Transcript
Electricidad y electrónica
• Esquemas eléctricos y paso de cableados
CD-ROM :
ISSN 1134-7355
CIP 20731
2008
Nº 73
ETAI Ibérica, S.L. C/ Samonta, 17-A • 08970 • St. Joan Despí • Barcelona Tel. 93 - 373.73.00 • Fax 93 - 373.77.03 • www.etai.es
SUZUKI Gran VitaraDesde 9/20051.9 DDiS
TALLER
AVERIASTurbocompresores de
geometría variable
VITRINA
RONIN TOOLS
TECNOLOGÍA
GINEBRA 2008AUDACIA, ESTILO Y TÉCNICA
n Taller :
– Novedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
– Averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
– Astucia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
– Averías frecuentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
– Vitrina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
IDENTIFICACIÓNn Identificación ..................................................................página 2
ARQUITECTURA ELÉCTRICAn Alimentación eléctrica ....................................................página 5
n Fusibles ..........................................................................página 5
n Relés...............................................................................página 6
ARQUITECTURA ELECTRÓNICAn Multiplexado.........................................................................página 9
n Calculador habitáculo...................................................página 11
MOTOPROPULSIÓNn Gestión motor .....................................................................página 12
n Refrigeración .................................................................página 20
n Calefacción adicional ...................................................página 20
n Depolución ...................................................................página 21
AYUDA A LA CONDUCCIÓNn ABS y ESP....................................................................página 22
n Sistema de transmisión................................................página 27
SEGURIDADn Airbags y pretensores...................................................página 30
n Desmontaje de los airbags...........................................página 34
CONFORT HABITÁCULOn Climatización ................................................................página 36
n Salpicadero...................................................................página 42
SUZUKI
Gran Vitara
desde 09/2005
1.9 DDis
N° 73 - 2008
sumario
Procedimiento de consulta del CD-ROM
La consulta del contenido
del CD-Rom se basa en el
programa Acrobat Reader.
Si el programa está insta-
lado el CD-Rom arrancará
automáticamente.
En el caso de que no
arranque automáticamente:
1- Verifique si el programa
Acrobat Reader de Adobe
está ya instalado sobre su
PC (Menu Inicio (Windows)
> aplicación). Si está ins-
talado, abrir el programa y
ejecutar el archivo eav
073.pdf del CD-Rom. Si no
lo está, instale Acrobat
Reader haciendo doble clic
en el archivo
Ar500esp.exe del CD-Rom
en el explorador de
Windows. Seguir las ins-
trucciones de instalación
de la pantalla. Hacer clic
en “Siguiente” en cada
paso.
2- Una vez Acrobat Reader
esté instalado, hacer
doble clic en el archivo
eav 073.pdf del CD-Rom
para arrancar la consulta.
3- Recomendamos la ins-
talación del visualizador
Adobe Reader más apro-
piada mediante la visita a:
www.adobe.es
Configuración mínima de
su PC :
Procesador Intel
Pentium
Microsoft Windows 95,
Windows 98, Windows
Millénium, Windows NT
4.0 con Service Pack 5,
Windows 2000 ó
Windows XP SP2
32 MB de RAM
24 MB de espacio de
disco duro disponible
Resolución pantalla :
800 x 600, 256 colores
Autovolt - N° 73
AVERIAS FRECUENTES
FUNCIÓN : GESTIÓN DE PUERTAS
Motor : 2.0 HDI Vehículo : Peugeot 407 SW
Efecto cliente: el maletero no se abre Condiciones de aparición: permanente
Autodiagnóstico: Fallos registradossin avería
Principales causas posibles : – contactor apertura luneta – conjunto cerradura del maletero
– actuador cerradura luneta – luneta trasera
– calculador central habitáculo – cableados
Orientación del procedimiento con un terminal de diagnóstico:
Etapa 1 : Efectuar un test de actuador de apertura del maletero
En el caso presente, el maletero se abre. Esto significa que la parte de potencia funciona convenientemente.
Etapa 2 : Control de las medidas y parámetros siguientes :
Variable medida Valor correcto Valor leídoPuertas cerradas Sí Sí
Maletero cerrado Sí Sí
Demanda de apertura del maletero
(presión sobre el contactor)Pasa de “ No ” a “ Sí ” Pasa de “ No ” a “ Sí ”
Demanda de apertura de la luna del portón
(presión sobre el contactor) Pasa de “ No ” a “ Sí ” Se queda en “ Sí ”
Etapa 3 : Viendo las medidas efectuadas, la información “apertura de la luna del portón” queda permanentemente
en “Sí ”. El calculador central de habitáculo bloquea entonces la apertura del maletero para impedir la apertura
simultaneada de la luna del portón y del maletero.
– Comprobar la continuidad y el aislamiento del cableado, de la serigrafía, de la luneta trasera y del contactor.
Solución : el contactor de petición de apertura de luna del portón está averiado.
SUZUKI Gran Vitaradesde 9/2005
1.9 DDiS
Agradecemos a Suzuki la eficaz ayuda prestada para la elaboración de este trabajo.
o
2
PRÓLOGO
Identificación
Aparecida en 1998, la primera generación de Grand Vitara arranca
con 30000 ejemplares en Francia. Para asentarse en este mercado
floreciente, el fabricante japonés debía rejuvenecer la imagen de este
4X4, no ya con un simple restyling sino con la creación de un nuevo
modelo. En septiembre de 2005 aparece el Suzuki Grand Vitara II,
clara rotura estética con el pasado, para llegar a un estilo mucho más
moderno de acuerdo con los estándares actuales.
En motorizaciones, las ofertas difieren según la carrocería. El modelo
tres puertas está equipado con el motor 1.6 VVT de 106 CV mientras
que la versión cinco puertas monta un 2.0 16V con 140 CV. En die-
sel, un único bloque disponible, el 1.9 DDiS de 129 CV, motor de ori-
gen Renault equipado con filtro de partículas.
En la transmisión, las cajas de velocidades son todas manuales de 5
relaciones excepto el motor 2.0 gasolina que, según la opción, puede
optar por una transmisión automática de 4 relaciones. Para satisfa-
cer a los adeptos del todoterreno, el Grand Vitara exhibe su pedigrí
gracias a su verdadera transmisión integral permanente de tres dife-
renciales, con uno central que permite una repartición del par
delante/detrás del 47/53%. El sistema se completa con un embrague
pilotado que gestiona la repartición en función de la adherencia y de
una gama de velocidades cortas excepto en el 1.6 VVT.
En suspensiones y frenado, el Grand Vitara adopta, sobre su estruc-
tura de carrocería autoportante, un tren delantero de tipo
MacPherson triangulado mientras que detrás monta un tren multi-
brazo. Algunos detalles son insólitos: el ESP está únicamente dispo-
nible de serie en el modelo 5 puertas en versión Luxe y los frenos tra-
seros son de tambor en todos los modelos. Por el contrario, el
equipo de asistencia incorpora de serie el ABS, el repartidor electró-
nico y la ayuda al frenado de emergencia.
En seguridad, los airbags frontales, laterales y de cortina son de
serie, así como el sistema Isofix y el pedal de freno retráctil en caso
de colisión.
En equipamiento, Suzuki propone dos niveles de acabado: el pri-
mero, de base, es generoso y responde a las necesidades de la
clientela actual. El segundo, denominado Pack para el 1.6 VVT o
Luxe para las otras motorizaciones, completa la oferta. Se observa
que hay una sola opción disponible (pintura metalizada) a pesar de
algunos sistemas ausentes como el encendido automático de luces
o el reglaje eléctrico de los asientos.
Jonathan GRIMAL, David CAILLAUD y Christophe RICHARD
El presente estudio trata de los Suzuki Grand Vitara en versión 3 y 5
puertas con motor diesel 1.9 DDiS.
PLACA FABRICANTE (A)La placa fabricante está situada en el compartimento motor
en el paso de rueda der. Esta placa se compone de las carac-
terísticas siguientes:
- el nombre del fabricante
- el número de recepción comunitaria
- el número de identificación (n° en la serie del tipo inscrito en
la ficha técnica)
- el peso total máx. autorizado en carga
- el peso total rodante autorizado
- el peso máx. autorizado sobre el eje del.
- el peso máx. autorizado sobre el eje tras.
- el color del vehículo
- el código modelo
NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN (B)El número de identificación (n° en la serie del tipo inscrito en
la ficha técnica), de 17 caracteres (norma CEE), está:
- inscrito en la placa de fabricante.
- punzonado en la chapa del salpicadero.
- indicado sobre una placa situada detrás del parabrisas lado
conductor y visible a través de éste.
IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR (C)El número está grabado delante del bloque motor, cerca del
cárter de embrague. El tipo motor está sobre la etiqueta del
cárter de distribución.
ETIQUETA DE INFORMACIONES DIVERSAS (D)Esta etiqueta está pegada sobre el campo de la puerta con-
ductor. Tiene las indicaciones necesarias para el control de la
presión de los neumáticos.
Identificación
3
Placa de constructor. Número de identificación. Identificación del motor. Etiqueta de equipamiemnto diverso.
arquitectura eléctrica
5
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICABatería
Batería sin mantenimiento, recubierta de una carcasa plástica,
situada a izq. en el compartimento motor.
- esperar aproximadamente 3 segundos, los minutos se ponen a par-
padear y presionar el botón para ajustarlos.
- esperar aproximadamente 3 segundos, los minutos dejan de par-
padear, y el reloj se activa.
Autoradio (sin sistema de radionavegación)
• Contacto puesto, conectar la radio.
• Introducir el código de la radio (4 cifras) con los botones de memo-
rización de las estaciones de radio.
Reloj y autoradio (con sistema de radionavegación)
• Contacto puesto, introducir el CD Rom en el lector del sistema de
radionavegación.
• Introducir el código de la radio (4 cifras) a partir de los botones de
reglaje de las estaciones y del volumen, colocados detrás del volante
o bien sobre el teclado de la radio.
• Colocar en hora el reloj, a partir del menu de reglaje del sistema de
navegación.
Elevalunas de mando impulsional
• Motor en marcha, cerrar la luna completamente.
Motorizaciones 1,4 16v 1,5 dCi 85 cv 1,5 dCi 105 cv
Tensión 12 V
Capacidad 50 Ah 70 Ah 110 Ah
Capacidad de arranque
420 A 720 A 720 A
Gestión de la alimentación eléctrica
Para economizar energía, el Megane II interrumpe la alimentación "
después contacto "al cabo de 3 minutos. Para diagnosticar un calcu -
lador, es posible forzar el "+ por contacto" durante 1 hora aplican do
el procedimiento siguiente:
- presionar la tecla de desbloqueo de la tarjeta.
- introducir la tarjeta en el alojamiento de la consola central.
- presionar el botón de arranque (interrupción del modo " + por
contacto temporizado ").
- apoyar más de 5 segundos sobre el botón de arranque hasta el par-
padeo rápido del testigo de antiarranque (4 Hz).
Una presión sobre el botón de arranque o la colocación de la tarjeta
en su alojamiento interrumpe la alimentación "forzada" pero no inter-
rumpe la temporización del modo "+ por contacto forzado". Mien tras
no transcurra una hora, la colocación del " + por contacto "relanza la
alimentación" + por contacto forzado " durante el tiempo res tante.
Desconectar la batería
• Recuperar los códigos de cada sistema con memoria (autoradio,
sistema video, etc.).
• Cerrar las lunas y las puertas antes de desconectar la alimentación
eléctrica.
• Esperar 3 minutos después del corte del contacto, sin actuar en las
puertas o techo corredizo.
• No desconectar los bornes de la batería con motor en marcha.
• Desconectar primero el cable de masa y el cable de alimentación.
Función antiscanning
Hay que esperar 1 minuto después de la conexión de la batería para
volver a arrancar el vehículo.
Reinicialización
Durante el desmontaje de la batería o cuando está desconectada,
proceder a un cierto número de inicializaciones de las diferentes fun-
ciones del vehículo para que funcione correctamente. Estas iniciali-
zaciones no precisan ningún útil.
Techo corredizo
• Arrancar el motor
• Girar el mando completamente a izq. (apertura máxima).
• Presionar y mantener el conmutador. El techo corredizo se des-
plaza a la posición de apertura máxima.
• Mantener el apoyo sobre el conmutador hasta oír los ruidos de
conmutación del motor.
• Soltar el conmutador y volver a presionar enseguida.
• Sostener el conmutador durante varios segundos. Aflojar el
conmutador una vez el techo completamente cerrrado. El techo se
abre y se cierra completamente.
Reloj (sin sistema de radionavegación)
• Contacto puesto, presionar los botones " H " y " M " situado a la
der. del indicador central:
- presionar el botón durante aproximadamente 3 segundos para
entrar en el modo de reglaje de la hora.
- cuando las horas parpadean, apoyar de nuevo sobre el botón para
ajustarla.
Nota: la luna sube a sacudidas hasta el tope superior.
• Mantener la tecla algunos segundos, con la luna a tope.
• Bajar la luna hasta el tope inferior.
• Mantener la tecla presionada algunos segundos, la función impul-
sional se reinicializa.
• Proceder de la misma manera para las otras lunas.
ESP
Según las operaciones realizadas, el sistema ESP debe ser reinicia-
lizado. Para ello, girar el volante de tope a tope para apagar el tes-
tigo en el cuadro de instrumentos.
ALTERNADORAlternador trifásico con regulador electrónico incorporado, accio-
nado desde el cigüeñal por la correa de accesorios. Está fijado en la
parte delantera der. del motor sobre el soporte de accesorios.
Marca y tipo, según el equipamiento:
• Valeo TG11C011 de 110 A.
• Bosch 0124525028 de 150 A.
MOTOR DE ARRANQUEMotor de arranque de tipo serie, con imanes permanentes, coman-
dado por solenoide.
Marca y tipo: Valeo D7E27.
LÁMPARASIluminación exterior
Luces de posición del.: W5W
Luces de posición trasero: P21/5W
Luces de cruce: H7/D2S
Luces de carretera: H1
Intermitente del.: P21W
Intermitente trasero: pY21W
Intermitentes laterales: W5W
Faros antiniebla del.: H11
Luces de niebla trasera: P21W
Luces de marcha atrás: P21W
Luces de stop: P21W5
Placa de matrícula: C5W
Calculador de protección y de conmutación
Esta caja se sitúa en la caja de interconexiones motor (compartimento motor).
arquitectura eléctrica
7
Calculador de protección y de conmutación
N° Intensidad Designaciones
1
7,5 A
Fusible luces de posición der. - mando marcha parada limitador regulador de velocidad -
botón marcha parada control de trayectoria, pantallapalanca de velocidades -
mando asiento térmico izq. - mando asiento térmico der. -
interruptor techo rígido - mando simultaneado lunas - interruptor selector GLP o gasolina
2
Luces de posición izq. – encendedor -interruptor condena puertas e intermitencias de
emergencia - interruptor reostato reglaje proyector - panel de mando climatización - radio -
pantalla multifunciones - unidad central de comunicación- cambiador CD - mando conductor doble elevalunas
delantero - mando retrovisor eléctrico - mando bloqueo elevalunas eléctrico trasero - mando conductor doble elevalunas trasero -
mando elevalunas eléctrico pasajero -mando elevalunas eléctrico trasero der. - mando elevalunas eléctrico trasero izq.
3
10 A
Luz de cruce der. - captador altura trasero -
captador altura delantero -interruptor reostato reglaje proyector -
motor corrector proyector der.
4Luz de cruce izq. -
motor corrector proyector izq.
5 20 A Luces de niebla delantera der. e izq.
610 A
Luz de carretera izq.
7 Luz de carretera der.
825 A
Calculador ABS o control de trayectoria
9 Motor limpiaparabrisas delantero
10 5 A + después contacto airbag y dirección asistida eléctrica
11 15 A Enclavamiento eléctrico de columna de dirección
12 20 A+ batería caja velocidades automática o
+ batería relé electroválvula gas
13 No utilizado
14 15 A + inyección > relé protección
15 10 A + después contacto calculador inyección GL
16 5 A + después contacto caja velocidades automática
17 7,5 A
+ después contacto habitáculo: pantalla palanca de velocidades -
mando leyes de paso - mando marcha parada limitador regulador de velocidad -
mando monitor auto escuela - caja de fusibles y relés habitáculo -
relé calefacción adicional 1 , relé calefacción adicional 2 -toma de diagnóstico - micro manos libres teléfono -
unidad central ayuda parking
18 5 A+ después contacto calculador inyección -
enclavamiento eléctrico columna de dirección
19 10 A Luces de marcha atrás
20 20 A Relé calefactor filtro gasóleo
21 15 A Bomba lava proyector
22 10 A Embrague del compresor de climatización
23 30 A Desempañado luneta trasera
9
GENERALIDADES
La arquitectura electrónica se compone de una red CAN con una
velocidad de 500 kbits/s, y permite comunicación entre:
- el calculador de gestión motor
- el calculador ABS/ESP
- el calculador de habitáculo
arquitectura electrónica
mult
iple
xado
- el calculador de transmisión
- el cuadro de instrumentos
- el calculador de antiarranque
- el captador de ángulo volante
- la toma de diagnóstico.
MULTIPLEXADO
ESQUEMA FUNCIÓNNEL DE LA RED CAN
Hay otras redes presentes como la línea K, que une algunos calculadores a la toma de diagnóstico. El calculador de habitáculo comunica por
otro lado con el calculador de climatización a través de una línea de comunicación serie.
Transmisión de los datos por el calculador de gestión motorLos círculos en la tabla indican que la información es transmitida por el calculador de gestión motor a los diferentes componentes de la red
CAN.
Transmisión de los datos por el calculador de gestión motor
Datos transmitidos CalculadorABS
Calculador ESP(según equipo)
CalculadorHabitáculo
Cuadrode instrumentos
Calculadorde transmisión(según equipo)
Señal de par motor
X
O
X X XPosición del pedal acelerador
Régimen motor O O O
Posición de la mariposa motorizada
X
X
Fallo relacionado con el gas de escape
XO
Testigo de inyección (gravedad 1º nivel)
Testigo de stop (gravedad 2ª nivel)
Testigo de pre-postcalentamiento
Testigo del filtro de partículas
Testigo del filtro de combustible
Temperatura del líquido de refrigeración o O
Señal del regulador de velocidad (según equipo) OX
Indicador del regulador de velocidad (según equipo) X O
Velocidad vehículo o o
O
OContactor de pedal de freno O O
X
Embrague del compresor de climatización
X X X
Presión del fluído de climatización
Distancia kilométrica por litro de combustible
Señal del relé de la calefacción adicional
Señal del relé del ventilador motor
Calculador habitáculo
Calculador detransmisión
Cuadro instrumentos
Móduloantiarranque
Toma diagnóstico
Conector de unión
Calculador gestión motor
MóduloESP
MóduloABS
Captador ángulo volante
12
motopropulsióngesti
ón m
oto
r die
sel
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
• No desconectar la batería antes de leer las averías del vehículopara conocer los eventuales fallos. • Respetar las reglas descritas en el capítulo “Arquitectura eléctrica”antes de intervenir en la batería. • No intervenir sobre el circuito de alta presión cuando el motor gira. • Todas las operaciones, especialmente en el sistema de inyección aalta presión, obligan a una limpieza intachable. • Realizar las intervenciones con contacto cortado. • Comprobar las conexiones (eléctricas e hidráulicas) antes deconectar de nuevo la alimentación eléctrica.
GENERALIDADES
El dispositivo de gestión motor de inyección directa a alta presión detipo rampa común está comandado por un calculador. Éste explotalas informaciones de los diferentes captadores para gestionar princi-palmente la inyección de combustible. El calculador de gestiónmotor comanda también la presión de sobrealimentación, el reciclajede los gases, el pre-postcalentamiento, el grupo ventilador, la cale-facción adicional y la conexión del compresor de climatización.
GESTIÓN MOTOR DIESEL
SINÓPTICA DE LA GESTIÓN MOTOR1. Calculador de gestión motor - 2. Captador de temperatura de los gases nº3 - 3. Filtro de partículas - 4. Captador de temperatura de los gasesnº2 - 5. Catalizador - 6. Turbocompresor - 7. Actuador de válvula de regulación de presión de sobrealimentación - 8. Captador de temperatura de
los gases nº1 - 9. Captador de presión diferencial - 10. Actuador de caudal de combustible - 11. Bomba de alta presión - 12. Filtro de combustible -13. Calefactor de combustible - 14. Captador de detección agua en el combustible - 15. Bomba de cebado - 16. Bomba de alimentación de
combustible - 17. Caudalímetro de aire - 18. Filtro de aire - 19. Intercambiador de calor intermedio - 20. Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación - 21. Rampa común de alta presión - 22. Captador de presión de combustible -23. Inyector - 24. Bomba de vacío - 25. Captador de eje de levas - 26. Bujía de pre-postcalentamiento - 27. Sonda de temperatura del líquido derefrigeración - 28. Captador de posición y de régimen motor - 29. Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR) - 30. Captador de presión
de sobrealimentación - 31. Mariposa motorizada - 32. Módulo de mando del pre-postcalentamiento - 33. Contactor de pedal de embrague - 34. Contactor de pedal de freno - 35. Captador de posición de pedal de acelerador - 36. Captador de velocidad de rueda - 37. Calculador ABS/ESP
- 38. Cuadro de instrumentos - 39. Calculador de transmisión - 40. Calculador de antiarranque - 41. Calculador de habitáculo - 42. Alternador - 43. Presostato de climatización - 44. Contactor del regulador de velocidad - 45. Relé de mando del grupo ventilador - 46. Bloque de calefacción
adicional - 47. Bomba de agua eléctrica del turbocompresor - 48. Embrague magnético del compresor de climatización - 49. Toma de diagnóstico -50. Luces de stop - 51. Contacto de encendido - 52. Relé principal - 53. Relé del calefactor de combustible - 54. Batería - 55. Captador de presión
atmosférica - 56. Intercambiador de calor EGR.
13
Datos registrados en el calculadorEn caso de sustitución de algunas piezas, registrar o inicializar losdatos con un útil de diagnóstico apropiado.
Operaciones a aplicar en caso de sustitución de algunos componentes
Correspondencia del calculador de gestión motor
motopropulsión
gesti
ón m
oto
r die
sel
Piezas Datos registrados Operación a realizar
Calculador de gestión motor
Código de verificación de la llave
Procedimiento deregistro
Código de calibrado del inyector correspondiente
Datos de la válvula EGR
Datos de la mariposa motorizada
Datos del filtro de partículas
Inyector de combustible
Código de calibrado delinyector correspondiente
Válvula de reciclaje de los gases (EGR)
Datos de la válvula EGR
Procedimiento deinicialización Mariposa motorizada Datos de la mariposa motorizada
Filtro de partículas Datos del filtro de partículas
Nota: en caso de reprogramación del calculador de gestiónmotor, es necesario registrar el código de verificación de lallave.
Atención: las vías de los conectores están marcadas con uncódigo alfanumérico sobre el vehículo mientras que las víasde los conectores de los esquemas eléctricos del CD Romadjunto están marcadas con un código digital.
Nota: las vías de los conectores están marcadas con uncódigo alfanumérico. Para evitar errores de lectura, la letra“I” no existe ya que puede confundirse con la cifra 1. Las medidas de tensión se hacen con el conector conec-tado y contacto puesto. Para evitar errores, es aconsejablerealizar estas medidas con una masa buena. Los controlesde continuidad se hacen con conector desconectado. La utilización del pincha-cable está prohibida por el fabri-cante. En el caso de un diagnóstico en que su utilizaciónsea obligatoria, no deteriorar el aislante y repararlo paraevitar averías.
SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CALCULADOR DE GESTIÓN MOTOR
14
Calculador de gestión motor
motopropulsióngesti
ón m
oto
r die
sel
CONECTOR 32 VÍAS NEGRO (E66)
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 H1 Masa
2 G1 Alimentación Con relación a la vía 6 del conector E33 (relé n°7) Continuidad
Contacto puesto 12 V
3 H2 Señal del potenciómetro n° 1 del captador de
pedal acelerador Con relación a la vía 3 del captador Continuidad
Contacto puesto, variación de posición del pedal Vía A, oscilograma n° 1
4 G2Alimentación del potenciómetro n° 1
del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 2 del captador Continuidad
Contacto puesto 5 V
5 H3 Masa del potenciómetro n° 1 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 4 del captador Continuidad
7 H4 Masa 8 G4
11 D1 Alimentación
Con relación a fusible n°39 Continuidad
Contacto puesto 12 V
13 B1 Mando por puesta a masa del relé del
compresor de climatización
Con relación a la vía 12 del conector E33 (relé n° 8) Continuidad
Compresor activado/desactivado 0/12 V
15 F2Alimentación del potenciómetro n° 2 del
captador del pedal acelerador
Con relación a la vía 1 del captador Continuidad
Contacto puesto 5 V
17 D2 Señal del regulador de velocidad
Con relación a la vía 10 del conector G54del regulador de velocidad Continuidad
Contacto puesto, acciones sobre los mandos Oscilograma n° 2
20 A2 Mando de activación del regulador de velocidad
Con relación a la vía 11 del conector G54 del regulador de velocidad Continuidad
Presión sobre el mando de activación del regulador Pico de 12 V
21 F3 Señal del potenciómetro n° 2 del captador de
pedal acelerador
Con relación a la vía 6 del captador Continuidad
Contacto puesto, variación de posición del pedal Vía B, oscilograma n° 1
23 D3Masa del contactor del regulador de velocidad
Con relación a la vía 12 del conector G54 del regulador de velocidad Continuidad
26 A3 Línea low de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vía B, oscilograma n° 3
27 F4 Masa del potenciómetro n° 2 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 5 del captador
Continuidad
28 E4 Contactor de pedal de freno
Con relación a la vía 1 del contactor de freno
Contacto puesto, pedal suelto/pisado 0/12 V
30 C4 Contactor de embrague
Con relación a la vía 2 del contactor de embrague Continuidad
Contacto puesto, pedal desembragado/embragado 0/12 V
31 B4 Línea de diagnóstico K (ISO 9141-2)
Con relación a la vía 7 de la toma de diagnóstico Continuidad
Contacto puesto, útiles diagnóstico en comunicación Oscilograma n° 4
32 A4 Línea high de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vía A, oscilograma n° 3
Vías no utilizadas: 6 (G3), 9 (F1), 10 (J1), 12 (C1), 14 (A1), 16 (E2), 18 (C2), 19 (B2), 22 (E3), 24 (C3), 25 (B3) y 29 (D4).
OSCILOGRAMA N° 1 :SEÑAL DE POSICIÓN DEL PEDAL DE ACELERADOR
A. Aceleración - B. Pie a fondo - C. Deceleración.
OSCILOGRAMA N° 2 :SEÑAL DE MANDO DEL REGULADOR DE VELOCIDAD
A. Incremento de la velocidad - B. Disminución de la velocidad -
C. Anulación.
18
Regulador de caudal de combustibleEl regulador de caudal permite cuantificar el volumen a presurizar. El
regulador está compuesto de una electroválvula comandada por el
calculador de gestión motor según un relación cíclica de apertura
(RCO): la frecuencia de la señal es fija, sólo el tiempo de conducción
varía.
Resistencia interna: 3 W
Sonda de presencia de agua en el combustiblePara evitar un deterioro del sistema de inyección a alta presión, una
sonda de presencia de agua está fijada debajo del filtro de combus-
tible.
Resistencia interna:
- entre las vías 1 y 2: 47,8 kohm
- entre las vías 1 y 3: 310 kohm
- entre las vías 2 y 3: 360,5 kohm
motopropulsióngesti
ón m
oto
r die
sel
SITUACIÓN DEL REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE CIGÜEÑAL Y DE LA BOMBADE REFRIGERACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR
1. Captador de cigüeñal 2. Bomba de refrigeración del turbocompresor.
SITUACIÓN DE LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
SITUACIÓN Y CONEXIONADO DE LA SONDA DE PRESENCIADE AGUA Y DEL CALEFACTOR DE COMBUSTIBLE
1. Conector del calefactor de combustible 2. Conector de la sonda de presencia de agua.
Electroválvula de regulación de sobrealimentaciónLa electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación
comanda la cápsula de depresión del turbocompresor para orientar
los álabes directrices de la geometría variable. El calculador de ges-
tión motor comanda la electroválvula según un relación cíclica de
apertura.
Resistencia interna: 15,5 ohm
Captador de eje de levasEl captador de eje de levas , fijado enfrente de una corona, permite
hacer la distinción entre el PMS de compresión y el PMS de escape.
Esta información es necesaria para el mando secuencial de los
inyectores.
Resistencia interna:
- entre las vías 1 y 3: 245 kohm
- entre las vías 2 y 3: 10,15 kohm
Captador de cigüeñalEste captador, de tipo inductivo, está colocado delante de una
corona con dientes espaciados regularmente. Dos dientes han sido
voluntariamente suprimidos para detectar el PMS de los cilindros 1 y
4. La señal transmitida es una tensión sinusoidal cuya frecuencia y
amplitud varían en función de la velocidad de rotación del motor.
Resistencia interna: 683 ohm
Calefactor de combustibleResistencia interna: 0,6 ohm
Mariposa motorizadaIncluso aunque los motores diesel funcionan con exceso de aire, la
adopción de una mariposa motorizada permite gestionar mejor el
aire admitido especialmente durante las fases de reciclaje de los
gases y durante la regeneración del filtro de partículas.
Resistencia interna entre las vías 1 y 4: 454,7 kohm.
22
ayuda la conducciónA
BS
y ESP
GENERALIDADES
El sistema ABS permite controlar la presión del líquido de freno apli-
cada a los cilindros de ruedas para evitar el bloqueo de las mismasdurante un frenado fuerte. Incorpora también la función de reparti-
ción del frenado entre delante y detrás del vehículo (EBD).
ANTIBLOQUEO DE RUEDAS YCONTROL DE ESTABILIDAD
SINÓPTICA DEL MÓDULO DE MANDO ABS.
Conjunto grupo hidráulico/módulo de mando ABS
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (delantero izquierdo)
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (trasero izquierdo)
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (delantero derecho)
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (trasero derecho)
Mando de alimentacióneléctrica de electroválvula(transistor)
Mando de motor de bomba(transistor)
Módulo de mando de ABS Grupo hidráulico
Motor de bomba
Calculador de gestión motor Contactor luces stop
Electroválvula entrada delantera izquierda
Electroválvula de salida delantera izq.
Electroválvula dentrée trasera izquierda
Electroválvula de salida trasera izquierda Mando de electroválvula(transistor)
Tensión de batería
Tensión de encendido
Electroválvula de entrada del. derecha
Electroválvula de salida del. derecha
Electroválvula de entrada tras. derecha
Electroválvula de salida tras. derecha
Detector G longitudinal(vehículo 4X4 únicamente)
Testigo ABS
Testigo EBD (testigo de freno)
Conector de unión de datos
24
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
Calculador ABS
ayuda la conducciónA
BS
y E
PS
Calculador ABS
SITUACIÓN DEL BLOQUE HIDRÁULICO YDEL CALCULADOR DE CONTROL DEESTABILIDAD
CONEXIONADO DEL CONECTOR ABS.
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 Alimentación permanentemente 12 V
5 Línea de diagnóstico K
6 Línea low de la red CAN (cuadro de instrumentos) Condiciones normales de funcionamiento Señales digitales
7 Alimentación Contacto puesto 12 V
8 Línea low de la red CAN (calculador de gestión motor)
Condiciones normales de funcionamiento Señales digitales 10 Línea high de la red CAN (calculador de gestión motor)
12 Línea high de la red CAN (cuadro de instrumentos)
13 Masa
14 Alimentación Permanentemente 12 V
15 Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 1 del captador
Continuidad 16 Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 2 del
captador correspondiente 18 Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. der.
19 Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. der. Con relación a la vía 1 del captador correspondiente
20 Conector de diagnóstico (según equipo)
21 Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. izq. Con relación a la vía 1 del captador
Continuidad 22 Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. izq.
Con relación a la vía 2 del captador correspondiente 24 Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. der.
25 Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. der. Con relación a la vía 1 del captador
26 Masa
Vías no utilizadas: 2 a 4, 9, 11, 17 y 23.
26
ayuda la conducciónA
BS
y E
PS
CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES
Captador de aceleración y de derrapeEste captador permite la adquisición de la aceleración longitudinal y
lateral y la velocidad angular de derrape del vehículo. Está implan-
tado en el habitáculo al lado de la palanca de freno de mano.
Captador de velocidad de ruedasEstos captadores activos permiten la adquisición de la velocidad de
cada rueda del vehículo.
SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAPTADOR DE ACELERACIÓN Y DE DERRAPE
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE ÁNGULO DE VOLANTE
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DEL.
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA TRAS.
Nota: en caso de sustitución del captador de aceleración y
de derrape, es necesario calibrarlo con un útil de diagnós-
tico apropiado.
Nota: durante la desconexión de la batería, efectuar el cali-
brado del captador de ángulo volante, como se describe
en el capítulo “Arquitectura eléctrica”.
Captador de ángulo de volanteEste captador está implantado en la columna de dirección, detrás del
volante. Permite obtener con exactitud el ángulo de giro de las rue-
das y la velocidad de rotación del volante.
27
GENERALIDADES
El sistema de transmisión integral dispone de cuatro modos de fun-
cionamiento actuando en la caja de transferencia. Este equipo está
montado en serie en todos los modelos a excepción del 1.6 VVT con
solamente un modo de transmisión integral permanente (4H). Esta
caja de transferencia, incorpora un diferencial central, y permite con
un mecanismo selectivo, el paso entre los diferentes modos:
- N: libera la transmisión y permite el remolcado del vehículo.
- 4H: reparte la potencia entre el eje del. y tras.
- 4H Lock: permite el bloqueo del diferencial central
- 4L: permite la desmultiplicación de la transmisión (aprox. 1:2) y blo-
quea el diferencial central.
ayuda la conducción
AB
S y
EP
S
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
SITUACIÓN DEL CALCULADOR DETRANSMISIÓN Y DEL ACTUADORDE LA CAJA DE TRANSFERENCIA1. Calculador de transmisión 2. Actuador de la caja de transferencia 3. Contactor de bloqueo del diferencial central 4. Contactor 4L/N.
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
El calculador de transmisión está implantado detrás del travesaño del salpicadero, en el lado der. del mismo.
CONEXIONADO DEL CONECTOR DEL CALCULADOR DE TRANSMISIÓN (vista lado cableados).
28
Calculador de transmisión
ayuda la conducciónA
BS
y E
PS
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 Masa
2
Motor actuador transfert
Con relación a la vía 1 del motor
Continuidad 3 Con relación a la vía 4 del motor
7 Contactor de embrague (caja manual) Con relación a la vía 1 del contactor
8 Conector de diagnóstico (según equipo)
10 Masa
11 Alimentación Permanente
12 V 12 Contacto puesto
13 Contactor posición mando transfert 4L/N
Con relación a la vía 1 del contactor
Continuidad
14 Contactor bloqueo diferencial central
18 Contactor mando
de transfert
Con relación a la vía 2 del contactor
19 Con relación a la vía 3 del contactor
20 Con relación a la vía 4 del contactor
21 Línea de diagnóstico K
22 Línea high de la red CAN (calculador de habitáculo) Condiciones normales de funcionamiento
Señalesdigitales 23 Línea low de la red CAN (calculador de habitáculo)
24 Masa contactor posición actuador de transfert
25 Alimentación contactor posición actuador de transfert
Contacto puesto 5 V
Con relación a la vía 3 del contactor Continuidad
26Alimentación contactor posición
actuador de transfert
Contacto puesto 5 V
Con relación a la vía 2 del contactor Continuidad
Vías no utilizadas: 4 a 6, 9, 15 a 17.
CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES
Contactor de transferenciaEste contactor, situado en la consola central, permite al conductor
escoger el modo de transmisión deseado.
Comprobar, para cada posición del contactor, la continuidad de las
vías indicadas:
- posición N: vías 1 - 2
- posición N: 1 - 2 - 3
- posición 4H: 1 - 3
- posición 4H-Lock: 1 - 3 - 4
- posición 4L-Lock: 1 - 4
SITUACIÓN DEL CONTACTOR DE TRANSFERENCIA
CONEXIONADO DEL CONECTOR DELCONTACTOR DE TRANSFERENCIA
Nota: el control de continuidad se efectúa sobre el contac-
tor de transferencia y no sobre el cableado.
El contactor debe quedar en la posición N aproximada-
mente 10 segundos antes de poder conectar el modo N.
Puede ser necesario pisar a fondo el pedal de freno y de
embrague.
30
seguridadair
bags
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
Antes de las intervenciones• Leer los códigos de fallos.
• Cortar el contacto.
• Esperar algunos minutos antes de desconectar la batería.
• Esperar 10 minutos antes de las intervenciones para permitir la
descarga de los condensadores del calculador de airbag.
AIRBAGS
• Colocar el contacto y esperar a que el testigo de airbag parpadee
6 veces y se apague.
• Borrar los códigos de avería si están resueltos.
GENERALIDADES
El sistema de airbags se compone de:
- 2 airbags delanteros (conductor y pasajero).
- 2 airbags laterales (conductor y pasajero).
- 2 cortinas de seguridad (der. e izq.).
- 2 pretensores de cinturón de seguridad (conductor y pasajero).
- 1 calculador incorporando un captador de golpe.
- 2 captadores de golpe del.
- 2 captadores de colisión lateral.
Los modelos 3 y 5 puertas se diferencian por la situación de los air-
bags de cortina. En el modelo 5 puertas los airbags de cortina están
situados sobre el montante de techo central y protegen a los pasa-
jeros del. y tras. En el modelo 3 puertas, están colocados sobre el
montante de parabrisas y protegen a los pasajeros del.
Nota: antes de las intervenciones sobre el sistema de air-
bags, desmontar el fusible n° 29 según el método descrito
en la sección “Desmontaje de los airbags frontales”.
Después de las intervenciones• Montar de nuevo el fusible n° 29.
• Apartarse de la zona de disparo de los airbags.
• Conectar la batería y esperar algunos minutos.
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DECOLISIÓN DEL. LADO CONDUCTOR
31
Los conectores del calculador poseen vías específicas. Las mismas
sirven para la detección de conexión y no aparecen en la tabla de
correspondencia de vías.
seguridad
air
bags
SITUACIÓN DEL CALCULADOR DE AIRBAG
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
Nota: no utilizar aparatos de medición si no están previstos
para comprobar el sistema de airbag.
Los controles de continuidad deben hacerse sobre los
cableados, sin ningún elemento conectado.
CONECTOR G46
CONECTOR G46
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 Masa del airbag conductor Con relación a la vía 2 del airbag
Continuidad
2 Señal del airbag conductor Con relación a la vía 1 del airbag correspondiente 5 Señal del airbag de pasajero
6 Masa del airbag de pasajero Con relación a la vía 2 del airbag
7 Señal del testigo de airbag Con relación a la vía 16 del cuadro de instrumentos
9 Línea de diagnóstico K
11 Alimentación Contacto puesto 12 V
12 Conector de diagnóstico (según equipo)
15 Señal del airbag desplegado (información destinada al calculador de habitáculo)
16 Masa
Vías no utilizadas: 3, 4, 8, 10, 13 y 14.
Montaje del airbag frontal conductor• Conectar y bloquear el conector del módulo de airbag.
• Montar el módulo de airbag y bloquear los 2 tornillos de fijación a
9 Nm.
• Engrapar las tapas plásticas.
34
CONSIGNA DE SEGURIDAD
Antes de la intervención• Colocar las ruedas en línea recta.
• Cortar el contacto.
• Esperar algunos minutos.
• Desconectar la batería.
• Desactivar el sistema retirando el fusible n° 29:
- desatornillar las 3 fijaciones con cabeza cruciforme (A) de la tapa
bajo volante.
- desengrapar la parte superior y extraer la tapa bajo volante.
- desatornillar las 2 fijaciones con cabeza cruciforme (B) de la tapa
inferior del salpicadero lado conductor.
AIRBAG FRONTAL CONDUCTOR
Desmontaje del airbag frontal conductor• Desengrapar las tapas plásticas para acceder a los 2 tornillos.
seguridadD
esm
onta
je d
e
los a
irbags f
ronta
les
DESMONTAJE DE AIRBAGS FRONTALES
- extraer el fusible n° 29 (A/B) con la pequeña pinza de la caja de
fusibles.
• Esperar 10 minutos.
• Descargarse regularmente de la electricidad estática tocando una
masa de carrocería.
Después de la intervención• Montar de nuevo el fusible n° 29 procediendo en orden inverso del
desmontaje.
• Conectar la batería.
• Esperar algunos minutos.
• Colocar el contacto apartándose de la zona de disparo.
• Comprobar el testigo de airbag: al poner el contacto, el testigo
debe parpadear 6 vecs y apagarse.
• Desatornillar las 2 fijaciones con una llave Torx (T30) o una llave
hexagonal de 10 mm.
• Desmontar el módulo de airbag conductor:
- extraer ligeramente el módulo de airbag.
- desbloquear el conector y desconectarlo.
36
confort habitáculoclim
ati
zació
n
GENERALIDADES
Se monta de serie una climatización con regulación automática y una
calefacción adicional. El calculador de climatización está incorpo-
rado al panel de mando para formar un sólo conjunto. Para asegurar
la comunicación inter-sistemas, el calculador de climatización está
unido a través de dos uniones serie al calculador de habitáculo, el
cual está conectado a la red CAN.
CLIMATIZACIÓN
SINÓPTICA DE LA CLIMATIZACIÓN AUTOMÁTICA
Nota: el capítulo trata únicamente de la climatización automática. Para la calefacción adicional, remitirse al capítulo
“Motopropulsion”.
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
CONEXIONADO DEL CONECTOR
DEL PANEL DE MANDO DE
CLIMATIZACIÓN
PANEL DE MANDO DE CLIMATIZACIÓN
Presostato de climatización Sonda de temperatura agua motor
Relé del ventilador deradiador Relé del
compresor
Selector de temperatura Selector de distribución de aire
Selector de velocidad de ventilador Selector de reciclaje de aire
Contactor AC Contactor AUTO
Servomotor de temperatura
Servomotor de distribución de aire
Servomotor de reciclaje de aire
Regulador Ventilador Sonda de temperatura habitáculo
Líneas multiplexadas CAN Líneas de comunicación serial
Toma de diagnóstico
Relé de calefacción adicional
CALCULADOR DE CLIMATIZACIÓN
Calculador de gestión motor
Calculador ABS/ESP
Calculador de habitáculo
Sonda de temperatura de aire exterior
Captadorde
velocidadde rueda
Sonda de temperatura evaporador
Captador de insolación
42
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
• Echar hacia atrás los asientos delanteros al máximo.
• Colocar las ruedas en línea recta.
• Comprobar, durante el desmontaje de cada elemento del salpica-
dero, que no hay conexiones enchufadas todavía.
DESMONTAJE DEL SALPICADERO
Lado conductor
• Desmontar el airbag conductor (ver el capítulo “Seguridad”).
• Desmontar el volante:
- asegurarse que las ruedas estén bien rectas.
- desconectar el conector de los mandos del volante (1) y el borne de
masa (2).
- desmontar el tornillo central (6 caras de 17 mm).
- extraer el volante.
confort habitáculosalp
icadero
MONTAJE - DESMONTAJE
DEL SALPICADERO
- marcar la posición del volante con relación a la columna de direc-
ción.
• Desmontar la doble carcasa de la columna de dirección:
- desatornillar las 3 fijaciones (cabeza cruciforme).
- bajar la columna de dirección al máximo con la maneta de bloqueo
del volante.
- desengrapar la parte inferior de la parte superior.
Nota: no girar el captador de ángulo de volante.
Inmovilizarlo con cinta adhesiva. Las marcas con flechas
deben estar enfrentadas.
multiplexado
47
CONOCIMIENTO DEL MULTIPLEXADO
INTRODUCCIÓN
En los automóviles modernos, la aplicación de las normas anticonta-
minantes, la seguridad, el confort, el ocio y las ayudas a la conduc-
ción exigen un importante desarrollo de los sistemas electrónicos.
Esta evolución lleva a un aumento de la presencia del cableado con
informaciones redundantes entre ciertos sistemas, lo que genera
problemas de orden económico y estructural. La tecnología que
puede resolver estos problemas es el multiplexado.
El multiplexado es una tecnología compleja pero que no llega a que-
dar reservada a los técnicos más cualificados. Con las explicaciones
que a continuación se darán descubriremos que, con un mínimo de
lógica y sobretodo de metodología, el diagnóstico puede resultar
accesible.
¿QUÉ ES EL MULTIPLEXADO?
El multiplexado consiste en hacer circular por dos cables, aunque
uno sólo en algunos casos, multitud de informaciones entre los dife-
rentes de un vehículo.
Existen varios tipos de multiplexado que se diferencian en términos
de soporte, de velocidades de informaciones y de la naturaleza del
protocolo. A mencionar como los principales:
• VAN (Vehicule Area NetworK).
• CAN (Controller Area NetworK).
• LIN (Local Interconnect NetworK).
Algunos constructores tienen su propio tipo de multiplexado:
• Bean (Toyota)
• AVC-LAN (Toyota)
• ACP (Ford)
• CCD (Chrysler)
Se llama "red de comunicación" o "bus" al circuito eléctrico que
conduce las informaciones multiplexadas. Los buses permiten el diá-
logo entre los calculadores por circulación de informaciones en
forma digital por una unión con cables. El diálogo entre calculadores
precisa de:
• Un soporte de transporte (el o los cables de las redes de comuni-
cación).
• Un medio de transporte denominado "trama" para conducir los datos.
Una trama no es otra cosa que un sobre que contiene las informa-
ciones para poder comunicar de un calculador a otro. La trama
contiene los datos por transmitir y la dirección del destinatario (uno
o varios calculadores) bajo una forma normalizada, denominada
"protocolo". El contenido de una trama no será estudiado aquí para
el diagnóstico ni para el mantenimiento.
EL DIAGNÓSTICO DEL MULTIPLEXADO
En la mayoría de las averías, no es necesario analizar el contenido de
las tramas (datos de funcionamiento) para el diagnóstico. Tomemos
un ejemplo simple que, por analogía, nos permitirá comprender
mejor los términos técnicos del multiplexado mencionado.
Comparemos de una manera muy imaginaria una red multiplexada
con una red de carretera.
• El bus se convierte en la carretera.
• La trama se convierte en el vehículo.
• El protocolo se convierte en el código de la carretera.
• El contenido de una trama se convierte en los ocupantes del vehículo.
La aproximación del diagnóstico de un vehículo multiplexado
consiste esencialmente en comprobar el buen funcionamiento de las
redes de comunicación (buses). Ello se traduce en:
• Ausencia de cortes de cables (la carretera no está cortada)
• La velocidad de emisión de las tramas es correcta (velocidad de los
vehículos ni demasiado lenta ni demasiado rápida)
• Ausencia de cortocircuito entre los cables del bus (estrechamiento
de dos vías de la carretera en una)
• Sin carga excesiva en el bus (circulación demasiado densa)
• Ausencia de cortocircuito a la masa, a "+" o a otro lugar (vía única
de doble sentido)
Cuando se ha comprendido esto, todo parece más fácil y sólo hay
que disponer de un buen método.
INTERVENCIÓN EN UNA UNA RED DE COMUNICACIÓN
El objetivo es comprobar el buen funcionamiento de la arquitectura
multiplexada, observando las señales intercambiadas en las redes
de comunicación entre cada elemento conectado a la red (entre cada
peaje).
Existen dos útiles disponibles para intervenir en la red: un luxómetro
y un osciloscopio. El primero es un aparato aún poco difundido entre
los profesionales de la reparación del automóvil, por lo que utilizare-
mos, para nuestra intervención, un osciloscopio.
Para ello, procurarse un osciloscopio de dos vías para visualizar las
señales (tramas) en las líneas (buses). Las informaciones necesarias
para esta intervención son:
• La posición de los cables en el conector del elemento multi-
plexado.
• La velocidad de transmisión.
• La señal, es decir, el tipo de multiplexado (VAN, CAN, LIN) y el tipo
de protocolo utilizado (ver más abajo "Tipo de señales encontradas")
UTILIZACIÓN DE UN OSCILOSCOPIO
Nota: Es necesario poseer un osciloscopio de dos vías para
el VAN y el CAN (dos cables). Para el LIN, BEAN, AVC-LAN,
ACP, CCD, basta un osciloscopio de una vía (un cable).
• 1ª etapa: cada vía del osciloscopio debe ser utilizada para cada
cable de las redes y la masa debe estar conectada al osciloscopio
(masa común).
• 2ª etapa: ajustar el periodo del osciloscopio en función de la velo-
cidad (ejemplo: 2 ms para 10 Kbits/s ó 200 µs para 125 Kbits/s)
• 3ª etapa: ajustar la amplitud para que la señal entre en la ventana
de osciloscopio. (generalmente 2 V por división).
• 4ª etapa: recuperar la señal. Las tramas circulan a gran velocidad por
la red y puede resultar difícil visualizar una correctamente. Para ello,
presionar la tecla "Hold/Run" del osciloscopio cuando aparezca una
trama (el nombre de esta tecla difiere según la marca del osciloscopio).
multiplexadom
ult
iple
xado
48
TIPO DE SEÑALES ENCONTRADASEn la última etapa hemos visto que es bastante simple: comparar
nuestras señales con las presentadas a continuación en función del
tipo de multiplexado.
1. BLINDAJE (ANTIPARÁSITO UNIDO A MASA) – 2. LÍNEA DE SEÑAL
CAN HIGH SPEED (ISO 11898)
CAN LOW SPEED (ISO 11519-2)
VAN (ISO 11519-3)
LIN (ISO 9141), BEAN, AVC-LAN, ACP, CCD
Nota: Pueden surgir ligeras diferencias en función de la
velocidad y del protocolo utilizados, pero la señal sigue
siendo idéntica en términos generales.
top related