HERKES İÇİN YAŞANABİLİR BİR KENT İÇİN ULAŞIM ÖNCELİKLERİ · (Yaya Hakları Bildirgesi- Avrupa Parlamentosu- 1988) “2. Yayanın; motorlu taşıt değil, insan ihtiyaçlarına

HERKES İÇİN YAŞANABİLİR

BİR KENT İÇİN ULAŞIM

ÖNCELİKLERİ

Ne için ulaşıyoruz?

Nereye ulaşıyoruz?

Nasıl ulaşmalıyız?

Mutlu olacağımız bir kent yaratıyor

muyuz?

Bireysel konfor, kamusal mekanı ne

duruma getiriyor?

Ulaşım, bir ulaşma sorunu değildir,

“nasıl bir yaşam istiyoruz”

sorusunun yanıtlarından biridir.

Le Corbusier – “Plan Voisin” 1925

Farklı Ulaşım Türlerine Göre Bir Saatlik

Erişim Uzaklığı

Tramvay hattı

Otoyol

Yürüme

Tramvay

Bisiklet

Otomobil

Otoyolla otomobil

10 km

Built up area prior to introduction of mechanical transport

Development consequent on steam railways

Development consequent on tramways

Development consequent on motor buses

Development consequent on private car

Avrupa kentlerinde kentsel form ve ulaşımın

değişimi

Kuzey Amerika kentlerinde yoğunluk ve

otomobil kullanımı, 1991

R2

= 0,694

5

10

15

20

25

30

35

40

5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000

Car use per capita (km)

Urb

an

de

ns

ity

(p

ers

./ha

)

Houston

Montreal

Toronto

Chicago

New York

Los Angeles

Phoenix

Kentsel ulaşımın mekânsal etkisi

Otomobillerin ilk dönemlerinde kent arazisinin %10’u

ulaşım amaçlı kullanılırken bu yapı çarpıcı biçimde

değişmiştir. İnsan ve mal hareketliliği artmış, ulaşım

altyapısı da bunu desteklemiştir. Kentsel ulaşımın

mekânsal etkisinin şehirden şehre ve şehrin kendi

içindeki parçalarına göre geniş bir çeşitliliğe sahip

olduğu gözlenmektedir.

Motorize olmuş bir şehirde kentsel arazinin ortalama

%30’u yollarla kaplanırken, %20’si de yol dışı park

yerlerine tahsis edilmektedir. Kuzey Amerika

şehirlerinde yollar ve park yerleri toplam kent

yüzeyinin %30 ile 60’ını oluşturmaktadır. ABD'de

ekilebilir toprakların %10'u otoyolların altyapısına

harcanmıştır. Los Angeles' ta kentsel toprakların üçte

ikisi yol ve otoparklara tahsis edilmiş durumdadır

(Keskin, 1975). Çin’in kentlerinde ise bu oranın %6

düzeyinde olduğu belirtilmektedir.

Hareketlilik Halkaları

Yaya

Yol ve park yeri

Bisiklet

Toplutaşıma

Terminal

Density

A

B

C

Özel arabanın sağladığı ulaşım olanaklarına paralel olarak

kentlerin mekanda yayılması ve böylece trafiğin de kentte

daha büyük bir alana yayılması, ortalama yolculuk

mesafelerinin uzaması, ve araba bağımlılığının artması

kent içi ulaşım taleplerinin ağırlıklı olarak özel arabaya

dayalı sistemlerle çözülmesi sonucu ortaya çıkan beş

önemli soruna ışık tutmaktadır

•Emisyonlar

•Petrol tüketimi

•Arazilerin tüketilmesi

•Toplu taşımda yetersizlik

•Sosyal bütünleşme

KENTİN OTOMOBİLE GÖRE

DÜZENLENMESİ NE DEMEK?

Atatürk Bulvarı- Kızılay

SIHHİYE MEYDANI !

HÜRRİYET– 3 OCAK 2005

Kentin otomobile göre

düzenlenmesinden ne anlamalıyız?

• 1. Ulaşım mekânı

• Ulaşım politikaları ve yatırımlarında araçların (otomobillerin) ulaşımının esas alınması (Katlı kavşaklar, otoyollar, yol genişletmeleri, büyük otoparklar, vb.),

• Ulaşım önceliğinin otomobillere tanınması,

• Toplu taşımanın ihmali (yetersizlik),

• Toplu ulaşım sistemlerinde engellilerin ihtiyacının gözetilmemesi

• Üst ve alt yaya geçitleri,

• Düzayak yaya geçitlerinin kaldırılması,

• Işıklı yaya geçitlerinde geçiş süresinin kısa tutulması,

• Taşıt trafik şeritlerinin genişletilmesi için kaldırımların yok edilmesi,

• Kavşaklarda kurp genişliğinin (açısının) fazla tutulması nedeniyle yayalar için kat edilmesi gereken taşıt yolu kesiminin artması,

• Kent içinde katlı kavşaklar nedeniyle hızlandırılan trafiğin trafik güvenliği riskini artırması,

• Kaldırımların araçlarca park alanı olarak kullanılması,

• Taşıt yolları aydınlatılırken yaya yollarının yeterince aydınlatılmaması,

• 2. Arazi kullanım deseni

• Uzak mesafelere yerleşim dokusu

(Merkeze 40-50 km. ötede konut alanları)

• Toplu taşıma güzergâhlarına bağlı

olmayan gelişim

• Kentsel kullanımların parçalanması

• Otomobile göre kurgulanan alışveriş biçimi

• Yoğunlukların düşmesi

OTOMOBİL MERKEZLİ

ULAŞIMIN ULAŞILABİLİRLİĞİ

KISITLAMASINA

ÖRNEKLER

Otomobil merkezli ulaşımda

yayalar/engelliler

adil olmayan bir kamusal

mekanda hareketinin

kısıtlanmasına maruz kalır.

Araçların yaya geçişi için trafikte

durmasının engellenmesi yapılan yaya

üst geçitleri

Atatürk Bulvarı

Taşıtların “akması” için ışıklı geçitler kaldırılır,

yerlerine üst ve alt geçitler yapılır…

Yayalar “taşıt trafiğini kesintiye

uğratmamaları” için, yaya üst ve alt geçitlerini

kullanmaya zorlanır

Meşrutiyet Caddesi- Kızılay

İbni Sina Hast. önündeki alt geçit

Üst geçitler nedeniyle engelli kişiler karşıdan karşıya geçiş

olanaklarını yitirir.

Ankara- Kızılay

Ankara- Kızılay

Yaya üst ve alt

geçitleri tüm

yayaların hareketini

zorlaştırır.

YAYA HAKLARI

BİLDİRGESİ:

“Zemin katı

yayalarındır. Genel

kural olarak yayalar,

üst ve alt geçitlere

zorlanamaz” Sıhhiye

Mithatpaşa Cad.- Kızılay

Meşrutiyet Cad.-

Kızılay

Meşrutiyet Cad.- Kızılay

Ankara’nın kent merkezi

Kızılay’da 19 yaya! alt-üst

geçidi bulunuyor.

CUMHURİYET ANKARA 23 EYLÜL 2005

ANKARA’DA…

Hatta çoğu zaman yaya geçidi bile yapılmaz…!

Dikmen Cad.-2008

Oysa,

Engelli kişiler için de yaya

geçitlerinin düzayak(hemzemin)

olması bir zorunluluktur.

İNGİLTERE

ABD

Işıklı geçitlerde geçiş süresi en yavaş

yaya olan yaşlı, engelli ve çocuk

hızına göre belirlenmelidir.

Işıklı yaya geçitlerinde yayalara ayrılan geçiş

süresinin çok kısa tutulması...

Yayalar bu sürede emniyetle karşıdan karşıya

geçişlerini sağlayamaz!

20

Taşıt trafiği için

kaldırımların

daraltılması,

budanması,

ortadan kaldırılması…

Ankara- Sıhhiye Atatürk Bulvarı

Sıhhiye

Atatürk Bulvarı!

Akay Cad. çıkışı

Kızılay- Ekim 2003

Kızılay’daki yaya geçitlerinin

kaldırılması girişimi -2003

Kızılay - Ekim 2003

Kızılay - Ekim 2003

GAZETE ANKARA 30.10.2003

Toplu Taşımanın İhmali

Toplu Taşımanın İhmali

SABAH ANKARA

11.08.2006

OTOBÜS DURAKLARINDA

BEKLEYEN YOLCULARI İKLİM

KOŞULLARINDAN KORUMAK

İÇİN İÇİN YETERLİ

ÖNLEMLER ALINMIYOR

03.08.2006 KIZILAY-

KASIM 2007

SINIFSAL AYRIMCILIK

HÜRRİYET 16.07.2004

BÜYÜKŞEHİR ANKARA 26.07.2005

Kaldırımların taşıtlarca işgali

Sosyal engeller

Yaya geçitleri için güvenlik

önlemlerinin yetersizliği ya

da güvenli ve yeterli sıklıkta

yaya geçitleri

oluşturulmaması…

SABAH- 28 EYLÜL 2003

Hürriyet 23 Haziran 2006

Yayaların güvenli geçişi için hiçbir önlem

alınmamasının sonucu!…

SABAH- 27 ARALIK 2004

Aydınlıkevler Köprülü Kavşağının

açılışından bir hafta sonra…

(Yolda yaya geçidi yoktur)

HÜRRİYET-19 KASIM 2005

22 MAYIS 2006

SABAH ANKARA

1011 KAVŞAĞI

14 MART 2007 SABAH ANKARA

Trafiğin “kesintisiz akıtılmaya”

çalışılması;

yürüyen tüm insanları adaletsiz bir

kentsel çevrede yaşamaya mahkum

eder.

kenti can güvenliği açısından son

derece tehlikeli bir yere dönüştürür.

Araç öncelikli ulaşım

politikaları kazalara

davetiye çıkarır.

Pek çok yeni engelli kişi,

kazalardaki kalıcı sakat

kalmaların sonucudur!

(Avrupa Kentsel Şartı)

• “5. DOLAŞIM: Toplu taşım, özel arabalar,

yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları

arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve

dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir

düzenin sağlanması;”

• “….Dolaşım, yaşanabilir bir kent oluşturmaya

yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve çeşitli

ulaşım alternatiflerine izin vermeli”

(Yaya Hakları Bildirgesi- Avrupa Parlamentosu- 1988)

“2. Yayanın; motorlu taşıt değil, insan ihtiyaçlarına göre şekillenmiş kent merkezlerinde yaşama hakkı vardır.

3. Çocuklar, yaşlılar ve engellilerin kendi zaafiyetlerini şekillendirmeyen ve kolay sosyal ilişkiye izin veren kentsel düzenlemelere sahip olmaya hakları vardır.

4. Engellilerin bağımsız hareketliliklerini sağlayacak ulaşım sistemlerine, kamusal düzenlemelere, uyarı, işaretleme sistemlerine ve taşıt araçlarına sahip olmaya hakları vardır.”

Taşıtlar ve

yayalar arasında

birbirinin hareket

kabiliyetini

kısıtlamadan ve

engellemeden

uyumlu bir düzen

sağlanmalıdır.

YAYA BÖLGESİ

AMSTERDAM- HOLLANDA

SİENNA(İTALYA) KENT MERKEZİ

KIZILMEYDAN (RUSYA) KENT MERKEZİ

TRAFALGAR MEYDANI

İNGİLTERE

Bilinçli örgütlenmelerin daha

fazla sorumluluk alması

SABAH

29.10.2003

HÜRRİYET

21.09.2002 CUMHURİYET

21.09.2002

2009 Kentleşme Şurası verileri (Kentges

Raporundan)

Kentleşme Şurası komisyon çalışmalarında;

üniversiteler, kamu kurum ve kuruluşları,

yerel yönetimler, meslek örgütleri, özel

sektör ve STK’lardan oluşan toplam 151

kuruluştan 296 katılımcının çalışmaları

sonucunda tespit edilen

437 sorun alanında,

700 strateji ve

1200 eylem önerisi geliştirilmiştir.

2009 Kentleşme Şurası Sonuç

Bildirgesinden (Ulaşımla İlgili Bölüm)

• “Kentsel ulaşım alanında kent planlarıyla ulaşım planları bütünleşik olarak hazırlanmalı ve trafik etki analizleri yapılmalıdır. İmar mevzuatında sürdürülebilir kentsel gelişmeyi destekleyen, toplu taşım ve bisiklet kullanımını özendirici, yaya öncelikli ve sürdürülebilir ulaşımı teşvik eden kentsel gelişme modellerine dayanan planlama ilkeleri benimsenmelidir.

• Kentsel ulaşımla ilgili ulusal düzeyde temel politikaları, öncelikleri ve ilkeleri içeren “Kentsel Ulaşım Stratejisi” belirlenmeli ve yerel yönetimler için bağlayıcı bir çerçeve oluşturulmalıdır.”

Bildirgenin Son Cümlesi!

• “Kentleşme Şûrasında ele alınmış olan, bu

bildirgede yer almayan öneriler de dahil

olmak üzere, Şûra karar niteliği kazanan

tüm tespit ve öneriler, “Kentsel Gelişme

Strateji Belgesi ve Eylem Planı”

kapsamında değerlendirilecektir.

Şûra kararlarının hayata geçirilmesi ve izle

me süreci bu planla başlatılmış

bulunmaktadır.”

Teşekkürler…

Eser Atak

eseratak@yahoo.com

15 A r a l ı k 2 0 12