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Transcript
Electricidad y electrónica
• Esquemas eléctricos y paso de cableados
CD-ROM :
ISSN 1134-7355
CIP 20731
2008
Nº 73
ETAI Ibérica, S.L. C/ Samonta, 17-A • 08970 • St. Joan Despí • Barcelona Tel. 93 - 373.73.00 • Fax 93 - 373.77.03 • www.etai.es
La arquitectura electrónica se compone de una red CAN con una
velocidad de 500 kbits/s, y permite comunicación entre:
- el calculador de gestión motor
- el calculador ABS/ESP
- el calculador de habitáculo
arquitectura electrónica
mult
iple
xado
- el calculador de transmisión
- el cuadro de instrumentos
- el calculador de antiarranque
- el captador de ángulo volante
- la toma de diagnóstico.
MULTIPLEXADO
ESQUEMA FUNCIÓNNEL DE LA RED CAN
Hay otras redes presentes como la línea K, que une algunos calculadores a la toma de diagnóstico. El calculador de habitáculo comunica por
otro lado con el calculador de climatización a través de una línea de comunicación serie.
Transmisión de los datos por el calculador de gestión motorLos círculos en la tabla indican que la información es transmitida por el calculador de gestión motor a los diferentes componentes de la red
CAN.
Transmisión de los datos por el calculador de gestión motor
Datos transmitidos CalculadorABS
Calculador ESP(según equipo)
CalculadorHabitáculo
Cuadrode instrumentos
Calculadorde transmisión(según equipo)
Señal de par motor
X
O
X X XPosición del pedal acelerador
Régimen motor O O O
Posición de la mariposa motorizada
X
X
Fallo relacionado con el gas de escape
XO
Testigo de inyección (gravedad 1º nivel)
Testigo de stop (gravedad 2ª nivel)
Testigo de pre-postcalentamiento
Testigo del filtro de partículas
Testigo del filtro de combustible
Temperatura del líquido de refrigeración o O
Señal del regulador de velocidad (según equipo) OX
Indicador del regulador de velocidad (según equipo) X O
Velocidad vehículo o o
O
OContactor de pedal de freno O O
X
Embrague del compresor de climatización
X X X
Presión del fluído de climatización
Distancia kilométrica por litro de combustible
Señal del relé de la calefacción adicional
Señal del relé del ventilador motor
Calculador habitáculo
Calculador detransmisión
Cuadro instrumentos
Móduloantiarranque
Toma diagnóstico
Conector de unión
Calculador gestión motor
MóduloESP
MóduloABS
Captador ángulo volante
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motopropulsióngesti
ón m
oto
r die
sel
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
• No desconectar la batería antes de leer las averías del vehículopara conocer los eventuales fallos. • Respetar las reglas descritas en el capítulo “Arquitectura eléctrica”antes de intervenir en la batería. • No intervenir sobre el circuito de alta presión cuando el motor gira. • Todas las operaciones, especialmente en el sistema de inyección aalta presión, obligan a una limpieza intachable. • Realizar las intervenciones con contacto cortado. • Comprobar las conexiones (eléctricas e hidráulicas) antes deconectar de nuevo la alimentación eléctrica.
GENERALIDADES
El dispositivo de gestión motor de inyección directa a alta presión detipo rampa común está comandado por un calculador. Éste explotalas informaciones de los diferentes captadores para gestionar princi-palmente la inyección de combustible. El calculador de gestiónmotor comanda también la presión de sobrealimentación, el reciclajede los gases, el pre-postcalentamiento, el grupo ventilador, la cale-facción adicional y la conexión del compresor de climatización.
GESTIÓN MOTOR DIESEL
SINÓPTICA DE LA GESTIÓN MOTOR1. Calculador de gestión motor - 2. Captador de temperatura de los gases nº3 - 3. Filtro de partículas - 4. Captador de temperatura de los gasesnº2 - 5. Catalizador - 6. Turbocompresor - 7. Actuador de válvula de regulación de presión de sobrealimentación - 8. Captador de temperatura de
los gases nº1 - 9. Captador de presión diferencial - 10. Actuador de caudal de combustible - 11. Bomba de alta presión - 12. Filtro de combustible -13. Calefactor de combustible - 14. Captador de detección agua en el combustible - 15. Bomba de cebado - 16. Bomba de alimentación de
combustible - 17. Caudalímetro de aire - 18. Filtro de aire - 19. Intercambiador de calor intermedio - 20. Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación - 21. Rampa común de alta presión - 22. Captador de presión de combustible -23. Inyector - 24. Bomba de vacío - 25. Captador de eje de levas - 26. Bujía de pre-postcalentamiento - 27. Sonda de temperatura del líquido derefrigeración - 28. Captador de posición y de régimen motor - 29. Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR) - 30. Captador de presión
de sobrealimentación - 31. Mariposa motorizada - 32. Módulo de mando del pre-postcalentamiento - 33. Contactor de pedal de embrague - 34. Contactor de pedal de freno - 35. Captador de posición de pedal de acelerador - 36. Captador de velocidad de rueda - 37. Calculador ABS/ESP
- 38. Cuadro de instrumentos - 39. Calculador de transmisión - 40. Calculador de antiarranque - 41. Calculador de habitáculo - 42. Alternador - 43. Presostato de climatización - 44. Contactor del regulador de velocidad - 45. Relé de mando del grupo ventilador - 46. Bloque de calefacción
adicional - 47. Bomba de agua eléctrica del turbocompresor - 48. Embrague magnético del compresor de climatización - 49. Toma de diagnóstico -50. Luces de stop - 51. Contacto de encendido - 52. Relé principal - 53. Relé del calefactor de combustible - 54. Batería - 55. Captador de presión
atmosférica - 56. Intercambiador de calor EGR.
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Datos registrados en el calculadorEn caso de sustitución de algunas piezas, registrar o inicializar losdatos con un útil de diagnóstico apropiado.
Operaciones a aplicar en caso de sustitución de algunos componentes
Correspondencia del calculador de gestión motor
motopropulsión
gesti
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oto
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sel
Piezas Datos registrados Operación a realizar
Calculador de gestión motor
Código de verificación de la llave
Procedimiento deregistro
Código de calibrado del inyector correspondiente
Datos de la válvula EGR
Datos de la mariposa motorizada
Datos del filtro de partículas
Inyector de combustible
Código de calibrado delinyector correspondiente
Válvula de reciclaje de los gases (EGR)
Datos de la válvula EGR
Procedimiento deinicialización Mariposa motorizada Datos de la mariposa motorizada
Filtro de partículas Datos del filtro de partículas
Nota: en caso de reprogramación del calculador de gestiónmotor, es necesario registrar el código de verificación de lallave.
Atención: las vías de los conectores están marcadas con uncódigo alfanumérico sobre el vehículo mientras que las víasde los conectores de los esquemas eléctricos del CD Romadjunto están marcadas con un código digital.
Nota: las vías de los conectores están marcadas con uncódigo alfanumérico. Para evitar errores de lectura, la letra“I” no existe ya que puede confundirse con la cifra 1. Las medidas de tensión se hacen con el conector conec-tado y contacto puesto. Para evitar errores, es aconsejablerealizar estas medidas con una masa buena. Los controlesde continuidad se hacen con conector desconectado. La utilización del pincha-cable está prohibida por el fabri-cante. En el caso de un diagnóstico en que su utilizaciónsea obligatoria, no deteriorar el aislante y repararlo paraevitar averías.
SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CALCULADOR DE GESTIÓN MOTOR
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Calculador de gestión motor
motopropulsióngesti
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oto
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sel
CONECTOR 32 VÍAS NEGRO (E66)
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 H1 Masa
2 G1 Alimentación Con relación a la vía 6 del conector E33 (relé n°7) Continuidad
Contacto puesto 12 V
3 H2 Señal del potenciómetro n° 1 del captador de
pedal acelerador Con relación a la vía 3 del captador Continuidad
Contacto puesto, variación de posición del pedal Vía A, oscilograma n° 1
4 G2Alimentación del potenciómetro n° 1
del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 2 del captador Continuidad
Contacto puesto 5 V
5 H3 Masa del potenciómetro n° 1 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 4 del captador Continuidad
7 H4 Masa 8 G4
11 D1 Alimentación
Con relación a fusible n°39 Continuidad
Contacto puesto 12 V
13 B1 Mando por puesta a masa del relé del
compresor de climatización
Con relación a la vía 12 del conector E33 (relé n° 8) Continuidad
Compresor activado/desactivado 0/12 V
15 F2Alimentación del potenciómetro n° 2 del
captador del pedal acelerador
Con relación a la vía 1 del captador Continuidad
Contacto puesto 5 V
17 D2 Señal del regulador de velocidad
Con relación a la vía 10 del conector G54del regulador de velocidad Continuidad
Contacto puesto, acciones sobre los mandos Oscilograma n° 2
20 A2 Mando de activación del regulador de velocidad
Con relación a la vía 11 del conector G54 del regulador de velocidad Continuidad
Presión sobre el mando de activación del regulador Pico de 12 V
21 F3 Señal del potenciómetro n° 2 del captador de
pedal acelerador
Con relación a la vía 6 del captador Continuidad
Contacto puesto, variación de posición del pedal Vía B, oscilograma n° 1
23 D3Masa del contactor del regulador de velocidad
Con relación a la vía 12 del conector G54 del regulador de velocidad Continuidad
26 A3 Línea low de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vía B, oscilograma n° 3
27 F4 Masa del potenciómetro n° 2 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 5 del captador
Continuidad
28 E4 Contactor de pedal de freno
Con relación a la vía 1 del contactor de freno
Contacto puesto, pedal suelto/pisado 0/12 V
30 C4 Contactor de embrague
Con relación a la vía 2 del contactor de embrague Continuidad
Contacto puesto, pedal desembragado/embragado 0/12 V
31 B4 Línea de diagnóstico K (ISO 9141-2)
Con relación a la vía 7 de la toma de diagnóstico Continuidad
Contacto puesto, útiles diagnóstico en comunicación Oscilograma n° 4
32 A4 Línea high de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vía A, oscilograma n° 3
OSCILOGRAMA N° 1 :SEÑAL DE POSICIÓN DEL PEDAL DE ACELERADOR
A. Aceleración - B. Pie a fondo - C. Deceleración.
OSCILOGRAMA N° 2 :SEÑAL DE MANDO DEL REGULADOR DE VELOCIDAD
A. Incremento de la velocidad - B. Disminución de la velocidad -
C. Anulación.
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Regulador de caudal de combustibleEl regulador de caudal permite cuantificar el volumen a presurizar. El
regulador está compuesto de una electroválvula comandada por el
calculador de gestión motor según un relación cíclica de apertura
(RCO): la frecuencia de la señal es fija, sólo el tiempo de conducción
varía.
Resistencia interna: 3 W
Sonda de presencia de agua en el combustiblePara evitar un deterioro del sistema de inyección a alta presión, una
sonda de presencia de agua está fijada debajo del filtro de combus-
tible.
Resistencia interna:
- entre las vías 1 y 2: 47,8 kohm
- entre las vías 1 y 3: 310 kohm
- entre las vías 2 y 3: 360,5 kohm
motopropulsióngesti
ón m
oto
r die
sel
SITUACIÓN DEL REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE CIGÜEÑAL Y DE LA BOMBADE REFRIGERACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR
1. Captador de cigüeñal 2. Bomba de refrigeración del turbocompresor.
SITUACIÓN DE LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
SITUACIÓN Y CONEXIONADO DE LA SONDA DE PRESENCIADE AGUA Y DEL CALEFACTOR DE COMBUSTIBLE
1. Conector del calefactor de combustible 2. Conector de la sonda de presencia de agua.
Electroválvula de regulación de sobrealimentaciónLa electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación
comanda la cápsula de depresión del turbocompresor para orientar
los álabes directrices de la geometría variable. El calculador de ges-
tión motor comanda la electroválvula según un relación cíclica de
apertura.
Resistencia interna: 15,5 ohm
Captador de eje de levasEl captador de eje de levas , fijado enfrente de una corona, permite
hacer la distinción entre el PMS de compresión y el PMS de escape.
Esta información es necesaria para el mando secuencial de los
inyectores.
Resistencia interna:
- entre las vías 1 y 3: 245 kohm
- entre las vías 2 y 3: 10,15 kohm
Captador de cigüeñalEste captador, de tipo inductivo, está colocado delante de una
corona con dientes espaciados regularmente. Dos dientes han sido
voluntariamente suprimidos para detectar el PMS de los cilindros 1 y
4. La señal transmitida es una tensión sinusoidal cuya frecuencia y
amplitud varían en función de la velocidad de rotación del motor.
Resistencia interna: 683 ohm
Calefactor de combustibleResistencia interna: 0,6 ohm
Mariposa motorizadaIncluso aunque los motores diesel funcionan con exceso de aire, la
adopción de una mariposa motorizada permite gestionar mejor el
aire admitido especialmente durante las fases de reciclaje de los
gases y durante la regeneración del filtro de partículas.
Resistencia interna entre las vías 1 y 4: 454,7 kohm.
22
ayuda la conducciónA
BS
y ESP
GENERALIDADES
El sistema ABS permite controlar la presión del líquido de freno apli-
cada a los cilindros de ruedas para evitar el bloqueo de las mismasdurante un frenado fuerte. Incorpora también la función de reparti-
ción del frenado entre delante y detrás del vehículo (EBD).
ANTIBLOQUEO DE RUEDAS YCONTROL DE ESTABILIDAD
SINÓPTICA DEL MÓDULO DE MANDO ABS.
Conjunto grupo hidráulico/módulo de mando ABS
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (delantero izquierdo)
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (trasero izquierdo)
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (delantero derecho)
Captador de velocidad de rotaciónde la rueda (trasero derecho)
Mando de alimentacióneléctrica de electroválvula(transistor)
Mando de motor de bomba(transistor)
Módulo de mando de ABS Grupo hidráulico
Motor de bomba
Calculador de gestión motor Contactor luces stop
Electroválvula entrada delantera izquierda
Electroválvula de salida delantera izq.
Electroválvula dentrée trasera izquierda
Electroválvula de salida trasera izquierda Mando de electroválvula(transistor)
Tensión de batería
Tensión de encendido
Electroválvula de entrada del. derecha
Electroválvula de salida del. derecha
Electroválvula de entrada tras. derecha
Electroválvula de salida tras. derecha
Detector G longitudinal(vehículo 4X4 únicamente)
Testigo ABS
Testigo EBD (testigo de freno)
Conector de unión de datos
24
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
Calculador ABS
ayuda la conducciónA
BS
y E
PS
Calculador ABS
SITUACIÓN DEL BLOQUE HIDRÁULICO YDEL CALCULADOR DE CONTROL DEESTABILIDAD
CONEXIONADO DEL CONECTOR ABS.
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 Alimentación permanentemente 12 V
5 Línea de diagnóstico K
6 Línea low de la red CAN (cuadro de instrumentos) Condiciones normales de funcionamiento Señales digitales
7 Alimentación Contacto puesto 12 V
8 Línea low de la red CAN (calculador de gestión motor)
Condiciones normales de funcionamiento Señales digitales 10 Línea high de la red CAN (calculador de gestión motor)
12 Línea high de la red CAN (cuadro de instrumentos)
13 Masa
14 Alimentación Permanentemente 12 V
15 Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 1 del captador
Continuidad 16 Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 2 del
captador correspondiente 18 Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. der.
19 Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. der. Con relación a la vía 1 del captador correspondiente
20 Conector de diagnóstico (según equipo)
21 Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. izq. Con relación a la vía 1 del captador
Continuidad 22 Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. izq.
Con relación a la vía 2 del captador correspondiente 24 Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. der.
25 Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. der. Con relación a la vía 1 del captador
26 Masa
Vías no utilizadas: 2 a 4, 9, 11, 17 y 23.
26
ayuda la conducciónA
BS
y E
PS
CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES
Captador de aceleración y de derrapeEste captador permite la adquisición de la aceleración longitudinal y
lateral y la velocidad angular de derrape del vehículo. Está implan-
tado en el habitáculo al lado de la palanca de freno de mano.
Captador de velocidad de ruedasEstos captadores activos permiten la adquisición de la velocidad de
cada rueda del vehículo.
SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAPTADOR DE ACELERACIÓN Y DE DERRAPE
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE ÁNGULO DE VOLANTE
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DEL.
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA TRAS.
Nota: en caso de sustitución del captador de aceleración y
de derrape, es necesario calibrarlo con un útil de diagnós-
tico apropiado.
Nota: durante la desconexión de la batería, efectuar el cali-
brado del captador de ángulo volante, como se describe
en el capítulo “Arquitectura eléctrica”.
Captador de ángulo de volanteEste captador está implantado en la columna de dirección, detrás del
volante. Permite obtener con exactitud el ángulo de giro de las rue-
das y la velocidad de rotación del volante.
27
GENERALIDADES
El sistema de transmisión integral dispone de cuatro modos de fun-
cionamiento actuando en la caja de transferencia. Este equipo está
montado en serie en todos los modelos a excepción del 1.6 VVT con
solamente un modo de transmisión integral permanente (4H). Esta
caja de transferencia, incorpora un diferencial central, y permite con
un mecanismo selectivo, el paso entre los diferentes modos:
- N: libera la transmisión y permite el remolcado del vehículo.
- 4H: reparte la potencia entre el eje del. y tras.
- 4H Lock: permite el bloqueo del diferencial central
- 4L: permite la desmultiplicación de la transmisión (aprox. 1:2) y blo-
quea el diferencial central.
ayuda la conducción
AB
S y
EP
S
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
SITUACIÓN DEL CALCULADOR DETRANSMISIÓN Y DEL ACTUADORDE LA CAJA DE TRANSFERENCIA1. Calculador de transmisión 2. Actuador de la caja de transferencia 3. Contactor de bloqueo del diferencial central 4. Contactor 4L/N.
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
El calculador de transmisión está implantado detrás del travesaño del salpicadero, en el lado der. del mismo.
CONEXIONADO DEL CONECTOR DEL CALCULADOR DE TRANSMISIÓN (vista lado cableados).
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Calculador de transmisión
ayuda la conducciónA
BS
y E
PS
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 Masa
2
Motor actuador transfert
Con relación a la vía 1 del motor
Continuidad 3 Con relación a la vía 4 del motor
7 Contactor de embrague (caja manual) Con relación a la vía 1 del contactor
8 Conector de diagnóstico (según equipo)
10 Masa
11 Alimentación Permanente
12 V 12 Contacto puesto
13 Contactor posición mando transfert 4L/N
Con relación a la vía 1 del contactor
Continuidad
14 Contactor bloqueo diferencial central
18 Contactor mando
de transfert
Con relación a la vía 2 del contactor
19 Con relación a la vía 3 del contactor
20 Con relación a la vía 4 del contactor
21 Línea de diagnóstico K
22 Línea high de la red CAN (calculador de habitáculo) Condiciones normales de funcionamiento
Señalesdigitales 23 Línea low de la red CAN (calculador de habitáculo)
24 Masa contactor posición actuador de transfert
25 Alimentación contactor posición actuador de transfert
Contacto puesto 5 V
Con relación a la vía 3 del contactor Continuidad
26Alimentación contactor posición
actuador de transfert
Contacto puesto 5 V
Con relación a la vía 2 del contactor Continuidad
Vías no utilizadas: 4 a 6, 9, 15 a 17.
CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES
Contactor de transferenciaEste contactor, situado en la consola central, permite al conductor
escoger el modo de transmisión deseado.
Comprobar, para cada posición del contactor, la continuidad de las
vías indicadas:
- posición N: vías 1 - 2
- posición N: 1 - 2 - 3
- posición 4H: 1 - 3
- posición 4H-Lock: 1 - 3 - 4
- posición 4L-Lock: 1 - 4
SITUACIÓN DEL CONTACTOR DE TRANSFERENCIA
CONEXIONADO DEL CONECTOR DELCONTACTOR DE TRANSFERENCIA
Nota: el control de continuidad se efectúa sobre el contac-
tor de transferencia y no sobre el cableado.
El contactor debe quedar en la posición N aproximada-
mente 10 segundos antes de poder conectar el modo N.
Puede ser necesario pisar a fondo el pedal de freno y de
embrague.
30
seguridadair
bags
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
Antes de las intervenciones• Leer los códigos de fallos.
• Cortar el contacto.
• Esperar algunos minutos antes de desconectar la batería.
• Esperar 10 minutos antes de las intervenciones para permitir la
descarga de los condensadores del calculador de airbag.
AIRBAGS
• Colocar el contacto y esperar a que el testigo de airbag parpadee
6 veces y se apague.
• Borrar los códigos de avería si están resueltos.
GENERALIDADES
El sistema de airbags se compone de:
- 2 airbags delanteros (conductor y pasajero).
- 2 airbags laterales (conductor y pasajero).
- 2 cortinas de seguridad (der. e izq.).
- 2 pretensores de cinturón de seguridad (conductor y pasajero).
- 1 calculador incorporando un captador de golpe.
- 2 captadores de golpe del.
- 2 captadores de colisión lateral.
Los modelos 3 y 5 puertas se diferencian por la situación de los air-
bags de cortina. En el modelo 5 puertas los airbags de cortina están
situados sobre el montante de techo central y protegen a los pasa-
jeros del. y tras. En el modelo 3 puertas, están colocados sobre el
montante de parabrisas y protegen a los pasajeros del.
Nota: antes de las intervenciones sobre el sistema de air-
bags, desmontar el fusible n° 29 según el método descrito
en la sección “Desmontaje de los airbags frontales”.
Después de las intervenciones• Montar de nuevo el fusible n° 29.
• Apartarse de la zona de disparo de los airbags.
• Conectar la batería y esperar algunos minutos.
SITUACIÓN DEL CAPTADOR DECOLISIÓN DEL. LADO CONDUCTOR
31
Los conectores del calculador poseen vías específicas. Las mismas
sirven para la detección de conexión y no aparecen en la tabla de
correspondencia de vías.
seguridad
air
bags
SITUACIÓN DEL CALCULADOR DE AIRBAG
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
Nota: no utilizar aparatos de medición si no están previstos
para comprobar el sistema de airbag.
Los controles de continuidad deben hacerse sobre los
cableados, sin ningún elemento conectado.
CONECTOR G46
CONECTOR G46
Vías Correspondencias Condiciones de control Valores correctos
1 Masa del airbag conductor Con relación a la vía 2 del airbag
Continuidad
2 Señal del airbag conductor Con relación a la vía 1 del airbag correspondiente 5 Señal del airbag de pasajero
6 Masa del airbag de pasajero Con relación a la vía 2 del airbag
7 Señal del testigo de airbag Con relación a la vía 16 del cuadro de instrumentos
9 Línea de diagnóstico K
11 Alimentación Contacto puesto 12 V
12 Conector de diagnóstico (según equipo)
15 Señal del airbag desplegado (información destinada al calculador de habitáculo)
16 Masa
Vías no utilizadas: 3, 4, 8, 10, 13 y 14.
Montaje del airbag frontal conductor• Conectar y bloquear el conector del módulo de airbag.
• Montar el módulo de airbag y bloquear los 2 tornillos de fijación a
9 Nm.
• Engrapar las tapas plásticas.
34
CONSIGNA DE SEGURIDAD
Antes de la intervención• Colocar las ruedas en línea recta.
• Cortar el contacto.
• Esperar algunos minutos.
• Desconectar la batería.
• Desactivar el sistema retirando el fusible n° 29:
- desatornillar las 3 fijaciones con cabeza cruciforme (A) de la tapa
bajo volante.
- desengrapar la parte superior y extraer la tapa bajo volante.
- desatornillar las 2 fijaciones con cabeza cruciforme (B) de la tapa
inferior del salpicadero lado conductor.
AIRBAG FRONTAL CONDUCTOR
Desmontaje del airbag frontal conductor• Desengrapar las tapas plásticas para acceder a los 2 tornillos.
seguridadD
esm
onta
je d
e
los a
irbags f
ronta
les
DESMONTAJE DE AIRBAGS FRONTALES
- extraer el fusible n° 29 (A/B) con la pequeña pinza de la caja de
fusibles.
• Esperar 10 minutos.
• Descargarse regularmente de la electricidad estática tocando una
masa de carrocería.
Después de la intervención• Montar de nuevo el fusible n° 29 procediendo en orden inverso del
desmontaje.
• Conectar la batería.
• Esperar algunos minutos.
• Colocar el contacto apartándose de la zona de disparo.
• Comprobar el testigo de airbag: al poner el contacto, el testigo
debe parpadear 6 vecs y apagarse.
• Desatornillar las 2 fijaciones con una llave Torx (T30) o una llave
hexagonal de 10 mm.
• Desmontar el módulo de airbag conductor:
- extraer ligeramente el módulo de airbag.
- desbloquear el conector y desconectarlo.
36
confort habitáculoclim
ati
zació
n
GENERALIDADES
Se monta de serie una climatización con regulación automática y una
calefacción adicional. El calculador de climatización está incorpo-
rado al panel de mando para formar un sólo conjunto. Para asegurar
la comunicación inter-sistemas, el calculador de climatización está
unido a través de dos uniones serie al calculador de habitáculo, el
cual está conectado a la red CAN.
CLIMATIZACIÓN
SINÓPTICA DE LA CLIMATIZACIÓN AUTOMÁTICA
Nota: el capítulo trata únicamente de la climatización automática. Para la calefacción adicional, remitirse al capítulo
“Motopropulsion”.
CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
CONEXIONADO DEL CONECTOR
DEL PANEL DE MANDO DE
CLIMATIZACIÓN
PANEL DE MANDO DE CLIMATIZACIÓN
Presostato de climatización Sonda de temperatura agua motor
Relé del ventilador deradiador Relé del
compresor
Selector de temperatura Selector de distribución de aire
Selector de velocidad de ventilador Selector de reciclaje de aire
Contactor AC Contactor AUTO
Servomotor de temperatura
Servomotor de distribución de aire
Servomotor de reciclaje de aire
Regulador Ventilador Sonda de temperatura habitáculo
Líneas multiplexadas CAN Líneas de comunicación serial
Toma de diagnóstico
Relé de calefacción adicional
CALCULADOR DE CLIMATIZACIÓN
Calculador de gestión motor
Calculador ABS/ESP
Calculador de habitáculo
Sonda de temperatura de aire exterior
Captadorde
velocidadde rueda
Sonda de temperatura evaporador
Captador de insolación
42
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
• Echar hacia atrás los asientos delanteros al máximo.
• Colocar las ruedas en línea recta.
• Comprobar, durante el desmontaje de cada elemento del salpica-
dero, que no hay conexiones enchufadas todavía.
DESMONTAJE DEL SALPICADERO
Lado conductor
• Desmontar el airbag conductor (ver el capítulo “Seguridad”).
• Desmontar el volante:
- asegurarse que las ruedas estén bien rectas.
- desconectar el conector de los mandos del volante (1) y el borne de
masa (2).
- desmontar el tornillo central (6 caras de 17 mm).
- extraer el volante.
confort habitáculosalp
icadero
MONTAJE - DESMONTAJE
DEL SALPICADERO
- marcar la posición del volante con relación a la columna de direc-
ción.
• Desmontar la doble carcasa de la columna de dirección:
- desatornillar las 3 fijaciones (cabeza cruciforme).
- bajar la columna de dirección al máximo con la maneta de bloqueo
del volante.
- desengrapar la parte inferior de la parte superior.
Nota: no girar el captador de ángulo de volante.
Inmovilizarlo con cinta adhesiva. Las marcas con flechas
deben estar enfrentadas.
multiplexado
47
CONOCIMIENTO DEL MULTIPLEXADO
INTRODUCCIÓN
En los automóviles modernos, la aplicación de las normas anticonta-
minantes, la seguridad, el confort, el ocio y las ayudas a la conduc-
ción exigen un importante desarrollo de los sistemas electrónicos.
Esta evolución lleva a un aumento de la presencia del cableado con
informaciones redundantes entre ciertos sistemas, lo que genera
problemas de orden económico y estructural. La tecnología que
puede resolver estos problemas es el multiplexado.
El multiplexado es una tecnología compleja pero que no llega a que-
dar reservada a los técnicos más cualificados. Con las explicaciones
que a continuación se darán descubriremos que, con un mínimo de
lógica y sobretodo de metodología, el diagnóstico puede resultar
accesible.
¿QUÉ ES EL MULTIPLEXADO?
El multiplexado consiste en hacer circular por dos cables, aunque
uno sólo en algunos casos, multitud de informaciones entre los dife-
rentes de un vehículo.
Existen varios tipos de multiplexado que se diferencian en términos
de soporte, de velocidades de informaciones y de la naturaleza del
protocolo. A mencionar como los principales:
• VAN (Vehicule Area NetworK).
• CAN (Controller Area NetworK).
• LIN (Local Interconnect NetworK).
Algunos constructores tienen su propio tipo de multiplexado:
• Bean (Toyota)
• AVC-LAN (Toyota)
• ACP (Ford)
• CCD (Chrysler)
Se llama "red de comunicación" o "bus" al circuito eléctrico que
conduce las informaciones multiplexadas. Los buses permiten el diá-
logo entre los calculadores por circulación de informaciones en
forma digital por una unión con cables. El diálogo entre calculadores
precisa de:
• Un soporte de transporte (el o los cables de las redes de comuni-
cación).
• Un medio de transporte denominado "trama" para conducir los datos.
Una trama no es otra cosa que un sobre que contiene las informa-
ciones para poder comunicar de un calculador a otro. La trama
contiene los datos por transmitir y la dirección del destinatario (uno
o varios calculadores) bajo una forma normalizada, denominada
"protocolo". El contenido de una trama no será estudiado aquí para
el diagnóstico ni para el mantenimiento.
EL DIAGNÓSTICO DEL MULTIPLEXADO
En la mayoría de las averías, no es necesario analizar el contenido de
las tramas (datos de funcionamiento) para el diagnóstico. Tomemos
un ejemplo simple que, por analogía, nos permitirá comprender
mejor los términos técnicos del multiplexado mencionado.
Comparemos de una manera muy imaginaria una red multiplexada
con una red de carretera.
• El bus se convierte en la carretera.
• La trama se convierte en el vehículo.
• El protocolo se convierte en el código de la carretera.
• El contenido de una trama se convierte en los ocupantes del vehículo.
La aproximación del diagnóstico de un vehículo multiplexado
consiste esencialmente en comprobar el buen funcionamiento de las
redes de comunicación (buses). Ello se traduce en:
• Ausencia de cortes de cables (la carretera no está cortada)
• La velocidad de emisión de las tramas es correcta (velocidad de los
vehículos ni demasiado lenta ni demasiado rápida)
• Ausencia de cortocircuito entre los cables del bus (estrechamiento
de dos vías de la carretera en una)
• Sin carga excesiva en el bus (circulación demasiado densa)
• Ausencia de cortocircuito a la masa, a "+" o a otro lugar (vía única
de doble sentido)
Cuando se ha comprendido esto, todo parece más fácil y sólo hay
que disponer de un buen método.
INTERVENCIÓN EN UNA UNA RED DE COMUNICACIÓN
El objetivo es comprobar el buen funcionamiento de la arquitectura
multiplexada, observando las señales intercambiadas en las redes
de comunicación entre cada elemento conectado a la red (entre cada
peaje).
Existen dos útiles disponibles para intervenir en la red: un luxómetro
y un osciloscopio. El primero es un aparato aún poco difundido entre
los profesionales de la reparación del automóvil, por lo que utilizare-
mos, para nuestra intervención, un osciloscopio.
Para ello, procurarse un osciloscopio de dos vías para visualizar las
señales (tramas) en las líneas (buses). Las informaciones necesarias
para esta intervención son:
• La posición de los cables en el conector del elemento multi-
plexado.
• La velocidad de transmisión.
• La señal, es decir, el tipo de multiplexado (VAN, CAN, LIN) y el tipo
de protocolo utilizado (ver más abajo "Tipo de señales encontradas")
UTILIZACIÓN DE UN OSCILOSCOPIO
Nota: Es necesario poseer un osciloscopio de dos vías para
el VAN y el CAN (dos cables). Para el LIN, BEAN, AVC-LAN,
ACP, CCD, basta un osciloscopio de una vía (un cable).
• 1ª etapa: cada vía del osciloscopio debe ser utilizada para cada
cable de las redes y la masa debe estar conectada al osciloscopio
(masa común).
• 2ª etapa: ajustar el periodo del osciloscopio en función de la velo-
cidad (ejemplo: 2 ms para 10 Kbits/s ó 200 µs para 125 Kbits/s)
• 3ª etapa: ajustar la amplitud para que la señal entre en la ventana
de osciloscopio. (generalmente 2 V por división).
• 4ª etapa: recuperar la señal. Las tramas circulan a gran velocidad por
la red y puede resultar difícil visualizar una correctamente. Para ello,
presionar la tecla "Hold/Run" del osciloscopio cuando aparezca una
trama (el nombre de esta tecla difiere según la marca del osciloscopio).
multiplexadom
ult
iple
xado
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TIPO DE SEÑALES ENCONTRADASEn la última etapa hemos visto que es bastante simple: comparar
nuestras señales con las presentadas a continuación en función del
tipo de multiplexado.
1. BLINDAJE (ANTIPARÁSITO UNIDO A MASA) – 2. LÍNEA DE SEÑAL
CAN HIGH SPEED (ISO 11898)
CAN LOW SPEED (ISO 11519-2)
VAN (ISO 11519-3)
LIN (ISO 9141), BEAN, AVC-LAN, ACP, CCD
Nota: Pueden surgir ligeras diferencias en función de la
velocidad y del protocolo utilizados, pero la señal sigue