ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA
Post on 14-Mar-2023
0 Views
Preview:
Transcript
5
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Secara geografis Sulawesi Utara
terletak pada 00º15'51" - 05º34'06" LU
dan 123º07'00"-127º10'30" BT dengan
luas daratan 15.472,98 kilometer persegi,
dan luas perairan laut adalah 314.982
kilometer persegi, mempunyai tingkat
produktivitas perikanan 8,85 ton per
kilometer persegi per tahun atau 264.000
ton per tahun (Anonimous 2006). Hal ini
menunjukan bahwa provinsi Sulawesi
Utara memiliki sumberdaya laut yang
besar, yang diharapkan dapat menopang
pengembangan pembangunan ekonomi
daerah.
Guna meningkatkan ekspor
perikanan Kementerian Kelautan
Perikanan telah melaksanakan berbagai
program. Program-program tersebut
mencakup optimalisasi usaha perikanan
tangkap di setiap wilayah perairan laut
maupun perairan umum sesuai dengan
potensi produksi lestari dan nilai,
penguatan dan pengembangan prasarana
dan sarana perikanan tangkap serta
perikanan budidaya, pengembangan
industri peralatan dan mesin serta
penunjang perikanan, seperti alat tangkap,
bangunan kapal dan mesin kapal (Dahuri
dkk, 2001). Untuk pembangunan kapal
perikanan menunjukan peningkatan yang
signifikan hal ini terlihat dari produksi
pembuatan kapal baru yang begitu
banyak diberbagai tempat. Pembuatan
kapal ikan sebagian besar dikerjakan oleh
pengrajin kapal tradisional dengan bahan
baku kayu sebagai bahan utama dan
dikerjakan berdasarkan kemampuan dan
keterampilan yang dimiliki. Seiring
dengan waktu bahan baku berupa kayu
sebagai bahan utama pembuatan kapal
semakin sulit diperoleh, oleh karena itu
untuk memperlancar usaha, sebagian
pemilik kapal telah mengganti bahan
baku kayu dengan bahan baja yang
dikerjakan dengan cara tradisional.
Menyadari keadaan perairan laut
yang bersifat dinamis ini, maka stabilitas
maupun konstruksi kapal haruslah
diperhitungkan sedemikian rupa dengan
memperhatikan prinsip-prinsip
perancangan dan aturan-aturan yang
ditetapkan
Stabilitas kapal dapat
didefinisikan sebagai kemampuan kapal
untuk kembali ke posisi tegak setelah
mengalami kemiringan yang diakibatkan
oleh gaya yang bekerja padanya .
Terdapat 3 titik yang memegang peranan
penting dalam peninjauan stabilitas suatu
kapal yaitu titik G, B dan M. Menurut
Kok (1983) titik berat G (center of
gravity) adalah titik resultan gaya berat
seluruh bagian kapal termasuk semua isi
yang berada didalamnya yang menekan
ke bawah ; titik apung B (Bouyancy)
adalah titik berat geometris bagian kapal
yang terbenam dalam air yang menekan
ke atas, dan titik M (metacenter) adalah
tinggi sudut inklinasi dari lunas kapal
ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA
Oleh:
Heru Santoso**), Jozhua Huwae*) abstract
Stability of the ship can be defined as the ability of the ship to return to an upright position after a
dip caused by forces acting on it. There are 3 points that play an important role in the review of
the stability of a ship that is the point G, B and M. A. Gravity G (center of gravity) is the resultant
point of gravity throughout the ship, including all contents therein are pressed down; floating
point B (bouyancy) is geometric gravity parts of the ship that sank in water that suppresses
upwards, and the point M (metacenter) is a high angle of inclination of the keel and the center line
of the work force of buoyancy and gravity.
6
serta titik pusat garis yang bekerja gaya
apung dan gaya berat.
Menurut Mandagi (2003), jika M
> G maka kapal akan stabil, jika M = G
kapal menjadi netral, jika M < G kapal
berada pada keadaan tidak stabil.
Masengi, et al (1991) juga menyatakan
bahwa untuk menentukan kelaikan lautan
suatu kapal secara teknis perlu diketahui
tinggi rendahnya (metacentri hight), GM.
Jika nilai GM lebih besar kapal akan
menjadi lebih stabil. Kapal dikatakan
laik laut bila Stabilitas kapal yang baik,
konstruksi membujur dan melintang yang
terpasang kokoh , bahan pembuatan
sesuai aturan, olah gerak kapal baik
,perlengkapal kapal lengkap dan alat-alat
keselamatan sesuai standart, hal ini perlu
dilakukan untuk menghasilkan suatu
bangunan kapal yang utuh, kokoh dan
tahan terhadap fenomena alam yang
terjadi di perairan laut.
Tujuan Penelitian
Untuk menjawab permasalahan
yang telah dirumuskan di atas, maka
penelitian ini bertujuan untuk :
1. Menganalisis gaya-gaya utama yang
mempengaruhi stabilitas antara lain
Centre of gravity (G), Centre of
buoyancy (B) dan Metacentre (M)
2. Menganalisis apakah stabilitas kapal
Purse Seine yang sementara dibangun
masuk dalam kategori Stable
equilibrium, Unstable equilibrium
atau Neutral Equilibrium
3. Mengetahui kelayakan stabilitas kapal
tersebut saat pengoperasian baik
kondisi air tenang maupun
bergelombang.
Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan akan
memberikan manfaat antara lain sebagai :
1. Bahan informasi bagi pemilik kapal
dan awak kapal dalam
pengoperasian kapal.
2. Bahan masukan dan informasi
ilmiah kepada masyarakat yang
berkecimpung dalam bidang
perikanan
3. Bahan masukan kepada instansi
terkait dalam hal pengawasan
terhadap proses pembuatan kapal
purse seine.
4. Bahan informasi yang dapat
dijadikan dasar pengkajian ilmiah
lebih lanjut tentang pembuatan
suatu bangunan kapal ikan.
TINJAUAN PUSTAKA
A. Stabilitas Awal
Stabilitas ialah
kecenderungan kapal untuk kembali
ke kedudukan semula setelah senget
yang disebabkan oleh gaya luar
(Thamrin Fikri, 2002). Gaya-gaya
luar yang dapat menimbulkan kapal
senget adalah :
1) Angin
2) Keadaan laut dan gelombang
3) Kebocoran yang disebabkan oleh
tubrukan atau kekandasan.
Menurut Istopo,Capt (2001),
Stabilitas kapal dibagi dalam 2
bagian diantaranya stabilitas dinamis
dan stabilitas statis.
Stabilitas dinamis diperuntukan bagi
kapal-kapal yang sedang oleng atau
mengangguk, sedangkan stabilitas
statis bagi kapal dalam keadaan
diam.
Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik
yaitu :
1. Titik berat (centr of grafity)
Titik berat (G),
merupakan titik dimana gaya
gravitasi dianggap bekerja secara
vertikal ke arah bawah dengan
gaya sama dengan berat bodi
kapal.
Menurut Masengi, K.W.A (1995), letak
titik berat (G) berada pada sebuah
penampang bidang yang dibentuk oleh
lunas da haluan/linggi, dimana letaknya
kapal adalah simetris terhadap bidang ini.
7
Makin banyak bobot yang terletaknya di
bagian atas maka letak titik G-nya
semakin tinggi terhadap lunas dan
sebaliknya
2. Titik apung ( center of buoyancy)
Menurut Santoso, I.G.M dan J.J. Sudjono
(1983), titik apung (B) merupakan titik
tangkap dari resultante semua gaya-gaya
yang menekan tegak ke atas dari bagian
kapal yang terbenam.
Kapal mengapung dan tidak tenggelam
hanya apabila gaya-gaya yang bekerja ke
bawah sama dengan gaya-gaya yang
bekerja ke atas, G = B. Titik B ini
bukanlah merupakan sebuah titik yang
tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh
adanya perobahan syarat atau senget
(miring).
3. Metacenter
Metacenter merupakan titik yang selalu
berubah menurut kemiringan kapal. Titik
ini merupakan titik pusat gaya apung
yang memotong tegak pada saat miring
kapal. Adapun letak titik G, B dan M
antara lain adalah :
1) Titik B selalu mengikuti arah
kemiringan kpl
2) Titik G selalu mengikuti garis khayal
3) Titik perpotongan garis B dan G
disebut M
4) GM merupakan tinggi Metacentre
5) Bila G di bawah M maka GM menjadi
positif
6) Bila G di atas M maka GM menjadi
negative
B. Kesetimbangan Kapal
Untuk menjaga supaya kondisi kapal
stabil, maka kesetimbangan kapal perlu
juga diperhatikan. Kesetimbangan kapal
dibagi dalam 3 kondisi antara lain :
a) Stable equilibrium
b) Unstable equilibrium
c) Neutral Equilibrium
1. Stable Equilibrium
(Kesetimbangan Stabil)
Kesetimbangan ini merupakan
kesetimbangan positif kapal, dimana
bila kapal mendapat gaya luar yang
mempengaruhi stabilitas, posisi titik
beratnya tetap terletak dibawah titik
metacentre. Adapun asumsi dari
kesetimbangan ini adalah sebagai
berikut:
Titik G harus di bawah M, sehingga
tinggi awal GM harus positif.
Ketika miring, kapal akan membentuk
lengan GZ selanjutnya membentuk
RM (righting moment)
2. Unstable Equilibrium
(Kesetimbangan Takstabil)
Menurut Sugiarto dan Tjitro
D.Sudarsono (2004), apabila kapal
mengalami senget pada sudut kecil dan
ada gejala untuk tambah senget, maka
dinamakan Unstable Equilibrium. Ini
tandanya kapal mempunya GM
negative. Pada gambar 3 menunjukan
kesetimbangan kapal bila mengalami
gaya luar yang mempengaruhi kapal
tersebut.
• Apabila kapal dimiringkan
sedikit, kapal akan semakin miring
• G berada di atas M; GM =
negatif
3. Neutral Equilibrium
(Kesetimbangan Netral)
a. Sekali miring, akan terus
miring, kecuali ada gaya luar
yang mengembalikannya
b. Titik G berimpit dgn M; GM = 0
c. Untuk mencapai titik kesetimbangan
positif (M di atas G), tambah beban
d. Kapal tidak pernah tenggelam pada
stabilitas ini karena bagian yang
bersentuhan dengan air makin besar
Mengkoreksi kesetimbangan takstabil dan
netral
1. Muatan yang sudah ada di kapal
dipindahkan ke posisi yang lebih
rendah
8
2. Beban dapat dimuat di bawah titik G
kapal
3. Beban dapat dikeluarkan dari tempat-
tempat di atas G
Negatif GM dan Sudut Loll
1. Sudut kemiringan pada mana
capsizing moment sudah tak ada
2. Kapal akan berosilasi pada sudul loll,
bukan pada posisi tegaknya
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian ini merupakan
penelitian lanjutan yang dilaksanakan di
galangan kapal tradisional Kelurahan
Tumumpa, Kota Manado. Pelaksanaan
penelitian dilakukan selama 1 bulan
mulai akhir Mei 2011 sampai dengan Juni
2011.
B. Bahan dan Alat Penelitian
Bahan dan alat penelitian yang
dipakai dalm penelitian ini adalah :
1. Kapal baja type Purse seine, 2.
Busur, 3. Tali, 4. Meteran, 5.
Bandul, 6. Kayu, 7.Kertas, 8. Alat
tulis, 9. Alat gambar, 10.
Komputer, 11. Kamera, 12. Stop
Watch, 13. Pemberat.
C. Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah metode deskriptif.
Metode deskriptif adalah suatu metode
dalam meneliti status sekelompok
manusia, suatu objek, suatu set kondisi,
suatu system pemikiran, ataupun suatu
kelas perisiwa pada masa sekarang.
Tujuannya adalah untuk membuat
deskripsi, gambaran atau lukisan secara
sistematis, faktual dan akurat mengenaik
fakta, sifat-sifat serta hubungan antara
fenomena yang diselidiki (Nasir, 2003).
D. Teknik Pengambilan Data
Pengambilan data adalah suatu
proses pengadaan data yang
berhubungan dengan rumusan masalah
dan tujuan penelitian yang hendak
dicapai. Oleh karena itu dalam penelitian
ini data dikumpulkan berdasarkan teknik
pengambilan data dengan cara observasi,
wawancara dan pengukuran langsung
terhadap objek yang diteliti.
1. Pengukuran Ukuran Utama
Kapal
a. Length Over All (LOA) , panjang
seluruh kapal yang diukur dari bagian
paling ujung buritan hingga bagian
paling ujung pada haluan.
b. Breadth Moulded (BM), lebar kapal
yang diukur mulai dari sisi luar kapal
yang satu kesisi lainnya.
c. Depth (D), dalam atau tinggi kapal
yang idukur mulai dari dek terendah
hingga ke bagian badan kapal
terbawah.
d. Length Water Line (LWL), panjang
garis air.
e. Draf (D), dalam sarat kapal yang
diukur dari LWL (garis air kondisi
kapal kosong) hingga kebawah kapal
terbawah atau lunas bagian atas.
2. Penentuan Olengan Bebas Kapal
Aturan-aturan untuk mengatur GM
dapat dilakukan dengan menggunakan
percobaan momen system pengujian
kemiringan (inclining experiment) yaitu :
2. Kapal diusahakan dalam keadaan
diam atau dapat juga dengan cara
mengikat kapal agar tidak oleng
karena pengaruh ombak.
3. Menyiapkan beban yang telah
diketahui beratnya.
4. Mengukur panjang lengan (Righting
Arm) kapal pada bagian tengah kapal
paling lebar.
5. Menempatkan clinometers pada
bagian tengah kapal yang paling
lebar.
6. Meletakkan beban pada bagian
pinggir kapal yang paling lebar,
kemudian sudut yang dibentuk pada
clinometers dicatat.
9
7. Ketika semua alat sudah diset,
kemudian berat 6 orang yang akan
melakukan gerakan untuk
mengolengkan kapal ditimbang.
8. Melakukan penambahan beban
sebanyak tiga kali dimana dari
setiap beban dilakukan tiga kali
pengulangan.
9. 6 orang tersebut berdiri ditepi kapal
untuk membentuk sudut, lalu berlari
dari tepi lebar kapal yang satu ke
tepi lebar kapal yang lainnya,
pengulangan dilakukan selama 3
kali, lalu keenam orang diam
dibagian tengah kapal.
10. Setelah kapal melakukan gerak
oleng angka-angka yang ditunjukan
bandul seperti pada gambar 3,
ketika benang bandul bergerak di
samping busur dibaca skalanya.
Analisis Data
Data yang telah dikumpulkan
dianalisis dengan menggunakan program
computer hydromaks/outo cat guna
mengetahui stabilitas dari kapal yang
dibangun baik pada kondisi air
bergelombang maupun kondisi air tenang
dalam keadaan muatan penuh maupun
kondisi kosong.
Perhitungan dilanjutkan dengan
menghitung Koefisien bentuk kapal dan
gaya yang bekerja antara lain :
1. Analisis Koefisien Bentuk Kapal
Menurut Nomura, M and T.
Yamazaki, (1977), Koefisien bentuk
kapal yang mempengaruhi sifat dan
bentuk lambung kapal terdiri dari
koefisien balok (Cb), koefisien gading
besar (Cm), koefisien gafis air (Cw)
dan koefisien prismatik (Cp). Ke
empat koefisien ini dianalisis dengan
rumus sebagai berikut :
a. Koefisien Balok (block coefficient)
b. Koefisien gading besar (midship
coefficient)
c. Koefisien garis air ( watter plane
area coefficient )
d. Koefisien prismatik ( Prismatic
Coefficient)
2. Analisis Stabilitas
a. Momen pembalik (Righting momen)
sebagai berikut :
b. Tinggi Titik Metacenter dari Keel
(KM)
c. Periode Rolling Kapal (Tr).
d. Tinggi Titik Berat Kapal Dari Keel
(KG).
e. Besarnya Sudut Helling (θ)
f. Tinggi Mertacenter
HASIL DAN PEMBAHASAN
I. Perhitungan Stabilitas Pada Kondisi
Muatan Penuh
Perhitungan stabilitas kapal pada
kondisi muatan penuh bertujuan untuk
untuk mengetahui seberapa besar momen
yang bekerja pada kondisi tersebut,
diantaranya Long Centre Gravity (LCG)
dan Vertical Centre Gravity (VCG).
Kedua pengukuran ini diukur dari garis
dasar kapal (Base Line), dimana untuk
LCG pengukuran dimulai dari gading 0
yang berada sejajar dengan tongkat
kemudi (Rudder Stock). Sedangkan
untuk pengukuran VCG diukur dari Base
line pada bagian tengah kapal (Midship
section). Adapun hasil pengukuran dapat
dilihat dalam tabel 1.
10
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
0 10 20 30 40 50 60
Max GZ = 0.775 m at 50°
GfMo = 1.411 m
Heel to Starboard °
GZ
m
a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Air
Tenang
Perhitungan Stabilitas kapal
pada kondisi air tenang saat kapal
kosong dengan desitas air laut (Specific
Gravity) adalah 1,025 dan posisi kapal
dalam keadaan tidak Trim seperti tabel 2,
dimana VCG pada kondisi kapal kosong
adalah 1,290 m dan LCG = 11,1 m
Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG
maka perhitungan dilanjutkan untuk
mengetahui tinggi titik berat. Dengan
menggunakan program computer
Hydromax maka akan mengetahui
besarnya lengan penegak (GZ), dimana Z
merupakan titik perpotongan antara
gerakan garis dari B yang melalui titik G
dan GM merupakan tinggi Metacenter
kapal.
Gambar 11. Grafik Pengukuran Titik
GM dan GZ
Tabel 1. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Muatan Penuh
No Weight Component Qty Weight
LCG VCG Moment Moment
(Tonnes) LCG VCG
I Light Weight 1 53.75 670.3 63.35
II Dead Weight
- Fuel oil tank 2 8.49 9 1.38 76.45 11.72
- FWT Aft 2 12.76 3 1.63 38.28 20.8
- Fish Hold. No.1 & 2 2 5 11.5 0.9 57.5 4.5
- Fish Hold No. 3 & 4 2 5 15.5 0.9 77.5 4.5
- Fish Hold No. 5 & 6 2 5 19.5 0.9 97.5 4.5
- Perlengkapan tangkap 1 5 13.5 0 67.5 0
- Jaring 1 3 2 3.6 6 10.8
- ABK 25 2.5 10 3.6 25 9
III Displacement 1 100.5 1116.03 118.17
LCG position 11.1
VCG position 1.29
11
Tabel 2. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong
N
o. Item Name Qty.
Weight
Tonne Long.Arm m Vert.Arm m FS Mom.
Tonne.m
1 Lightship 1 100.5 11.1 1.29 0
2 Disp= 100.5 LCG=11.100 m VCG=1.290 m 0
3
4
FS corr.=0 m
VCG fluid=1.29 m
Tabel 3. Ordinat Stabilitas Kapal
NO
0° Heel 5° Starb.
Heel
10°
Starb.
Heel
20°
Starb.
Heel
50°
Starb.
Heel
60°
Starb.
Heel
1 Displacement
Tonne
100.5 100.5 100.5 100.5 100.5 100.5
2 Draft at FP m 0.804 0.801 0.793 0.762 0.263 -0.164
3 Draft at AP m 1.725 1.725 1.723 1.701 1.545 1.517
4 WL Length m 25.935 25.932 25.926 25.903 25.508 24.787
5 Immersed Depth
m
1.442 1.436 1.508 1.723 2.129 2.19
6 WL Beam m 4.911 4.927 4.968 5.083 3.45 3.195
7 Wetted Area m^2 137.426 137.463 137.529 136.612 141.422 142.425
8 Waterpl. Area
m^2
105.03 105.238 105.689 104.873 74.526 67.568
9 Prismatic Coeff. 0.621 0.621 0.622 0.631 0.689 0.72
10 Block Coeff. 0.534 0.534 0.505 0.432 0.523 0.565
11 LCB to zero pt. m 11.083 11.082 11.083 11.081 11.071 11.066
12 VCB from DWL
m
0.52 0.524 0.536 0.574 0.747 0.82
13 GZ m 0 0.123 0.247 0.489 0.775 0.702
14 LCF to zero pt. m 11.014 11.017 11.037 11.264 12.736 12.861
15 TCF to zero pt. m 0 0.147 0.301 0.688 1.339 1.43
12
Perhitungan dilanjutkan untuk mengukur
kondisi kapal dengan berbagai
kemiringan dengan tujuan mendapatkan
berbagai ordinat dari kapal yang diukur.
Kemiringan kapal dibuat bervariasi yaitu
5º, 10º, 20º, 50º dan 60º. Hasil
perhitungan dengan menggunakan
program Hydromax ditujukan dalam tabel
3.
Setelah mengetahui hasil perhitungan
stabilitas di atas maka perlu dilakukan
pengecekan kriteria dengan menggunakan
standar IMO, hasil pengecekan
ditunjukan dalam tabel 4.
b. Kalkulasi Stabilitas Pada Air
Bergelombang
Adapun analisis kapal pada kondisi laut
bergelombang dengan
menggunakan program Hydromax
dengan Specific Gravity = 1.025,
panjang gelombang = 26,3 dan Wave
Amplitude = 3 m, ditunjukan dalam tabel
5.
Tabel 4. Kriteria Stabilitas Menurut IMO
No Rule Criteria Units Required Actual Status
1 IMO Area 0. to 30. m.Degrees 3.15 10.287 Pass
2 IMO Area 0. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees 5.16 16.607 Pass
3 IMO Area 30. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees 1.719 6.32 Pass
4 IMO GZ at 30. or greater m 0.2 0.702 Pass
5 IMO Angle of GZ max Degrees 25 50 Pass
6 IMO GM m 0.15 1.411 Pass
Tabel. 5. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong di Laut Gelombang
No Item
Name Qty.
Weight
Tonne Long.Arm
m Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
1 Lightship 1 100.5 11.1 1.29 0
2 Disp= 100.5 LCG=11.100
m
VCG=1.290 m 0
3 FS corr.=0 m
4 VCG fluid=1.29
m
13
Gambar 12. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut
Bergelombang
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
0 10 20 30 40 50 60
Max GZ = 0.687 m at 50°
GfMo = 1.441 m
Heel to Port °
GZ
m
Tabel 6. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Gelombang
NO Name 0° Heel
5°
Starb.
Heel
10° Starb.
Heel 20°
Starb.
Heel
50°
Starb.
Heel
60°
Starb.
Heel
1 Displacement
Tonne
100.5 100.5 100.5 100.5 100.5 100.5
2 Draft at FP m 1.698 1.694 1.678 1.613 1.122 0.786
3 Draft at AP m 1.864 1.866 1.875 1.91 2.172 2.379
4 WL Length m 26.648 26.644 26.629 26.57 26.165 26.147
5 Immersed Depth
m
2.82 2.954 2.939 2.903 3.785 3.987
6 WL Beam m 4.892 4.912 4.951 4.907 3.465 3.082
7 Wetted Area m^2 180.673 179.16 177.107 172.174 167.138 167.239
8 Waterpl. Area
m^2
91.188 89.981 87.397 81.914 70.606 66.292
9 Prismatic Coeff. 0.472 0.475 0.486 0.501 0.546 0.558
10 Block Coeff. 0.267 0.254 0.253 0.259 0.286 0.305
11 LCB to zero pt.
m
11.1 11.099 11.098 11.098 11.084 11.075
12 VCB from DWL
m
0.543 0.548 0.563 0.62 0.873 0.951
13 GZ m 0 0.124 0.24 0.434 0.687 0.669
14 LCF to zero pt. m 13.002 13.023 13.002 12.998 13.059 13.083
15 TCF to zero pt. m 0 -0.182 -0.363 -0.707 -1.478 -1.559
14
II. Perhitungan Stabilitas Pada
Kondisi Kapal Kosong
Sama halnya dengan Perhitungan
stabilitas kapal pada kondisi muatan
penuh, perhitungan pada kondisi kapal
kosong bertujuan untuk untuk mengetahui
seberapa besar momen yang bekerja pada
kondisi tersebut, diantaranya Long Centre
Gravity (LCG) dan Vertical Centre
Gravity (VCG). Kedua pengukuran ini
diukur dari garis dasar kapal (Base Line),
dimana untuk LCG pengukuran dimulai
dari gading 0 yang berada sejajar dengan
tongkat kemudi (Rudder Stock).
Sedangkan untuk pengukuran VCG
diukur dari Base line pada bagian tengah
kapal (Midship section). Adapun hasil
pengukuran dapat dilihat dalam tabel 8.
a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada
Laut Tenang Kondisi Kapal Kosong
Perhitungan Stabilitas kapal pada
kondisi air tenang saat kapal kosong
dengan desitas air laut (Specific Gravity)
adalah 1,025 dan posisi kapal dalam
keadaan tidak Trim seperti tabel 9,
dimana VCG pada kondisi kapal kosong
adalah 1,18 m dan LCG = 12,470 m.
Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG
maka perhitungan dilanjutkan untuk
mengetahui tinggi titik berat, maka
dengan menggunakan program computer
Hydromax akan mengetahui besar lengan
penegak (GZ), dimana Z merupakan titik
perpotongan antara gerakan garis dari B
dan garis yang melalui titik G, hal ini
dapat dilihat dalam gambar 13.
b. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada
Laut Gelombang Kondisi Kapal
Kosong
Adapun analisis kapal pada kondisi laut
bergelombang dengan menggunakan
program Hydromax dengan Specific
Gravity = 1.025, panjang gelombang =
26,3 dan Wave Amplitude = 3 m,
ditunjukan dalam tabel 12.
Tabel 7. Kriteria Stabilitas Menurut IMO
N0 Rule Criteria Units Required Actual Status
1 IMO Area 0. to 30. m.Degrees 3.15 9.348 Pass
2 IMO Area 0. to 40. or
Downflooding
Point
m.Degrees 5.16 14.951 Pass
3 IMO Area 30. to 40. or
Downflooding
Point
m.Degrees 1.719 5.603 Pass
4 IMO GZ at 30. or
greater
m 0.2 0.669 Pass
5 IMO Angle of GZ max Degrees 25 50 Pass
6 IMO GM m 0.15 1.441 Pass
15
Tabel 8. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Kapal Kosong
No Weight Component Qty Weight
LCG VCG Moment Moment
(Tonnes) LCG VCG
I Light Weight 1 53.75
670.3 63.35
II Dead Weight
- Fuel oil tank 2 0 9 1.38 0 0
- FWT Aft 2 0 3 1.63 0 0
- Fish Hold. No.1 & 2 2 0 11.5 0.9 0 0
- Fish Hold No. 3 & 4 2 0 15.5 0.9 0 0
- Fish Hold No. 5 & 6 2 0 19.5 0.9 0 0
- Perlengkapan tangkap 1 0 13.5 0 0 0
- Jaring 1 0 2 3.6 0 0
- ABK 25 0 10 3.6 0 0
III Displacement 1 53.75
670.3 63.35
LCG position
12.47
VCG position
1.18
Tabel 9. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong
No Item Name Qty. Weight
Tonne
Long.Arm
m
Vert.Arm
m
FS Mom.
Tonne.m
1 Lightship 1 53.75 12.47 1.18 0
2 Disp= 53.75 LCG=12.470
m
VCG=1.180
m
0
3 FS corr.=0
m
4 VCG
fluid=1.18
m
Gambar 13. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Tenang
Kondisi Kapal Kosong
-0.3
0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
2.4
0 10 20 30 40 50 60
Max GZ = 0.977 m at 50°
GfMo = 2.161 m
Heel to Starboard °
GZ
m
6
Tabel 10. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Tenang
No
0° Heel
5°
Starb.
Heel
10°
Starb.
Heel
20° Starb.
Heel
50° Starb.
Heel
60°
Starb.
Heel
1 Displacement Tonne 53.7 53.8 53.8 53.8 53.7 53.8
2 Draft at FP m 0.605 0.617 0.636 0.656 0.282 -0.109
3 Draft at AP m 1.101 1.077 1.027 0.874 -0.294 -1.172
4 WL Length m 25.773 25.781 25.793 25.804 25.453 24.566
5 Immersed Depth m 0.937 0.941 1.009 1.186 1.42 1.405
6 WL Beam m 4.831 4.829 4.788 4.455 3.513 3.095
7 Wetted Area m^2 109.451 106.557 104.889 101.923 98.507 97.89
8 Waterpl. Area m^2 95.756 92.503 89.942 84.634 74.468 65.266
9 Prismatic Coeff. 0.543 0.549 0.563 0.599 0.64 0.67
10 Block Coeff. 0.45 0.448 0.421 0.385 0.413 0.491
11 LCB to zero pt. m 12.457 12.459 12.46 12.463 12.489 12.498
12 VCB from DWL m 0.349 0.352 0.362 0.398 0.455 0.472
13 GZ m 0 0.183 0.353 0.632 0.977 0.936
14 LCF to zero pt. m 11.212 11.538 11.759 12.071 12.663 12.651
15 TCF to zero pt. m 0 0.242 0.426 0.83 1.816 1.84
Tabel 11. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Tenang
No. Rule Criteria Units Required Actual Status
1 IMO Area 0. to 30. m.Degrees 3.15 13.625 Pass
2 IMO Area 0. to 40.
or
Downflooding
Point
m.Degrees 5.16 21.671 Pass
3 IMO Area 30. to 40.
or
Downflooding
Point
m.Degrees 1.719 8.046 Pass
4 IMO GZ at 30. or
greater
m 0.2 0.936 Pass
5 IMO Angle of GZ
max
Degrees 25 50 Pass
6 IMO GM m 0.15 2.161 Pass
7
Tabel 12. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong Laut Gelombang
No. Item Name Qty. Weight
Tonne Long.Arm
m Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
1 Lightship 1 53.75 12.47 1.18 0
2 Disp= 53.75 LCG=12.470
m
VCG=1.180 m 0
3 FS corr.=0 m
4 VCG
fluid=1.18 m
Tabel 13. Ordinat Stabilitas Kapal K
No
0° Heel
5°
Starb.
Heel
10°
Starb.
Heel
20°
Starb.
Heel
50°
Starb.
Heel
60°
Starb.
Heel
1 Displacement
Tonne
53.8 53.8 53.7 53.7 53.7 53.7
2 Draft at FP m 1.548 1.545 1.53 1.461 1.002 0.71
3 Draft at AP m 0.961 0.95 0.928 0.853 0.188 -0.37
4 WL Length m 25.196 26.458 26.508 26.447 26.056 26.006
5 Immersed Depth
m
2.802 2.791 2.758 2.624 2.513 2.616
6 WL Beam m 4.817 4.831 4.866 4.533 3.487 3.099
7 Wetted Area m^2 103.464 110.047 104.962 114.741 116.539 117.829
8 Waterpl. Area m^2 69.277 68.552 67.601 67.927 59.084 57.333
9 Prismatic Coeff. 0.325 0.311 0.318 0.346 0.445 0.464
10 Block Coeff. 0.154 0.147 0.147 0.167 0.23 0.249
11 LCB to zero pt. m 12.468 12.468 12.467 12.469 12.483 12.488
kosong Pada Air Gelombang 12 VCB from DWL m -0.075 -0.07 -0.053 0.016 0.248 0.305
13 GZ m 0 0.165 0.319 0.583 0.919 0.901
14 LCF to zero pt. m 11.279 11.266 11.61 12.085 12.929 13.076
15 TCF to zero pt. m 0 0.262 0.478 0.909 1.656 1.742
8
Gambar 14. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Gelombang
Kondisi Kapal Kosong.
-0.3
0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
0 10 20 30 40 50 60
Max GZ = 0.919 m at 50°
GfMo = 1.906 m
Heel to Starboard °
GZ
m
Tabel 14. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Gelombang
No Rule Criteria Units Required Actual Status
1 IMO Area 0. to 30. m.Degrees 3.15 12.528 Pass
2 IMO Area 0. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees 5.16 20.04 Pass
3 IMO Area 30. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees 1.719 7.513 Pass
4 IMO GZ at 30. or greater m 0.2 0.901 Pass
5 IMO Angle of GZ max Degrees 25 50 Pass
6 IMO GM m 0.15 1.906 Pass
9
KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN
Dari hasil penelitian tentang stabilitas
kapal purse seine yang dibangun
dikelurahan Tumumpa Kota Manado
yang dianalisis dengan program
Komputer Hydromax, diperoleh
kesimpulan :
1. Proses pembuatan kapal ikan Type
Purse Seine yang dikerjakan oleh
pengrajin kapal tradisional
mempunyai bentuk dan ukuran yang
baik.
2. Kapal yang dibangun tersebut
mempunyai stabilitas kapal baik,
dimana hasil analisis menunjukan
bahwa stabilitas pada kondisi muatan
penuh kapal di air tenang maupun
bergelombang lebih besar dari standar
IMO.
3. Bila kapal dalam kondisi kosong dan
berlayar pada laut tenang dan
bergelombang, maka stabilitas kapal
tersebut juga baik. Ini terlihat dari
hasil analisis yang menunjukan bahwa
stabilitas pada dua kondisi tersebut
melebihi standar/ criteria yang
ditetapkan.
SARAN
1. Bagi pembuat kapal, sebaiknya dalam
proses pembuatan kapal sebaiknya
dibuat perencanaan desain gambar
secara tertulis sekaligus menganalisis
kondisi stabilitas kapal sehingga tidak
diragukan stabilitas maupun
kekuatannya.
2. Perlu dilakukan penelitian dan
pengkajian tentang perbandingan
ukuran kapal dengan daya motor yang
digunakan sehingga dapat
menghasilkan suatu bangunan kapal
yang benar-banar dapat difungsikan
sesuai kebutuhan nelayan.
DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa, 1972. Craft and Gear.
Direktorat Jendral Perikanan.
Departemen Pertanian.
Correspondence Course Centre.
Jakarta. 66 hal.
Comstock, J.P., 1967. Principal of Naval
Architecture. Newport New
Shipbuilding and
Drylock Company. The Sociaty of Naval
Architect and Marine Engineer.
Trinity Place, New York. 106 p.
Dahuri, R.J., Rais, S.P. Ginting, dan M.J.
Sitepu, 2001. Pengelolaan sumber
daya pesisir dan lautan secara
terpadu. PT. Pradya Paramita.
Jakarta. 328 hal.
Kok, H.G.M., 1983. Bangunan Kapal.
Martech. 149 hal.
Lester, A.P. 1985. Merchant Ship
Stability. Butter worth and Co.
London 502 p.
Mandagi, I.F., 2003. Studi Tentang
Penurunan Sudut Oleng (Roll
Dumping) Pada Kapal Pukat Cincin
di Pesisir Bitung dan Bunaken
Provinsi Sulawesi Utara. Thesis.
Program Pascasarjana. UNSRAT.
Manado. 46 hal.
Masengi, K.W.A., Fujita, S., and H.
Nishinokubi, 1991. Study of The
Characteristics of A Small Fishing
Boat From The View Point of
Seakeeping Quality-I (On Hull Form
and Stability of The Sabini), Bull. Of
Japan Navigation Sociaty. No. 86.
Tokyo. 199-204 pp.
Masengi, K.W.A., 1992. Study of
Characteristics of A Small Fishing
Boat From The View Point of
10
Seakeeping Quality. Nagasaki
University. Dissertation. Nagasaki.
157 p.
Masengi, K.W.A., 1995. Pengaruh Sirip
Pada Lambung Kapal Funae
Terhadap Stabilitas di Laut. Artikel.
Fakultas Perikanan. UNSRAT.
Manado.
Masengi, 1999. Teknologi Kapal Ikan
Bersirip. Hal : 2 ; FPIK UNSRAT
Manado.
Masengi, K.W.A., takeda, K. Ueno, HV
Dien, IF Mandagi dan IY Paransa,
2000. Internasional Symposium on
Fisheries Science in Tropical Area,
Proceedings of JSPS-DGHE, 584 hal.
Nomura, M., and T. Yamazaki, 1977.
Fishing Technique I. SEAFDEC.
Japan International Corporation
Agency. Tokyo. 206 p.
top related