ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA

5

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Secara geografis Sulawesi Utara

terletak pada 00º15'51" - 05º34'06" LU

dan 123º07'00"-127º10'30" BT dengan

luas daratan 15.472,98 kilometer persegi,

dan luas perairan laut adalah 314.982

kilometer persegi, mempunyai tingkat

produktivitas perikanan 8,85 ton per

kilometer persegi per tahun atau 264.000

ton per tahun (Anonimous 2006). Hal ini

menunjukan bahwa provinsi Sulawesi

Utara memiliki sumberdaya laut yang

besar, yang diharapkan dapat menopang

pengembangan pembangunan ekonomi

daerah.

Guna meningkatkan ekspor

perikanan Kementerian Kelautan

Perikanan telah melaksanakan berbagai

program. Program-program tersebut

mencakup optimalisasi usaha perikanan

tangkap di setiap wilayah perairan laut

maupun perairan umum sesuai dengan

potensi produksi lestari dan nilai,

penguatan dan pengembangan prasarana

dan sarana perikanan tangkap serta

perikanan budidaya, pengembangan

industri peralatan dan mesin serta

penunjang perikanan, seperti alat tangkap,

bangunan kapal dan mesin kapal (Dahuri

dkk, 2001). Untuk pembangunan kapal

perikanan menunjukan peningkatan yang

signifikan hal ini terlihat dari produksi

pembuatan kapal baru yang begitu

banyak diberbagai tempat. Pembuatan

kapal ikan sebagian besar dikerjakan oleh

pengrajin kapal tradisional dengan bahan

baku kayu sebagai bahan utama dan

dikerjakan berdasarkan kemampuan dan

keterampilan yang dimiliki. Seiring

dengan waktu bahan baku berupa kayu

sebagai bahan utama pembuatan kapal

semakin sulit diperoleh, oleh karena itu

untuk memperlancar usaha, sebagian

pemilik kapal telah mengganti bahan

baku kayu dengan bahan baja yang

dikerjakan dengan cara tradisional.

Menyadari keadaan perairan laut

yang bersifat dinamis ini, maka stabilitas

maupun konstruksi kapal haruslah

diperhitungkan sedemikian rupa dengan

memperhatikan prinsip-prinsip

perancangan dan aturan-aturan yang

ditetapkan

Stabilitas kapal dapat

didefinisikan sebagai kemampuan kapal

untuk kembali ke posisi tegak setelah

mengalami kemiringan yang diakibatkan

oleh gaya yang bekerja padanya .

Terdapat 3 titik yang memegang peranan

penting dalam peninjauan stabilitas suatu

kapal yaitu titik G, B dan M. Menurut

Kok (1983) titik berat G (center of

gravity) adalah titik resultan gaya berat

seluruh bagian kapal termasuk semua isi

yang berada didalamnya yang menekan

ke bawah ; titik apung B (Bouyancy)

adalah titik berat geometris bagian kapal

yang terbenam dalam air yang menekan

ke atas, dan titik M (metacenter) adalah

tinggi sudut inklinasi dari lunas kapal

ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA

Oleh:

Heru Santoso**), Jozhua Huwae*) abstract

Stability of the ship can be defined as the ability of the ship to return to an upright position after a

dip caused by forces acting on it. There are 3 points that play an important role in the review of

the stability of a ship that is the point G, B and M. A. Gravity G (center of gravity) is the resultant

point of gravity throughout the ship, including all contents therein are pressed down; floating

point B (bouyancy) is geometric gravity parts of the ship that sank in water that suppresses

upwards, and the point M (metacenter) is a high angle of inclination of the keel and the center line

of the work force of buoyancy and gravity.

6

serta titik pusat garis yang bekerja gaya

apung dan gaya berat.

Menurut Mandagi (2003), jika M

> G maka kapal akan stabil, jika M = G

kapal menjadi netral, jika M < G kapal

berada pada keadaan tidak stabil.

Masengi, et al (1991) juga menyatakan

bahwa untuk menentukan kelaikan lautan

suatu kapal secara teknis perlu diketahui

tinggi rendahnya (metacentri hight), GM.

Jika nilai GM lebih besar kapal akan

menjadi lebih stabil. Kapal dikatakan

laik laut bila Stabilitas kapal yang baik,

konstruksi membujur dan melintang yang

terpasang kokoh , bahan pembuatan

sesuai aturan, olah gerak kapal baik

,perlengkapal kapal lengkap dan alat-alat

keselamatan sesuai standart, hal ini perlu

dilakukan untuk menghasilkan suatu

bangunan kapal yang utuh, kokoh dan

tahan terhadap fenomena alam yang

terjadi di perairan laut.

Tujuan Penelitian

Untuk menjawab permasalahan

yang telah dirumuskan di atas, maka

penelitian ini bertujuan untuk :

1. Menganalisis gaya-gaya utama yang

mempengaruhi stabilitas antara lain

Centre of gravity (G), Centre of

buoyancy (B) dan Metacentre (M)

2. Menganalisis apakah stabilitas kapal

Purse Seine yang sementara dibangun

masuk dalam kategori Stable

equilibrium, Unstable equilibrium

atau Neutral Equilibrium

3. Mengetahui kelayakan stabilitas kapal

tersebut saat pengoperasian baik

kondisi air tenang maupun

bergelombang.

Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan akan

memberikan manfaat antara lain sebagai :

1. Bahan informasi bagi pemilik kapal

dan awak kapal dalam

pengoperasian kapal.

2. Bahan masukan dan informasi

ilmiah kepada masyarakat yang

berkecimpung dalam bidang

perikanan

3. Bahan masukan kepada instansi

terkait dalam hal pengawasan

terhadap proses pembuatan kapal

purse seine.

4. Bahan informasi yang dapat

dijadikan dasar pengkajian ilmiah

lebih lanjut tentang pembuatan

suatu bangunan kapal ikan.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Stabilitas Awal

Stabilitas ialah

kecenderungan kapal untuk kembali

ke kedudukan semula setelah senget

yang disebabkan oleh gaya luar

(Thamrin Fikri, 2002). Gaya-gaya

luar yang dapat menimbulkan kapal

senget adalah :

1) Angin

2) Keadaan laut dan gelombang

3) Kebocoran yang disebabkan oleh

tubrukan atau kekandasan.

Menurut Istopo,Capt (2001),

Stabilitas kapal dibagi dalam 2

bagian diantaranya stabilitas dinamis

dan stabilitas statis.

Stabilitas dinamis diperuntukan bagi

kapal-kapal yang sedang oleng atau

mengangguk, sedangkan stabilitas

statis bagi kapal dalam keadaan

diam.

Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik

yaitu :

1. Titik berat (centr of grafity)

Titik berat (G),

merupakan titik dimana gaya

gravitasi dianggap bekerja secara

vertikal ke arah bawah dengan

gaya sama dengan berat bodi

kapal.

Menurut Masengi, K.W.A (1995), letak

titik berat (G) berada pada sebuah

penampang bidang yang dibentuk oleh

lunas da haluan/linggi, dimana letaknya

kapal adalah simetris terhadap bidang ini.

7

Makin banyak bobot yang terletaknya di

bagian atas maka letak titik G-nya

semakin tinggi terhadap lunas dan

sebaliknya

2. Titik apung ( center of buoyancy)

Menurut Santoso, I.G.M dan J.J. Sudjono

(1983), titik apung (B) merupakan titik

tangkap dari resultante semua gaya-gaya

yang menekan tegak ke atas dari bagian

kapal yang terbenam.

Kapal mengapung dan tidak tenggelam

hanya apabila gaya-gaya yang bekerja ke

bawah sama dengan gaya-gaya yang

bekerja ke atas, G = B. Titik B ini

bukanlah merupakan sebuah titik yang

tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh

adanya perobahan syarat atau senget

(miring).

3. Metacenter

Metacenter merupakan titik yang selalu

berubah menurut kemiringan kapal. Titik

ini merupakan titik pusat gaya apung

yang memotong tegak pada saat miring

kapal. Adapun letak titik G, B dan M

antara lain adalah :

1) Titik B selalu mengikuti arah

kemiringan kpl

2) Titik G selalu mengikuti garis khayal

3) Titik perpotongan garis B dan G

disebut M

4) GM merupakan tinggi Metacentre

5) Bila G di bawah M maka GM menjadi

positif

6) Bila G di atas M maka GM menjadi

negative

B. Kesetimbangan Kapal

Untuk menjaga supaya kondisi kapal

stabil, maka kesetimbangan kapal perlu

juga diperhatikan. Kesetimbangan kapal

dibagi dalam 3 kondisi antara lain :

a) Stable equilibrium

b) Unstable equilibrium

c) Neutral Equilibrium

1. Stable Equilibrium

(Kesetimbangan Stabil)

Kesetimbangan ini merupakan

kesetimbangan positif kapal, dimana

bila kapal mendapat gaya luar yang

mempengaruhi stabilitas, posisi titik

beratnya tetap terletak dibawah titik

metacentre. Adapun asumsi dari

kesetimbangan ini adalah sebagai

berikut:

Titik G harus di bawah M, sehingga

tinggi awal GM harus positif.

Ketika miring, kapal akan membentuk

lengan GZ selanjutnya membentuk

RM (righting moment)

2. Unstable Equilibrium

(Kesetimbangan Takstabil)

Menurut Sugiarto dan Tjitro

D.Sudarsono (2004), apabila kapal

mengalami senget pada sudut kecil dan

ada gejala untuk tambah senget, maka

dinamakan Unstable Equilibrium. Ini

tandanya kapal mempunya GM

negative. Pada gambar 3 menunjukan

kesetimbangan kapal bila mengalami

gaya luar yang mempengaruhi kapal

tersebut.

• Apabila kapal dimiringkan

sedikit, kapal akan semakin miring

• G berada di atas M; GM =

negatif

3. Neutral Equilibrium

(Kesetimbangan Netral)

a. Sekali miring, akan terus

miring, kecuali ada gaya luar

yang mengembalikannya

b. Titik G berimpit dgn M; GM = 0

c. Untuk mencapai titik kesetimbangan

positif (M di atas G), tambah beban

d. Kapal tidak pernah tenggelam pada

stabilitas ini karena bagian yang

bersentuhan dengan air makin besar

Mengkoreksi kesetimbangan takstabil dan

netral

1. Muatan yang sudah ada di kapal

dipindahkan ke posisi yang lebih

rendah

8

2. Beban dapat dimuat di bawah titik G

kapal

3. Beban dapat dikeluarkan dari tempat-

tempat di atas G

Negatif GM dan Sudut Loll

1. Sudut kemiringan pada mana

capsizing moment sudah tak ada

2. Kapal akan berosilasi pada sudul loll,

bukan pada posisi tegaknya

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini merupakan

penelitian lanjutan yang dilaksanakan di

galangan kapal tradisional Kelurahan

Tumumpa, Kota Manado. Pelaksanaan

penelitian dilakukan selama 1 bulan

mulai akhir Mei 2011 sampai dengan Juni

2011.

B. Bahan dan Alat Penelitian

Bahan dan alat penelitian yang

dipakai dalm penelitian ini adalah :

1. Kapal baja type Purse seine, 2.

Busur, 3. Tali, 4. Meteran, 5.

Bandul, 6. Kayu, 7.Kertas, 8. Alat

tulis, 9. Alat gambar, 10.

Komputer, 11. Kamera, 12. Stop

Watch, 13. Pemberat.

C. Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam

penelitian ini adalah metode deskriptif.

Metode deskriptif adalah suatu metode

dalam meneliti status sekelompok

manusia, suatu objek, suatu set kondisi,

suatu system pemikiran, ataupun suatu

kelas perisiwa pada masa sekarang.

Tujuannya adalah untuk membuat

deskripsi, gambaran atau lukisan secara

sistematis, faktual dan akurat mengenaik

fakta, sifat-sifat serta hubungan antara

fenomena yang diselidiki (Nasir, 2003).

D. Teknik Pengambilan Data

Pengambilan data adalah suatu

proses pengadaan data yang

berhubungan dengan rumusan masalah

dan tujuan penelitian yang hendak

dicapai. Oleh karena itu dalam penelitian

ini data dikumpulkan berdasarkan teknik

pengambilan data dengan cara observasi,

wawancara dan pengukuran langsung

terhadap objek yang diteliti.

1. Pengukuran Ukuran Utama

Kapal

a. Length Over All (LOA) , panjang

seluruh kapal yang diukur dari bagian

paling ujung buritan hingga bagian

paling ujung pada haluan.

b. Breadth Moulded (BM), lebar kapal

yang diukur mulai dari sisi luar kapal

yang satu kesisi lainnya.

c. Depth (D), dalam atau tinggi kapal

yang idukur mulai dari dek terendah

hingga ke bagian badan kapal

terbawah.

d. Length Water Line (LWL), panjang

garis air.

e. Draf (D), dalam sarat kapal yang

diukur dari LWL (garis air kondisi

kapal kosong) hingga kebawah kapal

terbawah atau lunas bagian atas.

2. Penentuan Olengan Bebas Kapal

Aturan-aturan untuk mengatur GM

dapat dilakukan dengan menggunakan

percobaan momen system pengujian

kemiringan (inclining experiment) yaitu :

2. Kapal diusahakan dalam keadaan

diam atau dapat juga dengan cara

mengikat kapal agar tidak oleng

karena pengaruh ombak.

3. Menyiapkan beban yang telah

diketahui beratnya.

4. Mengukur panjang lengan (Righting

Arm) kapal pada bagian tengah kapal

paling lebar.

5. Menempatkan clinometers pada

bagian tengah kapal yang paling

lebar.

6. Meletakkan beban pada bagian

pinggir kapal yang paling lebar,

kemudian sudut yang dibentuk pada

clinometers dicatat.

9

7. Ketika semua alat sudah diset,

kemudian berat 6 orang yang akan

melakukan gerakan untuk

mengolengkan kapal ditimbang.

8. Melakukan penambahan beban

sebanyak tiga kali dimana dari

setiap beban dilakukan tiga kali

pengulangan.

9. 6 orang tersebut berdiri ditepi kapal

untuk membentuk sudut, lalu berlari

dari tepi lebar kapal yang satu ke

tepi lebar kapal yang lainnya,

pengulangan dilakukan selama 3

kali, lalu keenam orang diam

dibagian tengah kapal.

10. Setelah kapal melakukan gerak

oleng angka-angka yang ditunjukan

bandul seperti pada gambar 3,

ketika benang bandul bergerak di

samping busur dibaca skalanya.

Analisis Data

Data yang telah dikumpulkan

dianalisis dengan menggunakan program

computer hydromaks/outo cat guna

mengetahui stabilitas dari kapal yang

dibangun baik pada kondisi air

bergelombang maupun kondisi air tenang

dalam keadaan muatan penuh maupun

kondisi kosong.

Perhitungan dilanjutkan dengan

menghitung Koefisien bentuk kapal dan

gaya yang bekerja antara lain :

1. Analisis Koefisien Bentuk Kapal

Menurut Nomura, M and T.

Yamazaki, (1977), Koefisien bentuk

kapal yang mempengaruhi sifat dan

bentuk lambung kapal terdiri dari

koefisien balok (Cb), koefisien gading

besar (Cm), koefisien gafis air (Cw)

dan koefisien prismatik (Cp). Ke

empat koefisien ini dianalisis dengan

rumus sebagai berikut :

a. Koefisien Balok (block coefficient)

b. Koefisien gading besar (midship

coefficient)

c. Koefisien garis air ( watter plane

area coefficient )

d. Koefisien prismatik ( Prismatic

Coefficient)

2. Analisis Stabilitas

a. Momen pembalik (Righting momen)

sebagai berikut :

b. Tinggi Titik Metacenter dari Keel

(KM)

c. Periode Rolling Kapal (Tr).

d. Tinggi Titik Berat Kapal Dari Keel

(KG).

e. Besarnya Sudut Helling (θ)

f. Tinggi Mertacenter

HASIL DAN PEMBAHASAN

I. Perhitungan Stabilitas Pada Kondisi

Muatan Penuh

Perhitungan stabilitas kapal pada

kondisi muatan penuh bertujuan untuk

untuk mengetahui seberapa besar momen

yang bekerja pada kondisi tersebut,

diantaranya Long Centre Gravity (LCG)

dan Vertical Centre Gravity (VCG).

Kedua pengukuran ini diukur dari garis

dasar kapal (Base Line), dimana untuk

LCG pengukuran dimulai dari gading 0

yang berada sejajar dengan tongkat

kemudi (Rudder Stock). Sedangkan

untuk pengukuran VCG diukur dari Base

line pada bagian tengah kapal (Midship

section). Adapun hasil pengukuran dapat

dilihat dalam tabel 1.

10

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.775 m at 50°

GfMo = 1.411 m

Heel to Starboard °

GZ

m

a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Air

Tenang

Perhitungan Stabilitas kapal

pada kondisi air tenang saat kapal

kosong dengan desitas air laut (Specific

Gravity) adalah 1,025 dan posisi kapal

dalam keadaan tidak Trim seperti tabel 2,

dimana VCG pada kondisi kapal kosong

adalah 1,290 m dan LCG = 11,1 m

Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG

maka perhitungan dilanjutkan untuk

mengetahui tinggi titik berat. Dengan

menggunakan program computer

Hydromax maka akan mengetahui

besarnya lengan penegak (GZ), dimana Z

merupakan titik perpotongan antara

gerakan garis dari B yang melalui titik G

dan GM merupakan tinggi Metacenter

kapal.

Gambar 11. Grafik Pengukuran Titik

GM dan GZ

Tabel 1. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Muatan Penuh

No Weight Component Qty Weight

LCG VCG Moment Moment

(Tonnes) LCG VCG

I Light Weight 1 53.75 670.3 63.35

II Dead Weight

- Fuel oil tank 2 8.49 9 1.38 76.45 11.72

- FWT Aft 2 12.76 3 1.63 38.28 20.8

- Fish Hold. No.1 & 2 2 5 11.5 0.9 57.5 4.5

- Fish Hold No. 3 & 4 2 5 15.5 0.9 77.5 4.5

- Fish Hold No. 5 & 6 2 5 19.5 0.9 97.5 4.5

- Perlengkapan tangkap 1 5 13.5 0 67.5 0

- Jaring 1 3 2 3.6 6 10.8

- ABK 25 2.5 10 3.6 25 9

III Displacement 1 100.5 1116.03 118.17

LCG position 11.1

VCG position 1.29

11

Tabel 2. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong

N

o. Item Name Qty.

Weight

Tonne Long.Arm m Vert.Arm m FS Mom.

Tonne.m

1 Lightship 1 100.5 11.1 1.29 0

2 Disp= 100.5 LCG=11.100 m VCG=1.290 m 0

3

4

FS corr.=0 m

VCG fluid=1.29 m

Tabel 3. Ordinat Stabilitas Kapal

NO

0° Heel 5° Starb.

Heel

10°

Starb.

Heel

20°

Starb.

Heel

50°

Starb.

Heel

60°

Starb.

Heel

1 Displacement

Tonne

100.5 100.5 100.5 100.5 100.5 100.5

2 Draft at FP m 0.804 0.801 0.793 0.762 0.263 -0.164

3 Draft at AP m 1.725 1.725 1.723 1.701 1.545 1.517

4 WL Length m 25.935 25.932 25.926 25.903 25.508 24.787

5 Immersed Depth

m

1.442 1.436 1.508 1.723 2.129 2.19

6 WL Beam m 4.911 4.927 4.968 5.083 3.45 3.195

7 Wetted Area m^2 137.426 137.463 137.529 136.612 141.422 142.425

8 Waterpl. Area

m^2

105.03 105.238 105.689 104.873 74.526 67.568

9 Prismatic Coeff. 0.621 0.621 0.622 0.631 0.689 0.72

10 Block Coeff. 0.534 0.534 0.505 0.432 0.523 0.565

11 LCB to zero pt. m 11.083 11.082 11.083 11.081 11.071 11.066

12 VCB from DWL

m

0.52 0.524 0.536 0.574 0.747 0.82

13 GZ m 0 0.123 0.247 0.489 0.775 0.702

14 LCF to zero pt. m 11.014 11.017 11.037 11.264 12.736 12.861

15 TCF to zero pt. m 0 0.147 0.301 0.688 1.339 1.43

12

Perhitungan dilanjutkan untuk mengukur

kondisi kapal dengan berbagai

kemiringan dengan tujuan mendapatkan

berbagai ordinat dari kapal yang diukur.

Kemiringan kapal dibuat bervariasi yaitu

5º, 10º, 20º, 50º dan 60º. Hasil

perhitungan dengan menggunakan

program Hydromax ditujukan dalam tabel

3.

Setelah mengetahui hasil perhitungan

stabilitas di atas maka perlu dilakukan

pengecekan kriteria dengan menggunakan

standar IMO, hasil pengecekan

ditunjukan dalam tabel 4.

b. Kalkulasi Stabilitas Pada Air

Bergelombang

Adapun analisis kapal pada kondisi laut

bergelombang dengan

menggunakan program Hydromax

dengan Specific Gravity = 1.025,

panjang gelombang = 26,3 dan Wave

Amplitude = 3 m, ditunjukan dalam tabel

5.

Tabel 4. Kriteria Stabilitas Menurut IMO

No Rule Criteria Units Required Actual Status

1 IMO Area 0. to 30. m.Degrees 3.15 10.287 Pass

2 IMO Area 0. to 40. or

Downflooding Point

m.Degrees 5.16 16.607 Pass


Downflooding Point


4 IMO GZ at 30. or greater m 0.2 0.702 Pass

5 IMO Angle of GZ max Degrees 25 50 Pass

6 IMO GM m 0.15 1.411 Pass

Tabel. 5. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong di Laut Gelombang

No Item

Name Qty.

Weight

Tonne Long.Arm

m Vert.Arm m

FS Mom.

Tonne.m

1 Lightship 1 100.5 11.1 1.29 0

2 Disp= 100.5 LCG=11.100

m

VCG=1.290 m 0

3 FS corr.=0 m

4 VCG fluid=1.29

m

13

Gambar 12. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut

Bergelombang

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.687 m at 50°

GfMo = 1.441 m

Heel to Port °

GZ

m

Tabel 6. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Gelombang

NO Name 0° Heel

5°

Starb.

Heel

10° Starb.

Heel 20°

Starb.

Heel

50°

Starb.

Heel

60°

Starb.

Heel

1 Displacement

Tonne

100.5 100.5 100.5 100.5 100.5 100.5

2 Draft at FP m 1.698 1.694 1.678 1.613 1.122 0.786

3 Draft at AP m 1.864 1.866 1.875 1.91 2.172 2.379

4 WL Length m 26.648 26.644 26.629 26.57 26.165 26.147

5 Immersed Depth

m

2.82 2.954 2.939 2.903 3.785 3.987

6 WL Beam m 4.892 4.912 4.951 4.907 3.465 3.082

7 Wetted Area m^2 180.673 179.16 177.107 172.174 167.138 167.239

8 Waterpl. Area

m^2

91.188 89.981 87.397 81.914 70.606 66.292

9 Prismatic Coeff. 0.472 0.475 0.486 0.501 0.546 0.558

10 Block Coeff. 0.267 0.254 0.253 0.259 0.286 0.305

11 LCB to zero pt.

m

11.1 11.099 11.098 11.098 11.084 11.075

12 VCB from DWL

m

0.543 0.548 0.563 0.62 0.873 0.951

13 GZ m 0 0.124 0.24 0.434 0.687 0.669

14 LCF to zero pt. m 13.002 13.023 13.002 12.998 13.059 13.083

15 TCF to zero pt. m 0 -0.182 -0.363 -0.707 -1.478 -1.559

14

II. Perhitungan Stabilitas Pada

Kondisi Kapal Kosong

Sama halnya dengan Perhitungan

stabilitas kapal pada kondisi muatan

penuh, perhitungan pada kondisi kapal

kosong bertujuan untuk untuk mengetahui

seberapa besar momen yang bekerja pada

kondisi tersebut, diantaranya Long Centre

Gravity (LCG) dan Vertical Centre

Gravity (VCG). Kedua pengukuran ini

diukur dari garis dasar kapal (Base Line),

dimana untuk LCG pengukuran dimulai

dari gading 0 yang berada sejajar dengan

tongkat kemudi (Rudder Stock).

Sedangkan untuk pengukuran VCG

diukur dari Base line pada bagian tengah

kapal (Midship section). Adapun hasil

pengukuran dapat dilihat dalam tabel 8.

a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada

Laut Tenang Kondisi Kapal Kosong

Perhitungan Stabilitas kapal pada

kondisi air tenang saat kapal kosong

dengan desitas air laut (Specific Gravity)

adalah 1,025 dan posisi kapal dalam

keadaan tidak Trim seperti tabel 9,

dimana VCG pada kondisi kapal kosong

adalah 1,18 m dan LCG = 12,470 m.

Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG

maka perhitungan dilanjutkan untuk

mengetahui tinggi titik berat, maka

dengan menggunakan program computer

Hydromax akan mengetahui besar lengan

penegak (GZ), dimana Z merupakan titik

perpotongan antara gerakan garis dari B

dan garis yang melalui titik G, hal ini

dapat dilihat dalam gambar 13.

b. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada

Laut Gelombang Kondisi Kapal

Kosong

Adapun analisis kapal pada kondisi laut

bergelombang dengan menggunakan

program Hydromax dengan Specific

Gravity = 1.025, panjang gelombang =

26,3 dan Wave Amplitude = 3 m,

ditunjukan dalam tabel 12.

Tabel 7. Kriteria Stabilitas Menurut IMO

N0 Rule Criteria Units Required Actual Status



Downflooding

Point



Downflooding

Point


4 IMO GZ at 30. or

greater

m 0.2 0.669 Pass


6 IMO GM m 0.15 1.441 Pass

15

Tabel 8. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Kapal Kosong

No Weight Component Qty Weight

LCG VCG Moment Moment

(Tonnes) LCG VCG

I Light Weight 1 53.75

670.3 63.35

II Dead Weight

- Fuel oil tank 2 0 9 1.38 0 0

- FWT Aft 2 0 3 1.63 0 0

- Fish Hold. No.1 & 2 2 0 11.5 0.9 0 0

- Fish Hold No. 3 & 4 2 0 15.5 0.9 0 0

- Fish Hold No. 5 & 6 2 0 19.5 0.9 0 0

- Perlengkapan tangkap 1 0 13.5 0 0 0

- Jaring 1 0 2 3.6 0 0

- ABK 25 0 10 3.6 0 0

III Displacement 1 53.75

670.3 63.35

LCG position

12.47

VCG position

1.18

Tabel 9. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong

No Item Name Qty. Weight

Tonne

Long.Arm

m

Vert.Arm

m

FS Mom.

Tonne.m

1 Lightship 1 53.75 12.47 1.18 0

2 Disp= 53.75 LCG=12.470

m

VCG=1.180

m

0

3 FS corr.=0

m

4 VCG

fluid=1.18

m

Gambar 13. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Tenang

Kondisi Kapal Kosong

-0.3

0

0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.977 m at 50°

GfMo = 2.161 m


GZ

m

6

Tabel 10. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Tenang

No

0° Heel

5°

Starb.

Heel

10°

Starb.

Heel

20° Starb.

Heel

50° Starb.

Heel

60°

Starb.

Heel

1 Displacement Tonne 53.7 53.8 53.8 53.8 53.7 53.8

2 Draft at FP m 0.605 0.617 0.636 0.656 0.282 -0.109

3 Draft at AP m 1.101 1.077 1.027 0.874 -0.294 -1.172

4 WL Length m 25.773 25.781 25.793 25.804 25.453 24.566

5 Immersed Depth m 0.937 0.941 1.009 1.186 1.42 1.405

6 WL Beam m 4.831 4.829 4.788 4.455 3.513 3.095

7 Wetted Area m^2 109.451 106.557 104.889 101.923 98.507 97.89

8 Waterpl. Area m^2 95.756 92.503 89.942 84.634 74.468 65.266

9 Prismatic Coeff. 0.543 0.549 0.563 0.599 0.64 0.67

10 Block Coeff. 0.45 0.448 0.421 0.385 0.413 0.491

11 LCB to zero pt. m 12.457 12.459 12.46 12.463 12.489 12.498

12 VCB from DWL m 0.349 0.352 0.362 0.398 0.455 0.472

13 GZ m 0 0.183 0.353 0.632 0.977 0.936

14 LCF to zero pt. m 11.212 11.538 11.759 12.071 12.663 12.651

15 TCF to zero pt. m 0 0.242 0.426 0.83 1.816 1.84

Tabel 11. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Tenang

No. Rule Criteria Units Required Actual Status


2 IMO Area 0. to 40.

or

Downflooding

Point


3 IMO Area 30. to 40.

or

Downflooding

Point


4 IMO GZ at 30. or

greater

m 0.2 0.936 Pass

5 IMO Angle of GZ

max

Degrees 25 50 Pass

6 IMO GM m 0.15 2.161 Pass

7

Tabel 12. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong Laut Gelombang

No. Item Name Qty. Weight

Tonne Long.Arm

m Vert.Arm m

FS Mom.

Tonne.m

1 Lightship 1 53.75 12.47 1.18 0

2 Disp= 53.75 LCG=12.470

m

VCG=1.180 m 0

3 FS corr.=0 m

4 VCG

fluid=1.18 m

Tabel 13. Ordinat Stabilitas Kapal K

No

0° Heel

5°

Starb.

Heel

10°

Starb.

Heel

20°

Starb.

Heel

50°

Starb.

Heel

60°

Starb.

Heel

1 Displacement

Tonne

53.8 53.8 53.7 53.7 53.7 53.7

2 Draft at FP m 1.548 1.545 1.53 1.461 1.002 0.71

3 Draft at AP m 0.961 0.95 0.928 0.853 0.188 -0.37

4 WL Length m 25.196 26.458 26.508 26.447 26.056 26.006

5 Immersed Depth

m

2.802 2.791 2.758 2.624 2.513 2.616

6 WL Beam m 4.817 4.831 4.866 4.533 3.487 3.099

7 Wetted Area m^2 103.464 110.047 104.962 114.741 116.539 117.829

8 Waterpl. Area m^2 69.277 68.552 67.601 67.927 59.084 57.333

9 Prismatic Coeff. 0.325 0.311 0.318 0.346 0.445 0.464

10 Block Coeff. 0.154 0.147 0.147 0.167 0.23 0.249

11 LCB to zero pt. m 12.468 12.468 12.467 12.469 12.483 12.488

kosong Pada Air Gelombang 12 VCB from DWL m -0.075 -0.07 -0.053 0.016 0.248 0.305

13 GZ m 0 0.165 0.319 0.583 0.919 0.901

14 LCF to zero pt. m 11.279 11.266 11.61 12.085 12.929 13.076

15 TCF to zero pt. m 0 0.262 0.478 0.909 1.656 1.742

8

Gambar 14. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Gelombang

Kondisi Kapal Kosong.

-0.3

0

0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

0 10 20 30 40 50 60

Max GZ = 0.919 m at 50°

GfMo = 1.906 m


GZ

m

Tabel 14. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Gelombang

No Rule Criteria Units Required Actual Status



Downflooding Point



Downflooding Point


4 IMO GZ at 30. or greater m 0.2 0.901 Pass


6 IMO GM m 0.15 1.906 Pass

9

KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN

Dari hasil penelitian tentang stabilitas

kapal purse seine yang dibangun

dikelurahan Tumumpa Kota Manado

yang dianalisis dengan program

Komputer Hydromax, diperoleh

kesimpulan :

1. Proses pembuatan kapal ikan Type

Purse Seine yang dikerjakan oleh

pengrajin kapal tradisional

mempunyai bentuk dan ukuran yang

baik.

2. Kapal yang dibangun tersebut

mempunyai stabilitas kapal baik,

dimana hasil analisis menunjukan

bahwa stabilitas pada kondisi muatan

penuh kapal di air tenang maupun

bergelombang lebih besar dari standar

IMO.

3. Bila kapal dalam kondisi kosong dan

berlayar pada laut tenang dan

bergelombang, maka stabilitas kapal

tersebut juga baik. Ini terlihat dari

hasil analisis yang menunjukan bahwa

stabilitas pada dua kondisi tersebut

melebihi standar/ criteria yang

ditetapkan.

SARAN

1. Bagi pembuat kapal, sebaiknya dalam

proses pembuatan kapal sebaiknya

dibuat perencanaan desain gambar

secara tertulis sekaligus menganalisis

kondisi stabilitas kapal sehingga tidak

diragukan stabilitas maupun

kekuatannya.

2. Perlu dilakukan penelitian dan

pengkajian tentang perbandingan

ukuran kapal dengan daya motor yang

digunakan sehingga dapat

menghasilkan suatu bangunan kapal

yang benar-banar dapat difungsikan

sesuai kebutuhan nelayan.

DAFTAR PUSTAKA

Ayodhyoa, 1972. Craft and Gear.

Direktorat Jendral Perikanan.

Departemen Pertanian.

Correspondence Course Centre.

Jakarta. 66 hal.

Comstock, J.P., 1967. Principal of Naval

Architecture. Newport New

Shipbuilding and

Drylock Company. The Sociaty of Naval

Architect and Marine Engineer.

Trinity Place, New York. 106 p.

Dahuri, R.J., Rais, S.P. Ginting, dan M.J.

Sitepu, 2001. Pengelolaan sumber

daya pesisir dan lautan secara

terpadu. PT. Pradya Paramita.

Jakarta. 328 hal.

Kok, H.G.M., 1983. Bangunan Kapal.

Martech. 149 hal.

Lester, A.P. 1985. Merchant Ship

Stability. Butter worth and Co.

London 502 p.

Mandagi, I.F., 2003. Studi Tentang

Penurunan Sudut Oleng (Roll

Dumping) Pada Kapal Pukat Cincin

di Pesisir Bitung dan Bunaken

Provinsi Sulawesi Utara. Thesis.

Program Pascasarjana. UNSRAT.

Manado. 46 hal.

Masengi, K.W.A., Fujita, S., and H.

Nishinokubi, 1991. Study of The

Characteristics of A Small Fishing

Boat From The View Point of

Seakeeping Quality-I (On Hull Form

and Stability of The Sabini), Bull. Of

Japan Navigation Sociaty. No. 86.

Tokyo. 199-204 pp.

Masengi, K.W.A., 1992. Study of

Characteristics of A Small Fishing

Boat From The View Point of

10

Seakeeping Quality. Nagasaki

University. Dissertation. Nagasaki.

157 p.

Masengi, K.W.A., 1995. Pengaruh Sirip

Pada Lambung Kapal Funae

Terhadap Stabilitas di Laut. Artikel.

Fakultas Perikanan. UNSRAT.

Manado.

Masengi, 1999. Teknologi Kapal Ikan

Bersirip. Hal : 2 ; FPIK UNSRAT

Manado.

Masengi, K.W.A., takeda, K. Ueno, HV

Dien, IF Mandagi dan IY Paransa,

2000. Internasional Symposium on

Fisheries Science in Tropical Area,

Proceedings of JSPS-DGHE, 584 hal.

Nomura, M., and T. Yamazaki, 1977.

Fishing Technique I. SEAFDEC.

Japan International Corporation

Agency. Tokyo. 206 p.

33

ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA

Documents