Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la coesione territoriale

MOBIS

Verso una mobilità metropolitana

integrata e sostenibile

Atti del seminario organizzato dalla sezione Abruzzo

dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, il 4 e 5 novembre 2013,

presso l’Urban Center di Pescara

A cura di

Mauro D’Incecco

Contributi di:

Raffaella Radoccia, Mauro D’Incecco, Massimo Palladini,

Ottavia Aristone, Silvio Di Lorenzo, Piero Ferretti, Emilio Schirato,

Massimo Angrilli, Edwige Ricci, Federico D’Ascanio, Antonio Di Campli,

Gianfranco Piselli, Giancarlo Odoardi, Barbara Ferri, Teodoro Calabrese,

Stefano Diano, Francesco Barcio, Giulio Tamburini, Alessandro Feragalli,

Davide Berardinucci

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anche a mezzo di canali digitali interattivi e con qualsiasi modalità attualmente

nota od in futuro sviluppata).

MOBIS - Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile

1

Sommario

Presentazione

Raffaella Radoccia ................................................. ................................... 3

Introduzione al seminario MOBIS

Mauro D’Incecco ................................................. ...................................... 5

LA DOMANDA DI MOBILITÀ NEL “SISTEMA METROPOLITANO” .............. 7

L’analisi della domanda in un contesto in mutamento

Massimo Palladini ................................................. ............................ 8

L’ascolto come tecnica di analisi della domanda di mobilità

Ottavia Aristone ................................................. ............................. 10

Dati, programmi e iniziative in corso

Silvio Di Lorenzo ................................................. ............................. 13

L’infrastrutturazione come occasione di riqualificazione

ecosistemica e paesaggistica

Piero Ferretti .................................................. ................................. 16

Ripensare la mobilità: da servizio a strategia di sviluppo

Emilio Schirato .................................................. .............................. 19

Meno asfalto e più silicio

Massimo Angrilli .................................................. ........................... 21

Dinamiche insediative e mobilità

Edwige Ricci .................................................. .................................. 24

LE INFRASTRUTTURE ABILITANTI ............................................................. 25

Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la

coesione territoriale

Federico D’Ascanio ................................................... ....................... 27

Il ruolo delle “infrastrutture abilitanti”: dal funzionamento alla

ridefinizione degli assetti insediativi

Antonio Di Campli . ................................................. ......................... 29


2

Le infrastrutture nel Piano Territoriale di Coordinamento della

Provincia di Pescara

Gianfranco Piselli .................................................. .......................... 31

Sulla mobilità ciclabile

Giancarlo Odoardi .................................................. ......................... 34

NUOVE FRONTIERE PER IL TRASPORTO PUBBLICO ................................. 35

Orientamenti per un trasporto pubblico integrato e sostenibile

Mauro D’Incecco .................................................. ........................... 37

La pianificazione dei servizi di trasporto pubblico nella

trasformazione urbana

Barbara Ferri .................................................. ................................. 40

Nuove prospettive per la logistica ed il trasporto

Teodoro Calabrese .................................................. ........................ 42

Possibili evoluzioni del trasporto pubblico nel sistema

metropolitano

Stefano Diano .................................................. ............................... 45

Sistemi di trasporto intelligenti

Francesco Barcio .................................................. ........................... 48

PROSPETTIVE D’INTEGRAZIONE SCALARE E MODALE ............................. 51

Mobilità metropolitana tra aspettative comuni e nuova domanda

Raffaella Radoccia ................................................. ......................... 52

Mobilità e urbanistica: binomio indissolubile

Giulio Tamburini .................................................. ........................... 55

Politiche per la mobilità metropolitana

Alessandro Feragalli .................................................. ...................... 57

Ringraziamenti ....................................................................................... .. 63


3

Presentazione

di Raffaella Radoccia

(Presidente INU Abruzzo-Molise 2011-2013)

L’Istituto Nazionale di Urbanistica è stato fondato nel 1930 per promuovere gli

studi edilizi e urbanistici, e diffondere i fondamenti della pianificazione. Lo

Statuto, approvato con DPR 21 novembre 1949 n. 1114, definisce l’INU come

Ente “di alta cultura e di coordinamento tecnico giuridicamente riconosciuto”

(art. 1). L’INU è organizzato come libera associazione di Enti e persone fisiche,

senza fini di lucro. In tale forma l’Istituto persegue con costanza nel tempo i

propri scopi statutari, eminentemente culturali e scientifici: la ricerca nei diversi

campi di interesse dell’urbanistica, l’aggiornamento continuo e il rinnovamento

della cultura e delle tecniche urbanistiche, la diffusione di una cultura sociale

sui temi della città, del territorio, dell’ambiente e dei beni culturali.

Nel 1997, l’INU è stato riconosciuto come Associazione di protezione

ambientale dal Ministero dell’Ambiente (DM del 3 luglio 1997, n.162) ed è

inserito tra le istituzioni culturali ammesse al contributo ordinario del Ministero

per i Beni e le Attività culturali.

L’INU è membro dell’European Council of Town Planners.

La sezione interregionale Abruzzo e Molise dell’INU ha organizzato il seminario

MOBIS “Verso una mobilità metropolitana integrata e sostenibile” cercando di

inserirsi in una grande linea di ricerca, senza nessuna pretesa di esaustività, ma

con l’interesse di continuare ad osservare i cambiamenti territoriali in corso, di

scambiare esperienze, di sostenere sistemi di relazione multi-scalare, in una

dimensione di cooperazione sociale e di coesione territoriale.

Proprio al fine di consentire il più ampio dialogo possibile tra le diverse voci del

territorio, il seminario si è svolto nell’arco di due giornate consecutive ed è

stato organizzato mettendo in sequenza quattro tavoli tematici e aprendo la

riflessione a studiosi e ricercatori, amministratori locali, portatori di diverso

interesse, esperti di settore, geografi ed economisti, enti gestori del trasporto,

associazioni datoriali ed ambientali, associazioni di cittadini o di city-users.


4

In questo senso MOBIS ha inteso portare nel dibattito pubblico regionale i temi

legati alla mobilità metropolitana e costiera, facendo la scelta di partire

dall’ascolto delle diverse voci del territorio, raccogliendo le esigenze di

spostamento individuale e collettivo, descrivendo alcuni nuovi interventi di

infrastrutturazione,aprendo al confronto tra domanda ed offerta di servizi di

trasporto e scambio,fino ad arrivare a ragionare sugli scenari previsti per la

scala regionale dalla programmazione europea 2014-2020.


5

Introduzione al seminario MOBIS

Mauro D’Incecco

(INU Abruzzo-Molise, Coordinatore scientifico del seminario MOBIS)

I sistemi metropolitani, nei quali consistono molteplici municipalità con

differenti esigenze e programmazioni, si consolidano ed espandono in virtù di

una crescente concentrazione di servizi e residenze alla quale fa seguito un

incremento delle necessità di spostamento, almeno tra comuni limitrofi, di

mezzi e persone.

Ne consegue una generale tendenza alla congestione urbana con innalzamento

dei livelli di inquinamento atmosferico e delle dispersioni economiche e

finanziarie che mal si correlano con il permanere di una crisi economica

strutturale e globale.

A seguito di tali premesse assume sempre più consistenza l’interpretazione

della mobilità urbana in chiave di sostenibilità sociale, economica ed

ambientale, ed elemento trasversale rispetto alle politiche di sviluppo, nazionali

ed internazionali.

Se Europa 20 20 impone un assunzione di responsabilità in chiave ambientale

da parte degli Stati membri in virtù di specifici traguardi da raggiungere, è dal

basso che cresce la consistenza di una domanda di spostamento passeggeri

alternativa a quella tradizionale veicolare ed individuale. La necessità di ridurre

nel contempo i costi di spostamento dei singoli cittadini e gli impatti ambientali

nel settore del trasporto veicolano lo sguardo su politiche della mobilità tese ad

adottare, nel contempo, soluzioni che tengano in conto le mutate esigenze del

contesto sociale e territoriale.

Su tali riflessioni nasce il seminario organizzato dalla sezione interregionale INU

Abruzzo e Molise che, attraverso la costruzione di un tavolo di lavoro, tenta di

fornire un riflessione strutturata sull’incontro tra le esigenze del territorio, gli

interventi di infrastrutturazione, i servizi di trasporto erogati ed i programmi

d’intervento dei vari Enti.


6

Città Sant’Angelo: nodi infrastrutturali e polarità commerciali

(Fonti: Microsoft Corporation 2014; BLOM 2013)


7

La domanda di mobilità nel “sistema metropolitano”


8

L’analisi della domanda in un contesto in mutamento

Massimo Palladini

(INU Abruzzo e Molise)

Mentre metto in ordine gli appunti degli interventi a questo seminario, la città

di Pescara ed i centri confinanti sono alle prese con la faticosa riparazione dei

danni che le recenti piogge hanno provocato, con il corredo di allagamenti e di

frane di varia gravità in molte delle aree di recente edificazione e con una

viabilità vetusta, della quale una manutenzione stentata aumenta la

vulnerabilità. E' quasi una dimostrazione plastica, che sperimentiamo sui disagi,

della integrazione dei nostri territori, nei quali i confini amministrativi non

possono interrompere la rete idrografica che ne scava e caratterizza la

morfologia. Quei confini sono dettati da razionalità politico-amministrative

antiche, cui essi sopravvivono per inerzia e per l'incrostarsi, su quelle tracce, di

orditi burocratici ed ambiti dell'espressione di poteri politici locali; ma la

unitarietà nella fruizione di questa parte rilevante della “città lineare adriatica”

rende ormai indifferibile uno sguardo d'insieme ed azioni coordinate di governo

dei principali sistemi che compongono l'organismo territoriale, alla scala

sufficientemente vasta, per cogliere quest'integrazione. Questo vale per

l'ambiente, certo, di cui vanno colte, protette e governate le grandi invarianti

strutturanti, come, appunto, il sistema idrologico; ma vale per l'energia, per il

ciclo dei rifiuti, per i grandi servizi territoriali; ed, in primis per la mobilità, che in

questo seminario ci occupa.

Concepire insieme, come un sistema, l'insieme delle modalità usate per

muoversi in quest'area, non solo tenendo presente tecniche innovative, forme

di integrazione intermodali oggi possibili; ma, sopratutto, calibrare su questo

territorio le linee d'azione, i provvedimenti amministrativi, le stesse opzioni

imprenditoriali, ormai mature anche da queste parti: Su questo insieme di temi

è necessario raccogliere le fila del dibattito, che pure si è sviluppato, per

riportarlo all'attenzione di chi ha la responsabilità di condurre le nostre

comunità nella sfida competitiva tra territori, ormai ampiamente in atto,

relegando il localismo angusto (e le rendite di posizione che ne derivano)

dentro margini residuali.


9

La formazione di una governmentality adeguata alle condizioni di forte

integrazione delle nostre relazioni è stata storicamente ostacolata dalla difesa

delle divisioni e delle competenze; su questo, in negativo, si sono confrontate

Università, Regione e le due Provincie, vanificando anche tentativi non

irrilevanti. Oggi torna una spinta alla semplificazione di enti e livelli di governo;

probabilmente,ad essa è imputabile di raccogliere più l'indignazione per

inefficienze e sprechi, che di perseguire un razionale ridisegno dei livelli ed

ambiti di governo.

Ritengo che costruire, con gli strumenti della ricerca e della conoscenza,

scenari di razionalità ed integrazione, a partire dall'utente e dai suoi bisogni, sia

un pezzo di questo percorso ed è quello che possiamo fare: praticare

l'obiettivo, determinando, nell'opinione pubblica e tra i decisori, il favore per le

buone pratiche al riguardo. L'abolizione delle Province, in questa particolare

fattispecie, potrà liberarci da alcuni vincoli ed indicare la cooperazione (e

l'associazione) virtuosa sui temi, come strada maestra da perseguire.

Se sui terreni per i quali un governo condiviso si mostrerà come condizione

dell'efficienza, porteremo la bussola della razionalità e della spinta

all'investimento, all'ammodernamento produttivo, i risultati di cui qui si parla

potranno essere conseguiti .


10

L’ascolto come tecnica di analisi della domanda di mobilità

Ottavia Aristone (Università G. D’Annunzio)

La strategia dell’ascolto è stata articolata secondo differenti piani analitici –

istanze, processi, prospettive – che intrecciano discorsi, domande e usi del

territorio non sempre allineati tra loro ma che delineano le principali criticità e

possono ipotizzare possibili traiettorie.

Con riferimento ad un territorio a maglia larga che comprende la fascia costiera

regionale, si rappresentano i limiti imposti alle esigenze del sistema produttivo

costituito dalle grandi imprese nei termini della scarsa efficienza della logistica,

con specifico riferimento al sistema portuale commerciale e alla rete ferroviaria,

nazionale e locale. Se alcune imprese produttive localizzate intorno alle grandi

infrastrutture hanno consolidato nel tempo e in modo autonomo la loro

presenza, la crisi del settore, tanto più gravosa nella regione, ne subordina la

permanenza a nuove prospettive di governance che incorporino in una visione

di sistema le azioni di potenziamento e adeguamento del sistema territorio.

Un ulteriore sguardo al "sistema metropolitano" rileva la scarsa efficienza della

rete della viabilità minore e il progressivo abbandono del sistema insediativo

storico, a fronte di un uso esteso, per successivi inserti di funzioni a valere da

polarità sovracomunali, di porzioni ampie di territori agricoli o marginali che,

sebbene prossimi alla viabilità principale, ingarbugliano ulteriormente

l'organizzazione urbana alla quale si sovrappongono.

Le istanze relative alla fatica negli spostamenti quotidiani degli abitanti possono

richiamare modi e forme di organizzazione urbana nella quale fanno difetto

complementarietà, interdipendenza e prossimità localizzativa del sistema

residenza-lavoro-servizi.

Il richiamo alla crisi economica come opportunità di cambiamento e occasione

positiva di sviluppo individua la necessità di favorire modalità di intervento a

sostegno delle buone pratiche a ridotto investimento.

Anche guardando ad esperienze promosse con successo in altre città, la

mobilità degli abitanti può essere dissociata dell'auto privata che oltre

all'impatto prodotto in fase movimento, per il tempo prevalente di sosta, è un


11

sensibile detrattore di spazi urbani. L'uso della bicicletta, può non essere più

relegato solamente a mezzo per il tempo libero se sostenuto da adeguate

iniziative e progetti diffusi di reti di percorsi.

Le prospettive di concordanza sono relative a processi di modernizzazione del

sistema nel quale alle infrastrutture grigie si affianchino le reti verdi urbane e

territoriali insieme ad iniziative intelligenti di utilizzo delle reti digitali secondo i

più recenti studi sulle smart city che riducono e riorientano la mobilità urbana.

In questa ottica strategie urbane e territoriali possono ridurre notevolmente la

conflittualità di principio.


12

Chieti scalo: armatura infrastrutturale e aree industriali.



13

Dati, programmi e iniziative in corso

Silvio Di Lorenzo

(Presidente della Camera di Commercio di Chieti)

Le infrastrutture di trasporto rappresentano un fattore centrale di

competitività, a cui spesso si guarda come elemento chiave della ripresa

economica in fasi di mercato critiche.

In particolare, la disponibilità di un sistema di trasporti collegato in modo

funzionale ad una rete integrata di infrastrutture logistiche, costituisce un

presupposto indispensabile per avviare, tra l’altro, il processo di uscita

dall’attuale ciclo recessivo.

Il settore dei trasporti vive una fase di profonda transizione in cui si muovono

più forze: da un lato emergono rilevanti processi di riassestamento degli

equilibri del mercato, che modificano in maniera strutturale la domanda e

l’offerta di trasporto, dall’altro le scelte di policy influenzano e talvolta

riorganizzano la struttura dei mercati.

Sul settore delle strade, ad esempio, pesa il brusco calo del trasporto su gomma

e per quanto riguarda il settore ferroviario si è in attesa di uno sviluppo

infrastrutturale che ampli e riequilibri l’investimento pubblico sulle ferrovie.

Novità di rilievo si attendono nei settori portuali e aeroportuali, l’uno trainato

da rilevanti mutamenti di offerta e domanda di traffico, l’altro dall’introduzione

del Piano Aeroporti. Porti e aeroporti risultano costituire i nodi infrastrutturali

intermodali dai quali far ripartire la strutturazione delle reti stradali e

ferroviarie.

Risulta, pertanto, evidente che una buona dotazione infrastrutturale costituisce

un elemento necessario – anche se non sempre sufficiente – per raggiungere

l’obiettivo di una riallocazione efficiente delle risorse produttive. Per il sistema

imprenditoriale l’efficienza infrastrutturale e il livello di accessibilità ai territori

rappresentano una necessità fondamentale.

Inoltre, è necessario trovare un accordo, tra i Sindaci dell’area metropolitana

Pescara-Chieti, i Presidenti delle province di Pescara e Chieti, per un piano della


14

mobilità sostenibile dell’area metropolitana che travalichi i confini di comuni e

province, affrontando la vera dimensione dei fenomeni di mobilità e di uso del

territorio, con una nuova cultura della mobilità sostenibile e con scelte di

pianificazione partecipata.

La realizzazione di tale piano permetterebbe di descrivere lo stato dei servizi

socio-lavorativi nell’area metropolitana di Chieti-Pescara, definendo per

ciascuno i soggetti promotori e i soggetti responsabili, di individuare le esigenze

e i bisogni ai quali la comunità deve rispondere, di evidenziare le risposte e le

realizzazioni in atto, di focalizzare le inadempienze e le carenze rispetto alle

reali necessità e di proporre uno scenario d’insieme utile per la

programmazione integrata territoriale e regionale (Fonte: Uniontrasporti).

Per quanto riguarda la Camera di Commercio di Chieti, due sono le iniziative che

intende realizzare: l’ASPO – Azienda Speciale per i Porti di Ortona e Vasto – e il

Campus Automotive.

Si tratta di infrastrutture di rilievo che possono diventare per il territorio

provinciale e per l’intera regione un elemento di competitività e sviluppo

dell’economia locale, da supportare e monitorare costantemente al fine di

evitare ritardi e/o interruzioni che ne potrebbero pregiudicare la realizzazione.

L’Ente camerale potrebbe, altresì, veicolare le esigenze espresse dal territorio e

dal sistema produttivo locale, svolgendo in tal modo un ruolo importante

nell’incentivare forme di dialogo e di confronto fra le varie Istituzioni

interessate, nonché tra le forze sociali ed economiche presenti sul territorio.

Può, infine, risultare significativo il contributo dell’Ente camerale sotto il profilo

dell’informazione economica e trasportistica, necessaria a migliorare la qualità

della programmazione ai diversi livelli territoriali.

Altro aspetto da prendere in considerazione nell’affrontare il tema oggetto del

seminario è il traffico, considerato uno dei fattori di fondo che producono

pressioni e impatti sulle componenti dell’ambiente urbano, descritto dal tasso

di motorizzazione delle auto e dei motocicli, inteso come numero di auto

circolanti e motocicli circolanti ogni 100 abitanti. I valori disponibili mostrano

che nei capoluoghi abruzzesi la densità delle auto è generalmente maggiore di

quella media nazionale (63,8) mentre quella delle moto inferiore a quella

nazionale (13,1).


15

Pescara costituisce un’eccezione considerando che rispetto al valore italiano le

auto sono meno diffuse e le moto più frequenti. Oltretutto a Pescara il tasso di

motorizzazione delle auto è diminuito nel corso dell’ultimo decennio, al

contrario di quanto accaduto negli altri capoluoghi dove è aumentato più della

media nazionale (+ 1,2%). Inoltre, se si analizza il parco di autoveicoli e motocicli

per standard emissivo si osserva che nei capoluoghi abruzzesi il peso di

autovetture euro 4 e 5 di motocicli euro 3 è generalmente inferiore alla media

italiana.

Il trasporto pubblico costituisce perciò una risposta che le amministrazioni

attuano per alleggerire il traffico. Anche per i capoluoghi abruzzesi viene

verificata la regolarità statistica riscontrata in Italia secondo cui l’utilizzo dei

mezzi pubblici è direttamente proporzionale alla dimensione demografica delle

città. Infatti, mentre Pescara registra 111 passeggeri per abitante, il valore

diminuisce a L’Aquila (49) e a Teramo (28). Fa eccezione Chieti che, con una

popolazione approssimativamente simile a quella di Teramo, fa rilevare 74

passeggeri/ab.

Per quanto riguarda la mobilità sostenibile è da considerare indicativa delle

misure che le amministrazioni pongono in essere per favorire lo sviluppo della

mobilità sostenibile e diminuire la pressione dovuta al traffico veicolare

urbano. Esso risulta dalla composizione della presenza di autobus a chiamata,

dei controlli ai varchi delle zone a traffico limitato, della presenza di mobility

manager, di car sharing, del piano spostamenti casa-lavoro, del sistema

pedibus-bicibus (sistema di itinerari ciclabili dotato di fermate predefinite e di

accompagnatori e dedicato agli scolari per raggiungere le scuole).

In questo senso Chieti sembra aver risposto con maggiore efficacia avendo

ottenuto un valore pari a 26,7% molto basso in senso assoluto ma migliore dei

valori riscontrati a Teramo e Pescara (Fonte: CRESA , 2012).


16

L’infrastrutturazione come occasione di riqualificazione

ecosistemica e paesaggistica

Piero Ferretti

(Italia Nostra Abruzzo)

I processi di metropolizzazione che hanno interessato l’area si sono sviluppati in

una situazione di pregressa debolezza infrastrutturale, data l’incompiutezza dei

collegamenti di rango metropolitano e le carenze generali del sistema.

L’urbanizzazione indotta presenta i caratteri tipici delle aree investite da tali

processi sempre inquinanti, energivori, diseconomici ed omologanti, in

definitiva ambientalmente e socialmente insostenibili.

Processi che, nel loro dispiegarsi, non hanno trovato alcun riferimento in una

pianificazione complessiva dell’area, rispetto alla quale misurarsi e confrontarsi

al fine di un bilanciamento e una ricomposizione degli interessi in gioco.

La frammentarietà dei confini amministrativi, l’inefficacia dei PTCP, l’incongruità

di quelli comunali e l’incapacità degli enti di trovare occasioni di

coordinamento e di copianificazione hanno favorito la sostanziale auto-

organizzazione del territorio, regolata unicamente dalle esigenze del mercato.

Italia Nostra ritiene che, per rendere l’area più sostenibile e vivibile, non siano

sufficienti adeguamenti e innovazioni settoriali, pur necessarie, ma occorra

andare oltre l’approccio meramente trasportistico, con una integrata e

contestuale infrastrutturazione verde del territorio, che assuma i temi della

riqualificazione ecosistemica e paesaggistica.

Per quanto attiene l’infrastrutturazione grigia, si riafferma la centralità di un

sistema di trasporto pubblico che decongestioni la città lineare costiera e

recuperi il sistema insediativo interno.

In particolare, l’insediamento collinare costituito in larga parte da centri storici

di notevole interesse architettonico offre, allo sviluppo dell’area, un patrimonio

edilizio sottoutilizzato e contenitori monumentali vocati a destinazioni di livello

metropolitano, con il duplice scopo di recupero di un patrimonio edilizio di

valore e di contenimento del consumo indiscriminato di suolo.


17

Per quanto attiene alle infrastrutture verdi si tratta di ripristinare le qualità del

sistema biologico, di tutelare i paesaggi sensibili, e di dare compiutezza ad una

rete di mobilità dolce che consenta modi diversi di percorrere e fruire gli spazi.

L’integrazione fra le due reti infrastrutturali può favorire più elevati livelli di

vivibilità, una nuova, coerente, forma urbana e una inedita identità della città

metropolitana.


18

Il tessuto alberghiero pescarese: polarità ricettive

e collegamenti di trasporto.



19

Ripensare la mobilità: da servizio a strategia di sviluppo

Emilio Schirato

(Federalberghi Abruzzo)

La geografia dell’Abruzzo offre un quadro logistico da fare invidia a buona parte

del mondo. In effetti, non sono molte le località e più in generale i territori che

possono vantare una contiguità con una delle città a maggiore capacità

d’attrazione turistica internazione: Roma.

Questa condizione è oggi penalizzata da un concetto superato di collegamenti

intesi come semplici strumenti a supporto di esigenze logistiche e di trasporto

locale. Una moderna concezione dei trasporti deve rappresentare una leva

strategica a vantaggio dello sviluppo trasversale del territorio.

Un collegamento ferroviario veloce (Pescara – Sulmona – L’Aquila – Roma

centro) di un’ora rappresenterebbe di certo una svolta capace di imprimere una

forza di sviluppo al territorio degna degli anni 60. In campo turistico, la regione

diventerebbe porta d’accesso preferenziale per l’area est del vecchio

continente e più in generale del mondo.

Guardare ad Est in questo periodo storico appare tutt’altro che inopportuno! Il

buon vivere che la regione assicura e che oggi si associa all’isolamento

diventerebbe il punto di forza strategico di un territorio in grado di ritrovare la

sua capacità d’attrarre.

A beneficiarne in primis sarebbero il mercato immobiliare, pietra miliare dello

sviluppo regionale ed entrato oggi in forte crisi, insieme al commercio e alle

attività di tradizione. L’investimento necessario, certamente consistente, non

può considerare il quadro attuale dei potenziali utenti ma va riferito ad un

riposizionamento strategico dell’intero territorio regionale per le prossime

generazioni.

Un modello di sviluppo (forte rivalutazione della provincia) già sperimentato per

esempio in Francia con l’introduzione della rete ferroviaria ad alta velocità. In

sintesi, un intervento strategico volto a sostenere ed esaltare le caratteristiche

di elevata qualità della vita del territorio sia per finalità residenziali che

turistiche.


20

Zona amministrativa: parcheggi pubblici

a pagamento in area urbana



21

Meno asfalto e più silicio

Massimo Angrilli

(Dipartimento di Architettura, Pescara)

Partendo da una affermazione contenuta nel programma scientifico della

giornata di studi organizzata dall’INU Abruzzo, dove si dice: “assume sempre più

consistenza l’interpretazione della mobilità urbana in chiave di sostenibilità

sociale, economica ed ambientale” ci si potrebbe chiedere, in questa

prospettiva, cosa siano le “infrastrutture abilitanti”.

Se partiamo dalla definizione classica un’infrastruttura è un’opera destinata alla

prestazione di servizi di utilità generale, tutti quei servizi di base cioè - come

trasporti ed energia - senza i quali le attività produttive primarie, secondarie e

terziarie non potrebbero funzionare; secondo questa definizione per le politiche

della mobilità le infrastrutture abilitanti sarebbero le strade, le ferrovie, i porti,

gli interporti e così via... tuttavia se si assume che le mutate condizioni dello

sviluppo, ed in particolare la sopraggiunta prospettiva della sostenibilità dello

sviluppo, ci impone una declinazione dello sviluppo non solo in senso

quantitativo ed economico, ma anche e soprattutto qualitativo, deriva da ciò

che il ventaglio delle “infrastrutture abilitanti” (sotto il profilo della mobilità) si

amplia notevolmente.

Alle tradizionali infrastrutture abilitanti “grigie” occorre aggiungere nuove

infrastrutture abilitanti “verdi”, e non parlo solo delle piste ciclabili (senza nulla

togliere all’utilità delle piste ciclabili), parlo più in particolare delle politiche

della Smart City e della Green Mobility che integrate tra loro possono dare

importanti benefici a tutto il comparto della mobilità metropolitana senza dover

necessariamente investire sul capitale fisso sociale rappresentato dalla rete

stradale.

In particolare le infrastrutture della mobilità intelligenti potranno agire sulla

gestione della domanda di mobilità; la congestione è, infatti, una

manifestazione dell’equilibrio tra domanda ed offerta. Tra queste appare

decisiva la relazione tra sistema della sosta e organizzazione della circolazione.

Nelle aree urbane una quota rilevante di traffico è generata da automobilisti

che svolgono attività localizzate in tali aree. In questi casi l’entità della domanda


22

è influenzata dalla quantità di parcheggi disponibili in prossimità di tali aree, e

intervenendo sulla dotazione di parcheggi e sulle modalità di fruizione degli

stessi è possibile regolare e ridurre il traffico veicolare di accesso. Per queste

ragioni in molte città europee sono stati introdotti standard massimi di

parcheggi che possono essere realizzati in ambiti centrali e molto accessibili dal

trasporto pubblico, proprio con lo scopo di ridurre il traffico attratto.

Negli ambiti più accessibili a Londra non è di fatto possibile costruire nuovi

parcheggi se si realizzano insediamenti terziari o commerciali. Il nuovo

grattacielo progettato da Renzo Piano, lo Shard, che ospita oltre 300mila metri

quadrati di residenze oltre a numerose altre funzioni come uffici, albergo,

ristoranti e servizi, offre solo 42 posti auto! Purtroppo in Italia la quantità di

parcheggi da realizzare in corrispondenza di nuovi insediamenti è spesso

definita nei piani urbanistici a prescindere dalla localizzazione degli

insediamenti, dalla effettiva necessità di sosta, e dalla capacità della rete di

sostenere nuovo traffico indotto.

Le politiche della mobilità intelligente sono una delle opzioni attraverso le quali

sarà possibile agire in futuro all’interno delle città per ridurre le esternalità

negative dell’esplosione della mobilità individuale. Un esempio viene

dall’esperienza Street Line condotta in diverse città a partire dai risultati di uno

studio condotto dal Professor Donald Shoup dell’Università della California di

Los Angeles (UCLA) su un ambito urbano campione di 15 isolati, per un arco di

tempo pari ad un anno.

Sapendo che in media circa il 30% degli automobilisti che intasano le strade

delle città esaminate sono in cerca di un parcheggio la soluzione studiata

prevede di fornire informazione in tempo reale circa la disponibilità dei

parcheggi liberi, riducendo in tal modo la congestione delle strade. Il sistema, in

corso di sperimentazione in 7.000 stalli di sosta e in più di 12.000 stalli in garage

pubblici e finanziato dal U.S. Department of Transportation, consta di una rete

di sensori connessi in modalità wireless a computer che tracciano la

disponibilità di parcheggi e determinano con un algoritmo anche il relativo

costo in funzione della domanda e della congestione presente al momento

nell’isolato.

Lo sviluppo di una specifica applicazione per smart-phone consente di ricevere

in tempo reale le informazioni sulla disponibilità (e relativo prezzo) di posti


23

liberi nell’area limitrofa a quella che si sta percorrendo. Anche il pagamento

avviene tramite il medesimo App, risolvendo così un problema comune che è

quello della disponibilità di monete da inserire nei parchimetri (che con questo

sistema potrebbero essere presto messi a riposo) ogni sensore è dotato del

proprio codice numerico e del codice QR e una volta che l’utente ha creato un

account, al quale è connessa una carta di credito, si può pagare la sosta

semplicemente digitando un numero o scansionando direttamente il codice QR.

Questo ed altri esempi mostrano come la soluzione ad alcuni problemi connessi

al traffico richiederanno in futuro meno asfalto e più “silicio”.


24

Dinamiche insediative e mobilità

Edwige Ricci

(Mila Donnambiente)

La prima osservazione, da cittadina appassionata, è quella del cambiamento

avvenuto riguardo ai flussi di traffico urbani, che ancora fino a tutti gli anni ’90,

vedevano le strade di Pescara costiera, “centrale”, subire il massimo

dell’assalto del traffico da nord. L’esplosione urbanistica successiva, sia sulle

colline cittadine che in quelle dell’area urbana complessiva cui Pescara, senza

soluzione di continuità, appartiene ( Spoltore, Montesilvano, Chieti, Francavilla

… per citare solo i territori contigui, a loro volta continui con quelli retrostanti) e

le risposte infrastrutturali nel frattempo realizzate (circonvallazioni a monte),

comportano che, all’ancora grande invasione veicolare da Nord, si aggiunga –

con effetti devastanti specie nelle ore mattutine pre/lavorative – l’enorme

traffico di automobili private, quasi sempre con unica persona a bordo, al

massimo con studente, che paralizza la strada collinare principale che da

Spoltore/svincoli circonvallazione/autostrade arriva nel “centro” città.

Nel contempo, l’alleggerimento del carico automobilistico nell’area costiera,

iniziato, anche per necessità ecologico-sanitarie, dall’inizio del ’94 con la prima

apertura di isole pedonali e zone a traffico limitato , primi progetti di piste

ciclabili, di mobilità ecologica per l’ex tracciato ferroviario e ipotesi di

rimboschimento dell’area di risulta della stazione, fabbrica imprescindibile di

fotosintesi, pur continuando a produrre onde positive, non è stato condotto alle

conseguenze migliori, sia per timidezza progettuale, che per potenza di fuoco

politico-economica dell’edilizia pescarese. L’effetto è quello dell’occupazione

selvaggia delle colline, nel vuoto di una politica per la mobilità, che pure

godeva, fin dagli anni ’90, di normative mature per orientare le scelte:trasporto

pubblico efficace/efficiente; parcheggi di scambio ai confini della città o

dell’area vasta; reti ciclabili per la mobilità e non per svago; promozione di taxi

collettivi, car sharing, mobility manager, etc. Ma soprattutto comunicazione

civica e ambientale, partecipazione e condivisione delle scelte con la

cittadinanza e delle comunità contigue. In questi anni è mancata quasi del tutto

la polis:anche per il traffico, la risposta non potrà mai essere solo tecnica.

Necessita della mobilità obbligatoria di una “polis” consapevole.


25

Le infrastrutture abilitanti


26

Armatura infrastrutturale nel sistema metropolitano

Chieti-Pescara



27

Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la

coesione territoriale

Federico D’Ascanio


Nel 2009 la Commissione europea ha approvato il primo Piano di Azione per la

Mobilità Urbana, con l'obiettivo del raggiungimento della sostenibilità in uno

degli ambiti più critici per la società contemporanea. Con tale piano la CE non

intendeva definire dettami universali da applicare alle città europee, ma

piuttosto indicare gli elementi dimostratisi più idonei alla definizione di

politiche integrate che tengano conto delle tipicità locali.

Uno degli elementi indispensabili di tale strategia risiede nell’implementazione

ed utilizzo di processi coordinati di pianificazione integrata (ambiente, trasporti,

viabilità e urbanistica) e multidisciplinare che consentano di valutare in modo

credibile ed accurato gli effetti sulla mobilità urbana e più in generale sul

sistema città delle alternative di policy (intese come diversi mix di quelle

tecnologie e di quei sistemi che si possono considerare adatti alla singola e

particolare situazione urbana o metropolitana).

Appare dunque evidente la necessità di individuare, sperimentare e definire un

innovativo modello di governance della mobilità, al fine di soddisfare la

crescente domanda di servizi integrativi riducendo l’utilizzo del mezzo privato e

le conseguenti esternalità, utilizzando nel contempo al meglio le risorse già

presenti sul territorio.

In tale prospettiva, costituisce certamente una imprescindibile risorsa

l'allargamento del bacino di utenza del trasporto pubblico stesso, rendendolo

più performante ed efficiente, agevolandone la fruizione da parte delle

categorie protette (bambini, anziani, disabili, ...) con una conseguente maggiore

sostenibilità del trasporto medesimo che pertanto non può che intendersi alla

scala territoriale e non locale.

Il sistema interportuale della valle del Pescara, contesto del dibattito in corso ed

espressione di tipicità territoriali che vanno dall'entroterra abruzzese fino alla

costa adriatica, non rappresenta solo una piattaforma concepita per rendere


28

compatibili mobilità di trasporto differenti, ma anche un elemento fondante

dello sviluppo del territorio, in un'ottica di rete in cui la logistica ed il trasporto

possano consentire una ottimizzazione dei flussi di merci e persone oltre che un

migliore uso degli spazi disponibili con una maggiore efficienza operativa, frutto

di una virtuosa armonizzazione progettuale.

La distribuzione sul territorio di attrezzature e servizi al cittadino, troppo spesso

frutto di mera attività negoziale tra Amministrazioni Pubbliche e investitori

privati, non sembra tenere in minima considerazione le ricadute che tali

localizzazioni producono sulle infrastrutture oltre che sul tessuto urbano,

obbligando le infrastrutture ad inseguire lo sviluppo urbano e territoriale

anziché guidarlo.

Risulta strano infatti oggi associare la difficile condizione di tessuti urbani,

gravemente compromessi dal crescente disagio sociale oltre che da tali scelte

localizzative, con le opportunità che possono derivare dal riuso di spazi oggi

compromessi e fatiscenti. Tuttavia è in questi momenti che gli errori prodotti da

una assenza di strategia si fanno più gravi e possono lasciare indelebili ferite sul

territorio.

Un patrimonio, quello delle opportunità forniteci dai nuovi spazi, che va gestito

con grande oculatezza perché consente di qualificare l'ambito circostante sotto

un profilo urbanistico ed ambientale, con la creazione di nuove infrastrutture

per la mobilità pubblica e delle merci, il raccordo e l'omogeneità col contesto, il

miglioramento della vivibilità e la creazione di nuovi quartieri, anche

densamente popolati con funzioni diversificate.

Tale necessità di un disegno strategico di sistema, basato anche sulla

intermodalità dei mezzi di trasporto integrati con una ragionata zonizzazione

del territorio, ha come elemento fondante quello di valorizzare il trasporto

pubblico rendendolo più efficiente nella sua visione integrata pubblico/privato

almeno quanto in quella passeggeri/merci.

Si auspica, in conclusione, che le infrastrutture possano divenire il motore di un

processo di rigenerazione urbana e riuso, favorendo la connessione socio

economica tra le diverse parti di un territorio che in nessun caso può

prescindere dall'integrare le diverse parti che lo compongono.


29

Il ruolo delle “infrastrutture abilitanti”: dal funzionamento alla

ridefinizione degli assetti insediativi.

Antonio Di Campli


Il concetto di infrastruttura abilitante rimanda ad un’idea di attrezzatura per la

mobilità che, associata a nuovi servizi e tecnologie dell’informazione, si renda

capace di rendere più fluide le forme dello spostamento, da parte degli abitanti,

alla scala metropolitana. In questa idea di infrastruttura interagiscono soggetti,

strati e dispositivi molteplici in cui la capacità degli stakeholder di individuare

elementi di interfaccia tra diverse forme di trasporto e tra operatori della

mobilità differenti, così come l’individuazione di adeguati livelli di

standardizzazione per rendere interoperabili i sistemi, ne rappresentano i

principali elementi connotanti.

Nella sessione su “Le infrastrutture abilitanti”, il dibattito attorno a questi temi

si è incrociato con una serie di questioni che connotano specificatamente le

forme della mobilità nell’area di Chieti-Pescara.

Gianfranco Piselli (Provincia di Pescara), ha evidenziato in particolare temi che

attengono al particolare rapporto tra domanda di mobilità e stato delle

infrastrutture segnato da un’eccessiva frantumazione delle scelte, soprattutto

nei processi di tra pianificazione a scala vasta. Accanto a questo tema è emersa

inoltre la questione del rapporto tra mobilità e grandi attrattori come

l’interporto di Manoppello così come l’importanza del il rapporto tra forme

della mobilità e nuove infrastrutture verdi come, ad esempio, il parco del fiume

Pescara localizzato nella media e bassa valle. A tal riguardo, Massimo D’Angelo

(Dirigente settore Urbanistica, Comune di Manoppello), ha sostenuto

l’importanza di non ricorrere all’invenzione di nuovi strumenti pianificatori ma

migliorare le pratiche di pianificazione attuali cercando di far funzionare meglio

gli strumenti esistenti. Massimo Angrilli (Università di Pescara), ha evidenziato,

attraverso un ragionamento su indicatori e sul rapporto tra domanda di

mobilità e forma urbana, come nell’area metropolitana la rete infrastrutturale si

sia modellata nel tempo secondo un prevalente modello di mobilità

indipendente le cui logiche risalgono agli anni del boom economico. Laura

Antosa (Ordine degli Architetti PPC di Pescara) ha infine posto l’attenzione,


30

nell’ambito delle scelte sulla mobilità, sull’avvio di processi partecipativi a scala

vasta innescando processi di condivisione tra più istituzioni e attori.

Il discorso attorno a temi come, partecipazione, rapporto tra mobilità e grandi

attrattori, ruolo del progetto a scala vasta, densità, ha permesso di riconoscere

due ambiti principali di questioni.

Il primo attiene alla necessità di perseguire un miglior funzionamento del

territorio metropolitano, un tema tema cruciale per favorire una maggiore

competitività di quest’area metropolitana alla scala nazionale ed europea, In

questo ambito risulta cruciale risolvere il problema del persistente

malfunzionamento del sistema portuale abruzzese e la mancata connessione di

Chieti-Pescara con le reti ferroviarie dell’alta velocità. In questo ambito, un

ulteriore problema è costituito dalla frantumazione del sistema di trasposto

pubblico su gomma a scala locale, gestito da una diversità di operatori spesso

tra loro non relazionati e dalla debolezza del trasporto su ferro a scala

metropolitana e regionale.

Il secondo ambito riguarda il ripensamento del rapporto tra forme della

mobilità e ridefinizione degli assetti insediativi. Il territorio metropolitano di

Chieti-Pescara si è configurato su un modello di mobilità pensato per gli

spostamenti a medio raggio, quello dei 40/50 km in cui l’abitante si muove,

individualmente, tra una serie di luoghi, attrezzature e attrattori raggiungibili in

circa mezz’ora di automobile. Si tratta di un modello di mobilità “individualista”

che connota le forme insediative dilatate proprie della cosiddetta città diffusa e

che legge il territorio come uno spazio da innervare da reti per la mobilità su

gomma in maniera isotropa. L’entrata in crisi di questo modello, in cui l’assenza

di città fa esplodere la domanda di mobilità, associato alla necessità di

ridefinizione degli assetti insediativi secondo criteri di densificazione urbana,

pone l’attenzione sulla necessità di operare una ridefinizione delle forme della

mobilità su due scale, quella locale, segnata dal rapporto tra mobilità e nuove

attrezzature e servizi di prossimità e dalla promozione di forme di mobilità

dolce, e quella a scala territoriale e extraregionale legata all’adeguamento dei

grandi telai infrastrutturali.


31

Le infrastrutture nel Piano Territoriale di Coordinamento della

Provincia di Pescara

Gianfranco Piselli

(Provincia di Pescara)

Il tema della mobilità è stato affrontato, nell’ambito del PTCP, a più livelli con

una visione più ampia di quella ristretta del territorio provinciale, analizzando i

processi sia lungo la costa sia lungo la vallata del fiume Pescara verso Chieti

scalo.

Nel Sub-sistema Corridoio Adriatico in relazione ai rilevanti fenomeni di

pendolarismo all’interno del territorio provinciale e nell’area metropolitana,

utilizzando l’attuale tracciato del sistema ferroviario metropolitano viene

previsto il raddoppio della ferrovia metropolitana Pescara Porta Nuova-Chieti

Scalo con la previsione di stazioni d’interscambio attrezzate con parcheggi

pubblici e fermate per le autolinee.

Ancora nel Sub-sistema denominato Scala sono stati identificati una serie di

tracciati in parte coincidenti con gli assi delle vallate del Tavo e del Pescara e in

parte con gli assi di alcune vallate interne trasversali che li mettono in

comunicazione tra di loro. Gli elementi portanti sono tre:

Lungo la Vestina sono previsti interventi di riqualificazione urbana con

l’individuazione di spazi pubblici: parcheggi, verde pubblico, percorsi pedonali e

ciclabili. E’ prevista la riduzione delle immissioni veicolari in corrispondenza

delle aree produttive e commerciali con la realizzazione di controviali ed aree di

sosta attrezzate, ortogonali alla SS e funzionali a più insediamenti e la

realizzazione di un servizio di trasporto pubblico extra-urbano che utilizzi un

vettore filoviario.

Lungo la Tiburtina al tratto tra Pescara e Chieti Scalo, viene riconosciuto un

carattere prevalentemente urbano con interventi mirati ad integrare le

relazioni tra i diversi usi. La razionalizzazione delle fermate delle autolinee ed il

posizionamento dei parcheggi scambiatori sono interventi prioritari da

integrarsi alla previsione di un servizio di filovia su gomma tra Pescara, Chieti


32

Scalo e Chieti e prevedere la realizzazione di attrezzature di carattere pubblico

legate alla fruizione pedonale.

Infine il piano assume l’asse urbano che va dalla foce del Tavo a quella del

Pescara, come luogo centrale della città di costa e conferma la previsione di

realizzare una nuova linea di trasporto pubblico che colleghi Silvi con

Francavilla, riutilizzando in parte l’ex tracciato della ferrovia Montesilvano-

Pescara.

Il tema della mobilità torna poi negli schemi direttori. Obiettivo dello schema

della Città Costiera è il rafforzamento della riconoscibilità strutturale della

conurbazione costiera a partire dall’organizzazione degli spazi non edificati,

evidenziando la necessità di creare o ricostituire le connessioni sia di natura

ecologica che infrastrutturale quali il rafforzamento dei collegamenti tra i

quartieri, le attrezzature circostanti e la pineta, attraverso la creazione di

percorsi pedonali protetti.

Lo schema del Parco Attrezzato del Fiume Pescara ipotizza l’estensione del

progetto della Provincia di piste ciclabili lungo il fiume da Pescara a Popoli.

Anche lo schema del Parco Attrezzato del Fiume Tavo prevede un percorso

pedonale e ciclabile come elemento di collegamento tra i vari spazi pubblici,

privati e produttivi lungo il fiume ed attraverso il recupero dell’ex tracciato

ferroviario.


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Il “ponte del mare”: collegamento ciclopedonale tra i due

lungomare del capoluogo pescarese



34

Sulla mobilità ciclabile

Giancarlo Odoardi

(Presidente FIAB Pescarabici)

Personalmente percorro ogni anno circa 4.000 km in città, cioè almeno 14 volte

in un solo senso tutte le vie di Pescara, 160 volte tutte le piste ciclabili urbane

oggi esistenti. Pescara ha circa 280 km di strade. Se tutte le macchine

parcheggiate su queste strade (56.000 auto) le mettessimo tutte in un posto,

occuperebbero 80 campi di calcio, cioè 7 volte l’area di risulta della stazione.

Cambiamo punto di vista. La metà degli abitanti di Pescara ha almeno una

macchina. Fanno 60.000 auto. Non tutti hanno i garage, e quindi lasciano fuori

l’auto. Fa lo stesso spazio di prima. Facciamo bene attenzione al fatto che tutte

queste macchine stanno ferme e occupano spazio!

Pescara ha circa 25 km di piste ciclabili. Diviso 120.000 abitanti, fanno 20 cm a

testa. Se volessimo avere (come a Schio, in provincia di Vicenza, che ha 40 km di

piste) 1 metro a testa, Pescara dovrebbe avere 120 km di piste. In media

realizzare 1 metro di pista ciclabile costa 100,00 €. Farne 100 km costa 10

milioni. I lavori che si stanno facendo intorno al Ponte delle libertà, con fondi

FESR, hanno un importo di 4,5 milioni. Il ponte del mare, nella sua bontà, ne è

costato 6! Nei piani triennali di LLPP del comune ripetutamente si fa cenno a

parcheggi multipiano per auto di decine di milioni. Quindi 10 non sono cifre

lontane.

Qualche anno fa 27 Comuni d'Europa hanno sottoscritto la Carta di Bruxelles

con cui i firmatari si sono impegnati a sollecitare la Commissione e Parlamento

europeo ad attivare politiche per portare nei Paesi UE l’uso della bicicletta

dall’attuale 5% al 15% entro il 2020 (in Italia siamo al 3%) e ad assumere

iniziative locali finalizzate a far aumentare al 15% il “modal share” della

bicicletta e a ridurre del 50% gli incidenti mortali che colpiscono i ciclisti

migliorando la sicurezza delle strade (nell’elenco dei comuni ovviamente

Pescara non c’è).

Questi scenari modificano l’urbanistica della città, i costi di manutenzione delle

strade, la vita sociale, i costi sanitari, e migliorano la qualità dell’ambiente e

della vita.


35

Nuove frontiere per il trasporto pubblico


36

La stazione di Pescara Centrale: nodo di scambio intermodale

tra lunghe e medie percorrenze.



37

Orientamenti per un trasporto pubblico integrato e sostenibile

Mauro D’Incecco


Molteplici sono le indicazioni che giungono dall’Unione Europea al fine di

rendere il sistema di trasporti efficiente e sostenibile. Le più recenti sono

identificabili nel Piano di Azione per la Mobilità Urbana del 2009 e nel Libro

Bianco sui Trasporti del 2011 varati dalla Commissione Europea. Tra gli obiettivi

prioritari che interessano il trasporto pubblico compaiono la riduzione delle

emissioni di gas serra, il miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli

mediante l’uso di carburanti e sistemi di alimentazione sostenibili e l’adozione

di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico.

Se la DIRETTIVA 2009/28/CE invita gli Stati membri a ridurre il consumo totale di

energia nel settore dei trasporti aumentandone l’efficienza energetica, il

Regolamento europeo 443/2009 pone limiti vincolanti sulle emissioni di CO2 dei

nuovi veicoli leggeri.

Nel trasporto pubblico si rivelano di particolare interesse la DIRETTIVA

2009/33/CE, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo

energetico nel trasporto su strada negli appalti pubblici, e la DIRETTIVA

2010/40/UE che incentiva la diffusione dei Sistemi di Trasporto Intelligenti nel

settore del trasporto stradale riconoscendo alla applicazione delle tecnologie

ITS all’infomobilità un ruolo significativo per il miglioramento delle prestazioni

ambientali (in particolare energetiche) dei trasporti.

Il Ministero dello Sviluppo Economico, con il Piano di Azione 2011, ha previsto

per il settore trasporti la diffusione di veicoli stradali a basso consumo, il

potenziamento del trasporto pubblico su ferro in ambito urbano e la

promozione del trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza.

A fronte della pluralità di indirizzi europei e nazionali esistono una serie di

soluzioni per rendere maggiormente efficienti, dal punto di vista ambientale, i

servizi di trasporto.

Da un lato emergono i Sistemi di Trasporto Intelligenti che comprendono

l’insieme di dispositivi telematici applicabili al trasporto pubblico e costituiti


38

dagli apparati di bordo dei mezzi, dai sistemi di gestione delle flotte, dagli

strumenti di informazione all’utenza ecc. L’azione dell’IT (information

technology) agisce nel coordinamento delle attività senza modificare la capacità

infrastrutturale disponibile e quindi senza gravare eccessivamente sulla spesa

pubblica e consentendo il raggiungimento di obiettivi in tempi brevi.

Cionondimeno, la partita sulla sostenibilità del trasporto pubblico va giocata

anche sul campo del rapporto con la città, con i sistemi metropolitani, e con la

loro vivibilità. Entrano così in campo fattori come la qualità dello spazio

pubblico, il diritto alla mobilità estesa a tutte le fasce sociali e la garanzia della

sicurezza dei viaggiatori. Quindi, è necessario orientarsi verso la

marginalizzazione del ricorso al mezzo di trasporto privato ed individuale

suffragata da una promozione del trasporto pubblico locale per la mobilità

urbana e metropolitana e dal trasporto ferroviario per le lunghe percorrenze,

anche favorendo l’integrazione con altre modalità di spostamento inclusa quella

ciclabile.

Gli impegni finanziari e gli sforzi riorganizzativi meritano attente valutazioni ex-

ante ed un monitoraggio ex-post, ma una politica del trasporto pubblico

orientata come testé descritto non può prescindere anche dal contestuale

contenimento dei fenomeni di sprawl insediativo fino ad oggi in atto

sottolineando l’indissolubilità del forte legame che unisce politiche urbane e

politiche dei trasporti.


39

La stazione di Pescara Centrale: area di scambio tra percorrenze

urbane ed extraurbane su gomma.



40

La pianificazione dei servizi di trasporto pubblico nella

trasformazione urbana

Barbara Ferri


Nelle sessioni del seminario si è discusso sul ruolo della Pianificazione

urbanistica come strumento per ottimizzare il sistema della Mobilità urbana e

territoriale, e sulla necessità di affrontare il tema della Mobilità in sinergia con

tutti i soggetti interessati; il tema appare di prioritaria importanza per le

evidenti ricadute sul piano economico, sociale e della salute dei cittadini.

Il dibattito è proseguito con la presente sessione attraverso un confronto sui

temi della Green Economy, sul ruolo della Ricerca e dell’Innovazione nel settore

dell’automotive, e sulla recente riforma del trasporto pubblico locale (TPL)

avviata dalla Regione Abruzzo.

In particolare, il Polo Innovazione Inoltra, società consortile per la ricerca

sperimentale e la crescita tecnologica delle aziende che operano nel campo dei

Trasporti e della Logistica, ha presentato le attività della struttura: tra gli

obiettivi, una fitta rete di accordi pubblici e privati per la Ricerca, l’istanza della

green logistics e il recepimento delle indicazioni dei documenti programmatici

di area vasta per la mobilità e i trasporti.

Il Prof. Laureti, presidente della società SAGA, ha descritto il ruolo centrale

dell’Aeroporto d’Abruzzo nel quadro della programmazione strategica

regionale: recenti studi statistici sul profilo dell’utenza e sull’impatto economico

dell’Aeroporto evidenziano come tale infrastruttura rappresenti per la nostra

regione un elemento essenziale dello sviluppo territoriale.

In tal senso, il piano di sviluppo dell’Aeroporto è finalizzato alla realizzazione di

interventi per aumentarne la sicurezza e la capacità di traffico; si prevede un

ampliamento dell’aerostazione per incrementare le aree commerciali al servizio

dei passeggeri e si propone la realizzazione di un punto informativo sui

principali eventi nei borghi delle aree interne, facilitandone i collegamenti,

quasi in un’ottica di cultural planning.


41

Tra gli intervenuti, Stefano Diano (Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi,

ARPA) e Maximiliam Di Pasquale (Gestione Trasporto pubblico dell’area

metropolitana, GTM) hanno descritto i caratteri di innovazione dei rispettivi

mezzi. Diano ha illustrato il percorso verso la configurazione del biglietto

elettronico, attraverso cui effettuare pagamenti, ottenere informazioni su

soluzioni di viaggio e disponibilità di parcheggi; Di Pasquale ha poi commentato

i dati sul recente rapporto Isfort inerente la mobilità urbana in Italia, dal quale

studio emerge la maggiore propensione ad utilizzare i mezzi pubblici per gli

spostamenti abituali. La questione della intermodalità come presupposto

essenziale per il trasporto pubblico è stata sottolineata dal Gruppo Thales Italia

che ha altresì prospettato soluzioni tecnologiche avanzate sul sistema tariffario

integrato: il coordinamento dei diversi servizi di mobilità e l’introduzione del

Biglietto unico integrato sono stati descritti sulla scorta di alcune best practice

internazionali, quali il caso di Zurigo, noto per la sperimentazione di soluzioni di

trasporto multimodali. Infine, Alberto Forcucci (Pescara Parcheggi) ha illustrato

le principali questioni che riguardano i parcheggi a pagamento esistenti in città.

In generale, le istanze poste in questa sessione e nelle precedenti inducono a

riconsiderare il ruolo sociale dell’urbanista come tecnico a cui si richiede

innanzitutto la capacità di guidare la trasformazione urbana e la pianificazione

dei servizi, perseguendo il benessere collettivo e contribuendo alla costruzione

del Consenso sulle scelte inerenti il funzionamento della città.


42

Nuove prospettive per la logistica ed il trasporto

Teodoro Calabrese

(Polo dell’Innovazione INOLTRA)

I poli di innovazione nascono per iniziativa della Comunità Europea che dal 2006

promuove le forme di aggregazione stabile tra imprese e mondo della ricerca

attraverso uno strumento che mira alla integrazione delle azioni e degli

obiettivi.

In Abruzzo sin dal 2010 è stato individuato nella costituzione dei Poli lo

strumento per sostenere ed accompagnare le imprese verso la crescita

attraverso l'innovazione; ne sono stati già riconosciuti 14, che coprono tutti i

settori rilevanti dell'economia regionale (dal turismo all'edilizia, dal tessile

all'automotive all'agroalimentare all'ICT) e beneficiano di un consistente

cofinanziamento regionale (al 50%) delle proprie iniziative oltre a vantaggi

competitivi nell'accesso a provvidenze e misure regionali a sostegno

dell'innovazione.

Il Polo INOLTRA nasce nel 2012 per iniziativa di Confindustria Chieti, in

collaborazione con CNA e con la prima adesione di una quindicina di imprese. Il

riconoscimento da parte della Regione Abruzzo è arrivato nel luglio 2013.

L'acronimo INOLTRA sta per INnovazione nell'Organizzazione della Logistica e

del TRAsporto e ne sintetizza il significato e la mission: si vuole proporre un

nuovo modello di organizzazione delle imprese, per realizzare nuovi strumenti

di gestione della logistica in ambito regionale, con riferimento sia al comparto

merci che a quello passeggeri, in particolare al TPL, e per ogni modalità.

INOLTRA si pone come soggetto di riferimento nelle politiche regionali di

settore, e vuole essere un luogo in cui le imprese potranno trovare quelle

risposte ai fabbisogni di innovazione, tecnologica ed organizzativa, dalla quale

non si può prescindere per mantenere e accrescere la propria competitività e

rispondere alle sfide di un mercato destinato a crescere ma che richiede sempre

maggiore attenzione al cliente, qualità del servizio ed economicità della

gestione.


43

Le parole d'ordine dello sviluppo nel prossimo futuro sono: aggregazione,

integrazione, ricerca e innovazione, formazione specialistica,

internazionalizzazione. Sono elementi che si ritrovano nel progetto di INOLTRA,

e che saranno declinati nelle diverse azioni che si andranno a realizzare sia nei

tre anni di cofinanziamento regionale (2013-2015), sia, e soprattutto, in un

orizzonte temporale ben più ampio che il Polo si propone di avere. I temi che

maggiormente interessano le aziende sono legati alla Green Logistic ed

all'Innovazione Tecnologica applicata alle nostre realtà.

Al momento il Polo è composto da una società consortile con 58 aziende socie,

di cui 6 extraregionali, che sommano circa 3500 addetti e 250 milioni di

fatturato; si tratta di una aggregazione tra piccole medie e grandi imprese che

hanno trovato occasione di collaborare in un settore tradizionalmente poco

propenso alla integrazione.

Tra le imprese poliste si trovano le principali aziende regionali di TPL (8 aziende)

di trasporto merci su gomma di ogni tipologia e dimensione (15 aziende), di

logistica (6 imprese), di gestione di infrastrutture (Interporto D'Abruzzo, SAGA-

Aeroporto d'Abruzzo), società di servizi portuali operanti in Ortona e Vasto (4

imprese), enti di formazione specialistica, strutture di servizi aziendali e

tecnologici e servizi finanziari.

La struttura del Polo è completata da una rete formata da oltre trenta tra centri

di ricerca, dipartimenti universitari (università Abruzzesi, CTL La Sapienza,

Consorzio NITEL, Polo Innovazione Logistica REDLOG della regione Calabria, gli

altri poli regionali), strutture formative, anche di carattere internazionale, e di

altri soggetti di tipo associativo (Confindustria, CNA) e di rappresentanza.

E' una struttura complessa, ma destinata a crescere ulteriormente.

Le attività operative sono state avviate in ottobre presso la sede situata

all'interno dell'Interporto d'Abruzzo a Manoppello (PE). In essa è prevista anche

l'apertura di una Scuola specialistica di Formazione di Settore, che si avvarrà

delle competenze degli Enti formativi specializzati, e potrà fornire servizi

altamente qualificati sia alle aziende poliste che al mercato esterno al Polo, ed

in particolare alle aziende manifatturiere che del trasporto e della logistica sono

i principali utenti.


44

In questi primi mesi il Polo INOLTRA ha operato diverse azioni coerenti con le

finalità del progetto: dalla elaborazione di progetti di ricerca e sviluppo

sperimentale (nel settore del TPL con la bigliettazione elettronica integrata, e

nel settore logistica con l'utilizzo della tecnologia della realtà aumentata per

applicazioni nella gestione dei mezzi e degli spazi) alla acquisizione di servizi

avanzati, alla creazione di alcune reti di imprese di cui una in particolare nata

per favorire l'intermodalità gomma ferro, promossa dall' Interporto d'Abruzzo),

alla partecipazione ad incontri ed eventi in Italia e all'estero.

Inoltre sono stati svolti finora una decina seminari che hanno riguardato temi di

natura giuridica, fiscale, organizzativa e di opportunità finanziarie di interesse

delle aziende poliste ed altri 10 sono in programma fino al giugno 2015.

È stato aperto il sito www.inoltra.net, ed è stato creato un gruppo su Linkedin.

Il Polo INOLTRA rappresenta oggi una concreta opportunità per le aziende

regionali del nostro settore, inteso nel senso più ampio e inclusivo.

Tutta la prossima programmazione dei fondi comunitari vedrà come

interlocutori prioritari i modelli di aggregazione tra aziende e gli strumenti di

collaborazione ed integrazione tra impresa e mondo della ricerca.

Il programma HORIZON 2020, con una dotazione di circa 77 miliardi di euro nel

settennio 2014-2020, prevede misure specifiche per il settore trasporti,

destinati alla ricerca ed innovazione e sviluppo sperimentale, finalizzati alla

crescita delle imprese ed alla loro presenza sul mercato.

Il Polo in questo contesto è lo strumento privilegiato di servizio, supporto e

assistenza per lo sviluppo dell'impresa e dell'intero settore di riferimento.

La collaborazione con centri di eccellenza e ricercatori sia nazionali che esteri, il

conseguente scambio di conoscenze in favore delle nostre imprese,

l'interazione tra piccole medie e grandi aziende, la cooperazione con altri Poli di

Innovazione porteranno ad un più facile trasferimento di conoscenza, di know

how già consolidati, ma soprattutto stimoleranno la ricerca di soluzioni originali

e innovative a loro volta da esportare. Sono convinto che le aziende sapranno

cogliere questa opportunità: INOLTRA è pronto alla sfida.


45

Possibili evoluzioni del trasporto pubblico nel sistema

metropolitano

Stefano Diano

(ARPA SpA)

Il tema oggi in discussione è estremamente d’attualità ed interesse.

Tenterò di concentrare al massimo il tema di oggi, consapevole della difficoltà e

dell’interesse che il sistema dei Trasporti cattura in questo momento.

Diversi testi indicano che il termometro per valutare la civiltà di un PAESE è il

sistema dei Trasporti. Francamente la temperatura che si registra è elevata; non

significa, però, che il paziente sia in una fase terminale.Per intervenire, però,

dobbiamo essere tutti consapevoli che è necessario agire in maniera radicale e

profonda.

Lo stato centrale, il medico in questi giorni, attraverso il Piano di

Riprogrammazione dei Servizi di TPL (DPCM 11 marzo 2013), in attuazione alla

Spending Review (L. 135 del 7 agosto 2012, modif. della L. 228 del 24 dicembre

2012), ha prescritto una ricetta per la diagnosi e la successiva cura.

Ha indicato, finalmente, non un taglio dei servizi, ma una rimodulazione degli

stessi. Infatti, la Regione sta lavorando, unitamente alle parti sociali, per

adempiere a questa indicazione dettata dalla norma.

Non dobbiamo comunque dimenticare che il trasporto rientra in ambito sociale

e non finanziario, come non possiamo non tener presente che la nostra Regione

è paragonabile ad un quartiere di Roma per densità abitativa.

Ulteriore convinzione diffusa è quella di vedere il trasporto come un costo e

non come un beneficio e per modificare questa convinzione non possiamo più

esimerci dall’intervenire.

La crisi che sta attanagliando da ormai troppo tempo il nostro Paese fa

emergere un dato che è quello della richiesta sempre maggiore di mobilità.

Alla luce di queste premesse, mi permetto di fare alcune proposte, realizzabili in

tempi brevi e con costi minimi.


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La prima riguarda l’istituzione di zone attrezzate di interscambio. Evitare nelle

città, nel nostro caso l’area metropolitana Pescara – Chieti, l’eccessivo ingresso

e circolazione di mezzi altamente inquinanti (inquinamento da polveri sottili,

inquinamento acustico e congestione da traffico), utilizzando mezzi ad energie

alternative (metano o bimodali) e realizzando nel contempo Terminal, Zone di

Interscambio, Pensiline, Paline ben evidenziate e così via. Utilizzando ad

esempio la pubblicità, si potrebbero abbattere o eliminare addirittura i costi di

realizzazione di queste opere;insomma aree attrezzate dotate di tecnologie che

invitino ad usufruire del servizio di Trasporto in maniera confortevole e

funzionale.

Sarebbe opportuno eliminare, accorpandole, fermate per il carico e scarico

viaggiatori che attualmente sono poste in maniera diversa e a poca distanza tra

loro.

Una seconda proposta riguarda l’istituzione di “Corsie Preferenziali” abbinate

alla “regolazione intelligente” del traffico semaforico, che porterebbero ad

incrementare l’interesse:

a) da parte del cittadino a ridurre il tempo necessario per i suoi

spostamenti;

b) dei gestori di TPL poiché l’incremento della velocità

commerciale consentirebbe un risparmio di risorse a parità di servizio e

dunque maggiore produttività dello stesso.

Altri temi di interesse sono costituiti dall’assistenza all’ utenza ed il biglietto

elettronico. Ormai è impensabile mantenere l’attuale livello dei servizi e di

assistenza verso l’utenza. Ritengo pertanto necessario e non più rinviabile

intervenire, introducendo sistemi semplici ma efficaci attraverso informazioni

elettroniche, biglietteria e relativi orari on-line anche su più vettori e di tutte

quelle informazioni delle quali il cliente/utente ha bisogno. Con l’introduzione

del biglietto elettronico si andrà a ridurre al minimo il mal costume molto

diffuso e contagioso dell’evasione.

Per finire, si evidenzia l’opportunità di formare commissioni di lavoro snelle al

fine di concretizzare in tempi molto brevi le idee e le proposte scaturite dal

dibattito, fissando i tempi per la realizzazione da sottoporre all’ Istituzione

Regionale.


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Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi: il deposito urbano della

flotta ARPA a Pescara



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Sistemi di trasporto intelligenti

Francesco Barcio

(Thales Italia)

Un sistema urbano di trasporto accessibile e interconnesso influenza in positivo

l’ambiente e la qualità della vita. Per esempio aiuta a diminuire gli incidenti

stradali e contribuisce alla riduzione del CO2 (diminuendo i costi per la sanità

pubblica).

È fondamentale che anche il trasporto pubblico tragga vantaggio dalle moderne

tecnologie (social networks, smartphones, sistemi elettronici di tracciamento

ecc.) per porsi allo stesso livello di fruibilità del servizio cui si stanno

rapidamente portando le forme di trasporto privato (car sharing, bike sharing,

taxi ecc.) ed aumentare così la propria flessibilità ed efficienza operativa.

I differenti tipi di trasporto pubblico non devono essere in competizione, ma

cooperare contro l’uso eccessivo e la proliferazione delle auto private, le quali,

purché usate in modo intelligente, grazie ad aree di parcheggio ben progettate,

possono essere incluse nel perimetro di INTERMODALITA’, così come i taxi o il

bike sharing, in quanto spesso costituiscono l’unico modo di garantire l’ “ultimo

miglio”.

Con molteplici attori presenti, ciascuno con differenti e talvolta contraddittori

interessi, creare un sistema integrato perfettamente funzionante può essere

una sfida. Ogni modalità di trasporto ha regolamenti specifici, determinati da

diverse autorità. Di conseguenza, un sistema di mobilità urbana ben

funzionante richiede un REGISTA UNICO che colga lo scenario complessivo,

garantendo politiche integrate che rispondano alle esigenze di tutti gli attori,

con particolare attenzione per gli interessi dei viaggiatori.

Il ruolo di Thales Italia, società leader nell’elettronica per la sicurezza ed i

trasporti, presente da oltre 40 anni nella Regione con un centro di Ricerca e

Sviluppo specializzato sulle reti wireless di tracciamento e monitoraggio, è

quello di fornire ai Partner del Polo Trasporti le più avanzate tecnologie per la

realizzazione di un Intelligent Transportation System e di un sistema unificato di

gestione dei servizi (non solo di trasporto) basato sul concetto di CITY CARD.


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Aeroporto d’Abruzzo: collegamenti internazionali, tessuto

urbano e grande distribuzione



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Prospettive d’integrazione scalare e modale


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Mobilità metropolitana tra aspettative comuni e nuova domanda

Raffaella Radoccia


Nell’attuale condizione del sistema metropolitano tra Pescara e Chieti, la

mobilità tra costa e valle è un tema centrale nel dibattito locale anche per le

aspettative di ripresa dalla attuale condizione di crisi economica e sociale. Come

è ben noto, la fascia costiera abruzzese è una area estesa e dai caratteri

diversificati,nella quale avvengono spostamenti di merci e persone con ritmi e

modalità,che si trasformano in continuazione, trovando luoghi di scambio

intermodale ed occasioni di trasporto integrato. Negli ultimi decenni molti ed

importanti studi hanno saputo descrivere il rapporto tra mobilità e insediamenti

nella fascia costiera abruzzese e centro-adriatica: da “Itaten” a “RetUrb”, da

“Sea bridge” ad “Adrimob”.

In questo quadro la sezione INU Abruzzo e Molise ha organizzato il seminario

MOBIS cercando di inserirsi in una grande linea di ricerca, senza nessuna

pretesa di esaustività, ma con l’interesse di continuare ad osservare i

cambiamenti in corso, di scambiare esperienze, di sostenere sistemi di relazione

multi-scalare, in una dimensione di cooperazione sociale e di coesione

territoriale. Proprio al fine di consentire il più ampio dialogo possibile tra le

diverse voci del territorio, il seminario si è svolto nell’arco di due giornate

consecutive ed è stato organizzato mettendo in sequenza quattro tavoli

tematici e aprendo la riflessione a studiosi e ricercatori, amministratori locali,

portatori di diverso interesse, esperti di settore, geografi ed economisti, enti

gestori del trasporto, associazioni datoriali ed ambientali, associazioni di

cittadini o di city-users.

In questo senso MOBIS ha inteso portare nel dibattito pubblico regionale i temi

legati alla mobilità metropolitana e costiera, facendo la scelta di partire

dall’ascolto delle diverse voci del territorio, raccogliendo le esigenze di

spostamento individuale e collettivo, descrivendo alcuni nuovi interventi di

infrastrutturazione,aprendo al confronto tra domanda ed offerta di servizi di

trasporto e scambio,fino ad arrivare a ragionare sugli scenari previsti per la

scala regionale dalla programmazione europea 2014-2020.


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I quattro tavoli tematici sono stati dedicati rispettivamente al sistema della

domanda a scala metropolitana, alla definizione anche urbana delle

infrastrutture, alle nuove modalità del trasporto pubblico, all’integrazione

multi-scalare e multi-modale. Il tavolo sulla domanda di mobilità nel sistema

metropolitano ha così permesso da un lato di osservare come sia trasformata la

mobilità in rapporto al trasformarsi del sistema della produzione nel territorio

di Chieti con ripercussioni allargate all’area di Vasto e di Ortona, d’altro lato di

osservare come si sia progressivamente destrutturato il sistema della mobilità

urbana anche rivolta ai centri commerciali vallivi. Il tavolo sulle infrastrutture

abilitanti ha così consentito di osservare come il piano provinciale si sia

progressivamente aperto a favore di strumenti di intervento locale, che

prevedono soprattutto la creazione di unioni tra Comuni ad esempio per

l’elaborazione del Protocollo di intesa sul Fiume Pescara, promosso da

Manoppello. Il tavolo sulle nuove frontiere del trasporto pubblico ha così

consentito di portare ancora il ragionamento sul valore territoriale

dell’aeroporto d’Abruzzo rispetto al rinnovarsi dei flussi turistici e all’emergere

nuove dinamiche produttive non solo locali. Il tavolo sulle prospettive di

integrazione scalare e modale ha così permesso di iniziare a discutere delle

complesse modalità di integrazione tra strumenti di governo a scala vasta,

esplicitando le difficoltà ma anche le risorse che porterebbe un maggiore

dialogo tra amministratori e una maggiore integrazione tra modalità di

intervento sul territorio.

MOBIS ha consentito dunque di osservare una ri-articolazione delle forme della

mobilità e ci ha aiutato ad interpretare le forme del cambiamento, ma non ne

ha potuto escludere un certo carattere di incertezza, lasciando emergere una

serie di nuove domande, che fanno riferimento ad almeno due grandi ordini di

questioni, non del tutto assorbite dalla struttura politica ed istituzionale degli

anni più recenti. Collocando la riflessione in una prospettiva di progressiva

decelerazione, a valle della sperimentazione di nuovi strumenti di intervento,

per loro natura destinati a rompere gli schemi rigidi dei vecchi strumenti.

La prima domanda rimanda alla capacità ed ai modi di sostenere i processi di

sviluppo locale, proposti in particolare durante gli anni novanta e messi alla

prova nel corso degli anni duemila, a valle dei ben noti fenomeni di ri-

articolazione del sistema produttivo locale in senso post-fordista. Questa

domanda tende ad assegnare, in particolare ad alcuni soggetti istituzionali, il

compito di coordinare i fenomeni in atto sul territorio, attraverso il ricorso sia a


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sistemi di competizione territoriale, sia all’attivazione di meccanismi di controllo

degli investimenti finanziari., con un’attenzione diretta al sostegno di nuovi e

specifici interventi infrastrutturali. Con l’idea di promuovere un’equa

ripartizione del patrimonio fisso sociale, quale presupposto per il

coordinamento dello sviluppo economico locale.

In questo senso il miglioramento del territorio della produzione tenderebbe ad

acquisire un’importanza collettiva e contribuisce a veicolare una sostanziale re-

distribuzione delle risorse, anche fra le categorie non direttamente inserite nel

processo. La seconda domanda rimanda alla necessità, oltre che alla

disponibilità, di riqualificare porzioni di territorio industriale, in particolare se

soggette a fenomeni di riconversione, a partire dalla messa a punto di strategie

di riqualificazione economica e sociale, ancor prima che spaziale. Ad esempio

attraendo o veicolando investimenti da parte del sistema delle imprese sovra-

locali, intuendone sia una certa disponibilità alla mobilità, sia il più recente

interesse a considerare i fattori localizzativi ed il sistema dell’accessibilità, come

esplicite possibilità di crescita, oltre che come elementi materiali. Questa

domanda si riferisce alla costituzione di modelli di riferimento, generali o

specifici, a cui ricondurre la trasformazione di particolari porzioni del territorio

produttivo, lasciando alla comunità locale il compito di guidare la crescita

sociale ed economica e quindi le trasformazioni del territorio. Ovvero affidando

alla comunità locale la possibilità di produrre coalizioni e di alimentare scambi,

che siano anche in grado di sostenere e rendere praticabili le principali linee

della programmazione locale.


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Mobilità e urbanistica: binomio indissolubile

Giulio Tamburini


Il fenomeno della mobilità è un indicatore estremamente sensibile e pronto dei

processi di trasformazione che avvengono nel territorio, eppure non è

adeguatamente indagato, in primo luogo per la elevata dispersione dei soggetti

responsabili, ma anche di coloro che ne sono i principali protagonisti, cioè

coloro che chiedono di non venire penalizzati oltre misura nei propri

spostamenti.

L’interesse e la grande utilità del seminario MOBIS sono dovuti al confronto

diretto che si è tenuto tra la domanda e l’offerta di mobilità, con la possibilità

di conoscere quali misure si vanno concretamente predisponendo per porre a

sistema l’insieme degli operatori, non soltanto dell’area Chieti-Pescara, in

rapporto alle esigenze del territorio in particolare anche alla produzione

industriale.

Per una compiuta valutazione della situazione esistente, ma anche delle

intenzione e della volontà dei diversi operatori o responsabili del futuro, di quali

condizioni verranno poste in essere per condurre l’accessibilità a valori stabiliti

(da considerare come dotazione dello spazio pubblico come il verde o le scuole,

ecc.) è mancato l’apporto delle Ferrovie (innanzitutto Trenitalia) e dell’Anas,

ovviamente determinanti per il governo della mobilità dell’area, che patisce

ancora di una scarsa integrazione verticale e orizzontale tra i diversi vettori.

Non si dica che strumenti di programmazione come il Piano nazionale dei

trasporti o altri, abbiano condotto a risultati soddisfacenti e duraturi; anche

sull’argomento andrebbe speso uno sforzo di riflessione.

Il circolo vizioso che si è stabilito tra mobilità di tipo collettivo (che può essere

pubblica ma anche privata) e mobilità individuale va spezzato: l’inefficienza del

mezzo collettivo è anche dovuta all’abnorme uso del mezzo privato, che a sua

volta aumenta per la inefficienza (o inadeguatezza, insoddisfazione o

impossibilità di servire l’utenza dispersa) del trasporto pubblico.


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Al riguardo, va chiamata in causa l’urbanistica che dovrà impostare le scelte -

non soltanto quelle localizzative - in rapporto a condizioni di fattibilità affidate

non esclusivamente al sistema infrastrutturale, ma anche al livello di

accessibilità convenientemente raggiungibile: occorre porre in grado gli Enti

Locali, ai quali spetta in ogni caso di assicurare coerenza e integrazione tra

obiettivi urbanistici, realizzazione delle infrastrutture e grado di accessibilità, di

garantire un accettabile risultato complessivo.


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Politiche per la mobilità metropolitana

Alessandro Feragalli

(Comune di San Giovanni Teatino)

Quando si parla di mobilità nell’area metropolitana non è possibile dimenticare

il ruolo e la gerarchia che riveste questo ambito territoriale all’interno

dell’Abruzzo e del sistema trans-regionale, per capirne, non tanto le

problematiche attuali sotto gli occhi di tutti, ma soprattutto quelle future.

Sebbene le rotte degli investimenti europei e nazionali travalicano l’Abruzzo,

saltando dalle Marche alla Puglia, è necessario per la nostra regione rinnovarsi,

non solo nella mobilità, ma in tutto il suo sistema produttivo, urbano,

decisionale.

La fine dei distretti industriali, le città prive di un margine che ne definisca

contenuto e contenuti, un paesaggio fragile che chiede risorse ingenti per la sua

manutenzione dopo la realizzazione di centinaia di chilometri di strade che oggi

sono ridotte a mulattiere, sono segnali di allarme inascoltati da generazioni.

L’Abruzzo, ed il suo cuore pulsante costituito dal sistema urbano Chieti-Pescara,

deve superare la prova di maturità da cui si è sempre sottratto. Il tentativo di

pianificazione strategica osservato negli anni 2006/08 ha evidenziato

l’incapacità di mettere a sistema esperienze e progetti per lo sviluppo dell’area

metropolitana.

Le città di Chieti e Pescara hanno redatto due piani strategici distinti ed il piano

urbano della mobilità di area vasta (PUMAV) si è ridotto ad un corollario di

opere pubbliche richieste dai comuni per dare risposta, ognuno per il proprio

territorio, alle singole problematicità, facendo venir meno proprio le

caratteristiche innovative di tali strumenti.

Soltanto coordinando unitariamente tutte le politiche territoriali, tra cui quella

per la mobilità, sarà possibile generare sviluppo economico e sociale, senza

pregiudicare la qualità dell’ambiente e della salute dei cittadini.

Il trend di crescita della cintura urbana pescarese e chietina ha mostrato che la

trasformazione urbana dei suoli agricoli impoverisce la città di risorse,


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necessarie per le nuove urbanizzazioni, mettendo in crisi il sistema viario

esistente ed impedendo lo sviluppo di sistemi di trasporto alternativi: autobus,

ferrovia, percorsi ciclo-pedonali.

Occorre superare i limiti di questa “città dispersa”, è necessaria una regia

autorevole che riesca a promuovere lo sviluppo organico dell’area

metropolitana Chieti-Pescara, mettendo a sistema tutte le componenti

interessate, pena l’impossibilità per chi si occupa di mobilità e trasporti di poter

risolvere, da solo, il problema degli spostamenti delle centinaia di migliaia di

persone la vivono.


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A14 Uscita “Pescara Ovest”: nodi infrastrutturali e nuove polarità

commerciali.



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La mobilità metropolitana: limiti e prospettive

Davide Berardinucci

(Comune di Pianella)

La criticità maggiore del sistema metropolitano Chieti – Pescara è

rappresentata, in materia di mobilità, dall’assenza del biglietto unico.

Questo si riflette indirettamente sulla comunità pianellese poiché non incentiva

la popolazione all’utilizzo dei mezzi pubblici dato l’esoso costo del biglietto.

Dato il periodo di difficoltà economiche emerge la necessità di ripensare il

filobus attualmente previsto per l’area costiera, non solo come vettore che

collega le realtà marittime, ma anche come mezzo di collegamento tra la costa

e l’area intercollinare.

Tra le volontà dell’amministrazione comunale di Pianella esiste all’attualità

quella di mettere a disposizione della popolazione un mezzo di trasporto

intercomunale che sia a basso impatto ambientale ed unisca tutto il territorio.


61

Pianella: frontiera del sistema metropolitano

sviluppatasi lungo la SP59



62

Stazione FS “Pescara Portanuova”: l’Urban Centre ricavato dal

recupero di infrastrutture inutilizzate.



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67

Le infrastrutture come motore per la rigenerazione urbana e la coesione territoriale

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