobilità metropolitana e costiera, facendo la scelta di partire
dall’ascolto delle diverse voci del territorio, raccogliendo le esigenze di
spostamento individuale e collettivo, descrivendo alcuni nuovi interventi di
infrastrutturazione,aprendo al confronto tra domanda ed offerta di servizi di
trasporto e scambio,fino ad arrivare a ragionare sugli scenari previsti per la
scala regionale dalla programmazione europea 2014-2020.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Introduzione al seminario MOBIS
Mauro D’Incecco
(INU Abruzzo-Molise, Coordinatore scientifico del seminario MOBIS)
I sistemi metropolitani, nei quali consistono molteplici municipalità con
differenti esigenze e programmazioni, si consolidano ed espandono in virtù di
una crescente concentrazione di servizi e residenze alla quale fa seguito un
incremento delle necessità di spostamento, almeno tra comuni limitrofi, di
mezzi e persone.
Ne consegue una generale tendenza alla congestione urbana con innalzamento
dei livelli di inquinamento atmosferico e delle dispersioni economiche e
finanziarie che mal si correlano con il permanere di una crisi economica
strutturale e globale.
A seguito di tali premesse assume sempre più consistenza l’interpretazione
della mobilità urbana in chiave di sostenibilità sociale, economica ed
ambientale, ed elemento trasversale rispetto alle politiche di sviluppo, nazionali
ed internazionali.
Se Europa 20 20 impone un assunzione di responsabilità in chiave ambientale
da parte degli Stati membri in virtù di specifici traguardi da raggiungere, è dal
basso che cresce la consistenza di una domanda di spostamento passeggeri
alternativa a quella tradizionale veicolare ed individuale. La necessità di ridurre
nel contempo i costi di spostamento dei singoli cittadini e gli impatti ambientali
nel settore del trasporto veicolano lo sguardo su politiche della mobilità tese ad
adottare, nel contempo, soluzioni che tengano in conto le mutate esigenze del
contesto sociale e territoriale.
Su tali riflessioni nasce il seminario organizzato dalla sezione interregionale INU
Abruzzo e Molise che, attraverso la costruzione di un tavolo di lavoro, tenta di
fornire un riflessione strutturata sull’incontro tra le esigenze del territorio, gli
interventi di infrastrutturazione, i servizi di trasporto erogati ed i programmi
d’intervento dei vari Enti.
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Città Sant’Angelo: nodi infrastrutturali e polarità commerciali
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
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La domanda di mobilità nel “sistema metropolitano”
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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L’analisi della domanda in un contesto in mutamento
Massimo Palladini
(INU Abruzzo e Molise)
Mentre metto in ordine gli appunti degli interventi a questo seminario, la città
di Pescara ed i centri confinanti sono alle prese con la faticosa riparazione dei
danni che le recenti piogge hanno provocato, con il corredo di allagamenti e di
frane di varia gravità in molte delle aree di recente edificazione e con una
viabilità vetusta, della quale una manutenzione stentata aumenta la
vulnerabilità. E' quasi una dimostrazione plastica, che sperimentiamo sui disagi,
della integrazione dei nostri territori, nei quali i confini amministrativi non
possono interrompere la rete idrografica che ne scava e caratterizza la
morfologia. Quei confini sono dettati da razionalità politico-amministrative
antiche, cui essi sopravvivono per inerzia e per l'incrostarsi, su quelle tracce, di
orditi burocratici ed ambiti dell'espressione di poteri politici locali; ma la
unitarietà nella fruizione di questa parte rilevante della “città lineare adriatica”
rende ormai indifferibile uno sguardo d'insieme ed azioni coordinate di governo
dei principali sistemi che compongono l'organismo territoriale, alla scala
sufficientemente vasta, per cogliere quest'integrazione. Questo vale per
l'ambiente, certo, di cui vanno colte, protette e governate le grandi invarianti
strutturanti, come, appunto, il sistema idrologico; ma vale per l'energia, per il
ciclo dei rifiuti, per i grandi servizi territoriali; ed, in primis per la mobilità, che in
questo seminario ci occupa.
Concepire insieme, come un sistema, l'insieme delle modalità usate per
muoversi in quest'area, non solo tenendo presente tecniche innovative, forme
di integrazione intermodali oggi possibili; ma, sopratutto, calibrare su questo
territorio le linee d'azione, i provvedimenti amministrativi, le stesse opzioni
imprenditoriali, ormai mature anche da queste parti: Su questo insieme di temi
è necessario raccogliere le fila del dibattito, che pure si è sviluppato, per
riportarlo all'attenzione di chi ha la responsabilità di condurre le nostre
comunità nella sfida competitiva tra territori, ormai ampiamente in atto,
relegando il localismo angusto (e le rendite di posizione che ne derivano)
dentro margini residuali.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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La formazione di una governmentality adeguata alle condizioni di forte
integrazione delle nostre relazioni è stata storicamente ostacolata dalla difesa
delle divisioni e delle competenze; su questo, in negativo, si sono confrontate
Università, Regione e le due Provincie, vanificando anche tentativi non
irrilevanti. Oggi torna una spinta alla semplificazione di enti e livelli di governo;
probabilmente,ad essa è imputabile di raccogliere più l'indignazione per
inefficienze e sprechi, che di perseguire un razionale ridisegno dei livelli ed
ambiti di governo.
Ritengo che costruire, con gli strumenti della ricerca e della conoscenza,
scenari di razionalità ed integrazione, a partire dall'utente e dai suoi bisogni, sia
un pezzo di questo percorso ed è quello che possiamo fare: praticare
l'obiettivo, determinando, nell'opinione pubblica e tra i decisori, il favore per le
buone pratiche al riguardo. L'abolizione delle Province, in questa particolare
fattispecie, potrà liberarci da alcuni vincoli ed indicare la cooperazione (e
l'associazione) virtuosa sui temi, come strada maestra da perseguire.
Se sui terreni per i quali un governo condiviso si mostrerà come condizione
dell'efficienza, porteremo la bussola della razionalità e della spinta
all'investimento, all'ammodernamento produttivo, i risultati di cui qui si parla
potranno essere conseguiti .
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L’ascolto come tecnica di analisi della domanda di mobilità
Ottavia Aristone (Università G. D’Annunzio)
La strategia dell’ascolto è stata articolata secondo differenti piani analitici –
istanze, processi, prospettive – che intrecciano discorsi, domande e usi del
territorio non sempre allineati tra loro ma che delineano le principali criticità e
possono ipotizzare possibili traiettorie.
Con riferimento ad un territorio a maglia larga che comprende la fascia costiera
regionale, si rappresentano i limiti imposti alle esigenze del sistema produttivo
costituito dalle grandi imprese nei termini della scarsa efficienza della logistica,
con specifico riferimento al sistema portuale commerciale e alla rete ferroviaria,
nazionale e locale. Se alcune imprese produttive localizzate intorno alle grandi
infrastrutture hanno consolidato nel tempo e in modo autonomo la loro
presenza, la crisi del settore, tanto più gravosa nella regione, ne subordina la
permanenza a nuove prospettive di governance che incorporino in una visione
di sistema le azioni di potenziamento e adeguamento del sistema territorio.
Un ulteriore sguardo al "sistema metropolitano" rileva la scarsa efficienza della
rete della viabilità minore e il progressivo abbandono del sistema insediativo
storico, a fronte di un uso esteso, per successivi inserti di funzioni a valere da
polarità sovracomunali, di porzioni ampie di territori agricoli o marginali che,
sebbene prossimi alla viabilità principale, ingarbugliano ulteriormente
l'organizzazione urbana alla quale si sovrappongono.
Le istanze relative alla fatica negli spostamenti quotidiani degli abitanti possono
richiamare modi e forme di organizzazione urbana nella quale fanno difetto
complementarietà, interdipendenza e prossimità localizzativa del sistema
residenza-lavoro-servizi.
Il richiamo alla crisi economica come opportunità di cambiamento e occasione
positiva di sviluppo individua la necessità di favorire modalità di intervento a
sostegno delle buone pratiche a ridotto investimento.
Anche guardando ad esperienze promosse con successo in altre città, la
mobilità degli abitanti può essere dissociata dell'auto privata che oltre
all'impatto prodotto in fase movimento, per il tempo prevalente di sosta, è un
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sensibile detrattore di spazi urbani. L'uso della bicicletta, può non essere più
relegato solamente a mezzo per il tempo libero se sostenuto da adeguate
iniziative e progetti diffusi di reti di percorsi.
Le prospettive di concordanza sono relative a processi di modernizzazione del
sistema nel quale alle infrastrutture grigie si affianchino le reti verdi urbane e
territoriali insieme ad iniziative intelligenti di utilizzo delle reti digitali secondo i
più recenti studi sulle smart city che riducono e riorientano la mobilità urbana.
In questa ottica strategie urbane e territoriali possono ridurre notevolmente la
conflittualità di principio.
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Chieti scalo: armatura infrastrutturale e aree industriali.
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
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Dati, programmi e iniziative in corso
Silvio Di Lorenzo
(Presidente della Camera di Commercio di Chieti)
Le infrastrutture di trasporto rappresentano un fattore centrale di
competitività, a cui spesso si guarda come elemento chiave della ripresa
economica in fasi di mercato critiche.
In particolare, la disponibilità di un sistema di trasporti collegato in modo
funzionale ad una rete integrata di infrastrutture logistiche, costituisce un
presupposto indispensabile per avviare, tra l’altro, il processo di uscita
dall’attuale ciclo recessivo.
Il settore dei trasporti vive una fase di profonda transizione in cui si muovono
più forze: da un lato emergono rilevanti processi di riassestamento degli
equilibri del mercato, che modificano in maniera strutturale la domanda e
l’offerta di trasporto, dall’altro le scelte di policy influenzano e talvolta
riorganizzano la struttura dei mercati.
Sul settore delle strade, ad esempio, pesa il brusco calo del trasporto su gomma
e per quanto riguarda il settore ferroviario si è in attesa di uno sviluppo
infrastrutturale che ampli e riequilibri l’investimento pubblico sulle ferrovie.
Novità di rilievo si attendono nei settori portuali e aeroportuali, l’uno trainato
da rilevanti mutamenti di offerta e domanda di traffico, l’altro dall’introduzione
del Piano Aeroporti. Porti e aeroporti risultano costituire i nodi infrastrutturali
intermodali dai quali far ripartire la strutturazione delle reti stradali e
ferroviarie.
Risulta, pertanto, evidente che una buona dotazione infrastrutturale costituisce
un elemento necessario – anche se non sempre sufficiente – per raggiungere
l’obiettivo di una riallocazione efficiente delle risorse produttive. Per il sistema
imprenditoriale l’efficienza infrastrutturale e il livello di accessibilità ai territori
rappresentano una necessità fondamentale.
Inoltre, è necessario trovare un accordo, tra i Sindaci dell’area metropolitana
Pescara-Chieti, i Presidenti delle province di Pescara e Chieti, per un piano della
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mobilità sostenibile dell’area metropolitana che travalichi i confini di comuni e
province, affrontando la vera dimensione dei fenomeni di mobilità e di uso del
territorio, con una nuova cultura della mobilità sostenibile e con scelte di
pianificazione partecipata.
La realizzazione di tale piano permetterebbe di descrivere lo stato dei servizi
socio-lavorativi nell’area metropolitana di Chieti-Pescara, definendo per
ciascuno i soggetti promotori e i soggetti responsabili, di individuare le esigenze
e i bisogni ai quali la comunità deve rispondere, di evidenziare le risposte e le
realizzazioni in atto, di focalizzare le inadempienze e le carenze rispetto alle
reali necessità e di proporre uno scenario d’insieme utile per la
programmazione integrata territoriale e regionale (Fonte: Uniontrasporti).
Per quanto riguarda la Camera di Commercio di Chieti, due sono le iniziative che
intende realizzare: l’ASPO – Azienda Speciale per i Porti di Ortona e Vasto – e il
Campus Automotive.
Si tratta di infrastrutture di rilievo che possono diventare per il territorio
provinciale e per l’intera regione un elemento di competitività e sviluppo
dell’economia locale, da supportare e monitorare costantemente al fine di
evitare ritardi e/o interruzioni che ne potrebbero pregiudicare la realizzazione.
L’Ente camerale potrebbe, altresì, veicolare le esigenze espresse dal territorio e
dal sistema produttivo locale, svolgendo in tal modo un ruolo importante
nell’incentivare forme di dialogo e di confronto fra le varie Istituzioni
interessate, nonché tra le forze sociali ed economiche presenti sul territorio.
Può, infine, risultare significativo il contributo dell’Ente camerale sotto il profilo
dell’informazione economica e trasportistica, necessaria a migliorare la qualità
della programmazione ai diversi livelli territoriali.
Altro aspetto da prendere in considerazione nell’affrontare il tema oggetto del
seminario è il traffico, considerato uno dei fattori di fondo che producono
pressioni e impatti sulle componenti dell’ambiente urbano, descritto dal tasso
di motorizzazione delle auto e dei motocicli, inteso come numero di auto
circolanti e motocicli circolanti ogni 100 abitanti. I valori disponibili mostrano
che nei capoluoghi abruzzesi la densità delle auto è generalmente maggiore di
quella media nazionale (63,8) mentre quella delle moto inferiore a quella
nazionale (13,1).
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Pescara costituisce un’eccezione considerando che rispetto al valore italiano le
auto sono meno diffuse e le moto più frequenti. Oltretutto a Pescara il tasso di
motorizzazione delle auto è diminuito nel corso dell’ultimo decennio, al
contrario di quanto accaduto negli altri capoluoghi dove è aumentato più della
media nazionale (+ 1,2%). Inoltre, se si analizza il parco di autoveicoli e motocicli
per standard emissivo si osserva che nei capoluoghi abruzzesi il peso di
autovetture euro 4 e 5 di motocicli euro 3 è generalmente inferiore alla media
italiana.
Il trasporto pubblico costituisce perciò una risposta che le amministrazioni
attuano per alleggerire il traffico. Anche per i capoluoghi abruzzesi viene
verificata la regolarità statistica riscontrata in Italia secondo cui l’utilizzo dei
mezzi pubblici è direttamente proporzionale alla dimensione demografica delle
città. Infatti, mentre Pescara registra 111 passeggeri per abitante, il valore
diminuisce a L’Aquila (49) e a Teramo (28). Fa eccezione Chieti che, con una
popolazione approssimativamente simile a quella di Teramo, fa rilevare 74
passeggeri/ab.
Per quanto riguarda la mobilità sostenibile è da considerare indicativa delle
misure che le amministrazioni pongono in essere per favorire lo sviluppo della
mobilità sostenibile e diminuire la pressione dovuta al traffico veicolare
urbano. Esso risulta dalla composizione della presenza di autobus a chiamata,
dei controlli ai varchi delle zone a traffico limitato, della presenza di mobility
manager, di car sharing, del piano spostamenti casa-lavoro, del sistema
pedibus-bicibus (sistema di itinerari ciclabili dotato di fermate predefinite e di
accompagnatori e dedicato agli scolari per raggiungere le scuole).
In questo senso Chieti sembra aver risposto con maggiore efficacia avendo
ottenuto un valore pari a 26,7% molto basso in senso assoluto ma migliore dei
valori riscontrati a Teramo e Pescara (Fonte: CRESA , 2012).
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L’infrastrutturazione come occasione di riqualificazione
ecosistemica e paesaggistica
Piero Ferretti
(Italia Nostra Abruzzo)
I processi di metropolizzazione che hanno interessato l’area si sono sviluppati in
una situazione di pregressa debolezza infrastrutturale, data l’incompiutezza dei
collegamenti di rango metropolitano e le carenze generali del sistema.
L’urbanizzazione indotta presenta i caratteri tipici delle aree investite da tali
processi sempre inquinanti, energivori, diseconomici ed omologanti, in
definitiva ambientalmente e socialmente insostenibili.
Processi che, nel loro dispiegarsi, non hanno trovato alcun riferimento in una
pianificazione complessiva dell’area, rispetto alla quale misurarsi e confrontarsi
al fine di un bilanciamento e una ricomposizione degli interessi in gioco.
La frammentarietà dei confini amministrativi, l’inefficacia dei PTCP, l’incongruità
di quelli comunali e l’incapacità degli enti di trovare occasioni di
coordinamento e di copianificazione hanno favorito la sostanziale auto-
organizzazione del territorio, regolata unicamente dalle esigenze del mercato.
Italia Nostra ritiene che, per rendere l’area più sostenibile e vivibile, non siano
sufficienti adeguamenti e innovazioni settoriali, pur necessarie, ma occorra
andare oltre l’approccio meramente trasportistico, con una integrata e
contestuale infrastrutturazione verde del territorio, che assuma i temi della
riqualificazione ecosistemica e paesaggistica.
Per quanto attiene l’infrastrutturazione grigia, si riafferma la centralità di un
sistema di trasporto pubblico che decongestioni la città lineare costiera e
recuperi il sistema insediativo interno.
In particolare, l’insediamento collinare costituito in larga parte da centri storici
di notevole interesse architettonico offre, allo sviluppo dell’area, un patrimonio
edilizio sottoutilizzato e contenitori monumentali vocati a destinazioni di livello
metropolitano, con il duplice scopo di recupero di un patrimonio edilizio di
valore e di contenimento del consumo indiscriminato di suolo.
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Per quanto attiene alle infrastrutture verdi si tratta di ripristinare le qualità del
sistema biologico, di tutelare i paesaggi sensibili, e di dare compiutezza ad una
rete di mobilità dolce che consenta modi diversi di percorrere e fruire gli spazi.
L’integrazione fra le due reti infrastrutturali può favorire più elevati livelli di
vivibilità, una nuova, coerente, forma urbana e una inedita identità della città
metropolitana.
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Il tessuto alberghiero pescarese: polarità ricettive
e collegamenti di trasporto.
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
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Ripensare la mobilità: da servizio a strategia di sviluppo
Emilio Schirato
(Federalberghi Abruzzo)
La geografia dell’Abruzzo offre un quadro logistico da fare invidia a buona parte
del mondo. In effetti, non sono molte le località e più in generale i territori che
possono vantare una contiguità con una delle città a maggiore capacità
d’attrazione turistica internazione: Roma.
Questa condizione è oggi penalizzata da un concetto superato di collegamenti
intesi come semplici strumenti a supporto di esigenze logistiche e di trasporto
locale. Una moderna concezione dei trasporti deve rappresentare una leva
strategica a vantaggio dello sviluppo trasversale del territorio.
Un collegamento ferroviario veloce (Pescara – Sulmona – L’Aquila – Roma
centro) di un’ora rappresenterebbe di certo una svolta capace di imprimere una
forza di sviluppo al territorio degna degli anni 60. In campo turistico, la regione
diventerebbe porta d’accesso preferenziale per l’area est del vecchio
continente e più in generale del mondo.
Guardare ad Est in questo periodo storico appare tutt’altro che inopportuno! Il
buon vivere che la regione assicura e che oggi si associa all’isolamento
diventerebbe il punto di forza strategico di un territorio in grado di ritrovare la
sua capacità d’attrarre.
A beneficiarne in primis sarebbero il mercato immobiliare, pietra miliare dello
sviluppo regionale ed entrato oggi in forte crisi, insieme al commercio e alle
attività di tradizione. L’investimento necessario, certamente consistente, non
può considerare il quadro attuale dei potenziali utenti ma va riferito ad un
riposizionamento strategico dell’intero territorio regionale per le prossime
generazioni.
Un modello di sviluppo (forte rivalutazione della provincia) già sperimentato per
esempio in Francia con l’introduzione della rete ferroviaria ad alta velocità. In
sintesi, un intervento strategico volto a sostenere ed esaltare le caratteristiche
di elevata qualità della vita del territorio sia per finalità residenziali che
turistiche.
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Zona amministrativa: parcheggi pubblici
a pagamento in area urbana
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
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Meno asfalto e più silicio
Massimo Angrilli
(Dipartimento di Architettura, Pescara)
Partendo da una affermazione contenuta nel programma scientifico della
giornata di studi organizzata dall’INU Abruzzo, dove si dice: “assume sempre più
consistenza l’interpretazione della mobilità urbana in chiave di sostenibilità
sociale, economica ed ambientale” ci si potrebbe chiedere, in questa
prospettiva, cosa siano le “infrastrutture abilitanti”.
Se partiamo dalla definizione classica un’infrastruttura è un’opera destinata alla
prestazione di servizi di utilità generale, tutti quei servizi di base cioè - come
trasporti ed energia - senza i quali le attività produttive primarie, secondarie e
terziarie non potrebbero funzionare; secondo questa definizione per le politiche
della mobilità le infrastrutture abilitanti sarebbero le strade, le ferrovie, i porti,
gli interporti e così via... tuttavia se si assume che le mutate condizioni dello
sviluppo, ed in particolare la sopraggiunta prospettiva della sostenibilità dello
sviluppo, ci impone una declinazione dello sviluppo non solo in senso
quantitativo ed economico, ma anche e soprattutto qualitativo, deriva da ciò
che il ventaglio delle “infrastrutture abilitanti” (sotto il profilo della mobilità) si
amplia notevolmente.
Alle tradizionali infrastrutture abilitanti “grigie” occorre aggiungere nuove
infrastrutture abilitanti “verdi”, e non parlo solo delle piste ciclabili (senza nulla
togliere all’utilità delle piste ciclabili), parlo più in particolare delle politiche
della Smart City e della Green Mobility che integrate tra loro possono dare
importanti benefici a tutto il comparto della mobilità metropolitana senza dover
necessariamente investire sul capitale fisso sociale rappresentato dalla rete
stradale.
In particolare le infrastrutture della mobilità intelligenti potranno agire sulla
gestione della domanda di mobilità; la congestione è, infatti, una
manifestazione dell’equilibrio tra domanda ed offerta. Tra queste appare
decisiva la relazione tra sistema della sosta e organizzazione della circolazione.
Nelle aree urbane una quota rilevante di traffico è generata da automobilisti
che svolgono attività localizzate in tali aree. In questi casi l’entità della domanda
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è influenzata dalla quantità di parcheggi disponibili in prossimità di tali aree, e
intervenendo sulla dotazione di parcheggi e sulle modalità di fruizione degli
stessi è possibile regolare e ridurre il traffico veicolare di accesso. Per queste
ragioni in molte città europee sono stati introdotti standard massimi di
parcheggi che possono essere realizzati in ambiti centrali e molto accessibili dal
trasporto pubblico, proprio con lo scopo di ridurre il traffico attratto.
Negli ambiti più accessibili a Londra non è di fatto possibile costruire nuovi
parcheggi se si realizzano insediamenti terziari o commerciali. Il nuovo
grattacielo progettato da Renzo Piano, lo Shard, che ospita oltre 300mila metri
quadrati di residenze oltre a numerose altre funzioni come uffici, albergo,
ristoranti e servizi, offre solo 42 posti auto! Purtroppo in Italia la quantità di
parcheggi da realizzare in corrispondenza di nuovi insediamenti è spesso
definita nei piani urbanistici a prescindere dalla localizzazione degli
insediamenti, dalla effettiva necessità di sosta, e dalla capacità della rete di
sostenere nuovo traffico indotto.
Le politiche della mobilità intelligente sono una delle opzioni attraverso le quali
sarà possibile agire in futuro all’interno delle città per ridurre le esternalità
negative dell’esplosione della mobilità individuale. Un esempio viene
dall’esperienza Street Line condotta in diverse città a partire dai risultati di uno
studio condotto dal Professor Donald Shoup dell’Università della California di
Los Angeles (UCLA) su un ambito urbano campione di 15 isolati, per un arco di
tempo pari ad un anno.
Sapendo che in media circa il 30% degli automobilisti che intasano le strade
delle città esaminate sono in cerca di un parcheggio la soluzione studiata
prevede di fornire informazione in tempo reale circa la disponibilità dei
parcheggi liberi, riducendo in tal modo la congestione delle strade. Il sistema, in
corso di sperimentazione in 7.000 stalli di sosta e in più di 12.000 stalli in garage
pubblici e finanziato dal U.S. Department of Transportation, consta di una rete
di sensori connessi in modalità wireless a computer che tracciano la
disponibilità di parcheggi e determinano con un algoritmo anche il relativo
costo in funzione della domanda e della congestione presente al momento
nell’isolato.
Lo sviluppo di una specifica applicazione per smart-phone consente di ricevere
in tempo reale le informazioni sulla disponibilità (e relativo prezzo) di posti
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
23
liberi nell’area limitrofa a quella che si sta percorrendo. Anche il pagamento
avviene tramite il medesimo App, risolvendo così un problema comune che è
quello della disponibilità di monete da inserire nei parchimetri (che con questo
sistema potrebbero essere presto messi a riposo) ogni sensore è dotato del
proprio codice numerico e del codice QR e una volta che l’utente ha creato un
account, al quale è connessa una carta di credito, si può pagare la sosta
semplicemente digitando un numero o scansionando direttamente il codice QR.
Questo ed altri esempi mostrano come la soluzione ad alcuni problemi connessi
al traffico richiederanno in futuro meno asfalto e più “silicio”.
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Dinamiche insediative e mobilità
Edwige Ricci
(Mila Donnambiente)
La prima osservazione, da cittadina appassionata, è quella del cambiamento
avvenuto riguardo ai flussi di traffico urbani, che ancora fino a tutti gli anni ’90,
vedevano le strade di Pescara costiera, “centrale”, subire il massimo
dell’assalto del traffico da nord. L’esplosione urbanistica successiva, sia sulle
colline cittadine che in quelle dell’area urbana complessiva cui Pescara, senza
soluzione di continuità, appartiene ( Spoltore, Montesilvano, Chieti, Francavilla
… per citare solo i territori contigui, a loro volta continui con quelli retrostanti) e
le risposte infrastrutturali nel frattempo realizzate (circonvallazioni a monte),
comportano che, all’ancora grande invasione veicolare da Nord, si aggiunga –
con effetti devastanti specie nelle ore mattutine pre/lavorative – l’enorme
traffico di automobili private, quasi sempre con unica persona a bordo, al
massimo con studente, che paralizza la strada collinare principale che da
Spoltore/svincoli circonvallazione/autostrade arriva nel “centro” città.
Nel contempo, l’alleggerimento del carico automobilistico nell’area costiera,
iniziato, anche per necessità ecologico-sanitarie, dall’inizio del ’94 con la prima
apertura di isole pedonali e zone a traffico limitato , primi progetti di piste
ciclabili, di mobilità ecologica per l’ex tracciato ferroviario e ipotesi di
rimboschimento dell’area di risulta della stazione, fabbrica imprescindibile di
fotosintesi, pur continuando a produrre onde positive, non è stato condotto alle
conseguenze migliori, sia per timidezza progettuale, che per potenza di fuoco
politico-economica dell’edilizia pescarese. L’effetto è quello dell’occupazione
selvaggia delle colline, nel vuoto di una politica per la mobilità, che pure
godeva, fin dagli anni ’90, di normative mature per orientare le scelte:trasporto
pubblico efficace/efficiente; parcheggi di scambio ai confini della città o
dell’area vasta; reti ciclabili per la mobilità e non per svago; promozione di taxi
collettivi, car sharing, mobility manager, etc. Ma soprattutto comunicazione
civica e ambientale, partecipazione e condivisione delle scelte con la
cittadinanza e delle comunità contigue. In questi anni è mancata quasi del tutto
la polis:anche per il traffico, la risposta non potrà mai essere solo tecnica.
Necessita della mobilità obbligatoria di una “polis” consapevole.
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Armatura infrastrutturale nel sistema metropolitano
Chieti-Pescara
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
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Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la
coesione territoriale
Federico D’Ascanio
(INU Abruzzo e Molise)
Nel 2009 la Commissione europea ha approvato il primo Piano di Azione per la
Mobilità Urbana, con l'obiettivo del raggiungimento della sostenibilità in uno
degli ambiti più critici per la società contemporanea. Con tale piano la CE non
intendeva definire dettami universali da applicare alle città europee, ma
piuttosto indicare gli elementi dimostratisi più idonei alla definizione di
politiche integrate che tengano conto delle tipicità locali.
Uno degli elementi indispensabili di tale strategia risiede nell’implementazione
ed utilizzo di processi coordinati di pianificazione integrata (ambiente, trasporti,
viabilità e urbanistica) e multidisciplinare che consentano di valutare in modo
credibile ed accurato gli effetti sulla mobilità urbana e più in generale sul
sistema città delle alternative di policy (intese come diversi mix di quelle
tecnologie e di quei sistemi che si possono considerare adatti alla singola e
particolare situazione urbana o metropolitana).
Appare dunque evidente la necessità di individuare, sperimentare e definire un
innovativo modello di governance della mobilità, al fine di soddisfare la
crescente domanda di servizi integrativi riducendo l’utilizzo del mezzo privato e
le conseguenti esternalità, utilizzando nel contempo al meglio le risorse già
presenti sul territorio.
In tale prospettiva, costituisce certamente una imprescindibile risorsa
l'allargamento del bacino di utenza del trasporto pubblico stesso, rendendolo
più performante ed efficiente, agevolandone la fruizione da parte delle
categorie protette (bambini, anziani, disabili, ...) con una conseguente maggiore
sostenibilità del trasporto medesimo che pertanto non può che intendersi alla
scala territoriale e non locale.
Il sistema interportuale della valle del Pescara, contesto del dibattito in corso ed
espressione di tipicità territoriali che vanno dall'entroterra abruzzese fino alla
costa adriatica, non rappresenta solo una piattaforma concepita per rendere
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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compatibili mobilità di trasporto differenti, ma anche un elemento fondante
dello sviluppo del territorio, in un'ottica di rete in cui la logistica ed il trasporto
possano consentire una ottimizzazione dei flussi di merci e persone oltre che un
migliore uso degli spazi disponibili con una maggiore efficienza operativa, frutto
di una virtuosa armonizzazione progettuale.
La distribuzione sul territorio di attrezzature e servizi al cittadino, troppo spesso
frutto di mera attività negoziale tra Amministrazioni Pubbliche e investitori
privati, non sembra tenere in minima considerazione le ricadute che tali
localizzazioni producono sulle infrastrutture oltre che sul tessuto urbano,
obbligando le infrastrutture ad inseguire lo sviluppo urbano e territoriale
anziché guidarlo.
Risulta strano infatti oggi associare la difficile condizione di tessuti urbani,
gravemente compromessi dal crescente disagio sociale oltre che da tali scelte
localizzative, con le opportunità che possono derivare dal riuso di spazi oggi
compromessi e fatiscenti. Tuttavia è in questi momenti che gli errori prodotti da
una assenza di strategia si fanno più gravi e possono lasciare indelebili ferite sul
territorio.
Un patrimonio, quello delle opportunità forniteci dai nuovi spazi, che va gestito
con grande oculatezza perché consente di qualificare l'ambito circostante sotto
un profilo urbanistico ed ambientale, con la creazione di nuove infrastrutture
per la mobilità pubblica e delle merci, il raccordo e l'omogeneità col contesto, il
miglioramento della vivibilità e la creazione di nuovi quartieri, anche
densamente popolati con funzioni diversificate.
Tale necessità di un disegno strategico di sistema, basato anche sulla
intermodalità dei mezzi di trasporto integrati con una ragionata zonizzazione
del territorio, ha come elemento fondante quello di valorizzare il trasporto
pubblico rendendolo più efficiente nella sua visione integrata pubblico/privato
almeno quanto in quella passeggeri/merci.
Si auspica, in conclusione, che le infrastrutture possano divenire il motore di un
processo di rigenerazione urbana e riuso, favorendo la connessione socio
economica tra le diverse parti di un territorio che in nessun caso può
prescindere dall'integrare le diverse parti che lo compongono.
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Il ruolo delle “infrastrutture abilitanti”: dal funzionamento alla
ridefinizione degli assetti insediativi.
Antonio Di Campli
(INU Abruzzo e Molise)
Il concetto di infrastruttura abilitante rimanda ad un’idea di attrezzatura per la
mobilità che, associata a nuovi servizi e tecnologie dell’informazione, si renda
capace di rendere più fluide le forme dello spostamento, da parte degli abitanti,
alla scala metropolitana. In questa idea di infrastruttura interagiscono soggetti,
strati e dispositivi molteplici in cui la capacità degli stakeholder di individuare
elementi di interfaccia tra diverse forme di trasporto e tra operatori della
mobilità differenti, così come l’individuazione di adeguati livelli di
standardizzazione per rendere interoperabili i sistemi, ne rappresentano i
principali elementi connotanti.
Nella sessione su “Le infrastrutture abilitanti”, il dibattito attorno a questi temi
si è incrociato con una serie di questioni che connotano specificatamente le
forme della mobilità nell’area di Chieti-Pescara.
Gianfranco Piselli (Provincia di Pescara), ha evidenziato in particolare temi che
attengono al particolare rapporto tra domanda di mobilità e stato delle
infrastrutture segnato da un’eccessiva frantumazione delle scelte, soprattutto
nei processi di tra pianificazione a scala vasta. Accanto a questo tema è emersa
inoltre la questione del rapporto tra mobilità e grandi attrattori come
l’interporto di Manoppello così come l’importanza del il rapporto tra forme
della mobilità e nuove infrastrutture verdi come, ad esempio, il parco del fiume
Pescara localizzato nella media e bassa valle. A tal riguardo, Massimo D’Angelo
(Dirigente settore Urbanistica, Comune di Manoppello), ha sostenuto
l’importanza di non ricorrere all’invenzione di nuovi strumenti pianificatori ma
migliorare le pratiche di pianificazione attuali cercando di far funzionare meglio
gli strumenti esistenti. Massimo Angrilli (Università di Pescara), ha evidenziato,
attraverso un ragionamento su indicatori e sul rapporto tra domanda di
mobilità e forma urbana, come nell’area metropolitana la rete infrastrutturale si
sia modellata nel tempo secondo un prevalente modello di mobilità
indipendente le cui logiche risalgono agli anni del boom economico. Laura
Antosa (Ordine degli Architetti PPC di Pescara) ha infine posto l’attenzione,
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
30
nell’ambito delle scelte sulla mobilità, sull’avvio di processi partecipativi a scala
vasta innescando processi di condivisione tra più istituzioni e attori.
Il discorso attorno a temi come, partecipazione, rapporto tra mobilità e grandi
attrattori, ruolo del progetto a scala vasta, densità, ha permesso di riconoscere
due ambiti principali di questioni.
Il primo attiene alla necessità di perseguire un miglior funzionamento del
territorio metropolitano, un tema tema cruciale per favorire una maggiore
competitività di quest’area metropolitana alla scala nazionale ed europea, In
questo ambito risulta cruciale risolvere il problema del persistente
malfunzionamento del sistema portuale abruzzese e la mancata connessione di
Chieti-Pescara con le reti ferroviarie dell’alta velocità. In questo ambito, un
ulteriore problema è costituito dalla frantumazione del sistema di trasposto
pubblico su gomma a scala locale, gestito da una diversità di operatori spesso
tra loro non relazionati e dalla debolezza del trasporto su ferro a scala
metropolitana e regionale.
Il secondo ambito riguarda il ripensamento del rapporto tra forme della
mobilità e ridefinizione degli assetti insediativi. Il territorio metropolitano di
Chieti-Pescara si è configurato su un modello di mobilità pensato per gli
spostamenti a medio raggio, quello dei 40/50 km in cui l’abitante si muove,
individualmente, tra una serie di luoghi, attrezzature e attrattori raggiungibili in
circa mezz’ora di automobile. Si tratta di un modello di mobilità “individualista”
che connota le forme insediative dilatate proprie della cosiddetta città diffusa e
che legge il territorio come uno spazio da innervare da reti per la mobilità su
gomma in maniera isotropa. L’entrata in crisi di questo modello, in cui l’assenza
di città fa esplodere la domanda di mobilità, associato alla necessità di
ridefinizione degli assetti insediativi secondo criteri di densificazione urbana,
pone l’attenzione sulla necessità di operare una ridefinizione delle forme della
mobilità su due scale, quella locale, segnata dal rapporto tra mobilità e nuove
attrezzature e servizi di prossimità e dalla promozione di forme di mobilità
dolce, e quella a scala territoriale e extraregionale legata all’adeguamento dei
grandi telai infrastrutturali.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
31
Le infrastrutture nel Piano Territoriale di Coordinamento della
Provincia di Pescara
Gianfranco Piselli
(Provincia di Pescara)
Il tema della mobilità è stato affrontato, nell’ambito del PTCP, a più livelli con
una visione più ampia di quella ristretta del territorio provinciale, analizzando i
processi sia lungo la costa sia lungo la vallata del fiume Pescara verso Chieti
scalo.
Nel Sub-sistema Corridoio Adriatico in relazione ai rilevanti fenomeni di
pendolarismo all’interno del territorio provinciale e nell’area metropolitana,
utilizzando l’attuale tracciato del sistema ferroviario metropolitano viene
previsto il raddoppio della ferrovia metropolitana Pescara Porta Nuova-Chieti
Scalo con la previsione di stazioni d’interscambio attrezzate con parcheggi
pubblici e fermate per le autolinee.
Ancora nel Sub-sistema denominato Scala sono stati identificati una serie di
tracciati in parte coincidenti con gli assi delle vallate del Tavo e del Pescara e in
parte con gli assi di alcune vallate interne trasversali che li mettono in
comunicazione tra di loro. Gli elementi portanti sono tre:
Lungo la Vestina sono previsti interventi di riqualificazione urbana con
l’individuazione di spazi pubblici: parcheggi, verde pubblico, percorsi pedonali e
ciclabili. E’ prevista la riduzione delle immissioni veicolari in corrispondenza
delle aree produttive e commerciali con la realizzazione di controviali ed aree di
sosta attrezzate, ortogonali alla SS e funzionali a più insediamenti e la
realizzazione di un servizio di trasporto pubblico extra-urbano che utilizzi un
vettore filoviario.
Lungo la Tiburtina al tratto tra Pescara e Chieti Scalo, viene riconosciuto un
carattere prevalentemente urbano con interventi mirati ad integrare le
relazioni tra i diversi usi. La razionalizzazione delle fermate delle autolinee ed il
posizionamento dei parcheggi scambiatori sono interventi prioritari da
integrarsi alla previsione di un servizio di filovia su gomma tra Pescara, Chieti
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
32
Scalo e Chieti e prevedere la realizzazione di attrezzature di carattere pubblico
legate alla fruizione pedonale.
Infine il piano assume l’asse urbano che va dalla foce del Tavo a quella del
Pescara, come luogo centrale della città di costa e conferma la previsione di
realizzare una nuova linea di trasporto pubblico che colleghi Silvi con
Francavilla, riutilizzando in parte l’ex tracciato della ferrovia Montesilvano-
Pescara.
Il tema della mobilità torna poi negli schemi direttori. Obiettivo dello schema
della Città Costiera è il rafforzamento della riconoscibilità strutturale della
conurbazione costiera a partire dall’organizzazione degli spazi non edificati,
evidenziando la necessità di creare o ricostituire le connessioni sia di natura
ecologica che infrastrutturale quali il rafforzamento dei collegamenti tra i
quartieri, le attrezzature circostanti e la pineta, attraverso la creazione di
percorsi pedonali protetti.
Lo schema del Parco Attrezzato del Fiume Pescara ipotizza l’estensione del
progetto della Provincia di piste ciclabili lungo il fiume da Pescara a Popoli.
Anche lo schema del Parco Attrezzato del Fiume Tavo prevede un percorso
pedonale e ciclabile come elemento di collegamento tra i vari spazi pubblici,
privati e produttivi lungo il fiume ed attraverso il recupero dell’ex tracciato
ferroviario.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Il “ponte del mare”: collegamento ciclopedonale tra i due
lungomare del capoluogo pescarese
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Sulla mobilità ciclabile
Giancarlo Odoardi
(Presidente FIAB Pescarabici)
Personalmente percorro ogni anno circa 4.000 km in città, cioè almeno 14 volte
in un solo senso tutte le vie di Pescara, 160 volte tutte le piste ciclabili urbane
oggi esistenti. Pescara ha circa 280 km di strade. Se tutte le macchine
parcheggiate su queste strade (56.000 auto) le mettessimo tutte in un posto,
occuperebbero 80 campi di calcio, cioè 7 volte l’area di risulta della stazione.
Cambiamo punto di vista. La metà degli abitanti di Pescara ha almeno una
macchina. Fanno 60.000 auto. Non tutti hanno i garage, e quindi lasciano fuori
l’auto. Fa lo stesso spazio di prima. Facciamo bene attenzione al fatto che tutte
queste macchine stanno ferme e occupano spazio!
Pescara ha circa 25 km di piste ciclabili. Diviso 120.000 abitanti, fanno 20 cm a
testa. Se volessimo avere (come a Schio, in provincia di Vicenza, che ha 40 km di
piste) 1 metro a testa, Pescara dovrebbe avere 120 km di piste. In media
realizzare 1 metro di pista ciclabile costa 100,00 €. Farne 100 km costa 10
milioni. I lavori che si stanno facendo intorno al Ponte delle libertà, con fondi
FESR, hanno un importo di 4,5 milioni. Il ponte del mare, nella sua bontà, ne è
costato 6! Nei piani triennali di LLPP del comune ripetutamente si fa cenno a
parcheggi multipiano per auto di decine di milioni. Quindi 10 non sono cifre
lontane.
Qualche anno fa 27 Comuni d'Europa hanno sottoscritto la Carta di Bruxelles
con cui i firmatari si sono impegnati a sollecitare la Commissione e Parlamento
europeo ad attivare politiche per portare nei Paesi UE l’uso della bicicletta
dall’attuale 5% al 15% entro il 2020 (in Italia siamo al 3%) e ad assumere
iniziative locali finalizzate a far aumentare al 15% il “modal share” della
bicicletta e a ridurre del 50% gli incidenti mortali che colpiscono i ciclisti
migliorando la sicurezza delle strade (nell’elenco dei comuni ovviamente
Pescara non c’è).
Questi scenari modificano l’urbanistica della città, i costi di manutenzione delle
strade, la vita sociale, i costi sanitari, e migliorano la qualità dell’ambiente e
della vita.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Nuove frontiere per il trasporto pubblico
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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La stazione di Pescara Centrale: nodo di scambio intermodale
tra lunghe e medie percorrenze.
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Orientamenti per un trasporto pubblico integrato e sostenibile
Mauro D’Incecco
(INU Abruzzo e Molise)
Molteplici sono le indicazioni che giungono dall’Unione Europea al fine di
rendere il sistema di trasporti efficiente e sostenibile. Le più recenti sono
identificabili nel Piano di Azione per la Mobilità Urbana del 2009 e nel Libro
Bianco sui Trasporti del 2011 varati dalla Commissione Europea. Tra gli obiettivi
prioritari che interessano il trasporto pubblico compaiono la riduzione delle
emissioni di gas serra, il miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli
mediante l’uso di carburanti e sistemi di alimentazione sostenibili e l’adozione
di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico.
Se la DIRETTIVA 2009/28/CE invita gli Stati membri a ridurre il consumo totale di
energia nel settore dei trasporti aumentandone l’efficienza energetica, il
Regolamento europeo 443/2009 pone limiti vincolanti sulle emissioni di CO2 dei
nuovi veicoli leggeri.
Nel trasporto pubblico si rivelano di particolare interesse la DIRETTIVA
2009/33/CE, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo
energetico nel trasporto su strada negli appalti pubblici, e la DIRETTIVA
2010/40/UE che incentiva la diffusione dei Sistemi di Trasporto Intelligenti nel
settore del trasporto stradale riconoscendo alla applicazione delle tecnologie
ITS all’infomobilità un ruolo significativo per il miglioramento delle prestazioni
ambientali (in particolare energetiche) dei trasporti.
Il Ministero dello Sviluppo Economico, con il Piano di Azione 2011, ha previsto
per il settore trasporti la diffusione di veicoli stradali a basso consumo, il
potenziamento del trasporto pubblico su ferro in ambito urbano e la
promozione del trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza.
A fronte della pluralità di indirizzi europei e nazionali esistono una serie di
soluzioni per rendere maggiormente efficienti, dal punto di vista ambientale, i
servizi di trasporto.
Da un lato emergono i Sistemi di Trasporto Intelligenti che comprendono
l’insieme di dispositivi telematici applicabili al trasporto pubblico e costituiti
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
38
dagli apparati di bordo dei mezzi, dai sistemi di gestione delle flotte, dagli
strumenti di informazione all’utenza ecc. L’azione dell’IT (information
technology) agisce nel coordinamento delle attività senza modificare la capacità
infrastrutturale disponibile e quindi senza gravare eccessivamente sulla spesa
pubblica e consentendo il raggiungimento di obiettivi in tempi brevi.
Cionondimeno, la partita sulla sostenibilità del trasporto pubblico va giocata
anche sul campo del rapporto con la città, con i sistemi metropolitani, e con la
loro vivibilità. Entrano così in campo fattori come la qualità dello spazio
pubblico, il diritto alla mobilità estesa a tutte le fasce sociali e la garanzia della
sicurezza dei viaggiatori. Quindi, è necessario orientarsi verso la
marginalizzazione del ricorso al mezzo di trasporto privato ed individuale
suffragata da una promozione del trasporto pubblico locale per la mobilità
urbana e metropolitana e dal trasporto ferroviario per le lunghe percorrenze,
anche favorendo l’integrazione con altre modalità di spostamento inclusa quella
ciclabile.
Gli impegni finanziari e gli sforzi riorganizzativi meritano attente valutazioni ex-
ante ed un monitoraggio ex-post, ma una politica del trasporto pubblico
orientata come testé descritto non può prescindere anche dal contestuale
contenimento dei fenomeni di sprawl insediativo fino ad oggi in atto
sottolineando l’indissolubilità del forte legame che unisce politiche urbane e
politiche dei trasporti.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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La stazione di Pescara Centrale: area di scambio tra percorrenze
urbane ed extraurbane su gomma.
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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La pianificazione dei servizi di trasporto pubblico nella
trasformazione urbana
Barbara Ferri
(INU Abruzzo e Molise)
Nelle sessioni del seminario si è discusso sul ruolo della Pianificazione
urbanistica come strumento per ottimizzare il sistema della Mobilità urbana e
territoriale, e sulla necessità di affrontare il tema della Mobilità in sinergia con
tutti i soggetti interessati; il tema appare di prioritaria importanza per le
evidenti ricadute sul piano economico, sociale e della salute dei cittadini.
Il dibattito è proseguito con la presente sessione attraverso un confronto sui
temi della Green Economy, sul ruolo della Ricerca e dell’Innovazione nel settore
dell’automotive, e sulla recente riforma del trasporto pubblico locale (TPL)
avviata dalla Regione Abruzzo.
In particolare, il Polo Innovazione Inoltra, società consortile per la ricerca
sperimentale e la crescita tecnologica delle aziende che operano nel campo dei
Trasporti e della Logistica, ha presentato le attività della struttura: tra gli
obiettivi, una fitta rete di accordi pubblici e privati per la Ricerca, l’istanza della
green logistics e il recepimento delle indicazioni dei documenti programmatici
di area vasta per la mobilità e i trasporti.
Il Prof. Laureti, presidente della società SAGA, ha descritto il ruolo centrale
dell’Aeroporto d’Abruzzo nel quadro della programmazione strategica
regionale: recenti studi statistici sul profilo dell’utenza e sull’impatto economico
dell’Aeroporto evidenziano come tale infrastruttura rappresenti per la nostra
regione un elemento essenziale dello sviluppo territoriale.
In tal senso, il piano di sviluppo dell’Aeroporto è finalizzato alla realizzazione di
interventi per aumentarne la sicurezza e la capacità di traffico; si prevede un
ampliamento dell’aerostazione per incrementare le aree commerciali al servizio
dei passeggeri e si propone la realizzazione di un punto informativo sui
principali eventi nei borghi delle aree interne, facilitandone i collegamenti,
quasi in un’ottica di cultural planning.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Tra gli intervenuti, Stefano Diano (Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi,
ARPA) e Maximiliam Di Pasquale (Gestione Trasporto pubblico dell’area
metropolitana, GTM) hanno descritto i caratteri di innovazione dei rispettivi
mezzi. Diano ha illustrato il percorso verso la configurazione del biglietto
elettronico, attraverso cui effettuare pagamenti, ottenere informazioni su
soluzioni di viaggio e disponibilità di parcheggi; Di Pasquale ha poi commentato
i dati sul recente rapporto Isfort inerente la mobilità urbana in Italia, dal quale
studio emerge la maggiore propensione ad utilizzare i mezzi pubblici per gli
spostamenti abituali. La questione della intermodalità come presupposto
essenziale per il trasporto pubblico è stata sottolineata dal Gruppo Thales Italia
che ha altresì prospettato soluzioni tecnologiche avanzate sul sistema tariffario
integrato: il coordinamento dei diversi servizi di mobilità e l’introduzione del
Biglietto unico integrato sono stati descritti sulla scorta di alcune best practice
internazionali, quali il caso di Zurigo, noto per la sperimentazione di soluzioni di
trasporto multimodali. Infine, Alberto Forcucci (Pescara Parcheggi) ha illustrato
le principali questioni che riguardano i parcheggi a pagamento esistenti in città.
In generale, le istanze poste in questa sessione e nelle precedenti inducono a
riconsiderare il ruolo sociale dell’urbanista come tecnico a cui si richiede
innanzitutto la capacità di guidare la trasformazione urbana e la pianificazione
dei servizi, perseguendo il benessere collettivo e contribuendo alla costruzione
del Consenso sulle scelte inerenti il funzionamento della città.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Nuove prospettive per la logistica ed il trasporto
Teodoro Calabrese
(Polo dell’Innovazione INOLTRA)
I poli di innovazione nascono per iniziativa della Comunità Europea che dal 2006
promuove le forme di aggregazione stabile tra imprese e mondo della ricerca
attraverso uno strumento che mira alla integrazione delle azioni e degli
obiettivi.
In Abruzzo sin dal 2010 è stato individuato nella costituzione dei Poli lo
strumento per sostenere ed accompagnare le imprese verso la crescita
attraverso l'innovazione; ne sono stati già riconosciuti 14, che coprono tutti i
settori rilevanti dell'economia regionale (dal turismo all'edilizia, dal tessile
all'automotive all'agroalimentare all'ICT) e beneficiano di un consistente
cofinanziamento regionale (al 50%) delle proprie iniziative oltre a vantaggi
competitivi nell'accesso a provvidenze e misure regionali a sostegno
dell'innovazione.
Il Polo INOLTRA nasce nel 2012 per iniziativa di Confindustria Chieti, in
collaborazione con CNA e con la prima adesione di una quindicina di imprese. Il
riconoscimento da parte della Regione Abruzzo è arrivato nel luglio 2013.
L'acronimo INOLTRA sta per INnovazione nell'Organizzazione della Logistica e
del TRAsporto e ne sintetizza il significato e la mission: si vuole proporre un
nuovo modello di organizzazione delle imprese, per realizzare nuovi strumenti
di gestione della logistica in ambito regionale, con riferimento sia al comparto
merci che a quello passeggeri, in particolare al TPL, e per ogni modalità.
INOLTRA si pone come soggetto di riferimento nelle politiche regionali di
settore, e vuole essere un luogo in cui le imprese potranno trovare quelle
risposte ai fabbisogni di innovazione, tecnologica ed organizzativa, dalla quale
non si può prescindere per mantenere e accrescere la propria competitività e
rispondere alle sfide di un mercato destinato a crescere ma che richiede sempre
maggiore attenzione al cliente, qualità del servizio ed economicità della
gestione.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Le parole d'ordine dello sviluppo nel prossimo futuro sono: aggregazione,
integrazione, ricerca e innovazione, formazione specialistica,
internazionalizzazione. Sono elementi che si ritrovano nel progetto di INOLTRA,
e che saranno declinati nelle diverse azioni che si andranno a realizzare sia nei
tre anni di cofinanziamento regionale (2013-2015), sia, e soprattutto, in un
orizzonte temporale ben più ampio che il Polo si propone di avere. I temi che
maggiormente interessano le aziende sono legati alla Green Logistic ed
all'Innovazione Tecnologica applicata alle nostre realtà.
Al momento il Polo è composto da una società consortile con 58 aziende socie,
di cui 6 extraregionali, che sommano circa 3500 addetti e 250 milioni di
fatturato; si tratta di una aggregazione tra piccole medie e grandi imprese che
hanno trovato occasione di collaborare in un settore tradizionalmente poco
propenso alla integrazione.
Tra le imprese poliste si trovano le principali aziende regionali di TPL (8 aziende)
di trasporto merci su gomma di ogni tipologia e dimensione (15 aziende), di
logistica (6 imprese), di gestione di infrastrutture (Interporto D'Abruzzo, SAGA-
Aeroporto d'Abruzzo), società di servizi portuali operanti in Ortona e Vasto (4
imprese), enti di formazione specialistica, strutture di servizi aziendali e
tecnologici e servizi finanziari.
La struttura del Polo è completata da una rete formata da oltre trenta tra centri
di ricerca, dipartimenti universitari (università Abruzzesi, CTL La Sapienza,
Consorzio NITEL, Polo Innovazione Logistica REDLOG della regione Calabria, gli
altri poli regionali), strutture formative, anche di carattere internazionale, e di
altri soggetti di tipo associativo (Confindustria, CNA) e di rappresentanza.
E' una struttura complessa, ma destinata a crescere ulteriormente.
Le attività operative sono state avviate in ottobre presso la sede situata
all'interno dell'Interporto d'Abruzzo a Manoppello (PE). In essa è prevista anche
l'apertura di una Scuola specialistica di Formazione di Settore, che si avvarrà
delle competenze degli Enti formativi specializzati, e potrà fornire servizi
altamente qualificati sia alle aziende poliste che al mercato esterno al Polo, ed
in particolare alle aziende manifatturiere che del trasporto e della logistica sono
i principali utenti.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
44
In questi primi mesi il Polo INOLTRA ha operato diverse azioni coerenti con le
finalità del progetto: dalla elaborazione di progetti di ricerca e sviluppo
sperimentale (nel settore del TPL con la bigliettazione elettronica integrata, e
nel settore logistica con l'utilizzo della tecnologia della realtà aumentata per
applicazioni nella gestione dei mezzi e degli spazi) alla acquisizione di servizi
avanzati, alla creazione di alcune reti di imprese di cui una in particolare nata
per favorire l'intermodalità gomma ferro, promossa dall' Interporto d'Abruzzo),
alla partecipazione ad incontri ed eventi in Italia e all'estero.
Inoltre sono stati svolti finora una decina seminari che hanno riguardato temi di
natura giuridica, fiscale, organizzativa e di opportunità finanziarie di interesse
delle aziende poliste ed altri 10 sono in programma fino al giugno 2015.
È stato aperto il sito www.inoltra.net, ed è stato creato un gruppo su Linkedin.
Il Polo INOLTRA rappresenta oggi una concreta opportunità per le aziende
regionali del nostro settore, inteso nel senso più ampio e inclusivo.
Tutta la prossima programmazione dei fondi comunitari vedrà come
interlocutori prioritari i modelli di aggregazione tra aziende e gli strumenti di
collaborazione ed integrazione tra impresa e mondo della ricerca.
Il programma HORIZON 2020, con una dotazione di circa 77 miliardi di euro nel
settennio 2014-2020, prevede misure specifiche per il settore trasporti,
destinati alla ricerca ed innovazione e sviluppo sperimentale, finalizzati alla
crescita delle imprese ed alla loro presenza sul mercato.
Il Polo in questo contesto è lo strumento privilegiato di servizio, supporto e
assistenza per lo sviluppo dell'impresa e dell'intero settore di riferimento.
La collaborazione con centri di eccellenza e ricercatori sia nazionali che esteri, il
conseguente scambio di conoscenze in favore delle nostre imprese,
l'interazione tra piccole medie e grandi aziende, la cooperazione con altri Poli di
Innovazione porteranno ad un più facile trasferimento di conoscenza, di know
how già consolidati, ma soprattutto stimoleranno la ricerca di soluzioni originali
e innovative a loro volta da esportare. Sono convinto che le aziende sapranno
cogliere questa opportunità: INOLTRA è pronto alla sfida.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Possibili evoluzioni del trasporto pubblico nel sistema
metropolitano
Stefano Diano
(ARPA SpA)
Il tema oggi in discussione è estremamente d’attualità ed interesse.
Tenterò di concentrare al massimo il tema di oggi, consapevole della difficoltà e
dell’interesse che il sistema dei Trasporti cattura in questo momento.
Diversi testi indicano che il termometro per valutare la civiltà di un PAESE è il
sistema dei Trasporti. Francamente la temperatura che si registra è elevata; non
significa, però, che il paziente sia in una fase terminale.Per intervenire, però,
dobbiamo essere tutti consapevoli che è necessario agire in maniera radicale e
profonda.
Lo stato centrale, il medico in questi giorni, attraverso il Piano di
Riprogrammazione dei Servizi di TPL (DPCM 11 marzo 2013), in attuazione alla
Spending Review (L. 135 del 7 agosto 2012, modif. della L. 228 del 24 dicembre
2012), ha prescritto una ricetta per la diagnosi e la successiva cura.
Ha indicato, finalmente, non un taglio dei servizi, ma una rimodulazione degli
stessi. Infatti, la Regione sta lavorando, unitamente alle parti sociali, per
adempiere a questa indicazione dettata dalla norma.
Non dobbiamo comunque dimenticare che il trasporto rientra in ambito sociale
e non finanziario, come non possiamo non tener presente che la nostra Regione
è paragonabile ad un quartiere di Roma per densità abitativa.
Ulteriore convinzione diffusa è quella di vedere il trasporto come un costo e
non come un beneficio e per modificare questa convinzione non possiamo più
esimerci dall’intervenire.
La crisi che sta attanagliando da ormai troppo tempo il nostro Paese fa
emergere un dato che è quello della richiesta sempre maggiore di mobilità.
Alla luce di queste premesse, mi permetto di fare alcune proposte, realizzabili in
tempi brevi e con costi minimi.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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La prima riguarda l’istituzione di zone attrezzate di interscambio. Evitare nelle
città, nel nostro caso l’area metropolitana Pescara – Chieti, l’eccessivo ingresso
e circolazione di mezzi altamente inquinanti (inquinamento da polveri sottili,
inquinamento acustico e congestione da traffico), utilizzando mezzi ad energie
alternative (metano o bimodali) e realizzando nel contempo Terminal, Zone di
Interscambio, Pensiline, Paline ben evidenziate e così via. Utilizzando ad
esempio la pubblicità, si potrebbero abbattere o eliminare addirittura i costi di
realizzazione di queste opere;insomma aree attrezzate dotate di tecnologie che
invitino ad usufruire del servizio di Trasporto in maniera confortevole e
funzionale.
Sarebbe opportuno eliminare, accorpandole, fermate per il carico e scarico
viaggiatori che attualmente sono poste in maniera diversa e a poca distanza tra
loro.
Una seconda proposta riguarda l’istituzione di “Corsie Preferenziali” abbinate
alla “regolazione intelligente” del traffico semaforico, che porterebbero ad
incrementare l’interesse:
a) da parte del cittadino a ridurre il tempo necessario per i suoi
spostamenti;
b) dei gestori di TPL poiché l’incremento della velocità
commerciale consentirebbe un risparmio di risorse a parità di servizio e
dunque maggiore produttività dello stesso.
Altri temi di interesse sono costituiti dall’assistenza all’ utenza ed il biglietto
elettronico. Ormai è impensabile mantenere l’attuale livello dei servizi e di
assistenza verso l’utenza. Ritengo pertanto necessario e non più rinviabile
intervenire, introducendo sistemi semplici ma efficaci attraverso informazioni
elettroniche, biglietteria e relativi orari on-line anche su più vettori e di tutte
quelle informazioni delle quali il cliente/utente ha bisogno. Con l’introduzione
del biglietto elettronico si andrà a ridurre al minimo il mal costume molto
diffuso e contagioso dell’evasione.
Per finire, si evidenzia l’opportunità di formare commissioni di lavoro snelle al
fine di concretizzare in tempi molto brevi le idee e le proposte scaturite dal
dibattito, fissando i tempi per la realizzazione da sottoporre all’ Istituzione
Regionale.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi: il deposito urbano della
flotta ARPA a Pescara
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Sistemi di trasporto intelligenti
Francesco Barcio
(Thales Italia)
Un sistema urbano di trasporto accessibile e interconnesso influenza in positivo
l’ambiente e la qualità della vita. Per esempio aiuta a diminuire gli incidenti
stradali e contribuisce alla riduzione del CO2 (diminuendo i costi per la sanità
pubblica).
È fondamentale che anche il trasporto pubblico tragga vantaggio dalle moderne
tecnologie (social networks, smartphones, sistemi elettronici di tracciamento
ecc.) per porsi allo stesso livello di fruibilità del servizio cui si stanno
rapidamente portando le forme di trasporto privato (car sharing, bike sharing,
taxi ecc.) ed aumentare così la propria flessibilità ed efficienza operativa.
I differenti tipi di trasporto pubblico non devono essere in competizione, ma
cooperare contro l’uso eccessivo e la proliferazione delle auto private, le quali,
purché usate in modo intelligente, grazie ad aree di parcheggio ben progettate,
possono essere incluse nel perimetro di INTERMODALITA’, così come i taxi o il
bike sharing, in quanto spesso costituiscono l’unico modo di garantire l’ “ultimo
miglio”.
Con molteplici attori presenti, ciascuno con differenti e talvolta contraddittori
interessi, creare un sistema integrato perfettamente funzionante può essere
una sfida. Ogni modalità di trasporto ha regolamenti specifici, determinati da
diverse autorità. Di conseguenza, un sistema di mobilità urbana ben
funzionante richiede un REGISTA UNICO che colga lo scenario complessivo,
garantendo politiche integrate che rispondano alle esigenze di tutti gli attori,
con particolare attenzione per gli interessi dei viaggiatori.
Il ruolo di Thales Italia, società leader nell’elettronica per la sicurezza ed i
trasporti, presente da oltre 40 anni nella Regione con un centro di Ricerca e
Sviluppo specializzato sulle reti wireless di tracciamento e monitoraggio, è
quello di fornire ai Partner del Polo Trasporti le più avanzate tecnologie per la
realizzazione di un Intelligent Transportation System e di un sistema unificato di
gestione dei servizi (non solo di trasporto) basato sul concetto di CITY CARD.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Aeroporto d’Abruzzo: collegamenti internazionali, tessuto
urbano e grande distribuzione
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Prospettive d’integrazione scalare e modale
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Mobilità metropolitana tra aspettative comuni e nuova domanda
Raffaella Radoccia
(INU Abruzzo e Molise)
Nell’attuale condizione del sistema metropolitano tra Pescara e Chieti, la
mobilità tra costa e valle è un tema centrale nel dibattito locale anche per le
aspettative di ripresa dalla attuale condizione di crisi economica e sociale. Come
è ben noto, la fascia costiera abruzzese è una area estesa e dai caratteri
diversificati,nella quale avvengono spostamenti di merci e persone con ritmi e
modalità,che si trasformano in continuazione, trovando luoghi di scambio
intermodale ed occasioni di trasporto integrato. Negli ultimi decenni molti ed
importanti studi hanno saputo descrivere il rapporto tra mobilità e insediamenti
nella fascia costiera abruzzese e centro-adriatica: da “Itaten” a “RetUrb”, da
“Sea bridge” ad “Adrimob”.
In questo quadro la sezione INU Abruzzo e Molise ha organizzato il seminario
MOBIS cercando di inserirsi in una grande linea di ricerca, senza nessuna
pretesa di esaustività, ma con l’interesse di continuare ad osservare i
cambiamenti in corso, di scambiare esperienze, di sostenere sistemi di relazione
multi-scalare, in una dimensione di cooperazione sociale e di coesione
territoriale. Proprio al fine di consentire il più ampio dialogo possibile tra le
diverse voci del territorio, il seminario si è svolto nell’arco di due giornate
consecutive ed è stato organizzato mettendo in sequenza quattro tavoli
tematici e aprendo la riflessione a studiosi e ricercatori, amministratori locali,
portatori di diverso interesse, esperti di settore, geografi ed economisti, enti
gestori del trasporto, associazioni datoriali ed ambientali, associazioni di
cittadini o di city-users.
In questo senso MOBIS ha inteso portare nel dibattito pubblico regionale i temi
legati alla mobilità metropolitana e costiera, facendo la scelta di partire
dall’ascolto delle diverse voci del territorio, raccogliendo le esigenze di
spostamento individuale e collettivo, descrivendo alcuni nuovi interventi di
infrastrutturazione,aprendo al confronto tra domanda ed offerta di servizi di
trasporto e scambio,fino ad arrivare a ragionare sugli scenari previsti per la
scala regionale dalla programmazione europea 2014-2020.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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I quattro tavoli tematici sono stati dedicati rispettivamente al sistema della
domanda a scala metropolitana, alla definizione anche urbana delle
infrastrutture, alle nuove modalità del trasporto pubblico, all’integrazione
multi-scalare e multi-modale. Il tavolo sulla domanda di mobilità nel sistema
metropolitano ha così permesso da un lato di osservare come sia trasformata la
mobilità in rapporto al trasformarsi del sistema della produzione nel territorio
di Chieti con ripercussioni allargate all’area di Vasto e di Ortona, d’altro lato di
osservare come si sia progressivamente destrutturato il sistema della mobilità
urbana anche rivolta ai centri commerciali vallivi. Il tavolo sulle infrastrutture
abilitanti ha così consentito di osservare come il piano provinciale si sia
progressivamente aperto a favore di strumenti di intervento locale, che
prevedono soprattutto la creazione di unioni tra Comuni ad esempio per
l’elaborazione del Protocollo di intesa sul Fiume Pescara, promosso da
Manoppello. Il tavolo sulle nuove frontiere del trasporto pubblico ha così
consentito di portare ancora il ragionamento sul valore territoriale
dell’aeroporto d’Abruzzo rispetto al rinnovarsi dei flussi turistici e all’emergere
nuove dinamiche produttive non solo locali. Il tavolo sulle prospettive di
integrazione scalare e modale ha così permesso di iniziare a discutere delle
complesse modalità di integrazione tra strumenti di governo a scala vasta,
esplicitando le difficoltà ma anche le risorse che porterebbe un maggiore
dialogo tra amministratori e una maggiore integrazione tra modalità di
intervento sul territorio.
MOBIS ha consentito dunque di osservare una ri-articolazione delle forme della
mobilità e ci ha aiutato ad interpretare le forme del cambiamento, ma non ne
ha potuto escludere un certo carattere di incertezza, lasciando emergere una
serie di nuove domande, che fanno riferimento ad almeno due grandi ordini di
questioni, non del tutto assorbite dalla struttura politica ed istituzionale degli
anni più recenti. Collocando la riflessione in una prospettiva di progressiva
decelerazione, a valle della sperimentazione di nuovi strumenti di intervento,
per loro natura destinati a rompere gli schemi rigidi dei vecchi strumenti.
La prima domanda rimanda alla capacità ed ai modi di sostenere i processi di
sviluppo locale, proposti in particolare durante gli anni novanta e messi alla
prova nel corso degli anni duemila, a valle dei ben noti fenomeni di ri-
articolazione del sistema produttivo locale in senso post-fordista. Questa
domanda tende ad assegnare, in particolare ad alcuni soggetti istituzionali, il
compito di coordinare i fenomeni in atto sul territorio, attraverso il ricorso sia a
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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sistemi di competizione territoriale, sia all’attivazione di meccanismi di controllo
degli investimenti finanziari., con un’attenzione diretta al sostegno di nuovi e
specifici interventi infrastrutturali. Con l’idea di promuovere un’equa
ripartizione del patrimonio fisso sociale, quale presupposto per il
coordinamento dello sviluppo economico locale.
In questo senso il miglioramento del territorio della produzione tenderebbe ad
acquisire un’importanza collettiva e contribuisce a veicolare una sostanziale re-
distribuzione delle risorse, anche fra le categorie non direttamente inserite nel
processo. La seconda domanda rimanda alla necessità, oltre che alla
disponibilità, di riqualificare porzioni di territorio industriale, in particolare se
soggette a fenomeni di riconversione, a partire dalla messa a punto di strategie
di riqualificazione economica e sociale, ancor prima che spaziale. Ad esempio
attraendo o veicolando investimenti da parte del sistema delle imprese sovra-
locali, intuendone sia una certa disponibilità alla mobilità, sia il più recente
interesse a considerare i fattori localizzativi ed il sistema dell’accessibilità, come
esplicite possibilità di crescita, oltre che come elementi materiali. Questa
domanda si riferisce alla costituzione di modelli di riferimento, generali o
specifici, a cui ricondurre la trasformazione di particolari porzioni del territorio
produttivo, lasciando alla comunità locale il compito di guidare la crescita
sociale ed economica e quindi le trasformazioni del territorio. Ovvero affidando
alla comunità locale la possibilità di produrre coalizioni e di alimentare scambi,
che siano anche in grado di sostenere e rendere praticabili le principali linee
della programmazione locale.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Mobilità e urbanistica: binomio indissolubile
Giulio Tamburini
(INU Abruzzo e Molise)
Il fenomeno della mobilità è un indicatore estremamente sensibile e pronto dei
processi di trasformazione che avvengono nel territorio, eppure non è
adeguatamente indagato, in primo luogo per la elevata dispersione dei soggetti
responsabili, ma anche di coloro che ne sono i principali protagonisti, cioè
coloro che chiedono di non venire penalizzati oltre misura nei propri
spostamenti.
L’interesse e la grande utilità del seminario MOBIS sono dovuti al confronto
diretto che si è tenuto tra la domanda e l’offerta di mobilità, con la possibilità
di conoscere quali misure si vanno concretamente predisponendo per porre a
sistema l’insieme degli operatori, non soltanto dell’area Chieti-Pescara, in
rapporto alle esigenze del territorio in particolare anche alla produzione
industriale.
Per una compiuta valutazione della situazione esistente, ma anche delle
intenzione e della volontà dei diversi operatori o responsabili del futuro, di quali
condizioni verranno poste in essere per condurre l’accessibilità a valori stabiliti
(da considerare come dotazione dello spazio pubblico come il verde o le scuole,
ecc.) è mancato l’apporto delle Ferrovie (innanzitutto Trenitalia) e dell’Anas,
ovviamente determinanti per il governo della mobilità dell’area, che patisce
ancora di una scarsa integrazione verticale e orizzontale tra i diversi vettori.
Non si dica che strumenti di programmazione come il Piano nazionale dei
trasporti o altri, abbiano condotto a risultati soddisfacenti e duraturi; anche
sull’argomento andrebbe speso uno sforzo di riflessione.
Il circolo vizioso che si è stabilito tra mobilità di tipo collettivo (che può essere
pubblica ma anche privata) e mobilità individuale va spezzato: l’inefficienza del
mezzo collettivo è anche dovuta all’abnorme uso del mezzo privato, che a sua
volta aumenta per la inefficienza (o inadeguatezza, insoddisfazione o
impossibilità di servire l’utenza dispersa) del trasporto pubblico.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Al riguardo, va chiamata in causa l’urbanistica che dovrà impostare le scelte -
non soltanto quelle localizzative - in rapporto a condizioni di fattibilità affidate
non esclusivamente al sistema infrastrutturale, ma anche al livello di
accessibilità convenientemente raggiungibile: occorre porre in grado gli Enti
Locali, ai quali spetta in ogni caso di assicurare coerenza e integrazione tra
obiettivi urbanistici, realizzazione delle infrastrutture e grado di accessibilità, di
garantire un accettabile risultato complessivo.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Politiche per la mobilità metropolitana
Alessandro Feragalli
(Comune di San Giovanni Teatino)
Quando si parla di mobilità nell’area metropolitana non è possibile dimenticare
il ruolo e la gerarchia che riveste questo ambito territoriale all’interno
dell’Abruzzo e del sistema trans-regionale, per capirne, non tanto le
problematiche attuali sotto gli occhi di tutti, ma soprattutto quelle future.
Sebbene le rotte degli investimenti europei e nazionali travalicano l’Abruzzo,
saltando dalle Marche alla Puglia, è necessario per la nostra regione rinnovarsi,
non solo nella mobilità, ma in tutto il suo sistema produttivo, urbano,
decisionale.
La fine dei distretti industriali, le città prive di un margine che ne definisca
contenuto e contenuti, un paesaggio fragile che chiede risorse ingenti per la sua
manutenzione dopo la realizzazione di centinaia di chilometri di strade che oggi
sono ridotte a mulattiere, sono segnali di allarme inascoltati da generazioni.
L’Abruzzo, ed il suo cuore pulsante costituito dal sistema urbano Chieti-Pescara,
deve superare la prova di maturità da cui si è sempre sottratto. Il tentativo di
pianificazione strategica osservato negli anni 2006/08 ha evidenziato
l’incapacità di mettere a sistema esperienze e progetti per lo sviluppo dell’area
metropolitana.
Le città di Chieti e Pescara hanno redatto due piani strategici distinti ed il piano
urbano della mobilità di area vasta (PUMAV) si è ridotto ad un corollario di
opere pubbliche richieste dai comuni per dare risposta, ognuno per il proprio
territorio, alle singole problematicità, facendo venir meno proprio le
caratteristiche innovative di tali strumenti.
Soltanto coordinando unitariamente tutte le politiche territoriali, tra cui quella
per la mobilità, sarà possibile generare sviluppo economico e sociale, senza
pregiudicare la qualità dell’ambiente e della salute dei cittadini.
Il trend di crescita della cintura urbana pescarese e chietina ha mostrato che la
trasformazione urbana dei suoli agricoli impoverisce la città di risorse,
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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necessarie per le nuove urbanizzazioni, mettendo in crisi il sistema viario
esistente ed impedendo lo sviluppo di sistemi di trasporto alternativi: autobus,
ferrovia, percorsi ciclo-pedonali.
Occorre superare i limiti di questa “città dispersa”, è necessaria una regia
autorevole che riesca a promuovere lo sviluppo organico dell’area
metropolitana Chieti-Pescara, mettendo a sistema tutte le componenti
interessate, pena l’impossibilità per chi si occupa di mobilità e trasporti di poter
risolvere, da solo, il problema degli spostamenti delle centinaia di migliaia di
persone la vivono.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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A14 Uscita “Pescara Ovest”: nodi infrastrutturali e nuove polarità
commerciali.
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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La mobilità metropolitana: limiti e prospettive
Davide Berardinucci
(Comune di Pianella)
La criticità maggiore del sistema metropolitano Chieti – Pescara è
rappresentata, in materia di mobilità, dall’assenza del biglietto unico.
Questo si riflette indirettamente sulla comunità pianellese poiché non incentiva
la popolazione all’utilizzo dei mezzi pubblici dato l’esoso costo del biglietto.
Dato il periodo di difficoltà economiche emerge la necessità di ripensare il
filobus attualmente previsto per l’area costiera, non solo come vettore che
collega le realtà marittime, ma anche come mezzo di collegamento tra la costa
e l’area intercollinare.
Tra le volontà dell’amministrazione comunale di Pianella esiste all’attualità
quella di mettere a disposizione della popolazione un mezzo di trasporto
intercomunale che sia a basso impatto ambientale ed unisca tutto il territorio.
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Pianella: frontiera del sistema metropolitano
sviluppatasi lungo la SP59
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile
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Stazione FS “Pescara Portanuova”: l’Urban Centre ricavato dal
recupero di infrastrutture inutilizzate.
(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)
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