ZARZĄD WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGOeregion.wzp.pl/sites/default/files/strategia_rozwoju_sektora... · 6 4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska

ZARZĄD WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

Strategia rozwoju sektora transportu

Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020

Szczecin 2010

Opracowanie wykonane przez Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu Sp. z o.o na podstawie Umowy Nr WIiT-59/2008, zawartej w dniu 2 lipca 2008 r. pomiędzy Województwem Zachodniopomorskim, a Ośrodkiem Badawczym Ekonomiki Transportu Sp. z o.o. w Warszawie

Koordynator opracowania z ramienia Wykonawcy

dr hab. prof. US Jerzy Wronka

Przewodniczący Zespołu nadzoru merytorycznego:

dr Wojciech Drożdż – Członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego

Członkowie Zespołu nadzoru merytorycznego:

mgr inż. Jadwiga Rajkiewicz - Dyrektora Wydziału Infrastruktury i Transportumgr Tomasz Mańkowski – p.o. Zastępcy Dyrektora Wydziału Infrastruktury i Transportumgr inż. Przemysław Konieczyński – Kierownik Biura Polityki Transportowej i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Wydziale Infrastruktury i Transportu

mgr inż. Dariusz Pomykalski – Kierownik Biura ds. Dróg Wojewódzkich w Wydziale Infrastruktury i Transportu

mgr Krzysztof Żarna – Kierownik Sekretariatu Technicznego CETC

W drodze do nowoczesnego i atrakcyjnego regionu województwo zachodniopomorskie musi wykraczać poza horyzont krótkoterminowych celów. Dokument,

który przedkładam Państwu, zawiera bogate spektrum propozycji rozwiązań, które ten cel pozwolą urzeczywistnić. Włożona praca uczyni z Zachodniopomorskiego region prawdziwie dynamiczne-go rozwoju i stałego wzrostu gospodarczego. Tylko w ten sposób zapewnimy lepsze warunki obecnym i przyszłym pokoleniom.Jedną z podstaw osiągnięcia wzrostu gospodarczego jest stwo-rzenie sprawnego, zintegrowanego i w pełni dostępnego systemu

transportowego. Taka sieć połączeń jest niezbędnym fundamentem silnej gospodarki regionu. Unijne fundusze strukturalne, wejście do strefy Schengen, transgraniczne położenie otwierają przed województwem nowe, ogromne możliwości rozwoju. Te warunki mogą sprawić, że Za-chodniopomorskie stanie się ważnym elementem tak wspólnotowego, jak i krajowego systemu transportowego, zaś miasto Szczecin będzie kluczowym węzłem komunikacyjnym w tej części Europy.

Unowocześnienie i rozwój podstawowej sieci transportowej to główne pole zainteresowania w tej sferze planistów, budujących Strategię rozwoju sektora transportu Województwa Zachod-niopomorskiego do roku 2020. Ważne jednak jest to, że przyświecał im cel stworzenia systemu zrównoważonego, który zaspokoi potrzeby mieszkańców, nie naruszając pojemności ekosystemu. Będzie zatem wysoce bezpieczny, nie zawłaszczający ponad potrzebę terenów, efektywny i na pewno ekologiczny, przez co zapewni możliwości rozwoju przyszłym pokoleniom.

Jestem przekonany, że cele zawarte w Strategii leżą w naszym zasięgu. Nie mam też wąt-pliwości, że ich realizacja zapewni województwu zachodniopomorskiemu nowoczesne i dostępne połączenia nie tylko w perspektywie kraju, lecz także w wymiarze globalnym. Powstanie w regionie nowoczesnej sieci transportowej to najwłaściwsza odpowiedź na potrzeby wszystkich jej użytkowników. Teraz i w przyszłości.

Członek ZarząduWojewództwa Zachodniopomorskiego

dr Wojciech Drożdż

5

Spis treści

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

1. Uwarunkowania rozwoju infrastruktury i systemu transportu Województwa Zachodniopomorskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131.2. Uwarunkowania wewnętrzne (regionalne i krajowe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

1.2.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze i przestrzenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .231.2.2. Uwarunkowania wynikające ze strategii rozwoju kraju i regionu

w zakresie transportu, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. . . . . . . . . . . . . . . .28

2. Infrastruktura transportu drogowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .462.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu drogowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .462.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i wnioski do sformułowania

strategii rozwoju transportu drogowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .472.2.1. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i analiza SWOT . . . . . . . . . .472.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju

transportu drogowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .532.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu drogowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .572.4. Strategia rozwoju infrastruktury transportu drogowego: określenie priorytetowych

przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju . . . . . . . .582.4.1. Strategia na lata 2007-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .582.4.2. Strategia na lata 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

2.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007-2013 oraz wskazanie źródeł finansowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

2.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu drogowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .652.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów

i zadań strategii rozwoju transportu drogowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

3. Infrastruktura i system transportu kolejowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .673.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu kolejowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .673.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury kolejowej i wnioski do sformułowania

strategii rozwoju transportu kolejowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .693.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu kolejowego i analiza SWOT . . . . . . . . . . .693.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju

transportu kolejowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .753.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu kolejowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .773.4. Strategia rozwoju infrastruktury transportu kolejowego: określenie priorytetowych

przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju . . . . . . . .793.4.1. Strategia na lata 2007-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .793.4.2. Strategia na lata 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81


3.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu kolejowego województwa na szczeblu samorządu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

3.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu kolejowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

6

4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska . . . . . . . . . . . . 854.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu morskiego i portów morskich . . . . . . . . . 854.2. Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego (łącznie z portami) i wnioski

do sformułowania strategii rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 864.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego (łącznie z portami)

i analiza SWOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 864.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju

transportu morskiego i portów morskich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu morskiego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego: określenie

priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 944.4.1. Strategia na lata 2007-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 944.4.2. Strategia na lata 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96


4.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu morskiego województwa na szczeblu samorządu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101

4.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu morskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

5. Infrastruktura i system transportu wodnego śródlądowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1035.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu wodnego śródlądowego. . . . . . . . . . . . . . .1035.2. Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i wnioski

do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego . . . . . . . .1075.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego

i analiza SWOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1075.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju

transportu wodnego śródlądowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1095.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego . . . . . . . . . . . . . .1115.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu wodnego śródlądowego:

określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie . . .1125.4.1. Strategia na lata 2007-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1125.4.2. Strategia na lata 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113

5.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007-2013 oraz wskazanie źródeł finansowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114

5.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego . . . . . . . . . . . . . . . .1155.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów

i zadań strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115

6. Infrastruktura i system transportu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1166.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1166.2. Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego i wnioski do sformułowania

strategii rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1216.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego i analiza SWOT . . . . . . . . . .1216.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju

transportu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1256.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126

7

6.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1286.4.1. Strategia na lata 2007-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1286.4.2. Strategia na lata 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129


6.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1346.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów

i zadań strategii rozwoju transportu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134

7. Infrastruktura i system transportu intermodalnego w przewozach ładunków . . . . . .1367.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu intermodalnego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1367.2. Diagnoza obecnego stanu transportu intermodalnego, trendy rozwojowe

i wnioski do sformułowania strategii rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1407.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu intermodalnego i analiza SWOT. . . . . .1407.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju . . . . . . . . . . .141

7.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu intermodalnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1427.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu intermodalnego:

określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1437.4.1. Strategia na lata 2007-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1437.4.2. Strategia na lata 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144


7.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu intermodalnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1457.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów

i zadań strategii rozwoju transportu intermodalnego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145

8. Regionalny pasażerski transport publiczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1468.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne

(krajowe i regionalne) rozwoju transportu publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1468.2. Diagnoza obecnego stanu transportu publicznego i analiza SWOT . . . . . . . . . . . . . . .147

8.2.1. Samochodowy transport publiczny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1488.2.2. Kolejowe przewozy regionalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149

8.3. Tendencje rozwojowe i prognozy przewozów pasażerskich regionalnym transportem publicznym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1518.3.1. Czynniki wpływające na popyt na usługi transportu publicznego. . . . . . . . . . .1518.3.2. Prognozy przewozów osób transportem samochodowym . . . . . . . . . . . . . . . . .1528.3.3. Prognozy przewozów osób kolejami regionalnymi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152

8.4. Strategia rozwoju zintegrowanego systemu regionalnego transportu publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1538.4.1. Cele i zadania strategii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1538.4.2. Metodyka tworzenia zintegrowanego systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1548.4.3. Koncepcja węzłów integrujących system regionalnego

transportu publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1548.5. Finansowanie rozwoju regionalnego transportu publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155

8.5.1. Obecny system finansowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1558.5.2. Proponowane warianty modeli finansowania regionalnego

transportu publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156

8

8.5.2.1. Samochodowy transport publiczny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1568.5.2.2. Koleje regionalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158

8.6. Rozwiązania prawne w zakresie regionalnego transportu publicznego i kształtowanie rynku przewoźników w regionie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1598.6.1. Kompetencje władz samorządowych w oddziaływaniu

na transport publiczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1598.6.2. Organizacja i koordynacja transportu publicznego

– proponowane rozwiązania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1608.6.3. Rynek przewoźników kolejowych i model kolejowej spółki

przewozów regionalnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1618.6.4. Rynek przewoźników samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1638.6.5. Zintegrowany rynek regionalnych pasażerskich przewozów

samochodowych i kolejowych – proponowane rozwiązania . . . . . . . . . . . . . . .1658.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów

i zadań strategii rozwoju regionalnego transportu publicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . .166

9. Wskaźniki oceny realizacji zadań strategii oraz zasady monitoringu strategii na szczeblu samorządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167

10. Podsumowanie, wnioski i rekomendacje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17110.1. Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17110.2. Wnioski i rekomendacje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175

Materiały źródłowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178

9

Spis tabel

Tabela 2.1. Długość dróg publicznych o twardej nawierzchni, w tym o nawierzchni ulepszonej według kategorii dróg oraz gęstość dróg na 100 km2 w województwie Zachodniopomorskim w 2007 r. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Tabela 2.2. Średniodobowy ruch (SDR) na sieci dróg krajowych Województwa Zachodniopomorskiego oraz kraju w 2005 r. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Tabela 2.6. Zadania inwestycyjne na odcinku drogi krajowej nr 3 w Województwie Zachodniopomorskim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

Tabela 2.7. Szacunek rekomendowanych kosztów na inwestycje drogowe w Województwie Zachodniopomorskim w latach 2007 - 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Tabela 3.1. Prognoza przewozów pasażerskich na linii E-59 i CE-59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79Tabela 3.2. Prognoza przewozów ładunków linii E-59 i CE-59Tabela 3.3. Przewidywane koszty modernizacji wg linii kolejowych [tys. zł] . . . . . . . . . . . . . . . .79Tabela 4.8. Nakłady na inwestycje planowane przez ZMPSiŚ na terenie portów

w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2007–2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103Tabela 4.9. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Police do roku 2020. .103Tabela 4.10. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Kołobrzeg . . . . . . . . . . .104Tabela 4.11. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Darłowo. . . . . . . . . . . . .104Tabela 4.12. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Stepnica. . . . . . . . . . . . .104Tabela 4.13. Nakłady na inwestycje planowane przez Urząd Morski w Szczecinie. . . . . . . . . . .105Tabela 5.1. Prognoza popytu na pasażerskie przewozy lotnicze do/z portu lotniczego

Szczecin-Goleniów w latach 2008-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129Tabela 8.1. Struktura gałęziowa zrealizowanych przewozów pasażerskich według gałęzi

transportu w województwie Zachodniopomorskim w latach 2003-2005 . . . . . .157Tabela 8.4. Prognozy liczby pasażerów publicznym transportem samochodowym

w województwie zachodniopomorskim do 2020 r. (w mln. osób) . . . . . . . . . . . . .162Tabela 8.5. Dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych na terenie

województwa zachodniopomorskiego w latach 2005 – 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . .169

Spis rysunków

Rysunek 1.1. Struktura funkcjonalno - przestrzenna województwa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23Rysunek 1.2. Oficjalne i planowane obszary Natura 2000 w obrębie województwa

zachodniopomorskiego (wg stanu na marzec 2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Rysunek 2.1. Natężenie ruchu na drogach krajowych

województwa zachodniopomorskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55Rysunek 2.2. Prognoza natężenia ruchu na drogach krajowych województwa

zachodniopomorskiego do roku 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57Rysunek 3.1. Schemat linii kolejowych województwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71Rysunek 3.2. Schemat kolejowego węzła szczecińskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74Rysunek 3.3. Docelowy układ sieci kolejowej w Polsce do 2030 roku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

10

Spis Załączników

Załącznik 1. Uwarunkowania wewnętrzne rozwoju transportu województwa: ogólne oraz związane z bezpieczeństwem i wymogami ochrony środowiska

Załącznik 2. Infrastruktura transportu drogowegoZałącznik 3. Infrastruktura i system transportu kolejowegoZałącznik 4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morskaZałącznik 5. Infrastruktura i system transportu lotniczegoZałącznik 6. Infrastruktura i system transportu intermodalnego w przewozach ładunków Załącznik 7. Regionalny pasażerski transport publiczny

11

Wprowadzenie

Potrzeba uaktualnienia dotychczas obowiązującej Strategii1 wynika przede wszystkim z głębo-kich zmian w sferze uwarunkowań zewnętrznych (głównie międzynarodowych) oraz uwarunkowań krajowych i regionalnych, które miały miejsce od czasu opracowania strategii w 2002 roku do połowy roku 2008, czyli do czasu rozpoczęcia aktualizacji wspomnianej strategii.

Podstawą opracowania strategii z 2002 roku stanowiły m.in. nieobowiązujące już dokumenty krajowe (w tym: Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata 2000-2006 i Polityka Transportowa Państwa na lata 2001-2015) oraz regionalne, w tym Strategia Rozwoju Województwa Zachodnio-pomorskiego do roku 2015.

Cele, priorytety i zadania Strategii z 2002 roku formułowane były w okresie przed przystąpie-niem Polski do UE, czyli nie mogły uwzględniać nowych form i źródeł finansowania projektów infrastrukturalnych oraz priorytetów polityki transportowej UE i ponadto dotyczyły horyzontu 2015 roku.

Członkostwo Polski w UE w 2004 r. spowodowało zupełnie nowe implikacje polityczne, prawne, społeczno-gospodarcze i finansowe dla rozwoju infrastruktury i systemu transportowego Polski,zarówno na poziomie krajowym, jak i regionalnym.

Zniesienie granic wewnętrznych w UE (układ z Schengen), zmiany strukturalne w europejskiej gospodarce, dynamiczny wzrost wymiany handlowej w regionie Morza Bałtyckiego i w konsekwen-cji wzrost przewozów w morsko-lądowych łańcuchach transportowych w tym regionie, pojawienie się nowych i konkurencyjnych połączeń transportowych (zwłaszcza niemieckich) to jedne z wielu nowych uwarunkowań zewnętrznych mających wpływ na rozwój transportu w regionie zachod-niopomorskim.

Pojawiły się również nowe międzynarodowe inicjatywy polityczne oraz programy i projekty międzynarodowe, które oddziałują na proces integracji działalności transportowej (sieci infrastruk-tury i przewozów) w układzie regionalnym i transgranicznym, co ma również istotne znaczenie dla rozwoju transportu w województwie zachodniopomorskim.

Nastąpił wzrost znaczenia wymogów ochrony środowiska w planowaniu, budowie i eksploatacji infrastruktury transportowej zgodnie z wymogami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania jako jednego z priorytetowych celów polityki transportowej UE. Wzrost bezpie-czeństwa w transporcie i konieczność podejmowania zdecydowanych działań ukierunkowanych na zmniejszenie wypadków transportowych to również jeden z priorytetów polityki transportowej UE. Te dwa aspekty to nowe uwarunkowania i wyzwania dla kształtowania polityki transportowej w regionie i zostały uwzględnione w nowej (zaktualizowanej) strategii rozwoju transportu woje-wództwa zachodniopomorskiego.

Należy również uwzględnić fakt pojawienia się nowych uwarunkowań wewnętrznych, w tym zwłaszcza: nowe polskie regulacje prawne w sferze transportu (implementacja ustawodawstwa unijnego); nowe polskie dokumenty polityczne (strategie, polityki, etc.) i programy rozwojowe, zarówno o zasięgu krajowym jak i regionalnym; nowe formy i źródła finansowania inwestycjitransportowych w Polsce (wielkość dofinansowania projektów infrastrukturalnych ze środków unijnych na niespotykaną dotąd skalę); głębokie zmiany na polskim rynku transportowym, w tym m.in.: pełna liberalizacja rynku transportu drogowego, proces komercjalizacji i prywatyzacji polskich kolei, zmiany na rynku pasażerskiego transportu publicznego (w tym proces usamorządowienia kolei regionalnych), pojawienie się prywatnych koncesjonowanych przewoźników kolejowych

1 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2015, Szczecin, 2002 r.

12

na polskim rynku transportowym, dynamicznie rozwijający się sektor TSL w Polsce, duży postęp w rozwoju nowoczesnej infrastruktury portowej (zwłaszcza w zakresie terminali kontenerowych), przyspieszenie procesu budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej i drogowej w Polsce etc.

Konieczność aktualizacji i dostosowania Strategii Rozwoju Sektora Transportu województwa zachodniopomorskiego do nowych kierunków polityki transportowej i źródeł finansowania wynika,więc zarówno z zupełnie nowych uwarunkowań zewnętrznych (międzynarodowych) jak i nowych uwarunkowań wewnętrznych krajowych i regionalnych (nowe strategie i dokumenty programowe oraz potrzeby transportowe regionu), które mają bezpośredni wpływ na perspektywiczny rozwój transportu w województwie zachodniopomorskim.

Pomimo nowych uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych cel rozwoju transportu w woje-wództwie określony w Strategii z 2002 roku pozostaje bez zmian, co oznacza, że:

Nadrzędnym celem strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020 jest „Stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transpor-towego w województwie zachodniopomorskim:• zrównoważonego tzn. spełniającego wymogi ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeń-

stwa • dostępnego dla ludzi i ładunków• zintegrowanego z krajowym i międzynarodowym systemem transportowym oraz w intermo-

dalnych transportowych łańcuchach lądowych i morsko-lądowych.”Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020 określa, że: „Misją wo-

jewództwa zachodniopomorskiego jest stworzenie warunków do stabilnego i zrównoważonego rozwoju opartego na konkurencyjnej gospodarce i przedsiębiorczości mieszkańców oraz aktywności społecznej przy optymalnym wykorzystaniu istniejących zasobów”. Przez zrównoważony rozwój rozumie się m.in. poprawę dostępności ekonomicznej i komunikacyjnej regionu oraz rozbudowę jego infrastruktury technicznej i ekonomicznej. Należy podkreślić, że jednym z podstawowych kierunków realizacji trzeciego strategicznego celu „Strategii rozwoju województwa do 2020 roku” określonego jako „Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu” jest „Stworzenie efek-tywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego”.

Oznacza to, że zarówno nadrzędny cel jak i kierunki realizacji strategii rozwoju sektora trans-portu województwa są zgodne z misją i priorytetowymi celami „Strategii rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020”.

Określone cele i działania uaktualnionej strategii rozwoju sektora transportu oraz prioryteto-we przedsięwzięcia w zakresie wszystkich podstawowych gałęzi transportu tworzą kompleksowy i spójny program rozwoju transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020.

13

1. Uwarunkowania rozwoju infrastruktury i systemu transportu województwa zachodniopomorskiego

1.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe)

Do podstawowych międzynarodowych uwarunkowań zewnętrznych oddziałujących na rozwój infrastruktury i systemu transportowego kraju i województwa należy zaliczyć przede wszystkim kierunki, wytyczne i instrumenty (w tym ekonomiczno-finansowe) polityki transportowej UniiEuropejskiej określane w aktach prawnych i w dokumentach programowych (białe i zielone księ-gi, rozporządzenia, decyzje, programy rozwojowe i pomocowe) oraz standardy i parametry sieci transportowej poszczególnych gałęzi transportu określone w stosownych umowach i konwencjach międzynarodowych, których stroną jest Polska.

Oznacza to, że od maja 2004 roku (przystąpienie Polski do UE), polityka transportowa UE i usta-wodawstwo unijne (bezpośrednio i pośrednio związane z transportem) oraz zmiany na europejskim rynku transportowym spowodowane m.in. wdrażaniem instrumentów polityki transportowej UE - mają kluczowe znaczenie dla rozwoju polskiego systemu transportowego (w tym infrastruktury) zarówno na poziomie krajowym jak i regionalnym.

Zrównoważony rozwój jest jednym z podstawowych celów polityki społeczno-gospodarczej Unii Europejskiej2. Oznacza to, że ekonomiczne, społeczne i środowiskowe cele powinny być wzajemnie połączone w zrównoważony sposób. Konieczne jest uwzględnienie w decyzjach poli-tycznych globalnego kontekstu zrównoważonego rozwoju oraz zapewnienie równowagi między politykami zewnętrznymi i wewnętrznymi, a także zwiększenie nakładów na naukę i nowoczesne technologie. Zrównoważony rozwój powinien być promowany we wszystkich międzynarodowych i regionalnych inicjatywach, porozumieniach i umowach oraz uwzględniany w instrumentach poli-tycznych na wszystkich poziomach (międzynarodowy, krajowy, regionalny i lokalny). Problematyka zrównoważonego rozwoju, ze szczególnym podkreśleniem aspektów ekologicznych, została wy-eksponowana w Białej Księdze z 2000 r.3 oraz w Strategii Lizbońskiej4, wraz z jej modyfikacjamii uzupełnieniami dokonanymi przede wszystkim na szczycie w Gőteborgu, gdzie przyjęto Strategię Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej.

Zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko stało się jednym z głównych kierunków polityki transportowej UE, przejawiającej się we wspieraniu rozwoju przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, tj. transportu kolejowego, wodnego i kombinowanego oraz komunikacji publicznej w przewozach osób. W dokumentach programowych UE stwierdza się m.in., że należy wdrażać wszelkie możliwe standardy techniczne ukierunkowane na ochronę środowiska we wszystkich gałęziach transportu, a w szerszej skali, środowiskowe aspekty muszą, razem z bezpieczeństwem i zagadnieniami socjalnymi, być rdzeniem polityki transportowej - zarówno w skali regionu, państwa jak i kontynentu. Świadomość rozmiarów ekologicznych zagrożeń ze strony transportu i konieczność podjęcia zdecydowanych środków zaradczych znalazły wyraz w wielu doku-mentach Wspólnoty Europejskiej, w tym m.in. w dokumentach politycznych (Białe i Zielone Księgi), w regulacjach prawnych (dyrektywy, rozporządzenia), programach pomocowych (Marco Polo) etc., w których podkreśla się, że kierunki rozwoju europejskiej polityki transportowej powinny być pod-

2 Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development. COM(2001)264 final, 15.5.2001.3 White Paper on Environmental Liability. COM(2000)66 final. Brussels, February 2000.4 Lisbon Strategy-Making Change Happen. Communication from the Commission to the Spring European Council in Barcelona. COM(2002)14 final. Brussels, January 2002.

14

porządkowane zasadom zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania5. Oznacza to, że transport powinien zaspokajać potrzeby rynku przy możliwie najniższych kosztach degradacji środowiska, z myślą o obecnych i przyszłych pokoleniach. Na szczycie Rady w Göteborgu przyjęto m.in. rezolucję z wnioskami, w której stwierdza się m.in., że „polityka zrównoważonego transportu powinna zająć się problemami rosnącego ruchu, kongestii, hałasu i skażenia powietrza oraz zachęcać do korzystania z przyjaznych dla środowiska gałęzi transportu jak również zapewniać pełną inter-nalizacją społecznych i środowiskowych kosztów. Konieczne są działania dla usprawnienia systemu transportowego oraz zmian na rynku transportowym poprzez przesunięcie przewozów z transportu drogowego na transport kolejowy, intermodalny/ kombinowany, wodny i publiczny transport pasażerski, tak aby udział transportu drogowego na rynku w 2010 roku nie był większy niż w 1998 roku”.

W Białej Księdze z 2001 r. Komisja zaproponowała szereg instrumentów i środków ukierun-kowanych na usprawnienie europejskiego systemu transportowego, m.in.:• regulowanie konkurencji między gałęziami transportu, w tym: ulepszanie jakości usług w trans-

porcie drogowym, restrukturyzacja organizacji sektora drogowego, rewitalizacja kolei i pełna liberalizacja rynku kolejowego oraz kontrolowanie wzrostu w transporcie lotniczym w kontekście wymogów ochrony środowiska;

• łączenie gałęzi w systemie intermodalnym, m.in. poprzez: promowanie lądowego i lądowo--morskiego łańcucha intermodalnego, tworzenia „autostrad morskich”, wdrożenie programu Marco Polo, wspieranie innowacyjnych usług i technologii.

8 lipca 2008 r. Komisja przyjęła pakiet6 nowych inicjatyw zatytułowany „Ekologiczny transport” („Greening Transport”), których głównym celem jest stworzenie realnych warunków i możliwo-ści, przez wdrożenie stosownych mechanizmów i narzędzi, osiągnięcia stanu zrównoważonego transportu w Europie.

Podstawowe kierunki rozwoju europejskiej infrastruktury transportowej określone są w dokumen-tach (wytyczne, rozporządzenia i decyzje Rady) ustanawiających zasady tworzenia i finansowaniaTranseuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Do podstawowych źródeł finansowego wsparciaprojektów sieci TEN-T należą:1. Budżet TEN-T. Komisja Europejska utworzyła specjalny unijny budżet specjalnie przeznaczony

inwestycji infrastrukturalnych sieci TEN-T. 2. Fundusz Spójności, którego celem jest wzmacnianie spójności społecznej i gospodarczej Wspól-

noty poprzez finansowanie projektów tworzących spójną całość w zakresie ochrony środowi-ska i infrastruktury transportowej. Środki finansowane z Funduszu Spójności są kierowane do państw członkowskich, w których PKB na jednego mieszkańca jest niższy niż 90% przeciętnej w państwach Unii Europejskiej. Fundusz współfinansuje projekty w dziedzinie środowiska naturalnego oraz infrastruktury transportu (w stosunku 50:50).

3. Fundusze Strukturalne, w tym przede wszystkim Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego.

5 Green Paper on the impact of transport on the environment. A Community strategy for „ sustainable mobility CO-M(92)46 final. Brussels, 20 February 1992; Green Paper on Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Policyoptions for internalising the external costs of transport in the European Union, European Commission. COM(95) 691 final, Brussels 20.12.1995; White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. Commission of the Eu-ropean Communities, COM(2001)370, Brussels 12.09.2001. 6 Strategy for the internalisation of external costs. Communication from Commission to the European Parliament and the Council. CEC, Brussels, COM(2008)435 final; Ekologiczny transport (Greening Transport). Komunikat Komisjido Parlamentu Europejskiego i Rady. KWE, KOM(2008) 433 wersja ostateczna. Bruksela, dnia 8.7.2008; Propozycja Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (“Eurovignette Directive”). KOM(2008) 436 wersja ostateczna/2. Bruksela 8.8.2008.

15

4. Pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Europejski Fundusz Inwestycyjny. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) współfinansuje - poprzez udzielanie pożyczek (nawet do 50% całko-witych kosztów projektu) na korzystnych warunkach spłat kredytów- znaczną ilość projektów sieci TEN-T.

5. Fundusze krajowe: środki publiczne (krajowe budżety) i środki prywatnego sektora. Większość środków muszą zabezpieczyć same kraje członkowskie z własnych budżetów pu-

blicznych oraz ze źródeł prywatnego kapitału.Należy podkreślić, że głównym źródłem finansowego wsparcia Wspólnoty dla projektów sieci

TEN-T pozostaną fundusze strukturalne i Fundusz Spójności, zwłaszcza dla nowych krajów człon-kowskich (Europy Środkowej i Wschodniej), które mają dostęp do instrumentów finansowychpolityki spójności. Korzystanie z tego typu środków ma tą podstawową zaletę, że można uzyskać wsparcie do 85% kwalifikowanych kosztów inwestycji i w związku z tym jest to duże ułatwienie finansowania priorytetowych projektów infrastrukturalnych w tzw. biedniejszych krajach UE.

Oznacza to, że jest niespotykana dotąd szansa rzeczywistego rozwoju infrastruktury trans-portowej (budowa i modernizacja) na poziomie kraju i regionu, w tym oczywiście województwa zachodniopomorskiego, przy ogromnym wsparciu środków unijnych.

Szczegółowe odniesienia do regulacji prawnych UE oraz źródeł finansowania są prezentowane przy omawianiu poszczególnych gałęzi transportu.

Podstawy do skoordynowanych działań w zakresie budowy i modernizacji sieci transporto-wych o znaczeniu międzynarodowym są: w transporcie drogowym -Europejska Umowa o Mię-dzynarodowych Arteriach Drogowych (AGR); w transporcie kolejowym - Europejska Umowa o Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC); w transporcie kombinowanym - Europejska Umowa o Głównych Liniach i Urządzeniach Transportu Kombinowanego (AGTC), oraz w trans-porcie wodnym śródlądowym – Europejska Umowa o Głównych Śródlądowych Drogach Wod-nych Międzynarodowego Znaczenia (AGN). Powyższe umowy są omawiane przy prezentowaniu poszczególnych gałęzi transportu.

Przygraniczne, w tym nadmorskie, położenie województwa zachodniopomorskiego oraz jego potencjał przestrzenny i społeczno-gospodarczy implikują znaczącą rolę i ważne zadania dla re-gionu w procesach integracji europejskiej, co oznacza, że samorząd województwa ma szczególnie istotną rolę do spełnienia w procesach inicjowania i uczestniczenia we współpracy przygranicznej i międzyregionalnej w skali europejskiej, w tym przede wszystkim w regionie Morza Bałtyckiego. Należy podkreślić, że region bałtycki jest najszybciej rozwijającym się regionem w Europie, przy średniorocznym wzroście obrotów handlu bałtyckiego 4-6%, co oznacza 3-krotny wzrost obrotów handlu zagranicznego krajów regionu Morza Bałtyckiego. Wskazuje to na dynamiczny wzrost popytu na usługi transportowe i nowe technologie przewozowe, zwłaszcza w zakresie morsko--lądowych łańcuchów transportowych.

O znaczeniu współpracy regionalnej między krajami Regionu Morza Bałtyckiego świadczy m.in. rosnąca ilość inicjatyw politycznych, programów i projektów międzynarodowych, w któ-rych uczestniczą regiony krajów RMB, w tym województwo zachodniopomorskie – przy pełnym poparciu Komisji Europejskiej.

Układ z SchengenUkład z Schengen, podpisany 14 czerwca 1985 r. jest podstawnym aktem prawnym odnoszącym

się do znoszenia kontroli na wspólnych granicach. Przyjęcie Układu z Schengen miało na celu umoż-liwienie realizacji swobody przemieszczania się osób na terytorium Unii Europejskiej. Realizacja zasady przekraczania granic wewnętrznych bez przeprowadzania kontroli nastąpiła po podpisaniu

16

Konwencji Wykonawczej do Układu z Schengen, 19 czerwca 1990 r., która wyznaczyła jednolite zasady kontroli. Konwencja weszła w życie w 1995 r. na mocy Traktatu Amsterdamskiego7 i stała się częścią wspólnotowego porządku prawnego.

Urzeczywistnienie w pełnym zakresie dorobku prawnego Schengen nastąpiło ustawą z dnia 24 sierpnia 2007 r. o udziale Rzeczypospolitej Polskiej w Systemie Informacyjnym Schengen oraz Systemie Informacji Wizowej8. Ustawa realizuje decyzję Rady 2004/512/WE9. Zgodnie z art. 46 ustawy i decyzją Rady10 Rzeczpospolita Polska weszła do Układu z Schengen 21 grudnia 2007 r. Z tym dniem zostały zniesione kontrole na granicach lądowych i morskich, zaś zniesienie kontroli na lotniskach nastąpiło 30 marca 2008 r.

Kodeks graniczny Schengen11 przewiduje brak kontroli granicznej osób przekraczających granice wewnętrzne pomiędzy państwami członkowskimi UE i odnosi się w pewnej części także do trans-portu oraz ruchu pojazdów. Rozporządzenie określa m.in. zasady odprawy dla różnych rodzajów granic oraz różnych środków transportu wykorzystywanych do przekraczania granic zewnętrznych, które dotyczą m.in. granic morskich i powietrznych. Ze względu na usytuowanie województwa zachodniopomorskiego zasady te mają szczególne znaczenie.

W załączniku VI kodeksu granicznego Schengen określono szczegółowe zasady dla różnych rodzajów granic i różnych środków transportu wykorzystywanych do przekraczania granic ze-wnętrznych Państw Członkowskich, w tym w pkt. 3. opisano procedury odpraw na granicach morskich, a w pkt. 3.2. szczegółowe procedury odprawy dla określonych typów żeglugi morskiej (statki wycieczkowe, żegluga rekreacyjna, połączenia promowe). Odprawy graniczne na granicy morskiej Polski, zewnętrznej granicy obszaru Schengen, odbywają się wobec tego, według zasad przyjętych dla państw tej grupy.

Kodeks Schengen ułatwić powinien współpracę transgraniczną i tworzenia powiązań transpor-towych. Istnieją też potencjalne możliwości kształtowania transgranicznej aglomeracji obejmującej Szczecin i obszary znajdujące się w państwie sąsiednim, w obecnym stanie prawnym samorząd województwa ma bowiem możliwość podejmowania działań umożliwiających współpracę trans-graniczną w formach instytucjonalnych (międzynarodowe zrzeszenia regionalne, międzynarodowe zrzeszenia społeczności lokalnych i regionalnych)12.

7 Dz. Urz. WE nr C 340 z 10 listopada 1997 r. Protokół włączający acquis (dorobek) Schengen w ramy UE 8 Dz.U. z 2007 r. nr 165, poz. 1170.9 Decyzja Rady 2004/512/WE z dnia 8 czerwca 2004 r. w sprawie ustanowienia Wizowego Systemu Informacyjnego (VIS). Dz. Urz. UE L 213 z 15.06.2004.10 Decyzja Rady z dnia 6 grudnia 2007 r. w sprawie pełnego stosowania przepisów dorobku Schengen w Republi-ce Czeskiej, Republice Estońskiej, Republice Łotewskiej, Republice Litewskiej, Republice Węgierskiej, Republice Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republice Słowenii i Republice Słowackiej (2007/801/WE) Dz. Urz. UE L 323 z 8.12.2007r.11 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 562/2006 z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiające wspól-notowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen). Dz. U. L 105 z 13 kwietnia 2006 r. Zmienione: rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 296/2008 z dnia 11 marca 2008 r. Dz. U. L 97 z 9 kwietnia 2008 r.12 Art. 41 i art.75-77 ustawy z 5 czerwca1998r. o samorządzie województwa (Dz.U.z 2001r. nr 142 poz.1590 ze zm).

17

Współpraca transgranicznaEuroregion Pomerania

Utworzony 15 grudnia 1995 w Szczecinie EUROREGION POMERANIA ma od chwili podpi-sania dnia 26 lutego 1998 roku umowy w Lund (Szwecja) następujących członków:• Stowarzyszenie Gmin Polskich EUROREGIONU POMERANIA (skupiające większość

miast i gmin z województwa zachodniopomorskiego oraz miasto Szczecin)• Komunalny Związek EUROREGIONU POMERANIA (z dwoma miastami oraz sześcioma

powiatami landów Meklemburgia-Pomorze Przednie i Brandenburgia)• Komunalny Związek Gmin Skanii (z 33 szwedzkimi gminami)Cały region obejmuje powierzchnię 42.000 km2 oraz liczącą ponad 3,5 miliony osób ludność.Ze względu na swoje położenie geograficzne Euroregion jest ważnym ogniwem łączącym Europę Środkową z Europą Wschodnią oraz ze Skandynawią, a także pełni istotną funkcję w międzyna-rodowym transporcie i ruchu tranzytowym (na rys. 1 w Załączniku 1 przedstawiono obszar tery-torialny Euroregionu).

W Euroregionie krzyżują się ważne drogi komunikacyjne o znaczeniu ponadregionalnym łą-czące wschód i zachód Europy jak również Skandynawię z Europą Południową, a jego korzystne położenie w odniesieniu do głównych tras komunikacyjnych w rejonie Morza Bałtyckiego jest czynnikiem, który ma decydujący wpływ na rozwój gospodarczy całego regionu.

Transport pasażerski i towarowy przez Bałtyk odbywa się głównie przy pomocy połączeń promowych. W międzynarodowym ruchu pasażerskim są do dyspozycji regionalne porty lotnicze Szczecin-Goleniów oraz Malmö. W transporcie lądowym transgraniczne kontakty gospodarcze odbywają się głównie poprzez sieć dróg.

Celem współpracy w Euroregionie jest podejmowanie wspólnych działań dla równomiernego i zrównoważonego rozwoju regionu oraz zbliżenia jego mieszkańców i instytucji. Cele te można osiągnąć m.in. poprzez: utrzymanie i poprawianie stanu środowiska naturalnego; rozbudowanie i dostosowanie infrastruktury do potrzeb ruchu granicznego i regionalnego; rozwój współpracy gospodarczej, wymiany know-how oraz transferu technologii oraz rozwój skoordynowanego, trans-granicznego planowania przestrzennego.

Program Współpracy Transgranicznej Polska-Niemcy 28 marca 2008 r. Komisja Europejska zatwierdziła Program Współpracy Transgranicznej Polska

(województwo zachodniopomorskie) - Meklemburgia Pomorze Przednie/ Brandenburgia 2007--2013 realizowany w ramach celu 3. Polityki spójności Unii Europejskiej – Europejska Współpra-ca Terytorialna. W działaniach komunikacji społecznej na rzecz programu stosuje się określenie INTERREG IV A, ponieważ nazwa „INTERREG” jest znana uczestnikom programu i grupom docelowym z obszaru wsparcia.

Na rys. 1 w załączniku 1 przedstawiono w formie graficznej obszar wsparcia programu INTER-REG IV A Meklemburgia - Pomorze Przednie /Brandenburgia/ Zachodniopomorskie.

Podstawę prawną opracowania Programu Operacyjnego stanowią: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z 5 lipca 2006 r. nr 1080/2006/WE w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz rozporządzenie Rady nr 1083/2006/WE z 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności (WE) nr 1260/1999 (Dz. Urz. UE L. 210 z 31.07.2006r). Pozostałe dokumenty leżące u podstaw tworzenia programu to: Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, strategie rozwoju krajów Meklemburgia- Pomorze Przednie i Brandenburgia oraz Transgraniczna Koncepcja Działań i Rozwoju Euroregionu Pomerania w latach 2007- 2013.

18

Nadrzędnym celem programu jest: „Wniesienie wkładu w równomierny i zrównoważony roz-wój obszaru wsparcia przez transgraniczne zbliżenie mieszkańców, przedsiębiorstw i instytucji”. Jednym z kierunków realizacji programu jest m.in. likwidacja braków infrastruktury transportowej przypadku transgranicznych połączeń komunikacyjnych, wspólny rozwój infrastruktury technicznej oraz wzmocnienie infrastruktury turystycznej.

Lista priorytetów i głównych działań w sferze infrastruktury

Program Współpracy Transgranicznej Południowy Bałtyk 2007- 2013Głównym celem Programu Współpracy Transgranicznej Południowy Bałtyk, realizowanego

w ramach celu „Europejska Współpraca Terytorialna” jest wzmocnienie zrównoważonego roz-woju obszaru Południowego Bałtyku przez wspólne działania zwiększające jego konkurencyjność oraz wzmacniające integrację pomiędzy ludźmi i instytucjami. Program obejmuje regiony pięciu państwa członkowskich UE, w tym: podregiony Polski: szczeciński, koszaliński, słupski i gdański oraz regiony Szwecji, Danii, Litwy i Niemiec. W ramach Programu określono 3 priorytetowe osie współpracy.

W ramach priorytetu 1. „Konkurencyjność gospodarcza” przewidziano wsparcie następujących projektów i działań w dziedzinie transportu: • opracowanie i wdrożenie studiów wykonalności w zakresie identyfikacji wąskich gardeł w sieci

transportowej i brakujących połączeń transportowych między regionami, które hamują two-rzenie spójnego multimodalnego systemu transportowego w obszarze Południowego Bałtyku, bazując na wykazie priorytetowych inwestycji w zakresie transgranicznej infrastruktury trans-portowej;

• wspólne działania właścicieli infrastruktury transportowej, operatorów transportowych i klientów ukierunkowane na usprawnienie jakości połączeń transportowych oraz tworzenie nowych po-łączeń istotnych dla spójności przestrzennej i gospodarczej regionów objętych współpracą;

• zapewnienie praktycznych rozwiązań dla wzrostu jakości usług transportu pasażerskiego w ob-szarze Południowego Bałtyku.

19

Podkreślono przy tym, że wszystkie działania w zakresie poprawy jakości infrastruktury i usług transportowych oraz zapewnienia dostępności transportowej powinny być oparte na rozwiązaniach przyjaznych dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka. Całkowity budżet Programu na lata 2007-2013 wynosi 75 342 21 0 EUR, w tym środki z Europej-skiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 60 735 695 EUR.

Potencjalni beneficjenci Programu Południowy Bałtyk: władze regionalne i lokalne, organizacje pozarządowe, szkoły, uniwersytety, jednostki badawczo-naukowe, instytucje, etc. - wspierające zrównoważony rozwój, innowacyjność i przedsiębiorczość.

Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy - CETCPolityczna inicjatywa utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego - CETC

została poparta przez 6 regionów, które w kwietniu 2004 roku w Szczecinie podpisały porozumienie: Skania (Szwecja), polskie województwa (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie), Hradec Kralove (Czechy) i Bratysłava (Słowacja).

W Lizbonie (październik 2006), na 14 ministerialnej konferencji ministrów odpowiedzialnych za planowanie przestrzenne i regionalne, głównym tematem były „Sieci dla zrównoważonego rozwoju przestrzennego kontynentu europejskiego. Mosty ponad Europą”. Uznano, że Korytarz CETC doskonale wpisuje się w planowaną sieć współpracy regionalnej w Europie. Ministrowie podkreślili, iż Korytarz CETC przyczyni się do lepszego zaspokojenia potrzeb krajów skandynaw-skich poszukujących rynków zbytu, zrównoważy układ transportowy północ-południe i przyczyni się do szybszego rozwoju regionów w korytarzu. Podkreślono również, że lepsze skomunikowanie regionu Bałtyku z regionem Adriatyku i z pozostałymi krajami Europy Południowej jest niezbędne ze względu na prognozowany szybki rozwój gospodarczy tego obszaru.

W grudniu 2006, powstał Ramowy Program Działań Partnerów CETC – dokument przekazany Komisji Europejskiej z propozycją podjęcia międzynarodowego programu badawczego finanso-wanego ze środków UE.

W maju 2007 r. poprzez podpisanie wspólnej Politycznej Deklaracji przywódcy autonomicznych regionów członkowskich oraz powiatu Győr-Moson-Sopron (Węgry) i Zagrzebia (Chorwacja), wspólnie wyrazili polityczną chęć wdrożenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowe-go stanowiącego połączenie transportowe północ-południe pomiędzy Bałtykiem i Adriatykiem. We wrześniu 2007 r. odbyła się prezentacji Korytarza CETC w Parlamencie Europejskim.

Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy stworzy nowe dogodne możliwości dla rozwoju handlu i turystyki jak również pomoże w ustanowieniu silnych ekonomicznie i społecznie związków między krajami leżącymi na jego przebiegu oraz krajów ciążących do niego, będąc najkrótszą drogą lądową pomiędzy północną i południową Europą. Na rysunku 3 w Załączniku 1 przedstawiono przebieg Korytarza CETC.

Stan infrastruktury transportowej oraz istniejący i potencjalny popyt na usługi transportowe w polskiej części Korytarza CETC zostały szczegółowo zbadane w opracowaniu wykonanym na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego.

Stronami Porozumienia CETC są: Województwo Zachodniopomorskie, Województwo Lubuskie, Województwo Dolnośląskie, Region Skania (Szwecja), Region Hradec Kralove (Czechy), Region Bratysłava i Region Trnava (Słowacja) oraz Powiaty Vas i Zala – reprezentujące węgierski Region Nugat- Dunántúli oraz Powiat Varazdin (Chorwacja).

W grudniu 2008 r. na 15. spotkaniu Komitetu Sterującego CETC do Inicjatywy przystąpią kolejne regiony. Obecnie jednym z priorytetowych zadań sygnatariuszy porozumienia w sprawie CETC jest włączenie do współpracy innych regionów w Chorwacji i Słowenii oraz regionu Veneto

20

w północnych Włoszech, aby w ten sposób połączyć porty Świnoujście-Szczecin z regionem wło-skim i portem Triest, a następnie z portami morskimi Turcji.

W maju br. marszałkowie sześciu województw Polski Zachodniej (woj. zachodniopomorskiego, lubuskiego, dolnośląskiego, wielkopolskiego, opolskiego i śląskiego) podpisali Deklarację Współpra-cy w sprawie rozwoju obszaru Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC, w której zobowiązali się wspólnie wnioskować do władz centralnych o wsparcie działań na rzecz utworzenia tego Korytarza, przyczyniając się w ten sposób do zwiększenia znaczenia regionów CETC w układzie krajowym i europejskim. Deklaracja ta wraz z Stanowiskiem Konwentu Marszałków dotyczącym roz-woju obszaru Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, została przekazana Pani Komisarz ds. Polityki Regionalnej w Unii Europejskiej Danucie Hübner w dniu 20 czerwca w Maciejowie.

5 września 2008 r. w Łagowie odbyło się Lubuskie Forum Gospodarcze poświęcone omówieniu stanu infrastruktury transportowej w województwie lubuskim i w Polsce Zachodniej oraz jej wpływ na rozwój gospodarczy regionów Polski Zachodniej.

Uczestnicy Forum zaapelowali w swoim stanowisku do władz regionalnych oraz krajowych o zintensyfikowanie działań mających na celu wpisanie CETC do priorytetowych projektów Trans-europejskiej Sieci Transportowej. Przyczyni się to do modernizacji i pełnego wykorzystania szlaku wodnego Odry, linii kolejowej CE-59, budowy drogi ekspresowej S3, rozwijania infrastruktury do obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego (port w Szczecinie, porty rzeczne na Odrze, węzły intermodalne, centra logistyczne itp.).

Niezbędne jest wyraźne wsparcie finansowe i polityczne tej Inicjatywy na szczeblu krajowymi europejskim, szczególnie w kontekście konkurencyjnego niemieckiego korytarza transportowego na osi północ-południe.

15 września 2008 r. został złożony wniosek aplikacyjny do Funduszu Wyszehradzkiego o współ-finansowanie projektu GREENER AND SMARTER TRANSPORT. Idea uruchomienia projektuwspółfinansowanego z Funduszu Wyszehradzkiego powstała w ramach działań Komitetu Sterującego Inicjatywy CETC. Projekt ma na celu stworzenie stałej platformy dyskusyjnej dotyczącej rozwoju regionalnego w obszarze Korytarza.

Pierwsza konferencja GREENER AND SMARTER TRANSPORT koncentrować się będzie na integracji między zarządzaniem rozwojem przestrzennym regionów a planowaniem systemu transportowego w taki sposób, aby wzmocnić ponadnarodową spójność całego obszaru Korytarza CETC. Konferencja stanowić będzie okazję do oceny planów przestrzennych w tej części Europy oraz dyskusji na temat sposobów poprawy stanu infrastruktury transportowej i dostępności na obszarze pomiędzy Bałtykiem a Adriatykiem, a także poza nim. Konferencja ta będzie ważnym międzynarodowym spotkaniem, zorientowanym na infrastrukturę transportową, rozwój regionalny oraz logistykę zarówno w europejskim, jak i światowym znaczeniu. W ramach projektu opraco-wana zostanie strategia i program działań zapewniający rozwój idei ujętych w projekcie również po zakończeniu samego projektu. W wyniku tych działań możliwe będzie osiągnięcie efektów strategicznych, czyli uzyskanie poparcia społecznego i politycznego dla rozwoju Środkowoeuro-pejskiego Korytarza Transportowego.

Aktywna polityka w Korytarzu ma pomóc w generowaniu impulsów gospodarczych i wykorzy-staniu szans rozwoju przestrzennego. Jednocześnie winien to być wkład w realizację „Europejskiej Koncepcji Rozwoju Przestrzennego” oraz „Terytorialnej Agendy Unii Europejskiej”, a także w zrów-noważony rozwój społeczno - ekonomiczny w skali europejskiej. Konferencja będzie podsumo-waniem przewodnictwa Polski w Grupie V4, jako że Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy jest jednym z dwóch zagadnień europejskich w dziedzinie transportu i logistyki, jakie znalazły się w Programie Przewodnictwa RP w Grupie Wyszehradzkiej na okres lipiec 2008 – czerwiec 2009.

21

Doskonałym uzupełnienie inicjatywy Korytarza CETC jest koncepcja „autostrad morskich”. Zarząd Portów Morskich Szczecin i Świnoujście, Port Ystad Hamm Logistics, PŻB i Unity Line opracowały wniosek o nadanie linii Świnoujście -Ystad statusu autostrady morskiej. Wniosek został poparty przez Region Skanii, Szwedzką Administrację Drogową i Kolejową.

Status „autostrady morskiej” daje preferencyjne możliwości w dostępie do funduszy unijnych, takich jak: Marco Polo Programme, TEN-T, ERDF, INTERREG i Fundusz Spójności. Należy podkreślić, że planowane inwestycje w portach Ystad i Świnoujście spełniają wymogi unijnego programu „Autostrady morskie”.

Uzyskanie przez połączenie morskie Ystad-Świnoujście statusu „autostrady morskiej” stworzy możliwości dla szybszego rozwoju przewozów między Skandynawią a krajami południowej Europy w tranzycie przez Polskę, jak również szybszego zakończenia inwestycji w Terminalu Promowym Świnoujście o kluczowym znaczeniu dla obsługi tych przewozów.

Projekt „A-B Landbridge” Międzynarodowy projekt badawczy „Adriatic - Baltic Landbridge” został zrealizowany w ramach

Programu INTERREG III B/CADSES. Celem projektu była analiza możliwości rozwoju multimodal-nego korytarza lądowego północ - południe spinającego wybrzeża dwóch przeciwległych akwenów morskich - Bałtyku i Adriatyku. Podstawą realizacji projektu było stworzenie nowego, wielosek-torowego partnerstwa pomiędzy podmiotami z różnych krajów, w celu zdefiniowania odmiennychscenariuszy powstania i funkcjonowania korytarza transportowego oraz określenia jego potencjalnych możliwości rynkowych. W projekcie zostały zidentyfikowane, scharakteryzowane i poddane ocenieróżne warianty przebiegu trasy korytarza, z uwzględnieniem regionalnych planów zagospodarowania przestrzennego, warunków transportowych oraz dostępności usług logistycznych.

Projekt „A-B Landbridge” poparły zarówno władze centralne, jak i samorządowe oraz organizacje pozarządowe, instytucje badawczo-rozwojowe i naukowe, wyższe uczelnie, operatorzy transportu i przewoźnicy, reprezentujący takie państwa jak: Włochy (partner wiodący Region Veneto), Niemcy, Austria, Czechy, Polska i Słowenia.

Główną ideą projektu A-B Landbridge było przeprowadzenie studiów przedwykonalności w za-kresie rozwoju morsko-lądowych intermodalnych połączeń transportowych między Regionem Morza Bałtyckiego i Regionem Adriatyku.

W ramach projektu zostało wykonane opracowanie dotyczące możliwości uruchomienia mor-sko-lądowego połączenia intermodalnego w relacji Skandynawia - port Świnoujście – polski odci-nek Korytarza CETC - Włochy/Turcja. Uruchomienie proponowanej usługi intermodalnej w tych relacjach, może przynieść szereg pozytywnych wyników, w tym m.in.:• zintegrowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-kolejowych łańcuchach intermo-

dalnych;• skrócenie połączeń transportowych na proponowanych relacjach w stosunku do konkurencyj-

nych połączeń niemieckich, zwłaszcza w kategorii czasu przewozu;• zapewnienie bezpośrednich połączeń transportowych obsługiwanych przez intermodalne pociągi

blokowe w przewozach lądowych;• zmniejszenie kongestii na zatłoczonych trasach lądowych, zwłaszcza z portów niemieckich na

południe Europy, przez przesunięcie części przewozów intermodalnych na polskie trasy;• efekty ekonomiczne i środowiskowe w wyniku przesunięcia części przewozów z transportu

drogowego do morsko-kolejowych łańcuchów intermodalnych.Przeprowadzone badania wykazały, że istnieje obecnie i w przyszłości potencjalny popyt uzasad-niający uruchomienie takich połączeń oraz, że zarówno trasy jak i czas oraz koszty realizacji pro-

22

ponowanych usług intermodalnych mogą być atrakcyjne dla potencjalnych klientów i operatorów, w obecnych warunkach rynkowych. Proponowane trasy są optymalne, ponieważ zapewniają naj-krótsze, pod względem czasu przewozu, połączenia na relacjach Świnoujście - Triest i Świnoujście - Wenecja/Verona. Uruchomienie proponowanych połączeń intermodalnych, będzie uzależnione od spełnienia dwóch podstawowych warunków:• planowane inwestycje na Terminalu Promowym Świnoujście zostaną zakończone w przewi-

dzianym czasie; • wszyscy potencjalni użytkownicy zaangażują się w proces uruchomienia nowej usługi.W ten sposób mogą zostać stworzone sprzyjające warunki dla efektywnej obsługi jednostek inter-modalnych na Terminalu Promowym Świnoujście i uruchomienie międzynarodowych pociągów intermodalnych na proponowanych trasach, wykorzystując istniejący i prognozowany potencjalny popyt na przewozy między Skandynawią a południem Europy, w tranzycie przez Polskę.

Widząc potrzebę rozwoju badań dotyczących kwestii połączeń komunikacyjnych na obszarze pomiędzy Bałtykiem a Adriatykiem, kierunków rozwoju współpracy międzyregionalnej i prognozo-wanych korzyści z tego tytułu, partnerzy projektu Adriatic-Baltic Project postanowili kontynuować prace rozpoczęte w 2006 r., w nowym projekcie South-North Axis „SoNorA”, którego realizacja rozpocznie się w listopadzie 2008 r.

Województwo Zachodniopomorskie, jako partner Inicjatywy utworzenia Środkowoeuropej-skiego Korytarza Transportowego CETC, chcąc wykorzystać dostatecznie szansę jaką stwarza transport pomiędzy Adriatykiem i Bałtykiem, będzie wspierać działania na rzecz promocji celów Porozumienia na rzecz utworzenia tego korytarza.

Korytarz Rozwoju Transportu Bałtyk-Adriatyk (Baltic-Adriatic Development Transport Corridor: B-ADC)

Inicjatywa utworzenia tego Korytarza została uzgodniona (podpisano dokument „Deklaracja Berlińska”) przez Senat Berlina, wschodnioniemieckie Kraje Związkowe, Rząd Federalny Nie-miec i port Rostock na międzynarodowej konferencji „Przestrzenny Rozwój w Korytarzu Rozwo-ju Bałtyk-Adriatyk” (Berlin, 29-30.11.2007). Korytarz dotyczy połączeń transportowych między Skandynawią a Włochami i Słowenią, przez wschodnioniemieckie Kraje Związkowe, zaczynając od portu morskiego Rostock. Korytarz ten ma dwa konkurencyjne korytarze: • Zachodni: Hamburg - południe Europy, posiadający infrastrukturę transportową na wysokim

poziomie jakościowym, ale sieć transportowa jest zatłoczona i występują braki zdolności prze-wozowej,

• Wschodni: Świnoujście/ Szczecin - południe Europy, posiadający duży potencjalny popyt na usługi transportowe, ale charakteryzujący się złym stanem infrastruktury transportowej i brakiem środków na jej modernizacje i rozbudowę.Planowany „niemiecki” korytarz Bałtyk – Adriatyk jest konkurencyjny w stosunku do polskiej

inicjatywy utworzenia Korytarza CETC, ponieważ dotyczy tych samych rynków transportowych, zarówno na północy (kraje skandynawskie) jak i na południu (Austria, Słowenia, Włochy). Ponadto, sieć infrastruktury drogowej i kolejowej po obu stronach granicy polsko-niemieckiej, przebiega w bliskiej odległości od siebie, co oznacza, że mogą być oferowane konkurencyjne usługi trans-portowe na osi północ - południe, w ramach obu korytarzy transportowych. Jednakże, „niemiecki” korytarz Bałtyk-Adriatyk ma zdecydowaną przewagę nad korytarzem CETC jeśli chodzi o jakość infrastruktury transportowej, co oznacza, że już obecnie oferuje bardziej atrakcyjne i konkurencyjne usługi transportowe, aniżeli korytarz CETC.

23

1.2. Uwarunkowania wewnętrzne (regionalne i krajowe)

1.2.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze i przestrzenne Uwarunkowania społeczno-gospodarcze

Województwo zachodniopomorskie to piąty, co do wielkości region w Polsce, zajmujący obszar o powierzchni 22, 9 km2, co stanowi 7,3% powierzchni kraju, zamieszkujący przez 1 692,8 tys. mieszkańców (4,4% ludności kraju), przy stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia 74 osób/km2 (średnia krajowa wynosi ponad 123 osoby/km2).

Liczba ludności i struktura przestrzenna zamieszkania są raczej stabilne i nie przewiduje się w najbliższych latach istotnych zmian. Ludność pracująca województwa jest zatrudniona głównie w przemyśle i budownictwie (30,3%), rolnictwie, leśnictwie, etc. (12,2%) i w usługach (57,4%)13. Na koniec 2004 r. w rejestrze REGON zarejestrowanych było ok. 206 tys. jednostek prowadzących działalność gospodarczą, z tego wg szacunków aktywnych jest ok. 60 tys. firm. Należy przy tym podkreślić wysoki udział małych firm w przeliczeniu na liczbę mieszkańców, znacznie wyższy od średniej krajowej.

W 2005 r. wielkość PKB wyniosła 34 545 mln zł., co stanowiło 4,3% PKB Polski. Natomiast wielkość nakładów inwestycyjnych w województwie w 2005 r. wyniosła 4 923 mln zł. (4,1% ogółu nakładów inwestycyjnych w Polsce).

Na tle innych regionów województwo charakteryzuje się wysokim udziałem usług rynkowych w strukturze wartości dodanej brutto (wyższy mają tylko mazowieckie i pomorskie), natomiast bardzo niski jest udział przemysłu. Drugie miejsce w kraju w rankingu województw zajmowało zachodniopomorskie w 2005 r. pod względem wartości dodanej brutto na 1 pracującego osiągając poziom tego wskaźnika 59,7 tys. zł na 1 pracującego (Polska - 54,7 tys. zł)14.

Stopa bezrobocia w województwie zachodniopomorskim wynosiła w 2006 r. 21,7% i była znacz-nie wyższa od średniej krajowej wynoszącej 14,9%. W załączniku 1. przedstawiono na rysunkach wybrane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego województwa.

W ocenie Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową województwo zachodniopomorskie zaj-muje 8 pozycję w rankingu województw pod względem atrakcyjności inwestycyjnej15. Spośród czynników decydujących o pozycji w rankingu na podkreślenie zasługuje druga po województwie wielkopolskim najlepsza w kraju dostępność transportowa, a także wysoki poziom infrastruktury społecznej oraz rozwoju gospodarki. Instytut oceniając atrakcyjność inwestycyjną województw dokonaną na podstawie siedmiu sektorów w klasyfikacji od A do E zaliczył województwo za-chodniopomorskie do klasy B, a pod względem poziomu i dostępności infrastruktury społecznej, również do klasy B.

Potencjał gospodarczy województwa nadal wyznacza przemysł i usługi związane z gospodar-ką morską. Coraz bardziej dynamicznie rozwija się handel, turystyka i pozostałe usługi rynkowe. Nadmorskie położenie regionu decyduje o dużej roli podmiotów związanych z gospodarką morską, co stanowi o specyfice regionu. Jest to atut, ale i zagrożenie, bowiem duże uzależnienie gospodarki regionu od związanych z morzem dziedzin może mieć niekorzystny wpływ na rozwój województwa, szczególnie w okresach dekoniunktury w tym sektorze. Szeroko rozumiana gospodarka morska jest silnie powiązana z koniunkturą światową, a z racji znaczenia gospodarki morskiej w regionie

13 Zob. Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013. Szczecin 2007 oraz dane z Rocznika statystycznego województwa zachodniopomorskiego za lata 2005-2006. 14 Tamże. 15 Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2006. Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2006.

24

– wpływ koniunktury światowej na gospodarkę regionu jest relatywnie większy niż w innych wo-jewództwach.

Potencjał regionu w zakresie transportu morskiego skupiony jest w dwóch portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Szczecin i Świnoujście oraz w innych portach i przystaniach morskich, w tym przede wszystkim: Police, Kołobrzeg, Darłowo, Nowe Warpno, Trzebież, Stepnica, Mrzeżyno. To właśnie w ośrodkach miejskich tego obszaru, strefieprzygranicznej, pasie nadmorskim i w ośrodkach leżących nad morskimi wodami przybrzeżnymi skoncentrowana jest większość potencjału gospodarczego województwa. Są to obszary koncentra-cji aktywności ekonomicznej województwa, obszary dodatniego salda migracji ludności i obszary względnie szybkiego rozwoju wiodących działów gospodarki, w tym związanych z turystyka morską i nadmorską. Należy podkreślić, że gminy morskie charakteryzują się znacznie większą otwartością na zewnątrz w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Znacznie większa jest tu tez zdolność do innowacyjności i absorpcji nowych technologii. Gminy pasa nadmorskiego i rejonu estuarium Odry, stanowią z reguły obszary uzdrowiskowe i ciekawsze tereny turystyczne oraz są aktywnymi uczestnikami różnych form współpracy przygranicznej i transgranicznej. Stymulatorem ich rozwoju stają się często zewnętrzne źródła finansowe.

Ponieważ charakterystyka społeczno-gospodarcza województwa zachodniopomorskiego jest bardzo szczegółowo prezentowana w podstawowych strategicznych dokumentach i programach, w tym zwłaszcza w „Strategii rozwoju województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020” i w „Re-gionalnym Programie Operacyjnym województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013”, nie ma potrzeby szczegółowego ich omawiania w niniejszym opracowaniu.

Ponadto, podstawowe czynniki i uwarunkowania społeczno-gospodarcze mające bezpośredni i pośredni wpływ na rozwój systemu transportowego województwa zachodniopomorskiego są prezentowane w niniejszej strategii przy omawianiu poszczególnych gałęzi transportu.

Uwarunkowania przestrzenne Bardzo ważne znaczenie dla rozwoju systemu i infrastruktury transportowej województwa

mają uwarunkowania przestrzenne związane ze strukturą osadnictwa16. W Planie Zagospodarowa-nia Przestrzennego Województwa przyjęto następujące podstawowe ustalenia w zakresie głównej struktury osadnictwa:– Poziom ponadregionalny• Szczecin - ośrodek metropolitalny, dominujący pod względem wielkości i znaczenia, kon-

centrujący największy w skali regionu potencjał gospodarczy. Jeden z głównych biegunów rozwojowych gospodarki krajowej, ośrodek o zakładanym znaczeniu europejskim. Centrum administracyjne województwa;

• Koszalin – krajowy ośrodek równoważenia rozwoju, drugi, co do wielkości ośrodek wojewódz-twa. Komplementarny w stosunku do Szczecina ośrodek obsługi regionu, wyróżniający się pod względem potencjału gospodarczego, wielkości i znaczenia.

– Poziom regionalnyDo grupy ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju zaliczono ośrodki należące do grupy miast znajdujących się w przedziale wielkości 50-100 tys. mieszkańców, bądź zbliżonych do tej wielkości. Charakteryzują się utrwaloną pozycją w sieci osadniczej i strukturze gospodarczej regionu, posia-dają węzłowe położenie w strukturze infrastruktury transportowej oraz pełnią funkcje ośrodków

16 Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego - Uchwała Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego nr XXXII/334/2002 z dnia 26…. 2002 r.

25

powiatowych. Z uwagi na położenie geograficzne w skali regionu posiadają zróżnicowany charakter funkcjonalny. Do podstawowych ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju zaliczono:• Kołobrzeg – silny ośrodek uzdrowiskowy i turystyczny o znaczeniu krajowym, ośrodek go-

spodarki morskiej,• Stargard Szczeciński – silny ośrodek gospodarczy i przemysłowy, węzłowe znaczenie komu-

nikacyjne,• Szczecinek – silny ośrodek gospodarczy i przemysłowy, ważny węzeł w układzie komunika-

cyjnym, wzrastająca rola w krajowej strukturze obsługi ruchu turystycznego,• Świnoujście – jeden z najważniejszych w kraju ośrodków gospodarki morskiej, silny ośrodek

turystyczny i uzdrowiskowy, pod względem znaczenia w skali kraju posiada znaczenie ośrodka ponadregionalnego.

Do grupy ośrodków poziomu regionalnego zaliczono ośrodki regionalnego równoważenia rozwoju – wspomagające. Dla zapewnienia warunków równomiernego rozwoju społeczno-gospodarczego województwa, struktura osadnicza wymaga wzmocnienia w obszarach środkowej i południowej części województwa. Do podstawowych ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju – wspo-magających zalicza się następujące miejscowości:• Wałcz – miasto powiatowe o tradycjach ośrodka o znaczeniu regionalnym, węzłowe położenie

w układzie komunikacji drogowej i kolejowej;• Świdwin – miasto powiatowe położone w centralnej części województwa, dobre powiązania

w zakresie komunikacji kolejowej i drogowej.– Poziom subregionalnyPoziom ośrodków o znaczeniu subregionalnym są pozostałe miasta powiatowe o zróżnicowanej wielkości i równomiernym rozmieszczeniu na obszarze województwa. Posiadają podstawowy układ powiązań drogowych i kolejowych. Do ośrodków subregionalnych należą: Białogard, Choszczno, Drawsko Pomorskie, Goleniów, Gryfice, Gryfino, Kamień Pomorski, Łobez, Myślibórz, Police, Pyrzyce i Sławno.

Do grupy ośrodków subregionalnych wprowadzono ośrodki subregionalne – uzupełniające, do których zaliczono miejscowości o istotnych funkcjach o znaczeniu regionalnym i krajowym w zakresie turystyki, lecznictwa uzdrowiskowego i wybranych dziedzin rozwoju przemysłowego. Do ośrodków tych zaliczono: Międzyzdroje, Darłowo, Połczyn Zdrój i Chojnę.

Określona w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa podstawowa struktu-ra osadnicza, obejmująca miejscowości centralne, ośrodki regionalnego równoważenia rozwoju, ośrodki subregionalne oraz ośrodki rozwoju lokalnego, stanowi główne punkty rozwoju osadnictwa. Strukturę funkcjonalno-przestrzenną województwa przedstawiono na rys. 1.1.

26

Rysunek 1.1. Struktura funkcjonalno -przestrzenna województwa

Źródło: Okresowa ocena wykonania planu przestrzennego zagospodarowania województwa zachodniopomorskiego, Szczecin 2006.

Tworzenie obszarów metropolitalnych w Polsce - implikacje dla rozwoju transportu w wojewódz-twie zachodniopomorskim

Zgodnie z założeniami koncepcji projektu ustawy metropolitalnej17, polityka miejska państwa nakierowana jest na stwarzanie korzystnych warunków dla rozwoju miast i ich otoczenia, rozwoju regionalnego, w tym na kontrolę procesów urbanizacji, a jej bezpośrednim celem jest usprawnianie procesów zarządzania w miastach i na terenie aglomeracji miejskich, również poprzez konsolidację zarządzania dużym miastem i terenem stanowiącym jego otoczenie.

17 Koncepcja wg projektu ustawy o rozwoju miast i obszarach metropolitalnych, stan na dzień 28 maja 2008 r. (posie-dzenie Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego).

27

Priorytetem polityki miejskiej państwa jest aktywne wspieranie rozwoju tych miast, co do których z obowiązującej strategii rozwoju kraju i innych opracowań i dokumentów wynika, że wsparcie to wpłynie szczególnie korzystnie na rozwój gospodarczy kraju jako całości i na zmniejszenie dystansu rozwojowego dzielącego Polskę od innych państw Unii Europejskiej, zwłaszcza zaś, będzie pro-wadzić do wzrostu konkurencyjności i innowacyjności gospodarki i rozwoju opartego na wiedzy, poprawi stan infrastruktury technicznej i społecznej, w tym przyspieszy rozbudowę infrastruktury komunikacyjnej o znaczeniu ogólnokrajowym i regionalnym, będzie prowadzić do podniesienia spójności terytorialnej obszaru, a także przyczyni się do istotnego wzrostu roli Polski w relacjach transgranicznych, międzynarodowych lub europejskich.

W obecnym stanie prawnym obszar metropolitalny definiowany jest, jako obszar wielkiegomiasta oraz powiązanego z nim funkcjonalnie bezpośredniego otoczenia, ustalony w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju. Obszar metropolitalny uwzględniany jest w planie za-gospodarowania przestrzennego województwa (dla obszaru metropolitalnego uchwala się plan zagospodarowania przestrzennego obszaru metropolitalnego jako część planu zagospodarowania przestrzennego województwa), a koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju określając uwarunkowania, cele i kierunki zrównoważonego rozwoju kraju oraz działania niezbędne do jego osiągnięcia, w szczególności wskazuje podstawowe elementy krajowej sieci osadniczej, z wyod-rębnieniem obszarów metropolitalnych.

W projekcie ustawy wskazuje się z nazwy metropolie o znaczeniu europejskim i krajowym oraz rozwinięte metropolie o znaczeniu regionalnym, w tym Szczecin.

Obszar metropolitalny w rozumieniu projektu ustawy to teren obejmujący całość lub część danej aglomeracji miejskiej, na którym występuje intensywna zabudowa i duże zagęszczenie ludności, duży przepływ osób i towarów oraz znaczna wymiana usług. Stanowi on ciągły przestrzennie kompleks osiedleńczy, obejmujący co najmniej jedną metropolię jako centrum tego kompleksu oraz powiązane funkcjonalnie z centrum jego bezpośrednie otoczenie, w postaci jednostek osadni-czych różnej wielkości o charakterze miejskim, podmiejskim lub wiejskim, położonych na terenie sąsiadujących lub także kolejnych gmin.

Centrum obszarów metropolitalnych stanowić mają metropolie o znaczeniu europejskim i kra-jowym wymienione w ustawie, a gminy znajdujące się na terenie obszarów metropolitalnych także wymienione są w tym akcie normatywnym (w załączniku do ustawy).

Zastosowanie rozwiązań opartych na koncepcji metropolitalnej w odniesieniu do obszarów wchodzących w skład województwa zachodniopomorskiego zależy w szczególności od nastę-pujących czynników:• zaliczenia przez ustawę określonej części województwa zachodniopomorskiego do kategorii

metropolii (obecnie status taki projekt ustawy metropolitalnej wyznacza Szczecinowi),• utworzenie przez Radę Ministrów w drodze rozporządzenie obszaru metropolitalnego,• spełnienie stosownych kryteriów zamieszkiwania i gęstości zaludnienia,• ze względu na przygraniczne położenie Szczecina – wykroczenie ciągłego przestrzennie kom-

pleksu osiedleńczego stanowiącego dużą aglomerację miejską poza granice państwowe RP, co może skutkować włączeniem terenu położonego w państwie sąsiednim do obszaru metropoli-talnego,

Obecnie trudno jest wskazać, jakie implikacje dla rozwoju transportu w województwie zachodniopomorskim będzie miało tworzenie obszarów metropolitalnych i zespołów. Nie jest bo-wiem nadal jasny ostateczny kształt rozwiązań, ponadto wyrażane są wobec tej koncepcji liczne zastrzeżenia.

28

1.2.2. Uwarunkowania wynikające ze strategii rozwoju kraju i regionu w zakresie trans-portu, bezpieczeństwa i ochrony środowiska

Uwarunkowania wynikające ze strategii rozwoju kraju i regionu w zakresie transportuNowa wersja Strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do

roku 2020 uwzględnia aktualnie obowiązujące dokumenty strategiczne rangi krajowej i regionalnej, odnoszące się bezpośrednio i pośrednio do transportu, w tym przede wszystkim:

1. Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 29 li-stopada 2006 r.). W dokumencie tym sformułowany jest następujący zapis dotyczący transportu „Chcemy, aby

mieszkańcy kraju i przedsiębiorcy mogli korzystać z funkcjonalnej i efektywnej oraz właściwie rozwiniętej infrastruktury transportowej. Dotyczy to przede wszystkim infrastruktury drogowej, kolejowej, transportu lotniczego oraz morskiego.”

W drugim priorytecie realizacji celu głównego Strategii mówi się m.in., że głównym celem wspierania inwestycji w infrastrukturę transportową będzie optymalizacja i podniesienie jakości systemu transportowego kraju, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych działalności transportowej, ponoszonych przez społeczeństwo i gospodarkę, w tym kosztów związanych z oddziaływaniem transportu na środowisko i zdrowie. Priorytetem będzie zapewnienie dostępności komunikacyjnej Polski, jej regionów, a szczególnie głównych ośrodków gospodarczych. Akcent zostanie położony na powiązanie głównych ośrodków gospodarczych z siecią nowoczesnych korytarzy transportowych, zapewnienie im połączeń z międzynarodową siecią transportową, a realizacja tych zamierzeń pole-gać będzie m.in. na budowie sieci autostrad i dróg ekspresowych w ramach sieci TEN-T. Ponadto, poprawa stanu bezpieczeństwa na drogach i minimalizacja zagrożeń dla środowiska to cele, które będą realizowane równolegle z rozwojem sieci transportowej.

Strategia ponadto, zakłada zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich i towarowych oraz podniesienie jakości usług kolejowych, co ma być osiągnięte przez inwestowanie w modernizacje linii kolejowych i taboru. Wspierane będą inwestycje służące rozwojowi transportu intermodalnego i budowę centrów logistycznych.

W Strategii podkreśla się również potrzebę realizacji koncepcji autostrad morskich i doinwesto-wanie infrastruktury polskich portów morskich, przy równoczesnym zapewnieniu dobrego dostępu drogowego i kolejowego do portów.

W odniesieniu do województwa zachodniopomorskiego, Strategia na pierwszym miejscu stawia potrzebę poprawy skomunikowania transportowego Szczecina w układzie południkowym, a także z Poznaniem i Warszawą. Celem polityki regionalnej ma być również zwiększenie międzynarodowej konkurencyjności zespołu portowego Szczecin- Świnoujście oraz funkcji około-portowych. Ponadto, celem polityki regionalnej powinno być również przywrócenie funkcji transportowej Odry.

2. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 (Narodowa Strategia Spójności. Mi-nisterstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, maj 2007 r.).Dokument powtarza i rozwija zapisy Strategii Rozwoju Kraju dotyczące rozbudowy sieci trans-

portowej Polski w ramach celu 3 „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski”. W dokumencie tym założono odpowiednie wskaźniki wzrostu sieci transportowej oraz wzrost przewozów pasażerskich środkami transportu publicznego i spadek wypadków śmiertelnych w wyniku działalności transportowej.

29

3. Narzędziami realizacji celów Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia są regionalne i sektorowe programy operacyjne, współfinansowane z funduszy europejskich.

Inwestycje transportowe mają być finansowane z regionalnych programów operacyjnych oraz z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 – 2013. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2007. Wersja zaakceptowana przez Komisje Europejską 5 grudnia 2007 r.)

4. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025 (Ministerstwo Infrastruktury. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005 r. )

Podstawowym celem polityki transportowej państwa określonym w tym dokumencie jest „Poprawa jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju”. Przyjmuje się bowiem, że jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników decydujących o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. W do-kumencie tym sformułowano priorytety polityki transportowej państwa, w tym m.in.:• radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii, rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych

na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejską;• unowocześnienie kolei oraz zasadnicza poprawa stanu infrastruktury kolejowej;• wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych z poprawą dostępu do nich w zakresie połączeń

kolejowych i drogowych;• rozwój rynku transportu lotniczego, w tym regionalnych portów lotniczych;• rozwój systemów transportu intermodalnego, przez wprowadzanie zachęt prawnych i podatko-

wych w ramach pomocy państwa;• poprawa warunków funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego, w tym przez moder-

nizację infrastruktury transportowej dróg wodnych; • poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych;• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitalnych,

regionach i miastach, w tym tworzenie nowych rozwiązań organizacyjnych do zarządzania i prowadzenia przewozów, współfinansowanie tego sektora transportu, wymiana taboru, mo-dernizacja i rozbudowa infrastruktury.

5. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 (Dokument przyjęty przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego w grudniu 2005 r.).

Stworzenie efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego województwa jest jednym z głównych kierunków realizacji trzeciego celu strategicznego określonego w tym doku-mencie. Oznacza to, że jest całkowita zbieżność celów i kierunków strategii rozwoju województwa z celami oraz zadaniami i przedsięwzięciami rozwoju transportu regionu – określonymi w nowej (zaktualizowanej) wersji strategii transportowej do roku 2020.

6. Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 (Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin, październik 2007 r. oraz Uszczegó-łowienie Programu - Wersja 2.0 z listopada 2007 r.) Głównym celem tego Programu jest „Rozwój województwa zmierzający do zwiększenia konku-

rencyjności gospodarki, spójności przestrzennej, społecznej oraz wzrostu poziomu życia mieszkań-ców”. Zagadnienia transportowe są ujęte w osi priorytetowej 2 „Rozwój infrastruktury transportowej i energetycznej” celu drugiego Programu zatytułowanego „Poprawa atrakcyjności inwestycyjnej i spójności terytorialnej województwa”. Celem głównym osi nr 2 jest poprawa stanu infrastruktury

30

transportowej i technicznej sprzyjającej rozwojowi społeczno-gospodarczemu. Do celów szczegó-łowych zaliczono wzrost dostępności komunikacyjnej regionu oraz rozwój i podniesienie jakości transportu publicznego.

Do podstawowych przedsięwzięć transportowych jakie będą realizowane w ramach osi 2 Re-gionalnego Programu Operacyjnego województwa zaliczono m.in.: • budowa i modernizacja dróg oraz budowa obwodnic i bezkolizyjnych skrzyżowań na trasach

o dużym natężeniu ruchu,• usprawnienie transportu miejskiego i publicznego,• modernizacja infrastruktury transportu kolejowego i rozbudowa infrastruktury lotniskowej,• poprawa dostępności drogowej i kolejowej do portów morskich i lotniczych,• budowa Drogowego Zachodniego Obejścia Miasta Szczecina.

7. Inne programy i dokumenty, w tym m.in.: Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2007--2013, Strategia rozwoju regionalnego transportu publicznego w latach 2007-2013, Strategia rozwoju gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego do roku 2015, Prognoza oddziaływania na środowisko do „Strategii rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020, Strategia rozwoju turystyki w województwie zachodniopomorskim do roku 2015. Szczegółowe odniesienia do wszystkich podstawowych dokumentów i programów transporto-

wych (krajowych i regionalnych) są prezentowane przy omawianiu poszczególnych gałęzi i sek-torów transportu.

Uwarunkowania związane z bezpieczeństwem i wymogami ochrony środowiskaPonieważ zagadnienia bezpieczeństwa ruchu zostały omówione dla transportu drogowego, kole-jowego i morskiego nie było potrzeby ich prezentowania dla transportu intermodalnego i regio-nalnego publicznego, z uwagi na to, że te gałęzie transportu występują w łańcuchu intermodalnym i w przewozach regionalnych. Jeśli chodzi o wymogi ochrony środowiska, to z uwagi na to, że transport kolejowy, intermodalny i transport publiczny są przyjazne dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka nie ma potrzeby omawiania tych zagadnień.

1. Rozwój transportu drogowego a wymogi bezpieczeństwa i ochrony środowiska1.1. Bezpieczeństwo

Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa zachodniopomorskie-go

Bezpieczeństwo ruchu drogowego (dalej BRD) stanowi obecnie jeden z głównych priorytetów polityki transportowej. Szeroko rozumiane społeczne koszty wypadków drogowych uwzględnia-jące obok bezpośrednich strat materialnych również utracone potencjalne korzyści z tytułu czę-sto jeszcze wieloletniej możliwości pracy dla społeczeństwa ofiar wypadków drogowych, koszty leczenia osób rannych i utrzymywania służb ratunkowych są niezwykle wysokie. Minimalizacja tych kosztów i zapewnienie bezpiecznego, sprawnego i nowoczesnego oraz zintegrowanego sys-temu transportu pasażerskiego i towarowego stały się nadrzędnymi celami polskiej i europejskiej polityki transportowej.

Skalę problemu wypadków drogowych na obszarze województwa zachodniopomorskiego na tle danych ogólnopolskich przedstawiono w załączniku 1. pkt. 1.1.1. tabela 1.1.

Oceny stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa dokonano przy za-stosowaniu następujących wskaźników:

31

• wskaźnik liczby wypadków na 100 tys. mieszkańców,• wskaźnik liczby zabitych na 100 tys. mieszkańców,• wskaźnik liczby rannych na 100 tys. mieszkańców,• wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków,• wskaźnik liczby rannych na 100 wypadków.

Ustalone dla lat 2005 - 2007 wielkości wskaźników w województwie zachodniopomorskim na tle wielkości ogólnopolskich przedstawiono w tabeli 1.2 w załączniku 1. pkt. 1.1.1.

Należy ocenić, że sytuacja w województwie w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego była zdecydowanie lepsza niż w Polsce ogółem. W analizowanym okresie tj. w latach 2005 – 2007 wszystkie podstawowe wskaźniki BRD odniesione do liczby ludności (na 100 tysięcy mieszkańców) kształtowały się zdecydowanie korzystniej (były wyraźnie niższe) niż wskaźniki ogólnopolskie za wyjątkiem liczby zabitych w 2007 r. Zjawisko to pokazano na rysunkach 1.1, 1.2 i 1.3. w załączniku 1. pkt. 1.1.1.

Wypadki drogowe na terenie województwa były jednak tragiczniejsze w skutkach niż w ska-li ogólnopolskiej i pociągały za sobą wyraźnie większą liczbę zabitych przy zbliżonej, chociaż minimalnie niższej liczbie osób rannych w porównaniu do danych ogólnopolskich odniesionych do 100 wypadków. Zjawisko to przedstawiono na rysunkach 1.4 i 1.5. w załączniku 1. pkt. 1.1.1. Wielkość i strukturę wypadków drogowych na terenie województwa według sprawców i przyczyn przedstawiono w tabelach 1.3. –1.6. w załączniku 1. pkt. 1.1.1.

Analizując dane przedstawiono w tych tabelach można stwierdzić, że występuje stabilizacja liczby wypadków spowodowanych z winy pieszych przy jednoczesnym spadku wypadków spo-wodowanych przez kierujących. Niemniej kierujący pojazdami powodują ponad 6 – krotnie więcej wypadków niż piesi, przy czym zdecydowanie najwięcej wypadków powodują kierowcy samocho-dów osobowych, niż samochodów ciężarowych. Systematycznie spada liczba wypadków powo-dowanych przez rowerzystów i kierujących ciągnikami rolniczymi, przy równoczesnym wzroście liczby wypadków powodowanych przez motorowerzystów i kierowców autobusów. Liczba potrąceń pieszych na terenie województwa w latach 2005 – 2007 wyniosła 607, 576 i 667. Natomiast liczba zabitych pieszych na terenie województwa w latach 2005 – 2007 wyniosła 51, 65 i 51 osób.

Najpoważniejsza przyczyną wypadków drogowych na terenie województwa podobnie jak w ca-łej Polsce jest nadmierna prędkość, niedostosowana do warunków ruchu. Liczba wypadków z tej przyczyny wykazuje pewną stabilizację. Spada liczba wypadków spowodowanych wskutek nieudzie-lenia przez kierującego pierwszeństwa przejazdu, wzrasta natomiast liczba wypadków będących rezultatem nieprawidłowych zachowań kierujących pojazdami w stosunku do pieszych.

Reasumując należy stwierdzić, że wskaźniki ilustrujące stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa zachodniopomorskiego kształtują się wyraźnie korzystniej niż w skali całego kraju.

Działania na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie zachod-niopomorskim

Nadrzędnym dokumentem w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce jest Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „GAMBIT 2005”, przyjęty przez Radę Ministrów w 2005 r.18 Szerzej na ten temat jest mowa w załączniku 1. pkt. 1.1.1.

18 Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013 GAMBIT 2005, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005.

32

W województwie zachodniopomorskim – podobnie jak w całym kraju – wdrażany jest od 2005 r. Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach. Program ten zarządzany jest przez Ministra Infrastruktury i koordynowany przez wojewodów. Program obejmuje swoim zakresem drogi zarzą-dzane przez władze samorządowe. Od początku realizacji programu w województwie zakończono łącznie 15 zadań spośród ogółem 25 przewidzianych do wykonania na terenie województwa.

W 2007 r. na obszarze województwa w ramach II i III edycji Programu Likwidacji Miejsc Nie-bezpiecznych na Drogach zakończonych zostało 5 zadań na kwotę 3.965.000 zł. W ramach III edycji Programu w 2008 r. dotychczas zrealizowanych zostało 5 zadań na kwotę 4.932.000 zł. Do końca 2008 r. należy się liczyć, że zostanie ukończonych jeszcze 7 zadań na kwotę 8.333.000 zł. Łącznie w latach 2007 - 2008 z Programu będzie zrealizowanych 17 zadań na kwotę 17.230.000 zł.19

Ministerstwo Infrastruktury w ramach Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, zamierza kontynuować podjęte działania poprzez Program Uspokojenia Ruchu na lata 2009-2014, który będzie realizowany na zasadzie współpracy pomiędzy Ministrem Infrastruk-tury (zarządcą Programu), wojewodami (koordynatorami) i jednostkami samorządu terytorialnego (beneficjentami Programu). Całkowita wartość Programu wyniesie 270 mln EUR, co pozwoli w skali kraju na uspokojenie ruchu na ok. 910 km dróg i ulic. W ramach Programu nastąpi przebudowa i modernizacja dróg i ulic na obszarach zabudowanych w celu zapewnienia bezpiecznej prędkości ruchu pojazdów oraz zmniejszenia uciążliwości transportu między innymi poprzez ustanawianie stref prędkości i wprowadzanie innych środków uspakajania ruchu.

Realizacja Programu powinna spowodować na objętych jego zasięgiem odcinkach dróg spa-dek liczby wypadków o 70%, liczby zabitych w wypadkach o 85%, liczby rannych o 70% i liczby kolizji o 40%.20

Wybór zadań nastąpi w drodze otwartego dla wszystkich samorządów konkursu w oparciu o kryteria ogłoszone przez Ministerstwo Infrastruktury po podpisaniu umowy pożyczki z Europej-skim Bankiem Inwestycyjnym.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wdraża na administrowanych przez siebie drogach krajowych Program „Drogi zaufania”. Jego celem strategicznym jest zmniejszenie do roku 2013 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków na drogach krajowych o 75%.

W ramach Programu GDDKiA w celu poprawy stanu BRD wymienia na drogach krajowych nawierzchnię, przebudowuje skrzyżowania, remontuje zatoki autobusowe, układa chodniki i ścieżki rowerowe, montuje sygnalizację świetlną, buduje kładki dla przechodniów, barierki ochronne oraz latarnie oświetlające przejścia dla pieszych oraz instaluje fotoradary.

Pierwszą drogą krajową objętą Programem na obszarze województwa jest droga S-3 Świnoujście – Szczecin - granica województwa oraz droga nr 6 Kołbaskowo – Szczecin – Koszalin - granica województwa. Na drodze S-3 przewidziano w granicach województwa realizację pięciu, a na drodze nr 6 sześciu zadań inwestycyjnych.

W 2009 r. Program powinien zostać wdrożony na pozostałych drogach krajowych wojewódz-twa. Należy podkreślić, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie przeprowadza co roku szereg działań mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa na admi-nistrowanej sieci dróg. Najpoważniejsze zadania inwestycyjne w 2007 r. dotyczyły modernizacji skrzyżowań na drogach krajowych (np. nr 10 i 20) oraz budowy lub modernizacji chodników w ciągu dróg krajowych nr 6, 10, 13, 20, 22 i 31.

19 Informacja Zachodniopomorskiego Urzędu Wojewódzkiego.20 Program Uspokojenia Ruchu do Finansowania z Kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Założenia Programu, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008.

33

W 2008 r. GDDKiA realizuje łącznie 16 zadań z zakresu poprawy stanu BRD na drogach krajowych, w tym sześciu zadań na drodze nr 3, siedmiu zadań na drodze nr 6 i trzech zadania na drodze nr 10. W ramach tych zadań GDDKiA przebudowuje i modernizuje skrzyżowania, wykonuje azyle dla pieszych, buduje chodniki zatoki autobusowe, jak również wykonuje po jednym zadaniu z zakresu uspokojenia ruchu i budowy ścieżki pieszo – rowerowej.

Duże znaczenie dla poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie zachod-niopomorskim będzie miała realizacja Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012, w tym m.in.:• budowa drogi ekspresowej S-3 i budowa obwodnicy miejscowości Międzyzdroje,• budowa obwodnicy Kobylanki, Morzyczyna i Zieleniewa oraz obwodnicy Stargardu Szcze-

cińskiego na drodze S-10.Równie ważne znaczenie dla poprawy stanu BRD na obszarze województwa zachodniopomorskie-go mają działania Samorządu Województwa podejmowane przede wszystkim za pośrednictwem Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich (ZZDW).W ramach przeciwdziałania wypadkom ZZDW podejmuje szereg działań, w tym m.in.: • wydzielanie odrębnych nakładów, w wysokości około 10% wydatków na roboty drogowe,

z przeznaczeniem wyłącznie na zadania z zakresu poprawy BRD,• spowolnienia ruchu w obszarach zabudowanych,• przebudowa skrzyżowań na bezpieczniejsze, z sygnalizacją świetlną i z ruchem okrężnym,• wykonywanie warstw ścieralnych nawierzchni wyłącznie w technologiach szorstkich,• lokalizacja budowy ciągów pieszych i rowerowych, jeżeli to tylko możliwe, w oddaleniu od jezdni,• działania przenoszenia zadrzewienia z poboczy dróg na obrzeża pasa drogowego.W ramach realizacji powyższych zadań ZZDW współpracuje z Policją oraz z gminami (wspólne planowanie i współfinansowanie inwestycji z zakresu bezpieczeństwa ruchu).Plan działania ZZDW na 2008 r. obejmuje następujące zadania:• budowa i przebudowa chodników – 16,8 km,• ciągi pieszo-rowerowe – 1,2 km,• budowa zatok autobusowych – 12 szt,• przebudowa skrzyżowań – 2 szt,• uszorstnienie nawierzchni – 78,9 km.

Najważniejszymi działaniami w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są zadania realizowane w ramach wieloletnich programów inwestycji drogowych województwa zachodnio-pomorskiego. Obecnie realizowany jest Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2007 – 2013. W jego wyniku przebudowanych zostanie 242 km dróg, co oznacza radykalne podniesienie stanu BRD na 11% sieci dróg wojewódzkich. Główne efekty tego Programu w zakresie poprawy BRD to:• budowa obwodnic 9 miast i 1 dużej miejscowości wiejskiej,• przebudowa przejść metodą „spowolnienia ruchu” przez 4 miasta i 32 miejscowości wiejskie,• wykonanie 242 km nawierzchni o podwyższonej szorstkości.Po 2013 r. w latach 2014 – 2020 będzie obowiązywał następny program inwestycyjny o zakresie prawdopodobnie przekraczającym obecnie realizowany.

Szereg działań w zakresie poprawy stanu BRD podejmuje Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego (ZDiTM) w Szczecinie. W latach 2007 – 2008 ZDiTM wykonał na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Szczecinie szereg działań takich jak: wprowadzenie stałej organizacji ruchu na szeregu ulicach, przebudowa ulic, montaż oświetlenia ulicznego, budowa i remonty chodników itp. Działania te będą kontynuowane w latach następnych.

34

1.2. Wymogi ochrony środowiska a rozwój infrastruktury drogowej

Ogólną charakterystykę zasobów naturalnych i przyrodniczych województwa zachodniopomor-skiego przedstawiono w załączniku 1. pkt. 1.1.2.

Obszary sieci Natura 2000Podstawą prawną tworzenia sieci Natura 2000 jest dyrektywa Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia

1979 r. w sprawie ochrony dzikich ptaków i dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory, które zostały transponowane do polskiego prawa, głównie do ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody21.W skład sieci wchodzą dwa rodzaje obszarów:• Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków (OSO), wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 79/409/

EWG w sprawie dzikich ptaków tzw. „Ptasiej Dyrektywy”,• Specjalne Obszary Ochrony (SOO), wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 92/43/EWG

w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory tzw. „Dyrektywy Siedli-skowej”, dla siedlisk przyrodniczych wymieniowych w załączniku I. do Dyrektywy oraz dla gatunków roślin i zwierząt wymieniowych w załączniku II.

Powyższe obszary mogą mieć podwójny status, co oznacza, że stanowią one zarówno obszar ochro-ny siedlisk, jak i ptaków. Obszary Natury 2000 (OSO i SOO) mogą jednocześnie występować na tym samym terenie, a także nakładać się na inne formy ochrony przyrody, (np. obejmować park narodowy, park krajobrazowy lub inne formy ochrony przyrody)22.

Do tej pory Rząd Polski ustanowił w drodze rozporządzenia 124 obszary specjalnej ochrony ptaków, a 364 propozycje specjalnych obszarów ochrony siedlisk zostały przesłane do Komisji Europejskiej w celu ich zaakceptowania.

Dnia 13 listopada 2007 r. Komisja Europejska wydała decyzję zatwierdzającą listę 172 obszarów Natura 2000 regionu kontynentalnego. Rozporządzeniem z 21 lipca 2004 r. (Dz. U. Nr 229, poz. 2313) Minister Środowiska wyznaczył 72 obszary specjalnej ochrony ptaków, w tym 11 obszarów w obrębie województwa zachodniopomorskiego - 2 z nich to obszary morskie.

Kolejne 11 Obszarów Specjalnej Ochrony zostało zaproponowanych jako uzupełnienie sieci przez organizacje pozarządowe. Na początku maja 2004 r. Minister Środowiska przesłał Komisji Europejskiej projekt obejmujący 184 obszary, z których 20 zlokalizowanych jest na terenie wo-jewództwa zachodniopomorskiego. Lista ta została poszerzona we wrześniu 2006 r. o kolejne 48 obszarów, z których 12 położonych jest w granicach województwa.

Zakończenie procesu tworzenia kompletnej sieci Natura 2000 planowane jest na koniec 2008 r., natomiast przekazanie listy obszarów do Komisji Europejskiej ma nastąpić w pierwszym kwarta-le 2009 r. Wyznaczenie tych obszarów powinno zakończyć proces budowania sieci Natura 2000 w Polsce. Rozmieszczenie obszarów Natura 2000 w obrębie województwa zachodniopomorskiego zostało przedstawione na rysunku 1.2. Numeracja na mapie odpowiada liczbie porządkowej każdego z obszarów, które zamieszczone zostały w Tabeli 1. oraz tabeli 2. w załączniku 1. pkt. 1.1.2.

21 Makomaska-Juchiewicz M., Tworek S. Ekologiczna sieć Natura 2000 – problem czy szansa, Instytut Ochrony Przyrody PAN, Kraków 2003.22 Prognoza oddziaływania na środowisko do „Strategii rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020”, Szczecin 2005; Prognoza oddziaływania na środowisko „Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Za-chodniopomorskiego na lata 2007-2013”, Szczecin 2007.

35

Rys. 1.2. Oficjalne i planowane obszary Natura 2000 w obrębie województwa Zachodniopomorskiego (wg stanu na marzec 2008 r.)

Planowane jest rozszerzenie terenów objętych siecią Natura 2000 na terenie województwa, poprzez uwzględnienie propozycji powiększenia już istniejących obszarów lub utworzenia nowych. Nowe propozycje ostoi sieci Natura 2000 zostały zamieszczone w tabeli 3. w załączniku 1. pkt. 1.1.2.

Identyfikacja potencjalnych obszarów konfliktowych pomiędzy inwestycjami infrastruktury dro-gowej, a obszarami sieci Natura 2000

Znaczny udział obszarów objętych ochroną w ramach sieci Natura 2000 w województwie za-chodniopomorskim oraz dalszy rozwój powyższej sieci ekologicznej w regionie, przy jednoczesnej konieczności realizacji szeregu inwestycji drogowych, będzie związany z powstawaniem obszarów konfliktowych. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego oraz Plan Zagospodaro-wania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego podkreślają znaczenie wzmocnienia podstawowego układu tranzytowego dla rozwoju regionu:• południkowego - modernizacja dróg krajowych nr 3, 11, 31, 25 oraz budowy po nowym śladzie

drogi ekspresowej S3 i obejścia zachodniego Szczecina wraz z przeprawą w Policach,• równoleżnikowego - modernizacja dróg krajowych nr 6, 10 i 22.

Poniżej zostały wymienione podstawowe kolizje pomiędzy siecią Natura 2000, a planowanymi inwestycjami drogowymi na obszarze województwa zachodniopomorskiego.

36

Droga ekspresowa S 3 Miejsca najsilniejszych potencjalnych konfliktów pomiędzy tą inwestycją, a ostojami sieci Natura

2000 zostały zaznaczone na mapie numerami od 1 do 4 (rys.2 w Załączniku 1. pkt. 1.1.2.). Oficjalne oraz planowane Specjalne Obszary Ochrony sieci Natura 2000 znajdujące się w po-

tencjalnym konflikcie z drogą ekspresową S3 to Wolin i Uznam, Ujście Odry i Zalew Szczeciński, Ostoja Goleniowska, Wzgórza Bukowe, Dziczy Las i Dolina Tywy, Pojezierze Myśliborskie i Je-zioro Kozie. Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków sieci Natura 2000 znajdujące się w potencjalnym konflikcie z planowaną drogą ekspresową S3 to Delta Świny i Wolin, Dolina Dolnej Odry, Jeziora Wełtyńskie i Ostoja Witnicko-Dębiańska. Droga krajowa Nr 6 (planowana droga ekspresowa S 6)

Najważniejsze miejsca potencjalnych konfliktów pomiędzy tą inwestycją, a obszarami sieci Natura 2000 zostały oznaczone na mapie numerami 2, 9, 10, 11, 12 (rys.2 w załączniku 1. pkt. 1.1.2.).

Specjalne Obszary Ochrony sieci Natura 2000 znajdujące się w potencjalnym konflikcie z pla-nowaną drogą ekspresową S6 to Ostoja Goleniowska, Dorzecze Regi, Kemy Rymańskie, Dorzecze Parsęty oraz Dolina Wieprzy i Studnicy. Planowana inwestycja nie będzie powodowała konfliktów z ostojami ptaków sieci Natura 2000.Droga krajowa Nr 10 (planowana droga ekspresowa S10)

Najważniejsze miejsca potencjalnych konfliktów pomiędzy planowaną drogą ekspresową, a ob-szarami sieci ekologicznej zostały oznaczone na mapie numerami 6, 7, 8 (Rys.2 w Załączniku 1, pkt. 1.1.2.).

Specjalne Obszary Ochrony sieci Natura 2000 znajdujące się w potencjalnym konflikcie z pla-nowaną inwestycją to Wzgórza Bukowe, Dolina Kąpieli, Dolina Iny koło Recza, Jezioro Lubie i Dolina Drawy, Mirosławiec i Jezioro Wielki Byty. Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków, na które może mieć wpływ realizacja inwestycji to Lasy Puszczy nad Drawą i Puszcza nad Gwdą.

Droga krajowa Nr 11 (planowana droga ekspresowa S11)Główne miejsca potencjalnych konfliktów pomiędzy planową drogą ekspresową, a obszarami

sieci Natura 2000 zostały oznaczone na mapie numerami 13, 14, 15 (rys.2 w załączniku 1. pkt. 1.1.2.).

Specjalne Obszary Ochrony sieci Natura 2000 znajdujące się w potencjalnym konflikcie z plano-waną drogą ekspresową S11 to Trzebiatowsko-Kołobrzeski Pas Nadmorski; Dolina Radwi Chocieli i Chotli oraz Jeziora Szczecineckie. Planowana inwestycja nie będzie powodowała konfliktów z ostojami ptaków sieci Natura 2000.

Inne planowane inwestycje obejmujące modernizację istniejących dróg krajowych nr 22, 25 i 31, mogą również spowodować potencjalne konflikty z obszarami sieci Natura 2000.

Droga krajowa nr 22 przebiega w obrębie dwóch Obszarów Specjalnej Ochrony Ptaków tj. Lasy Puszczy nad Drawą oraz Puszczą nad Gwdą. Trasa tej drogi zlokalizowana jest jednocześnie w obrębie SOO Uroczyska Puszczy Drawskiej.

Dwie dalsze inwestycje liniowe mogą również powodować potencjalne konflikty z obszaramisieci Natura 2000, ponieważ droga krajowa nr 25 przecina obszar siedliskowy Jeziora Bobęcińskie, natomiast droga krajowa nr 31 przebiega w obrębie Ostoi Cedyńskiej oraz Doliny Dolnej Odry.

Sposoby i możliwości rozwiązania istniejących konfliktów Rozwój i modernizacja sieci drogowej na terenie województwa zachodniopomorskiego bę-

dzie związana z powstaniem kolizji pomiędzy obszarami sieci Natura 2000 oraz innymi formami ochrony przyrody. Główną zasadą, którą należy się kierować przy realizacji inwestycji liniowych, jest unikanie konfliktów ze środowiskiem, poprzez odpowiedni wybór przebiegu poszczególnych

37

odcinków, gdyż zachowanie zasobów przyrodniczych jest jednym z głównych zamierzeń Programu Ochrony Środowiska Województwa23.

Jednakże przy tak znacznym udziale obszarów objętych ochroną w ramach sieci Natura 2000, uniknięcie konfliktów jest często niemożliwe. Wówczas należy zastosować wszelkie dostępne i adekwatne środki, aby zminimalizować negatywne oddziaływanie planowanej inwestycji, poprzez wykorzystanie odpowiednich rozwiązań technicznych i funkcjonalno – przestrzennych.

Natomiast, jeżeli za realizacją danej inwestycji, przemawiają wymogi nadrzędnego interesu pu-blicznego, w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym, a jednocześnie nie istnieje możliwość rozwiązań alternatywnych, wówczas inwestycja mogąca mieć negatywny wpływ na obszary Natura 2000, może zostać zrealizowana pod warunkiem wykonania kompensacji przyrod-niczej, która polega na wyrównaniu szkód powstałych w środowisku na skutek realizacji inwestycji. Przykładowo działania tego typu zostaną wykonane podczas realizacji budowy drogi ekspresowej S3, zgodnie z Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia z dnia 30.05.2006 r. wydaną przez Wojewodę Zachodniopomorskiego.

Innym sposobem minimalizacji konfliktów pomiędzy planowaną inwestycją, a przyrodą jest odtwarzanie zniszczonych siedlisk w miejscach zastępczych np. przesadzenie szczególnie cennych roślin, przeniesienie fragmentów ściętych drzew stanowiących siedlisko występowania cennych gatunków w miejsca, gdzie będą mogły znaleźć siedliska zastępcze. Te i inne działania pozwolą na realizację planowanych inwestycji w sektorze transportu przy jed-noczesnym zapewnieniu minimalizacji ich negatywnego wpływu na przyrodę.

2. Rozwój transportu kolejowego a wymogi bezpieczeństwa i ochrony środowiska

2.1. Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym

Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym dotyczy kilku zagadnień, które obejmują między innymi: ochronę bezpieczeństwa osobistego pasażerów, zabezpieczenie pasażerów przed nieszczę-śliwym wypadkiem oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Przyczyny zagrożeń wynikają z braku odpowiedniego dozoru, niewłaściwej organizacji ochrony lub zaniechaniu interwencji przez personel. Eliminację zagrożeń można osiągnąć poprzez przebu-dowywanie infrastruktury kolejowej i eliminowanie zaciemnionych miejsc, zapewnienie dobrego oświetlenia na stacjach, na drogach dojścia i w pociągach.

Niezbędne jest wyposażenie stacji, dworców i taboru w odpowiednie systemy łączności i powia-damiania personelu dozorującego oraz nadzór miejsc szczególnie niebezpiecznych, m.in. poprzez rozbudowę systemu monitoringu wizyjnego obiektów dworcowych i w pociągach, a także ustanowie-nie niezawodnego systemu zarządzania i reagowania o charakterze prewencyjno – ochronnym.

W celu uniknięcia nieszczęśliwych wypadków wynikających z eksploatacji taboru dąży się do poprawienia warunków podróżowania poprzez modernizację taboru kolejowego oraz zakup nowoczesnych jednostek.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest zależna od zapewnienia niezawodności funk-cjonowania urządzeń technicznych transportu kolejowego. Standard utrzymania infrastruktury 23 Program ochrony środowiska województwa zachodniopomorskiego na lata 2008-2011, z uwzględnieniem perspek-tywy 2012-2015, Szczecin 2008 r.; Raport z realizacji „Programu ochrony środowiska województwa zachodniopo-morskiego”, Szczecin 2005 r..

38

kolejowej, stan techniczny taboru, rozwój systemów sterowania ruchem ma wpływ na stan bez-pieczeństwa ruchu kolejowego. Podniesienie poziomu bezpieczeństwa w zarządzaniu i sterowaniu ruchem kolejowym ma zapewnić wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejo-wym (ERTMS) obejmujący Europejski System Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu – ETCS oraz Systemu Kolejowej Łączności Mobilnej – GSM/R. Opracowany został państwowy plan wdrożenia ETRMS na polskiej sieci kolejowej na lata 2007 – 2023, który zostanie wdrożony na sieci kole-jowych korytarzy transportowych, w tym na liniach AGC i AGTC. Systemy wykorzystują możli-wości nawigacji satelitarnej przy określeniu pozycji poszczególnych pociągów, przy czym system ETRMS wykrywa kolizje w ruchu pociągów, przekazuje informacje i pozwala na zdalne sterowanie pojazdami w czasie rzeczywistym.

W transporcie kolejowym dochodzi do wypadków w relacji linia kolejowa – droga publicz-na. Stosowane konstrukcje zabudowy przejazdów na jednopoziomowych skrzyżowaniach torów z drogami nie spełniają współczesnych wymogów transportu, ograniczona jest płynność ruchu drogowego. W poniższym zestawieniu przedstawiono dane odnośnie wypadków na skrzyżowaniach dróg kołowych z kolejowymi w roku 2007 na terenie województwa zachodniopomorskiego.

Wypadki na przejazdach kolejowych w 2007 roku

Kategoria przejazdu Ilość wypadkówOfiary wypadków

zabici ranniA 2 0 0C 3 0 2D 3 3 1

RAZEM 8 3 3Źródło: Główny Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego PKP PLK S.A.

Przewidywany wzrost prędkości ruchu pociągów wymaga utrzymania bezpieczeństwa ruchu ko-lejowego i drogowego na przejazdach kolejowych. Szczególnie ważnym elementem dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu i zachowania płynności ruchu drogowego ma budowa skrzyżowań dwupozio-mowych na drogach ponad liniami kolejowymi. Konieczne jest techniczne zabezpieczenie przejazdów kolejowych, podwyższanie ich kategorii oraz modernizacja wyposażenia zabezpieczającego.

Szczególny problem na terenie Szczecina stanowi transport ładunków niebezpiecznych, ponieważ. lokalizacja zakładów chemicznych „Police” na północ od Szczecina powoduje, że ładunki niebez-pieczne są kierowane przez Szczecin. W związku z tym należałoby wybudować kolejową obwodnicę, która umożliwiłaby ominięcie miasta, aby wyeliminować potencjalne zagrożenie miasta.

2.2. Rozwój transportu kolejowego a wymogi ochrony środowiska

Na terenie województwa zachodniopomorskiego nie planuje się budowy nowych połączeń kolejowych, a jedynie modernizację dotychczasowych linii kolejowych. Rozważa się ewentualną budowę nowych odcinków torów na bardziej przeciążonych trasach24. Projekty modernizacyjne przewidywane w „Master Planie dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku” dotyczące połączeń kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego obejmują linię E-59 relacji Wrocław – Poznań – Szczecin, której modernizację przewidziano na okres 2007-201325. Inwestycja ta może stworzyć potencjalne konflikty ze Specjalnymi Obszarami Ochrony Siedlisk sieci Natura

24 Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, Szczecin 2007.25 Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008.

39

2000 (tj. Lasy Bierzwnickie, Uroczyska Puszczy Drawskiej, Dolina Iny koło Recza) oraz Obszara-mi Specjalnej Ochrony Ptaków (tj. Lasy Puszczy nad Drawą). Na mapie potencjalnych konfliktów miejsce kolizji pomiędzy linią E-59, a obszarami sieci Natura 2000 oznaczone zostało nr 5 (rys.2 w załączniku 1. pkt. 1.1.2.).

3. Rozwój transportu morskiego i portów morskich a wymogi bezpieczeństwa i ochrony środowiska

3.1. Bezpieczeństwo w transporcie morskim26

Wśród podstawowych zagrożeń jakie mogą potencjalnie wystąpić w portach morskich należy wymienić: zagrożenia nawigacyjne, zagrożenia atakami terrorystycznymi, sabotażem, przemytem, zagrożenia związane z kradzieżami ładunków, zagrożenia związane z uszkodzenie elementów in-frastruktury portowej oraz awarie urządzeń portowych.

Ramy dla współpracy umożliwiającej wykrycie zagrożeń, przedsięwzięcie środków zapobie-gawczych oraz zapewnienie wczesnego i skutecznego przepływu zebranych informacji określa Międzynarodowy Kodeks Ochrony Bezpieczeństwa Statków oraz Obiektów i Urządzeń Portowych (Kodeks ISPS, 2002 r.).

23 września 2008 r. została opublikowana ustawa z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich. Ustawa tworzy system ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności ochrony życia i zdrowia ludzi oraz ochrony portów, obiektów portowych i statków na wypadek zagrożeń wynikających z ataków natury kryminalnej, w tym ataków terrorystycznych, które wyma-gają podjęcia szczególnych działań ze strony organów administracji rządowej i organów samorządu terytorialnego. Określa ona też zadania wynikające z ratyfikacji przez Polskę Kodeksu ISPS oraz obowiązującego rozporządzenia WE nr 725/2004, a także wdraża do polskiego systemu prawnego postanowienia dyrektywy WE nr 2005/65 w sprawie wzmocnienia ochrony portów.

Spełnienie wymogów Kodeksu ISPS nakłada na podmiot zarządzający portem (portami) koniecz-ność uzyskania Potwierdzenia Zgodności Obiektu Portowego wydawanego przez administrację morską (Urząd Morski). Brak tego dokumentu skutkuje uznaniem obiektu portowego za „niebezpieczny”, co powoduje daleko idące konsekwencje. Wpłynięcie do portu niebezpiecznego z jednej strony powoduje wzrost zagrożenia dla samego statku, z drugiej skutkuje zwiększoną kontrolą w kolejnych portach. W konsekwencji armatorzy starają się omijać porty nieposiadające Potwierdzenia Zgodności.

W przypadku największych portów Pomorza Zachodniego w celu uzyskania Potwierdzenia Zgod-ności, ZMPSiŚ opracował Ocenę Ochrony, zawierającą identyfikację i ocenę ważnych elementów infrastruktury wymagających ochrony oraz możliwych zagrożeń oraz Plan Ochrony zawierający procedury postępowania w przypadku wystąpienia zagrożeń.

Zidentyfikował też sześć obiektów portowych podlegających ochronie27.Port szczeciński uczestniczy też w pilotażowym projekcie CSI dotyczącym portów feederowych.

System CSI jest nastawiony na wychwycenie kontenerów podwyższonego ryzyka, zawierających broń, narkotyki, substancje chemiczne i radioaktywne oraz wyroby akcyzowe. Dzięki niemu kontenery

26 Problematyka bezpieczeństwa w odniesieniu do żeglugi ograniczona została do żeglugi w portach i na torach doj-ściowych do basenów i nabrzeży portowych. Przy takim założeniu uwagi dotyczące żeglugi i portów mogą zastać przeanalizowane wspólnie.27 Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu na lata 2007 - 2020, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Szczecin 2007.

40

przeznaczone do USA i skontrolowane w ramach CSI w szczecińskim porcie nie będą rewidowane w portach przeładunkowych, co wydatnie skróci czas dostaw towarów.

W celu utrzymania weryfikowanego corocznie Potwierdzenia Zgodności Zarząd Portu musi podjąć szereg działań inwestycyjnych, do których zaliczyć można m.in. zakup dwóch nowych statków pożarniczych oraz modernizację systemu komunikacji wewnątrz terminalu pasażerskiego, systemu monitoringu, kontroli dostępu oraz przeciwpożarowego na bazie promowej w Świnouj-ściu. Wszelkie inicjatywy ZMPSiŚ związane z budową nowych i modernizacją starych obiektów portowych muszą uwzględniać wymogi Kodeksu ISPS dotyczące zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa portu28.

Działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa żeglugi w portach morskich ujścia Odry znajdują się również wśród zadań Urzędu Morskiego w Szczecinie. W ramach realizacji swoich statutowych zadań UMS wdrożył następujące systemy: Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków (VTS), System Automatycznej Identyfikacji Statków AIS i System Kontroli i Informacji o Portach (PHICS). Szersza informacja o zadaniach i funkcjonowaniu ww. systemów znajduje się w załączniku 1 pkt. 1.3.1.

3.2. Wymogi ochrony środowiska

Specjalne obszary ochrony ptaków oraz ochrony siedlisk występujących w granicach zachod-niopomorskich portów morskich lub bezpośrednio przylegających do portów i szlaków wodnych przedstawiają tabele 1.3.1. – 1.3.4 w Załączniku 1.

Do obszarów, których walor przyrodniczy może najbardziej ucierpieć w wyniku inwestycji portowych należy zaliczyć:1. PLB320009 ZALEW SZCZECIŃSKI oraz PLH320018 Ujście Odry i Zalew Szczeciński. Są

to w dużym stopniu pokrywające się obszary specjalnej ochrony ptaków oraz ochrony siedlisk. Chronione w ich obrębie siedliska tj. „Zalewy i jeziora przymorskie (laguny)” bez wątpienia zostają naruszane w wyniku planowanych prac pogłębieniowych na torze wodnym Szczecin - Świnoujście. Także nowe inwestycje (rozbudowa, pogłębianie) w obrębie portu w Policach bezpośrednio przylegającego do powyższych obszarów ochronnych będą zagrożeniem właści-wego stanu ochronnego ich siedlisk i gatunków.

2. PLB320012 Delta Świny ostoja ptasia o randze europejskiej pokrywająca się z południowo--zachodnią częścią PLH320019 Wolin i Uznam, której właściwy stan ochrony także zagrożony jest przez potencjalne prace pogłębieniowe toru wodnego, szczególnie w obrębie Kanału Pia-stowskiego.

3. PLB990003 ZATOKA POMORSKA oraz częściowo pokrywająca się z nią PLH990002 Ostoja na Zatoce Pomorskiej obejmują ochroną siedlisko 1110 „Piaszczyste ławice podmorskie” oraz masowo zimujące tu ptactwo wodne. W świetle planowanej budowy terminalu do odbioru gazu ziemnego w Świnoujściu zarówno siedliska, jak i ptaki sąsiadujących z portem obszarów Natura 2000 mogą być zagrożone w przypadku ewentualnej awarii infrastruktury terminalu lub kolizji statków. Także sama budowa terminalu i infrastruktury obsługującej jego działanie (gazociąg) może w znacznej mierze pogorszyć stan siedlisk oraz negatywnie wpłynąć na gatunki chronione.

Aby nie wpływać negatywnie na stan ochrony siedlisk i gatunków w obszarach Natura 2000, albo ewentualnie ten wpływ zminimalizować inwestycje portowe powinny uwzględniać:

28 Ibidem.

41

• Właściwą lokalizację, uwzględniającą uwarunkowania przyrodnicze, w sposób możliwie opty-malny omijającą siedliska Natura 2000. Ponadto, lokalizacja powinna być w sposób optymalny dostosowana zapisów „Planu ochrony siedlisk przyrodniczych i gatunków”.

• Minimalizowanie wpływu nowych inwestycji poprzez dostosowywanie terminu prac do zjawisk fenologicznych w przyrodzie (szczególnie w sytuacji bezpośredniego oddziaływania na obszar specjalnej ochrony ptaków).

• Stosowanie nieszkodliwej (lub mniej szkodliwej) technologii alternatywnej z wyłącznym sto-sowaniem preferowanych przez Najlepsze Dostępne Techniki (BAT)29.

• Bezwarunkowo należy realizować zapisy art. 52 ustawy Prawo ochrony środowiska dotyczące sporządzenia Raportu Oddziaływania na Środowisko, który powinien bezwzględnie określać przewidywane oddziaływanie na środowisko analizowanych wariantów inwestycji.

• Niezbędny jest systematyczny i rzetelny monitoring stanu siedlisk i populacji gatunków pozosta-jących pod wpływem inwestycji, który powinien towarzyszyć każdej realizowanej inwestycji na jej poszczególnych etapach. Na podstawie monitoringu porealizacyjnego można ustalić zakres wpływu na środowisko oraz prawidłowo dobrać i zastosować ewentualne środki kompensujące.

• Właściwa, indywidualnie dobrana, a przede wszystkim skuteczna kompensacja przyrodnicza. Stosuje się ją w przypadku realizacji (za zgodą wojewody lub na obszarach morskich dyrektora właściwego urzędu morskiego) przedsięwzięcia, które może mieć negatywny wpływ na siedliska przyrodnicze oraz gatunki, dla ochrony których został powołany obszar Natura 2000.

4. Rozwój transportu wodnego środowego a bezpieczeństwo i wymogi ochrony środowiska

4.1. Bezpieczeństwo w transporcie wodnym śródlądowym

W celu ustalenia ogólnoeuropejskich ram dla wdrożenia jednolitej koncepcji, zapewniającej kompatybilność i interoperacyjność istniejących i nowych systemów informacji rzecznych na drogach wodnych, Parlament Europejski i Rada w dniu 07 września 2005r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. L255/122 z dnia 30.09.2005r.) Dyrektywa ustanawia warunki rozmiesz-czenia i korzystania z RIS we Wspólnocie dla wsparcia transportu wodnego śródlądowego, mając na uwadze zwiększenie jego bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne oraz usprawnienia współdziałania z innymi gałęziami transportu. Ze względów bezpie-czeństwa wprowadzono wymóg opracowania wspólnych wymagań i specyfikacji technicznych dlaotwartego systemu informacyjnego oraz tworzących go urządzeń, które powinny opierać się na dorobku wypracowanym w tej dziedzinie przez właściwe międzynarodowe organizacje.

Obowiązek wdrożenia RIS obejmuje wszystkie śródlądowe drogi wodne o znaczeniu mię-dzynarodowym oraz znajdujące się na nich porty, które łączą się z innymi drogami o tym samym standardzie, tj. począwszy od IV klasy drogi wodnej według klasyfikacji EKG ONZ30.

Zastosowanie ogólnoeuropejskiego zharmonizowanego systemu informacji rzecznej sprawi, ze transport wodny śródlądowy stanie się bardziej:• bezpieczny, ograniczając do minimum liczbę wypadków w podróży;

29 Prognoza Oddziaływania na Środowisko do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopo-morskiego 2007-2013 30 Resolution no. 92/2 on New classification of inland waterways [CEMT/CM (92)6/FINAL].

42

• wydajny, maksymalnie zwiększając przepustowość dróg wodnych, skracając czas podróży i ograniczając koszty transportu;

• przyjazny dla środowiska naturalnego, ograniczając emisję zanieczyszczeń i wycieki spowo-dowane przez wypadki lub normalną eksploatację.

Usługi RIS dzielimy na dwie zasadnicze grupy, pierwsza obejmuje informacje związane z ruchem (informacje o torach wodnych, informacje o ruchu i zarządzanie ruchem, wspomaganie łagodzenia skutków katastrof) oraz druga związana z transportem (informacje dla zarządzania transportem, usługi statystyczne i celne oraz opłaty żeglugowe i portowe).

Spośród polskich śródlądowych dróg wodnych, obowiązkowi wdrożenia dyrektywy RIS podlega część dolnego odcinka rzeki Odry od miejscowości Ognica do Szczecina.

Dolny odcinek Odry objęty obowiązkiem wdrożenia postanowień dyrektywy RIS na 178,85 km sta-nowi polsko-niemiecką granicę państwową. Zharmonizowany System Informacji Rzecznej na odcinku granicznym musi posiadać charakter transgraniczny, zapewniający przepływ informacji pomiędzy Centrum RIS obu stron. Współpraca ta zostanie rozszerzona po zakończeniu przez stronę niemiecką rozbudowy kanału Odra - Hawela oraz kanału Hohensaaten- Friedriechstahler- Wasserstrasse (łączącymi się z Odrą graniczną w Ognicy oraz z Odrą Zachodnią), z obecnych parametrów III klasy do planowanych para-metrów klasy Vb, według klasyfikacji EKG ONZ. Kanały rozbudowywane są w ramach „Federalnego planu rozbudowy niemieckich dróg wodnych”, a ich zakończenie planowane jest w 2015 r.

4.2. Wymogi ochrony środowiska w transporcie wodnym śródlądowym

Możliwość poprawy jakości dróg wodnych wiąże się z koniecznością wykonywania niezbędnych prac utrzymaniowych i modernizacyjnych zabudowy technicznej, która paradoksalnie nie napotyka już na barierę finansową, lecz na barierę środowiskową.

Wszystkie doliny głównych rzek kraju, w tym także Odra i jej dolny odcinek objęte zostały obsza-rem ochronnym „Natura 2000”. „W myśl ustawy o ochronie przyrody oraz dyrektywy środowiskowej i wytycznych Komisji Europejskiej przyzwolenie na lokalizację inwestycji pogarszającej korzystny status ochrony może wyłącznie nastąpić przy jednoczesnym spełnieniu trzech warunków:1. Zakładany cel nie może zostać osiągnięty w inny, nieszkodliwy dla chronionych gatunków

i siedlisk sposób.2. Inwestycja uzasadniona jest nadrzędnym interesem publicznym.3. Straty przyrodnicze zostaną skompensowane przez objęcie ochroną innego obszaru (odpowiadającego

powierzchnią i jakością obszarowi, który na skutek inwestycji traci korzystny status ochronny)”31.W tej sytuacji należy mieć nadzieję, że utrzymanie zabudowy hydrotechnicznej dróg wodnych

za każdym razem potraktowane zostanie jako „nadrzędny interes publiczny”. W przeciwnym razie na rzece Odrze i jej dolnym odcinku zagrożona zostanie możliwość realizacji założeń „Programu dla Odry – 2006”32, co wpłynie niekorzystnie na stan koryta rzeki, na ochronę przeciwpowodziową, jak również na żeglugę i odpowiednie głębokości tranzytowe szlaku żeglownego, gwarantujące efektywne przewozy wodne śródlądowe. Brak możliwości właściwego utrzymania zabudowy re-gulacyjnej rzeki powodować będzie jej dalszą dekapitalizację, a wraz z nią tworzenie się kolejnych miejsc zatorogennych, zagrażających wystąpieniem powodzi na polskim i niemieckim obszarze Nadodrza oraz stopniowe eliminowanie rzeki Odry z europejskiego systemu dróg wodnych.

31 K. Wojewódzka – Król, R. Rolbiecki: Koncepcja strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Sopot 2007, s. 52, za: Zasady gospodarowania na obszarze Natura 2000 w dolinach rzek. Warszawa 2005, s. 19 – 20.32 Ustawa z dnia 06 lipca 2001r. o ustanowieniu programu wieloletniego „Program dla Odry – 2006” (Dz. U. z 2001r., nr 98, poz. 1067).

43

5. Rozwój transportu lotniczego a wymogi bezpieczeństwa i ochrony środowiska

5.1. Bezpieczeństwo w transporcie lotniczym i portach lotniczych

Na ogólny stan bezpieczeństwa w światowej żegludze powietrznej oraz w zakresie funkcjono-wania portów lotniczych, wpływ mają przede wszystkim takie czynniki jak rosnący ruch lotniczych powodujący nadmierne zagęszczenie przestrzeni powietrznej (kongestia), rosnące ceny paliw na rynkach światowych czy rosnące zagrożenie terroryzmem międzynarodowym, które nabrało zna-czenia w związku z atakami z 11 września 2001 roku.

Główne obszary zagrożeń związanych z bezpieczeństwem lotów w lotnictwie cywilnym zostały oraz podstawowe działania podejmowane przez UE dla poprawy bezpieczeństwa w ruchu lotniczym zostały szerzej omówione w załączniku 1. pkt. 1.4.1.

Technikami służącymi do zapewniania odpowiednich odległości (separacji) pomiędzy statkami powietrznymi są m.in.: przydzielanie różnych poziomów lotu, narzucanie kursu statkowi powietrz-nemu, narzucanie określonej prędkości postępowej statku powietrznego, narzucanie określonej prędkości zniżania lub wznoszenia. Kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego mają m.in. naziemne stacje kontroli lotów, które dzięki radarom regulują ruch samolotów, poprzez utrzy-mywanie stałej łączności radiowej z ich załogami.

Uregulowania prawne UE oraz innych organizacji międzynarodowych dotyczące bezpieczeń-stwa w ruchu lotniczym zostały omówione w załączniku 1. pkt. 1.4.1. Uregulowania prawne oraz standardy w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, na gruncie polskim znajdują odbicie w Ustawie Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. oraz przyjętym przez Radę Ministrów projekcie ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze z maja 2008 r. Kwestie te reguluje dodatkowo szereg rozporządzeń, w tym przede wszystkim implikujących ustawodawstwo UE do przepisów krajowych jak Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania wymagań EUROCONTROL w zakresie przepisów bezpieczeństwa w ruchu lotniczym ESARR, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. w sprawie wprowa-dzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym, i wiele innych. 33

Szerzej na temat regulacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej w załączniku 1. pkt. 1.4.1.

Port Lotniczy Szczecin-Goleniów jako jedyne lotnisko komunikacyjne województwa zachod-niopomorskiego posiada Certyfikat Lotniska Użytku Publicznego, co nakłada na Zarządzającego konieczność wypełniania wszelkich zaleceń i dyrektyw WE w zakresie bezpieczeństwa ruchu lot-niczego. Pod względem bezpieczeństwa lotnisko spełnia większość wymogów i zaleceń obowią-zujących komunikacyjne porty lotnicze użytku publicznego.

Niektóre zagadnienia związane ze stanem bezpieczeństwa w PL Szczecin-Goleniów zostały omówione w załączniku 1. pkt.1.4.1.

W grupie działań związanych z szeroko rozumianym bezpieczeństwem w PL Szczecin-Goleniów realizowane jest obecnie zadanie inwestycyjne pn. „Modernizacja i rozbudowa technicznych środ-ków poprawy bezpieczeństwa lotniska Szczecin – Goleniów”, obejmujące niezbędne do wykonania w najbliższym czasie trzy główne zadania:

33 Wykaz rozporządzeń obejmujących kwestie bezpieczeństwa transportu lotniczego oraz ochrony lotnictwa znajdują się na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, www.ulc.gov.pl.

44

1. Budowę nowej strażnicy lotniskowej służby ratowniczo gaśniczej i zaplecza technicznego.2. Dostosowanie ogrodzenia części lotniczej lotniska Szczecin - Goleniów do wymogów rozpo-

rządzenia MI w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych.3. Zakupu i instalacji cyfrowego systemu radiowego komunikacji lądowej standardu Tetra do

użytku lądowego na terenie i w bliskiej okolicy lotniska Szczecin – Goleniów.W zakresie infrastruktury nawigacyjnej w PL Szczecin - Goleniów eksploatowany jest obecnie

system analogowy łączności radiowej, zakupiony w roku 2001, który staje się niewydolny objęto-ściowo ze względu na zwiększenie ilości operacji lotniczych. Uniemożliwia także nawiązywanie komunikacji radiowej, w sytuacji zagrożeń o większej skali, z państwowymi służbami ratowniczymi (PSP, Policją), używającymi obecnie systemy łączności cyfrowej34. Zakup i instalacja na terenie PL Szczecin- Goleniów cyfrowego systemu radiowego standardu TETRA, pozwoli na rozwiązanie tych problemów ze względu na: 35

1. ujednolicenie standardu komunikacji radiowej (łączność kompatybilna ze służbami ratowniczymi),2. praktycznie nieograniczoną możliwość i bezpieczeństwo rozbudowy systemu łączności o no-

wych użytkowników z jednoczesnym zwiększenie czytelności transmisji. Pozostałe lotniska, zlokalizowane w regionie, nie spełniają podstawowych norm i standardów bezpie-

czeństwa dla lotnisk komunikacyjnych, w zakresie ich eksploatacji jak i obsługi ruchu lotniczego. Wynika to z faktu, że większość z nich użytkowanych jest w celach szeroko rozumianego lotnictwa ogólnego. Kwestie bezpieczeństwa na lotniskach tego przeznaczenia, podlegają mniejszym rygorom ustawowym.

5.2. Wymogi ochrony środowiska w transporcie lotniczym

Przy prognozowanym dynamicznym wzroście ruchu lotniczego w Europie w ciągu najbliższych 30 lat, rozwój transportu lotniczego w znacznym stopniu będzie przyczyniał się do pogarszania się stanu środowiska naturalnego. Skutki negatywnego oddziaływania transportu lotniczego na środowisko oraz podstawy prawne UE określające działania ograniczające te skutki zostały szerzej omówione w załączniku 1. pkt. 1.4.2.

Budowa nowych, rozbudowa lub modernizacja istniejących lotnisk jest dopuszczalna wyłącznie po uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach i na jej podstawie zgody na realizację przedsięwzięcia. Emisje polegające na: wprowadzaniu gazów lub pyłów do powietrza, wprowadzaniu ścieków do wód lub ziemi, wytwarzaniu odpadów, powodowaniu hałasu, powstające w związku z eksploatacją lotniska, nie mogą powodować przekroczenia standardów jakości środowiska poza terenem, do którego zarządzający tym obiektem ma tytuł prawny.

Zagadnienia związane z poziomem hałasu emitowanym przez ruch lotniczy zostały omówione w załączniku 1. pkt. 1.4.2 i w tabeli 1.4.1.

Polskie przepisy prawne w zakresie ochrony środowiska, są w dużym stopniu są niezgodne z wymogami UE, co stanowi realne zagrożenie dla inwestycji starających się o dofinansowaniez funduszy europejskich- szerzej na ten temat w załączniku 1. pkt. 1.4.2.

W regionie Pomorza Zachodniego ocenę oddziaływania na środowisko posiada jedynie Port Lotniczy Szczecin – Goleniów Sp. z o.o. Ponieważ ocenę wykonano 1999 r., nie uwzględnia nowych inwestycji modernizacyjnych na terenie lotniska oraz aktualnego poziomu ruchu lotniczego. Mogą zatem wystąpić obszary konfliktowe, w związku z realizacją planowych w latach 2008 - 2013 kolejnych zadań inwe-stycyjnych. Teren PL Szczecin -Goleniów znajduje się bowiem w obszarze Korytarza Ekologicznego

34 Obowiązek użytkowania systemu łączności cyfrowej w zakresie radiowej komunikacji lądowej zostanie nałożony na Zarządzających portami wraz z początkiem roku 2009, zgodnie z wytycznymi UE w tym zakresie.35 Materiały wewnętrzne PL Szczecin-Goleniów.

45

„Nowogard Południowy” oraz w bliskim sąsiedztwie SOO Ostoja Goleniowska. W ostoi tej stwierdzono 17 gatunków ptaków oraz 13 siedlisk Natura 2000. W związku z powyższym jest wysoce prawdopo-dobne, że wszelkie nowe inwestycje w obrębie lotniska wpłyną negatywnie na właściwy stan ochrony siedlisk i gatunków, dla ochrony których ostoja została powołana. Położenie PL Szczecin - Goleniów na tle sieci obszarów Natura 2000 przedstawiono na rys. 1.4.1. w załączniku 1.

Bliskość obszaru Natura 2000 nie powinna jednak wpłynąć na dalsze funkcjonowanie Portu na dotychczasowych warunkach. Lotnisko posiada infrastrukturę techniczną w zakresie odprowadzania ścieków, niwelującą negatywne oddziaływanie na środowisko, w tym m.in.: sieć kanalizacji deszczowej i sanitarnej; kolektor odprowadzający wody z drogi startowej, płyt postojowych, parkingów samocho-dowych, sieć wodociągowa etc.36 Ponadto, w latach 2008-2013 planowana jest modernizacja systemu odwodnienia PML oraz systemu kanalizacji sanitarnej lotniska wraz z modernizacją oczyszczalni.

W zakresie emisji zanieczyszczeń z tytułu funkcjonowania lotniska, port lotniczy spełnia obo-wiązujące normy. Jedynym obiektem, dla którego wymagana jest decyzja o emisji dopuszczalnej, wymaga kotłownia pracująca na potrzeby terminala.

W zakresie emisji hałasu emitowanego przez urządzenia i systemy lotniskowe, zgodnie z ww. raportem dla lotniska w Goleniowie, uznano, że nie będzie on uciążliwy dla środowiska i zamknie się w granicach terenu lotniska. Na lotnisku nie wyznaczono stref ograniczonego użytkowania.

Zarządzający lotniskiem przewiduje w preliminarzu realizowanych opracowań wykonanie nowej opinii o oddziaływaniu lotniska Szczecin – Goleniów na środowisko, na wypadek sytuacji radykal-nego wzrostu przewozów lub realizacji na terenie lotniska inwestycji mogących mieć istotne skutki dla środowiska, co wydaje się zasadne, z punktu widzenia możliwych zagrożeń.

Obszary konfliktowe w zakresie inwestycji lotniskowych a określonymi obszarami chronionymi, mogą również wystąpić w przypadku reaktywacji Lotniska Zegrze Pomorskie.

Obszar lotniska styka się z się bowiem z Korytarzem Ekologicznym Puszcza Koszalińska oraz bezpośrednio sąsiaduje z SOO Dolina Radwi Chocieli i Chotli. W ostoi tej stwierdzono 21 gatunków ptaków oraz 24 siedliska Natura 2000. W związku z powyższym jest wysoce prawdopodobne, że wszelkie nowe inwestycje w obrębie lotniska wpłyną negatywnie na właściwy stan ochrony siedlisk i gatunków, dla ochrony których ostoja została powołana.

Położenie obiektu lotniskowego Zegrze Pomorskie na tle sieci obszarów Natura 2000 przed-stawiono na rys. 1.4.2 w załączniku 1. Podobnie, jak w przypadku PL Szczecin -Goleniów, każda inwestycja na terenie lotniska, będzie wymagała wykonania operatu środowiskowego.

Konflikty środowiskowe mogą wystąpić także w związku modernizacją lotniska miejskiego Szczecin - Dąbie, z uwagi na usytuowanie jego terenów w sąsiedztwie obszarów prawnej ochrony środowiska naturalnego (w tym Natury 2000) - załącznik 1. rys. 1.4.3.

Problematyka możliwych skutków oddziaływania na środowisko w przypadku reaktywacji lotnisk lokalnych została syntetycznie przedstawiona w pkt. 1.4.2 załącznik 1.

Eksploatacja oraz rozbudowa portów lotniczych w regionie Pomorza Zachodniego, w tym przede wszystkim lotnisk dla których plany reaktywacji są w trakcie realizacji (lotnisko w Zegrzu Pomorskim) lub dopiero zostaną stworzone (sieć lotnisk lokalnych) może niekorzystnie wpłynąć na środowisko naturalne. W przypadku identyfikacji obszarów konfliktowych (objętych planowanymi inwestycjami) konieczne będzie rozważenie rozwiązań alternatywnych oraz uwzględnienie kompen-sacji przyrodniczej (siedliska przyrodnicze, gatunki roślin i zwierząt chronionych w tych obszarach). Dla wszystkich zamierzeń inwestycyjnych i modernizacyjnych należy analizować rozwiązania alternatywne oraz działania osłonowe, łagodzące negatywne skutki, a także kompensujące.

36 Materiały wewnętrzne Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów.

46

2. Infrastruktura transportu drogowego

2.1. Uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne rozwoju transportu drogowego

Uwarunkowania zewnętrzne Zgodnie z celami wspólnej europejskiej polityki transportowej, Unia Europejska w nowej per-

spektywie finansowej na lata 2007 – 2013 zwiększyła nakłady na europejskie sieci transportowe, jak też regionalne sieci krajowe w ramach poprawy spójności terytorialnej. Do środków tych należą różne fundusze wsparcia dla nowo przyjętych państw, które mają przyczynić się do zniwelowania występujących różnego rodzaju dysproporcji rozwojowych pomiędzy sieciami drogowymi: polską i unijną, regionalnymi oraz wewnątrz województw. Dla każdego z tych poziomów przewidziane są odrębne unijne fundusze wsparcia.

W zakresie rozwoju infrastruktury unijne środki wsparcia wpływają w wieloraki sposób na kształtowanie infrastruktury drogowej w województwie. Infrastrukturę drogową na terenie wo-jewództwa można usprawniać w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), jak też z programów ogólnokrajowych a ponadto województwo może pozyskiwać pewne środki na rozwój w ramach programów regionalnych lub transgranicznych. Dzięki wykorzystaniu tych funduszy województwo zachodniopomorskie ma niepowtarzalną szansę na poprawę infrastruktury drogowej, a przez to wzrost konkurencyjności i atrakcyjności regionu.

Polska jako nowy członek Wspólnoty Europejskiej jest beneficjentem Funduszu Spójności oraz Funduszy Strukturalnych. Środki z Funduszu Spójności37 przeznaczane są na budowę i modernizację autostrad i dróg ekspresowych w celu zwiększenia spójności w układzie krajowym i europejskim. Formą współfinansowania projektów z funduszy strukturalnych jest pomoc strukturalna, przyznawana na rozwój sektorów gospodarczych i regionów, w celu zmniejszenia różnic w poziomie rozwoju regionalnego. Do funduszy strukturalnych należy między innymi: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Europejski Fundusz Społeczny.38

System wdrażania funduszy unijnych Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Funduszu Spójności określa Narodowa Strategia Spójności („Narodowe Strategiczne Ramy Od-niesienia 2007– 2013”). Narodowa Strategia Spójności jest realizowana przy pomocy Programów Operacyjnych zarządzanych przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, w tym Program Opera-cyjny Infrastruktura i Środowisko oraz poprzez Regionalne Programy Operacyjne zarządzane przez samorządy (16 programów regionalnych). Cele i priorytety rozwoju kraju oraz województw określa Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 39.

Uwarunkowania regionalneDostępność do województwa zachodniopomorskiego determinuje jego lokalizacja przy granicy

zachodniej Polski, w dość znacznym oddaleniu od centrum kraju. Przy stosunkowo dużym zagęszczeniu dróg krajowych w pasie przygranicznym i w zachodniej części województwa nie ma jednak dogodnych połączeń drogowych z miejscowościami w centrum kraju. Z racji swojego położenia geograficznegowojewództwo posiada tranzytowy charakter w relacjach Północ – Południe oraz Wschód - Zachód.

37 Rozporządzenie Rady Nr 1164 z dnia 16 maja 1996 r.38 Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z 11 lipca 2006r ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności, ustawa z 6 grud-nia 2006 roku o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U.06. nr 227, poz. 1658) oraz Rozporządzenie Rady nr 1081/2006 (EFRR), 1084/2004 (Fundusze Spójności) oraz Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia.39 Strategia Rozwoju Kraju 2007 – 2015, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, listopad 2006 r.

47

Położenie województwa nad Bałtykiem wyznacza podstawowe funkcje rozwoju województwa, do których należy gospodarka morska oraz turystyka. Determinuje to konieczność zapewnienia dogodnego dostępu drogowego do najważniejszych portów Szczecina, Świnoujścia oraz Koło-brzegu. Oczekuje się też w sezonie letnim bezkolizyjnych połączeń drogowych, prowadzących do nadmorskich kurortów i ośrodków uzdrowiskowych.

Przewozy osób wzrastają szczególnie w okresie letnich ferii ze Szczecina i regionów południo-wych nad morze. W miesiącach letnich liczba przyjeżdżających turystów jest kilkakrotnie a nawet dziesięciokrotnie wyższa w stosunku do pozostałych miesięcy. Wzrasta wtedy znacznie nie tylko liczba turystów krajowych, ale również turystów zagranicznych, w tym z Niemiec i Szwecji od-wiedzających tereny nadmorskie i pojezierne oraz miasto Szczecin.

Szczecin jako stolica województwa, pełni liczne funkcje administracyjne i gospodarcze również na poziomie krajowym i międzynarodowym. Oddziałuje nie tylko na cały region ale i na obszar Meklemburgii -Pomorza Przedniego w Niemczech.

Nowe uwarunkowania i pojawiające się wpływy przestrzenno-gospodarcze jednoznacznie wska-zują, iż miasto Szczecin znajdzie się w strefie oddziaływania dużych metropolii zewnętrznych, co będzie miało wpływ na ukształtowanie sieci drogowej. Dotyczy to w pierwszym rzędzie aglomeracji Berlina. Miasta Szczecin oraz Koszalin znajdą się na szlaku korytarzy komunikacyjnych Hamburg- Lubeka-Kaliningrad i Ystad-Południe Europy.

2.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowego

2.2.1. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i analiza SWOTOgólna długość dróg publicznych o utwardzonej nawierzchni w województwie wzrosła do 13 115,5 km w 2007 r., co plasowało region na 11 miejscu w kraju. Wskaźnik gęstości dróg publicznych o utwardzonej nawierzchni dla województwa był nadal niski i wynosił 57,3 km/100km2, gdy dla całej Polski osiągnął wartość 82,8 km/100km2.

W przypadku województwa zachodniopomorskiego z uwagi na dużą powierzchnię, w tym zajmowane akweny wodne oraz niską gęstość zaludnienia, zwłaszcza ludności wiejskiej, popraw-niejsza jest analiza wskaźnika gęstości demograficznej dróg. Wskaźnik ten wynosił dla wojewódz-twa zachodniopomorskiego 7,8 km/ 1000 mieszkańców, co plasowało województwo na czołowej pozycji w kraju. Charakterystykę długości i gęstości dróg publicznych w województwie przedstawia tabela 2.1.

W strukturze dróg publicznych województwa dominują drogi znaczenia lokalnego tj. powia-towe oraz gminne. Jednak największe potoki ruchu drogowego przypadają na drogi krajowe oraz wojewódzkie, łączące największe i newralgiczne ośrodki w regionie i w kraju oraz za granicą.

Podstawowy układ stanowią drogi krajowe charakteryzujące się najwyższymi parametrami technicznymi. Długość dróg krajowych w województwie w 2007 r. wynosiła 1137,9 km, w tym 28,2 km stanowiły drogi ekspresowe a 21, 6 km autostrady.40

Na drogach krajowych zlokalizowanych było 168 szt. obiektów mostowych o łącznej długości 6.192 m.

40 Transport – wyniki działalności w 2007 r. GUS, Warszawa 2008 r.

48

Tabela 2. 1. Długość dróg publicznych o twardej nawierzchni, według kategorii dróg oraz gęstość dróg na 100 km 2 w województwie Zachodniopomorskim w 2007 r.

Wyszczególnienie Drogi publiczne o twardej nawierzchni

Drogi publiczne o twardej nawierzchni - ulepszonej

Razem drogi, w tym: 13 115,5 11 881,2• krajowe 1 137,9 1 137,9• wojewódzkie 2 115,2 2 115,2• powiatowe 7 181,1 6 695,6• gminne 2 681,3 1 932,5

Km/100 km 2 57,3 51,9Km/1000 ludności 7,8 7,1

Źródło Transport – wyniki działalności w 2007 r. GUS. Warszawa, 2008 r.

Główną sieć dróg województwa stanowią następujące drogi krajowe przenoszące ruch o charakterze tranzytowym:• Droga ekspresowa S 3 (w. z drogą krajową nr 6 – W. Rzęśnica (A6)),• Droga krajowa nr 3 (Świnoujście –Szczecin –Gorzów Wlkp. –Zielona Góra –Lubin – Jelenia

Góra –Jakuszyce –granica państwa) Stanowi korytarz międzynarodowy E-65,• Autostrada A6 (granica państwa Pomellen – Kołbaskowo – Szczecin – w. Rzęśnica),• Droga krajowa nr 6 (granica państwa Pomellen - Kołbaskowo – Szczecin – Goleniów – Ko-

szalin – Gdynia – Gdańsk – Łęgowo). Jest to droga E-28 w korytarzu międzynarodowym. Przy czym odcinek drogi nr 6 Kołbaskowo – Szczecin, stanowi przedłużenie autostrady biegnącej z Berlina w kierunku Szczecina,

• Droga krajowa nr 10 (granica państwa Lubiszyn - Linken – Szczecin – Piła – Bydgoszcz – Toruń – Warszawa),

• Droga krajowa nr 11 (Kołobrzeg – Koszalin – Szczecinek – Piła – Poznań – Kluczbork – Lu-bliniec – Bytom).

Pozostałe drogi krajowe to:• Droga krajowa nr 13 (Rosówek - Szczecin ),• Droga krajowa nr 20 (Stargard Szczeciński – Szczecinek – Bytów – Kościerzyna -Gdynia),• Droga krajowa nr 22 (granica państwa – Gorzów Wlkp. – Wałcz – Starogard Gdański – Mal-

bork – Elbląg – granica państwa),• Droga krajowa nr 23 (Myślibórz – Sarbinowo (d.k 31),• Droga krajowa nr 25 (Bobolice (d.k. 11) Człuchów – Bydgoszcz – Konin – Kalisz – Ostrów

Wlkp. – Oleśnica),• Droga krajowa nr 26 (granica państwa – Krajnik Dln. – Chojna – Renice (d.k.3),• Droga krajowa nr 31 (Szczecin (d.k.13) – Gryfino – Chojna – Kostrzyn – Słubice),• Droga krajowa nr 37 (Darłowo – Karwice (d.k.6),• Droga krajowa nr 93 – znajdująca się na całym przebiegu na terenie miasta na prawach powiatu

Świnoujście (nie będąca w zarządzie GDDKiA O/Sz). Udział poszczególnych dróg krajowych w sieci tych dróg województwa przedstawiono na wykresie 2.1. w załączniku 2.

Spośród wymienionych dróg, ważne znaczenie dla kraju i województwa posiadają drogi krajowe nr 3, 6 i 10, które łączą obecnie nie najlepiej skomunikowaną aglomerację Szczecina z centrum kraju. Drogi te stanowi podstawowe połączenie zespołu portów Szczecin-Świnoujście z siecią dróg krajowych. Odgrywają również ważną rolę w rozwoju turystyki, ułatwiając dostęp do wybrzeża morskiego dla mieszkańców Ziemi Lubuskiej, Wielkopolski, Kujawsko - Pomorskiej, Pomorza i Dolnego Śląska itp.

49

Wymienione drogi krajowe są ważnymi ciągami komunikacyjnymi nie tylko dla ruchu regio-nalnego i międzyregionalnego, ale również dla międzynarodowego tranzytu.

Droga krajowa nr 3 stanowi ważny drogowy składnik polskiej części Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC przebiegającego ze Skandynawii przez trzy województwa: za-chodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie na południe Europy.

Przez województwo zachodniopomorskie przebiega 158,5 km drogi krajowej nr 3, z czego 42,1 km ma parametry drogi ekspresowej, a 116,4 km jest drogą główną ruchu przyspieszonego. Aktualnie budowana jest droga szybkiego ruchu S3 po nowym przebiegu na odcinku A6 (węzeł Klucz) - południe Polski. Zakończenie realizacji inwestycji zaplanowano na 2010 rok.

Na znaczeniu zyskuje droga krajowa nr 10, na kierunku W-Z, biegnąca od granicy Niemiec przez Szczecin, Piłę i Bydgoszcz i pełniąca rolę trasy tranzytowej. W wyniku przebudowy droga ta uzyska parametry drogi ekspresowej klasy S. Aktualnie w ciągu drogi krajowej nr 10 realizowana jest budowa obejścia Stargardu Szczecińskiego.

Droga krajowa nr 6 w relacji W-Z, biegnąca od granicy Niemiec przez Szczecin, Goleniów, Koszalin do Gdańska jest sukcesywnie modernizowana w celu dostosowania do parametrów dro-gi ekspresowej S6. Droga ta znana też „Via Hanseatica” stanowi połączenie miast południowego Bałtyku z autostradami A 20 i A 22 w Niemczech.41

Na wschodzie województwa ważną jest droga krajowa nr 11 prowadząca z Koszalina i Koło-brzegu na Śląsk i do Wielkopolski.

W ostatnich latach należy odnotować poprawę stanu sieci dróg krajowych. Na podstawie kla-syfikacji stanu nawierzchni według SOSN ocenia się42, że obecnie w stanie dobrym oznaczającym brak potrzeb remontowych, znajduje się 65% sieci dróg krajowych (699 km). Natychmiastowego remontu wymaga 10,9% dróg krajowych (117 km).43

Nawierzchnie bitumiczne na terenie województwa charakteryzują się następującym stanem:44 • dobrym -65% długości ( tj. 699,163 km), • niezadowalającym - 16,8% długości (tj. 180,666 km),• złym 10, 9% długośc (tj. 117,044 km).Odcinek drogi krajowej nr 3 o parametrach drogi ekspresowej jest w najlepszym stanie tech-

nicznym, ponieważ posiada ocenę dobrą i zadowalającą dla 97,6% - 41,033km, niezadowalającą 0,0% - 0 km oraz złą dla 2,4% - 1,019 km.45

Stan nawierzchni dróg krajowych przedstawiono na wykresach 2.2. - 2.4 w załączniku 2. Stan nawierzchni dróg krajowych nie odbiega od przeciętnego stanu dróg krajowych w całym

kraju. Na lata 2008-2013 GDDKiA zaplanowała naprawę dalszych odcinków dróg krajowych.Nawierzchnie betonowe dróg na terenie województwa charakteryzują się złym stanem technicz-

nym na cały przebiegu odcinka autostrady A 6 pomiędzy węzłami Kijewo i Rzęśnica.

41 Przewidziana do budowy w Projekcie Łuku Południowego Bałtyku.42 Ocenę stanu technicznego nawierzchni dróg wykonuje się tylko na sieci dróg o nawierzchni bitumicznej. Zgodnie Wytycznymi Stosowania Systemu Oceny Stanu Nawierzchni - SOSN, ocenie podlega 5 podstawowych parametrów technicznych i eksploatacyjnych nawierzchni: nośność, szorstkość, głębokość kolein, stan ubytków powierzchniowych i równość podłużna.43 Ogólny stan dróg według stanu na dzień 8 września 2008 r.44 Przy czym:

• stan dobry oznacza – odcinki nawierzchni nie wymagające zabiegów remontowych lub przebudowy,• stan niezadowalający – odcinki dróg wymagające remontu w trybie zadań planowych,• stan zły – odcinki bardzo zniszczone, wymagające remontu w trybie awarii.

45 Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych, Warszawa 2006 r.

50

Województwo zachodniopomorskie posiada rozbudowaną sieć dróg o znaczeniu wojewódzkim. Długość dróg wojewódzkich w 2007 r. wynosiła 2 115 km, co plasowało je na 5 miejscu w kraju. Na drogach zlokalizowano 224 obiektów mostowych oraz 1287 przepustów drogowych. Długość dróg o nawierzchni bitumicznych na terenie Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie wynosi 2057,5 km, natomiast o nawierzchni niebitumicznej – 35,8 km (z betonu cementowego i kostki kamiennej). Wszystkie drogi posiadają nawierzchnię twardą.

Drogi wojewódzkie stanowią przede wszystkim uzupełnienie sieci transportowej dla dróg krajo-wych i zapewniają obsługę społeczno – gospodarczą regionu, w tym również ruchu turystycznego. Do dróg wojewódzkich mających znaczenie dla sprawnego funkcjonowania układu komunikacyjnego należą drogi o następujących numerach: 102, 103, 105, 106, 107, 108, 109,110, 113, 114, 115, 120, 122, 124, 142, 152, 162, 163, 165, 172, 178, 203, 206.Stan sieci dróg wojewódzkich generalnie oceniając jest zły, co wynika z dwóch przyczyn:• bardzo niskich nakładów na utrzymanie dróg od roku 1999 r. (przekazanie dróg 3-cyfrowych

samorządowi województwa), roczne nakłady w latach 1999 - 2007 wynosiły 30% podstawowych potrzeb sieci drogowej;

• w latach dobrego finansowania dróg publicznych – lata 70 i 80 ubiegłego wieku, roboty drogowe koncentrowały się na najważniejszych drogach (czyli obecnych drogach krajowych).Z wymienionych przyczyn sieć obecnych dróg wojewódzkich wymaga zarówno modernizacji

(poprawy parametrów geometrycznych) jak również remontu i wzmocnienia konstrukcji nawierzchni. Drogi wojewódzkie w zasadzie w całości wymagają przebudowy. Tylko nieliczne odcinki na całej sieci dróg wojewódzkich, spełniają wszystkie podstawowe wymogi: geometrii, nośności i bezpie-czeństwa. Większość odcinków dróg wojewódzkich charakteryzuje się następującymi wadami:• niezwykle uciążliwe i niebezpieczne przejścia przez miejscowości, zarówno dla mieszkańców

jak i użytkowników dróg,• nienormatywne łuki poziome i pionowe,• brak widoczności na łukach i skrzyżowaniach,• niewystarczająca szerokość jezdni wielu odcinków,• brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych i postojowych,• brak bezpiecznych ciągów pieszych i rowerowych.Po zagregowaniu wyników badań i pomiarów dla poszczególnych parametrów, ocena globalna stanu techniczno-eksploatacyjnego dróg wojewódzkich na podstawie klasyfikacji stanu nawierzchniwedług SOSN przedstawia się następująco: • dobry - 43,2% długości, • niezadowalającym - 25,7% długości, • zły - 31,1% długości.Ponad 30% dróg wojewódzkich kwalifikuje się do natychmiastowego remontu. W stanie krytycznym (awaryjnym) jest 640 km nawierzchni, zniszczonych głównie z powodu braku nośności.

Zakres zabiegów koniecznych do wykonania w celu doprowadzenia dróg wojewódzkich do wymaganych parametrów techniczno – eksploatacyjnych obejmuje: • wzmocnienia dróg (utrata nośności) - 522,6 km,• wyrównaniu nawierzchni (koleiny i nierówności) – 111,1 km,• zabiegi powierzchniowe (śliskość i zamknięcie warstwy ścieralnej) – 6,6 km.

Stan obiektów mostowych na drogach wojewódzkich jest również zły. W dobrym stanie tech-nicznym jest zaledwie 30% obiektów, a pozostałe wymagają remontów lub przebudowy (głównie wzmocnień), w tym 5 obiektów jest w stanie przed awaryjnym. Cechy nienormatywne posiada 66 obiektów - 52 z powodu ograniczonej nośności i 14 z powodu nieprawidłowej skrajni.

51

Mosty o dużych rozpiętościach (powyżej 50 m) są w większości przebudowane, natomiast remontu wymagają 3 obiekty:

• wiadukt w Białogardzie na drodze nr 163,• most w Gryfinie na Odrze Zachodniej na drodze nr 120,• most w Dźwirzynie na drodze nr 102.

Stan techniczny obiektów mostowych przedstawiono na wykresie 2.5. w załączniku 2. Stan zaawansowania prac modernizacji na poszczególnych dróg krajowych i wojewódzkich

jest zróżnicowany. Najbardziej zaawansowane pod względem poprawy parametrów jakościowych są prace prowadzone na drodze krajowej nr 3.

Inwestycje realizowane są sukcesywnie, a stan ich wykonania na sieci drogowej województwa jest następujący.

Inwestycje na drogach krajowych zakończone do października 2008 r.:1. Modernizacja drogi krajowej nr 3 na odcinku przejścia przez Woliński Park Narodowy

- budowa obwodnicy Dargobądza - budowa obwodnicy Międzyzdroje

2. Rehabilitacja nawierzchni drogi krajowej nr 3 Świnoujście - Zalesie i Dargobądz – Wolin. 3. Budowa obwodnicy Wolina w ciągu drogi krajowej nr 3 Świnoujście – Szczecin. 4. Modernizacja drogi krajowej nr 10 na odcinku Szczecin - Stargard Szczeciński. Przebudowy-

wany odcinek (ok. 6 km) drogi nr 10 był najbardziej obciążony ruchem. 5. Budowa obwodnicy Karlina w ciągu drogi krajowej nr 6 Szczecin - Gdańsk. 6. Wzmocnienie nawierzchni na pokrywającym się odcinku dróg krajowych nr 3 i nr 6. 7. Budowa obwodnicy miejscowości Sławno w ciągu drogi krajowej nr 6.8. Remont nawierzchni drogi krajowej nr 6 na odcinku m. Nowogard. 9. Remont nawierzchni drogi krajowej nr 6 - obejście Goleniowa. 10. Modernizacja drogi krajowej nr 6 odcinek Bodzęcin – Radostowo.11. Modernizacja drogi krajowej nr 6 na odcinku Redostowo – Nowogard. 12. Przebudowa Autostrady A6 na odcinku węzeł Klucz - węzeł Kijewo. Inwestycja przewiduje

przebudowę obu jezdni drogi nr A6 na odcinku węzeł Gryfino - węzeł Kijewo, w tym przebu-dowę 12 wiaduktów, mostu M-14 oraz estakady E-24.

Inwestycje na drogach krajowych aktualnie realizowane:1. Budowa drogi ekspresowej S-3 na odcinku od Szczecina (węzeł „Klucz”) do Gorzowa Wiel-

kopolskiego - km 81,6 (węzeł „Gorzów Północ”).2. Budowa obwodnicy miejscowości Kobylanka, Morzyczyn i Zieleniewo w ciągu drogi krajowej

nr 10 Szczecin – Bydgoszcz. Budowa obwodnicy rozpoczyna się w km 32 drogi krajowej nr 10. Odejście projektowanej trasy w kierunku północnym przewidziano w okolicy zjazdu do stacji paliw, zachowując istniejącą drogę nr 10, jako zjazd do miejscowości Morzyczyn, Kobylanka, Zieleniewo.

Modernizacja dróg wojewódzkich zrealizowana przy wsparciu ZPORR do 2007 r.: 1. Przebudowa przejścia przez miejscowość Polanów w ciągu drogi wojewódzkiej nr 205 oraz

nr 206. 2. Remont nawierzchni w miejscowości Kretlewo (koszt inwestycji: ~ 0.9 mln zł).3. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 102 – Międzyzdroje, Wisełka, Kołczewo (koszt inwestycji:

~ 16,8 mln).

52

4. Przebudowa mostu w Żydowie (koszt inwestycji: 7,8 mln zł ).5. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 162 Rościęcino – skrzyżowanie z drogą krajową nr 6 (koszt

inwestycji: ~ 15,7 mln zł ).6. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 110 na odc. Gryfice - Przybiernówko - Trzeszyn (koszt

inwestycji: ~ 16,6 mln zł).7. Przebudowa przejścia przez m. Świdwin w ciągu drogi wojewódzkiej nr 162 (koszt inwestycji:

~ 20,1 mln zł).8. Projekt poprawy bezpieczeństwa w miejscowości Gryfice - Przebudowa ulicy Kościuszki (koszt

inwestycji: ~1,07 mln zł).9. Remont mostu na Odrze Wschodniej w miejscowości Gryfino, w ciągu drogi wojewódzkiej nr

120 (koszt inwestycji: ~ 6,8 mln zł ).10. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 156 na odcinku Lipiany - Barlinek (koszt inwestycji:

7,6 mln zł, przy udziale środków z EFRR: 5, 3 mln zł.Pomimo realizowanych prac modernizacyjnych na drogach wojewódzkich, przy zwiększonym

udziale środków z Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego, z powodu niedoinwestowania w ubiegłych latach i powstałych w związku z tym zapóźnień, niezbędne są znaczne nakłady na doprowadzenie do zadawalającego stanu większości dróg wojewódzkich.

Drogi powiatowe oraz gminne w województw są w zdecydowanie najgorszym stanie. Spośród dróg gminnych 72% posiada nawierzchnię twardą ulepszoną, reszta zaś to drogi gruntowe. Naj-większym problemem jest stan techniczny, postępująca dekapitalizacja oraz niewystarczająca ilość utwardzonych dróg gminnych.Na wykresie 2.6. w załączniku 2 przedstawiono tendencje kształtowania się dróg twardych w wo-jewództwie w latach 1999-2006.

Analiza SWOT dla infrastruktury drogowej województwa ZachodniopomorskiegoSilne strony Słabe strony

• Położenie na skrzyżowaniu międzynarodowych szlaków transportowych Płn – Płd oraz W-Z.

• Wykształcona sieć powiązań drogowych o różnych funkcjach i znaczeniu.

• Atrakcyjne położenie nadmorskie i przygraniczne

• Lokalizacja dwóch dużych portów morskich: Szczecina i Świnoujścia oraz mniejszych portów: Kołobrzegu i Darłowa.

• Dobre powiązania siecią dróg z Berlinem oraz Europą Zachodnią przez Niemcy.

• Poprawiający się w ostatnich latach stan sieci dróg krajowych.

• Zwiększone środki finansowe na budowę i modernizację dróg.

• Budowa po nowym przebiegu drogi S3 poprawia warunki podróżowania.

• Duże szanse na utworzenie multimodalnego Korytarza Środkowo - Europejskiego CETC.

• Zły stan sieci dróg wojewódzkich, które wymagają modernizacji.

• Niskie nakłady asygnowane na rozwój i utrzymanie sieci dróg wszystkich kategorii.

• Zbyt mała liczba obwodnic wokół miast zwłaszcza Szczecina, Koszalina, Stargardu Szczecińskiego itp.

• Niedostateczne skomunikowanie Szczecina i Koszalina z resztą kraju.

• Zła jakość dróg powiatowych zarówno pod względem parametrów jak i stanu nawierzchni.

• Niezadowalający stan obiektów inżynierskich (mostów, wiaduktów, tuneli itp.).

• Brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych i postojowych.

• Brak bezpiecznych ciągów pieszych i rowerowych.• System finansowania dróg przez samorządy.• Nadmierne zatłoczenie komunikacyjne w centrach

miast: Szczecina i Koszalina, powodujące wzrost emisji spalin do atmosfery oraz hałasu.

53

Szanse Zagrożenia• Zwiększone w najbliższych latach nakłady

finansowe na budowę i modernizację dróg krajowych i wojewódzkich.

• Zwiększenie wielkości środków na drogi powiatowe dzięki Programowi Budowy Dróg Lokalnych.

• Wpisanie Środkowo Europejskiego Korytarza CETC do projektów Sieci Transeuropejskiej TEN – T.

• Szansa włączenia newralgicznych odcinków dróg krajowych do Sieci Transeuropejskiej TEN – T.

• Współpraca transgraniczna w zakresie rozbudowy dróg łączących obie strony granicy polskiej i niemieckiej.

• Współpraca w ramach Euroregionu Pomerania oraz w regionie Morza Bałtyckiego.

• Budowa obejścia zachodniego umożliwi utworzenie dodatkowego, szybszego połączenia drogowego przez granicę, co pozwoli na aktywizację gospodarczą terenów przyległych.

• Uzyskanie przez połączenie Ystad-Świnoujście statusu „Autostrady morskiej” pozwoli na dalszy rozwój przewozów między Skandynawią a krajami południowej Europy

• Małe poparcie dla utworzenia Korytarza Środkowo – Europejskiego i nie włączenie do priorytetowych projektów Transeuropejskiej Sieci Transportowej.

• Zbyt wolna przebudowa dróg krajowych zmniejszy dostępność transportową i atrakcyjność województwa dla inwestorów.

• W wyniku utrudnień z dowozem towarów, nastąpi spadek konkurencyjności portów.

• Brak dogodnego powiązania siecią dróg z centrum kraju spowoduje marginalizację województwa Zachodniopomorskiego.

• Całkowita degradacja dróg wojewódzkich i powiatowych zmniejszy dostępność do wieli miejscowości a przez ograniczy ich rozwój.

• Słabość kapitałowa gmin, starostw w inwestowaniu w drogi doprowadzi do niemożności wykorzystania środków na modernizację dróg.

• Zły stan dróg spowoduje zwolnienie tempa rozwoju gospodarczego regionu oraz zmniejszenie jego atrakcyjności dla inwestorów i turystów.

• Zagrożenie dla środowiska spowodowane przeciążeniem ruchem sieci drogowej.

• Wzrost wypadków drogowych spowodowany złym stanem dróg.

ReasumującZ analizy SWOT w zakresie stanu dróg w województwie zachodniopomorskim wynika ko-

nieczność modernizacji praktycznie wszystkich kategorii dróg. Wieloletnie zaniedbania w zakresie modernizacji dróg oraz brak obwodnic i bezkolizyjnych skrzyżowań na trasach o dużym natężeniu ruchu stanowią podstawowe wąskie gardła sieci drogowej.

Niewystarczająca jest liczba dróg o wyższych parametrach - krajowych i wojewódzkich zapew-niająca dostępność zarówno wewnątrz województwa jak i z kraju oraz z zagranicy. Nie ma zapew-nionych połączeń drogami szybkiego ruchu, pozwalającymi na szybkie przemieszczenie dużych potoków ruchu, co ogranicza dostępność do portów, aglomeracji i pozostałych miejscowości oraz atrakcyjnych centrów turystycznych w regionie.

Niezwykle ważna jest poprawa jakościowa infrastruktury drogowej. Zły stan dróg obniża kon-kurencyjność województwa pod względem przyciągania zagranicznego kapitału, co przekłada się gorszymi perspektywami rozwoju gospodarczego. Ponadto okresowe ograniczenia ruchu z tytułu płynności nawierzchni, czy też brak obwodnic miast, wydłużają czas przejazdu, co powoduje wzrost kosztów, które trudno uwzględnić w cenie usługi.

Katastrofalny jest stan, zwłaszcza techniczny dróg powiatowych i gminnych. Brak działań w za-kresie poprawy jakości wymienionych dróg doprowadzi do ich całkowitej ich dekapitalizacji.

2.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowegoZasadniczą utrzymującą się tendencją rozwojową jest wzrastające obciążenie ruchem drogowym

sieci dróg miejskich i zamiejskich, co spowodowane jest dynamicznym przyrostem samochodów osobowych. Liczba samochodów osobowych w ostatnich latach w województwie prawie podwoiła się i wzrosła w 2007 r. do poziomu 756,8 tys. pojazdów. Natomiast w mieście Szczecin zarejestrowa-nych było ponad 187 tys. pojazdów mechanicznych (w tym 141 tys. samochodów osobowych).

Tempo wzrostu natężenia ruchu na sieci dróg krajowych, które pokazuje tabela nr 2.2. było zbliżone do dynamiki ogólnokrajowej.

54

Tabela 2.2. Średniodobowy ruch (SDR) na sieci dróg krajowych województwa Zachodniopomorskiego oraz kraju w 2005 r.

Województwo

Drogi

Międzynarodowe pozostałe krajowe

krajowe ogółem

2005 poj./dobęWskaźnik wzrostu

2005/2000

2005 poj./dobę

Wskaźnik wzrostu

2005/2000

2005 poj./dobę

Wskaźnik wzrostu

2005/2000 Zachodnio-pomorskie 9 400 1,17 4 555 1,15 6 104 1,16

KRAJ 13 561 1,18 5 990 1,17 8 244 1,18 Źródło: Generalny pomiar ruchu w 2005 r. Synteza wyników. Transprojekt Biuro Projektowo – Badawcze Dróg i

Mostów Sp. z o.o., Warszawa 2006 r.

Przeciętne obciążenie ruchem w województwie zachodniopomorskim, wynoszące 6104 po-jazdów/dobę, było nieco niższe niż w kraju46, ale obserwuje się wzrost zatłoczenia i powstawanie tzw. „wąskich gardeł”. Analiza wykazała, że występowało zróżnicowanie natężenia ruchu, przy tendencji wzrostowej na wielu odcinkach dróg. Największe natężenie ruchu było na drodze kra-jowej nr S3, na odcinku Kliniska - droga nr 142 (18, 2 tys. pojazdów/dobę) i Goleniów- Kliniska (17,7 tys. pojazdów/dobę) oraz wokół Pyrzyc (16,0 tys. pojazdów/dobę). Wysokie natężenie ruchu obserwowano na drodze krajowej nr 10 na odcinku Stargard Szczeciński – Morzyczyn (15,3 tys. pojazdów/dobę) oraz Szczecin – Morzyczyn (13,3 tys. pojazdów/dobę).

Charakterystyczną dla województwa cechą jest sezonowość ruchu i znacznie zwiększające się natężenie pojazdów na drogach w okresie letnim. Nakładający się na ruch całoroczny dodatkowo ruch turystyczno – wypoczynkowy powoduje przekroczenie przepustowości na wielu newralgicz-nych odcinkach dróg.Natężenie ruchu na drogach krajowych województwa zachodniopomorskiego w 2005 roku przed-stawiono na rysunku 2.1. Natomiast, szczegółowy wykaz obciążenia ruchem drogowym odcinków dróg zamieszczono w tabeli 2.3. w załączniku 2.

Zachodniopomorskie drogi wojewódzkie należą do mniej obciążonych w kraju. SDR wynosił 2003 pojazd /dobę, co plasuje je na 12 miejscu w Polsce. Drogi są bardzo nierówno obciążone, od poniżej 500 pojazdów /dobę do 6 - 8 tys. pojazdów /dobę na niektórych odcinkach ważniejszych dróg (nr 163, 109, 114). Natomiast na przejściach przez miejscowości sięga do 17 tys. pojazdów/dobę (przejście drogi nr 102 przez Kołobrzeg). Dynamika przyrostu ruchu na drogach wojewódz-kich zaczyna zmniejszać się. Przeciętne przyrosty ruchu w okresach 5 letnich kształtowały się następująco:

• 1980 – 1985 -1,06;• 1985 - 1990 - 1,23;• 1990 – 1995 - 1,42;• 1995 – 2000 - 1,35;• 2000 – 2005 - 1,07.W przypadku nie podjęcia przebudowy wymienionych dróg w województwie w przyszłości

problemy związane z nadmiernym przeciążeniem sieci dróg pogłębią się, ponieważ przewiduje się dalszy wzrost natężenia ruchu drogowego.

46 Pomiary ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich przeprowadza się zgodnie z zasadami Generalnego pomiaru Ruchu co 5 lat. Ostatni pomiar został przeprowadzony w 2005r na podstawie „Wytycznych pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005roku” opracowanych przez „Transprojekt – Warszawa” i zalecanych do stosowania przez De-partament Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury.

55

Rysunek 2.1. Natężenie ruchu na drogach krajowych województwa Zachodniopomorskiego

W załączniku 2 w tabeli 2.4. zamieszczono prognozę wzrostu natężenia ruchu drogowego na drogach krajowych oraz wojewódzkich. Prognozę natężenia ruchu na drogach krajowych woje-wództwa zachodniopomorskiego do roku 2020 przedstawiono na rysunku 2.2.

Z prognoz tych wynika, że największy wzrost natężenia ruchu nastąpi na drodze ekspresowej S3, w tym na odcinkach Szczecin – Świnoujście (projektowany terminal gazowy w porcie Świno-ujście). Znaczący wpływ na wzrost natężenia ruchu będzie miał rozwój turystyki, co obserwujemy między innymi na odcinku Świnoujście - Wolin.

Nastąpi również znaczący wzrost przewozów ładunków zwłaszcza w 2015 r. gdy zostanie zakończona modernizacja całej drogi nr 3. Korytarz ten przejmie część pojazdów z relacji północ – południe, które w chwili obecnej korzystają z dużo lepszych dróg biegnących przez terytorium Niemiec. Wzrost popytu na przewozy spowoduje też planowana budowa terminalu gazowego w porcie Świnoujście, przede wszystkim realizowanych trasą S3 jak i dalej w innych kierunkach. Niewielkie ilości skroplonego gazu będą wyprowadzane ze Świnoujścia za pomocą transportu kolejowego i samochodowego.47

47 Podstawowym założeniem przy budowie terminalu LNG jest aby gaz był konwertowany do postaci lotnej i trans-portowany za pomocą systemu gazociągów.

56

Należy spodziewać się począwszy od 2009 r. wzmożonego ruchu samochodów ciężarowych drogą krajową nr 10, zwłaszcza na odcinku z Kluczewa pod Stargardem Szczecińskim, gdzie w ob-rębie Parku Zaawansowanych Technologii powstaje Fabryka opon Bridgestone i dalej w kierunku portów oraz Niemiec (100 samochodów ciężarowych/dobę). Drugi strumień ładunków pochodzić będzie z terenów Stargardzkiego Parku Przemysłowego.

Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej i wejście w życie układu z Schengen powodują po-wstawanie nowych powiązań i wymusza korektę układów komunikacyjnych w rejonie przygranicz-nym województwa zachodniopomorskiego. Powstają projekty powiązań drogowych miejscowości znajdujących się po obu stronach polsko – niemieckiej granicy. Przykładem może być inicjatywa budowy wspólnej drogi i mostu łączącej Nowe Warpno z miejscowością Rieth po stronie niemiec-kiej, podjęta w ramach Euroregionu Pomerania. Orientacyjny koszt przedsięwzięcia określono na 1,9 mln euro po stronie polskiej i 1,3 mln euro po stronie niemieckiej.

Rysunek 2.2. Prognoza natężenia ruchu na drogach krajowych województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020

57

Prognozuje się, że w najbliższym okresie ulegnie zmianie charakter ruchu w rejonie przygra-nicznym, a na sieci ulic miasta Szczecina znacznie wzrośnie ruch związany z dalekim tranzytem. Realizowanie obwodnic autostradowych ośrodka metropolitalnego, jakim jest niewątpliwie miasto Szczecin, przyczyni się do ograniczenia problemów transportowych w obszarach funkcjonalnych miasta.

2.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu drogowego

Podstawowym celem uruchomienia w województwie wszystkich środków finansowych jestwzmocnienie spójności i konkurencyjności regionu oraz wyrównanie różnic w poziomie rozwoju poszczególnych obszarów.

Celem głównym strategii rozwoju transportu drogowego województwa zachodniopomorskiego jest poprawa stanu infrastruktury drogowej i technicznej oraz dążenie do utworzenia spójnego systemu transportu drogowego, sprzyjającego rozwojowi społeczno-gospodarczemu.48 Dzięki poprawie spójności sieci drogowej możliwy będzie:• wzrost dostępności komunikacyjnej regionu• rozwój systemu transportu publicznegoDo celów szczegółowych strategii rozwoju transportu drogowego zaliczają się 49: 1. Budowa, przebudowa i remonty dróg wszystkich kategorii:

• wojewódzkich, • powiatowych • gminnych,

2. Poprawa infrastruktury towarzyszącej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.Wymienione kategorie dróg będą rozbudowywane w powiązaniu siecią dróg krajowych.

W gestii rządu na poziomie krajowym znajduje się poprawa skomunikowania transportowego Szcze-cina w układzie drogowym południkowym a także z Poznaniem i Warszawą, co powinno zapewnić wzrost dostępności do regionu50.Rozwój i modernizacja sieci transportu drogowego w strategii 2007 – 2020 w województwie za-chodniopomorskim wynikający zarówno z różnego rodzaju potrzeb społeczno-gospodarczych, jak też z trendów rozwojowych powinien zmierzać w kierunku:1. Poprawy dostępności do aglomeracji Szczecina oraz Koszalina z obszarów centralnych kraju

w celu ściślejszego powiązania peryferyjnie położonego województwa zachodniopomorskiego.2. Jest to tożsame z poprawą dostępności do polskich portów zachodniego wybrzeża Bałtyku

obsługiwanych przez transport samochodowy. Równie ważna jest też tutaj infrastruktura in-formacyjno – komunikacyjna w centrach logistycznych, która steruje ruchem na sieci. Wy-posażenie techniczne pojazdów oraz gestorów ładunków pozwala na efektywne zarządzanie przewozami.

3. Rozbudowa dróg krajowych w województwie obliguje do budowy dróg wylotowych i węzłów w obrębie miasta Szczecina, które zapewnią sprawne włączenie się pojazdów w ruch na drogach ekspresowych.

4. Nadmierne obciążenie ruchem podstawowych ciągów komunikacyjnych w centrum Szczecina wymaga kontynuowania budowy obwodnicy śródmiejskiej, która umożliwi ruch między dziel-

48 Zapisanym w „Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Zachodniopomorskiego”. 49 Zgodnie z Priorytetem 2: Rozwój infrastruktury transportowej i energetycznej w „Regionalnym Programie Opera-cyjnym Województwa Zachodniopomorskiego”.50 Zgodnie ze „Strategią Rozwoju Kraju 2007 – 2015” MRR, Warszawa, listopad 2006 r.

58

nicami Szczecina z ominięciem centrum. Konieczna jest również budowa kolejnych obwodnic Szczecina, w tym m.in.: północnej i wschodniej.

5. Rozwiązania obecnych i przyszłych problemów komunikacyjnych w rejonie miasta Szczecin, poprzez budowę obejścia zachodniego. Obejście ma przede wszystkim przejąć i wyprowadzić poza miasto wzrastający ruch tranzytowy z pobliskich przejść granicznych (Lubieszyn i Ro-sówek), a także z drogi wojewódzkiej z Polic.

6. Poprawa powiązań drogowych transgranicznych w celu dalszego wsparcia współpracy trans-narodowej, transgranicznej dla wzmocnienia rozwoju gospodarczego i ścisłych powiązań z obszarem metropolitalnym Berlina/ Brandenburgii oraz wsparcia mobilności mieszkańców Euroregionu51.

7. Wdrożenie systemów telematycznych, umożliwiających multimodalne sterowanie ruchem w ceu zmniejszenia negatywnego przeciążonych dróg i miast. Dzięki systemowi informacji można oddziaływać na strumienie ruchu. Systemy multimodalnego sterowania ruchem są potrzebne w aglomeracji Szczecina i Koszalina oraz w miejscowościach sezonowo przeciążonych takich jak Świnoujście, Kołobrzeg.

2.4. Strategia rozwoju infrastruktury transportu drogowego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategii rozwoju

2.4.1. Strategia na lata 2007 – 2013Najważniejsze przedsięwzięcia dotyczą rozwoju dróg krajowych, wojewódzkich oraz lokalnych

wraz z drogami w granicach miast, które zapewniają połączenie w spójną sieć układu drogowego województwa zachodniopomorskiego.

Poprawa skomunikowania dotyczy realizacji wytyczonego krajowego układu dróg dla woje-wództwa zachodniopomorskiego. Układ docelowy autostrad i dróg ekspresowych w województwie jest następujący:52

• A6: (Berlin) granica państwa – Kołbaskowo- Szczecin (węzeł Rzęśnica)• S3: Świnoujscie – Goleniów- Szczecin (węzeł Rzęśnica) - … - Szczecin (węzeł Klucz)• S6:S3 (Goleniów –Koszalin- Gdańsk• S10: A6 (Szczecin) – Piła- …- S7 (Płońsk)• S11: Kołobrzeg – Koszalin- Piła-…- A1.Wyznaczone zadania oraz priorytety mają na celu dostosowanie tych dróg krajowych do parame-trów technicznych dróg A i S.

I. Zadania w dziedzinie rozbudowy sieci dróg krajowych 1. Przebudowa w kolejnych latach do parametrów klasy S następujących dróg krajowych:

• nr 3, w tym: odcinki: Szczecin- Gorzów, realizacja nowego przebiegu drogi krajowej S3, wraz z obwodnicami: Troszyna, Parłówka, Ostromic, Brzozowa i Miękowa.

• nr 6, w tym: na A6 odcinek Kijewo – Rzęśnica, obwodnica miasta Nowogard,• nr 10, w tym: budowa północnej obwodnicy: Kobylanki, Morzyczyna, Zieleniowa w ciągu

drogi nr 10 oraz obwodnice miast: Stargardu Szczecińskiego, Wałcza,

51 Transgraniczna koncepcja działań i rozwoju Euroregionu Pomerania na lata 2007 – 2013 (EHK). Regionalne Biuro Gospodarki Przestrzennej Szczecin, marzec 2006 r.52 W sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych RP. Rozporządzenie Rady Ministrów z 15 maja 2004 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 128 poz. 1334).

59

• nr 11, w tym: obwodnica miasta Szczecinka.2. Budowa obwodnic na drogach:

• nr 20, obwodnica miasta Węgorzyno,• nr 26, obwodnica miasta Myślibórz .

2. Zapewnienie spójnych powiązań S3 i A6 z drogami w mieście Szczecinie.3. Budowa obwodnicy śródmiejskiej Szczecina.4. Budowa obejścia drogowego zachodniego Szczecina wraz z przeprawą Police – Święta.5. Budowa stałego połączenia drogowego w Świnoujściu pomiędzy wyspami Uznam i Wolin

w Świnoujściu.

II. Zadania w zakresie rozbudowy dróg wojewódzkich w latach 2007 -2013 określono w Wie-loletnim Programie Inwestycyjnym dla województwa zachodniopomorskiego, który obejmuje:1. Modernizację 280,5 km dróg, w tym dróg o numerach: 102, 106, 107, 109, 110, 114, 124, 142,

151, 156, 162, 163, 167, 177, 203, 205.2. Przebudowę przejść przez miasta: Połczyn Zdrój, Polanów, Dziwnów, Kołobrzeg, Sławoborze,

Pilchowi, Krzywin, Żarczyn, Tanowo, Gryfino.3. Budowę obwodnic następujących miejscowości: Goleniowa w ciągu drogi nr 113, Trzebiatowa

w ciągu drogi nr 102 oraz połączenia dróg nr 109 i 103, Gościna w ciągu drogi nr 162, Darłowa w ciągu drogi nr 203 Szczecinka w ciągu drogi nr 172, Połczyna Zdrój w ciągu drogi nr 173, Choszczna i Barlinka w ciągu drogi nr 151, Sławoborza w ciągu drogi nr 162 oraz Dobrej Szczecińskiej w ciągu drogi nr 144.

4. Remont mostu na Odrze Wschodniej oraz przebudowa i rozbudowa mostu na Odrze Zachodniej w Gryfinie, budowę dwóch obiektów mostowych w miejscowości Dargomyśl, przebudowę mo-stu zwodzonego w Dziwnowie oraz wiaduktów w Białogardzie i w miejscowości Człopa (nie licząc mostów przebudowywanych i remontowanych w ciągach modernizowanych dróg).

5. Połączenia terenów Stargardzkiego Parku Przemysłowego z miejskim systemem komunika-cyjnym.

6. Dokonanie analizy układu komunikacyjnego: miasta Łobez oraz relacji Gryfino – Stare Czar-nowo.

Planowane inwestycje drogowe w województwie przedstawiono w tabeli 2.5 w załączniku 2.

III. Zadania wyznaczone w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym dla Miasta Szczecin, mające na celu usprawnienie systemu transportowego Szczecina są następujące:53 1. Modernizacja miejskiego odcinka drogi nr 10, zapewniającego dostęp do Portu w Szczecinie

(ul. Struga od ul. Jasnej do węzła Pomorska),2. przebudowa ul. Autostrada Poznańska, w tym budowa węzła Batalionów Chłopskich z prze-

dłużeniem do A6.3. Obwodnica Śródmieścia, w ciągu od ul. Przyjaciół Żołnierza do ul. Wojska Polskiego (wraz

z wiaduktem).4. Trasa Północna, w ciągu od ul. Warcisława do ul. Szosa Polska.5. Budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Inwestycja znajduje się na Indykatywnej Liście

Projektów Kluczowych POIiŚ i będzie dofinansowana ze środków Unii Europejskiej. W pierw-szym etapie przewidziano budowę odcinka linii tramwajowej Basen Górniczy – ul. Turkusowa,

53 Program Inwestycyjny na lata 2008 – 2013 dla miasta Szczecina. Uchwała nr XVI/435/07 Rady Miasta Szczecina z 20 grudnia 2007r.

60

w następnym etapie przedłużenie linii do Kijewa. Budowa rozpocznie się w 2010 r. a zostanie zakończona w 2014 r. Docelowy projekt to połączenie Prawobrzeża z dzielnicą Gumieńce na lewym brzegu Odry, co wymaga modernizacji już istniejących w mieście torowisk.

IV. Zadania w zakresie rozbudowy sieci dróg powiatowych i gminnych Budowa dróg powiatowych i gminnych będzie przebiegała zgodnie z „Wieloletnim Programem

Zadań Inwestycyjnych na drogach wojewódzkich w latach 2007 – 2013” oraz „Regionalnym Pro-gramem Operacyjnym Województwa Zachodniopomorskiego”. Możliwości w zakresie modernizacji dróg powiatowych i gminnych stwarza Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008--2011, który pozwoli na modernizację dróg o znaczeniu lokalnym, szczególnie w zakresie dróg powiatowych łączących się z drogami wojewódzkimi. Należy wytypować w pierwszej kolejności te drogi powiatowe oraz gminne, które leżą w spójnych ciągach komunikacyjnych zapewniających skomunikowanie z drogami wojewódzkimi i krajowymi, co wymagać będzie współpracy powiatów oraz gmin.

Do priorytetowych przedsięwzięć w zakresie modernizacji dróg należą:• Droga nr 3 (E65) stanowiąca połączenie drogowe w korytarzu CETC. W związku z tym, moder-

nizacja drogi nr 3 na całym jej przebiegu oraz budowa drogi ekspresowej S3 po nowym śladzie mają istotne znaczenie dla eliminacji wąskich gardeł w infrastrukturze drogowej korytarza CETC i tym dla samym usprawnienia przewozów, poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu drogowego dla środowiska.

• W związku z organizacją Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012, na drodze krajowej nr 6 - S6 konieczne jest przyspieszenie realizacji zadań na odcinku Goleniów-Gdańsk. Należą do nich odcinki dróg łączące miasta, w których mają odbyć się mecze oraz odcinki przygranicz-ne.

• Celowe jest wprowadzenie tzw. wariantu Kołobrzeskiego, opracowanego dla odcinka Płoty –Koszalin. Prowadzi on w całości po nowym śladzie, o całkowicie niezależnym przebiegu od istniejącej drogi krajowej nr 6 i pokrywający się na odcinku około 33 km z projektowaną droga ekspresową S11. Trasa ta została poprowadzona w sąsiedztwie miasta Kołobrzeg, w celu umoż-liwienia obsługi tego miasta przez układ dróg ekspresowych od strony zarówno Koszalina, jak i Szczecina. Połączy, zatem ważną drogę krajową nr 11 prowadzącą na Śląsk i Wielkopolskę z Koszalinem i Kołobrzegiem.

• Ważnym zadaniem pozostaje przygotowanie, a następnie realizacja lokalnych inwestycji o prio-rytetowym znaczeniu dla województwa, w tym budowa obejścia drogowego zachodniego Szcze-cina wraz z przeprawą Police – Święta oraz stałą przeprawą przez Świnę w Świnoujściu.

• Dla aktywizacji wschodniej części miasta Szczecin istnieje konieczność budowy dodatkowego węzła „Tczewska” na przecięciu autostrady A6 z istniejącą ulicą Tczewską oraz projektowaną ulicą Nowoprzestrzenną, stanowiącej ciąg powiatowej klasy technicznej „G” pomiędzy węzłami „Rzęśnica” i „Kijewo”.

• Dla miasta Koszalina priorytetem jest budowa obwodnicy, która przejmie wzrastający drogowy ruch tranzytowy, przechodzący obecnie przez centrum miasta.

• Dla miasta Stargard Szczeciński priorytetem jest opracowanie koncepcji połączenia terenów Stargardzkiego Parku Przemysłowego z miejskim systemem komunikacyjnym. Nie mniej ważna jest budowa obwodnicy, która przejmie począwszy od 2009r. wzmożony ruch samochodów ciężarowych wychodzący z Fabryki Bridgestone, zlokalizowanej w Kluczewie koło Stargardu Szczecińskiego.

61

• Dla miasta Świnoujście ważna jest budowa stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu, zlokalizowanego w ciągu drogi krajowej nr 96 na terenie miasta na prawach powiatu (powiat grodzki) Świnoujście. Pozwoli to zlikwidować zatory oczekujących na przeprawę samochodów. W związku z budową terminalu LNG oraz budową tzw. Portu ze-wnętrznego, ważna jest ponadto poprawa dostępności portu od strony lądu poprzez przebudowę układu drogowego w obrębie ulic: Wolinska- Barlickiego – Ludzi Morza.

• Za podstawowe działania Województwa Zachodniopomorskiego w zakresie poprawy infrastruk-tury transportu należy również uznać systematyczną modernizację dróg wojewódzkich wraz z budową niezbędnych obejść drogowych miejscowości.Budowa drogi ekspresowej nr 3 na odcinku: Szczecin – Parnica - Gorzów Wielkopolski – Zie-

lona Góra – A 4 (Legnica) została uznana w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013 jako priorytet w dziedzinie rozwoju infrastruktury drogowej.

Przekształcenie tej drogi w nowoczesną trasę, która na całej długości będzie miała parametry drogi ekspresowej ma się zakończyć do 2010 roku. W efekcie zadań, jakie już zrealizowano oraz tych, które są zaplanowane na najbliższe lata, droga ekspresowa S3 stanie się nowoczesną, 2-pa-smową drogą, dostosowaną do nacisku 115 kN/oś. Stworzenie nowoczesnego ciągu drogowego pozwoli na połączenie ze sobą województw zachodniej części kraju, a także poprawi połączenia aglomeracji szczecińskiej i zespołu portów Szczecin-Świnoujście z resztą kraju. Droga S3 powinna też w znacznym stopniu przyczynić się do rozwoju tranzytu międzynarodowego przez terytorium Polski w relacji północ - południe, tzn. z krajów skandynawskich do Słowenii, Austrii i Włoch i przejęcie części przewozów z dróg niemieckich.

Kolejnym przedsięwzięciem o istotnym znaczeniu dla usprawnienia infrastruktury drogowej w korytarzu CETC jest budowa obejścia zachodniego Szczecina, ze stałą przeprawą przez rzekę Odrę w rejonie Police – Święta. Obejście zachodnie pozwoli przejąć ruch tranzytowy osobowy i ciężarowy, który obecnie z przejść granicznych: Linken – Lubieszyn, Kołbaskowo – Pomellen i Rossow – Rosówek przechodzi przez miasto Szczecin, aby dalej kierować się na wchód i południe województwa. Budowa zachodniego obejścia drogowego Szczecina ze stałą przeprawą mostową przez rzekę Odrę w rejonie Police – Święta posiada strategiczne znaczenie nie tylko dla woje-wództwa zachodniopomorskiego i aglomeracji szczecińskiej, ale również znaczenie ogólnokrajowe i międzynarodowe. Pozwoli bowiem na sprawne połączenie z autostradami A6, A 20 itp.

Z uwagi na konieczność przyspieszenia działań oraz pozyskanie środków, celowe jest zgłosze-nie do Ministerstwa Infrastruktury następujące propozycje uzupełnienia Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T): 1. Odcinki drogi ekspresowej S-3: Świnoujście – węzeł Goleniów oraz Legnica – Granica Pań-

stwa. 2. Drogę ekspresową S-6: węzeł Kołbaskowo (DK10) na projektowanym zachodnim drogowym

obejściu Miasta Szczecina – Police - Święta - węzeł Goleniów - Koszalin – Gdańsk (S7/A1). 3. Odcinek drogi krajowej nr 10: Granica Państwa- Lubiszyn- Szczecin- Stargard Szczeciński

Wałcz– Piła– Toruń. 4. Drogę krajową nr 11: Kołobrzeg- Koszalin- Bobolice- Szczecinek- Podgaje- Piła- Ujście – Cho-

dzież- Oborniki- Poznań- Kórnik- Jarocin- Pleszew- Ostrów Wielkopolski- Ostrzeszów – Kępno – Lubliniec – Kluczbork – Lubliniec - Twaróg- Bytom.

W zakresie rozwoju infrastruktury drogowej w województwie wskazane jest włączenie Zachodniego Drogowego Obejścia Miasta Szczecina do propozycji uzupełnienia sieci TEN-T, jako przedłużenia drogi krajowej S6 i elementu Korytarza Północnego. Uzasadnieniem włączenia w sieć TEN –T są nowe uwarunkowania i wpływy przestrzenno-gospodarcze, które jednoznacznie wskazują, iż mia-

62

sto Szczecin znajdzie się w strefie oddziaływania dużych metropolii zewnętrznych oraz na szlaku korytarzy komunikacyjnych Hamburg Lubeka -Kaliningrad i Ystad - południe Europy. Dostępność po stronie niemieckiej do Rostocku, Wismaru, Lubeki i innych północnoeuropejskich miast po oddaniu do użytkowania autostrady A 20 jest dobra i dalsze wspomniane inwestycje po stronie polskiej spowodowałyby zwiększenie spójności na tym ciągu transportowym.

2.4.2. Strategia na lata 2014– 2020Skala istniejących zapóźnień w stanie infrastruktury drogowej powoduje, iż nie wszystkie po-

trzeby zostaną dla województwa zrealizowane w średniookresowym horyzoncie czasowym i dlatego niezbędna jest kontynuacja rozpoczętych przedsięwzięć. Do takich należą następujące przedsię-wzięcia w dziedzinie budowy i modernizacji infrastruktury drogowej:• modernizacja drogi krajowej nr 3, w tym budowa węzła w Międzyzdrojach w ciągu drogi kra-

jowej nr 3;• modernizacja dróg krajowych nr 6 i nr 10 do parametrów dróg ekspresowych wraz z budową

obwodnic większych miast;• usprawnienie komunikacji w obszarze metropolitalnym Szczecina i miasta Koszalina; • przebudowa i modernizacja drogi krajowej nr 11, a w tym zmiana i poprawa obsługi portu

morskiego w Kołobrzegu;• budowa nowego przebiegu drogi ekspresowej S3 (o parametrach dla drogi S3) od Szczecina do

granicy z Republiką Czeską oraz prace projektowe i budowlane na sieci dróg wojewódzkich i powiatowych, położonych w zasięgu oddziaływania S 3.

W zakresie zadań inwestycyjnych na drogach krajowychDostosowanie drogi krajowej nr 3 do parametrów dróg ekspresowych: • odcinek Świnoujście (baza promowa) - Międzyzdroje (pocz. obwodnicy),• odcinek koniec obwodnicy m. Międzyzdroje - koniec obwodnicy m. Wolin,• odcinek Brzozowo – Miękowo,• odcinek Goleniów (S6, w. „Goleniów”) - w.” Rzęśnica” (A6) (bez węzła).

Dostosowanie drogi krajowej nr 10 do parametrów dróg ekspresowych: • obwodnica Mirosławca i Łowicza Wałeckiego,• na odc. Gr. Państwa-Szczecin obwodnica m. Lubieszyn, Dołuje, Skarbmierzyce, Mierzyn, • odcinek Stargard Szczeciński (w. „Święte” bez węzła) - Recz (w. „Recz” bez węzła),• odcinek koniec obwodnica Recza (w. "Krzyżowiec” bez węzła) - Kalisz Pomorski,• obwodnica m. Kalisz Pomorski,• odcinek Mirosławiec – Wałcz,• odcinek Wałcz -Piła (w. „Koszyce” z węzłem).

Dostosowanie drogi krajowej nr 6 do parametrów dróg ekspresowych: • obwodnica m. Koszalin,• obwodnica m. Sianów,• odcinek Goleniów - obwodnica Nowogardu (bez węzła),• odcinek od obwodnica Nowogardu do m. Płoty (w. „Płoty Południe”) bez węzła,• obwodnica m. Płoty (w.”Płoty Południe” - koniec obwodnicy Płot),• Płoty (koniec obwodnicy) - Kołobrzeg (w. Kołobrzeg Wschód),• odcinek Kołobrzeg (w. Kołobrzeg Wschód - dawny Janiska - S11 (w.”Koszalin”),

63

• odcinek koniec obwodnica Sianowa – początek obwodnicy Sławna,• obwodnica m. Sławno,• odcinek koniec obwodnica Sławna - Słupsk (w.”Reblinka”) pocz. obwodnicy Słupska bez węzła.

Dostosowanie drogi krajowej nr 11 do parametrów dróg ekspresowych: • odcinek Kołobrzeg Port – Kołobrzeg Wschód,• odcinek Koszalin (w. z drogą S 6),• obwodnica Szczecinka WB 10 (Szczecinek Północ) – WA 13 (Szczecinek Południe).

Na okres lat 2014 – 2020 nie ma żadnych decyzji odnośnie dalszej rozbudowy dróg wojewódzkich. Jednak potrzeby sieci drogowej niewątpliwie spowodują, że nakłady na drogi się zwiększą (tak jak obecnie zwiększyły się na drogi krajowe) i następny program zadań inwestycyjnych, będzie obszerniejszy.

2.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007 – 2013 oraz wskazanie źródeł finansowania

W nowej perspektywie finansowej Województwo Zachodniopomorskie uzyska nieporównywalnie większe środki niż dostępne w ramach programów przedakcesyjnych (Phare CBC)54, czy uru-chomionych w latach 2004 – 2006 w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Środki strukturalne muszą być uzupełnione środkami krajowymi, pochodzącymi głównie z budżetów województwa, powiatów i gmin. Niezależnie od funduszy strukturalnych przewidziane są jeszcze środki z budżetu państwa.

Szacunki kosztów rekomendowanych niezbędnych przedsięwzięć drogowych dla projektów finansowanych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 (lista podsta-wowa) przedstawiono poniżej.

1. Budowa drogi ekspresowej S3- odcinki: Szczecin-Nowa Sól i Legnica-Lubawka:• wartość projektu: 1 270, 49 mln euro• wartość dofinansowania ze środków UE: 889,34 mln euro• okres realizacji inwestycji: 2007-2011

2. Budowa stałego połączenia- tunelu pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu:• wartość projektu początkowo szacowana: 115,60 mln euro, • według studium wykonalności minimum: 230,0 mln euro• wartość dofinansowania ze środków UE: 85%• okres realizacji inwestycji: 2009-2013Na terenie województwa oraz na krótkim odcinku w województwie lubuskim przewidziana jest budowa drogi ekspresowej Szczecin-Gorzów Wlkp. o łącznej długości 81,6 km, z czego 66,0 km w zachodniopomorskim i 15,5 km w lubuskim. Inwestycja ta ujęta została w Indykatywnym wy-kazie kluczowych i dużych projektów w ramach Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013 dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz przewidziana jest do współfinansowania ze środków Funduszu Spójności.

54 W latach 1999 – 205 na realizację dużych projektów infrastrukturalnych w ramach Programu Phare CBC wydatko-wano w województwie zachodniopomorskim ponad 234 mln PLN.

64

Realizowane i planowane zadania na odcinku drogi krajowej nr 3 w województwie zachodniopo-morskim przedstawiono w tabeli 2. 6. Realizacja powyższych zadań uwarunkowana jest uzyskaniem środków finansowych.

Budowa stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu, według informacji GDDKiA o/Szczecin nastąpi w ciągu drogi krajowej nr 96 na terenie miasta na prawach powiatu w Świnoujściu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pełnić będzie w tym zadaniu funkcję inwestora zastępczego, na mocy porozumienia zawartego z Prezydentem Miasta Świnoujście. Inwestycja ta została ujęta w Indykatywnym wykazie kluczowych i dużych projektów inwestycyjnych w ramach Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007 - 2013 dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz przewidziana jest do współfinansowaniaze środków Funduszu Spójności.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego 2007 – 2013 będzie finansowany z Funduszy strukturalnych Unii Europejskiej - Europejskiego Funduszu RozwojuRegionalnego oraz Europejskiego Funduszu Społecznego. Na liście indykatywnej projektów in-westycyjnych w województwie zachodniopomorskim znalazły się dwie inwestycje drogowe: • budowa obwodnicy śródmiejskiej Szczecina • infrastruktury drogowej dla terenów przemysłowych w Stargardzie Szczecińskim.

Ważnym elementem przyszłego układu drogowego okolic Szczecina ma być zachodnie obejście miasta.

Tabela 2. 6. Zadania inwestycyjne na odcinku drogi krajowej nr 3 w województwie zachodniopo-morskim

1. Budowa drogi krajowej nr 3 Szczecin - GorzówDługość odcinka: 81,6 kmProponowany okres realizacji zadania: 2006-2010Planowany koszt: 2 320,0 tys. złFinansowanie: budżet państwa, KFD, UE-FS

2. Przebudowa drogi krajowej nr 3 na odcinku Wolin – Troszyn Długość odcinka: 5,2 kmProponowany okres realizacji zadania: 2009-2011Planowany koszt: łącznie z budową obwodnic, poniżejFinansowanie: budżet Państwa

3. Budowa obwodnicy m. Troszyn, Parłowko, Ostrowice w ciągu drogi nr 3Długość odcinka: łącznie 16,28 kmProponowany okres realizacji zadania: 2009-2011Planowany koszt: 285 500 0 tys. złFinansowanie: budżet państwa

4. Budowa obwodnicy m. Brzozowo w ciągu drogi nr 3Długość odcinka: 4,3 kmProponowany okres realizacji zadania: 2010-2012Planowany koszt: 73 400,0 tys. złFinansowanie: zależnie od pozyskanych środków

5. Przebudowa odcinka Brzozowo – MiękowoDługość odcinka: 17,6 kmProponowany okres realizacji zadania: 2013-2015Planowany koszt: następna perspektywa finansowaFinansowanie: zależnie od pozyskanych środków

6. Budowa obwodnicy m. Miękowo w ciągu drogi nr 3 Długość odcinka: 4,8 kmProponowany okres realizacji zadania: 2009-2011Planowany koszt: 103 300,0 tys. złFinansowanie: zależnie od pozyskanych środków

7. Przebudowa Goleniów – w. Rzęśnica Długość odcinka: 18,7 kmProponowany okres realizacji zadania: 2013 -2015Planowany koszt: następna perspektywa finansowaFinansowanie: zależnie od pozyskanych środków

Źródło: dane GDDKiA Szczecin

65

Koszty planowych inwestycji na drogach krajowych z uwzględnieniem poszczególnych odcin-ków dróg oraz na drogach wojewódzkich przedstawiono w tabeli 2.8 w załączniku 2.

Budżet w ramach programu INTERREG IV A (2007-13) Działanie I Wspieranie działań na rzecz infrastruktury służącej współpracy transgranicznej i poprawie stanu środowiska w obszarze wsparcia wynosi 65.553.774 EUR.

Zadaniem z zakresu rozwoju lokalnego transportu publicznego jest budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju, na którą to inwestycję przeznaczono środki w wysokości 482 mln zł. (zapi-sane w Planie Inwestycyjnym Miasta Szczecina na lata 2008-2013). Przewiduje się aplikowanie o środki finansowe do POIiŚ, a dofinansowanie projektu ma wynosić 50% wartości.

Tabela 2.7. Szacunek rekomendowanych kosztów na inwestycje drogowe w Województwie Zachod-niopomorskim w latach 2007 - 2013

Nazwa projektu/zakres inwestycji Orientacyjny koszt całkowity w mln zł

Drogi krajowe, w tym:- budowa drogi ekspresowej S3, odcinki Szczecin-Nowa Sól, Legnica-Lubawka-budowa stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu.

2.000

260

Drogi wojewódzkie, w tym:- przebudowa drogi nr 203- przebudowa drogi nr 163- przebudowa drogi nr 203- budowa obejścia Goleniów

42227272120

Budowa obwodnicy śródmiejskiej Szczecina 144Budowa infrastruktury drogowej dla terenów przemysłowych w Stargardzie Szczecińskim 25

Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012 wskazuje na źródła finansowania wybra-nych priorytetów rozwoju infrastruktury dróg krajowych. Natomiast rozwój dróg powiatowych i gminnych zapewnić powinien Narodowy Program Budowy Dróg Lokalnych.

Narodowy Program Budowy Dróg Lokalnych będzie zintegrowany z rządowym programem budowy dróg krajowych. Źródłem finansowania Programu będzie rezerwa w budżecie państwa. Wysokość tej rezerwy w roku 2009 wyniesie 1 miliard złotych. Budżet państwa sfinansuje do 50%kosztów każdej zgłoszonej inwestycji. Inwestycje będą realizowane w systemie projektów finanso-wanych w połowie przez rząd, a w połowie przez beneficjentów składających projekty - samorządy. Efekty budowy w ramach Programu będą monitorowane przez MSWiA, który będzie przedstawiał coroczne sprawozdania z realizacji zadań Programu.

Realizację przedsięwzięć inwestycyjnych w ramach Narodowego Programu Budowy Dróg Lokal-nych przewidziano na lata 2009-2011. Rząd planuje budowę ok. 2000 dróg gminnych lub 1000 km dróg powiatowych, a w każdym województwie ok. 80 km nowych dróg. Założeniem jest aby tworzyć lokalne systemy komunikacyjne, a nie punktowe, wybiórcze inwestycje. Niezbędne będzie wytypo-wanie spójnych powiązanych ze sobą ciągów drogowych, co wymagać będzie współpracy gmin.

2.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu drogowego

Wdrażanie strategii rozwoju transportu uwarunkowane jest istnieniem stabilnych przepisów prawnych, narodowych programów rozwoju sieci dróg oraz spójnego modelu finansowania drogo-wnictwa. Konieczna jest szybka, systemowa zmiana prawa (głównie uporządkowanie i uproszcze-

66

nie stosownych przepisów), w tym m.in.: o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz o ochronie środowiska. Działania te powinny umożliwić przyśpieszenie procesów przygotowania i realizacji inwestycji drogowych. Stabilność prawa i programów to kluczowy warunek efektywnej realizacji programów przebudowy i rozbudowy sieci drogowej.

Finansowanie zadań związanych z zarządzaniem drogami publicznymi musi być oparte o jasne i przewidywalne mechanizmy. Niedopuszczalna jest sytuacja, aby 95% dróg tzw. samorządowych nie miało zabezpieczonych żadnych pewnych środków finansowych.

Powinny zostać określone standardy (normy techniczne), jakie muszą spełniać drogi przypi-sane do danej klasy, w powiązaniu z odpowiedzialnością zarządców za niedotrzymywanie tych standardów.

Rozwój i modernizacja podstawowej infrastruktury drogowej powinna następować przy wy-korzystaniu między innymi ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, jako skutecznego środka pozyskiwania kapitału prywatnego na realizację zadań publicznych. Partnerstwo prywatno-publicz-ne jest też w coraz większym stopniu wykorzystywane w budowie i modernizacji infrastruktury transportowej w wielu krajach europejskich.

Budowa spójnego systemu dróg w województwie wymaga od samorządu województwa uzgod-nień i koordynacji z polityką krajową państwa, sąsiednich województw, a także polityką sąsiednich państw. Niezwykle cenne są inicjatywy władz samorządowych z zakresu:• włączenie dróg krajowych nr 10 i 6 do sieci TEN- T,• pozyskiwanie środków na inwestycje w ramach poszczególnych programów inwestycyjnych,• włączenie do finansowania dróg instrumentu partnerstwa publiczno- prywatnego.W związku z realizacją Narodowego Programu Budowy Dróg Lokalnych, wymagane będzie pod-jęcie współpracy przy budowie ciągów dróg lokalnych na poziomie samorządów powiatowych oraz gminnych.

2.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu drogowego

Realizacja podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu drogowego przyczyni się do poprawy standardu i dostępności sieci drogowej jak również do: 1. Skrócenia czasu oraz uciążliwości podróżowania transportem drogowym po drogach wojewódz-

twa zachodniopomorskiego.2. Zwiększenie bezpieczeństwa podróżowania poprzez ograniczenie wypadków drogowych oraz kolizji.3. Zmniejszenie obciążenia środowiska naturalnego negatywnymi skutkami emisji spalin i hałasu.4. Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów, a przez to kosztów przewozu osób oraz ładunków

wskutek zwiększenia przepustowości dróg.5. Przyciągnięcie zagranicznych inwestorów oraz nowych technologii do gmin.6. Zwiększenie dzięki dobrej dostępności lądowego zaplecza międzynarodowej konkurencyjności

zespołu portowego. 7. Wzmocnienie rangi i funkcji metropolitalnej Szczecina oraz miasta Koszalina. 8. Włączenie Szczecina i województwa w spójny europejski układ drogowy.9. Rozwój obszarów wiejskich a przez to wzrost aktywizacji zawodowej i zmniejszenie bezrobocia.10. Stworzenie dogodnych warunków do rozwoju turystyki i lecznictwa uzdrowiskowego w regionie.11. Oddanie do eksploatacji S3 wpłynie zdecydowanie pozytywnie na powiązanie regionu Zachod-

niopomorskiego z resztą kraju a także obszarami po stronie niemieckiej.

67

12. Wykreowanie Korytarza CETC spowoduje usprawnienie przewozów, poprawę bezpieczeństwa ruchu oraz zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu drogowego dla środowiska.

13. Dzięki obejściu zachodniemu nastąpi zmniejszenie ruchu tranzytowego w centrum Szczecina oraz w zdecydowany sposób poprawi się stan środowiska, bezpieczeństwa mieszkańców oraz dostępność do terenów przygranicznych.

14. Włączenie wiązki dróg w rejonie Szczecina - A6, S10, S3 - w sieć TEN-T, przyniesie efekt synergii układu drogowego.

15. Program Budowy Dróg Lokalnych umożliwi samorządom:a. modernizację kluczowych odcinków dróg gminnych i powiatowych prowadzącą do zwięk-

szenia płynności ruchu i poprawy bezpieczeństwa; b. tworzenie powiązań sieci dróg samorządowych z siecią autostrad i dróg ekspresowych pro-

wadzące do zwiększenia dostępności lokalnych ośrodków gospodarczych; c. poprawę koordynacji zarządzania drogami publicznymi w miastach.

3. Infrastruktura i system transportu kolejowego

3.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu kolejowego

Uwarunkowania zewnętrzneNadmorskie położenie województwa oraz przebieg szlaków transportowych o znaczeniu między-

narodowym determinują rozwój regionu oraz układ zewnętrznych powiązań kolejowych. Na terenie województwa linie kolejowe o podstawowym znaczeniu zaliczane są do głównych międzynarodo-wych linii kolejowych Transeuropejskiej Sieci Transportowej (zob. rys. 3.4 w załączniku 3).

Umową europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych AGC oraz umową eu-ropejską AGTC55 o głównych międzynarodowych liniach transportu towarowego kombinowanego zostały objęte magistrale kolejowe E59 i CE59. Do linii E-59 należą dwa odcinki: Świnoujście - Szczecin Dąbie, Szczecin - Poznań – Wrocław oraz zaliczanej do układu AGTC CE-59 wchodzą w skład odcinki linii: Świnoujście -Szczecin (pokrywa się z układem AGC) oraz linia Szczecin - Kostrzyn - Zielona Góra - Wrocław. Linie AGC i AGTC tworzą lądowo-morskie powiązania transportowe do Ystad, Malmö i Kopenhagi.

Uwarunkowania dla strategii Województwa Zachodniopomorskiego w zakresie rozwoju re-gionalnych przewozów, jakie implikuje współpraca przygraniczna biorą się stąd, że na jego tere-nie przecinają się linie o znaczeniu ponadregionalnym, które wynikają z tranzytowego położenia i zapewnienia spójności komunikacyjnej Euroregionu. Główne ponadregionalne linie kolejowe przebiegające przez Euroregion „Pomerania” to:a) w układzie północ – południe:

• Malmö – Sassnitz – Straslund – Grimmen – Neubrandenburg – Berlin,• Malmö /Ystad – Świnoujście – Szczecin – Kostrzyn – Zielona Góra – Wrocław,• Malmö /Ystad – Świnoujście – Szczecin – Stargard Szczeciński – Poznań,

55 Wymienione umowy stanowią, że ruch pociągów powinien się odbywać po liniach dwutorowych, z minimalną pręd-kością techniczną 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120- km/h w ruchu towarowym oraz z dopuszczalnym naciskiem na oś wagonu i lokomotywy - 22,5 t (221 kN). Długość użyteczna torów stacyjnych powinna wynosić 750 m, a minimalna długość peronów na stacjach węzłowych – 400 metrów. Wydzielone stacje kolejowe powinny być przystosowane do obsługi przewozów intermodalnych.

68

b) w układzie zachód – wschód:• Hamburg – Schwerin – Neubrandenburg – Pasewalk – Szczecin – Poznań, • Berlin – Eberswalde – Szczecin – Koszalin – Gdańsk.

Wymagania integracji komunikacyjnej regionu wskazują, że niezbędne byłyby działania zmierzające do ulepszenia infrastruktury liniowej i punktowej transportu kolejowego zapewniające odpowiedni poziom jej modernizacji i dostosowania do właściwych parametrów. Przewidywany jest dalszy rozwój połączeń kolejowych ze Szczecina do Hamburga, Lubeki i Bremy. Świnoujście zostało powiązane linią kolejową z siecią kolei na wyspie Uznam.

Uwarunkowania wewnętrzneZarządzaniem w transporcie kolejowym zajmują się następujące podmioty:

• Zarządcą infrastruktury są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, która zarządza siecią linii kole-jowych i odpowiada za utrzymanie i modernizację infrastruktury kolejowej. Na terenie woje-wództwa planowaniem rozwoju sieci kolejowej zajmuje się Oddział Regionalny PKP PLK S.A. w Szczecinie, a utrzymaniem technicznym infrastruktury zajmują się: Zakład Infrastruktury Kolejowej w Szczecinie oraz Zakład Infrastruktury Kolejowej w Koszalinie.

• Dworcami kolejowymi zarządza PKP S.A. poprzez dwie jednostki organizacyjne: • PKP S.A. Dworce Kolejowe w zakresie zarządzania największymi dworcami kolejowy-

mi, które na terenie województwa obejmują: Szczecin Główny, Szczecin Dąbie, Stargard Szczeciński, Białogard, Koszalin, Kołobrzeg,

• PKP S.A Nieruchomości – Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Szczecinie, który zarządza pozostałymi dworcami kolejowymi.

Realizacją pasażerskich usług przewozowych na terenie województwa zajmują się następujące spółki kolejowe:• PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., która obejmuje działalność Zachodniopomorskiego Zakładu

Przewozów Regionalnych w Szczecinie w zakresie pasażerskich przewozów regionalnych na terenie województwa.

• PKP Intercity Sp. z o.o. – zajmuje się organizacją przewozów pociągów kwalifikowanych o za-sięgu krajowym i międzynarodowym.

• DB Regio AG realizuje przewozy na trasach Szczecin- Pasewalk oraz Szczecin- Angermunde,• Usedomer Bader Bahn (UBB) realizuje przewozy w nowej relacji - Świnoujście Centrum -

Ahlbeck Grenze.W transporcie towarowym głównym podmiotem na rynku kolejowym jest PKP CARGO S.A. Zakład Przewozów Towarowych Cargo S.A. w Szczecinie obsługuje towarowe przejścia graniczne z Niemcami (Szczecin Gumieńce/Grambow, Szczecin Gumieńce/Tantow) i ze Szwecją (Świnoujście/Ystad), a także świadczy usługi przewozowe do i z portów morskich w Szczecinie, Świnoujściu i Kołobrzegu.Ponadto na terenie województwa znajdują się linie kolei wąskotorowej, które wymagają rewitali-zacji:• Gryfice – Rewal – Trzebiatów – Gryfice,• Koszalin – Manowo – Świelino,• Stargard Szczeciński –Stara Dąbrowa –Ińsko – Dobra.

Układ przestrzenny sieci kolejowej województwa ma specyfikę polegającą na dużej koncentracji linii ciążących do aglomeracji szczecińskiej położonej w zachodniej części województwa, bezpo-średnio przy granicy z Niemcami.

69

3.2. Diagnoza obecnego stanu transportu kolejowego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kolejowego

3.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu kolejowego i analiza SWOTInfrastruktura kolejowa

Województwo Zachodniopomorskie, pomimo skrajnego położenia w północno – zachodniej części Polski charakteryzuje się dobrymi połączeniami kolejowymi z pozostałą częścią kraju:• przez Kostrzyn z południową częścią Polski,• przez Krzyż -Poznań z południową, centralną i wschodnią częścią kraju,• przez Koszalin, Słupsk i Gdańsk z północno-wschodnią częścią Polski,• przez Szczecinek – Chojnice z północną częścią kraju,• przez Kalisz Pomorski i Piłę ze wschodnią częścią kraju,• przez Szczecinek i Piłę ze środkową częścią Polski.

Długość eksploatowanych linii kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego wynosiła 1 214 km56, w tym 421 km linii dwu- i więcej torowych oraz 793 km linii jednotorowych. Długość linii zelektryfikowanych wynosi 740 km. Na 100 km2 powierzchni województwa przypada 5,3 km linii kolejowych, przy średniej krajowej 6,5 km. Długość linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe57 wynosi ok. 790,8 km. Zaliczenie linii do układu państwowego powinno gwarantować środki finansowez budżetu państwa na modernizację.Schemat linii kolejowych województwa jest przedstawiony na rys. 3.1.

Rysunek 3.1. Schemat linii kolejowych województwa

Źródło: Opracowanie własne na podstawie mapy PKP PLK S.A.

56 Transport –Wyniki Działalności w 2007 roku. Informacje i opracowania statystyczne, GUS Warszawa 200857 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwo-wym (Dz. U. z dnia 6 kwietnia 2007 r.).

70

Główne linie kolejowe na terenie województwa obejmują następujące relacje: • Linia E–59 (AGC) w relacji Świnoujście – Poznań z odgałęzieniem na Szczecin Główny, obej-

muję linię nr 401 - Świnoujście - Szczecin Dąbie, która jest zelektryfikowana, w przeważającej części dwutorowa. Linia jest przystosowana do prędkości maksymalnej 120 km/h, z miejscowy-mi ograniczeniami prędkości ruchu. Średnia prędkość techniczna w ruchu pasażerskim wynosi 98-99 km/h, a w ruchu towarowym 63-66 km/h. W skład magistrali kolejowej E-59 wchodzi linia nr 351 - Szczecin Dąbie - Szczecin Główny - Poznań Główny. Jest to linia magistralna, dwutorowa, zelektryfikowana. Stan techniczny linii jest dobry. Na linii obowiązuje prędkość maksymalna 140, 130 i 120 km/h. Średnia prędkość techniczna w ruchu pasażerskim wynosi 115 -120 km/h, a w ruchu towarowym 85 -90 km/h. W skład magistrali E-59 wchodzi linia kolejowa nr 857 o długości 2,34 km, która pozwala na bezpośredni przejazd pociągów z kierun-ku Poznania do Świnoujścia z ominięciem stacji Szczecin Dąbie i Szczecin Główny. Ponadto w skład magistrali wchodzą wspólne odcinki z linią CE-59 tj. linia nr 273 na odcinku Szczecin Główny - Szczecin Port Centralny oraz linia nr 855 - Szczecin Port Centralny- Regalica o dłu-gości 0,878 km. Można stwierdzić, że parametry linii wchodzących w skład linii E-59 spełniają wymóg dopuszczalnego nacisku 22,5 tony/oś. Obniżenie dopuszczalnego nacisku występuje na linii 401 Szczecin Dąbie – Świnoujście.

• Linia CE-59 (AGTC) w relacji Świnoujście – Wrocław z odgałęzieniem w kierunku Szczeci-na Głównego i Portu Centralnego. W skład magistrali kolejowej CE-59 wchodzi linia nr 273 Szczecin Port Centralny SPB - Wrocław Muchobór: dwu torowa, zelektryfikowana i o znaczeniupaństwowym oraz linia nr 428 Szczecin Zdroje- Szczecin Podjuchy długości 2,998 km: jedno torowa, zelektryfikowana i niezakwalifikowana do linii państwowych. Należy stwierdzić, że magistrala CE-59 w relacji Wrocław- Szczecin ma niskie parametry ruchu, spowodowane nastę-pującymi czynnikami: średni wiek szyn i podkładów wynosi ok. 23-25 lat; zły stan techniczny nawierzchni kolejowej, przejazdów kolejowych i obiektów inżynieryjnych. W konsekwencji, na tej linii jest obniżona prędkość rozkładowa pociągów.

• Linia 202 Gdańsk Główny- Stargard Szczeciński - linia państwowa, zelektryfikowana, na od-cinku od Runowa Pomorskiego do granicy województwa jednotorowa, a na odcinku Stargard Szczeciński- Runowo Pomorskie dwutorowa. Na linii na której prowadzony jest ruch regionalny i przewozy międzywojewódzkie oraz pociągów Inter City występują ograniczenia prędkości ruchu pociągów.

• Linia 402 Koszalin – Goleniów - jednotorowa, w znacznej części niezelektryfikowana i pań-stwowa tylko na wybranych odcinkach. Jest to linia o zróżnicowanych odcinkach pod względem prędkości od 30 do 100 km/h. Planowany jest remont tej linii z dostosowaniem jej do prędkości 100 km/h na całym odcinku wraz z przebudową peronów. Dodatkowym elementem ma być uru-chomienie nowej linii kolejowej - przystanek osobowy Most - lotnisko w Goleniowie. Przewóz pasażerów w relacji Szczecin- Goleniów - Kołobrzeg odbywa się wyłącznie trakcją spalinową z użyciem autobusów szynowych. Na odcinku Koszalin – Kołobrzeg linia jest jednotorowa zelektryfikowana o niskiej szybkości pociągów oraz małej ilości posterunków technicznych, ogranicza przepustowość linii. Na linii tej kursują pociągi regionalne, międzywojewódzkie i IC jak również w okresie sezonu dochodzą do tej linii pociągi w relacji Koszalin – Mielno Koszalińskie – Koszalin.

• Linia 403 Piła Północ – Ulikowo - jednotorowa, niezelektryfikowana. Na odcinku Wałcz – Kalisz Pomorski zawieszony jest ruch pociągów. Ogólny stan infrastruktury kolejowej linii jest zły. Niska jest prędkości ruchu pociągów, który prowadzony jest z użyciem autobusów szynowych w relacji Szczecin Główny – Kalisz Pomorski.

71

• Linia 404 Szczecinek – Kołobrzeg - jednotorowa, zelektryfikowana i dostosowana do prędkości pociągów 70-90 km/h. Na linii kursują pociągi regionalne i międzywojewódzkie. Linia charak-teryzuje się dużymi potokami ruchu pasażerskiego szczególnie w okresie sezonu letniego.

• Linia 409 Szczecin Gumieńce – Granica Państwa (w kierunku Berlina), jest linia jednotorową i niezelektryfikowaną. Obecna modernizacja linii obejmuje nawierzchnię kolejową oraz prze-jazdów kolejowe dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego.

• Linia 408 Szczecin Gumieńce – Granica Państwa/Grambow jest linią jednotorową i niezelek-tryfikowaną. Linia wymaga modernizacji.Szczegółowe dane techniczno eksploatacyjne linii kolejowych województwa przedstawiono

w tabelach 3.4 -3.5. w załączniku 3. Przedstawione na wykresach linie kolejowe obejmują łącznie ok. 96,2% ruchu kolejowego

na terenie województwa. Poza liniami wchodzącymi w skład magistrali E-59 i CE-59 znaczący udział ma linia kolejowa 202, w relacji kolejowej Szczecin – Koszalin – Gdańsk, która wpisuje się w strategię rozwoju korytarza I Rail Baltica.

Infrastruktura kolejowa w portach Szczecin i ŚwinoujścieStan obiektów infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu jest niedostatecz-

ny. Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu portowej sieci kolejowej przez PKP S.A. spowodowało degradację torów i kolejowych urządzeń. Niski poziom infrastruktury ma wpływ na bezpieczeństwo przewozu ładunków oraz ruch taboru. Konieczna jest naprawa ok. 40 km torów i wymiana rozjazdów. Niezbędne jest również zainstalowanie właściwego oświetlenia. Zarząd MPSiŚ po przejęciu od PKP S.A. obiektów kolejowych zlokalizowanych na terenie portu (tj. tory, rozjazdy i inne urządzenia) podejmuje działania naprawcze infrastruktury torowej w ramach projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w zakresie poprawy infrastruktury torowej w portach.

W Świnoujściu występuje znaczna kolizyjność węzła komunikacyjnego. Lokalizacja stacji osobowej PKP i torów odstawczych wagonów w pobliżu terminalu promowego utrudnia rozwój przestrzenny bazy promów oraz powoduje utrudnienia obsługi kolejowej użytkowników portu. Bezpośrednie usytuowanie przystanków Komunikacji Miejskiej i PKS oraz przystani promów Żeglugi Bałtyckiej i Żeglugi Świnoujskiej stanowi utrudnienie przy przetaczaniu składów wago-nów na bocznice Polskiej Żeglugi Bałtyckiej przez tory w obrębie dworca osobowego. Na dworcu osobowym kolizyjne jest dojście dla pasażerów do peronu. Szczególne zagrożenie występuje, gdy w składzie znajdują się wagony z materiałami niebezpiecznymi. Na terenie stacji towarowej brak jest toru odstawczego dla uszkodzonych w czasie transportu cystern z materiałami niebezpiecznymi. Brak jest miejsca ładunkowego dla transportu kombinowanego, a przed terminalem promowym jest zbyt mała długość torów dla składów oczekujących na odprawę przed wjazdem na prom. Brak jest również miejsca do załadunku i wyładunku autokuszetek. Utrudnienie dostępu w rejonie stacji Świnoujście stanowi jednotorowy odcinek o długości 5,384 km zwłaszcza w czasie sezonie letniego i większego natężenia przewozów pasażerskich.

Węzeł szczeciński Węzeł szczeciński jest to obszar przecięcia się głównych szlaków komunikacyjnych przebie-

gających przez aglomeracje szczecińska, jak i w bezpośrednim jej sąsiedztwie - schemat węzła przedstawiono na rys. 3.2.

72

Rysunek 3.2. Schemat kolejowego węzła szczecińskiego

Źródło: Opracowanie własne.

Dla transportu kolejowego węzeł jest ograniczony przez następujące stacje kolejowe: Trzebież Szczecińską, Szczecin Gumieńce, Gryfino, Stargard Szczeciński, Goleniów58. W granicach miasta obsługę przewozów pasażerskich i towarowych dokonuje 11 stacji. Podstawowymi stacjami obsłu-gującymi ruch pasażerski są stacje Szczecin Główny i Szczecin Dąbie. Obsługa ruchu towarowego dokonywana jest przede wszystkim na stacji Szczecin Port Centralny i Szczecin Gumieńce.

Szczeciński węzeł kolejowy tworzą linie magistralne na kierunkach Szczecin-Stargard Szcze-ciński-Poznań, Szczecin-Stargard Szczeciński – Koszalin –Słupsk - Gdańsk i Szczecin-Wrocław oraz linia pierwszorzędna Szczecin Dąbie-Świnoujście. Linie te obsługują głównie dalekobieżny ruch pasażerski. W ruchu dalekobieżnym Szczecin połączony jest bezpośrednio z najważniejszymi ośrodkami miejskimi całego kraju, a w ruchu międzynarodowym funkcjonują bezpośrednie połącze-nia z Angermünde i Berlinem. Najściślejsze powiązanie kolejowe Szczecina w ruchu pasażerskim jest z Stargardem Szczecińskim i Goleniowem. Węzeł szczeciński posiada bezpośrednie regionalne połączenia kolejowe na terenie województwa z Choszcznem, Krzyżem, Kostrzynem, Szczecinkiem, Koszalinem, Kołobrzegiem, Świnoujściem, Kamieniem Pomorskim. Poziom powiązań przestrzen-nych w dużym stopniu jest uzależniony od stanu technicznego infrastruktury kolejowej. Na szeregu liniach kolejowych maksymalna prędkość wynosi 50-60 km/h (dane podano w załączniku 3).

58 Biuro Planowania Przestrzennego Miasta w Szczecinie „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina”, tom – I Uwarunkowania Tekst „Uwarunkowania”- załącznik nr 1 do Uchwały Nr IX/278/07 Rady Miasta Szczecin z dnia 14 maja 2007 r.

73

W obrębie kolejowego węzła szczecińskiego występują ograniczenia zdolności przelotowej na linii Szczecin Podjuchy- Szczecin Port Centralny, która jest odcinkiem jednotorowym. Istotną niedogodnością w funkcjonowaniu węzła jest brak łącznicy między stacją Szczecin Port Central-ny a posterunkiem odgałęźnym Dziewoklicz, umożliwiającej bezpośrednie przejazdy pociągów towarowych z linii Wrocław-Szczecin w kierunku stacji Szczecin Gumieńce. Brak tej łącznicy, uniemożliwia jednocześnie ujednolicenie organizacji ruchu pociągów pasażerskich. Ograniczenie w funkcjonowaniu węzła stanowi stacja graniczna Szczecin Gumieńce, której wyposażenie w urzą-dzenia sterowania ruchem są przestarzałe i niezbędne jest zwiększenie jej zdolności przelotowej. Do odcinków, który utrudniają prawidłowe funkcjonowanie węzła kolejowego, należy jednotorowy odcinek łączący stację Szczecin Port Centralny z rejonem SPD (tzw. Park Wrocławski) obsługujący port drobnicowy i tereny Ostrowa Grabowskiego.

Dworce i stacje kolejoweNa terenie województwa znajduje się 141 dworców kolejowych, w tym 49 czynnych tj. takich,

na których funkcjonują kasy biletowe. Do największych dworców, obsługujących potoki podróż-nych powyżej 2 mln osób, należą: stacja Szczecin Główny i stacja Stargard Szczeciński. Potoki pasażerów od 0,3 do 1,0 mln osób obsługują następujące stacje: Koszalin, Kołobrzeg, Białogard, Szczecinek, Świnoujście, Goleniów, Gryfino i Choszczno.

Generalnie można stwierdzić, że należy na terenie województwa poprawić stan infrastruktury stacyjnej, w tym wyremontować budynki dworcowe oraz dostosować urządzenia na stacjach do poruszania się osób niepełnosprawnych oraz poprawić dostępność do peronów przy zastosowaniu wind lub przebudowy przejść w poziomie szyn.

Oprócz modernizacji szczególnym problemem stanowi zagospodarowanie dworców kolejowych, zarówno czynnych i nieczynnych. Dworce czynne powinny być przekształcane w komunikacyjne węzły integrujące różne środki transportu poprzez lokalizację przystanków komunikacji miejskiej i regionalnej przewozu osób w pobliżu stacji, a także lokalizację parkingów dla samochodów oso-bowych w systemie „Parkuj i jedź”. Na stacjach należy zadbać o lepsze bezpieczeństwo pasażerów i poza większymi dworcami, na których został już zainstalowany monitoring (Szczecin Główny, Koszalin, Choszczno, Świnoujście, Sławno, Świdwin, Międzyzdroje, Złocieniec, Goleniów, Łobez) należy go wprowadzić również na pozostałych stacjach kolejowych.

Działalność przewozowaNa wykresach 3.1 i 3.2. w Załączniku 3 przedstawiono podstawowe obciążenie linii ko-

lejowych województwa, a w tabelach 3.5. i 3.8-3.12 w załączniku 3, przedstawiono szczegółowe informacje o obciążeniu linii kolejowych ruchem pasażerskim i towarowym (praca eksploatacyjna, ilość pociągów etc.).

Przewozy pasażerskieWielkość przewozów pasażerskich w 2007 roku na terenie województwa wynosiła 10,3 mln

osób, z tego 56,3% podróżnych korzystało z biletów ulgowych. W załączniku 3 na wykresach 3.3-3.10. przedstawiono wielkość i strukturę pracy eksploatacyj-

nej pociągów w ruchu pasażerskim i w ruchu towarowym wykonanej w 2007 roku na głównych liniach kolejowych województwa.

Przewozy pasażerskie na terenie województwa koncentrują się na głównych liniach kolejowych tj. w relacji Szczecin – Stargard Szczeciński, Szczecin – Koszalin, Szczecin – Kołobrzeg, Szczecin – Świnoujście, Szczecin- Kostrzyn, Koszalin- Szczecinek- (Piła). Na liniach niezelektryfikowanych

74

znaczący jest udział autobusów szynowych. Wysokie obciążenie ruchem kwalifikuje linie 402 oraz210 do elektryfikacji. W przewozach pasażerskich udział pracy eksploatacyjnej pociągów regio-nalnych wynosi prawie 64%. Udział autobusów szynowych stanowi 18% przewozów pasażerskich ogółem. Udział pracy przewozowej pociągów międzyregionalnych wynosi 32,6%. Ruch pociągów kwalifikowanych stanowi 3,4%. W kolejowych przewozach pasażerskich zdecydowaną większość pod względem ilościowym stanowi ruch regionalny aglomeracyjny w kierunku do i ze Szczecina głównie z mniejszych miast ciążących do stolicy województwa, takich jak: Stargard Szczeciński, Goleniów, Nowogard, Choszczno, Gryfino.

Transport kolejowy województwa zachodniopomorskiego odgrywa znaczącą rolę w obsłudze ruchu turystycznego, ponieważ dzięki dogodnym połączeniom kolejowym z głębi kraju cały pas nadmorski województwa z licznymi miejscowościami wypoczynkowymi stanowi naturalne za-plecze kolei. W sezonie letnim przewozy kolejowe o charakterze turystyczno – wypoczynkowym koncentrują się w dwóch rejonach tj. Świnoujście- Międzyzdroje oraz Koszalin- Kołobrzeg. W ru-chu międzynarodowym (w regionie) w latach 2006–2007 funkcjonowały bezpośrednie połączenia z Angermunde (ze skomunikowaniem do Berlina), Hagenow (ze skomunikowaniem do Lubeki i Hamburga) oraz Pasewalkiem.

Zarówno w 2006, jak i 2007 roku ruch ten obsługiwany był przez 16 pociągów. W załączniku 3, w tabeli 3.7 zostały przedstawione dane o realizowanych w roku 2007 połączeniach kolejowych w relacjach bezpośrednich.

Przewóz pasażerów w ruchu regionalnym realizowany jest Elektrycznymi Zespołami Trakcyj-nymi i autobusami szynowymi. Na odcinkach Szczecinek- Chojnice i Szczecinek- Słupsk przewozy pasażerskie są realizowane lokomotywami spalinowymi i wagonami oraz autobusami szynowy-mi. Tabor kolejowy użytkowany w komunikacji regionalnych przewozów pasażerskich obejmuje elektryczne jednostki trakcyjne, których średni wiek wynosi 15-25 lat oraz autobusy szynowe, które poza zakupionymi egzemplarzami przez urząd marszałkowski są technicznie przestarzałe. Eksploatowany tabor jest niewystarczający do potrzeb komunikacyjnych województwa.

Przewozy towaroweRuch towarowy na terenie województwa jest silnie skoncentrowany i poza układem linii AGC i AGTC obejmuje przewozy w relacji Szczecin- Gdańsk; Szczecin - Runowo Pomorskie- Szcze-cinek - Granica województwa; Szczecin- Trzebież Szczeciński; (Piła)- Szczecinek- Kołobrzeg. W przewozach towarowych głównymi punktami nadania i przybycia przesyłek kolejowych jest miasto Szczecin i miasta położone w jego pobliżu, tj. Stargard Szczeciński, Dolna Odra i Police. Na pierwszym miejscu w nadaniach i odbiorach jest Szczecin. W następnej kolejności jest Świnoujście, ze względu na port morski a w dalszej kolejności Koszalin, Białogard i Kołobrzeg. Ponadto duże znaczenie odgrywa tranzyt przez zespół portowy Szczecin - Świnoujście, zwłaszcza w odniesieniu do przewozów masowych.

W przewozach towarowych59 znaczącą rolę odgrywa stacja kolejowa i portowa Szczecin Port Cen-tralny. Kolejowe przewozy tranzytowe towarów dowiezionych morzem realizowane były w kierunku wschodnim (Ukraina, Białoruś) i południowym (Czechy, Słowacja, Węgry, Rumunia), natomiast to-warów przeznaczonych do wywozu morzem z kierunku południowego (Jugosławia, Czechy, Węgry, Słowacja) i zachodniego (Niemcy, Francja). Drogą lądową tranzyt przez stację Szczecin Gumieńce odbywał się w kierunkach: wschodnim (Białoruś), południowym (Słowacja, Słowenia, Węgry) i za-chodnim (Niemcy – tranzyt z krajów nadania takich jak Czechy, Słowacja, Słowenia i Węgry).

59 Szczecin raport o stanie miasta. Wydział rozwoju miasta i funduszy pomocowych. Szczecin 2008.

75

Analiza SWOT dla transportu kolejowego w województwieSilne strony Słabe strony

• Dobrze rozwinięta sieć linii kolejowych, powiązania krajowe i międzynarodowe.

• Dobre połączenia kolejowe z głównymi miastami w Polsce.

• Linie E 59 i CE 59 są objęte umową AGC i AGTC a ich modernizacja stanowi priorytet polityki transportowej państwa.

• Włączenie linii E 59 i CE 59 do sieci TEN-T.• Większe bezpieczeństwo ruchu kolejowego

w stosunku do innych środków transportu.• Duża zdolność przewozowa transportu

kolejowego.• Polityka samorządu - włączenie rozwoju

transportu kolejowego do Regionalnego Programu Operacyjnego.

• Niskie koszty zewnętrzne i mała szkodliwość dla środowiska naturalnego

• Przestarzały i wyeksploatowany tabor.• Niski standard usług, stosunkowo niska

prędkość jazdy pociągów.• Niski stan infrastruktury kolejowej na liniach

lokalnych oraz infrastruktury stacyjnej i dworcowej.

• Niedostateczna oferta przewozowa oraz zbyt mała częstotliwość kursowania pociągów.

• Niedostateczna przepustowość węzłowych stacji kolejowych.

• Brak koordynacji tras i rozkładów jazdy w komunikacji autobusowo – kolejowej.

• Ograniczony poziom finansowania transportukolejowego z budżetu państwa.

• Niedostosowanie organizacji transportu kolejowego do potrzeb rynku przewozowego.

• Niski stan zaplecza technicznego transportu kolejowego.

Szanse Zagrożenia• Polityka integracji europejskiej i rozwój

międzynarodowych korytarzy transportowych, w tym ustanowienie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC).

• Zmiana polityki transportowej państwa w kierunku większego wsparcia transportu kolejowego.

• Wzrost zaangażowania państwa w finansowanierozwoju linii o państwowym znaczeniu.

• Liberalizacja rynku przewozowego, rozwój nowych podmiotów i urynkowienie działalności transportu kolejowego.

• Rozwój oferty rynkowej operatorów kolejowych poprzez optymalizację skomunikowania systemów transportowych.

• Modernizacja infrastruktury kolejowej i taboru.• Wykorzystanie środków z funduszów Unii

Europejskiej.• Wzrost zaangażowania władz samorządowych

w finansowanie rozwoju linii kolejowych.• Elektryfikacja linii kolejowych i włączenie

niektórych odcinków linii do układu linii kolejowych o państwowym znaczeniu.

• Wzrost ruchliwości komunikacyjnej ludności i szybki rozwój gospodarczy.

• Obsługa regionalnych portów lotniczych.• Wprowadzenie nowoczesnych technologii

w transporcie kolejowym opartych na zastosowaniu najnowszych rozwiązań z dziedziny telekomunikacji i informatyki.

• Niewłaściwe kierunki polityki transportowej państwa w odniesieniu do kolei.

• Spadek popytu na kolejowe przewozy ładunków do i z portów morskich.

• Liberalizacja i wypieranie polskich przewoźników z rynku kolejowego.

• Pogarszanie stanu technicznego infrastruktury liniowej na skutek niewykonywania remontów lub zaniechania modernizacji.

• Niedostateczna wysokość środków przeznaczanych na modernizację transportu kolejowego.

• Odejście z transportu kolejowego doświadczonej kadry i zaniechanie systemu szkolenia.

• Wzrost konkurencji ze strony przewoźników drogowych.

• Wzrost kosztów działalności i rosnące koszty energii elektrycznej.

2.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kolejowego

Trendy rozwojowe w ruchu pasażerskimCzynniki, które mają wpływ na popyt na usługi transportu kolejowego osób obejmują progno-

zowane procesy demograficzne na terenie województwa związane z liczbą ludności zamieszkującej rejon ciążenia do linii kolejowych, stopień ruchliwości komunikacyjnej społeczeństwa wynikająca z zamożności ludności, stopień motoryzacji i warunki natężenia ruchu drogowego. Poziom ruchli-wości komunikacyjnej zależy od poziomu wzrostu gospodarczego mierzonego współczynnikiem

76

PKB. W perspektywie roku 2020 sytuacja demograficzna związana z przyrostem naturalnym ludności będzie minimalnie ujemna, przy czym spadek przyrostu naturalnego do roku 2020 jest nieznaczny i nie powinien spowodować obniżenia tempa wzrostu przewozów pasażerskich. Zmiany demogra-ficzne zostały przedstawione na wykresie 3.11 w załączniku 3.

Obecna tendencja wzrostu przewozów w roku 2007 osób o ok. 3,5% w stosunku do roku 2006 wskazuje, że zjawisko migracji ludności również nie powinno spowodować zahamowania wzrostu przewozów przy założeniu poprawy oferty usług. Od poprawy jakości usług przewoźników ko-lejowych jest uzależniony wzrostu popytu na przewozy, a zakładana poprawa jakości przewozów w transporcie kolejowym powinna zapewnić wzrost konkurencyjności usług w odniesieniu do innych gałęzi transportu. W studiach wykonalności przyjmuje się założenie, że skrócenie czasu przejazdu pociągów o 10% pociąga za sobą wzrost przewozów o 4 – 6%.

Prognozy przewozów pasażerskich i towarowych realizowanych na głównych linii kolejowych E-59 i CE-59 w województwie zachodniopomorskim do roku 2020 przedstawiono w tabelach 3.1.-3.2.

Tabela 3.1. Prognoza przewozów pasażerskich na linii E-59 i CE-59

Nazwa odcinka Numer linii 2010 2015 2020

Świnoujście Port - Szczecin Dąbie 401 685,9 732,5 750,7Szczecin Dąbie - Szczecin Gł. 351 5456,4 5844,2 5865,3Szczecin Dąbie - Stargard Szczeciński 351 5718,0 6485,4 6552,5Stargard Szczeciński – Krzyż 351 3067,3 3612.8 3733,5Szczecin Główny-Kostrzyn 273 865,3 870,5 941,6

Źródło: Badanie potencjału transportowego w obszarze oddziaływania Środkowoeuropejskiego Korytarza Transpor-towego (CETC) na terenie zachodniej Polski. OBET Sp. z o.o. Szczecin, 2007.

Tabela 3.2. Prognoza przewozów ładunków linii E-59 i CE-59Nazwa odcinka Numer

linii 2010 2015 2020

Świnoujście Port - Szczecin Dąbie 401 7380,7 7912,6 8397, 0Szczecin Dąbie - Szczecin Port Centralny 351 8251,0 9320,9 10358,2Szczecin Dąbie - Stargard Szczeciński 351 14076,5 15466,7 16813,8Stargard Szczeciński – Krzyż 351 16535,1 18178,7 19780,7Szczecin Port Centralny – Kostrzyn 273 6135,5 7209,9 8152,6

Źródło: jak dla tabeli 3.1.

Do roku 2020 w przewozach pasażerskich należy się spodziewać dodatniej tendencji wzrostu o ok. 60 % w stosunku do poziomu obecnego pod warunkiem zagwarantowania odpowiedniej oferty usług.

Trendy rozwojowe w ruchu towarowymDo głównych czynników kształtujących popyt na kolejowe przewozy towarowe można zaliczyć:

przewidywane zmiany wielkości i struktury obrotów ładunkowych w porcie Szczecin oraz Świno-ujście, rozwój gospodarczy kraju powiązany ze wzrostem PKB i przewidywany wzrost wymiany handlowej międzynarodowej Polski. Planowane inwestycje portach morskich powinny przyczynić się do uatrakcyjnienia oferty przeładunkowej portów i gałęzi transportu biorących udział w dostarczaniu i odbiorze ładunków. Do 2020 roku przewidywany jest intensywny wzrost przewozów drobnico-wych w tym szczególnie przewożonych w kontenerach oraz rozwój przewozów intermodalnych. Ponadto zakłada się, że rozwój gospodarczy kraju wpłynie na racjonalizację struktury gałęziowej przewozów i zwiększenie bardziej ekologicznych form transportu tj. transportu kolejowego.

77

Przewiduje się, że do roku 2020 po wykonaniu niezbędnych inwestycji nastąpi zwiększenie wielkości przewozów towarowych o ok. 20% w stosunku do obecnego poziomu.

Wnioski do Strategii rozwoju transportu kolejowego1. Przewidywany wzrost gospodarczy wymaga dostosowania odpowiedniej wielkości oferty prze-

wozowej zarówno w kolejowym ruchu pasażerskim, jak i przewozach towarowych.2. Nowoczesne usługi przewozowe gwarantują klientom wysoką jakość pod względem szybkości

przemieszczania, bezpieczeństwa oraz możliwości zmiany środków transportu.3. Rozwój transportu kolejowego powinien dotyczyć najbardziej efektywnych rynków przewo-

zowych w obsłudze popytu pasażerskiego i towarowego województwa.

3.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu kolejowego

Cel generalny strategii w zakresie systemu transportu kolejowego do roku 2020 można określić następująco: Zapewnienie pełnego pod względem ilościowym, strukturalnym i jakościowym pokry-cia popytu na kolejowe usługi przewozowe, pasażerskie i towarowe oraz zaoferowanie atrakcyjnej oferty przewozowej stymulującej przyciąganie pasażerów i ładunków do transportu kolejowego z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa transportowego oraz ochrony środowiska natural-nego.Priorytetowe sfery rozwoju systemu transportu kolejowego województwa:• Rozwój komunikacji pasażerskiej. • Rozwój towarowego transportu kolejowego. • Modernizacja liniowej i punktowej infrastruktury, w tym modernizacja stacji i dworców. • Zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Priorytety rozwojowe systemu transportu kolejowego obejmują następujące kierunki działań:– Rozwój komunikacji pasażerskiej • Symulowanie rozwoju komunikacji pasażerskiej w relacjach regionalnych i ponadregionalnych

dla takich ośrodków jak: Szczecin - ośrodek metropolitalny, Koszalin – krajowy ośrodek rów-noważenia rozwoju, Kołobrzeg, Stargard Szczeciński, Szczecinek, Świnoujście.

• Rozszerzenie oferty kolejowej usług komunikacji pasażerskiej w powiązaniach regionalnych dla następujących miejscowości: Wałcz, Świdwin, Białogard, Choszczno, Drawsko Pomorskie, Goleniów, Gryfice, Gryfino, Kamień Pomorski, Łobez, Myślibórz, Police, Pyrzyce, Sławno, Międzyzdroje, Darłowo, Połczyn Zdrój i Chojnę.

• Rozwój komunikacji pasażerskiej powinien koncentrować się na głównych segmentach rynku poprzez wzrost częstotliwości połączeń, skrócenie czasu podróży, obniżenie kosztów przewozu, polepszenie warunków podróżowania i integrację różnych środków transportu.

• Konieczne jest unowocześnienie taboru i zwiększenie potencjału przewozowego taboru kursują-cego na terenie województwa poprzez pozyskanie dodatkowego taboru, gruntowną modernizacja istniejącego parku taboru oraz sukcesywną wymianę eksploatowanego taboru na nowy.

• Koordynacja transportu kolejowego i drogowego poprzez powołanie regionalnego związku transportowego umożliwiłoby racjonalny rozwój transportu na terenie województwa i zwięk-szenie roli transportu kolejowego.

– Rozwój towarowego transportu kolejowego • Należy dążyć do zapewnienia optymalnych warunków towarowej obsługi kolejowej portów

Szczecina i Świnoujścia w przewozach ładunków w relacjach krajowych i międzynarodowych.

78

W obsłudze portów niezbędne jest modernizacja infrastruktury torowej oraz zapewnienie od-powiedniej jakości taboru kolejowego.

– Rozwój infrastruktury kolejowej• Modernizacja linii kolejowych E-59 i CE-59 na obszarze województwa zachodniopomorskie-

go ma priorytetowe znaczenie dla efektywnej obsługi przewozów pasażerskich i towarowych regionu.

• Szczególną rolę ma rozwój powiązań komunikacyjnych z Berlinem i polepszenie oferty przygra-nicznej z Niemcami oraz modernizacja linii kolejowych w układzie równoleżnikowym umoż-liwiających sprawną międzynarodową komunikację w relacji Wschód – Zachód – Wschód. Istotną rolę w komunikacji przygranicznej odgrywa linia 408 i 409.

• Na terenie województwa szczególną rolę odgrywa linia kolejowa 202 w relacji kolejowej Szcze-cin - Koszalin - Gdańsk, która powinna być włączona do korytarza I „Rail Baltica”.

• Budowa kolejowego zachodniego obejścia Szczecina (Police-Szczecin) odciąży miast Szczecin od ruchu pociągów towarowych.

• Modernizacja regionalnej linii kolejowej 403 Wałcz – Ulikowo zapewni sprawne połączenie na odcinku Wałcz - Kalisz Pomorski.

• Modernizacja regionalnej linii kolejowej 402 Goleniów – Kołobrzeg wraz z budową łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów usprawni połączenie z lotniskiem oraz komunikację regionalną.

• Znaczące obciążenie ruchem kolejowym dotyczy linii kolejowych 404, 210, 405. Parametry techniczne tych linii powinny spełniać normy konstrukcyjne. Należałoby również dokonać elektryfikacji wybranych odcinków linii.

• Konieczny jest rozwój infrastruktury kolejowej wraz zapleczem techniczno-eksploatacyj-nym.

• Linie kolejowe wąskotorowe wymagają rewitalizacji i dostosowania do potrzeb ruchu tury-stycznego.

– Modernizacja stacji i dworców kolejowychModernizacji wymagają dworce kolejowe, które poza remontami budynków dworcowych i obiek-

tów stacyjnych wymagają przystosowania stacji kolejowych do przewozu osób niepełnosprawnych oraz zapewnienia ochrony i monitoringu. Potrzeby modernizacyjne infrastruktury stacji kolejowych obejmują m.in. następujące przedsięwzięcia:• modernizację budynków i budowli: podwyższenie peronów, ułożenie nawierzchni; naprawę

krawędzi peronu; montaż wiat peronowych, remont poczekalni etc.,• modernizację urządzeń sterowania ruchem: modernizację przejazdów kolejowych przy stacjach

– przebudowę urządzeń stacyjnych, zainstalowanie telewizji przemysłowej, • dostosowanie obiektów do ruchu osób niepełnosprawnych.Niezbędne jest zwiększenie roli samorządów w zakresie rozwoju transportu kolejowego na lokalnym terenie w zakresie rewitalizacji dworców, które stanowią ogólno dostępną przestrzeń publiczną. Brak zainteresowania zagospodarowaniem dworców, szczególnie nieczynnych, prowadzi do ich dewastacji i w konsekwencji do konieczności rozbiórki.

Jeśli chodzi o Szczecin to budowa nowego dworca kolejowego Szczecin Główny pod nazwą „Zintegrowane Centrum Komunikacyjne w Szczecinie” ma być przedsięwzięciem komercyjnym realizowanym przez zewnętrznego inwestora strategicznego. Wstępna koncepcja Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego została uzgodniona pomiędzy PKP S.A. i Urzędem Miasta w Szcze-cinie, przede wszystkim w zakresie komunikacji miejskiej. PKP S.A. przygotowuje obecnie tzw. memorandum dot. Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego w Szczecinie i kolejnym krokiem

79

będzie pozyskanie inwestora strategicznego, który powinien przedstawić docelową koncepcję ar-chitektoniczną i wizję przyszłego zintegrowanego centrum komunikacyjnego. Spośród ofert przed-stawionych przez różnych inwestorów zostanie wybrana przez PKP S.A. najbardziej optymalna oferta i po jej zaakceptowaniu rozpocznie się realizacja projektu. Należy podkreślić, że wspomniana inwestycja będzie miała istotne znaczenie dla poprawy jakości obsługi pasażerów korzystających z transportu kolejowego i komunikacji publicznej.

3.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu kolejowego - określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju

Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu kolejowego do 2020 roku została podzie-lona na dwa etapy programowania rozwoju. Pierwszy etap obejmuje lata 2007 – 2013, a drugi etap obejmuje okres 2014 – 2020. Założenia rozwoju transportu w pierwszym etapie zostały nakreślone zarówno na szczeblu krajowym jak i regionalnym.

Podstawą programowania rozwoju na szczeblu krajowym stanowi Program Operacyjny Infra-struktura i Środowisko na lata 2007 – 2013, a na szczeblu wojewódzkim Regionalny Program Ope-racyjny na lata 2007 – 2013. W etapie I. zostały skonkretyzowane priorytety rozwojowe oraz zadania inwestycyjne, wraz z podaniem źródeł finansowania. Należy podkreślić, że realizacja projektów (kluczowych i indykatywnych) jest uzależniona od spełnienia określonych wymogów formalnych i może się okazać, iż harmonogram przyjętych zamierzeń może ulec zmianie. W II. etapie lista potencjalnych działań jest sprawą otwartą, choć priorytety rozwojowe będą najprawdopodobniej dotyczyły tych samych celów strategicznych z punktu widzenia państwa i zamierzeń rozwojowych województwa. W transporcie kolejowym program działań rozwojowych powinien obejmować środ-ki własne zarządcy infrastruktury lub spółek kolejowych przy finansowym wsparciu podmiotów zewnętrznych w tym również jednostek samorządu terytorialnego.

3.4.1. Strategia na lata 2007-2013 – Podstawowym celem strategii rozwoju transportu kolejowego jest zaspokojenie potrzeb

komunikacyjnych ludnościW perspektywie najbliższych pięciu lat oferta przewozowa powinna być rozszerzona poprzez

zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów oraz przystosowanie pojemności taboru do wielkości zgłaszanego popytu. Prognozowany wzrost zapotrzebowania na przewozy wymaga pilnej interwencji na rzecz rozszerzenia oferty przewozowej poprzez zakupy taboru. Potrzeby taborowe regionalnego przewoźnika obejmują konieczną rezerwę techniczną ilostanu taboru na poziomie dodatkowych 25 nowych jednostek elektrycznych zespołów trakcyjnych przy założeniu, że planowany w ramach RPO nowy tabor zapewni obsługę na liniach niezelektryfikowanych. Ponadto obecny tabor powinien być zmodernizowany, a starsze jednostki wycofane z eksploatacji i zastąpione nowymi.– Rozwój transportu kolejowego w obsłudze portów morskich

Ponieważ, ponad 90% kolejowych przewozów towarowych skupionych jest w zespole portów Szczecin i Świnoujście niezbędna jest modernizacja torów stacji manewrowych, torów bocznych, łącznic i bocznic w odniesieniu do obiektów inżynieryjnych, urządzeń automatyki, łączności i in-nych urządzeń zapewniających płynną obsługę kolejową portów. Modernizacja infrastruktury stacyjnej obejmuje w szczególności następujące przedsięwzięcia:• przebudowę w rejonie stacji Świnoujście jednotorowego odcinka o długości 5,384 km.• naprawę torów i wymianę rozjazdów w portach w Szczecinie i Świnoujściu.

80

• dokończenie modernizacji stacji granicznej Szczecin Gumieńce oraz stacji postojowej Szczecin Zaleskie Łęgi.

– Modernizacja infrastruktury kolejowejProgram Operacyjny Infrastruktury i Środowiska obejmuje następujące inwestycje:

• Modernizację w latach 2009-2014 linii kolejowej E 59 na odcinku Krzyż - Szczecin, i zwiększenie prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich do 200 km/h i towarowych do 120 km/h.

• Modernizację w latach 2012-2013 linii CE-59 Wrocław- Zielona Góra - Kostrzyn –Szczecin na odcinku Szczecin - Dolna Odra.

• Przebudowę w latach 2009-2012 infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu. • Poprawę w latach 2008-2010 dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej).

Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 obejmuje następujące inwestycje infrastrukturalne:• Modernizacja regionalnej linii kolejowej 403 Wałcz- Ulikowo, która zapewni sprawne połączenie

na odcinku Wałcz- Kalisz Pomorski oraz podniesienie prędkości maksymalnej dla szynobusów do 100 km/h.

• Modernizacja regionalnej linii kolejowej 402 Goleniów- Kołobrzeg wraz z budową łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów. Budowa 3,9 km połączenia z linii Koszalin- Goleniów do Portu Lotniczego zapewni stałe połączenie kolejowe do lotniska. Modernizacja infrastruk-tury pozwoli na podniesienie prędkości maksymalnej na linii kolejowej dla szynobusów do 120 km/h, a na odcinku od Kołobrzegu zwiększenie prędkości do 100 km/h. Na odcinku linii 402 w relacji Koszalin- Kołobrzeg niezbędne jest zbudowanie mijanki pomiędzy stacją Mścice a Ustronie Morskie, która powinna znajdować się na przystanku osobowym Miłogoszcz.

Projekty zarządcy infrastruktury kolejowej w roku 2008 obejmują:• Modernizację linii kolejowej nr 401 Szczecin Dąbie-Świnoujście, w tym wymiana nawierzchni

12,6 km i budowę komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Goleniów oraz likwidacje ograniczeń prędkości na linii.

• Modernizację nawierzchni linii kolejowej nr 202 Gdańsk - Stargard Szczeciński na odcinku Białogard - Cieszyno Łobeskie na odcinku o długości 14,7 km.

• Modernizację linii kolejowej nr 351 Poznań - Szczecin na odcinku Stargard Szczeciński – Re-galia na odcinku 16 km.

• Modernizację nawierzchni linii kolejowej nr 273 Wrocław - Szczecin Główny na odcinku od 228,9 kilometra do 355,9 kilometra.

• Modernizację ciągu komunikacyjnego Szczecin Główny - Granica Państwa obejmującej mo-dernizacje nawierzchni i przejazdów kolejowych.

• Remont linii kolejowej nr 202 obejmujący wymianę szyn i podwyższenie prędkości z obecnie obowiązującej 100 km/h do 120 km/h na odcinku w od 145,555 do 265,4 km umożliwi kurso-wanie pociągów z prędkością 140 km/h.

Projekty planowane na lata 2009 – 2013:• Remont linii nr 202 Gdańsk - Stargard – Szczeciński i podwyższenie prędkości do 120 km/h

do 289,100 km w roku 2009. • Modernizacja ciągu komunikacyjnego Szczecin Główny - Granica Państwa na odcinku Szczecin

Główny - Szczecin Gumieńce i modernizację urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Szczecin Gumieńce.

• Modernizacja linii nr 406 Szczecin Główny - Trzebież Szczeciński. Niezbędna jest modernizacja elementów infrastruktury dla poprawienia parametrów eksploatacyjnych na odcinku Szczecin Turzyn – Police.

81

• Przedłużenie linia nr 418 w relacji Sławno – Darłowo. Jest to linia jednotorowa o trakcji spali-nowej. Średnia prędkość 80km/h. Obsługiwana jest autobusami szynowymi. Istnieje możliwość wydłużenia tej linii do punktu Darłówko. Ruch pociągów mógłby się odbywać przy wykorzystaniu nieczynnej bocznicy wojskowej. Linia ta charakteryzuje bardzo dużym popytem przewozowym pasażerów w okresie sezonu letniego.

• Budowa systemu lekkiej kolej w relacji Zdroje –Kijewo. – Potrzeby w zakresie modernizacyjne wybranych stacji kolejowych: • Szczecin Główny - niezbędna jest instalacja wind dla niepełnosprawnych, zainstalowanie dźwigów

pomostowych dla zjazdu z peronów do tunelu, modernizacja wiat, zadaszenie kładki i dojścia do nich, instalacja informacji wizualnej dla podróżnych.

• Koszalin - konieczna jest modernizacja urządzeń automatyki obiektów inżynieryjnych oraz modernizacja budynków i budowli i oświetlenia.

• Kołobrzeg - konieczna jest przebudowa obiektów inżynieryjnych i przystosowanie stacji dla potrzeb osób niepełnosprawnych (instalacja 2 wind, podwyższenie peronów etc.).

• Białogard - konieczna jest modernizacja obiektów inżynieryjnych, naprawa i wymiana na-wierzchni na kładce oraz modernizacja oświetlenia.

• Runowo Pomorskie - konieczna jest modernizacja urządzeń automatyki, obiektów inżynieryj-nych, odnowienie przejścia, podwyższenie peronów i modernizacja oświetlenia.

• Szczecinek - konieczna jest modernizacja obiektów inżynieryjnych, przystosowanie stacji dla potrzeb osób niepełnosprawnych, a także naprawa krawędzi peronu.

• Złocieniec - konieczna jest przebudowa urządzeń automatyki, naprawa obiektów inżynieryjnych, wymiana pokrycia wiaty i instalacji oraz osprzętu oświetleniowego.

• Choszczno - konieczna jest przebudowa peronów, które są za krótkie i nie mogą zatrzymywać się pociągi o długość pow. 280 m, kursujących w relacji Szczecin- Poznań.

3.4.2. Strategia na lata 2014-2020Modernizacja i zakup taboru kolejowego

Ponieważ modernizacja linii E-59 i zwiększenie prędkości pociągów do 160 km/h wymaga nowoczesnego taboru, konieczny jest zakup nowego oraz zmodernizowanie zaplecza technicznego w dla bieżącej obsługi taboru kolejowego.Rozwój regionalnej i ponadregionalnej infrastruktury kolejowej:• Modernizacja linii kolejowej E-59 na odcinku Poznań-Szczecin-Świnoujście i zwiększenie

prędkości dla pociągów pasażerskich do 160/200 km/h i towarowych do 120 km/h.• Modernizacja linii kolejowej 273 (CE-59) na odcinku Szczecin Gł.- Gryfino- Kostrzyn- Zie-

lona Góra i dostosowanie prędkości ruchu pociągów pasażerskich 160 km/h. Konieczna jest przebudowa stacji kolejowych z dostosowaniem peronów do kursującego taboru, w tym przede wszystkim na stacjach Gryfino i Chojna.

• Modernizacja linii Gdańsk- Stargard Szczeciński i podniesienie prędkości na całej linii do 160 km/h wymaga kompleksowej przebudowy linii wraz z całą infrastrukturą.

• Modernizacja linii Koszalin – Kołobrzeg. • Modernizacja linii kolejowej Szczecinek – Kołobrzeg. W planach perspektywicznych dla tej linii

przewiduje się modernizację linii na całym odcinku z podwyższeniem prędkości do 120 km/h.• Modernizacja linii kolejowej Szczecinek-Słupsk. Na linii tej ruch pociągów winien być pro-

wadzony wyłącznie autobusami szynowymi, co umożliwiłoby wykorzystanie pełnej zdolności przepustowej linii. Stacje oraz perony powinny być przebudowane i dostosowane do wymogów ruchu pasażerskiego.

82

• Modernizacja linii Chojnice-Runowo Pomorskie dostosowanie tej linii do prędkości 120 km/h. Modernizacji powinny być poddane perony jak i same przystanki osobowe.

• Budowa północnej obwodnicy kolejowej Szczecina.Na rysunku 3.4. przedstawiono docelowe prędkości ruchu kolejowego projektowane przez Mini-sterstwo Infrastruktury.

Rysunek 3.3. Docelowy układ sieci kolejowej w Polsce do 2030 roku

Źródło: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku - raport syntetyczny. Ministerstwo Infrastruk-tury Warszawa, sierpień 2008.

3.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007-2013 i na lata 2014-2020 oraz wskazanie źródeł finansowania

W strategii średnioterminowej i długoterminowej uwzględniono szereg zadań w zakresie rozwoju komunikacji pasażerskiej i infrastruktury kolejowej województwa zachodniopomorskiego.

Planowane potrzeby taborowePotrzeby komunikacji regionalnej obejmują zakup taboru kolejowego oraz modernizację ta-

boru. Jednostkowy koszt zakupu nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego wynosi ok. 21 mln zł. Koszt modernizacji eksploatowanego taboru kształtuje się na poziomie 7-8 mln zł. Pozyska-nie używanego taboru od sąsiedzkiej kolei DB stanowi indywidualny element kalkulacji. Zakup rezerwy technicznej nowego taboru na poziomie 25% obecnego ilostanu stanowi koszt ok. 450 mln zł. Modernizacja taboru, którego średni wiek wynosi 25 lat to koszt ok. 560 mln zł. Potrzeby taborowe związane z odtworzeniem i modernizacją eksploatowanego taboru kształtują się na poziomie 1 miliarda zł.

83

Rozszerzenie oferty przewozowej wymaga dodatkowych nakładów. Nakłady inwestycyjne na zakup taboru kolejowego dla przewozów regionalnych w ramach Regionalnego Programu Opera-cyjnego wynoszą ok.40 mln EUR.

Modernizacja infrastruktury kolejowejW Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko w ramach priorytetu VII Transport

przyjazny środowisku, który obejmuje działania 7.1 Rozwój transportu kolejowego oraz 7.2 Rozwój transportu morskiego przewiduje się następujące zadania inwestycyjne i nakłady:• modernizacja linii kolejowej E-59 na odcinku Krzyż- Szczecin na kwotę 1 904,56 mln zł, w tym

dofinansowanie ze środków unijnych ma wynosić1 218,92 mln zł,• modernizacja linii kolejowej E-59 na odcinku Poznań – Szczecin- Świnoujście. Odcinek Szcze-

cin Dąbie - Świnoujście - zwiększenie prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich do 160/200 km/h i towarowych do 120 km/h (wartość inwestycji wyniesie 2,044 mln zł, a wielkość dofinansowania z Funduszu Spójności stanowi 75 %),

• modernizacja linii CE-59 Wrocław- Zielona Góra-Kostrzyn- Szczecin, etap I (linia dedykowa-na dla ruchu towarowego) (na odcinku Szczecin-Dolna Odra nakłady inwestycyjne wyniosą 553,40 mln zł, a dofinansowanie 387,38 mln zł),

• przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu przewidywane są nakłady inwestycyjne na poziomie 110,00 mln zł, w tym dofinansowanie na poziomie 71,90 mlnzł oraz poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej) etap I: nakłady na poziomie 44,04 mln w tym dofinansowanie 23,90 mln, a w etapie II: nakłady na poziomie 53,09 mln zł i dofinansowanie 29,88 mln zł.Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013

obejmuje następujące przedsięwzięcia:• Modernizację regionalnej linii kolejowej Goleniów-Kołobrzeg, wraz z budową łącznicy do

Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów. Wartość inwestycji wyniesie 46, 465 mln zł, wartość dofinansowania z Funduszu Spójności stanowi 75%.

• Modernizację regionalnej linii kolejowej Piła - Ulikowo na odcinku Wałcz – Ulikowo. Wartość inwestycji wyniesie – 16, 667 mln zł Fundusz Spójności 75 %.

• Rewitalizacja zabytkowej linii Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej w Gminie Rewal - remont budynków i budowli wraz z zagospodarowaniem terenu 10 mln EUR.

• Niezbędne nakłady inwestycyjne na modernizacje stacji kolejowych na liniach kolejowych bę-dących w gestii Zakładu Infrastruktury Kolejowej w Koszalinie przedstawiono w tabeli 3.3.

Tabela 3.3. Przewidywane koszty modernizacji wg linii kolejowych [tys. zł]

Nr linii RazemPrzeznaczenie kosztów

Automatyka Obiekty inżynier

Budynki i budowle Energetyka

202 44 332,00 28 800,00 10 500,0 4 782,00 250,00

210 16 266,00 10 800,00 700,0 4 716,00 50,00

402 13 678,00 8 300,00 2 400,0 2 928,00 50,00

404 11 528,00 9 800,00 b.d. 1 728,00 b.d.

405 396,00 b.d. b.d. 396,00 b.d.

418 432,00 b.d. b.d. 432,00 b.d.

Razem 86 632,00 57 700,00 13 600,00 14 982,00 350,00

Źródło: Opracowano na podstawie danych Zakładu Infrastruktury Kolejowej PKP PLK S.A. w Koszalinie.

84

Do podstawowych źródeł finansowania planowanych inwestycji kolejowych obejmujących: modernizację linii i stacji kolejowych oraz zakup taboru należy zaliczyć:• dotacje państwowe z Programu Operacyjnego na lata 2007-2013,• dofinansowanie ze strony samorządu województwa z Regionalnego Programu Operacyjnego

na lata 2007-2013,• środki własne spółek Grupy PKP S.A.,• środki własne jednostek samorządów terytorialnych i budżety miast,• granty pochodzące z wybranych programów i grantów Unii Europejskiej,• gwarancje kredytowe i poręczenia ze strony samorządu lub producentów taboru - pożyczki

z krajowych i międzynarodowych instytucji finansowych (np. EBOiR, EBI),• partnerstwo publiczno-prywatne.

3.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu kolejowego województwa na szczeblu samorządu

Możliwości oddziaływania samorządu dotyczą funkcjonowania infrastruktury i transportu ko-lejowego w ujęciu ponadregionalnym zarówno krajowym i międzynarodowym obejmują zadania na terenie województwa, które nie tylko są w gestii przewoźnika regionalnego, lecz również są w kompetencjach pozostałych podmiotów transportu kolejowego. Rola koordynująca samorządu polega na oddziaływaniu na kierunki polityki transportowej państwa i popieraniu rozwiązań ko-rzystnych dla całego systemu transportowego województwa.

W ujęciu regionalnym samorząd inicjuje, wspomaga i wdraża projekty wykorzystujące fundusze unijne. W transporcie kolejowym szereg zadań odnośnie rozwoju komunikacji publicznej występuje na styku podmiotów transportu kolejowego i jednostek samorządu terytorialnego. Zintegrowanie działań jednostek i decydentów uczestniczących w organizacji łańcucha przewozowego determinuje podjęcie właściwych zadań w Regionalnym Programie Operacyjnym.

Istotnym warunkiem dla rozwoju kolejowych przewozów regionalnych jest zawarcie przez sa-morząd województwa i przewoźnika kolejowego działającego na terenie województwa wieloletniej umowy na świadczenie usług przewozowych, która umożliwi podmiotom kolejowym występowanie o zewnętrzne środki finansowe na zakup taboru kolejowego. Niezbędne jest zwiększenie roli sa-morządów w zakresie rozwoju transportu kolejowego na lokalnym terenie w zakresie rewitalizacji dworców, które stanowią ogólno dostępną przestrzeń publiczną oraz zintegrowania różnych środków transportu w bezpośredniej bliskości dworca i koordynacji rozkładów jazdy.

3.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu kolejowego

Realizacja określonych w strategii podstawowych celów i zadań oraz priorytetowych przedsię-wzięć rozwojowych w zakresie infrastruktury kolejowej umożliwi m.in. osiągnięcie następujących korzyści:• pełne zintegrowanie systemu infrastruktury kolejowej województwa z kolejową infrastrukturą

krajową i międzynarodową, w szczególności dzięki gruntownej modernizacji i dostosowaniu linii E-59 i CE-59 do wymaganych standardów obowiązujących na kolejach państw Unii Eu-ropejskiej,

• poprawę warunków towarowej obsługi kolejowej portów Szczecina i Świnoujścia w przewozach ładunków w relacjach krajowych i międzynarodowych.,

85

• zapewnienie szybkich połączeń pasażerskich ze wszystkimi większymi ośrodkami miejskimi w kraju oraz połączeń kolejowych województwa w układzie międzynarodowym, a zwłaszcza z Berlinem,

• polepszenie standardów jakości usług na dworcach i w pociągach poprzez modernizację stacji kolejowych, taboru oraz infrastruktury,

• wdrożenie nowoczesnych technologii zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa ruchu i polepszenie jego niezawodności oraz zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów,

• zwiększenie spójności komunikacyjnej województwa przyczyni się do zwiększenia jego poten-cjału gospodarczego i społecznego oraz większej atrakcyjności turystycznej i inwestycyjnej,

• zwiększenie dostępności komunikacyjnej województwa poprzez podniesienie prędkości, skróce-nie czasu podróży, zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów i poprawę jakości obsługi podróżnych.

4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska

4.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne)

Uwarunkowania zewnętrzneWśród uwarunkowań międzynarodowych należy wymienić uwarunkowania o charakterze ogólnym

związane z występującymi w gospodarce światowej procesami globalizacyjnymi i integracyjnymi oraz uwarunkowania związane ze zmianami zachodzącymi w ramach sektora transportowego, w tym w samym transporcie i handlu morskim.

Wśród uwarunkowań o charakterze ogólnym na wyróżnienie zasługują60:• dynamiczny rozwój światowego eksportu (szybszy niż wzrost światowej produkcji towarowej),

rozwój handlu wewnątrz-regionalnego, pojawianie się nowych towarów, • znaczący napływ do Polski kapitału w postaci inwestycji bezpośrednich, angażowanie się kapi-

tału zagranicznego w portową sferę eksploatacji, tworzenie się aliansów różnych uczestników lądowo – morskich łańcuchów transportowych,

• konieczność uwzględniania głównych zasad i priorytetów polityk UE (transportowej, konku-rencji, regionalnej, handlowej, energetycznej a w przyszłości i morskiej),

• dostęp do środków finansowych UE dający niespotykane dotąd możliwości finansowania roz-woju infrastruktury portowej oraz nowych połączeń żeglugowych bliskiego zasięgu.Wśród uwarunkowań związanych ze zmianami w ramach systemu transportowego lub na styku

tego systemu z innymi systemami warto wymienić m.in.:• rozwój handlu drogą morską, • rozwój transportu intermodalnego, integracja operacji transportowych,• kapitałochłonny typ postępu technicznego w żegludze objawiający się przede wszystkim wpro-

wadzaniem do eksploatacji coraz większych, wyspecjalizowanych jednostek, • wzrost zagrożenia dla bezpieczeństwa statków i portów, • wzrost świadomości i wrażliwości ekologicznej społeczeństwa na negatywne skutki działalności

portowej,60 Opracowanie na podstawie m.in. A. Tubielewicz: Zarządzanie strategiczne w portach morskich. Globalizacja, integracja, prognozowanie. planowanie, strategie. Gdańsk 2004, s. 14-15, L. Plewiński: Strategia rozwoju polskiej żeglugi morskiej. W: Współczesne przedsiębiorstwo portowe i żeglugowe. Pod red. H. Salmonowicza, Szczecin 2007, s. 289 i dalsze.

86

• alianse strategiczne i fuzje w gospodarce portowej oraz internacjonalizacja aktywności rozwo-jowej portów,

• zaostrzająca się konkurencja między-portowa oraz portów z innymi gałęziami transportu,• konsekwencje zjawiska „polaryzacji portów morskich”, wymuszające współpracę portów do-

wozowo – odwozowych z portami bazowymi,• wzrost znaczenia symbiozy miejsko-portowej dla rozwoju portów morskich,• rozwój nowoczesnych technologii informacyjnych, w tym wdrażanie w gospodarce portowej

e-biznesu.

Uwarunkowania wewnętrzneDo uwarunkowań krajowych rozwoju transportu morskiego należy zaliczyć m.in.:• zmianę struktury kierunkowej i przedmiotowej polskiego handlu zagranicznego, wzrost udziału

w obrotach handlowych towarów przetworzonych (drobnicowych),• odejście od wygodnego dla polskich portów łańcucha logistycznego - duży państwowy produ-

cent – państwowy przewoźnik kolejowy – państwowa firma portowa - państwowy armator, co wpływa na konieczność zmierzenia się polskich portów nie tylko z konkurencją wewnątrzpor-tową, międzyportową, czy z innymi portami Południowego Bałtyku ale również z konkurencją ze strony innych gałęzi transportu,

• restrukturyzację tradycyjnych i ważnych dla polskich portów branż (np. górnictwo i hutnictwo), co powoduje spadek ilościowy produktów ww. branż w obrotach portowych,

• powolną transformację wewnętrzną sektora portowego związaną z rozdzieleniem sfer zarzą-dzania i eksploatacji, prywatyzacją i liberalizacją sfery eksploatacyjnej,

• utratę bezspornego zaplecza krajowego polskich portów, • niewystarczające działania w zakresie likwidacji zaniedbań w infrastrukturze dojściowej do

portów od strony zaplecza gospodarczego,• brak kompleksowej i konsekwentnej polityki morskiej, portowej i żeglugowej państwa.Uzupełnieniem uwarunkowań krajowych są uwarunkowania regionalne, w tym m.in.:• niski udział ładunków trafiających od/do odbiorców regionu zachodniopomorskiego na tle

całości obrotów portowych zespołu portowego Szczecin –Świnoujście,• niski stopień integracji uczestników obrotu portowego,• brak konsekwentnie realizowanej regionalnej i lokalnej polityki portowej i żeglugowej.

4.2. Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego, trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu morskiego

4.2.1. Diagnoza obecnego stanu i analiza SWOTŻegluga morska

Na obszarze województwa zachodniopomorskiego mają swoją siedzibę armatorzy mor-scy:• Grupa Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie (PP Polska Żegluga Morska, Żegluga Polska

S.A., Unity Line sp. z o.o.). PŻM to jeden z największych w Europie przewoźników suchych ładunków masowych, któ-rego udział w globalnym rynku przewozowym tego sektora wynosi ok. 1%. PŻM jest również liderem w światowym transporcie siarki płynnej drogą morską. Obecnie posiada ogółem 70 statków o łącznej nośności 2,1 mln. DWT. Są to masowce, panamaxy, siarkowce oraz 4 promy zarządzane przez spółkę Unity Line.

87

Unity Line jest polskim operatorem promowym działającym na rynku bałtyckich przewozów promowych. Obsługuje całość przewozów kolejowych między Polską, a Szwecją oraz blisko 53% rynku transportu samochodów ciężarowych. Promy Unity Line przewożą rocznie około 260 000 pasażerów i blisko 150 000 kierowców ciężarówek. Obok promów należących do PŻM Operator zarządza również trzema promami armatora Euroafrica. Regularne połączenia realizowane są na dwóch liniach: Świnoujście – Ystad i Świnoujście –Trelleborg.

• Euroafrica Linie Żeglugowe sp. z o.o.: aktualnie obsługuje regularne linie z następującymi krajami: Wielką Brytanią, Szwecją oraz Afryką Zachodnią, eksploatując 11-13 statków drob-nicowych, będących jej własnością bądź czarterowanych. Struktura floty pozwala na obsługę różnych ładunków drobnicowych: konwencjonalnych, kontenerów, samochodów ciężarowych, zestawów drogowych, wagonów kolejowych.

• Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu S.A. występująca pod marką POLFERRIES obecnie eksploatuje cztery promy na następujących liniach: Gdańsk- Nynäshamn, Świnoujście-Ko-penhaga, Świnoujście-Ystad oraz w sezonie letnim Świnoujście-Ronne (Bornholm). PŻB SA dysponuje siecią 6 własnych Morskich Biur Podróży zlokalizowanych w Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie, Świnoujściu i Gdyni.

• Unibaltic sp. z o.o. to najmłodszy z zachodniopomorskich armatorów. Głównym profilemdziałalności firmy jest transport morski produktów ciekłych między różnymi portami Morza Bałtyckiego i Północnego. Spółka zajmuje się również obsługą agencyjną statków w portach i stoczniach polskich, spedycją morską i szeroko pojętym zaopatrzeniem jednostek pływających. Aktualnie flota Unibaltic składa się z pięciu jednostek o łącznej nośności 21.959 DWT.

Oprócz wymienionych podmiotów z województwie zachodniopomorskim funkcjonują również mniejsi armatorzy, w tym przewoźnicy realizujący krótkie rejsy statkami pasażerskimi. Potencjał jakim dysponują armatorzy przedstawia tabela 4.1. w załączniku 4.

W roku 2006 udział statków armatorów zachodniopomorskich stanowił blisko 82% wszyst-kich statków należących do podmiotów mających siedzibę w Polsce. Warto podkreślić, że 100% masowców oraz 100% promów morskich należących do polskich przedsiębiorstw armatorskich to jednostki znajdujące się w gestii armatorów zachodniopomorskich.

Przewozy ładunków morską flota transportową armatorów województwa zachodniopomorskiego przedstawia tabela 4.2. w załączniku 4. Znaczący spadek przewozów odnotowanych w statystykach GUS w ostatnich latach to efekt faktu, iż przewozy statkami najważniejszego polskiego armatora PŻM realizowane były na rzecz spółek zagranicznych. Warto wiec uzupełnić oficjalną statystykę GUS o pełne wyniki eksploatacyjne Grupy PŻM.

W latach 2005-2007 statki Grupy PŻM przewiozły łącznie: 24,7; 26,6 i 27,2 mln ton ładunkó-w61. Dominującymi ładunkami są: węgiel i koks, fosforyty i inne masowe oraz zboże. Większość ładunków (ok. 93%) przewieziona była w badanych latach między portami obcymi. Dane te w zna-cząco zmieniają obraz wyników eksploatacyjnych osiągniętych przez armatorów morskich Pomo-rza Zachodniego, którzy w ostatnim z podanych w tabeli 4.2. okresów przewieźli zdecydowanie ponad 30 mln ton ładunków. Podobną wadą jak omawiana przy tabeli 4.2. obarczone są dane GUS zamieszczone w tabeli 4.3 w załączniku 4.

W przewozach żeglugą liniową w całym badanym okresie wyraźnie dominował bliski zasięg (90% udziału), w tym przede wszystkim zasięg bałtycki.

61 W roku 2007 PŻM przewiozła 27,2 mln ton ładunków. Najwięcej przewieziono węgla - 9,3 mln ton. Pozostałe ładunki to: zboże- 4,9 mln ton, fosforyty – 1,8 mln ton, nawozy- 1,6 mln ton, inne (np. minerały) - 1,0 mln ton, siarka - 0,5 mln ton, wyroby stalowe - 0,5 mln ton, płynna siarka - 0,4 mln ton, ruda żelaza- 0,1 mln ton, złom- 0, 06 mln ton. W podróżach typu time-charter PŻM przewiozła 7,1 mln ton ładunków.

88

Przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego morską flotą transportową znajdującą się w gestii armatorów zachodniopomorskich przedstawia tabela 4.4. w załączniku 4.

Mając na uwadze dane z tabeli 4.4. oraz dane armatora PŻM można podsumować, iż z sytuacji wyraźnej przewagi eksportu drogą morską nad importem, jaka miała miejsce w roku 2000 (eksport dwukrotnie przewyższający import), m.in. dzięki eksportowi polskiego węgla, w ostatnim badanym roku import przewyższał eksport o blisko 28%.Oprócz przewozów ładunków armatorzy województwa zachodniopomorskiego obsługują również morski ruch pasażerski w komunikacji międzynarodowej (zob. tabela 4.5. w załączniku 4).

W badanym okresie nastąpił wzrost przewozów pasażerskich morską flotą transportową znaj-dującą się w gestii armatorów województwa zachodniopomorskiego (w okresie 2000 – 2006) wy-niósł on 15%. Wzrost ten został osiągnięty dzięki rosnącemu trendowi w pasażerskich przewozach promowych oraz przewozach realizowanych statkami pasażerskimi.

Generalnie można podsumować, iż sytuacja armatorów zachodniopomorskich jest stabilna. Koniunktura na rynku żeglugowym wpłynęła na wyrażaną poprawę kondycji ekonomicznej naj-większego polskiego armatora trampowego PŻM. Dzięki dynamicznemu rozwojowi handlu bał-tyckiego w układzie południkowym oraz inwestycjom Grupy PŻM i PŻB poprawie ulega potencjał zachodniopomorskiej żeglugi promowej.

Porty morskieNa terenie województwa zachodniopomorskiego zlokalizowane są dwa porty o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej Polski: Szczecin i Świnoujście. Porty te zarządzane są przez państwowo – samorządową spółkę akcyjną – Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Na ich terenie funkcjonują niezależne przedsiębiorstwa realizujące różne usługi portowe. Dominującą funkcją jest funkcja transportowa.

Port w Świnoujściu może przyjąć statki o maksymalnym zanurzeniu 13,2 m i długości 270 m, zaś port w Szczecinie może przyjąć statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 i długości 215 m. Za-rząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście dysponuje nabrzeżami o łącznej długości 16,74 km, z czego 13,86 km nabrzeży nadaje się do eksploatacji.

Nabrzeża przeładunkowe mają łączną długość 10,36 km, pozostałe 3,5 km są częściowo eksplo-atowane jako nabrzeża postojowe. Wiek nabrzeży wskazuje na ich zużycie moralne i techniczne62. Część z nabrzeży nie nadaje się do dalszej eksploatacji ze względu na zły stan techniczny lub nie-wystarczające parametry eksploatacyjne, o ile nie zostaną podjęte prace remontowe. Modernizacji wymagają też drogi kołowe i tory kolejowe zlokalizowane na terenach portowych. Aktywność portowa w Szczecinie koncentruje się w następujących obszarach: • Łasztownia – rejon przeładunków drobnicy (lo-lo, ro-ro), w tym kontenerów. Stąd odchodzi

większość stałych linii łączących port szczeciński z przedpolem. W tym rejonie zlokalizowano Wolny Obszar Celny (WOC) o powierzchni 19,66 ha.

• Półwysep Ewa – rejon przeładunków i składowania zbóż (elewator zbożowy pojemności 73 tys. m3).

• Basen Górniczy – tradycyjny rejon przeładunków masowych o zwiększającym się w ostatnich latach udziale drobnicy.

62 Prawie 40% zostało oddanych do eksploatacji przed 1945 rokiem, tyle samo w latach 1945–1970, w związku z czym część nabrzeży charakteryzuje się znacznym zużyciem moralnym – niewystarczające dopuszczalne obciążenie (20 kN/m2) oraz technicznym – nieszczelność ścianki szczelnej, uszkodzone elementy żelbetowe, zniszczona nawierzchnia nabrzeża, uszkodzone tory kolejowe i poddźwigowe itp.

89

W porcie Świnoujście można wyróżnić trzy główne obszary ze skoncentrowaną na nich działal-nością portową, w tym:• Teren położony w północno-wschodniej części portu - rejon największego na polskim wybrzeżu

centrum obsługi ładunków masowych o zdolności przeładunkowej ponad 10 mln ton rocznie, na którym w ostatnich latach realizowane są również przeładunki drobnicy, w tym kontenery-zowanej,

• Terminal Promowy Świnoujście: rejon lokalizacji największego w Polsce terminalu promowego obsługującego zarówno promy samochodowe, jak i kolejowo – samochodowe,

• Wolny Obszar Celny o powierzchni 46 ha specjalizujący się przede wszystkim w obsłudze ładunków chłodniczych (głównie ryby norweskiej i islandzkiej). Obok wspomnianych dwóch portów morskich w granicach województwa zlokalizowane są

również porty morskie niemające podstawowego znaczenia dla polskiej gospodarki narodowej. Wśród nich na wyróżnienie zasługuje port Police - piąty pod względem wielkości przeładunków port Polski, zarządzany przez Zarząd Morskiego Portu Police (spółka z dominującym udziałem Z.Ch. Police oraz mniejszościowym gminy Police). Parametry techniczne poszczególnych nabrzeży pozwalają na przyjęcie statków załadowanych o nośności sięgającej 22 tys. DWT na Terminalu Morskim i 3,5 tys. DWT na Terminalu Barkowym.Pozostałe porty morskie w aspekcie przestrzennym można podzielić na: • porty położone nad otwartym morzem (Dziwnów, Mrzeżyno, Kołobrzeg, Darłowo), • porty położone nad Zalewem Kamieńskim (Wolin, Kamień Pomorski),• porty położone nad Zalewem Szczecińskim (Trzebież, Nowe Warpno, Stepnica, Lubin).

Regulacje wprowadzone przez ustawę o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r. pozwalają na przejęcie wspomnianych portów przez gminy (komunalizacja gruntów portowych, ustanowienie komunalnego zarządu portu). Dotychczasowe doświadczenia pokazują jednak, iż większość z nich nadal pozostaje w gestii Urzędów Morskich, gdyż gmin nie stać na utrzymanie portów (szczególnie kapitałochłonnej infrastruktury portowej). Samorządy portowe, poza nielicz-nymi wyjątkami, nie posiadają również „pomysłu na port”.

Spośród wymienionych portów działalność przeładunkowa realizowana jest w portach Szczecina, Świnoujścia, Polic oraz w mniejszym zakresie w Kołobrzegu, Darłowie i Stepnicy. Przeładunki we wspomnianych portach w badanym okresie kształtowały się na poziomie ok. 21 - 22 mln ton (zob. tabela 4.6. w Załączniku 4).

W ostatnich latach wyraźnie zauważalna jest zmiana struktury przeładunkowej największych portów morskich Pomorza Zachodniego. Trend spadkowy dotknął najważniejszą przez kilkadzie-siąt lat portową grupę ładunkową - węgiel kamienny (spadek w 2007 r. o 33% w stosunku do roku 2005). Spadkowym trendem charakteryzują się również przeładunki rudy żelaza (w badanym okresie przeładunki spadły o 35%). Rosną natomiast obroty drobnicy, w badanym okresie wzrost przeładunków drobnicy wyniósł 12%. Szczególnie wysoką dynamiką wzrostową charakteryzują przeładunki drobnicy zjednostkowanej.

Dość stabilne przeładunki portu Police związane są przede wszystkim z obsługą Z.Ch. Police (nawozy w eksporcie, surowce nawozowe w imporcie). Pozostałe trzy porty realizują znacznie niższe przeładunki (głownie z grup: zboże, inne masowe i drobnica).

W przypadku portów w Szczecinie i Świnoujściu w pierwszych latach badanego okresu wyraźnie przeważała relacja eksportowa nad importową (eksport średnio osiągał wskaźniki dla Szczecina 64%, dla Świnoujścia 59%), zaś w roku 2007 doszło do zrównania przeładunków w eksporcie i imporcie. Przez porty w Szczecinie i Świnoujściu najwięcej ładunków w ostatnich latach eksportowanych było do: Niemiec (węgiel, drobnica), Szwecji (drobnica, inne masowe), Danii (węgiel) i Hiszpanii

90

(zboże), natomiast w imporcie ze: Szwecji (drobnica), Brazylii (ruda), Argentyny (zboże), Niemiec (drobnica) i Norwegii (inne masowe).

W przypadku portu w Policach istnieje przewaga relacji importowej (surowce nawozowe) nad eksportową (produkty gotowe). W badanym okresie import osiągał udział na poziomie ponad 60%. Ze względu na kierunki przywozowe, najważniejsze znaczenie dla portu polickiego posiadają wschodni sąsiedzi Polski: Rosja i Białoruś, kraje Maghrebu: Maroko, Tunezja oraz kraje Bliskiego Wschodu: Jordania i Syria. Do głównych kierunków wywozowych w poszczególnych grupach należą Niemcy i Skandynawia w eksporcie amoniaku; Wielka Brytania w eksporcie kwasu siarkowego i nawozów; Hiszpania i Brazylia w eksporcie nawozów63.

Nawet największe porty Pomorza Zachodniego na europejskim rynku portowym odgrywają znaczenie regionalne, co znajduje swoje odzwierciedlenie w strukturze stałych połączeń liniowych (dominacja kontenerowych połączeń dowozowo – odwozowych oraz połączeń w ramach Morza Bałtyckiego, w tym promowych i Morza Północnego).

Polskie porty morskie w powojennej historii swojego funkcjonowania charakteryzowały się wysokim udziałem kolei w obsłudze połączeń za zapleczem gospodarczym (ponad 90%). Od kilku lat obserwuje się jednak stopniowy wzrost przewozów środkami transportu drogowego (w zespole portowym Szczecin – Świnoujście w latach 1995–2005 udział transportu samochodowego w obsłu-dze zaplecza wzrósł z 5% do 23%, a w niektórych grupach ładunkowych – zboże, drobnica - udział ten był jeszcze większy). Należy przypuszczać, iż udział transportu samochodowego w kolejnych latach będzie się zwiększał.

W przypadku pozostałych portów morskich Pomorza Zachodniego funkcja transportowa nie jest funkcja wiodącą, zaś kluczową role odgrywają: funkcja obsługi rybołówstwa zalewowego lub morskiego, funkcja obsługi żeglugi pasażerskiej oraz obsługi żeglarstwa. Statystyczne ujęcie efektów realizacji ostatnich dwóch wymienionych funkcji prezentuje tabela 4.7. w załączniku 4.

Spadek o 75% ilości pasażerów obsłużonych przez porty morskie województwa zachodniopo-morskiego, który nastąpił w latach 2000-2006, to przede wszystkim konsekwencja upadku tzw. żeglugi wolnocłowej w momencie wejścia Polski do UE. Najważniejszą rolę w obsłudze ruchu pasażerskiego odgrywa port Świnoujście z uwagi na nowoczesny terminal promowy, który oferuje on największą ilość połączeń promowych z Polski do Skandynawii, co przekłada się na największą ilości obsłużonych pasażerów. Możliwości przeładunkowe terminalu w skali roku wynoszą 2 do 3 mln pasażerów.

63 Strategia rozwoju morskiego portu Police w latach 2006 – 2020. Szczecin 2006, s. 7.

91

Analiza SWOT dla transportu morskiego: porty i żegluga morskaSilne strony Słabe strony

• korzystne (najbardziej na południe ze wszystkich bał-tyckich portów) usytuowanie Szczecina, zapewniające najkrótsze połączenia morsko-lądowe krajów skandy-nawskich z krajami Europy południowej – co w efekcie daje relatywnie niskie łączne koszty całego łańcucha morsko-lądowego,

• silny potencjał transportowy – województwo skupia ok. 85 % wszystkich przewoźników morskich,

• nowoczesne środki transportu w wybranych grupach rodzajowych (promy),

• znaczne rezerwy potencjału usługowego struktur por-towych i potencjału przewozowego poszczególnych gałęzi transportu lądowego,

• istnienie zorganizowanej infrastruktury morsko-śródlą-dowej i śródlądowej o korzystnej lokalizacji

• znaczne obszary rozwojowe zlokalizowane w strukturach przestrzennych portów,

• uniwersalność portów, zapewniająca szeroką ofertę usługową,

• wykwalifikowane kadry portowe i żeglugowe,• spełnianie wymogów ochrony środowiska oraz między-

narodowych norm bezpieczeństwa,• dość dobrze rozwinięta infrastruktura regionalnych struk-

tur portowych o funkcjach transportowych, rybackich, turystycznych,

• rezerwy terenowe pozwalające na rozwój różnorodnych funkcji gospodarczych portów.

• położenie portów morskich poza głównymi szlakami trans-portowymi,

• słaba pozycja rynkowa armatorów liniowych,• utrudniony dostęp do portu w Szczecinie od strony morza

(ograniczone parametry toru wodnego Zatoka Pomorska – Świnoujście – Police – Szczecin),

• niedostatecznie rozwinięta infrastruktura dojściowa do portów od strony lądu,

• wysoka dekapitalizacja portowego majątku trwałego oraz majątku trwałego (statków morskich) przedsiębiorstw że-glugowych,

• złożona sytuacja własnościowa terenów portowych.• słaba integracja wszystkich uczestników obrotu portowe-

go,• trudne warunki gruntowe w rejonie portów Szczecina i Polic

zwiększające koszty inwestycji portowych,• mała efektywność obecnie stosowanego modelu zarzą-

dzania (w większości portów lokalnych funkcję zarządów portów pełnią urzędy morskie),

• nieczytelny podział obowiązków pomiędzy urzędami mor-skimi a podmiotami zarządzającymi portami dotyczący utrzymania akwatorium portowego,

• niewystarczające liczba baz żeglarskich oraz niedostateczny stan zaplecza sanitarno-noclegowego dla potrzeb żeglar-stwa w portach lokalnych,

• niewystarczająca promocja portów lokalnych.

Szanse Zagrożenia• prognozy wzrostu gospodarczego w Polsce oraz wzrostu

wymiany handlowej w rejonie Morza Bałtyckiego oraz w układzie Region Nordycki – Europa Środkowa i Połu-dniowa, wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe na Bałtyku,

• polityka transportowa UE, sprzyjająca rozwojowi trans-portu morskiego, lądowo - morskich łańcuchów trans-portowych, żeglugi bliskiego zasięgu oraz autostrad morskich,

• wdrożenie regulacji prawnych zwiększających konku-rencyjność polskich armatorów morskich.

• ustanowienie autostrady morskiej Świnoujście –Ystad, • zwiększenie dostępności transportowej portów (pogłę-

bienie toru wodnego do Szczecina do 12,5 m na całej długości, budowa drogi ekspresowej S-3 do granicy po-łudniowej Polski, poprawa parametrów jakościowych dróg kolejowych E-59 i CE-59, realizacja „Programu dla Odry 2006”.

• możliwość wykorzystania środków finansowych UE orazmiędzynarodowych organizacji finansowych dla realizacjiinwestycji wewnątrzportowych zwiększających ofertę usługowa portów,

• zaistnienie symbiozy miejsko – portowej,w odniesieniu do portów lokalnych:

• rozwój turystyki morskiej,• rozbudowa bazy technicznej dla żeglarstwa, sportów

wodnych i rekreacji a także prowadzenia działalności szkoleniowej,

• wzrost świadomości nadmorskich wspólnot samorzą-dowych odnośnie roli i znaczenia struktur portowych w oddziaływaniu na rozwój otoczenia terytorialnego, zaangażowanie gmin w rozwój portów,

• dbałość administracji morskiej o stan infrastruktury por-towej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza, bezpieczeństwa ruchu portowego i o ochronę środowiska naturalnego.

• polityka transportowa państwa - przejęcie nadrzędności układu transportowego w układzie E-W nad układem N-S, którego beneficjentem byłyby porty morskie i inne dzie-dziny gospodarki morskiej,

• postępująca zmiana struktury rodzajowej i kierunkowej obrotów polskiego handlu zagranicznego,

• konkurencja ze strony innych portów południowego Bał-tyku oraz innych gałęzi transportu (szczególnie transportu drogowego), rozwój infrastruktury transportowej zapew-niającej dostęp do portów konkurencyjnych,

• opóźnienia w rozwoju infrastruktury transportowej za-pewniającej dostęp do najważniejszych portów morskich Pomorza Zachodniego,

• restrukturyzacją tradycyjnych i ważnych dla polskich portów branż, takich jak górnictwo węglowe i hutnictwo,

• utrata bezspornego zaplecza krajowego polskich portów, osłabienie powiązań z zapleczem tranzytowym; ogranicze-nie bezspornego przedpola polskich portów morskich do portów Morza Bałtyckiego,

• rygorystyczne przepisy celno podatkowe zniechęcające importerów do korzystania z polskich portów morskich,

• możliwość wystąpienia ograniczeń inwestycyjnych zwią-zanych z ochroną środowiska naturalnego i ochroną kon-serwatorską zabytków,

• opóźnienia we wdrażaniu nowoczesnych technologii prze-ładunków,

• dalszy brak polityki państwa i regionu wobec przedsię-biorstw gospodarki morskiej,

w odniesieniu do portów lokalnych:• słabość kapitałowa gmin, niska aktywność w wykorzysty-

waniu portów jako lokalnych biegunów wzrostu,• niedostateczne zabezpieczenie prawne przed utratą funkcji

portowej przez tereny portowe,• spadek konkurencyjności oferty turystycznej ośrodków

nadmorskich.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Strategia rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 (Szczecin, 2002), Strategia rozwoju gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 (Grupa doradcza Sienna, Warszawa, 2006), Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku (MGM, Warszawa 2007).

92

4.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii Na podstawie analizy stanu istniejącego można sformułować następujące wnioski:

1. należy przeciwdziałać dalszej dekapitalizacji majątku trwałego portów poprzez modernizację i rozbudowę infrastruktury portowej,

2. działania inwestycyjne podejmowane w największych portach morskich powinny uwzględniać przede wszystkim potrzeby zwiększenia potencjału dla obsługi towarów przetworzonych (drobnicy zjednostkowanej) oraz ładunków dotąd niewystępujących w portach Szczecina i Świnoujścia (m.in. LNG),

3. kluczową dla skutecznego funkcjonowania na europejskim rynku portowym jest rozwój na terenie największych zachodniopomorskich portów funkcji dystrybucyjno – logicznej, a w przyszłości przekształcenia ich w platformy logistyczne (loginporty),

4. przy obecnej zmianie roli portów morskich kluczową kwestią dla ich skutecznej konkurencji na rynku będzie rozbudowa infrastruktury dojściowej od strony morza (poprawa parametrów toru wodnego) oraz lądu (drogi kołowe, kolejowe i wodne- Odra),

5. kontynuacja procesu integracji uczestników obrotu morsko – portowego,6. należy dążyć do tworzenia sprzyjających warunków dla rozwoju krajowej żeglugi promowej,7. należy sprzyjać komunalizacji terenów portów lokalnych, ale tylko w sytuacji posiadania przez

gminy „pomysłu na port”,8. przyszłość małych struktur portowych należy upatrywać w rozwoju funkcji związanych z tu-

rystyką (oferty dla żeglarstwa, żeglugi pasażerskiej, wędkarstwa morskiego etc.),9. ważny aspekt stanowi modernizacja układu powiązań lądowych małych i średnich portów

z zapleczem i powiązanie tego układu z wojewódzkim układem sieci transportowej.

4.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu morskiego

Nadrzędnym celem strategii w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego do roku 2020 jest „osiągnięcie zrównoważonego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym i społecznym systemu transportu morskiego z uwzględnieniem międzynarodowej i krajowej konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej”.

Celem nadrzędnym strategii w zakresie rozwoju portów morskich województwa jest „dostoso-wanie oferty usługowej portów do wymagań rynkowych”. Natomiast do celów podstawowych należy zaliczyć:1. Wzmocnienie strategicznej roli portów jako uniwersalnych węzłów transportowych i platform

logistycznych integrujących transport morski z transportem lądowym.2. Poprawa konkurencyjności portów zachodniopomorskich na rynku portowym południowego

Bałtyku oraz w stosunku do innych gałęzi transportu.3. Rozwój działalności gospodarczej na terenach portowych.4. Wzrost roli portów jako ważnych biegunów wzrostu dla regionalnego i lokalnego otoczenia.

Do zadań strategicznych rozwoju największych portów morskich Pomorza Zachodniego o tzw. charakterze wewnętrznym należy zaliczyć m.in.:• optymalne wykorzystanie posiadanych gruntów i infrastruktury portowej oraz pozyskiwanie

nowych terenów na cele portowe,• realizacja inwestycji infrastrukturalnych związanych z rozwojem portów,• zwiększenie ilości regularnych połączeń żeglugowych,• rozwój funkcji przemysłu przyportowego,

93

• rozwój turystyki morskiej,• doskonalenie roli portów jako platformy logistycznej,• zwiększenie udziału portów w morsko-lądowych przewozach intermodalnych,• rozwijanie współpracy z gminami Szczecin i Świnoujście i samorządem regionalnym oraz

między uczestnikami obrotu portowego,• poprawa bezpieczeństwa obsługi ładunków, pasażerów i środków transportu,• respektowanie zasad zrównoważonego rozwoju w działalności portowej,• włączenia portu Police do sieci TEN-T,• aktywizacja portów lokalnych przede wszystkim poprzez rozwój turystyki morskiej, żeglarstwa

i sportów wodnych.Do zadań strategicznych o charakterze zewnętrznym - warunkujących efektywną pracę portów

i ich rozwój należy zaliczyć:• modernizację i pogłębienie toru wodnego Zatoka Pomorska-Świnoujście- Szczecin do 12,5 m

na całej długości,• budowę drogi ekspresowej S3 do granicy południowej Polski,• modernizację linii kolejowych E-59 i CE-59, • realizację przedsięwzięć przewidzianych w „Programie dla Odry 2006”,• budowę drogowej obwodnicy zachodniej Szczecina wraz z przeprawą Police – Święta.

Podstawowym warunkiem wykorzystania portów lokalnych w kształtowaniu rozwoju regio-nalnego i lokalnego jest traktowanie ich przez władze samorządowe jako integralnych składników lokalnych i regionalnych potencjałów rozwojowych. Samorząd terytorialny jest strukturą najbardziej predestynowaną do odgrywania roli koordynatora procesów rozwoju i reaktywacji małych portów i przystani morskich. Komunalizację portów należy rozumieć jako proces aktywizacji, a nie jed-norazowy akt przekazania tytułów własności. Szans rozwojowych dla małych portów i przystani morskich należy upatrywać też w rozwoju turystyki i rekreacji w strefie przybrzeżnej oraz jachtingu zalewowego i morskiego, a także towarzyszącej im bazy hotelowo-gastronomicznej.

Celem nadrzędnym strategii transportowej województwa w zakresie rozwoju żeglugi mor-skiej do 2020 roku jest „wzrost udziału żeglugi morskiej w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i tranzytu oraz wzrost poziomu jakościowego obsługi żeglugowej wspomnianych obrotów”. Cel ten może być osiągnięty poprzez:• unowocześnienie floty oraz wprowadzanie nowych technologii przewozowych,• wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania, marketingu i sprzedaży usług,• objęcie przewoźników morskich programem pomocy państwa dla transportu morskiego, sto-

sownie do wymogów i standardów Unii Europejskiej.Natomiast do celów podstawowych można zaliczyć:1. Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu mającej podstawowe znaczenie dla spójności Europy

i współpracy województwa z nadmorskimi regionami europejskimi.2. Zintegrowanie żeglugi i portów morskich z transportem lądowym w ramach intermodalnych

łańcuchów transportowych.3. Poprawę konkurencyjności rynkowej armatorów zachodniopomorskich.4. Zwiększenie potencjału przewozowego floty transportowej.Wśród zadań o charakterze legislacyjno- organizacyjno-finansowym należy wymienić m.in.64:• towarzyszące ustawie o podatku tonażowym przepisy dotyczące ubezpieczeń marynarzy, po-

datku od ich dochodów i prawa pracy na statkach o polskiej przynależności,64 Za L. Plewińskim: Strategia rozwoju polskiej żeglugi morskie. W: Współczesne przedsiębiorstwo portowe i żeglu-gowe. Praca zb. Po red. H. Salmanowicza, Szczecin 2007, s. 296.

94

• regulacje umożliwiające przyśpieszoną amortyzację tonażu oraz lokowanie zamówień polskich armatorów w polskich stoczniach,

• wykorzystanie programów UE nakierowanych na rozwój lądowo- morskich połączeń ze szcze-gólnym uwzględnieniem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i autostrad morskich,

• wspieranie działań nadaniu połączeniu Świnoujście-Ystad statusu autostrady morskiej,• aktywniejsze wykorzystywanie pro-żeglugowej i pro-portowej polityki UE,• promowanie tworzenia żeglugowych połączeń równoleżnikowych do portów Bałtyku połu-

dniowo – wschodniego.Podniesienie konkurencyjności usług żeglugowych i dostosowanie ich do standardów UE wymaga

kompleksowych działań legislacyjnych, organizacyjnych, prawnych i ekonomiczno-finansowych,tak ze strony państwa jak i władz regionalnych. Jednym z kluczowych instrumentów polityki trans-portowej wobec krajowego transportu morskiego jest wdrożenie programu pomocy publicznej dla tego sektora, zgodnej z polityką konkurencji UE.

4.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego

4.4.1. Strategia na lata 2007-2013 Planowanie rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu znajduje się wśród kompetencji pod-

miotu zarządzającego oboma portami. Wśród strategicznych inwestycji Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście na lata 2007-2013 należy wymienić65:1. Przebudowę infrastruktury portowej nabrzeża Węgierskiego w porcie w SzczecinDopuszczalne obciążenie nabrzeża Węgierskiego wynosi 20 kN/m2, co przy obecnych wielkościach przeładunków przy nabrzeżu jest niewystarczające, poza tym wieloletnia eksploatacja doprowadziła do znacznego pogorszenia stanu technicznego. Zaniechanie modernizacji nabrzeża spowoduje, że obsługiwana przy nim linia afrykańska zostanie przeniesiona do innego portu, który zapewni jej wykorzystanie zdolności przewozowych. 2. Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Płw. Ewa. w porcie SzczecinZe względu na wzrost popytu na usługi przeładunkowo-składowe zboża obecna zdolność przeła-dunkowa nabrzeża Zbożowego przy „Elewatorze Ewa” staje się niewystarczająca. Konieczne jest wydłużenie istniejącego nabrzeża o 35 m oraz budowa nowych odcinków nabrzeży o długości 193 m wraz z niezbędną infrastrukturą towarzyszącą. Dzięki inwestycji zwiększy się głębokość techniczna przy nabrzeżu z 9,6 m do 10,5 m. 3. Rozbudowa infrastruktury Bazy Promów Morskich w ŚwinoujściuNa terminalu promowym mogą być obsługiwane promy o długości do 185 m. W ciągu kilku naj-bliższych lat planowane jest wprowadzenie nowych promów o długościach powyżej 200 m, do obsługi których terminal w Świnoujściu nie jest przygotowany. Dla realizacji tego zamierzenia Zarząd MPSiŚ planuje budowę nowego stanowiska statkowego o długości powyżej 240 m i głę-bokości technicznej około 12 m Stanowisko promowe nr 1 będzie zlokalizowane na południe od istniejącej Bazy Promów Morskich, dobowo obsługując 2–3 największe promy. 4. Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i ŚwinoujściuOkoło 15 km dróg kołowych znajdujących się na terenie portów Szczecin i Świnoujście to infra-struktura znajdująca się w złym stanie technicznym, która wymaga modernizacji i rozbudowy. W ramach projektu zostaną zmodernizowane wewnątrzportowe drogi dojazdowe do rejonów i na-

65 Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu na lata 2007 - 2020, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Szczecin 2007.

95

brzeży przeładunkowych oraz wybudowane parkingi dla samochodów ciężarowych i osobowych. W wyniku tej inwestycji nastąpi dostosowanie parametrów najbardziej obciążonych wewnętrznych dróg w portach w Szczecinie i Świnoujściu do nacisku 11,5 t/oś, zgodnie z wymogami UE.5. Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i ŚwinoujściuW celu uzyskania sprawnego i bezpiecznego kolejowego układu komunikacyjnego w portach w Szczecinie i Świnoujściu potrzebne jest dostosowanie parametrów infrastruktury kolejowej na terenach portowych do parametrów modernizowanych linii kolejowych E-59 i CE-59 stanowiących połączenie kolejowe portów z zapleczem krajowym i tranzytowym.6. Modernizacja infrastruktury portowej w Kanale Dębickim w porcie w SzczecinieNabrzeża Czeskie i Słowackie o łącznej długości ponad 900 m, są jednymi z najbardziej eksploatowa-nych nabrzeży w Szczecinie. Wieloletnia intensywna eksploatacja doprowadziła do pogorszenia stanu technicznego tych nabrzeży i konieczne jest przeprowadzenie stosownych prac modernizacyjnych, w tym m.in. zwiększenie głębokości technicznej przy nabrzeżach z obecnej 9,6 m do 10,5 m. 7. Budowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w porcie w SzczecinieZagospodarowanie północno-wschodniej części Półwyspu Katowickiego o powierzchni 16 ha, stworzy możliwości obsługi nowych ładunków masowych i półmasowych, do tej pory nie obsługi-wanych w Szczecinie. Projekt obejmuje budowę nabrzeża statkowego o długości 240 m dla statków o zanurzeniu 9,15 m oraz budowę nabrzeża barkowego o długości 80 m. Projekt jest kontynuacją kompleksowego zagospodarowania Płw. Katowickiego. W ramach etapu I uzdatniono teren i wybu-dowano ul. Cłową. Realizacja etapu II umożliwi dostęp od strony wody do niewykorzystywanego obecnie terenu o powierzchni 16 ha.8. Budowa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim w porcie w SzczecinieZasypanie Basenu Noteckiego oraz budowa Nabrzeża Dolnośląskiego doprowadzi do stworzenia jednolitej linii cumowniczej dwóch nabrzeży (Górnośląskiego i Dolnośląskiego) odługości 600 m, co pozwoli na jednoczesną obsługę trzech statków o nośności 15 tys. DWT. Rów-nocześnie powstanie zaplecze składowe o obszarze 18 ha pomiędzy Basenem Górnośląskim a ulicą Gdańską, co umożliwi bardziej racjonalny sposób wykorzystania terenu, zwiększając zdolność przeładunkową rejonu do 1,5 mln ton rocznie.9. Modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej Wolnego Obszaru Celnego SzczecinW obecnej chwili ze względu na złe parametry techniczne nabrzeży znajdujących się przy Wolnym Obszarze Celnym w Szczecinie część ładunków, głównie bloki granitowe, przeładowywanych jest przy nabrzeżach Czeskim i Słowackim, skąd są przewożone na teren WOC-u. Modernizacja oraz budowa nowego nabrzeża w rejonie WOC-u pozwoli na zwiększenie atrakcyjności terenów oraz odciążenia nabrzeży Czeskiego i Słowackiego. Zakres inwestycji obejmuje remont nabrzeża Rosyjskiego wraz ze spłyceniem głębokości do 7 m oraz modernizację infrastruktury energetycznej, budowę dróg, parkingów i torów kolejowych, jak również budowę nowego nabrzeża Kubańskiego o długości 240 m i głębokości dopuszczalnej 11,5 m, przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym 40 kN/m2. Realizacja inwestycji umożliwi obsługę statków o maksymalnych parametrach dla portu szczecińskiego.10. Zakup dwóch statków pożarniczychW ramach zadania inwestycyjnego zbudowane zostaną dwie bliźniacze jednostki pożarniczo-ra-townicze dla portów w Szczecinie i w Świnoujściu.11. Budowa infrastruktury portowej dla portu zewnętrznego w ŚwinoujściuDzięki tej inwestycji możliwa będzie obsługa w Świnoujściu znacznie większych statków niż do tej pory. W Porcie Zewnętrznym mogłyby być obsługiwane stutysięczniki z importowanym węglem lub rudą, co w znacznym stopniu zmniejszyłoby koszty transportu tych ładunków. Inwestycją,

96

która zadecydowała o budowie Portu Zewnętrznego, jest terminalu LNG. W planach jest budowa terminalu LNG o docelowej zdolności przeładunkowej sięgającej 7,5 mld m3 rocznie.

Wśród pozostałych inwestycji ZMPSiŚ planowanych do realizacji do roku 2013 należy wy-mienić m.in.:1. System bezpieczeństwa i monitoringu obsługi pasażerów w morskim przejściu granicznym

w Bazie Promów Morskich w Świnoujściu.2. Budowa magazynu drobnicy na nb. Słowackim.3. Uniwersalizacja rejonu przeładunku węgla w PHŚ.4. Przedłużenie stanowiska nr 6 w Terminalu Promowym Świnoujście

Uzupełnieniem inwestycji wewnątrzportowych ZMPSiŚ są inwestycje poprawiające dostęp do portów w Szczecinie i Świnoujściu od strony morza, realizowane przez Urząd Morski w Szczecinie. Najważniejsze inwestycje zaplanowane do realizacji w latach 2007-2013: 1. Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu.2. Modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin (Kanał Piastowski i Mieleński) – etap II

strona wschodnia i zachodnia.3. Pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin – etap I. 4. Budowa falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w ŚwinoujściuPlany rozwoju infrastruktury portowej w porcie Police zawarte w strategii rozwoju tego portu zostały podzielone na trzy etapy obejmujące okresy czasowe:• etap I – okres obejmujący lata 2006-2010,• etap II – okres obejmujący lata 2011-2013,• etap III – okres obejmujący lata 2014-2020.W pierwszym etapie zrealizowane zostaną następujące inwestycje: droga ul. Jasienicka –Termi-nal Morski wraz z rondem, nabrzeże w na północ od Terminalu Morskiego, linia kolejowa do Terminalu Morskiego i terminal chemikaliów płynnych na północnym brzegu wejścia do Kanału Barkowego.W porcie Kołobrzeg kluczowe inwestycje obejmują: modernizacja portu jachtowego, monitoring portu rybackiego, budowa kołobrzeskiej mariny i budowa terminalu promowego.Pozostałe inwestycje realizowane w portach morskich regionu można podzielić następująco:1. Inwestycje Urzędów Morskich mające na celu poprawę dostępu do portów (np. Kołobrzeg,

Darłowo) lub inwestycje na nie skomunalizowanych terenach poszczególnych portów (przykład Dziwnowa).

2. Inwestycje władz komunalnych na terenach portowych lub poprawiające dostęp do tych terenów od strony lądu (przykłady Świnoujścia, Darłowa, Kołobrzegu, Stepnicy i Mielna).

4.4.2. Strategia na lata 2014-2020W przypadku zespołu portowego Szczecin – Świnoujście strategiczne inwestycje w okresie 2014 – 2020 będą obejmowały:1. Przedłużenie nabrzeża Hutników i zalądowienienie Basenu TrymerskiegoNabrzeże Hutników zostało wybudowane, jako element bazy przeładunkowo-składowej rudy. Projekt obejmuje wydłużenie linii cumowniczej nabrzeża Hutników do 414 m, zasypanie basenu o powierzchni 1,2 ha dla intensyfikacji wykorzystania nabrzeża Hutników, poprawy bezpieczeństwa i jednoczesnej obsługi dwóch statków.2. Rozbudowa infrastruktury portowej na Ostrowie Grabowskim w porcie w SzczecinieW trakcie realizacji jest budowa nabrzeża statkowego wraz z rampą ro-ro o długości 240 m, na-brzeża Przejściowego o długości 80 m, placu manipulacyjnego o powierzchni ponad 2 ha, drogi

97

dojazdowej, torów kolejowych oraz systemu energetycznego. Drugi etap budowy infrastruktury dla bazy kontenerowej obejmuje przedłużenie nabrzeża o kolejne 200 m i przygotowanie infrastruktury na zapleczu o powierzchni 16 ha pod budowę placów manipulacyjnych, składowych, magazynów konsygnacyjnych itp. Etap ten przewiduje również sukcesywne uzdatnianie terenów we wschodniej i północnej części Ostrowa Grabowskiego wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną. 3. Rozbudowa infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum LogistycznegoJedną ważniejszych inwestycji realizowanych w porcie szczecin w ostatnich latach była budowa infrastruktury technicznej dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. W dalszych planach jest budowa nowego nabrzeża Przemysłowego o głębokości 8 m oraz włączenie dodatkowych terenów (ponad 10 ha) znajdujących się na Ostrowie Grabowskim.4. Przystosowanie Terminalu Promowego Świnoujście do obsługi jednostek intermodalnychInwestycja poszerza ofertę bazy o obsługę jednostek intermodalnych w relacji bezpośredniej samo-chód-wagon. Na terenie bazy w pobliżu stanowiska nr 5 znajduje się plac o powierzchni około 8 tys. m2 oddzielony od niego grupą torów rozdzielczych, na którym mogłyby być obsługiwane jednostki intermodalne. Inwestycja obejmuje uporządkowanie terenu, utwardzenie placu oraz przedłużenie jednej linii z grupy torów rozdzielczych o 40 m. Dzięki tej inwestycji na placu manipulacyjnym będzie można dokonywać przeładunku kontenerów, naczep samochodowych i nadwozi wymiennych w relacji wagon – samochód.5. Stworzenie możliwości obsługi statków wycieczkowych w porcie szczecińskimSzczecin, mimo niepodważalnych walorów turystycznych, odwiedza tylko kilka dużych statków wycieczkowych rocznie, czego przyczyną może być m in. brak odpowiedniego miejsca do przyjmo-wania takich statków. W celu zwiększenia liczby obsługiwanych statków wycieczkowych konieczne jest podjęcie działań do wyznaczenia nowej lokalizacji przystani pasażerskiej, która znajdowałaby się w niewielkiej odległości od centrum Szczecina. Przystań ta mogłaby znajdować się na terenie Łasztowni, gdzie miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina66 przewi-duje stworzenie w tym rejonie miejsca o charakterze kulturalnym i handlowym, w którym będą znajdować się hotele, restauracje, salony wystawowe, banki, centra konferencyjne itp. Plan miasta przewiduje w tym miejscu zlokalizowanie centrum obsługi ruchu pasażerskiego.Szczegółowy wykaz inwestycji planowanych do realizacji do roku 2020 wraz z informacją o ewen-tualnej aplikacji o dofinansowanie ze środków UE prezentuje tabela 4.8.

Dla portu Police kluczowe znaczenie ma realizacja do roku 2020 następujących inwestycji: dro-ga w kierunku północ południe, 100 m nabrzeża na północ lub południe od Terminalu Morskiego, poszerzenie kanału barkowego i kanał dosyłowy wody dla Z.Ch. Police. Poza skomunikowaniem portu w Policach infrastrukturą transportu drogowego (etap I) oraz kolejowego (etap II), wśród najważniejszych inwestycji do 2020 r. należy zwrócić uwagę na budowę nabrzeży na północ od Terminalu Morskiego lub po jednym na północ i południe. Inwestycje te będą podstawą rozszerzenia oferty przeładunkowo – składowej portu Police (obsługa innych ładunków masowych, drobnicy, w tym kontenerów i ro- ro).

Poza podmiotami zarządzającymi portami w Szczecinie i Świnoujściu i Policach pozostałe zarządy portów, urzędy morskie oraz gminy portowe nie posiadają jeszcze planów inwestycyjnych na okres 2014 – 2020.

66 Uchwała nr L/709/94 Rady Miejskiej w Szczecinie Dz. U. Szcz. Nr 9. Poz 72, zm.: nr 16 poz. 160.

98

4.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007-2013 oraz wskazanie źródeł finansowania

Porty morskiePoniższe tabele przedstawiają szacunkowe nakłady niezbędne na realizację inwestycji portowych oraz poprawiających dostęp do portów planowane do realizacji na okres 2007 – 2013 (w przypadku Zarządu MP Szczecin i Świnoujście oraz ZMP Police do roku 2020).

Tabela 4.8. Nakłady na inwestycje planowane przez ZMPSiŚ na terenie portów w Szczecinie i Świno-ujściu w latach 2007–2020

Nazwa inwestycjiNakład

całkowity [PLN]

Lata realizacji

Aplikacja o dofinanso-wanie z UE

Inwestycje strategiczne w latach 2007-2013 1 Rozbudowa infrastruktury w południowej części portu Świnoujście 132 600 000 2010-2012 TAK

2 Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Półwyspu Ewa w porcie w Szczecinie 61 000 000 2009-2012 TAK

3 Przebudowa infrastruktury drogowej w portach Szczecin i Świnoujście 85 400 000 2009-2012 TAK4 Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach Szczecin i Świnoujście 110 000 000 2009-2012 TAK

5 Modernizacja infrastruktury portowej w Kanale Dębickim w porcie w Szczecinie 100 000 000 2010-2012 TAK

6 Budowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w porcie w Szczecinie 99 200 000 2010-2012 TAK

7 Budowa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim w porcie w Szczecinie 90 200 000 2011-2013 TAK

8 Modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej WOC w Szczecinie 63 400 000 2011-2013 TAK

9 Przebudowa infrastruktury portowej nabrzeża Węgierskiego w porcie Szczecin 87 000 000 2011-2013 TAK

10 Zakup dwóch statków pożarniczych 135 000 000 2008-2010 TAK11 Budowa infrastruktury portowej dla portu zewnętrznego w Świnoujściu 150 000 000 2010-2011 NIE

Inwestycje strategiczne w latach 2014-2020 i pozostałe ważniejsze inwestycje

12 System bezpieczeństwa i monitoringu obsługi pasażerów w morskim przejściu granicznym w Bazie Promów Morskich w Świnoujściu 2 700 000 2007 NIE

13 Plac manipulacyjny na zapleczu nabrzeża Spółdzielczego 9 744 000 2007-2009 NIE14 Wizualizacja stacji transformatorowych na Łasztowni 1 300 000 2007-2008 NIE15 Budowa magazynu drobnicy na nabrzeżu Słowackim 5 000 000 2008-2009 NIE

16 Przebudowa torów poddźwigownicowych suwnic D-1 i D-2 na nabrzeżu Chemików w Świnoujściu 1 500 000 2007-2008 NIE

17 Przebudowa kotłowni przy ul. Ludowej 16 3 030 000 2008-2009 NIE18 Przedłużenie nabrzeża Hutników i zalądowienie Basenu Trymerskiego 14 200 000 2017-2018 TAK

19 Rozbudowa infrastruktury portowej na Ostrowie Grabowskim w porcie w Szczecinie 46 000 000 2014-2020 TAK

20 Rozbudowa infrastruktury ZCL 29 000 000 2014-2016 TAK

21 Uniwersalizacja rejonu przeładunku węgla w Porcie Handlowym Świnoujście – infrastruktura 8 000 000 2010-2011 NIE

22 Przedłużenie stanowiska nr 6 w Terminalu Promowym Świnoujście 18 000 000 2008-2010 NIE23 Przystosowanie TPŚ do obsługi jednostek intermodalnych 24 000 000 2014-2015 TAK24 Stworzenie możliwości obsługi statków wycieczkowych 65 000 000 2014-2016 TAK

Źródło: Materiały wewnętrzne ZMPSiŚ S. A.

Pierwsze cztery inwestycje to projekty podstawowe z listy indykatywnej POIiŚ. Kolejne cztery projekty zakwalifikowały się na listę rezerwową Programu. Z POIiŚ zostały też przeznaczone na-kłady w wysokości 131 mln zł. na inwestycję „Sprawny i przyjazny środowisku dostęp do portu Świnoujście”.

99

Tabela 4.9. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Police do roku 2020.Nazwa inwestycji Nakład [PLN] Lata

Droga ul. Jasienicka –Terminal Morski wraz z rondem 5 217 000

2006-2010Nabrzeże w na północ od Terminalu Morskiego 24 000 000Linia kolejowa do Terminalu Morskiego 13 580 000Terminal chemikaliów płynnych na półn. brzegu wejścia do Kanału Barkowego 12 000 000Droga w kierunku północ południe 7 361 000

2011-2013100 m nabrzeża na północ lub południe od Terminalu Morskiego 12 000 000Poszerzenie kanału barkowego 20 000 000

2014-2020Kanał dosyłowy wody dla Z.Ch. Police (wyprostowanie) 8 930 000

Źródło: Strategia rozwoju morskiego portu Police na lata 2006-2020. Szczecin 2006

Finansowanie ww. inwestycji odbywać się będzie ze środków podmiotu zarządzającego – Zarządu Morskiego Portu Police sp. z o.o., kredytów bankowych oraz wsparcia UE.

Tabela 4.10. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Kołobrzeg


całkowity [PLN]

Lata realizacjiAplikacja o

dofinansowaniez UE

1 Modernizacja Portu Jachtowego w Kołobrzegu 12 000 000 2008 - 2012 TAK2 Monitoring Portu Rybackiego 1 500 000 2009 - 2010 TAK3 Budowa kołobrzeskiej mariny 10 000 000 2010 - 2013 TAK4 Budowa terminalu promowego 15 000 000 2010 - 2012 TAK5 Przebudowa wejścia do portu Kołobrzeg 42 488 000 2007 – 2009 NIE

6 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (etapy I, II i ewent. III) b.d. od 2008 TAK

Źródło: Materiały Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg sp. z o. o. oraz Urzędu Morskiego w Słupsku

Pierwsze cztery inwestycje zostały zgłoszone do realizacji przez Zarządu Portu Morskiego Koło-brzeg sp. z o. o. Przebudowa wejścia do portu Kołobrzeg realizowana jest od 2000 r. przez Urząd Morski w Słupsku. Za ostatnią grupę inwestycji odpowiada gmina Kołobrzeg.

Tabela 4.11. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Darłowo


całkowity [PLN]


dofinansowaniez UE

1 Modernizacja falochronów oraz obudowy toru wodnego Darłowo - Darłówek o długości 1200 mb w porcie Darłowo 28 246 500 2007 - 2013 TAK

2 Rozbudowa Portu Morskiego w Darłowie oraz poprawa dostępu z sieci dróg krajowych i wojewódzkich 32 600 000 2009 - 2013 TAK

3 Budowa Infrastruktury Portu Jachtowego Marina Darłowo 11 000 000 2009 - 2013 TAK

4 Przebudowa Nabrzeża Skarpowego przy ulicy Flisackiej w porcie Darłowo 7 000 000 2009 - 2011 TAK

5 Budowa punktu tankowania oraz odbioru wód zęzowych dla kutrów rybackich w porcie Darłowo 4 000 000 2009 - 2011 TAK

Źródło: Materiały Urzędu Morskiego w Słupsku oraz Gminy Darłowo

Pierwsza z inwestycji (obejmująca 6 szczegółowych projektów) została zgłoszona przez Urząd Morski w Słupsku, kolejne przez Gminę Darłowo.

Tabela 4.12. Nakłady na inwestycje planowane do realizacji w porcie Stepnica


całkowity [PLN]


dofinansowaniez UE

1 Inwestycje w basenie rybackim 1 500 000 od 2009 TAK2 Inwestycje w basenie przeładunkowym 15 000 000 2009 - 2013 TAK

Źródło: Materiały Gminy Stepnica

100

Za inwestycje w komunalnym porcie Stepnica odpowiada Gmina Stepnica.Oprócz wymienionych w tabeli 4.13 inwestycji Urząd Morski w Szczecinie systematycznie prze-prowadza prace refulacyjne na torach dojściowych do portów morskich. Szacunkowe nakłady na te prace określane zostały na poziomie 80 mln zł w latach 2007-2013 i 100 mln zł w latach 2014-2020.

Tabela 4.13. Nakłady na inwestycje planowane przez Urząd Morski w Szczecinie

Nazwa inwestycji Nakład całkowity [PLN] Lata realizacji

Aplikacja o dofinansowanie

z UE1 Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu 78 000 000 od 2011 TAK

2Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin (Kanał Piastowski i Mieleński): etap II strona wschodnia i zachodnia

206 200 000 2010-2013 TAK

3 Pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin: etap I 143 074 000 2010-2013 TAK

4 Budowa falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu 1 075 601 000 2008-2011 NIE

5 Przebudowa falochronu wejściowego do portu w Dziwnowie wraz z umocnieniem brzegowym 70 000 000 2011 - 2013 TAK

Źródło: Materiały Urzędu Morskiego w Szczecinie

Żegluga morskaSpośród zachodniopomorskich przedsiębiorstw armatorskich imponująco wyglądają plany in-

westycyjne największego z armatorów – Polskiej Żeglugi Morskiej, który do roku 2015 planuje zakupić 26-30 statków morskich. Koszty całego programu inwestycyjnego szacowane są na ok. 1 mld USD. Budowa statków ma zostać sfinansowana w 30% ze środków własnych, a w 70% z kredytów inwestycyjnych. Wśród nowych statków znajdą się dwa promy typu ROPA, które będą obsługiwały dynamicznie rozwijający się handel bałtycki w układzie południkowym. Równolegle PŻM pozbywa się najstarszych i wysłużonych jednostek.

W przypadku żeglugi liniowej w horyzoncie strategii długookresowej niezbędne będzie stworzenie programu rozwoju nowoczesnej floty (ro-ro, kontenerowce i inne statki wyspecjali-zowane) dostosowanej do potrzeb rynku europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Pre-ferowany będzie tonaż wyspecjalizowany na linie dowozowo-odwozowe w relacjach z portami zachodnioeuropejskimi i tonaż konwencjonalny typu wielozadaniowego w relacjach z innymi krajami.

Dla utrzymania się na rynku bałtyckim niezbędna jest modernizacja i odtworzenie floty promo-wej. Zaniechanie działań oznaczać będzie, iż będą oferowane jedynie usługi terminali promowych dla promowych przewoźników nie tylko skandynawskich, ale i innych unijnych. Nowa struktura floty promowej uwzględniać musi: promy pasażersko-samochodowe typu ro-pax i kolejowo - sa-mochodowe.

Zróżnicowaniu powinna ulec struktura wielkości promów i statków typu ro-pax, w tym budo-wa tonażu większego, dostosowanego do potrzeb wybranych rynków cząstkowych. W horyzoncie strategii długoterminowej niezbędny będzie dalszy rozwój ilościowy i jakościowy tonażu więk-szego na inne rynki bałtyckie, w tym do tzw. bałtyckich przewozów krzyżowych (wschodnie porty bałtyckie np. Kłajpeda).

Z uwagi na decyzję Rządu RP o budowie w Świnoujściu portowego terminalu LNG rozwa-żenia wymaga zakup przez PŻM metanowców do przewozu gazu skroplonego. W perspektywie długookresowej armator powinien przeanalizować zasadność zakupu jednostek do przewozów wycieczkowych (crusingowych).

101

Źródłami finansowania programu modernizacji i odnowy tonażu morskiego nie mogą być tylko środki własne armatorów zachodniopomorskich, ale systemowa pomoc państwa dla żeglugi mor-skiej, zgodnie ze standardami unijnymi. Armatorzy zachodniopomorscy powinni również zabiegać o środki UE na wsparcie nowych połączeń bliskiego zasięgu (program Marco Polo II).

4.6. Wdrażanie strategii systemu transportu morskiego województwa na szczeblu samorządu i kraju

Cele i zadania strategii transportowej wobec systemu transportu morskiego województwa re-alizowane mogą być poprzez instrumenty będące przede wszystkim w kompetencjach państwa, w mniejszym stopniu samorządów lokalnych. Instrumenty te muszą pozostawać w zgodności z pra-wem europejskim, w tym przede wszystkim polityką konkurencji UE.

Do podstawowych kompetencji rządu w zakresie polityki transportowej państwa należą:• stwarzanie warunków makroekonomicznych regulacyjnych i instytucjonalnych niezbędnych do

funkcjonowania przedsiębiorstw transportu morskiego w warunkach gospodarki rynkowej, • zapewnienie warunków niezbędnych dla bezpieczeństwa żeglugi,• dostosowanie krajowych norm prawnych do uregulowań międzynarodowych oraz regulacji

UE ze szczególnym uwzględnieniem takich zagadnień, jak: ochrona środowiska morskiego, ochrona życia i mienia na morzu, regulacje szczegółowe (np. przepisy o kwalifikacjach zawo-dowych marynarzy, warunkach ich pracy),

• wspieranie międzynarodowych inicjatyw integracyjnych np. w basenie Morza Bałtyckiego, zarówno na poziomie międzypaństwowym jak i regionalnym,

• wspieranie władz lokalnych, regionalnych i organizacji pozarządowych w zakresie ich bezpo-średniego lub pośredniego oddziaływania na sprawy morskie, na zasadzie subsydiarności.

Instrumentami wdrażania polityki transportowej przez państwo w zakresie systemu transportu morskiego mogą być instrumenty polityczne, prawne i organizacyjne, finansowe i ekonomiczne,nadzoru i kontroli. Spośród instrumentów polityki transportowej państwa w stosunku do systemu transportu morskiego jednym z najważniejszych jest program pomocy publicznej dla sektora żeglugi morskiej. Innym ważnym instrumentem jest tworzenie korzystnych warunków organizacyjno-praw-nych dla rozwoju polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, zgodnie z rekomendacjami Komisji Europejskiej. Z podjętych dotychczas przedsięwzięć mających na celu promowanie rozwoju polskiej żeglugi bliskiego zasięgu oraz jej integrację w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, na wyróżnienie zasługuje m.in.: przyjęcie Ramowego Krajowego Programu Rozwoju Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu w Polsce; utworzenie w 2000 r. Krajowego Okrągłego Stołu ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu z siedzibą w Szczecinie; powołanie Punktu Kontaktowego ds. żeglugi bliskiego zasięgu w Ministerstwie odpowiadającym za transport morski i utworzenie w 2001 roku Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu z siedzibą w porcie Szczecin-Świnoujście.

Do kompetencji samorządów lokalnych w zakresie systemu transportu morskiego należą:a) racjonalne gospodarowanie mieniem komunalnym, co wiąże się z:

• takim zagospodarowaniem mienia (gruntów, obiektów infrastrukturalnych), by możliwe było jego wykorzystanie dla potrzeb transportu morskiego, zgodnie z potrzebami i preferencjami społeczności lokalnych,

• decyzje o komunalizacji mienia skarbu państwa lub użytkowanego wieczyście przez osoby prawne dla celów gospodarki morskiej - dotyczy to zwłaszcza nieruchomości niezbędnych dla zorganizowania i funkcjonowania publicznego (komunalnego) zarządu portu morskiego,

102

b) tworzenie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz wydawanie stosownych przepisów lokalnych, które umożliwiają:• integrację potencjału gospodarki morskiej z lokalnym potencjałem rozwoju,• równomierny rozwój elementów transportu morskiego, w tym powiązanych z przedsiębior-

czością oraz preferencjami wspólnot samorządowych,c) ochronę związanego z morzem środowiska przyrodniczego - w małych portach morskich i przy-

staniach morskich wraz z ich otoczeniem.W procesie realizacji strategii transportowej w zakresie systemu transportu morskiego, samorządy lokalne najczęściej współpracują z Ministerstwem Infrastruktury oraz jego terenowymi organami – urzędami morskimi, m.in. w zakresie:• ustalania zasad współpracy w zakresie zarządzania portami morskimi nie mającymi podstawowe-

go znaczenia dla gospodarki narodowej - jeśli porty te zarządzane są przez urzędy morskie,• wydawanie zarządzeń o obiektach i instalacjach infrastruktury zapewniającej dostęp do portów

o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (MI) oraz pozostałych portów (UM),• opiniowanie w przedmiocie wyrażenia zgody na przeniesienie własności, użytkowania wieczy-

stego lub oddanie w użytkowanie wieczyste gruntów stanowiących własność Skarbu Państwa lub gminy, położonych w granicach portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej,

• ustalanie zasad komunalizacji portów morskich zarządzanych dotychczas przez urzędy morskie,• ustalanie granic administracyjnych portów morskich od strony lądu,• ustalanie zasad finansowania infrastruktury portowej oraz zlokalizowanej na styku portu z oto-

czeniem lokalnym,• współpracę w zakresie ochrony środowiska na terenach portowych i przybrzeżnych,• wydawanie zarządzeń o obiektach i instalacjach infrastruktury zapewniającej dostęp do portów,

Jeśli chodzi o małe porty i przystanie morskie to prorozwojowe i racjonalne gospodarowanie regionalnymi i lokalnymi potencjałami rozwojowymi wymaga od władz samorządowych stosowania odpowiednich-właściwych ich kompetencjom narzędzi, w tym m.in.:• narzędzia regulacyjne (np. nakazy i zakazy związane z zagospodarowaniem przestrzennym

gminy, decyzje o nabyciu/ zbyciu określonych składników mienia komunalnego czy formach ich użytkowania, decyzje o pozyskiwaniu i wydatkowaniu środków finansowych),

• podatki, opłaty lokalne, które składają się na dochody gminy,• narzędzia o charakterze koncepcyjno- programowym (koncepcje, programy, studia, opracowania

wykorzystywane w kształtowaniu lokalnej polityki rozwoju),• narzędzia o charakterze umów dobrowolnych, np. porozumienie samorządu lokalnego z firmami

i instytucjami funkcjonującymi na terenie gminy, jak również z otoczeniem krajowym i zagra-nicznym np. ze Związkiem Miast Bałtyckich, Związkiem Miast i Gmin Morskich, Euroregionem Pomerania.

4.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu morskiego

Wśród korzyści dla kraju w związku z realizacją celów i zadań strategii rozwoju transportu morskiego należy podkreślić przede wszystkim poprawę konkurencyjności funkcjonowania zachod-niopomorskich portów i armatorów żeglugowych, a przez to wzrost ich znaczenia dla gospodarki Polski, jej handlu zagranicznego i bilansu płatniczego.

Wśród szczegółowych efektów realizacji zadań strategii transportowej w zakresie portów morskich można wymienić spadek wskaźników dekapitalizacji majątku trwałego portów, wzrost

103

wskaźników gospodarczego wykorzystania terenów portowych, zwiększenie długości nabrzeży przeładunkowych, zwłaszcza dla nowych technologii przeładunku, zwiększenie powierzchni pla-ców składowych, magazynów, uruchomienie specjalistycznych terminali oraz dostosowanie oferty usługowej portów do potrzeb odbiorców.

Analogicznie do efektów realizacji strategii transportowej w stosunku do żeglugi morskiej można zaliczyć m.in. odmłodzenie eksploatowanej floty, jej unowocześnienie, lepsze dostosowanie floty do potrzeb danego rynku.

Wpływ rozwoju wspomnianego sektora na najbliższe otoczenie należy wiązać z67:• rozwojem gospodarczym gmin i regionu przejawiającym się w aspektach ilościowych i jako-

ściowych,• rozwojem przestrzennym gmin i regionu z uwzględnieniem inwestycji w zakresie komunalnej

(regionalnej) infrastruktury technicznej,• rozwojem społecznym przejawiający się m.in. w pozytywnym kształtowaniu i umacnianiu

więzi międzyludzkich, • rozwojem kulturalnym we wszystkich aspektach ze szczególnym uwzględnieniem kultury

lokalnej, regionalnej oraz otwarciem jej na kultury obce,• umacnianiem się samorządności lokalnej, jako demokratycznego stylu życia, przejawiającego

się w m.in. we współodpowiedzialności mieszkańców za zarządzanie gminą i portem,• sprawnym funkcjonowaniem samorządu terytorialnego jako publicznej władzy lokalnej.Warto podkreślić, iż porty morskie są często obszarami o najwyższym w gminie czy regionie stopniu zainwestowania, aktywizującymi pozostałe jego tereny. Pozytywny aspekt społecznych związków łączących gminę/region i port wiąże się przede wszystkim z istnieniem portowego rynku pracy oraz miejsc pracy oferowanych przez podmioty współpracujące z podmiotami systemu portowego.

Rozwój przedsiębiorczości na terenie miasta portowego oddziałuje na rozwój portowego rynku pracy, który wraz z zatrudnieniem oferowanym przez firmy i instytucje związane z działalnością portu znacząco wpływa na likwidację bezrobocia w regionie portowym.

5. Infrastruktura i system transportu wodnego śródlądowego

5.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu wodnego śródlądowego

Uwarunkowania zewnętrzneDo podstawowych czynników zewnętrznych, sprzyjających rozwojowi żeglugi śródlądowej, należy zaliczyć:• uznanie przez europejskie podmioty polityki transportowej polskich dróg wodnych, w tym rzeki

Odry, za istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych,• zapowiadany przez politykę transportowa Unii Europejskiej renesans żeglugi śródlądowej,• opracowanie i realizacja polsko-niemieckiej koncepcji utrzymania granicznego odcinka Odry.

Oczekiwania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych zostały określone m.in. w opracowanym w 1996r. przez Komitet Transportu wewnętrz-nego EKG ONZ Porozumieniu o Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia,

67 Por. A. Tubielewicz, D. Waldziński: Zarządzanie organizacjami „non profit” w polskich portach morskich. ZeszytyNaukowe Politechniki Opolskiej. Nr 233/97, s. 21.

104

zwanego w skrócie AGN (European Agrement on Main Inland Waterway of International Impor-tance) 68. Porozumienie AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu mię-dzynarodowego, rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego należy w Europie zbudować sieć dróg wodnych, które będą:• jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i zestawów;• zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i odpowiednim szlakom przy-

brzeżnym;• zdolne do przyjęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od odpowiedniej

gęstości dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju.W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich), zawartych w Niebieskiej Księdze, wydanej w 1998r. na podstawie Porozumienia AGN, znalazły się trzy śród-lądowe szlaki żeglugowe, przebiegające przez terytorium Polski, w tym E – 30, łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując m.in. całą Odrzańską Drogę Wodną. Zalecenia wynikające z porozumienia AGN i Niebieskiej Księgi w stosunku do rzeki Odry obejmują i kwa-lifikują ją jako69:• strategiczne wąskie gardło: na odcinku od Szczecina do Widuchowej;• podstawowe wąskie gardło: na odcinku od Widuchowej do Koźla, wraz z Kanałem Gliwic-

kim;• brakujące połączenie: przyszły kanał żeglugowy Odra – Dunaj – Łaba.

W raporcie TINA z 1999 r. przyjęto, że w Polsce do ważnych śródlądowych szlaków wodnych zalicza się 1213 km dróg wodnych, w tym cala Odrzańska Droga Wodna (od Koźla do Świnoujścia), droga wodna Wisła- Odra (od Kostrzyna do Bydgoszczy) i dolny odcinek Wisły (od Bydgoszczy do Gdańska)70.

Z uwagi na specyficzne cechy żeglugi śródlądowej, takie jak bezpieczeństwo, niska energochłon-ność oraz duża nośność statków, Komisja Europejska dąży do większego wykorzystania transportu wodnego śródlądowego, jako alternatywnej formy przewozów oraz uczynienia z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym.

Wyrazem intensyfikacji działań w kierunku wspierania żeglugi śródlądowej jest przedstawiony przez Komisję Europejską w dniu 17 stycznia 2006r. „Zintegrowany program działań na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej oraz dróg wodnych Europie” (Navigation And Inland Waterway Ac-tion and Development In Europe), zwany w skrócie „NAIADES”71. Program skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śródlądowej oraz usprawnienia jej współdziałania z innymi gałęziami transportu, Parlament Europejski i Rada w dniu 7 września 2005r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmoni-zowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. L 255/122 z dnia 30.09.2005). System informacyjny w żegludze śródlądowej zbudowany ma zostać w oparciu o zaawansowane technologie informacyjne i telekomunikacyjne, zawarte w wymaganiach i specyfikacjach technicznych, stanowiących załączniki do Dyrektywy RIS.

68 K. Woś: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. Oficyna Wydawnicza „Sadyba” Warszawa 2005, s.22.69 K. Woś: Kierunki aktywizacji … op. cit. S.160.70 Na podstawie informacji Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury RP.71 Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission on the promotion of inland waterway transport „NAIADES”. Brussels 17.01.2006 SEC (2006) 34/3 com (2006) 6 Final.

105

Rzeka Odra na długości 180 km stanowi granicę polsko – niemiecką, co implikuje konieczność sprecyzowania potrzeb i roli rzeki nie tylko w systemie wodno – gospodarczym i transportowym Polski, ale także potraktowania jej jako ogniwa łączącego te systemy z systemami Niemiec. Stąd działania związane z utrzymaniem i rozbudową drogi wodnej Odry muszą być skoordynowane z realizacją zobowiązań międzynarodowych oraz stanowić ich integralną część. W wyniku pol-skiej inicjatywy w 1998r. powstało opracowanie doc. dr inż. Janusza Wierzbickiego pt. „Regulacja granicznego odcinka rzeki Odry”, którego założenia przeniesione zostały do „Studium przystoso-wania rzeki odry do europejskiego systemu dróg wodnych”72, a następnie do „Programu dla Odry – 2005”, przekształconego po powodzi w 1997r. w „Program dla Odry – 2006”73. Jednak w celu skutecznego przeprowadzenia modernizacji zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka Odry wg doc. Wierzbickiego, konieczna jest nie tylko zgoda, ale czynne uczestnictwo strony niemieckiej w jej realizacji wzdłuż swojego brzegu. Strona niemiecka planując modernizację infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w ramach „Federalnego planu utrzymania i rozbudowy dróg wodnych”74, początkowo nie uwzględniała granicznego odcinka Odry, lecz m.in. rozbudowę kanału Hohensaaten – Friedrichsthaler – Wasserstrasse (zwanego HoFriWa) przebiegającego lateralnie do Odry granicznej na odcinku od Hohensaaten (km 667,2 rz. Odry) do rejonu Widuchowej (km 704,1 rzeki odry i km 3,0 rzeki Odry Zachodniej).

Brak jednomyślności co do konieczności modernizacji zabudowy Odry granicznej, pomiędzy polską i niemiecką administracją, stał się powodem rozbieżnych stanowisk co do przebiegu trasy żeglugowej dla statków morsko- rzecznych., pomiędzy portem Schwedt (RFN) usytuowanym nad kanałem HoFriWa a Zatoką Pomorską. Z sześciu pierwotnie wyodrębnionych wariantów trasy żeglugowej, szczegółowej analizie ostatecznie poddane zostały dwa, z których jeden preferowany był przez stronę polską, a drugi przez stronę niemiecką.

Wariant niemiecki zakładał przebieg trasy żeglugowej planowanym przez nich do rozbudowy kanału HoFriWa, a następnie rzeką Odrą Zachodnią- przekopem Klucz- Ustawo- rzeką Regalicą - rzeką Parnicą - przekopem Mieleńskim do toru głównego Szczecin- Świnoujście. Wariant pol-ski natomiast zakładał przebieg trasy z portu i kanału Schwedt bezpośrednio na Odrę graniczną w miejscowości Ognica i dalej rzeką Odrą – rzeką Odrą Wschodnią – rzeką Regalicą – jeziorem Dąbskim do toru głównego Szczecin – Świnoujście. W maju 2007r. po kilkuletnich negocjacjach, obie administracje granicznego odcinka Odry wypracowały porozumienie, wiążące zamierzenia inwestycyjne na drogach wodnych obu krajów, w tym na rzece Odrze. Dotychczasowe merytoryczne porozumienie ma zostać bardziej sformalizowanego w postaci polsko – niemieckiego dokumentu międzyrządowego. Uzgodnione rozwiązania w ogólnym ujęciu sprowadzają się do tego, że strona niemiecka włączy się w realizację założeń „Programu dla Odry – 2006” wzdłuż swojego brzegu, jak również par-tycypować będzie wraz ze stroną polską w pogłębieniu jeziora Dąbie oraz w całości sfinansujeprzystosowanie trasy żeglugowej (w tym na terytorium Polski) dla statków morsko – rzecznych na trasie zaproponowanej przez siebie.

72 Studium przystosowania rzeki odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Pr zbiorowa Navicentrum Spółka z o.o. we Wrocławiu. Wrocław 1994.73 Ustawa z dnia 6 lipca 2001r. o ustanowieniu programu wieloletniego „Programu dla Odry – 2006” (Dz. U. z 2001r., nr 98, poz. 1067).74 Na podstawie informacji Dyrekcji Wodno – Żeglugowej Wschód w Magdeburgu (RFN)

106

Uwarunkowania wewnętrzneDo podstawowych uwarunkowań wewnętrznych należy zaliczy:• występowanie śródlądowych dróg wodnych w dwóch układach infrastruktury technicznej kraju,• prywatyzacja sektora żeglugi śródlądowej,• dostosowanie prawa w zakresie funkcjonowania żeglugi śródlądowej do prawa europejskiego.Śródlądowe drogi wodne występują w dwóch układach infrastruktury technicznej kraju, tj.:• w gospodarce wodnej, jako wielozadaniowe systemy wodne,• w systemie transportowym, jako element jednej z jego gałęzi.Główne rzeki kraju są obiektami gospodarczymi o kompleksowym znaczeniu dla gospodarki na-rodowej i pełnią kilka ważnych funkcji, wśród których do najważniejszych należą:• funkcja przeciwpowodziowa,• funkcja transportowa: przewozy wodne śródlądowe oraz funkcjonowanie portów i stoczni

rzecznych,• funkcja przemysłowa i komunalna (zrzuty i ujęcia wody dla przemysłu i ludności),• funkcja rolnicza,• funkcja energetyczna,• funkcja sportowo – rekreacyjna.

Kompleksowy charakter zagospodarowania dróg wodnych wywiera zarówno pozytywny, jak i negatywny wpływa na rozwój transportu wodnego śródlądowego, oddziałując jednocześnie na specyfikę ich rozwoju i finansowania. Jedną z zalet wielofunkcyjnego wykorzystania dróg wodnych jest to, że zapotrzebowanie na wodę zgłasza wiele dziedzin gospodarki, które mogą przyspieszyć ich zagospodarowanie w sytuacji, gdy względy transportowe nie są wystarczającym argumentem, uzasadniającym konieczność podjęcia takich inwestycji. Również korzystne dla transportu wod-nego śródlądowego jest jedynie partycypowanie w kosztach budowy i eksploatacji infrastruktury, obok innych konsumentów i użytkowników wody, którzy współfinansują rozwój i utrzymanie drogi wodnej.

Struktura podmiotowa rynku usług żeglugi śródlądowej w Polsce po 1990r. uległa rozpro-szeniu. Przed transformacją ustrojową transportem wodnym śródlądowym zajmowało się siedem państwowych przedsiębiorstw armatorskich, tj.: Żegluga na Odrze, Żegluga Bydgoska, Żegluga Mazurska, Żegluga Krakowska, Żegluga Szczecińska, Żegluga Gdańska, Żegluga Warszawska oraz NAVATRANS S.A. i Spółka z o. o Polska Żegluga Śródlądowa, reprezentująca interesy armatorów polskich w stosunku do Konsorcjum Żeglugi Śródlądowej Niemiec, które posiadała swoje przed-stawicielstwo w Berlinie, Duisburgu i Hadze.

Dwa największe przedsiębiorstwa armatorskie, tj. Odratrans S.A. (była Żegluga na Odrze) i Że-gluga Bydgoska S.A. zostały całkowicie sprywatyzowane. Większość pozostałych przedsiębiorstw państwowych została skomunalizowana lub zlikwidowana, a na bazie tych ostatnich powstały nowe prywatne przedsiębiorstwa. Szacuje się, że obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 200 firm eksploatu-jących statki śródlądowe.

Istotnym osiągnięciem w zakresie uregulowań prawnych funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego jest Ustawa z dnia 21 grudnia 2000r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2001r, nr 5, poz. 43. W wielu zagadnieniach ustawa wychodzi naprzeciw rozwiązaniom prawnym, stoso-wanym w innych krajach UE, przyjmując w swoich postanowieniach liczne regulacje wynikające z dyrektyw i rozporządzeń Wspólnoty Europejskiej oraz rezolucji EKG ONZ. Zawarte w ustawie m.in. wymogi dostępu do działalności przewoźnika w żegludze śródlądowej, otworzyły polskim armatorom dostęp do unijnego rynku transportowego, dając prawo do wykonywania przewozów kabotażowych. Natomiast ustawa z 4 września 2008r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej

107

(Dz. U. z 2008r, nr 171, poz. 1057) dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenie Dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 7 września 2005r. w sprawie zharmonizowania usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. UE L 255 z 30.09.2005r.).

5.2. Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego

5.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i analiza SWOTWojewództwo zachodniopomorskie jest regionem uprzywilejowanym pod względem wielkości

zasobów wodnych oraz naturalnego układu śródlądowych dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę. Głównym szlakiem żeglugowym jest dolny odcinek Odry, wraz z Zalewem Szczeciń-skim i cieśninami łączącymi go z Zatoką Pomorską. Odrzańska Droga Wodna stanowiąc element Odrzańskiego Korytarza Transportowego, wiąże aglomerację szczecińską oraz morsko – rzeczne porty i przeładownie ujścia Odry z aglomeracją wrocławską i górnośląską, za pośrednictwem drogi wodnej Wisła – Odra z wielkopolskim obszarem gospodarczym i pozostałą siecią polskich dróg wodnych, a poprzez kanały Odra – Sprewa i Odra – Hawela z aglomeracją berlińską oraz zachodnią częścią kontynentu europejskiego.

Dolny odcinek Odry od ujścia rzeki Warty w Kostrzynie (km 617,6) do miejscowości Ognica (km 697,0) posiada parametry III klasy drogi wodnej75, natomiast od Ognicy w kierunku Szcze-cina wszystkie śródlądowe drogi wodne (m.in. Odra, Odra Zachodnia, Odra Wschodnia, Regalia, jezioro Dąbie) zaliczone zostały do klasy Vb, czyli najwyższej w polskiej klasyfikacji, uzyskując jednocześnie znaczenie międzynarodowe.

Na drodze wodnej zaliczonej do III klasy do najistotniejszych utrudnień w ruchu żeglugowym należą zbyt małe głębokości tranzytowe, które w okresach mniejszego zasilania rzeki spadają do ok. 1,0m, natomiast na pozostałych odcinkach dróg wodnych zaliczonych do klasy Vb największym utrudnieniem nawigacyjnym pozostają parametry eksploatacyjne (szerokość i wysokość) przęseł mostowych szczecińskiego węzła wodnego.

W rejonie Szczecina przebiega granica wód śródlądowych, administrowanych przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, nad którymi nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi spra-wuje Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie i wewnętrznych dróg morskich, administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie76.

Wraz z podziałem administracyjnym wód, obowiązują na nich m.in. odmienne przepisy regulujące ruch żeglugowy oraz konieczność posiadania przez kierowników statków dodatkowych kwalifikacjiupoważniających ich do pływania po wodach morskich, w odniesieniu do statków śródlądowych i do pływania po wodach śródlądowych, w odniesieniu do statków morskich. W obrębie wewnętrznych wód morskich wodną sieć komunikacyjną ujścia Odry tworzy tor wodny Szczecin – Świnoujście, łączący porty w Szczecinie, Policach i Świnoujściu, tory podejściowe do małych portów i przystani Zalewu Szczecińskiego i Kamieńskiego oraz licznych nabrzeży miejskich i zakładowych.

W rejonie ujścia Odry nie ma portu śródlądowego, jako wyłącznego obiektu administracyj-nego, a żegluga śródlądowa korzysta przede wszystkim z urządzeń i nabrzeży portów morskich i przeładowni zakładowych. Korzystne warunki dla obsługi statków śródlądowych oferuje port

75 Rozporządzenie Rady Ministra z dnia 07 maja 2002r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U.z 2002r, nr 77, poz. 695).76 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002r, określające granice między śródlądowymi wodami powierzch-niowymi a morskimi wodami wewnętrznymi i wodami morza terytorialnego (dz. U. z 2002r, nr 239, poz. 2035).

108

w Świnoujściu, którego miejsca przeładunkowe już w założeniach projektowych przewidywały potrzeby taboru wodnego śródlądowego.

Natomiast w porcie szczecińskim żegluga śródlądowa napotyka na szereg trudności, wśród których do najważniejszych należą: brak wyznaczonych nabrzeży oraz urządzeń specjalistycznych do za i wyładunku jednostek żeglugi śródlądowej; brak nowoczesnego sprzętu przeładunkowego i ograniczony zasięg żurawi portowych oraz brak wyznaczonych miejsc postojowych.

W rejonie ujścia Odry zlokalizowanych jest kilkanaście przedsiębiorstw, które posiadając lub użytkując infrastrukturę umożliwiającą im dostępność transportową od strony wody, są lub mogą być obsłużone m.in. przez żeglugę śródlądową. Należą do nich zakłady przemysłu przyportowego, elektrociepłownie i przedsiębiorstwa budownictwa hydrotechnicznego, stocznie remontowe oraz przeładownie należące do samych przedsiębiorstw armatorskich.

Armatorzy śródlądowi, operujący na dolnym i ujściowym odcinku Odry świadczą usługi prze-wozowe w warunkach konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej. Do największych przewoźników wodnych śródlądowych należą: Odratrans S.A., Żegluga Bydgoska S.A. i Żegluga Szczecińska. Na rynku przewozowym funkcjonuje także wiele nowych mniejszych firm armator-skich, skupionych w Związku Polskich Armatorów Śródlądowych z siedzibą w Szczecinie.

Analiza SWOT dla transportu wodnego śródlądowego MOCNE STRONY SŁABE STRONY

− żegluga śródlądowa jako najczystsza ekologicznie gałąź transportu lądowego,

− wysoka efektywność nakładów inwestycyjnych ponoszonych na budowę i utrzymanie śródlądowych dróg wodnych z uwagi na ich kompleksowy, wielozadaniowy charakter,

− bogata i rozległa sieć hydrograficzna ujścia Odry o najwyższych jakościowo śródlądowych drogach wodnych, posiadających znaczenie międzynarodowe,

− Odrzańska Droga Wodna oraz zespół portów ujścia Odry jako podstawowa infrastruktura techniczna Odrzańskiego Korytarza Transportowego,

− tradycja i doświadczenie armatorów śródlądowych świadczących usługi przewozowe w warunkach konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej,

− własne zaplecze remontowe i wytwórcze,− nowoczesne szkolnictwo branżowe i wysoko

wykwalifikowana kadra pływająca.

− współzależność warunków nawigacyjnych od warunków naturalnych,

− wysoka kapitałochłonność wielofunkcyjnej infrastruktury dróg wodnych śródlądowych,

− zły stan zabudowy hydrotechnicznej w wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych, które sprawiają, że drogi wodne nie stanowią jednolitych jakościowo szlaków żeglugowych,

− brak właściwego przystosowania portu szczecińskiego do obsługi statków śródlądowych,

− brak nowoczesnego taboru wodnego śródlądowego oraz jego postępująca dekapitalizacja,

− ograniczona zdolność armatorów śródlądowych do inwestycji taborowych, szczególnie w zakresie zakupu nowych jednostek.

SZANSE ZAGROŻENIA

− zrównoważony rozwój transportu jako główny kierunek polityki transportowej Wspólnoty Europejskiej,

− uznanie przez europejskie podmioty polityki transportowej Odrzańskiej Drogi Wodnej za istotnej dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych, m.in. w Porozumieniu AGN z 1996r., Niebieskiej Księdze z 1999r., oraz w raporcie TINA z 1999r.,

− wsparcie rozwoju żeglugi śródlądowej przez Komisję Europejską w „Zintegrowanym programie działań na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej oraz dróg wodnych w Europie” (NAIADES) z 2006r.,

− zwiększenie bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śródlądowej wraz z instalacją systemu informacji rzecznej (RIS) na dolnym odcinku Odry, zgodnie z Dyrektywą 2005/44/WE z dnia 07 września 2005r.,

− realizacja zadań inwestycyjnych zawartych w „Programie dla Odry – 2006” przez obie administracje granicznego odcinka Odry.

− dalsza dekapitalizacja infrastruktury technicznej Odry, a wraz z nią stopniowe eliminowanie jej z europejskiego systemu transportowego,

− odpływ wykwalifikowanej kadry pływającej do niemieckich i holenderskich armatorów wodnych śródlądowych,

− rozproszenie kompetencyjne odpowiedzialności za kształtowanie warunków funkcjonowania i rozwoju transportu wodnego śródlądowego,

− wycofanie się strony niemieckiej z realizacji zamierzeń inwestycyjnych na Odrze granicznej zawartych w „Programie dla – Odry 2006”,

− osłabienie pozycji konkurencyjnej portów ujścia Odry na bałtyckim rynku usług portowych, stanowiących główne źródło popytu na przewozy wodne śródlądowe w rejonie ujścia Odry.

109

5.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego

W 2007 r. żegluga śródlądowa przewiozła 9792 tys. ton ładunków oraz wykonała 1337 mln tkm pracy przewozowej, odnotowując tym samym wzrost w stosunku do roku 2004 odpowiednio o 1054 tys. ton i 271mln tkm77.

W tym samym czasie obniżyła się wielkość przewozów krajowych z 5010 tys. ton i 243 mln tkm w 2004 r. do 4006 tys. ton i 145 mln tkm w 2007 r., przy jednoczesnym wzroście przewozów mię-dzynarodowych z 3737 tys. ton i 823 mln tkm w 2004 r. do 5786 tys. ton i 1193 mln tkm w 2007 r.78 Zwiększyła się także średnia odległość przewozów wodnych śródlądowych ze 122 km w 2004 r. do 137 km w 2007 r.79 Wydłużenie się średniej odległości przewozów w żegludze śródlądowej nie jest zasługą poprawy warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych, lecz większego udziału polskich armatorów śródlądowych w przewozach na zachodnioeuropejskich szlakach żeglugowych o odpowiednich standardach jakościowych.

W strukturze rodzajowej przewożonych ładunków, zarówno w relacjach krajowych, jak i mię-dzynarodowych dominują minerały surowe i przetworzone oraz węgiel kamienny i brykiety. Oko-ło 80% przewozów wodnych śródlądowych w Polsce, wykonywana jest na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Jednak pogarszające się parametry eksploatacyjne środkowego odcinka Odry sprawiły, że w rzeczywistości żegluga śródlądowa uprawiana jest na górnym skanalizowanym odcinku Odry, gwarantującym stałe głębokości tranzytowe (1,8 m) i na dolnym odcinku Odry. Na dolnym odcinku Odry, usytuowanym w obrębie województwa zachodniopomorskiego, występuje największa w Polsce koncentracja przewozów śródlądowych, powiązanych z obsługą transportową morsko – rzecznych portów i przeładowni ujścia Odry oraz przewozów, wykonywanych w relacjach międzynarodowych, poprzez bezpośrednie połączenie Odry z zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych, za pośrednic-twem kanału Odra – Hawela i kanału Schwedt.

W obrębie województwa zachodniopomorskiego żegluga śródlądowa w 2007 r. przewiozła 2764 tys. ton ładunków, wykonując 483 mln tkm pracy przewozowej. Tym samym w porównaniu do roku 2004 odnotowała niewielki spadek ilości przewiezionych ładunków (o 66 tys. ton) oraz spadek wykonanej pracy przewozowej (o 133 mln tkm)80.

Spadkom przewozów na dolnym odcinku Odry towarzyszyło jednocześnie umacnianie się pozycji polskich armatorów na zachodnioeuropejskim rynku żeglugowym, a wraz z nią wzrost przewozów wykonywanych przez polskie statki pomiędzy portami obcymi, z 1451 tys. ton w 2004 r. do 3788 tys. ton w 2007 r.81

W relacjach krajowych żegluga śródlądowa na dolnym odcinku Odry w 2007 r. przewiozła 884 tys. ton ładunków (35 mln tkm) i w porównaniu do roku 2004 było to mniej o 201 tys. ton (36 mln tkm). Natomiast w relacjach międzynarodowych przewozy żeglugi śródlądowej na dolnym odcinku Odry wzrosły z 1745 tys. ton (545 mln tkm) w 2004 r. do 1880 tys. ton (448 mln tkm) w 2007 r.82

W ramach obsługi portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, żegluga śródlądowa wykonuje tzw. przewozy trasowe i mostowe. Te ostatnie wykonywane są pomiędzy poszczególnymi bazami

77 Transport – wyniki działalności w 2004r. GUS. Warszawa 2005 oraz Transport – wyniki działalności w 2007r. GUS. Warszawa 2008.78 Ibidem.79 Ibidem.80 Transport – wyniki działalności w 2004r., GUS, Warszawa 2005 oraz Transport – wyniki działalności w 2007r., GUS, Warszawa 2008.81 Ibidem.82 Ibidem.

110

przeładunkowo - składowymi zespołu portowego dla kumulowania ładunku w danej bazie na po-trzeby za i wyładunku konkretnego statku morskiego.

W okresie ostatnich pięćdziesięciu lat średni udział przewozów trasowych żeglugi śródlądo-wej w obsłudze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście kształtował się na poziomie ok. 10%, a w 2007r. wynosił 7,6% (1042, 9 tys. ton) i w stosunku do roku 1956 (680 tys. ton)zwiększył się prawie dwukrotnie, a do roku 1985 (3510 tys. ton) zmniejszył się ponad trzykrotnie.83 W ostatnim dwudziestoleciu spadkowi udziału żeglugi śródlądowej (z 18,4% w 1985r. do 7,6% w 2007 r.) towarzyszył spadek udziału transportu kolejowego (z 90,5% w 1960r. i 90,7% w 2000 r. do 59,9% w 2007 r.), który nadal utrzymuje dominującą pozycję oraz bardzo dynamiczny wzrost znaczenia transportu samochodowego, jako gałęzi transportu zaplecza portowego (z 0,4% w 1985r. do 32,5% w 2007 r.)84.

W strukturze rodzajowej obsługiwanych przez żeglugę śródlądową ładunków dominują ładunki masowe, tj. węgiel (14,1%) oraz inne masowe (10,5%).85

Wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego1. Bogata i rozległa sieć hydrograficzna dolnego odcinka Odry, czyni go regionem uprzywile-

jowanym pod względem zasobów wodnych oraz naturalnego układu eksploatowanych przez żeglugę dróg wodnych, na których występuje największa w Polsce koncentracja przewozów żeglugi śródlądowej. Potwierdzają to zrealizowane w 2007 r. przewozy, które wynosiły 2764 tys. ton ładunków (483 mln tkm pracy przewozowej), w tym: przewozy krajowe 884 tys. ton (35 mln tkm) i przewozy międzynarodowe 1880 tys. ton (448 mln tkm).

2. W województwie zachodniopomorskim żegluga śródlądowa świadczy usługi przewozowe na rzecz zespołu portowego w Szczecinie, Policach i Świnoujściu, przeładowni zakładowych oraz małych portów morskich Zalewu Szczecińskiego.

3. Armatorzy śródlądowi świadczą usługi przewozowe w warunkach konkurencji międzygałęzio-wej i wewnątrzgałęziowej.

4. Pogarszające się warunki nawigacyjne (głębokości tranzytowe) na środkowym odcinku Odry swobodnie płynącej praktycznie wyeliminowały krajowe przewozy długodystansowe żeglugi śródlądowej, pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Jednocześnie dobre powiązania z zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych dolnego odcinka Odry (poprzez kanał Odra – Ha-wela), przyczyniają się do rozwoju przewozów międzynarodowych, które obecnie, już ponad dwukrotnie przewyższyły przewozy wykonywane przez żeglugę śródlądową w relacjach kra-jowych.

5. W rejonie ujścia Odry nie ma portu śródlądowego, jako wyłącznego obiektu administracyjne-go, a żegluga śródlądowa korzysta przede wszystkim z urządzeń i nabrzeży portów morskich i przeładowni zakładowych.

6. Inne istotne utrudnienia techniczne w funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej:• niskie i wąskie przęsła żeglowne mostów na rzece Odrze Zachodniej i na rzece Regalicy, • brak odpowiedniego przystosowania portu szczecińskiego do obsługi taboru wodnego śród-

lądowego,• brak specjalistycznego taboru pływającego i jego postępująca dekapitalizacja, przy jednocze-

snych ograniczeniach możliwości inwestycyjnych firm żeglugowych, ograniczających się do remontów coraz starszych statków.

83 Materiały statystyczne Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu S.A.84 Ibidem.85 Materiały statystyczne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

111

7. Wzrost bezpieczeństwa ruchu żeglugowego na wewnętrznych wodach morskich oraz w portach ujścia Odry dzięki zainstalowaniu w połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku Systemu Kontroli i Zarządzania Ruchem Statków (VTMS), który wykorzystuje w tym celu najnowsze osiągnięcia nawigacji satelitarnej, radiowej i radarowej. Podobnym systemem objęty zostanie dolny odcinek Odry na wodach śródlądowych od Szczecina do Ognicy oraz po stronie niemiec-kiej kanał Odra – Hawela, w ramach unijnego obowiązku wdrożenia zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia, które łączą się z innymi drogami wodnymi o podobnym standardzie.

5.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego

Rejon ujścia Odry z jednej strony stanowi zamknięcie osi odrzańskiej dla żeglugi śródlądowej i pozostałych gałęzi transportu zaplecza, a z drugiej otwarcie dla żeglugi morskiej, grupując ponad 40% potencjału całej gospodarki morskiej kraju.

Do podstawowych celów strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego można zaliczyć:1. Wzmocnienie pozycji konkurencyjnej żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych.2. Zwiększenie udziału żeglugi śródlądowej, jako gałęzi transportu zaplecza, w obsłudze trans-

portowej zespołu portowego ujścia Odry.3. Modernizacja zabudowy regulacyjnej reki Odry swobodnie płynącej, w tym na Odrze granicznej

wraz ze stroną niemiecką, w zakresie przywracającym możliwość uprawiania długotrasowej żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry.

Możliwość aktywizacji żeglugi śródlądowej na dolnym odcinku Odry uzależniona jest od realizacji następujących zadań:1. Technicznego, organizacyjno – prawnego i ekonomicznego dostosowania warunków funkcjo-

nowania żeglugi śródlądowej do wymogów współczesnego rynku.2. Zwiększenia dostępności portów ujścia Odry dla żeglugi śródlądowej do wymogów współcze-

snego rynku.3. Poprawy warunków obsługi taboru wodnego śródlądowego w porcie szczecińskim.Poprawa warunków funkcjonowania żeglugi śródlądowej uzależnione jest od:– Wprowadzenia postępu technicznego, głównie w zakresie:

• parametrów eksploatacyjnych Odrzańskiej Drogi Wodnej i powiązanych z nią innych polskich śródlądowych dróg wodnych, w pierwszej kolejności tych, które uznane zostały za ważne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych;

• wymiany starzejącego się taboru pływającego na nowy, przystosowany do zmieniającej się struktury rodzajowej ładunków oraz umożliwiający wykonywanie multimodalnych i intermodalnych przewozów, w ramach zintegrowanych łańcuchów transportowych.

– Usprawnienia zagadnień organizacyjno – prawnych, wśród których do najistotniejszych należy zaliczyć:

• ściślejszą współpracę pomiędzy administracją dróg wodnych i administracją żeglugi śród-lądowej w zakresie programowania i tworzenia warunków rozwoju transportu wodnego śródlądowego;

• sfinalizowanie w formie międzyrządowego polsko – niemieckiego porozumienia admini-stracyjnego wspólnych inwestycji infrastrukturalnych na śródlądowych drogach wodnych polsko – niemieckiego pogranicza, w tym na granicznym odcinku Odry.

– Usprawnienia szeregu zagadnień ekonomicznych, głównie zakresie:

112

• wyrównywania warunków konkurencji międzygałęziowej, m.in. poprzez internalizację kosztów zewnętrznych transportu i infrastruktury;

• wspierania prawnych i finansowych mechanizmów umożliwiających odtwarzanie i uno-wocześnianie floty śródlądowej.

Zwiększanie dostępności portów i przeładowni ujścia Odry dla żeglugi śródlądowej wiąże się z koniecznością:• włączenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego do paneuropejskich korytarzy

transportowych;• modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej w ramach realizacji „Programu dla Odry – 2006”,

a docelowo w zakresie dostosowującym ją do parametrów drogi wodnej międzynarodowego znaczenia;

• instalacji zharmonizowanego systemu informacji rzecznej (RIS), początkowo na dolnym od-cinku Odry, a docelowo na całej Odrzańskiej Drodze Wodnej;

• przebudowy niskich mostów w obrębie szczecińskiego węzła wodnego.Poprawa warunków obsługi taboru wodnego śródlądowego w zespole portowym, wiąże się

z wyznaczeniem nabrzeży przeładunkowych, punktów zdawczo – odbiorczych i miejsc postojowych dla jednostek pływających żeglugi śródlądowej oraz wyposażeniem w urządzenia umożliwiające wykonywanie przeładunków w relacjach bezpośrednich, tzn. burtowych.

5.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu wodnego śródlądowego - określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie

5.4.1. Strategia na lata 2007 – 2013Zakres niezbędnych prac inwestycyjnych, jakie należy wykonać na dolnym odcinku rzeki Odry

w obrębie województwa Zachodniopomorskiego w celu poprawy parametrów eksploatacyjnych szlaku żeglownego do roku 2013 , możemy podzielić na trzy następujące grupy:

1. Prace inwestycyjne na drogach wodnych szczecińskiego węzła wodnego.2. Prace inwestycyjne wdrażające zharmonizowany system informacji rzecznej (RIS)

na dolnym odcinku Odry.3. Prace inwestycyjne na śródlądowych drogach wodnych polsko – niemieckiego pogranicza.

W ramach modernizacji szczecińskiego węzła wodnego, należy:• przebudować prowadnice zwodzonego przejścia żeglownego mostu kolejowego w km 733,7

rzeki Regalicy;• ubezpieczyć brzegi na odcinku ujścia Dąbskiej Strugi do rzeki Regalicy;• ubezpieczyć brzegi rzeki Odry Zachodniej.

Wdrożenie zharmonizowanego systemu informacji rzecznej (RIS) na dolnym odcinku Odry wynika z konieczności realizacji przez Polskę postanowień Dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. Dostosowanie przepisów UE do przepisów krajo-wych w tym zakresie nastąpiło w Ustawie z dnia 4 września 2008 r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej. Zgodnie z postanowieniami ustawy, system RIS na polskich drogach wodnych ma zostać całkowicie wdrożony do 1 stycznia 2013 r. W Polsce zakres zastosowania systemu RIS obejmuje tylko drogi wodne dolnego odcinka rzeki Odry:• Rzeka Odra od Ognicy do Widuchowej (7,1 km);• Rzeka Odra Wschodnia od Widuchowej do przekopu Klucz – Ustawo (26,4 km);

113

• Rzeka Regalica od przekopu Klucz – Ustowo do jeziora Dąbie (11,1 km);• Jezioro Dąbie do granicy z wewnętrznymi wodami morskimi (9,5 km);• Rzeka Odra Zachodnia od jazu w Widuchowej do granicy z wewnętrznymi wodami morskimi

(36,55 km)• Przekop Klucz – Ustowo łączący Odrę Wschodnią z Odrą Zachodnią (2,7 km);• Rzeka Parnica i przekop Parnicki od rzeki Odry Zachodniej do granicy z wewnętrznymi wodami

morskimi (6,9 km).Rzeka Odra na prawie 180 km odcinku jest granicą państwową pomiędzy RP a RFN. Obowiązek

właściwego utrzymania zabudowy hydrotechnicznej drogi wodnej na polsko – niemieckim odcinku Odry, podlega procedurom wynikającym z wzajemnie podpisanych umów, tj. umowy pomiędzy RP a RFN o współpracy w dziedzinie gospodarki wodnej na wodach granicznych z dnia 19 maja 1992 r. oraz umowy między Rządem RP a Rządem RF o żegludze śródlądowej z dnia 8 listopada 1991 r. (niepublikowane). W trakcie ostatniej polsko – niemieckiej narady międzyministerialnej, dotyczącej współpracy w dziedzinie utrzymania i rozwoju Odry granicznej, która odbyła się w maju 2007 r. w Chonin (RFN), uzgodniono:• harmonogram rzeczowo-czasowy modernizacji zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka

Odry;• główne założenia polsko-niemieckiej koncepcji utrzymania i modernizacji zabudowy regula-

cyjnej granicznego odcinka Odry;• połączenia żeglugowe dla statków morsko-rzecznych pomiędzy Schwedt i Zatoką Pomorską;• pogłębianie jeziora Dąbie.

Prace remontowo - modernizacyjne zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka rzeki Odry prowadzone będą do roku 2025 i finansowane przez każdą ze stron na swoim brzegu. Do roku 2015 powinno zostać zlikwidowanych sześć priorytetowych miejsc limitujących, w tym trzy na dolnej Odrze, obejmujące łącznie odcinek od km 645,5 (Gozdowice) do km 663 (Hohenwutzen).Do 2010 r. opracowana zostanie wspólna polsko-niemiecka koncepcja utrzymania i modyfikacjizabudowy regulacyjnej granicznego odcinka Odry, gwarantująca uzyskanie i utrzymanie głębokości szlaku żeglownego 1,80m:• na odcinku od ujścia Warty (km 617,6) do Widuchowej (km 704,2) przy przepływie gwaranto-

wanym 90%;• na odcinku od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) do ujścia Warty (km 617,6) przy przepływie

gwarantowanym 80%.Uzgodniono trasę żeglugową dla statków morsko – rzecznych, która przebiegać będzie: kanałem

HoFriWa- rzeką Odrą Zachodnią- przekopem Klucz-Ustowo- rzeką Regalicą -rzeką Parnicą- przeko-pem Mieleńskim do toru głównego Szczecin- Świnoujście. Przystosowanie połączenia żeglugowego wymagać będzie realizacji następujących zadań inwestycyjnych na terytorium Polski:• pogłębienia przekopu Klucz – Ustowo na długości 2,7 km;• zabezpieczenia brzegu rzeki Odry Zachodniej na wspólnie wyznaczonych i uzgodnionych od-

cinkach.

5.4.2. Strategia na lata 2014 – 2020W dłuższym horyzoncie czasowym do niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych w zakresie

poprawy parametrów eksploatacyjnych śródlądowych dróg wodnych województwa zachodniopo-morskiego, należy zaliczyć:• W szczecińskim węźle wodnym przebudowę zbyt niskich i wąskich przęseł żeglugowych mo-

stów, przy czym w pierwszej kolejności przebudować należy most kolejowy na rzece Regalicy

114

w km 733,7. Ograniczone parametry eksploatacyjne przęseł mostowych utrudniają, a czasami wręcz uniemożliwiają statkom żeglugi śródlądowej dostęp do portu szczecińskiego oraz innych portów ujścia Odry.

• Na granicznym odcinku rzeki Odry dalszą stopniową likwidację miejsc limitujących głęboko-ści tranzytowe, w celu uzyskania do roku 2025 zamierzonych głębokości tranzytowych 1,8m. Kolejne miejsca limitujące, które kwalifikować się będą do usunięcia, obie strony uzgadniać będą na bieżąco.

5.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007 – 2013 oraz wskazanie źródeł finansowania.

Szacunkowe koszty rekomendowanych przedsięwzięć przedstawiają się następująco:1. Prace inwestycyjne na drogach wodnych szczecińskiego węzła wodnego:

• przebudowa prowadnic przęsła mostu kolejowego rzeki Regalicy - 9,0 mln zł. • ubezpieczenie brzegów Dąbskiej Strugi - 3,0 mln zł.• ubezpieczenie brzegów rzeki Odry Zachodniej - 25,0 mln zł.

2. Prace inwestycyjne wdrażające zharmonizowany system informacji rzecznej (RIS) na dolnym odcinku Odry - 80 mln zł.

3. Prace inwestycyjne na śródlądowych drogach wodnych polsko – niemieckiego pogranicza:

− modernizacja priorytetowych miejsc limitujących - 108,0 mln zł.*

− przystosowanie trasy żeglugowej dla statków morsko – rzecznych - 0,0 zł.**

− pogłębienie jeziora Dąbie - 110,0 mln zł.***

* kwota ta obejmuje koszty modernizacji zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka Odry tylko na brzegu Polskim

** koszty związane z przygotowaniem i dostosowaniem trasy żeglugowej dla statków morsko – rzecznych, ponosi strona niemiecka

*** w chwili zawarcia polsko – niemieckiego porozumienia dotyczącego utrzymania Odry gra-nicznej kwota ta zostanie pomniejszona o udział strony niemieckiej, która partycypować będzie w kosztach w wysokości 50%, ale nie więcej niż 12 mln Euro

Powyższe inwestycje infrastrukturalne prowadzone będą w ramach realizacji założeń „Programu dla Odry – 2006” i z tego Programu finansowane. Źródła środków finansowych na realizację zadań „Programu dla Odry – 2006” przedstawiają się następująco:• budżet państwa - 10,67%• Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz

Wojewódzkiw Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej - 21,16%• kredyty od instytucji finansowych (np. Europejskiego Banku Inwestycyjnego i innych) - 20,58%• fundusze Unii Europejskiej - 30,21%• inne (gminy, prywatnie) - 17,38%

Analizując dotychczasowe finansowanie zadań inwestycyjnych „Programu dla Odry – 2006”, należy podkreślić znacznie mniejsze niż zakłada ustawa wykorzystanie kredytów od instytucji finansowych oraz funduszy Unii Europejskiej. Jako podstawowy powód można wskazać brak opra-cowań dokumentacyjnych, niezbędnych do pozyskania środków z funduszy unijnych, jak również problem z zapewnieniem odpowiedniej wysokości własnych nakładów inwestycyjnych.

115

5.6. Wdrażanie strategii transportu wodnego śródlądowego

Strategia rozwoju transportu wodnego śródlądowego, wdrażana będzie przy pomocy różnego rodzaju instrumentów, tj.86 :

a) instrumentów prawnych i organizacyjnych;b) instrumentów kompetencyjnych;c) instrumentów z zakresu współpracy międzynarodowej;d) instrumentów z zakresu współpracy samorządowej.Podstawowymi instrumentami umożliwiającymi racjonalne kształtowanie i wykorzystanie

zasobów wodnych są normy prawne, określające przede wszystkim zakres zadań, kompetencji, odpowiedzialności i obowiązków organów władzy oraz administracji rządowej i samorządowej. Najtrudniej jest pogodzić funkcje gospodarcze wody z jej funkcjami przyrodniczymi. Dlatego jed-nym z najważniejszych, a zarazem najtrudniejszym zadaniem gospodarki wodnej, jest zaspokajanie wszystkich uzasadnionych potrzeb użytkowników i konsumentów, przy jednoczesnym utrzyma-niu trwałej równowagi bilansu wodnego i pożądanego środowiska naturalnego. Sprawy związane z uprawianiem żeglugi na śródlądowych drogach wodnych reguluje ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej. Zawarte w ustawie regulacje w większości zagadnień wychodzą naprzeciw rozwiązaniom prawnym WE, przyjmując postanowienia wynikające z dyrektyw i rozporządzeń.

Naczelnym organem administracji rządowej ds. gospodarki wodnej jest Minister Środowiska. W ramach ministerstwa zarządzanie wodą odbywa się poprzez dwuszczeblową administrację rządową, tj.: Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, jako centralny poziom zarządzania o zasięgu ogólnokrajo-wym oraz regionalne zarządy gospodarki wodnej, które wykonują zadania dotyczące zarządzania gospodarką wodną. Równolegle funkcjonuje administracja żeglugi śródlądowej, którą stanowią: Minister Infrastruktury, jako naczelny organ administracji żeglugi śródlądowej oraz dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej, jako terenowe organy administracji żeglugi śródlądowej.

Na granicznym odcinku rzeka Odra administrowana jest wspólnie przez polską i niemiecką admi-nistrację. Współpraca ta opiera się na dwustronnych umowach i porozumieniach administracyjnych. W wyniku wieloletnich spotkań i uzgodnień międzyministerialnych i grup eksperckich, obu stronom udało się wypracować merytoryczne normy wspólnej koncepcji, które teraz powinny zostać sforma-lizowane w postaci polsko-niemieckiego międzynarodowego porozumienia administracyjnego.

W ramach administracji rządowej zadania z zakresu zarządzania, a ściślej prawnego korzystania z zasobów wodnych wykonują także wojewodowie i starostowie, natomiast w sprawach natury planistycznej oraz zadań inwestycyjnych, system zarządzania wodami obejmuje administrację samorządową wszystkich szczebli, tj. wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Instrumentami, które umożliwiają samorządom realizację tych zadań są m.in. strategie rozwoju województwa, wojewódzkie programy zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska, a przede wszystkim spo-rządzane przez gminy miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego.

5.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii transportu wodnego śródlądowego

Rozwój żeglugi śródlądowej gwarantuje tworzenie bezpiecznego, niezawodnego i wielogałęzio-wego systemu transportowego województwa zachodniopomorskiego, kompatybilnego z systemem transportowym innych regionów i krajów Unii Europejskiej.

86 E. Załoga, K. Woś: Scenariusze rozwojowe transportu i komunikacji w województwie zachodniopomorskim, Szcze-cin 2000.

116

Jako jedna z gałęzi transportu zaplecza zespołu portowego ujścia Odry, żegluga śródlądowa pod-nosi ich zdolność konkurencyjną na bałtyckim rynku portowym, zapewniającą lepszą sprawność połączeń transportowych z zapleczem.

Żegluga śródlądowa w sposób naturalny wpisuje się w bogaty i zasobny w wodę region za-chodniopomorski, zapewniając dostępność transportową oraz tworząc warunki aktywizacji gospo-darczej nadodrzańskim miastom, osadom, portom i przystaniom. Ponadto tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej zgodne jest z głównymi kierunkami zrównoważonej polityki transportowej Wspólnoty Europejskiej, dążącej do zmniejszania degradacyjnego wpływu transportu na środowisko naturalne, poprzez m.in. wspieranie żeglugi śródlądowej wszędzie tam, gdzie może skutecznie konkurować z transportem samochodowym, który jest bardziej szkodliwy dla środowiska naturalnego.

6. Infrastruktura i system transportu lotniczego

6.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu lotniczego

Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe)Transport lotniczy należy obecnie do najszybciej rozwijających się gałęzi gospodarki na świecie,

generującym rocznie ok. 413 mld USD przychodów.87 Rozwój sektora wyznaczają współcześnie trendy o charakterze globalnym i regionalnym, w tym m.in.:88 • postępującą deregulację i liberalizację dostępu do rynku, • procesy globalizacji i konsolidacji w sektorze, • przejmowanie portów lotniczych spod kontroli publicznej przez kapitał prywatny, • rozwój sieci połączeń przez porty węzłowe na trasach międzykontynentalnych, • spadek znaczenia narodowych przewoźników i wzrost udziału na rynku tzw. tanich linii lotni-

czych, • rosnący stopień konkurencji zarówno pomiędzy przewoźnikami jak i portami, • spadek rentowności przewoźników na skutek wzrostu cen paliw na rynkach światowych, • rozwój postępu technicznego, co ma pozytywny wpływ na poprawę bezpieczeństwa oraz ogra-

niczenia negatywnych skutków oddziaływania na środowisko.Wśród najważniejszych uwarunkowań o charakterze międzynarodowym, mających wpływ na

rozwój i funkcjonowanie transportu lotniczego w Polsce, są warunki rozwoju wynikające z akcesji Polski do struktur Unii Europejskiej, i w tym kontekście wytyczne oraz standardy UE w zakresie rynku lotniczego, określające perspektywy i kierunki jego rozwoju.

Wraz z akcesją Polski do UE w maju 2004 r. rozpoczął się proces liberalizacji i demonopolizacji sektora transportu lotniczego oraz objęcia polskiego rynku lotniczego polityką „Open Sky”. Człon-kostwo w UE zobowiązało także Polskę do przystąpienia do Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Po-wietrznej oraz EUROCONTROL, których celem jest integracja europejskiej przestrzeni powietrznej z uwzględnieniem wspólnej polityki transportowej, oraz poprzez ustanowienie wspólnych procedur, sprawnego i bezpiecznego projektowania, planowania i zarządzania ruchem lotniczym.

Objęcie polskiego rynku lotniczego polityką transportową UE wiązało się również z procesem stworzenia wspólnego rynku transportowego, w tym włączeniem polskich regionalnych międzyna-

87 IATA, Fact Sweet. Industry Statistics, September 2006. 88 Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, Przyjęty Uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r., Warszawa, 2007, s.15.

117

rodowych portów lotniczych w system Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T). Trans-europejska sieć lotnicza89 obejmuje porty lotnicze zlokalizowane w obrębie terytorium Wspólnoty, które są otwarte dla lotów handlowych i spełniają określone kryteria punktów połączeń. Do sieci TEN-T zaliczono następujące polskie porty lotnicze: Warszawa, Gdańsk, Szczecin, Poznań, Kato-wice, Kraków, Rzeszów, Wrocław. Z uwagi rosnące zatłoczenie największych europejskich portów lotniczych, UE coraz większy nacisk kładzie na wykorzystanie regionalnych portów lotniczych jako czynnika integracji regionów peryferyjnych, przez pozytywny ich wpływ na wzrost poziomu społeczno-gospodarczego oraz spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej tych obszarów.

System transportu lotniczego w Polsce w znacznym stopniu został dostosowany do standardów UE w zakresie unormowań dotyczących90 kontroli ruchu lotniczego, polityki taryfowej za korzystanie z przestrzeni powietrznej, standardów bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz budowy lotnisk cy-wilnych. W regionie Pomorza Zachodniego powyższe standardy, zawarte aneksach nr 14 i 17 ICAO spełnia tylko międzynarodowy regionalny Port Lotniczy Szczecin-Goleniów im. NSZZ Solidarność. Pozostałe lotniska oraz obiekty lotniskowe zlokalizowane w regionie nie spełniają wymogów w/w aneksów jak również nie posiadają one statusu stałych lotniczych przejść granicznych.

Istotne znaczenie, mające wpływ na kierunki i perspektywy rozwoju transportu lotniczego w województwie zachodniopomorskim, mają relacje wynikające z usytuowania regionu w sys-temach infrastruktury transportowej Europy. Charakterystyczne położenie geograficzne regionu,w naturalny sposób stymuluje rozwój komunikacji lotniczej w regionie Morza Bałtyckiego, który należy do najdynamiczniej rozwijających się regionów Europy. Ponadto, Pomorze Zachodnie leży w rejonie skrzyżowania kilku istotnych i strategicznie ważnych dla europejskiego transportu korytarzy powietrznych, przebiegających w układzie północny zachód – południowy wschód i południowy zachód – północny wschód, które mają istotne znaczenie w ruchu lotniczym, zarówno w basenie Morza Bałtyckiego jak i w ruchu transeuropejskim w szczególności ze Skandynawii do państw basenu Morza Śródziemnego.

Specyficzne uwarunkowania lokalizacyjne Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów, wynikają także z jego usytuowania w bezpośrednim sąsiedztwie, a także i obszarze oddziaływania, wschodnionie-mieckich portów lotniczych, w tym zwłaszcza lotnisk Berlina (Tegel, Tempelhof i Schönefeld), które dysponują rozbudowaną siatką połączeń oraz są dobrze skomunikowane z głównymi europejskimi węzłami komunikacyjnymi. W efekcie czego, znaczna część potencjalnego ruchu pasażerskiego do oraz z regionu obsługiwana jest przez lotniska berlińskie. Korzystaniu z berlińskich portów lotniczych sprzyja także dogodne połączenie komunikacyjne autostradą A6. W fazie realizacji jest budowa nowego międzynarodowego portu lotniczego Berlin-Brandenburg International, mające pełnić funkcję węzłowego lotniska Wschodnich Niemiec, które w początkowym okresie działalności będzie w stanie obsługiwać 22-25 mln pasażerów rocznie.

Członkostwo Polski w UE, w znacznym stopniu zwiększyło możliwości pozyskiwania niezbęd-nych środków finansowych na rozwój i modernizację infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej.

89 Postanowienia Decyzji Nr 1692/1996 w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropej-skiej sieci transportowej (zmienionej Decyzją Nr 1346/2001 oraz Decyzją Nr 884/2004) w odniesieniu do transportu lotniczego.90 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2015, Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin 2002 r., s. 12.

118

Uwarunkowania wewnętrzne rozwoju transportu lotniczegoUwarunkowania krajowe

Implikacja regulacji UE do prawodawstwa krajowego w zakresie transportu lotniczego, zaowo-cowała dynamicznym rozwojem lotnictwa cywilnego w Polsce: zwiększyła się liczba podmiotów posiadających koncesje na wykonywanie przewozu lotniczego, nastąpił dynamiczny wzrost ilości obsłużonych pasażerów i wykonanych operacji handlowych, co w konsekwencji zwiększa zapo-trzebowanie na obsługę naziemną. Wejście na rynek podmiotów zagranicznych (linii lotniczych), przełożyło się na aktywizację działalności regionalnych portów lotniczych, pozytywnie wpływając na rozwój społeczno-gospodarczy regionów.

Od końca 2003 roku średnioroczne tempo wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych w polskich regionalnych portach lotniczych wynosi ponad 30%, z czego największy udział w dodatkowo ge-nerowanym ruchu lotniczym tanie linie lotnicze (zob. rys. 5.1. i 5.2 w załączniku 5. Przewoźnicy niskokosztowi chętnie wybierają porty regionalne ze względu na niższy niż w porcie w Warszawie poziom opłat, przekładający się na niższe koszty operowania, mniejsze zatłoczenie oraz mniejszą konkurencję. W efekcie, w 2007 r. polskie regionalne lotniska obsłużyły ponad 19 mln pasażerów, z czego około 18,7 mln osób przypada na osiem portów, które znajdują się w sieci TEN-T. (zob. rys. 5.3. w załączniku 5.). Do rozwoju lotnisk regionalnych przyczynił się także spadek cen biletów lotniczych oraz preferencje pasażerów, którzy wolą podróżować z punktu do punktu, bez koniecz-ności przesiadania się w trakcie trwania podróży.

Na wzrost ruchu lotniczego obsługiwanego przez polskie lotniska, bezpośredni wpływ miał także rozwój ruchów migracyjnych o charakterze zarobkowym z Polski. Migracja zarobkowa Po-laków w kierunku Wysp Brytyjskich oraz krajów skandynawskich, zwiększyła zapotrzebowanie na rozwój bezpośrednich połączeń lotniczych w tych kierunkach. Rozwojowi transportu lotniczego w Polsce sprzyja także relatywnie dobry stan infrastruktury lotniczej, która w znacznym stopniu zbliżona jest do standardów europejskich.

W załączniku 5. przedstawiono syntetycznie uwarunkowania w zakresie obsługi ruchu cargo przez polskie porty lotnicze w formie opisowej, a na rys. 5.4. w załączniku 5. zaprezentowano wielkość i strukturę przewozów cargo obsługiwanych przez polskie porty lotnicze w latach 2004-2007.

W zakresie uwarunkowań prawno-politycznych funkcjonowania transportu lotniczego, za-kładanie, rejestrowanie, certyfikację i eksploatację lotnisk, w tym zarządzanie nimi jak również zakładanie i eksploatację lotniczych urządzeń naziemnych reguluje ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze91. Ustawa nie obejmuje w sposób bezpośredni kwestii finansowania inwestycjiinfrastrukturalnych w transporcie lotniczym, które to przepisy zawarte są w odrębnych aktach prawnych92.

W celu dostosowania polskich do porządku prawnego UE, w maju 2008 r. został przyjęty przez Radę Ministrów projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze, który m.in. nakłada na porty lotnicze konieczność opracowania Planu Generalnego będącego prezentacją koncepcji planistycznej najlepszego rozwoju określonego portu lotniczego. Plan Generalny ma zastosowanie do moderni-zacji i rozbudowy istniejącego portu lotniczego, jak również do budowy nowego portu lotniczego

91 Wraz z szeregiem rozporządzeń: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury (MI) z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych, Rozporządzenie MI z dnia 20 lipca 2004 r. w sprawie wymagań dlalądowisk, Rozporządzenie MI z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie ewidencji lądowisk.92 Ustawa z dnia 6 grudnia 2006r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. Nr 227, poz. 1658), Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004r. o Narodowym Planie Rozwoju (Dz.U. Nr 116, poz.1206 z pózn. zm.), Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o partnerstwie publiczno- prywatnym (Dz.U. Nr 169,poz.1420), oraz Ustawa z dnia 27 lipca 2002 r. o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej (Dz.U. Nr 123, poz.1291 z pózn. zm.).

119

z uwzględnieniem jego rozmiaru i funkcji, jakie ma spełniać. Nowelizacja w/w ustawy ma także na celu zniesienie barier proceduralnych i administracyjnych względem przedsiębiorców, portów lotniczych, lotnisk lokalnych i innych uczestników rynku oraz zapewnienie czytelnych i prostych reguł prowadzenia działalności lotniczej.

Ważną rolę, zwłaszcza w zakresie finansowania inwestycji infrastrukturalnych w lotnictwieodgrywają takie dokumenty jak: Program Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” określający możliwą partycypacje środków UE w perspektywie finansowej 2007-2013, Narodowa StrategiaSpójności na lata 2007-2013, Polityka Transportowa Państwa 2007 – 2020 oraz Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013.

Nowe uwarunkowania prawne dla rozwoju infrastruktury lotniczej w kraju, wynikają także z przepisów ustawy z dnia 10 lipca 2008 roku o zmianie ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego. Nowelizacja ustawy umożliwia przekazanie min. władzom samorządowym przez Skarb Państwa własności nierucho-mości stanowiących lotniska lub lądowiska wojskowe, nie wykorzystywane na cele wojskowe.

Poza wskazanymi aktami normatywnymi oraz dokumentami strategicznymi o charakterze ogólnym, dla realizacji celów polityki transportowej Państwa w zakresie transportu lotniczego opracowano „Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych”, przyjęty uchwałą nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r. Program to pierwszy strategiczny dokument państwowy określający kierunki rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego w Polsce, który powinien być uwzględniany przez organy i jednostki administracji rządowej w bieżących i planowanych działaniach z zakresu infrastruktury lotniczej i nawigacyjnej.

Uwarunkowania regionalne Specyficzne uwarunkowania o charakterze regionalnym i transgranicznym determinują funkcjo-

nowanie portów lotniczych Pomorza Zachodniego, w tym przede wszystkim głównego portu komu-nikacyjnego regionu - PL Szczecin-Goleniów. Pomorze Zachodnie leży na skrzyżowaniu ważnych komunikacyjnie tras (korytarzy) lotniczych tj.:93

• B-45: prowadzącego z Europy Południowo - Wschodniej w kierunku Rønne i dalej do Skan-dynawii i Wielkiej Brytanii;

• W-71/B-56: prowadzącego z kierunku środkowych i północnych Niemiec (via Berlin) w kie-runku Gdańska, Rygi i dalej w kierunku Finlandii.

Porty lotnicze Pomorza Zachodniego znajdują się w orbicie oddziaływania:• regionu Kopenhagi i systemu lotnisk Berlina – dużych portów lotniczych o zasięgu światowym

i europejskim;• mniejszych międzynarodowych regionalnych lotnisk wschodnich regionów Niemiec;• Warszawy i innych polskich portów regionalnych jak Poznań i Gdańsk.

Obszar ciążenia lotniska w Goleniowie, obejmujący region Meklemburgii i Brandenburgii, stwarza możliwość obsługi lotniczej mieszkańców wschodnich obszarów Niemiec.

Nadmorskie położenie Województwa, w regionie Morza Bałtyckiego, stwarza ponadto moż-liwość rozwoju połączeń w układzie północ-południe, zarówno w zakresie ruchu pasażerskiego, w tym zwłaszcza turystycznego, jak i obsługi potoków ładunkowych.

Region posiada znaczny potencjał w zakresie rozwoju turystyki. Zauważalny jest wyraźny wzrost przyjazdów turystów z krajów skandynawskich jak również obywateli Wysp Brytyjskich. Z drugiej strony wzrost zamożności społeczeństwa w regionie, zwiększa popyt na usługi turystyczne, w tym

93 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego …op.cit., s. 95.

120

zwłaszcza wyjazdy zagraniczne w kierunku popularnych kurortów w Europie i północnej Afryce. Wzrost poziomu rozwoju gospodarczego regionu przekłada się także na rosnący ruch biznesowy, co generuje popyt na rozwój bezpośrednich połączeń lotniczych na terenie kraju oraz w kierunku głównych portów węzłowych w Europie. Obecnie znaczna części ruchu zagranicznego obsługiwana jest przez system lotnisk berlińskich, co wynika z bardziej rozbudowanej i atrakcyjnej (w porów-naniu do oferty Goleniowa) siatki połączeń dostępnych z lotnisk Schönefeld i Tegel.

Wraz ze wzrostem znaczenia czasu oraz zamożności mieszkańców regionu, rośnie także zain-teresowanie lotnictwem ogólnym (sportowym, turystycznym, biznesowym), co stwarza podstawy dla reaktywacji i rozwoju działalności lotnisk lokalnych w regionie. Przyszłość upatruje się min. w rozwoju usług typu aero-taxi. Inwestycją mającą w najbliższym czasie największe szanse powo-dzenia, jest uruchomienie miejskiego lotniska w Szczecinie Dąbiu.

Port lotniczy Szczecin-Goleniów ze względu na swoje atrakcyjne położenie względem potencjal-nych obszarów inwestycyjnych, w pobliżu portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, poligonu wojskowego w Olesznie, posiada znaczny potencjał w zakresie rozwoju połączeń intermodalnych i uzupełniających w ruchu cargo. Lotnisko obsługuje transport ładunków „z” i „do” krajów Europy Północnej i Środkowej, w tym także ponadgabarytowych.

Negatywnie na rozwój systemu i infrastruktury transportu lotniczego w województwie wpływa brak odpowiedniego skomunikowania infrastruktury lotnisk z systemem transportowym województwa i kraju. Brak jest zwłaszcza bezpośrednich połączeń kolejowych łączących lotnisko Szczecin-Gole-niów z ośrodkami miejskimi w regionie oraz w układzie transgranicznym, z obszarem aglomeracji berlińskiej. Istotnym problemem jest również ograniczona dostępność PL Szczecin-Goleniów dla mieszkańców północno-wschodnich obszarów województwa, w tym zwłaszcza aglomeracji ko-szalińskiej. Dostępność komunikacyjną do lotniska dla regionu Koszalina zapewnia jedynie droga krajowa o małej przepustowości.

Zasadność rozwoju transportu lotniczego w regionie, jako determinanty wzrostu konkurencyj-ności województwa w układzie regionalnym, krajowym i międzynarodowym, ma odzwierciedle-nie w głównych dokumentach kierunkowych opracowanych przez Zarząd Województwa, w tym m.in.:• W „Strategii rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020” – zgodnie z którą,

posiadanie odpowiedniej infrastruktury transportu lotniczego determinuje rozwój, promocję i wzrost konkurencyjności regionu.

• W „Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007--2013” oraz w „Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2007-2013” - uwzględniono kluczowe inwestycje w rozbudowę sieci portów lotniczych szczególnie w oparciu o istniejącą infrastrukturę lotniskową PL Szczecin-Goleniów oraz lotnisk powojskowych i sportowo-usłu-gowych. Uwzględniono także możliwość reaktywacji lotniska w Zegrzu Pomorskim w celu poprawy skomunikowania podregionu koszalińskiego z pozostałą częścią województwa oraz resztą kraju.

• W „Strategii rozwoju turystyki w województwie zachodniopomorskim do 2015 roku” w ramach Działania IV.4.1. – „Współpraca przy rozbudowie regionalnej infrastruktury ruchu lotniczego” - wskazano jednoznaczną korelację pomiędzy istniejącymi połączeniami lotniczymi a ruchem turystycznym z danej destynacji, co stwarza podstawy do dalszego rozwoju lotniska w Gole-niowe. Dostrzeżono także konieczność rozwoju lotnisk lokalnych w województwie poprzez adaptację istniejącej infrastruktury powojskowej dedykowanej lotnictwu ogólnemu.

121

6.2. Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego i wnioski do sformuło-wania strategii rozwoju

6.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego i analiza SWOTSystem transportu lotniczego w województwie zachodniopomorskim tworzy jeden regionalny

międzynarodowy port lotniczy Szczecin-Goleniów oraz kilkanaście lotnisk i obiektów lotniskowych, częściowo lub całkowicie wyłączonych z ruchu. PL Szczecin-Goleniów należy do podstawowej sieci lotnisk w kraju, posiada statut Lotniska Użytku Publicznego i jest głównym portem lotniczym obsługującym Szczecin i cały region Pomorza Zachodniego. Głównym udziałowcem lotniska jest P.P. „Porty Lotnicze Lotnisko”, posiadające 58,58 % udziałów w porcie. Pozostałe udziały posiada gmina Miasto Szczecin, gmina Goleniów oraz Województwo Zachodniopomorskie.

Lotnisko położone jest około 45 km na północny-wschód od centrum Szczecina oraz ok. 5 km na wschód od Goleniowa, miasta powiatowego leżącego na skrzyżowaniu tranzytowych dróg krajowych nr 3 i nr 6, wchodzącego w skład aglomeracji szczecińskiej. Administracyjnie PL Szczecin-Goleniów zlokalizowany jest na terenie gminy i powiatu Goleniów (zob. rys. 5.5. w załączniku 5.)

PL Szczecin - Goleniów posiada dogodne połączenia drogowe z ośrodkami aglomeracji szcze-cińskiej oraz ze Szczecinem. Brak jest natomiast bezpośrednich połączeń kolejowych.

Lotnisko w Goleniowie posiada pas startowy o wysokich parametrach technicznych, jest wy-posażony w obiekty kubaturowe i techniczne niezbędne do prowadzenia odpraw pasażerskich oraz zachowania bezpieczeństwa lotów. Po zakończeniu inwestycji w 2006 r. powstała kubatura obiektu terminalu w części przyloty, odloty oraz część biurowa o przepustowości projektowej 600 -750 tys. pasażerów rocznie, a układ funkcjonalny terminala pasażerskiego, umożliwia rozdzielenie odpraw w ruchu krajowym-europejskim i zagranicznym, co po włączeniu Polski w strefę Schengen stanowi warunek konieczny dla działalności międzynarodowych portów lotniczych.94

Lotnisko obsługuje przede wszystkim ruch lotniczy z/do Szczecina i innych ośrodków miejskich tzw. aglomeracji szczecińskiej (Polic, Stargardu Szczecińskiego, Świnoujścia i Gryfina). W obszarzeoddziaływania portu lotniczego znajdują się także liczne ośrodki nadmorskie polskiego wybrzeża Bałtyku takie jak: Świnoujście, Międzyzdroje, Dziwnów, Niechorze, Rewal, Kołobrzeg, jak rów-nież uzdrowisko Połczyn-Zdrój.95 Siatkę połączeń z PL Szczecin-Goleniów opisano szczegółowo w załączniku nr 5.

Regularny ruch pasażerski w PL Szczecin-Goleniów w okresie od 2003 do 2007 roku wzrósł o 151,15%. Wielkość przewozów lotniczych do/z PL Szczecin-Goleniów w latach 2003-2007 przedstawiono na rys. 5.6. w załączniku 5. Zauważalny jest także systematyczny wzrost wielkości przewozów w ruchu nieregularnym, przede wszystkim wykonywanych w sezonie letnim lotów czarterowych do Turcji, Egiptu i Tunezji na zlecenie touroperatorów. W tym samym czasie liczba wykonanych operacji handlowych zwiększyła się o 14,53%.

Dynamiczny wzrost ruchu pasażerskiego w PL Szczecin-Goleniów nie przekłada się na równie dynamiczny wzrost ruchu cargo obsługiwanego przez ten port lotniczy.

94 Materiały wewnętrzne Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów. 95 Badanie potencjału transportowego w obszarze oddziaływania Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC) na terenie zachodniej Polski, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu w Warszawie, Warszawa - Szczecin grudzień 2007, s. 39.

122

Tabela 5.1. Prognoza popytu na pasażerskie przewozy lotnicze do/z portu lotniczego Szczecin-Gole-niów w latach 2008-2020

LataLiczba pasażerów w ruchu

Regularnym Nieregularnym OgółemKrajowym Międzynarodowym

2008 114.600 151.600 25.500 291.7002009 131.800 197.100 33.100 362.0002010 145.000 236.500 39.800 421.3002011 159.500 272.000 43.800 475.3002012 172.200 299.200 48.100 519.5002013 186.000 329.100 52.900 568.0002014 200.900 355.400 55.600 611.9002015 217.000 383.800 58.400 659.2002016 234.300 414.600 61.300 710.2002017 248.400 447.700 64.400 760.5002018 263.300 474.700 67.600 805.5002019 279.100 503.100 71.000 853.2002020 295.800 533.200 74.500 903.500

Źródło: Badanie potencjału transportowego w obszarze oddziaływania Środkowoeuropejskiego Korytarza Trans-portowego (CETC) na terenie zachodniej Polski, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu Sp. z o.o., Warszawa

– Szczecin, grudzień 2007.

Prognozuje się, że w latach 2008-2020 przewozy lotnicze z/do portu lotniczego Szczecin-Go-leniów wzrosną następująco:• przewozy lotnicze ogółem – o 210%,• przewozy w ruchu regularnym krajowym – o 158%,• przewozy w ruchu regularnym międzynarodowym – o 252%,• przewozy nieregularne – o 192%.Przedstawiona powyżej prognoza tempa wzrostu, wskazuje na zasadność rozwoju Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów jako głównego lotniska Pomorza Zachodniego.

Na rysunku 5.8 w załączniku 5 przedstawiono kraje o największym wzroście ruchu lotniczego w latach 2005-2009.

Natomiast prognozę popytu na usługi lotnicze oraz prognozę ruchu pasażerskiego w Porcie Lotni-czym Szczecin-Goleniów do 2020 roku przedstawiono w tabeli 5.1. i na rys. 5.9 w załączniku 5.

Poza lotniskiem Szczecin-Goleniów, na terenie województwa znajduje się wiele innych lotnisk i obiektów lotniskowych (głównie powojskowych), nadających się do objęcia programem rozwoju cywilnej komunikacji lotniczej. Obiekty te mogą przynajmniej w ograniczonym zakresie być wy-korzystane do stworzenia sieci lokalnych i ponadregionalnych połączeń lotniczych o charakterze dyspozycyjnym i nieregularnym. Nie spełniają one wymogów ICAO regulujących pracę cywilnych lotnisk komunikacyjnych (szczególnie pod względem wymaganego wyposażenia technicznego i mechanizmów zapewnienia bezpieczeństwa lotów) oraz nie mają one statusu stałych lotniczych przejść granicznych. Może to obok wielu innych uwarunkowań stanowić istotny czynnik ograni-czenia ich przyszłego rozwoju.96

Na szczególną uwagę zasługuje lotnisko w Zegrzu Pomorskim, drugi - znaczący komunika-cyjny port lotniczy Pomorza Zachodniego, obecnie niedostępny dla regularnego ruchu cywilnego, zlokalizowany na wydzielonej części lotniska wojskowego Zegrze Pomorskie, w odległości 25 km od Koszalina. Lotnisko to może uzyskać najszybciej ze wszystkich zachodniopomorskich lotnisk

96 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego…op.cit., s. 96.

123

(poza Goleniowem) wysoki standard techniczny i nawigacyjny, co jest jednak związane ze znacz-nymi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę naziemną. Obecnie lotnisko obsługuje jedynie niewielki ruch lotniczy „General Aviation” oraz ruch helikopterów.97 Aktualnie właścicielem lotniska jest Skarb Państwa. Lotnisko jest zarządzane przez Agencję Mienia Wojskowego. W przyjętym Uchwałą Rady Miejskiej Koszalina, Planie Rozwoju Lokalnego Miasta na lata 2007 – 2009, wśród głównych projektów uwzględniono uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim. Projekt ten ujęty został także w Indykatywnym Planie Inwestycyjnym Regionalnego Programu Operacyj-nego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007 – 2013. Przygotowane zostało również na zlecenie władz miasta Koszalina wstępne studium wykonalności dla uruchomienia lotniska, mające na celu określenie krótko- i długoterminowych szans rynkowych lotniska, zidentyfikowaniapotencjału na zakres czasowy dłuższy niż 25 lat, prawdopodobnych użytkowników linii lotniczych, kierunków połączeń, a także ekonomicznego wpływu na region. Powstały dokument zakłada, że ruch pasażerski dla lotniska w Zegrzu Pomorskim osiągnie wielkość 338 000 pasażerów po 5 latach, a po 25 latach 857 000. Potencjał rozwojowy został zidentyfikowany w ruchu regularnym między-narodowym w obszarze działalności linii niskokosztowych, w przewozach krajowych jak również w segmencie lotów turystycznych w okresie letnim, co jest związane z atrakcyjnym turystycznie położeniem Koszalina i okolicznych gmin w pasie nadmorskim.

Wstępna ocena ruchu lotniczego w regionie, wpływu działalności lotniska na gospodarkę regio-nalną oraz niezbędnych wstępnych inwestycji wykazała, że ponowne uruchomienie Portu Lotniczego Koszalin-Zegrze Pomorskie jest opłacalne i należy przeprowadzić pełne studium wykonalności, którego wykonanie planowane w 2009 r. Za uruchomieniem lotniska przemawia fakt, iż podregion koszaliński jest jednym z najgorzej skomunikowanych podregionów w kraju, a działania na po-ziomie krajowym w perspektywie 2007-2015 nie przewidują znaczącego wsparcia dla transportu drogowego i kolejowego w tym regionie.98

Na terenie województwa funkcjonuje także miejskie lotnisko w Szczecinie-Dąbiu - czynne gruntowe lotnisko Aeroklubu Szczecińskiego, którego tereny należą do najatrakcyjniejszych ob-szarów inwestycyjnych w Szczecinie. Głównym użytkownikiem lotniska jest Aeroklub Szczeciński – prowadzący szkolenia lotnicze i rekreacyjne. Lotnisko Szczecin-Dąbie nie posiada dróg startowych o nawierzchni sztucznej oraz infrastruktury nawigacyjnej. Bliskość południowych brzegów jeziora Dąbie z przystaniami żeglarskimi i ośrodkami sportowymi, jak również założone przez Urząd Mia-sta Szczecina przejęcie zagospodarowania południowych terenów lotniska z przeznaczeniem na centrum kulturalno-rozrywkowo-handlowe, powoduje, że lotnisko znajdzie się w centrum terenów rekreacyjno-sportowych. Dobry układ powiązania drogowego oraz ww. usytuowanie, umożliwia stworzenie centrum szkolenia lotniczo-rekreacyjnego oraz bazy dla samolotów lotnictwa bizneso-wego, sportowo-rekreacyjnego i lotniczego pogotowia ratunkowego. Lokalizacja lotniska wzdłuż ulicy Przestrzennej z trasami linii autobusowych, stwarza dogodne powiązanie komunikacyjne do lotniska z miastem i stanowi jego walor lokalizacyjny (zob. rys. 5.10. w załączniku 5). W „Stu-dium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Szczecina”, na obszarze lotniska, zaplanowano realizację lokalnego portu lotniczego dla małych jednostek latających oraz centrum usługowego o znaczeniu ogólnomiejskim. Obiekt ten będzie mogło także pełnić funkcję lokalnego lotniska dla obsługi miasta w zakresie połączeń pasażerskich, krajowych i międzynaro-dowych lekkimi samolotami krótkiego startu.

97 Wstępne Studium Wykonalności „Oszacowanie rynku uruchomienia cywilnego lotniska Zegrze Pomorskie k. Ko-szalina”, opracowane na zlecenie Urzędu Miasta Koszalin przez ASM, czerwiec 2007 r., s. 15. 98 Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin 2007, s. 98.

124

Wykaz pozostałych obiektów lotniskowych w województwie wraz z ich syntetyczną charak-terystyką przedstawiono w załączniku nr 5.

Z przeprowadzonej analizy wynika, że województwo zachodniopomorskie charakteryzuje się relatywnie dużym nasyceniem obiektami lotniskowymi (cywilnymi i wojskowymi) o statusie lotniska lub odnotowanego dokumentacyjnie obiektu lotniskowego, z czego blisko 85% ogółu posiada star-towe o dobrych parametrach. Kierunki ich rozwoju zależeć będą od aktualnych i prognozowanych potrzeb w zakresie ruchu lotniczego, w tym zwłaszcza lotnictwa prywatnego i sportowego.

Prowadząc analizy rozwojowe potrzeb regionu w zakresie transportu lotniczego należy bar-dzo wnikliwie rozważać aspekt funkcjonalno-transportowy w powiązaniu z rozumianym szeroko aspektem ekonomicznym, co oznacza, że tworzenie sieci lotnisk musi być podporządkowany uwa-runkowaniom uwzględniającym efektywność ekonomiczną, skuteczność ekologiczną i akceptację społeczną. Decyzje w tym zakresie zależą od zainteresowania władz regionalnych, lokalnych oraz inwestorów prywatnych.

Analiza SWOT dla transportu lotniczego województwa ZachodniopomorskiegoMOCNE STRONY SŁABE STRONY

• strategiczne położenie regionu w obszarze przybrzeżnych tras korytarzy powietrznych, regionie Morza Bałtyckiego, w obszarze oddziaływania obejmującym wschodnie regiony Niemiec oraz na trasie Środkowo-Europejskiego Korytarza Transportowego CETC;

• dogodne usytuowanie istniejących i potencjalnych lotnisk względem atrakcyjnych obszarów inwestycyjnych i tury-stycznych;

• relatywnie dobra lokalizacja PL Szczecin-Goleniów pod względem uwarunkowań środowiskowych oraz w obszarach odpowiednio oddalonych od większych skupisk ludności;

• wysoki i zgodny ze standardami europejskimi poziom tech-niczny i eksploatacyjny PL Szczecin-Goleniów;

• wysoka zdolność przewozowa i rezerwy przepustowości terminalowej PL Szczecin-Goleniów;

• dobra drogowa dostępność transportowa PL Szczecin –Go-leniów;

• wysoka jakość usług świadczonych przez transport lotniczy w regionie w porównaniu do pozostałych gałęzi transportu;

• relatywnie gęsta sieć lotnisk lokalnych i innych obiektów lotniskowych;

• współpraca władz samorządowych z zarządami portów lotni-czych w zakresie poprawy stanu istniejącej infrastruktur lot-niczej i połączeń komunikacyjnych portów z zapleczem;

• włączenie PL Szczecin-Goleniów w transeuropejską sieć lotniczą TEN-T.

• słabo rozbudowana siatka połączeń międzynarodo-wych z portu Szczecin-Goleniów;

• brak bezpośrednich połączeń krajowych, za wyjątkiem lotów do Warszawy PL Szczecin-Goleniów;

• uzależnienie siatki połączeń krajowych od jednego przewoźnika PLL LOT;

• brak bezpośredniego połączenia kolejowego PL Szczecin-Goleniów ze Szczecinem oraz pozostałymi ośrodkami miejskimi województwa;

• ograniczona przepustowość pola wzlotów lotniska w Goleniowie;

• lokalizacja regionu w obszarze oddziaływania lotnisk berlińskich i innych lotnisk regionalnych wschodnich regionów Niemiec;

• zniesieniu kontroli na zachodniej granicy kraju (skró-cenie czasu dojazdu do lotnisk berlińskich z obszarów aglomeracji szczecińskiej)

• wysokie koszty modernizacji i rozbudowy portu lotniczego Szczecin-Goleniów oraz uruchomienia pozostałych lotnisk i obiektów lotniskowych w wo-jewództwie;

• brak biznesowego podejścia w zarządzaniu PL Szcze-cin-Goleniów oraz ograniczone działania marketin-gowe Zarządzającego;

• niski udział usług pozalotniczych w działalności portu lotniczego Szczecin-Goleniów;

• brak spójnej polityki zagospodarowania i wykorzy-stania pozostałych istniejących lotnisk i obiektów lotniskowych w województwie;

• brak silnego zaangażowania władz samorządowych i lokalnych w zarządzanie Portem Lotniczym Szczecin--Goleniów.

125

SZANSE ZAGROŻENIA• możliwości obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego przez

PL w Goleniowie;• możliwość zwiększania liczby przewoźników operujących

z PL Szczecin-Goleniów;• możliwość rozwoju siatki połączeń, w ruchu krajowym i za-

granicznym z PL Szczecin-Goleniów;• możliwość częściowego uzupełniania działalności portów

morskich w Szczecinie i Świnoujściu w zakresie obsługi po-toków ładunkowych;

• wzrost przewozów cargo realizowanych na potrzeby wojsko-we w związku ze wzrostem znaczenia poligonu drawskiego w systemie płatnych ćwiczeń NATO;

• wzrost dostępności ekonomicznej transportu lotniczego;• wzrost poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego regionu

i zamożności mieszkańców;• wzrost atrakcyjności inwestycyjnej i turystycznej wojewódz-

twa;• niska jakość sieci drogowej i kolejowej w regionie;• możliwość dalszego rozwoju infrastruktury lotniczej PL

Szczecin-Goleniów w zgodzie z wymogami ochrony śro-dowiska;

• wzrost znaczenia lotnictwa ogólnego w kraju i regionie (sportowego, biznesowego, turystycznego);

• ograniczona przepustowość obecnie funkcjonujących lotnisk berlińskich;

• możliwość pełnienia funkcji portu zapasowego dla nowo powstającego portu międzynarodowego BBI;

• zwiększenie udziału środków na inwestycje transportowe w zakresie transportu lotniczego w budżecie samorządu województwa;

• zwiększenie dostępu do zewnętrznych źródłem finansowa-nia w celu rozwoju infrastruktury lotniczej i nawigacyjnej, uruchamiania nowych połączeń (tym zwłaszcza środków finansowych UE)

• wzrost zainteresowania rozwojem transportu i lotniczego ze strony samorządów, władz lokalnych;

• postępująca liberalizacja transportu lotniczego i usług ob-sługi naziemnej;

• włączenie PL Szczecin-Goleniów w system transportowy sieci TEN-T.

• niewykorzystanie potencjału infrastruktury technicz-nej portu lotniczego w Goleniowie – utrata zainwe-stowanych środków finansowych;

• konkurencja lotnisk berlińskich, przejmowanie części ruchu lotniczego przez lotniska berlińskie, których pozycja konkurencyjna wzrosła po wejściu Polski do strefy Schengen;

• przekazanie części funkcji z lotnisk obsługujących metropolię Berlina na rzecz mniejszych portów lot-niczych obszaru Meklemburgii i Brandenburgi;

• trudności w pozyskiwaniu środków finansowychniezbędnych dla dalszego rozwoju portu lotniczego Szczecin-Goleniów oraz innych lotnisk w regionie;

• utrata istniejącej infrastruktury pozostałych lotnisk (obecnie nieużytkowanych lotniczo) na cele niezwią-zane z lotnictwem cywilnym (budownictwo miesz-kaniowe, handlowe, rozrywkowe);

• zagrożenia wynikające z sytuacji na rynku światowym przekładające się a rynki regionalne, m.in.: wzrost cen paliwa lotniczego, kongestia w powietrzu, skutki zdarzeń losowych w lotnictwie cywilnym (np. ataki terrorystyczne), konsekwencje włączenia działalności lotniczej w system handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych w UE.

6.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu lotniczego

Na podstawie analizy stanu istniejącego oraz prognoz przewozowych można sformułować pod-stawowe trendy rozwojowe i wnioski, które powinny tworzyć ramy dla określenia celów i zadań strategii w zakresie rozwoju transportu lotniczego w województwie zachodniopomorskim.• Akcesja Polski do UE uruchomiła procesy liberalizacji i deregulacji rynku lotniczego, przeja-

wiające się w dynamicznym wzroście ruchu lotniczego z/do Polski oraz rozwoju działalności regionalnych portów lotniczych; powstały nowe możliwości pozyskiwania środków z funduszy UE na rozwój infrastruktury i systemu transportu lotniczego.

• Dynamiczny wzrostu ruchu lotniczego w regionie, głównie pasażerskiego - turystycznego, biznesowego i związanego z migracją zarobkową - oraz zwiększania dostępności do podróży, generuje popyt na przewozy z PL Szczecin-Goleniów.

• Wzrost zapotrzebowania na przewozy lotnicze w regionie, wymaga od istniejącej sieci trans-portowej regionu stworzenia efektywnej i rozwiniętej siatki lotniczych krajowych oraz zagra-nicznych połączeń pasażerskich, zwłaszcza pod kątem wykorzystania istniejącej infrastruktury PL Szczecin-Goleniów.

126

• Możliwości rozwoju lotniska Szczecin-Goleniów jak i całego systemu transportu lotniczego w województwie, są uwarunkowane ścisłą integracją z infrastrukturą transportu lądowego, co pozwoli rozszerzyć obszar ciążenia portu, wpływając na strukturę obsługiwanego ruchu oraz możliwości jego rozwoju.

• Wyraźny wzrost poziomu i tempa rozwoju społeczno-gospodarczego regionu Pomorza Zachod-niego oraz istnienie na obszarze województwa dużego zespołu portowego Szczecin – Świno-ujście, poligonu wojskowego w Olesznie jak również obszarów inwestycyjnych, tworzy dobre zaplecze dla przewozów ładunków drogą lotniczą.

• Przygraniczne położenie regionu, w obszarze oddziaływania systemu lotnisk berlińskich, a w per-spektywie kilku lat międzynarodowego portu lotniczego BBI oraz innych regionalnych portów wschodnich regionów Niemiec, stanowi zarówno zagrożenie dla pozycji lotniska w Goleniowie i jak i szansę dla pełnienia przez niego funkcji portu zapasowego dla aglomeracji berlińskiej.

• Konieczne są dalsze działania inwestycyjne mające na celu poprawę stanu infrastruktury portu lotniczego Szczecin-Goleniów przy uwzględnieniu aktualnych i prognozowanych potrzeb transportowych w tym zakresie.

• Zły stan infrastruktury transportu drogowego i kolejowego na obszarze aglomeracji koszalińskiej jak również odległe czasowo plany jej modernizacji i budowy, przemawiają za uruchomie-niem lotniska regionalnego w Zegrzu Pomorskim. Reaktywacja lotniska w znacznym stopniu wpłynie na wzrost dostępności komunikacyjnej podregionu, a w efekcie może się przyczynić do jego rozwoju społeczno-gospodarczego.

• Lotniska lokalne zlokalizowane w sąsiedztwie dużych miast mogą także odciążyć lotniska komunikacyjne od ruchu małych samolotów lotnictwa ogólnego, usprawniając ich funkcjo-nowanie i zwiększając przepustowość. W regionie Pomorza Zachodniego funkcję taką może pełnić lotnisko miejskie w Szczecinie-Dąbiu.

• Stworzenie spójnego systemu sieci lotnisk w regionie wymaga zabezpieczenia oraz ochrony przed degradacją infrastruktury istniejących, nieużytkowanych obecnie lotniczo lotnisk i obiektów lotniskowych, do czasu opracowania dla tych obiektów konkretnych planów rozwojowych.

Reasumując, województwo zachodniopomorskie z racji swego pomostowego i przygranicznego położenia oraz turystycznego charakteru, a także silnych związków z gospodarką morską, powinno posiadać skuteczne skomunikowanie lotnicze na głównych kierunkach swoich obecnych i przy-szłych powiązań gospodarczych.

6.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu lotniczego

Celem nadrzędnym w zakresie transportu lotniczego w województwie zachodniopomorskim jest „stały rozwój i wzrost znaczenia infrastruktury lotniskowej Pomorza Zachodniego, w tym przede wszystkim Portu lotniczego Szczecin-Goleniów, w układzie krajowym i europejskim”. W związku z tym konieczne jest zapewnienie niezbędnych warunków umożliwiających rozwój systemu i infrastruktury transportu lotniczego, jako nieodłącznego elementu systemu transportowe-go i gospodarczego regionu. W efekcie wpłynie to pozytywie na poprawę spójności przestrzennej i społeczno-gospodarczej całego województwa, wzrost jego dostępności oraz konkurencyjności na poziomie krajowym i europejskim.

Do szczegółowych celów strategicznych, wraz z niezbędnymi działaniami warunkującymi ich osiągnięcie, należy zaliczyć:1) poprawę skomunikowania lotniczego regionu z krajem i z zagranicą oraz rozwój siatki połączeń

pasażerskich i cargo, przez m.in.:

127

• zwiększenie częstotliwości istniejących połączeń w kierunku Wysp Brytyjskich, Skandy-nawii oraz turystycznych lotów czarterowych,

• rozwój siatki regularnych połączeń zagranicznych do portów węzłowych i regionalnych krajów UE oraz EOG, jak również w kierunku Europy Wschodniej,

• rozwój bezpośrednich pasażerskich połączeń krajowych;• rozwój komercyjnych połączeń cargo;

2) zwiększenie dostępności komunikacyjnej PL Szczecin-Goleniów oraz włączenie lotniska w kra-jową i europejską sieć transportową, m.in. przez:• budowę bezpośredniego połączenia kolejowego ze Szczecina do terminala pasażerskiego

PL Szczecin-Goleniów oraz poprawę skomunikowania na stacji Goleniów pociągów w re-lacjach z/do Świnoujścia, Kołobrzegu z bezpośrednią linią kolejową do/z terminalu,

• integrację transportu lotniczego z krajowym transportem kolejowym - wspólna odprawa, bilet i transfer bagażu,

• usprawnienie połączeń drogowych w regionie, bezpośrednio wpływających na dostępność komunikacyjną portu lotniczego, w tym m.in. budowa zachodniego drogowego obejścia Szczecin i jego połączenie z węzłem drogowym w Goleniowie;

3) dalszy rozwój PL Szczecin-Goleniów w zakresie infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej, w ramach zaplanowanych w okresie 2007-2016 inwestycji modernizacyjnych w zakresie in-frastruktury lotniskowej, nawigacyjnej, okołolotniskowej;

4) dywersyfikację działalności PL Szczecin-Goleniów na dochodowe obszary, przez m.in.: wypo-sażenie lotnisk w odpowiednią bazę hotelową; rozwój wokół lotniska działalności przemysłowej oraz okołolotniskowej; konsolidację gestorów grup pasażerskich oraz ładunków.

5) konsolidację działań i środków na rozwój transportu lotniczego w regionie, m.in. przez:• wzrost zaangażowania władz regionalnych w promocję transportu lotniczego, współpracę

z przewoźnikami w zakresie uruchamiania nowych połączeń oraz pomoc w pozyskiwaniu zewnętrznych źródeł finansowania, w tym środków finansowych UE,

• wzrost roli kapitału prywatnego w zakresie inwestycji lotniskowych;6) wejście PL Szczecin-Goleniów w orbitę obsługi aglomeracji Berlina oraz przygranicznych

regionów północno-wschodnich Niemiec, m.in. przez: utrzymanie wysokiego standardu tech-nicznego i nawigacyjnego lotniska, nawiązanie współpracy z przedstawicielami Berlin Branden-burg International BBI oraz władzami regionów, poprawę dostępności komunikacyjnej regionu z aglomeracją berlińską;

7) uruchomienie lotniska komunikacyjnego w Zegrzu Pomorskim;8) reaktywację lotnisk lokalnych i obiektów lotniskowych dla celów lotnictwa ogólnego oraz

w perspektywie stworzenie zintegrowanego systemu sieci lotnisk w regionie przez:• uruchomienie lotniska miejskiego Szczecin-Dąbie wraz z towarzyszącą infrastrukturą,• wytypowanie grupy lotnisk i obiektów lotniskowych dla rewitalizacji lub modernizacji

mających realną szansę utrzymania się z obsługi ruchu lotniczego,• opracowywanie niezbędnej dokumentacji dla wytypowanych lotnisk (w tym biznes planów)

oraz zapewnienie odpowiednich standardów techniczno – eksploatacyjnych,• poprawa skomunikowania lotnisk z systemem transportowym regionu.

Do podstawowych uwarunkowań realizacji celów i zadań strategii w zakresie lotnictwa cywilnego należy zaliczyć:99

99 Strategia rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego…op.cit.

128

1. Efektywność pozyskiwania z wielu źródeł środków finansowych na cele rozwojowe.2. Skuteczność promocji regionu przez podmioty zainteresowane rozwojem transportu lotniczego

(władze lotnisk, władze lokalne i samorządowe, podmioty kooperujące).3. Podnoszenie standardu technicznego i eksploatacyjnego PL Szczecin-Goleniów. 4. Zwiększanie dostępności transportowej PL Szczecin-Goleniów i innych wytypowanych lotnisk

z systemem transportowym regionu.

6.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie.

6.4.1. Strategia na lata 2007-2013 Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego w województwie zachodnio-

pomorskim na lata 2007-2013 powinna obejmować następujące przedsięwzięcia:

I. W zakresie rozwoju siatki połączeń oraz wzrostu ruchu pasażerskiego1. Rozbudowa nowych lub intensyfikacja już istniejących połączeń lotniczych, w tym m.in:

• w ruchu regularnym - połączeń krajowych (Kraków, Katowice, Rzeszów, Wrocław), połą-czeń zagranicznych w kierunku np. Wysp Brytyjskich, krajów Skandynawskich, Niemiec, Włoch, w kierunku wschodnim (Wilno, Lwów, Odessy w sezonie letnim);

• w ruchu nieregularnym (czarterowym) pasażerskim - intensyfikacja już istniejących połą-czeń pasażerskich do Egiptu, Tunezji, Turcji oraz uruchomienie nowych połączeń do Grecji, Bułgarii, Hiszpanii, Chorwacji, Ukrainy, Maroka.

2. Pozyskanie do współpracy nowych przewoźników lotniczych, głównie tanich linii lotniczych i linii regionalnych.

3. Włączenie PL Szczecin - Goleniów w orbitę oddziaływania regionu Berlina oraz aktywna pro-mocja lotniska wśród mieszkańców wschodnich terenów Niemiec.

II. W zakresie poprawy infrastruktury PL Szczecin-Goleniów1. Modernizacja infrastruktury PL Szczecin-Goleniów, w tym m.in.: rozbudowa płyty postojowej

samolotów, remont drogi startowej i przebudowa drogi kołowania, budowa nowej głównej linii zasilającej i wykonanie drogi kołowania.

2. W zakresie poprawy dostępności komunikacyjnej do PL Szczecin-Goleniów, w tym m.in.: modernizacja drogi dojazdowej do przejścia granicznego, budowa nowej głównej linii za-silającej; wykonanie linii kolejowej łączącej linię PKP Goleniów – Kołobrzeg z terminalem pasażerskim.

3. W zakresie rozbudowy systemów ochrony bezpieczeństwa PL Szczecin-Goleniów: poprawa skuteczności ochrony granicy UE w PL Szczecin-Goleniów, budowa nowej strażnicy Lotniskowej Straży Pożarnej (LSP) oraz wymiana pojazdów, zakup sprzętu niezbędnego dla bezpieczeństwa działalności lotniczej.

III. W zakresie stworzenia portu komunikacyjnego – Zegrze Pomorskie1. Wykonanie studium wykonalności uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Zegrzu Pomor-

skim wraz z prognozą oddziaływania na środowisko naturalne. 2. W sytuacji pozytywnej diagnozy, zaplanowanie i realizacja zadań inwestycyjnych mających

na celu przystosowanie lotniska do komunikacyjnego ruchu lotniczego.

129

IV. W zakresie modernizacji i rozbudowy lotniska Szczecin-Dąbie:1. Modernizacja istniejącej infrastruktury lotniska, budowa nowego pasa drogi startowej i mo-

dernizacja systemu odwadniania lotniska oraz certyfikacja lotniska.2. Budowa bazy hotelowo-rozrywkowo-rekreacyjnej.3. Pozyskanie kapitału dla finansowania rozwoju lotniska.

V. W zakresie aktywizacji lotnisk lokalnych dla lotnictwa ogólnego:1. Ochrona przed degradacją i zagospodarowaniem na inne cele infrastruktury istniejących lotnisk

i obiektów lotniskowych do czasu opracowania koncepcji ich wykorzystania.2. Przeprowadzanie analiz ekonomicznych w celu wytypowanie lotnisk i obiektów lotniskowych

jako potencjalnych obiektów dedykowanych głównie lotnictwu ogólnemu.

6.4.2 Strategia na lata 2014-2020W perspektywie 2014-2020, przy założeniu realizacji działań z okresu 2007-2013, rozwój in-

frastruktury i systemu transportu lotniczego w województwie zachodniopomorskim powinien być ukierunkowany na:1. Dalszy rozwój PL Szczecin-Goleniów pod względem infrastrukturalnym, siatki obsługiwanych

połączeń, działalności okołolotniskowej. Do najważniejszych działań inwestycyjnych, w za-kresie infrastruktury w tym okresie należą: • budowa systemu świateł nawigacyjnych + ILS III kat.,• opracowanie planu zagospodarowania, wykonanie projektu budowy nowego terminala

pasażerskiego (TERMINAL III) o łącznej przepustowości 2 500 000 pasażerów wraz z pro-jektem rozwiązań komunikacyjnych oraz budowa Terminala III – etap I,

• modernizacja i rozbudowa zespołu motelowego oraz budowa parkingu piętrowego,• przedłużenie drogi startowej o 350 m.

2. W sytuacji pozytywnych wniosków w ramach przeprowadzonego studium wykonalności dla uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim:• rozwój lotniska jako lotniska komunikacyjnego oraz na potrzeby lotnictwa ogólnego,• rozwój siatki połączeń na bazie przeprowadzonych prognoz popytu w tym zakresie,• poprawa dostępności komunikacyjnej lotniska.

3. Rozwój działalności portu miejskiego Szczecin-Dąbie wraz z towarzyszącą infrastrukturą spor-towo-rekreacyjną.

4. Rozwój sieci lotnisk lokalnych, na bazie wytypowanych 3-4 małych lotnisk, których działalność będzie ukierunkowana na cele sportowo-turystyczne, sanitarne, przeciwpożarowe, ratownicze, biznesowe (aero-taxi) dedykowana szeroko rozumianemu lotnictwu ogólnemu oraz w miarę potrzeb lotnictwu komunikacyjnemu o zasięgu regionalnym. O ich lokalizacji zdecyduje rozwój regionu i determinacja poszczególnych władz lokalnych. Potencjalne lokalizacje tego rodzaju lotnisk: Bagicz, Chojna, Borne Sulinowo i Kluczewo (ośrodek sportów lotniczych).

W wyniku realizacji tej koncepcji, województwo zachodniopomorskie mogłoby zaoferować śro-dowiskom lokalnym i potencjalnym partnerom:• sieć połączeń w komunikacji regionalnej krajowej i międzynarodowej, przy dominującej po-

zycji PL Szczecin-Goleniów oraz komplementarnego portu cywilnego Zegrze Pomorskie oraz lotniska miejskiego Szczecin-Dąbie,

• obsługę ładunków cargo i poczty: PL Goleniów i Zegrze Pomorskie,• sporty lotnicze,• przewozy sanitarne i ratownictwo lotnicze,

130

• loty gaśnicze, • loty turystyczne i dyspozycyjne (lotnictwo ogólne),• lotnictwo aeroklubowe i szkolenia oraz ośrodki edukacji lotniczej i muzea.

Realizacja koncepcji budowy sieci lotnisk będzie wymagała podjęcia następujących działań:1. Konsekwentnej rozbudowy PL Szczecin – Goleniów.2. Realizacji programu dostosowania do celów cywilnych lotniska Zegrze Pomorskie.3. Dla lotnisk lokalnych: opracowania programów rewitalizacyjnych, wykreowanie lokalnych

podmiotów zarządzających, pozyskanie kapitału.4. Zorganizowanie siatki imprez lotniczych, które ożywią lotniska i zaktywizują społeczności

lokalne w tym zakresie.5. Wytypowanie grupy zadań inwestycyjnych i przedsięwzięć niekomercyjnych, dla których pod-

jęte będą starania o środki pomocowe Unii Europejskiej.6. Stworzenie regionalnego lobby lotniczego, które będzie promować i wspierać opisane działa-

nia. Należy stwierdzić, że niemożliwa jest, przy obecnym dostępie do środków finansowych,

realizacja wszystkich potrzeb rozwojowych i w zawiązku z tym, ze strategii długoterminowej należy eliminować te zadania, które charakteryzują się wysokim stopniem ryzyka bądź też elementami krytycznymi w zakresie akceptacji społecznej i analizy ekonomicznej.

6.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii na lata 2007-2013 oraz wskazanie źródeł finansowania

Koszty uruchamianie nowych połączeń z PL Szczecin-Goleniów Bezpośrednie koszty uruchomienia nowych połączeń krajowych i zagranicznych są trudne do

jednoznacznego oszacowania. Kwota dofinansowania może się wahać w granicach 250 000 tys. zł do nawet 1,5 mln zł rocznie i w znacznym stopniu jest uzależniona od indywidualnych negocjacji z przewoźnikiem.

Zgodnie z prawodawstwem UE, regionalne porty lotnicze, mogą finansować poprzez swoich udziałowców, uruchamianie nowych połączeń z wykorzystaniem pomocy publicznej, która musi być notyfikowana do Komisji Europejskiej100. Aby uzyskać akceptację Komisji, pomoc publiczna może być przeznaczona na połączenia wychodzące z lotnisk regionalnych (obsługujących poniżej 5 mln pasażerów rocznie), łączące te lotniska z innymi lotniskami UE.

Pomoc jest przydzielana tylko dla nowych połączeń, generujących przyrost pasażerów (na do-datkowe koszty związane z uruchamianiem połączenia, np. koszty promocji) i nie może dotyczyć kosztów operacyjnych ponoszonych przez linie lotnicze.

Koszty inwestycji planowanych w Porcie Lotniczym Szczecin-Goleniów Przeważająca część inwestycji modernizacyjnych w PL Szczecin-Goleniów może ubiegać się

o dofinansowanie ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” w dziedzinie zadań związanych z budową i modernizacją infrastruktury krajowych lotnisk komu-nikacyjnych oraz, w mniejszym stopniu, w ramach dofinansowania ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W ramach działań planowanych na lata 2007-2013, Port Lotniczy Szczecin – Goleniów

100 Wytyczne Wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalnościdla przedsiębiorstw Lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych, Komunikat KE, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, 2005/C 312/01.

131

zgłosił do zapisania jako priorytetowe projekty do realizacji w ramach ww. Programu następujące zadania, według priorytetów realizacyjnych:

I. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury PL Szczecin-Goleniów, w tym:101

1. Rozbudowa płyty postojowej samolotów PPS-2 - koszt kwalifikowany: 6,75 mln euro.2. Remont drogi startowej przy progu „13”- koszt kwalifikowany: 0,83 mln euro.3. Remont drogi startowej części centralnej i przebudowa drogi kołowania A2-A3 - wartość za-

dania w kosztach kwalifikowanych: 9,75 mln euro.4. Budowa nowej głównej linii zasilającej 15kV (na terenie części lotniczej lotniska)- wartość

zadania w kosztach kwalifikowanych: 0,65 mln euro.5. Modernizacja systemu odwodnienia, systemu kanalizacji lotniska wraz z modernizacją oczysz-

czalni. Wartość zadania w kosztach kwalifikowanych: 1,40 mln euro.6. Wykonanie drogi kołowania „C-1” jako drogi szybkiego zejścia z drogi startowej. Wartość

zadania w kosztach kwalifikowanych 1,87 mln euro.Zadania z tej grupy są możliwe do wsparcia finansowego w ramach Priorytetu VI: „Transeuropejskie sieci transportowe TEN-T” – cel 6.2: „Rozwój sieci lotniczej TEN-T”. Port Lotniczy Szczecin--Goleniów jest zapisany jako uprawniony beneficjent tego priorytetu. Istnieje możliwość uzyskania współfinansowania ze strony UE na poziomie 50% kosztów kwalifikowanych.

II. Poprawa dostępności komunikacyjnej do portu Lotniczego Szczecin-Goleniów102

1. Modernizacja drogi dojazdowej do przejścia granicznego w 2 etapach. Wartość zadania w kosz-tach kwalifikowanych: ok. 2,55 mln euro.

2. Budowa nowej głównej linii zasilającej 15 kV (poza terenem części lotniczej lotniska). Wartość zadania w kosztach kwalifikowanych: 0,75 mln euro.

3. Opracowanie koncepcyjne i faza projektowa oraz wykonanie linii kolejowej łączącej linię PKP Goleniów – Kołobrzeg z terminalem pasażerskim. Koszt zadania 2,15 mln euro.

Zadania z tej grupy są możliwe do wsparcia finansowego w ramach Priorytetu VII: „Transport przyjazny środowisku” – cel 7.3 i 7.4 tj.: „Transport miejski w obszarach metropolitalnych” i „Roz-wój transportu intermodalnego”. Port Lotniczy Szczecin-Goleniów nie może być beneficjentemkońcowym. Województwo Zachodniopomorskie, Miasto Szczecin i PKP-Przewozy Regionalne mogą być uprawnionymi beneficjentami tego priorytetu. Na zadania te PL Szczecin-Goleniów nie planuje się przeznaczyć środków własnych, a pozyskać je na wykonawstwo z środków finansowychRegionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013, gdzie obecnie jako zadanie kluczowe zatwierdzone do realizacji jest zapisane zadanie trzecie, w ramach osi priorytetowej 2, obejmujące (poza budową łącznicy do lotniska) modernizację regionalnej linii kolejowej 402 Goleniów-Koło-brzeg. Łączny koszt inwestycji jest szacowany na kwotę 11,50 mln euro.103

III. Rozbudowa systemów ochrony bezpieczeństwa PL Szczecin-Goleniów104

1. Poprawa skuteczności ochrony granicy UE . Koszt kwalifikowany zadania: 2,8 mln euro;2. Budowa nowej strażnicy LSP. Koszt kwalifikowany zadania: 1,5 mln euro.3. Wymiana pojazdów LSP -wartość zadania w kosztach kwalifikowanych 2,0 mln euro.

101 Badanie potencjału transportowego …op.cit. s.156.102 Ibidem, s.157-158.103 Indykatywny Plan Inwestycyjny w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopo-morskiego na lata 2007-2013. „Projekty kluczowe”. 104 Badanie potencjału transportowego …op.cit., 158-159.

132

Zadania z tej grupy są możliwe do wsparcia finansowego w ramach Priorytetu VIII: „Bezpieczeń-stwo transportu i krajowe sieci transportowe” – cel 8.4 tj.: „Bezpieczeństwo i ochrona transportu lotniczego”. Ocena tych zadań będzie polegała na konkursowym wyborze projektów do realizacji z możliwością współfinansowania z UE do 85% kosztów kwalifikowanych. Beneficjentami tychśrodków mogą być spółki zarządzające portami lotniczymi obsługujące ruch międzynarodowy. W ramach kontraktu wojewódzkiego dla Województwa Zachodniopomorskiego realizowane są zadania 2 i 3 na poziomie dofinansowania 40% kosztów kwalifikowanych.

Inwestycje związane z zakupem sprzętu i urządzeń niezbędnych dla bezpieczeństwa działalności lotniczej i nadzoru w tym zakresie w latach 2007-2009 na kwotę ok. 6 mln 900 tyś. zł mogą liczyć na dofinansowanie ze środków ULC. Konieczne jest także pozyskanie dodatkowych środków fi-nansowych na inwestycje okołolotniskowe, zaplanowane w latach 2007-2013, w tym modernizacja i rozbudowa motelu lotniskowego- koszt 2 mln 200 tyś. zł

Możliwości pozyskania środków w ramach udziału własnego, zarządzający lotniskiem upatruje w pozyskaniu kapitału z kredytu lub pożyczki oraz w ramach leasingu kapitałowego nieruchomości. Poczynione zostaną także starania w celu uzyskania środków z budżetu udziałowców oraz budżetu państwa na lata 2007- 2013 (zob. tabela 5.2. w załączniku 5)

Uruchomienie lotniska w Zegrzu Pomorskim Szacowany koszt uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Zegrzu Pomorskim określono

na kwotę 73,200 zł. W Indykatywnym Planie Inwestycyjnym w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, inwestycję wpisano na listę „Projektów kluczowych” (oś priorytetowa 2). Na realizację przedsięwzięcia z RPO przewidziano kwotę 12 mln euro.105 Środki własne, w wysokości 36 mln zł, zabezpieczone zostaną z wniesio-nych udziałów do podmiotu zarządzającego lub zaciągniętego kredytu. Kwota 1,2 mln zł zostanie zabezpieczona w budżecie Miasta Koszalin,106 i przeznaczona na opracowanie pełnego studium wykonalności, którego wykonanie planowane jest na marzec 2009 r.

Natomiast według wstępnego studium wykonalności opracowanego przez firmę AMS (Airports Strategy & Marketing) na zlecenie Miasta Koszalin, koszty uruchomienia lotniska w Zegrzu Po-morskim, mogą wahać się w granicach od 185 do 260 milionów złotych.

W pierwszym wariancie, koszt uruchomienia lotniska oszacowano na 260 mln zł, w tym budo-wa nowego terminala dla 1, 5 milionów pasażerów, dodatkowych budynków oraz koszty naprawy istniejącego pasa startowego. W drugim wariancie, koszt uruchomienia lotniska oszacowano na 186 mln zł, w tym: koszty naprawy drogi startowej - 90 mln zł, wydłużenie drogi startowej- 40 mln zł, dostosowanie płyty postojowej i dróg kołowania do obsługi 1mln pasażerów rocznie –30 mln zł, koszty budowy terminala pasażerskiego - 20 mln zł, rozbudowa parkingu lotniowego–6 mln zł.

W zakresie finansowania ww. inwestycji, poza znacznym udziałem środków finansowych UEw ramach RPO, możliwości pozyskania dodatkowych źródeł finansowania upatruje się także w po-zyskiwaniu kapitału prywatnego, w tym poprzez udział właścicielski grupy zagranicznych portów lotniczych jako inwestorów strategicznych.

105 Indykatywny Plan Inwestycyjny…op.cit.106 Projekt nr 1 „Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim” w ramach programu „ Razem można wię-cej”. Plan Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalin na lata 2008-2010, Urząd Miejski w Koszalinie, Wydział Rozwoju i Współpracy Zagranicznej, luty 2008; Załącznik do Uchwały Nr XX/188/2008 Rady Miejskiej w Koszalinie z dnia 7 lutego 2008 r.

133

Inwestycje związane z rozwojem sieci lotnisk lokalnych w regionie Koszty modernizacji i ponownego uruchomienia lotnisk lokalnych, aktualnie w przeważają-

cej części nieużytkowanych lotniczo, są obecnie trudne do oszacowania. Określenie wstępnych, orientacyjnych kosztów wymaga w pierwszej kolejności wytypowania obiektów, które mają szansę na reaktywację, przeprowadzenia inwentaryzacji ich infrastruktury technicznej oraz opracowanie dla nich wstępnych studiów wykonalności. Najbardziej zaawansowane działania w tym zakresie, obejmują uruchomienie lotniska miejskiego w Szczecinie Dąbiu. Na mocy porozumienia zawar-tego pomiędzy Aeroklubem Polskim, Aeroklubem Szczecińskim oraz Gminą Miastem Szczecin, koszty modernizacji i przystosowania lotniska miejskiego Szczecin Dąbie do standardów lotniska sportowo-rekreacyjnego, zostaną pokryte:107

• z budżetu Urzędu Miasta Szczecina - sfinansowanie realizacji pasa drogi startowej i zmodernizo-wania systemu odwodnienia lotniska do wysokości 20 mln zł (środki zaplanowane w budżecie na 2009 rok);

• ze środków Aeroklubu Polskiego i Szczecińskiego, przy udziale środków finansowych UE i in-nych środków – w zakresie modernizacji hangaru, budowy hangaru pomocniczego, modernizacji istniejącej infrastruktury lotniska oraz w zakresie realizacji koncepcji Zachodniopomorskiego Muzeum Lotnictwa;

• ze środków prywatnych inwestorów – w zakresie zagospodarowania terenów około lotnisko-wych na cele turystyczne, rekreacyjne, handlowe i sportowe.

Wielkość i strukturę szacunkowych kosztów modernizacji lotniska Szczecin-Dąbie przedstawiono tabeli 5.3. w załączniku 5.

Reasumując, z analizy szacunków kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego w województwie zachodniopomorskim oraz możli-wych źródeł ich finansowania wynika, że priorytetowe działania inwestycyjne mogą w znacznymstopniu zostać sfinansowane z funduszy UE, przy czynnym zaangażowaniu władz regionalnychi centralnych.

Nadrzędne znaczenie mają inwestycje związane z dalszą modernizację infrastruktury lotnisko-wej, nawigacyjnej, towarzyszącej (zwiększenie dostępności komunikacyjnej) i okołolotniskowej PL Szczecin-Goleniowie, jako głównego portu komunikacyjnego regionu.

W drugiej kolejności powinny zostać podjęte działania inwestycyjne mające na celu reaktywację zapasowego lotniska w Zegrzu Pomorskim (po uprzednim określeniu zasadności ekonomicznej i kosztów realizacji w/w przedsięwzięcia na bazie studium wykonalności) oraz uruchomienia lot-niska w Szczecinie-Dąbiu.

W dalszej kolejności, w oparciu o głęboko przeprowadzone analizy ekonomiczne, środki finan-sowe powinny zostać zaangażowane w reaktywację uprzednio wytypowanych lokalnych lotnisk i obiektów lotniskowych dedykowanych przede wszystkim lotnictwu ogólnemu, stanowiących także bazę dla stworzenia zintegrowanej sieci lotnisk w regionie. Kluczową rolę w pozyskaniu środków finansowych na te cele odgrywać będą władze lokalne gmin i powiatów, na których terenie zlokalizowane są obiekty.

107 Porozumienie zawarte dnia 10 czerwca 2008 roku w Szczecinie pomiędzy Gminą Miastem Szczecin, Aeroklubem Polskim oraz Aeroklubem Szczecińskim; Materiały wewnętrzne UM Szczecin.

134

6.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu

Wrażanie celów i zadań określonych w strategii w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego w województwie, powinno uwzględniać następujące instrumenty:• prawno-organizacyjne, pozwalające określić - zakres kompetencji wytypowanych organów ad-

ministracji publicznej, koordynację i integrację ich działań oraz podstawy do współpracy oraz zawierania stosownych porozumień na szczeblu regionalnym z zainteresowanymi podmiotami;

• współpracy na szczeblu centralnym - istotne zwłaszcza w zakresie koordynacji i spójności celów oraz działań na poziomie regionalnym z założeniami rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego kraju, jak również w zakresie uzyskiwania wsparcia (finansowego, or-ganizacyjnego, politycznego) dla przedsięwzięć strategicznych;

• finansowe - stwarzające podstawy do długofalowego planowania finansowego z uwzględnie-niem różnych źródeł finansowania;

• współpracy międzynarodowej – uwzględniających regulacje prawne i cele polityki transportowej UE w zakresie transportu lotniczego, konwencji i umów międzynarodowych oraz wytycznych innych organizacji międzynarodowych;

• społecznej bazy do podejmowania decyzji - przejawiających się przede wszystkim w rozwoju forum konsultacji społecznych, na poziomie lokalnym i regionalnym, jako instrument wspo-magający, zwłaszcza w obszarach najbardziej wrażliwych.

Zadania ujęte w Strategii powinny być wdrażane i realizowane przy uwzględnieniu planowanych oraz wykonywanych działań w zakresie rozwoju infrastruktury na poziomie krajowym i regional-nym, co pozwoli na spójną realizację wytypowanych przedsięwzięć oraz niwelowanie negatywnych skutków związanych z rozproszeniem działań inwestycyjnych w czasie i przestrzeni.

Budowa nowych elementów infrastruktury transportu lotniczego powinna zostać uwzględniona dopiero po wyczerpaniu się potencjału technicznego już istniejących, przy uwzględnieniu zasadności ekonomicznej takich działań poprzez zestawienie możliwych do osiągnięcia korzyści z koniecznym do poniesienia kosztami.

6.7. Spodziewane korzyści dla Województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu lotniczego.

Osiągnięcie założonych w Strategii celów, poprzez realizację priorytetowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju systemu i infrastruktury transportu lotniczego, wpłynie pozytywnie na poprawę dostępności komunikacyjnej, a zatem i wzrost konkurencyjności regionu w układzie krajowym i za-granicznym. Realizacja wskazanych działań umożliwili skuteczniejszą promocję regionu, co w efekcie przyczyni się do wzrostu jego atrakcyjności inwestycyjnej i turystycznej, wzrostu mobilności lokalnej społeczności, a w konsekwencji do podniesienia rangi i znaczenia Pomorza Zachodniego.

Priorytetowe działania i inwestycje modernizacyjne, ukierunkowane przede wszystkim na rozwój PL Szczecin-Goleniów, warunkują harmonijny i zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy całego regionu. Realizacja wskazanych zadań ma strategiczne znaczenie dla dalszego rozwoju ru-chu lotniczego i efektywnego funkcjonowania PL Szczecin – Goleniów w ramach sieci krajowych i europejskich regionalnych portów lotniczych oraz umożliwi stworzenie zintegrowanego systemu transportu lotniczego w województwie. Zainteresowanie lotnictwem ogólnym, w tym zwłaszcza biznesowym, będzie rosło wraz ze wzrostem znaczenia czasu, a wzrost zamożności społeczeństwa generuje popyt na nowe formy turystyki, związane z szeroko rozumianym lotnictwem ogólnym.

135

Z punktu widzenia interesów społeczności lokalnej kluczowe znaczenie ma dywersyfikacja i roz-wój siatki połączeń oferowanych z PL Szczecin-Goleniów w najbardziej pożądanych kierunkach, co pozwoli na przyciągnięcie znacznej części pasażerów korzystających dotąd z lotnisk berlińskich. Kluczowym zadaniem jest poprawa dostępności komunikacyjnej lotniska w zakresie połączeń kolejowych w układzie regionalnym, jak i w zakresie połączeń międzynarodowym w kierunku aglomeracji berlińskiej. Działania w tym zakresie wpłyną pozytywnie na skomunikowanie lotniska ze Szczecinem oraz pozostałymi składowymi aglomeracji, umożliwiając korzystanie z portu lotni-czego mieszkańcom najbardziej peryferyjnych części województwa. Natomiast modernizacja linii kolejowej Szczecin-Główny – granica państwa, umożliwi korzystanie z portu lotniczego ok. 500 tys. obywateli Niemiec zamieszkujących w promieniu 80 km od lotniska (zwłaszcza takich ośrod-ków jak Stralsund i Greiswald) oraz włączenie się PL Szczecin-Goleniów w orbitę oddziaływania Berlina, poprzez pełnienie funkcji portu zapasowego dla powstającego portu węzłowego BBI.

Umożliwili to także efektywne konkurowanie PL Szczecin-Goleniów z prowadzącymi coraz bardziej intensywną kampanię promocyjną po stronie polskiej, regionalnymi lotniskami regionu Meklemburgii i Pomorza Przedniego jak np. lotnisko Rostock-Laage, którego obszar oddziaływania na wschodzie obejmuje region Pomorza Zachodniego.

Korzyści dla regionu z tytułu funkcjonowania i rozwoju portu lotniczego, wynikają także bez-pośrednio z obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego. Według badań i analiz ACI Europe108 milion pasażerów obsłużonych w porcie lotniczym generuje 950 miejsc pracy na jego terenie, a na każde 1,000 osób zatrudnionych na terenie portu, przypada ok. 2,100 miejsc pracy w obrębie gospodarki kraju lub 1,100 w obrębie gospodarki regionu. Dostępność usług lotniczych jest jednym z 3 podsta-wowych czynników determinujących podjęcie decyzji o lokalizacji inwestycji w regionie. Ponadto szacuje się, iż jeden pasażer w ruchu zagranicznym przynosi regionowi, w którym wylądował nie mniej niż 300 USD przychodu. Zatem np. obsługa 100 tys. pasażerów zagranicznych oznacza potencjalne wpływy dla regionu na poziomie ok. 30 mln. USD rocznie, z czego 0,5% zostanie na lotnisku i w liniach lotniczych, reszta wydana zostanie w punkcie docelowym.109

Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim, może przyczynić się do poprawy komunikacji zewnętrznej aglomeracji koszalińskiej, zwiększenie jego atrakcyjności inwestycyjnej i turystycznej, a tym samym pozytywnie wpłynie na rozwój społeczno-gospodarczy. Według wstęp-nego studium wykonalności, w ciągu pierwszych 5 lat funkcjonowania lotniska, w jego obrębie powstanie 580 miejsc pracy, a w jego otoczeniu 1224.

Realizacja koncepcji tworzenia regionalnej sieci lotnisk może potencjalnie przynieść następujące korzyści: wypromowanie regionu, wzbogacenie znacząco oferty gospodarczej i turystycznej, zak-tywizowanie wokół poszczególnych przedsięwzięć społeczności lokalnych, stworzenie warunków dla pozyskania środków zewnętrznych oraz poprawa skomunikowania regionu z jego bliższym i dalszym otoczeniem.

108 Airports Council International ACI (Światowa Rada Portów Lotniczych). Organizacja zrzeszająca ponad 1400 por-tów lotniczych w 170 krajach. ACI Europe z siedzibą w Brukseli reprezentuje interesy ponad 450 portów lotniczych z 48 państw europejskich.109 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego…op.cit.

136

7. Infrastruktura i system transportu intermodalnego w przewozach ładuków

7.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne) rozwoju transportu intermodalnego

Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe)Uwarunkowania zewnętrzne obejmują dwie podstawowe grupy czynników mających wpływ

na rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego110. 1. Polityka transportowa UE i związane z nią ustawodawstwo związane bezpośrednio i pośrednio

z tym sektorem transportu.2. Trendy w europejskim handlu i rynku transportu intermodalnego.

Ad. 1. Świadomość rozmiarów ekologicznych zagrożeń ze strony transportu i konieczność podjęcia zde-cydowanych środków zaradczych znalazły wyraz w wielu dokumentach Wspólnoty Europejskiej (wykaz najważniejszych dokumentów przedstawiono w załączniku 6.), w których podkreśla się, że kierunki rozwoju europejskiej polityki transportowej powinny być podporządkowane zasadom zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania.

Transport intermodalny, jako alternatywa dla tradycyjnego transportu drogowego, może odgrywać znaczącą rolę w osiągnięciu celów polityki zrównoważonego rozwoju transportu - ponieważ jego promowanie może przyczynić się do rozwiązania problemów transportowych w Europie, w tym przede wszystkim przez:• odciążenie nadmiernie zatłoczonej sieci drogowej z części przewozów towarowych i w konse-

kwencji wzrost bezpieczeństwa ruchu,• zmniejszenie negatywnych, dla zdrowia i życia człowieka oraz środowiska naturalnego, skutków

i kosztów zewnętrznych powodowanych przez transport drogowy.Usprawnienie i promowanie rozwoju transportu intermodalnego, integrującego różne gałęzie

i technologie transportu w logistycznych łańcuchach transportowych, zostało określone w Białej Księdze z 2001 r. jako jeden z głównych środków polityki transportowej UE, dla równoważenia rynków i systemu transportowego w Europie. Komisja Europejska dokonała w 2006 r. oceny do-tychczasowych osiągnięć w zakresie realizacji celów polityki transportowej określonych w Białej Księdze z 2001 r., stwierdzając m.in. że udało się zrealizować tego celu, ponieważ nie nastąpiły praktycznie żadne zmiany gałęziowe na rynku transportowym, czyli nie nastąpiło przesunięcie części popytu na przewozy towarowe do tych gałęzi i technologii transportu, które są bardziej przyjazne dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka.

110 Należy w tym miejscu zasygnalizować chaos pojęciowy, polegającym na zamiennym używaniu wielu pojęć, czyli zamiast kombinowany stosuje się intermodalny lub multimodalny a ostatnio nawet co-modalny. Tymczasem wciąż obowiązuje Dyrektywa WE 92/106 z 1992r gdzie używa się pojęcia „transport kombinowany”, zgodnie z którym w łańcuchu transportu kombinowanego udział transportu drogowego jest ograniczony do operacji dowozowo-odwo-zowych (do/z terminali) a zasadniczy przewóz na dalekie odległości może być wykonywany przez transport kolejowy, żeglugę morską i transport wodny. Taki zakres pojęcia jest zgodny ze strategicznym celem polityki transportowej UE jaki jest zrównoważony rozwój transportu, czyli wspieranie tych gałęzi, które są najmniej uciążliwe dla środowiska. Jeśli będziemy pamiętali o tym celu i zakresie pojęcia „transport kombinowany” to można zamiennie używać pojęcia „transport intermodalny”. Nota bene we wszystkich krajach niemieckojęzycznych oraz w UIRR używa się wyłącznie pojęcia „transport kombinowany” (kombinierte verkher).

137

O małej skuteczności instrumentów polityki transportowej UE oraz państw członkowskich świadczą również trendy rozwoju przewozów towarowych na europejskim rynku transportowym: stały wzrost przewozów drogowych; spadek przewozów kolejowych do 2002 r. i niewielki, ale stały wzrost od 2003 r.; niewielki wzrost przewozów kombinowanych ogółem oraz stały wzrost tych przewozów od 2000 r. realizowanych przez operatorów zrzeszonych w UIRR, głównie w ko-munikacji międzynarodowej.

W świetle tych niekorzystnych tendencji na europejskim rynku transportowym, Komisja pod-jęła w październiku 2007 r. kilka inicjatyw politycznych mających na celu uczynienie transportu towarowego w UE bardziej efektywnym i zrównoważonym, obejmujących pakiet przedsięwzięć określonych m.in. w następujących dokumentach: Plan Działania w zakresie Logistyki Towarowej, Komunikat Komisji o sieci kolejowej zorientowanej na przewozy towarowe, Komunikat o Europej-skiej Polityce Portowej i Dokument Komisji o Autostradach Morskich. Plan działania w zakresie logistyki towarowej, zawiera propozycję 30 środków ukierunkowanych na uczynienie towarowe-go transportu w UE bardziej efektywnym i zrównoważonym, przy równoczesnym zmniejszeniu kosztów oraz oszczędności czasu i zużycia energii. Wprowadzono pojęcie „zielonych korytarzy”, tzn. towarowych korytarzy transportowych charakteryzujących się niskim wpływem na ludzkie i naturalne środowisko, których zasadniczymi komponentami mają być dwie gałęzie transportu: kolejowy i wodny (morski i wodny śródlądowy).

W lipcu 2008 r. Komisja przyjęła pakiet inicjatyw zatytułowany „Ekologiczny transport”, których głównym celem jest stworzenie realnych warunków i możliwości, przez wdrożenie stosownych mechanizmów i narzędzi (np. strategia wdrażania internalizacji kosztów zewnętrznych transportu oraz propozycja Dyrektywy o opłatach dla pojazdów ciężarowych korzystających z infrastruktu-ry drogowej), osiągnięcia stanu zrównoważonego transportu w Europie. Nie ma wątpliwości, że przyjęcie i wdrażanie przez państwa członkowskie, pakietu tych inicjatyw będzie miało pozytywny wpływ na rozwój transportu intermodalnego w Europie.

Ad. 2.Region Morza Bałtyckiego uznawany jest za jeden z najszybciej rozwijających się obszarów gospo-darczych w Europie. Szacuje się, że w ciągu najbliższych 10 lat wzrost PKB w krajach położonych w tym regionie wyniesie 3-5% średnio rocznie, a wielkość wymiany gospodarczej w 2010 r. wy-niesie ok. 1,4 mld. ton. Oznacza to ogromny potencjalny popyt na usługi przewozowe realizowane w morsko-lądowych intermodalnych łańcuchach transportowych. O tym że prognozy te są realne, świadczy utrzymująca się wysoka dynamika wzrostu obrotów kontenerowych i drobnicowych w portach bałtyckich. W portach bałtyckich przeładowuje się ponad 4 miliony kontenerów rocznie (6,4 mln TEU w 2006r.), a ich wielkość rośnie średnio o ok. 10% rocznie. Na Morzu Bałtyckim eksploatuje się ok. 50 serwisów kontenerowych, obsługiwanych przez 124 statki o łącznej zdolno-ści przewozowej 83 500 TEU. Według prognoz przeładunki kontenerów w portach bałtyckich ma osiągnąć wielkość 8 mln TEU w 2010 roku.Aby obsłużyć rosnące obroty kontenerowe i drobnicowe porty regionu Morza Bałtyckiego rozbudowują terminale ro-ro i kontenerowe oraz inwestują w centra logistyczne, które mają kluczowe znaczenie dla rozwoju morsko-lądowych intermodalnych łańcuchów transportowych. Równolegle modernizowana jest infrastruktura lądowa dostępu do portów morskich, zarówno drogowa jak i kolejowa. Podobna sytuacja ma miejsce od kilku lat w polskich portach morskich o czym świadczy utrzymująca się ten-dencja wzrostowa obrotów kontenerowych w polskich portach morskich: wzrost ogółem z 449 tys. TEU w 2004r. do ponad 767,5 tys. TEU w 2007r. (dynamika wzrostu 170,9), w tym ponad 2,5-krotny wzrost przeładunków kontenerów w portach morskich ujścia Odry w latach 2002-2007.

138

Przeładunki kontenerów w portach Szczecin i Świnoujście, w TEU, w latach 2002-2006:2002 2003 2004 2005 2006 200719 367 22 024 29 107 36 752 42 517 56 276Udział portów w przeładunkach kontenerów w 2007r.: Szczecin 50 065 TEU (88,9%); terminal VGN- w Świnoujściu 6 211 TEU (11,1%). Dynamika wzrostu przeładunków kontenerów w portach Szczecin i Świnoujście w latach 2002--2007: 290,5%.

O wzroście obrotów kontenerowych i ładunków drobnicowych w polskich portach morskich zadecydowały 2 podstawowe czynniki111: proeksportowy charakter polskiej gospodarki i w konse-kwencji wzrost obrotów polskiego handlu zagranicznego oraz prorozwojowy charakter działalności samych portów morskich.

Można mówić o dwóch podstawowych uwarunkowaniach zewnętrznych, a praktycznie o po-tencjalnych zagrożeniach, rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, w tym i w województwie zachodniopomorskim:• możliwość bezpośredniego przejęcia części polskiego rynku transportowego przez silniejszych

kapitałowo i organizacyjnie operatorów zagranicznych, którzy bezpośrednio i pośrednio wchodzą na polski rynek transportowy;

• możliwość przejmowania klientów z rynków północnej (Skandynawia) i południowej Europy (Austria, Włochy) przez operatorów i połączenia konkurencyjne w stosunku do polskich tras i połączeń.Jeśli chodzi o drugie zagrożenia, które bezpośrednio dotyczy województwa zachodniopomor-

skiego, to należy odnotować fakt niemieckiej inicjatywy utworzenia Korytarza Rozwoju Transportu Bałtyk-Adriatyk, który dotyczy połączeń transportowych między Skandynawią a Włochami i Sło-wenią, przez wschodnioniemieckie kraje związkowe, zaczynając od portu morskiego Rostock.

Korytarz ten jest konkurencyjny w stosunku do Środkowoeuropejskiego Korytarza Transpor-towego (CETC): Skandynawia-Świnoujście/ Szczecin- południe Europy112. Dotyczy bowiem tych samych rynków transportowych, zarówno na północy (kraje skandynawskie) jak i na południu (Austria, Słowenia, Włochy). Ponadto, sieć infrastruktury drogowej i kolejowej po obu stronach granicy polsko-niemieckiej, przebiega w bliskiej odległości od siebie, co oznacza, że mogą być oferowane konkurencyjne usługi transportowe na kierunku północ-południe, w ramach obu kory-tarzy transportowych.

W tej sytuacji, priorytetowym zadaniem dla wszystkich partnerów inicjatywy CETC, a zwłaszcza dla polskich regionów, jest przyspieszenie procesu realizacji inwestycji modernizacyjnych i roz-wojowych w zakresie podstawowej infrastruktury wszystkich gałęzi transportu, w tym zwłaszcza infrastruktury na Terminalu Promowym w Świnoujściu oraz infrastruktury kolejowej: linie E-59 i CE-59, tak aby korytarz CECT stał się w pełni konkurencyjny w stosunku do niemieckiego ko-rytarza Bałtyk-Adriatyk.

Zaniechanie inwestycji lub też przesunięcie w czasie terminu ich zakończenia będzie ozna-czało zaprzepaszczenie szans na wykorzystanie prognozowanego popytu na usługi intermodalne w morsko-lądowych łańcuchach transportowych i tym samym na przejęcie tego popytu przez porty i trasy niemieckie.

111 Zob. J. Wronka: Intermodalne systemy morsko-lądowe w świetle liberalizacji usług transportowych. W: „Przed-siębiorstwa portowe i żeglugowe na europejskim rynku transportowo-logistycznym”. V Ogólnopolska Konferencja Naukowa „Polska żegluga liniowa i promowa 2007”, Szczecin 17.05.2007.112 Wronka J.: Wpływ Koncepcji Ustanowienia Niemieckiego Korytarza Transportowego Rostock-Południe Europy na funkcjonowanie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC. Opracowanie wykonane dla Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin, grudzień 2007.

139

Uwarunkowania wewnętrzne (krajowe i regionalne)Do podstawowych uwarunkowań wewnętrznych, a w zasadzie barier rozwoju transportu in-

termodalnego w Polsce, w tym również w zachodniopomorskim, można zaliczyć: 1. Bardzo „płytki” i rozproszony rynek oraz brak jest wiodącego podmiotu transportu intermo-

dalnego/ kombinowanego, członka UIRR, typu Kombiverkher czy Hupac.2. Ogromne opóźnienia w modernizacji linii kolejowych AGTC (których parametry nie odpowia-

dają wymogom Umowy AGTC), w tym zwłaszcza linii kolejowych łączących polskie porty powodują, że rosnące dynamicznie portowe obroty kontenerów są przejmowane przez transport drogowy.

3. Wciąż niska jakość usług kolejowych, w tym m.in.: zbyt długie czasy podróży; częste opóźnienia w przewozach i w konsekwencji opóźnienia dostaw; brak możliwości bieżącego monitorowa-nia przewozów i informowania klientów o miejscu pobytu przesyłki; zawieszaniu kursowania pociągów intermodalnych..

4. Terminale lądowe wciąż stanowią słabe ogniwo w łańcuchu intermodalnym, ponieważ więk-szość z nich: nie dysponuje nowoczesnymi urządzeniami i technologiami przeładunkowymi, nie oferuje wszystkich usług, podsystemy informacji i komunikowania z klientami są z reguły standardowe.

5. Brak centrów logistycznych i nowoczesnych terminali intermodalnych, co utrudnia uruchamianie połączeń całopociągowych w podsystemie transportu intermodalnego.

6. Brak kompatybilnych systemów informacyjnych obejmujących wszystkich uczestników lą-dowych i morsko-lądowych łańcuchów transportu intermodalnego oraz w pełni otwartych dla klientów.

7. Brak uregulowań prawnych w zakresie transportu intermodalnego w Polsce oraz kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy intermodalne w ramach polityki transpor-towej państwa, w tym przede wszystkim systemowych rozwiązań pomocy finansowej.

Do głównych działań ukierunkowanych na eliminowanie barier można zaliczyć m.in.: • modernizacja linii kolejowych AGTC,• zapewnienie rozkładowych czasów przejazdu pociągów oraz skrócenie czasu przejazdu regu-

larnych pociągów z jednostkami intermodalnymi,• monitorowanie połączeń i zapewnienie bieżącej informacji o przesyłkach dla klientów,• elastyczna polityka cenowa i rabatowa operatorów intermodalnych i przewoźników kolejowych

– elastyczność i atrakcyjność cenowa oferowanych usług,• dotacje budżetowe dla operatorów do kosztów przewozów intermodalnych, zwłaszcza przy

uruchamianiu nowych połączeń,• obniżanie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych,• wsparcie finansowe ze środków publicznych do budowy i modernizacji terminali intermodal-

nych,• instrumenty ograniczające popyt na towarowe przewozy samochodowe na dalekie odległości.

140

7.2. Diagnoza obecnego stanu transportu intermodalnego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju

7.2.1. Diagnoza obecnego stanu transportu intermodalnego i analiza SWOTOcenę rynku transportu intermodalnego w województwie zachodniopomorskim można scha-

rakteryzować następująco: • Brak operatora intermodalnego z siedzibą w regionie.• Brak (wg stanu na koniec września 2008r.) przewozów intermodalnych wykonywanych w systemie

regularnych, zwartych i bezpośrednich pociągów – zarówno w relacjach krajowych (do i z wo-jewództwa) jak i międzynarodowych (do/ z w województwa i w tranzycie przez województwo), zarówno w lądowych jaki i morsko-lądowych (z wykorzystaniem komunikacji promowej) inter-modalnych łańcuchach transportowych. PKP Cargo S.A. eksploatuje aktualnie dwa międzynaro-dowe pociągi z wykorzystaniem połączenia promowego Świnoujście-Ystad: SKANDWIKING w relacji: Malmö -Wiedeń- Malmö oraz FERRY TRAIN w relacji: Malmö – Poznań Franowo- Malmö. Jednakże nie są to typowe pociągi intermodalne (blokowe i/lub wahadłowe) przewożące intermodalne jednostki np. kontenery, ale pociągi przewożące ładunki drobnicowe.

• Przewozy naczep w relacjach lądowych do z województwa jak i do/z portów Szczecin-Świno-ujście są wykonywane wyłącznie transportem drogowym.

• Natomiast przewozy kontenerów i do/z portów Szczecin-Świnoujście są wykonywane częściowo transportem kolejowym, ale w tzw. ruchu rozproszonym, tzn. w pojedynczych wagonach lub w grupach wagonów.

• Oznacza to, że rynek przewozów drobnicowych w województwie jest zdominowany przez transport drogowy.

• Wciąż brak nowoczesnego terminala intermodalnego i centrum logistycznego – oddanie do eksploatacji tych dwóch obiektów na terenie portu morskiego Szczecin jest w różnym stanie zaawansowania.

• Brak nowoczesnego lądowego terminala intermodalnego (typu kolej-droga) i nic nie wskazuje na to, aby taki obiekt powstał do 2013 r. (brak koncepcji i planu budowy).

• Zły stan linii kolejowej CE-59 (Magistrali Nadodrzańskiej), która zgodnie z Umową AGTC jest przeznaczona dla kolejowych przewozów intermodalnych i niestety modernizacja tej linii jest planowana dopiero po 2013 r.W porcie Szczecin do obsługi intermodalnych jednostek transportowych przystosowane są

między innymi nabrzeża przeładunkowe Czeskie i Słowackie wchodzące w skład Terminalu Ewa należącego do PCC Port Szczecin Sp. z o.o (dawniej Drobnica-Port Szczecin Sp. z o.o). Ponie-waż zdolności przeładunkowe bazy kontenerowej na nabrzeżu czeskim są wykorzystane prawie w 100%, trwają końcowe prace nad oddaniem do użytku nowego terminalu kontenerowego na nowo zbudowanym nabrzeżu fińskim o długości 240 m. i wyposażonym w drogę dojazdową, tor kolejowy dojazdowy oraz rampę ro-ro. Nowy terminal, zlokalizowany w bezpośrednim sąsiedz-twie Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, o powierzchni 15 ha będzie miał docelową zdolność przeładunkową 100 tys. TEU rocznie (w I etapie 80 tys. TEU). Operatorem tego terminalu jest firma PCC Port Szczecin Sp. z o.o, która ma zainwestować w plac pod przeładunek kontene-rów i sprzęt przeładunkowy. Przeładunki na nowym terminalu powinny się rozpocząć pod koniec 2008 r. Inwestycja została sfinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regional-nego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport 2004-2006 i została zakończona w styczniu 2008 r. (podstawowe prace budowlane).

141

Obsługa intermodalnych jednostek transportowych jest możliwa również w porcie Świnoujście, a konkretnie na terminalu kontenerowym VGN i na Terminalu Promowym. Szczegółową charak-terystykę parametrów technicznych możliwości obsługowych w porcie Szczecin i Świnoujście przedstawiono w załączniku 6.

Analiza SWOT dla transportu intermodalnego w województwie ZachodniopomorskimSILNE STRONY

• na obszarze województwa jest eksploatowana infrastruktura praktycznie wszystkich możliwych gałęzi transportu,

• porty morskie Szczecin i Świnoujście stwarzają możliwości rozwoju morsko-lądowych połączeń transportu intermodalnego,

• województwo zachodniopomorskie oferuje najkrótsze połączenia transportowe pomiędzy Skandynawią a krajami południowej Europy.

SŁABE STRONY

• na rynku transportowym w województwie dominują przewoźnicy drogowi,

• brak operatora intermodalnego w regionie,• potencjalni klienci transportu intermodalnego nie

są w pełni świadomi korzyści tej formy transportu a spedytorzy i przewoźnicy drogowi postrzegają transport intermodalny jako konkurenta,

• w województwie nie stosuje się nowoczesnych technologii przewozów, w tym przede wszystkim systemów pociągów blokowych i wahadłowych,

• w województwie nie ma nowoczesnego terminala intermodalnego i centrum logistycznego,

• brak nowoczesnych systemów informacyjnych w łańcuchu transportu intermodalnego.

SZANSE

• istniejące rezerwy zdolności przewozowej transportu kolejowego,

• realizowana modernizacja linii E- 59 oraz przedsięwzięcia rozwojowe portów morskich w Szczecinie (w tym przede terminal kontenerowy i Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne) oraz w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu - stwarzają korzystne warunki dla rozwoju przewozów intermodalnych w połączeniach do/z regionu oraz w przewozach tranzytowych,

• proeksportowy charakter polskiej gospodarki i w konsekwencji wzrost obrotów polskiego handlu zagranicznego,

• aktywny marketing - pozyskiwanie ładunków oraz generowanie nowych połączeń, w tym przede wszystkim na atrakcyjnym rynku skandynawskim,

• wdrażanie innowacyjnych technologii przeładunkowych oraz nowoczesnych systemów informacyjnych,

• zdecydowana poprawa jakości usług świadczonych przez polskie porty morskie,

• działania UE ukierunkowane na promowanie przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, w tym kolejowego, wodnego i kombinowanego (Program Marco Polo II umożliwia pozyskanie środków pomocowych na uruchamianie nowych połączeń transportu intermodalnego, ze szczególnym uwzględnieniem relacji morsko-lądowych),

• Rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC).

ZAGROŻENIA

• brak konsolidacji operatorów i przewoźników w sferze transportu intermodalnego,

• .ożliwość przechwycenia części rynku przewozów intermodalnych przez zagranicznych operatorów,

• opóźnienia w rozpoczęciu eksploatacji Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego,

• Rozpoczęcie modernizacji linii kolejowej CE - 59 po roku 2013.

Źródło: opracowanie własne

2.2.2. Trendy rozwojowe i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu intermodalnego

Porty morskie Szczecin i Świnoujście z racji dogodnego położenia geograficznego na stykusieci połączeń transportu morskiego, kolejowego, drogowego i rzecznego oraz będąc naturalnym pomostem transportowym w układzie północ - południe (Skandynawia – południe Europy) powinny odgrywać istotną rolę w rozwoju morsko-lądowych połączeń intermodalnych.

Według prognoz, przeładunki towarów w portach morskich ujścia Odry wzrosną o 45% w latach 2006-2020, przy czym nastąpi zasadnicza zmiana w strukturze ładunków w tych latach, a mianowi-

142

cie, wzrost udziału drobnicy w przeładunkach ogółem z 34 do blisko 58%. Przewiduje się bowiem ponad 2-krotny wzrost przeładunków drobnicy ogółem, a w tym 2-3,5-krotny wzrost przeładun-ków kontenerów i innych jednostek intermodalnych. Prognoza ta jest odzwierciedleniem trendów przewozów w regionie Morza Bałtyckiego.

Z przeprowadzonych badań wynika, że istnieje obecnie i w przyszłości potencjalny popyt uzasad-niający uruchomienie międzynarodowych połączeń intermodalnych morsko-lądowych w korytarzu północ-południe przez porty morskie Szczecin-Świnoujście113. Bazując na prognozach obrotów handlu zagranicznego między Skandynawią a krajami Południowej Europy oszacowano popyt na połączenia intermodalne między Skandynawią a Włochami w tranzycie przez Polskę, czyli na trasie korytarza CETC, na poziomie od 2,1 do 30,8 tys. TEU (w obu kierunkach) w latach 2008-2020. Jest więc możliwe, uruchomienie od 2 do 6 pociągów intermodalnych tygodniowo w obu kierunkach łącznie. Szczegółową charakterystykę prognozy potencjalnego popytu na usługi intermodalne na analizowanym kierunku przedstawiono w załączniku 6.

Przeprowadzone badania wykazują również, że zarówno trasy jak i czas oraz ceny propo-nowanych usług intermodalnych mogą być atrakcyjne dla potencjalnych klientów i operatorów, w obecnych warunkach rynkowych. Istnieją więc potencjalne korzystne warunki dla uruchomienia międzynarodowych morsko-lądowych przewozów intermodalnych w korytarzu Północ-Południe przez porty morskie Szczecin-Świnoujście, wykorzystując istniejący i prognozowany potencjalny popyt na przewozy między Skandynawią a południem Europy, w tranzycie przez Polskę.

Zakończone oraz realizowane i planowane inwestycje ukierunkowane na wzrost potencjału przeładunkowego dla obsługi jednostek intermodalnych w portach Szczecin i Świnoujście tworzą korzystne warunki dla wykorzystania prognozowanego popytu na usługi w intermodalnych mor-sko-lądowych łańcuchach transportowych.

7.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu intermodalnego

Celem nadrzędnym strategii transportowej województwa w zakresie transportu intermo-dalnego w strategii długoterminowej do 2020 roku jest: Stworzenie i rozwój nowoczesnego oraz zintegrowanego z układem krajowym i międzynarodowym systemu przewozów intermodalnych w województwie Zachodniopomorskim, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń morsko-lądo-wych.Realizacja tego celu stworzy korzystne warunki dla integracji sieci transportowej regionu i portów Szczecin-Świnoujście z transeuropejską siecią transportową oraz dla zmniejszenia za-tłoczenia (kongestii) na sieci drogowej w regionie przez przesunięcie części ciężarowego ruchu samochodowego na transport intermodalny, a także przyczyni się do redukcji negatywnych – dla środowiska i życia człowieka - skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego.

Do podstawowych celów strategii transportowej województwa w zakresie transportu in-termodalnego można zaliczyć:1. Ukształtowanie rynku transportu intermodalnego w województwie.2. Stworzenie infrastruktury punktowej i liniowej o wysokich parametrach jakościowych.3. Integracja żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu inter-

modalnego.

113 Badanie potencjału transportowego w obszarze oddziaływania Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC) na terenie zachodniej Polskie. OBET Sp. z o.o. Warszawa-Szczecin, grudzień 2007.

143

Do podstawowych zadań strategii transportowej województwa umożliwiających realizację celu nadrzędnego i celów podstawowych rozwoju transportu intermodalnego w regionie należy zaliczyć:1. W zakresie ukształtowania rynku transportu intermodalnego w regionie:

a) opracowanie regionalnego Programu rozwoju transportu intermodalnego;b) utworzenie operatora intermodalnego w regionie;c) konsolidacja przewoźników i spedytorów drogowych dla obsługi rynku transportu intermo-

dalnego w regionie,d) rozwój krajowych i międzynarodowych stałych i regularnych połączeń intermodalnych lądowych

i morsko-lądowych do i z województwa oraz w tranzycie na kierunku północ-południe.2. W zakresie infrastruktury punktowej i liniowej:

a) budowa nowoczesnego terminala kontenerowego, który jest podstawowym warunkiem i czynnikiem rozwoju transportu intermodalnego w województwie.

b) eksploatacja Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. c) realizacja niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych w zakresie transportu kolejowego

– linie E-59 i C-E59.3. W zakresie integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach

transportu intermodalnego:a) tworzenie korzystnych warunków dla uruchomienia i rozwoju stałych i regularnych intermo-

dalnych połączeń morsko-lądowych, ze szczególnym uwzględnieniem morskich połączeń ro-ro i promowych na Bałtyku, łączących kraje skandynawskie z południem Europy;

b) wdrożenie nowoczesnych systemów informacyjnych, w całym łańcuchu transportowym, obejmującym żeglugę, porty, spedytorów, przewoźników lądowych i operatorów terminali lądowych;

c) doprowadzenie do uruchomienia projektu autostrady morskiej na połączeniu Ystad-Świno-ujście.

7.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu intermodalnego: określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju

7.4.1. Strategia na lata 2007-2013Podstawowym celem rozwoju transportu intermodalnego w strategii średnioterminowej na

lata 2007-2013 jest stworzenie podstawowych ram rynku oraz infrastruktury i systemu transportu intermodalnego w województwie zachodniopomorskim.

Dla osiągnięcia tego celu niezbędna jest realizacja następujących priorytetowych zadań i przed-sięwzięć:1. Opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego.2. Zakończenie budowy i oddanie do eksploatacji nowoczesnego terminala kontenerowego na

Ostrowie Grabowskim w porcie Szczecin.3. Rozpoczęcie eksploatacji Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.4. Uporządkowanie rynku intermodalnego w województwie przez przekształcenie jednego z re-

gionalnych podmiotów transportowych w regionalnego operatora intermodalnego.5. Uruchomienie stałych połączeń intermodalnych, w relacjach krajowych i międzynarodowych,

na osi północ-południe oraz wdrożenie nowoczesnego systemu informacyjnego we wszystkich ogniwach łańcucha transportu intermodalnego.

6. Doprowadzenie do uruchomienia projektu autostrady morskiej na połączeniu Ystad-Świnoujście

144

Opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego jest w pełni zasadne zarówno z uwagi na określenie wizji, strategii i podstawowych przedsięwzięć rozwojowych jak i na stworzenie podstaw do ubiegania się o krajowe i zagraniczne środki finansowe.

Oddanie do użytku nowoczesnego terminala kontenerowego oraz Centrum Logistycznego w porcie Szczecin jest zasadne zarówno z punktu widzenia interesów regionu jak i uwzględniając rozwiązania w większości krajów UE. Przewiduje się, że w 2010 r. zostanie oddany do użytku nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim o zdolności przeładunkowej ponad 200 tys. TEU rocznie. Nowoczesne urządzenia przeładunkowe pozwolą na obsługę 40 kontenerów na godzinę, a place składowe zapewnią jednoczesne składowanie 1200 TEU.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. ogłosił w 2007 roku informację oferto-wą dotyczącą długoterminowej dzierżawy terenu inwestycyjnego z przeznaczeniem pod budowę Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Należy oczekiwać, że do 2013 r. ZCL powinno rozpocząć działalność handlowo-eksploatacyjna, prawdopodobnie w formie spółki stworzonej przez operatorów logistyczno-transportowych.

Istnieją możliwości wykorzystania wsparcia unijnego dla rozwoju transportu intermodalnego w latach 2007-2013, w tym m.in. środków z Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport i Środowisko”, Regionalnych Programów Operacyjnych oraz z Programu Marco Polo II (szerzej na temat programu Marco Polo w załączniku 6).

7.4.2. Strategia na lata 2014-2020Podstawowym celem strategii długoterminowej na lata 2014-2020 rozwoju transportu intermo-

dalnego w województwie zachodniopomorskim jest „stworzenie w regionie konkurencyjnego rynku i systemu przewozów intermodalnych– zintegrowanych z siecią krajowych i międzynarodowych połączeń intermodalnych”. Dla osiągnięcia tego celu niezbędna będzie realizacja następujących priorytetowych zadań:

Ukształtowanie i rozwój rynku transportu kombinowanego w regionie.Rozwój sieci stałych i regularnych połączeń intermodalnych, zwłaszcza morsko-lądowych na

kierunku północ-południe.W polskich warunkach rozwój transportu intermodalnego należy upatrywać w połączeniach mor-

sko-lądowych przez polskie porty morskie, zarówno w obsłudze tranzytu ze Skandynawii na południe Europy jak i obrotów polskiego handlu zagranicznego. W świetle prognozowanego dynamicznego wzrostu obrotów kontenerowych w regionie Morza Bałtyckiego uruchomienie oraz funkcjonowanie stałych i regularnych połączeń intermodalnych na osi północ-południe jest ważnym zadaniem w stra-tegii długoterminowej rozwoju transportu w województwie zachodniopomorskim do 2020 roku.

Należy dążyć do maksymalnego wykorzystania dogodnego położenia geograficznego portów ujścia Odry w układzie korytarza transportowego na osi północ-południe, w tym poprzez współpracę z krajami skandynawskimi, Czechami, Słowacją, Austrią i Włochami.

7.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2007-2013 oraz wskazanie źródeł finansowania

Podstawowe koszty są związane z realizacją 3 priorytetowych przedsięwzięć:1. Budowy terminala intermodalnego.2. Budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego3. Uruchomienia stałych (rozkładowych) połączeń intermodalnych.Budowa terminala intermodalnego została zapoczątkowana inwestycją infrastrukturalną w porcie

145

Szczecin na Ostrowie Grabowskim, o łącznym koszcie ok. 51 mln PLN. Budowę infrastruktury dla terminala intermodalnego w ciągu ul. Hryniewieckiego i w środkowej części Ostrowa Grabow-skiego można uznać jako pierwszy etap budowy ZCL o łącznym koszcie ok. 95 mln PLN.Trudno oszacować koszty uruchomienia stałych połączeń intermodalnych z uwagi na dużą liczbę podmio-tów jak i wiele czynników eksploatacyjnych i technicznych. Należy podkreślić, że jest możliwe pozyskanie środków unijnych, głównie z Program Marco Polo II, na uruchomienie i eksploatację nowych połączeń intermodalnych.

7.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu intermodalnego

Do podstawowych instrumentów promujących rozwój transportu intermodalnego należy zaliczyć: 1) opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego, 2) zapewnienie środków finansowych, w tym unijnych, na uruchomianie połączeń intermodalnych.Jednym z istotnych instrumentów, odnoszącym się do ukształtowania systemu i rynku transportu intermodalnego w regionie będzie doprowadzenie do opracowania Regionalnego Programu Ope-racyjnego Rozwoju Transportu Intermodalnego do roku 2020, który obejmowałby m.in.:• szczegółową diagnozę aktualnego stanu rynku tegoż transportu w regionie,• istniejący i prognozowany popyt na usługi transportu intermodalnego w regionie, zarówno

w relacjach krajowych jak i międzynarodowych, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń morsko-lądowych na osi północ-południe,

• aktualne i możliwe do wprowadzenia w najbliższych czasie instrumenty promowania, zwłaszcza będące w gestii i kompetencji samorządu województwa,

• uzgodnienie z regionami Szwecji i krajów Europy Południowej możliwości uruchomienia mię-dzynarodowych połączeń intermodalnych,

• program operacyjny obejmujący m.in.: biznes plan dla tych połączeń oraz harmonogram uru-chomienia morsko-lądowych połączeń transportu intermodalnego w regionie,

• program zasilania finansowego, przy wykorzystaniu środków unijnych z programu Marco Polo oraz z innych możliwych źródeł,

• powołanie Wojewódzkiej Rady ds. Transportu Intermodalnego, który pilotowałby realizację przyjętego Programu.

Program tworzyłby korzystne ramy prawno- organizacyjne i ekonomiczno-finansowe dla rzeczy-wistego rozwoju transportu intermodalnego w województwie zachodniopomorskim w ramach dłu-goterminowej strategii rozwoju transportu województwa do roku 2020.

7.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu intermodalnego

Realizacja priorytetowych zadań i przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu intermodal-nego w województwie zachodniopomorskim pozwoli na osiągnięcie następujących korzyści:1) stworzenie nowoczesnego i konkurencyjnego, w skali krajowej i międzynarodowej, systemu

przewozów intermodalnych zintegrowanego z siecią europejską i krajową, 2) generowanie nowych potoków handlu i przewozów, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych

na osi północ-południe,3) wzrost przewozów i przeładunków oraz zmiana struktury przewozów ładunków w relacjach

morsko-lądowych w wyniku integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w tych łańcuchach transportu intermodalnego,

146

4) odciążenie sieci drogowej z ciężkiego ruchu samochodowego i znacząca redukcja negatywnych – dla środowiska i życia człowieka - skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego,

5) stworzenie podstaw i możliwości do wykorzystania funduszy unijnych na rozwój infrastruktury transportu intermodalnego i nowych połączeń przewozowych – zgodnie z przyjętą w polityce transportowej UE zasadą promowania rozwoju przyjaznych środowisku gałęzi i technologii transportu.

8. Regionalny pasażerski transport publiczny

8.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) i wewnętrzne (krajowe i regionalne)

Do najistotniejszych uwarunkowań zewnętrznych mających wpływ na kształtowanie transportu publicznego należą zasady i regulacje prawne Unii Europejskiej.

Pojęcie obowiązku służby publicznej w transporcie (Public sevice obligation)114 oznacza zo-bowiązanie do działalności, której z uwagi na własne interesy ekonomiczne, nie prowadzono by przy tych samych warunkach. Wiąże się to z wprowadzeniem metody finansowania przewozów w ogólnym interesie gospodarczym i zastosowaniem pomocy państwa. Pomoc państwa przeznaczona jest na zrównoważenie dodatkowych kosztów ponoszonych przy wykonywaniu zadań w ogólnym interesie ekonomicznym.

Usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego i drogowego regulowane są rozporządze-nia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, które zostaną zastąpione przez rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego115, i które wejdzie w życie z dniem 3 grudnia 2009 r.

Rozporządzenie ma zastosowanie do usług publicznych świadczonych w kraju lub na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją oraz środkami transportu szynowego i drogowego. Rozporządzenie określa warunki rekompensowania (przez właściwe organy) pod-miotom świadczącym usługi publiczne, poniesionych kosztów lub przyznawania wyłącznych praw w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.

Zasadą jest, że w przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o przyznaniu wybranemu podmiotowi wyłącznego prawa lub rekompensaty, w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, następuje to w ramach umowy o świadczenie usług publicznych.

W dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2005-2025”116 sformułowano następujące priorytety polskiej polityki transportowej w odniesieniu do transportu publicznego:• wspieranie samorządów w pełnieniu roli organizatora transportu publicznego w skali lokalnej

i regionalnej, w tym poprzez programy współfinansownia rozwoju infrastruktury i zakuputaboru;

114 Zgodnie z Traktatem Rzymskim pojęcie służby publicznej odnosi się do w transportu publicznego. Art. 73 Traktatu określa, że „Pomoc będzie zgodna z niniejszym Traktatem, jeżeli zaspokoi potrzebę koordynacji transportu lub jeżeli będzie stanowić refundację za zwolnienia z pewnych obowiązków właściwych dla koncepcji służby publicznej”.115 Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. U. L 315, z 3 grudnia 2007 r., s. 1). 116 Polityka Transportowa Państwa na lata 2005 – 2025.. op. cit.

147

• tworzenie wspólnych rządowo- samorządowych programów i projektów, wspieranie powsta-wania porozumień międzygminnych w ścisłej więzi z podmiotami rządowymi dla wspierania transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i w miastach;

• rekompensowanie opłat za korzystanie z infrastruktury i transportu publicznego ze środków publicznych z tytułu redukcji przychodów z powodu przyznania ulg oraz strat przewoźników związanych z wykonywaniem usług w ramach obowiązku służby publicznej.

Źródłem finansowania największych projektów w dziedzinie transportu publicznego jest Pro-gram Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (PO IiŚ). Beneficjenci programu (miasta na prawachpowiatu, instytucje odpowiedzialne za transport publiczny w metropolii szczecińskiej) będą mogli liczyć na zwrot do 85% kosztów kwalifikowanych projektu. Zrealizowane mogą zostać projekty związane między innymi z rozbudową w aglomeracji szczecińskiej szybkiego tramwaju.

Ważnym źródłem finansowania działań przy wsparciu Unii Europejskiej na lata 2007-2013 w za-kresie transportu publicznego dla województw, powiatów i gmin są regionalne programy operacyjne (RPO). Wsparcie w ramach RPO będzie mogło być wykorzystane na rozbudowę i modernizację infrastruktury mającej stanowić alternatywę dla przemieszczania się samochodem.

Środki z powyższych programów, traktowane jako pomoc publiczna, mogą być przeznaczone na zakup lub modernizację taboru służącego wykonywaniu przewozów (autobusy, tramwaje, wagony, autobusy szynowe itp.) oraz budowę lub modernizację infrastruktury transportu publicznego (drogi kołowe, tory tramwajowe, kolejowe, zajezdnie, dworce, elektroniczne systemy biletowe itp.).

8.2. Diagnoza obecnego stanu transportu publicznego i analiza SWOT

Rynek zachodniopomorskich przewozów regionalnych jak wynika z „Diagnozy publicznych przewozów pasażerskich w województwie zachodniopomorskim”117, szacuje się na 63 mln pasa-żerów. Jest on o 16,5 mln (35%) większy niż wielkości podawane w oficjalnej statystyce. Na wiel-kość nie rejestrowaną, składają się w 19% przewozy wykonywane przez małych przewoźników, głównie mikrobusami oraz w 16% przewozy realizowane przez przewoźników spoza województwa w ramach przewozów międzyregionalnych.118

Tabela 8.1. Struktura gałęziowa zrealizowanych przewozów pasażerskich według gałęzi transportu w województwie zachodniopomorskim w latach 2003 - 2005

Rodzaje transportuLata

2003 2004 2005

PKP Przewozy Regionalne ab

Transport autobusowy ab

Transport minibusowy ab

Razem ab

Źródło: Diagnoza publicznych przewozów pasażerskich w Województwie Zachodniopomorskim. Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2006r. Gdzie: a – przewozy w tys. pasażerów; b – praca przewozowa w tys. pas.-km

117 Diagnoza publicznych przewozów pasażerskich w województwie zachodniopomorskim, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin, grudzień 2006 r. 118 Porównanie podziału rynku zgodnie z wynikami badań marketingowych ze źródłami statystycznymi wykazuje znaczne rozbieżności, ponieważ GUS nie ujmuje małych firm zatrudniających mniej niż 9 pracowników.

148

Udział przewozów kolejowych w publicznych przewozach pasażerskich ogółem w województwie zachodniopomorskim wynosi ok. 25%.

8.2.1. Samochodowy transport publicznyW strukturze przewozów pasażerskich najbardziej popularnym środkiem transportu w woje-

wództwie jak też w obszarze Szczecina i okolic pozostaje autobus, chociaż przewozy realizowane przez dużych przewoźników posiadają tendencję malejącą, co przedstawiono w tabeli 8.2. w za-łączniku 7.

Wielkość przewozów pasażerów oraz pracy przewozowej wykonanej przez dużych przewoźni-ków drogowym, wynosząca 34 mln pasażerów i 27 mld pasażerokilometrów plasuje województwo na 11 miejscu w kraju, co odpowiada pozycji województwa pod względem zamieszkałej w nim ludności.

Wielkość przewozów pasażerów wykonywana transportem autobusowym w województwie za-chodniopomorskim systematycznie maleje, na co ma wpływ rosnąca konkurencja ze strony małych przewoźników prywatnych. W końcu 2007 r. przewoźnikom w województwie zachodniopomorskim udzielono 253 licencji na wykonywanie regularnych przewozów osób transportem drogowym, co wskazuje na liczbę przewoźników zaangażowanych w tym sektorze rynkowym.

Podstawowy trzon transportu publicznego stanowi w województwie linie obsługiwane przez 10 PKS–ów, obsługujących 1 484 linii o długości 96 614 km, z czego najwięcej pod względem kilometrażu stanowiły linie regionalne. Na liniach podmiejskich obserwuje się ich spadek, co spowodowane jest nie tylko konkurencją małych przewoźników drogowych, ale też wzrastającym udziałem transportu indywidualnego (zob. tabela 8.3. w załączniku 7.).

Udział małych firm samochodowych w strukturze przewozów pasażerskich w województwie wynosi, jak pokazują przeprowadzone badania marketingowe około 15%. W rynku przewozów drogowych ich udział sięga natomiast 20 %. Utrzymuje się wzrost zainteresowania regularną ko-munikacją mikrobusową, zwłaszcza na najbardziej opłacalnych relacjach ze: Szczecina, Koszalina, Stargardu Szczecińskiego, Świnoujścia, Goleniowa, Gryfic i innych miejscowości (w relacjach o większym popycie mikrobusy kursują w odstępie 15-25 minut). W niektórych relacjach mali przewoźnicy zdominowali prawie całkowicie przewozy jak np. na linii Świnoujście – Szczecin, gdzie mikrobusy obsługują 93,1% ruchu pasażerskiego wobec 6,9% obsługi PKS.

Analiza SWOT - Transport samochodowy w pasażerskich przewozach regionalnychSilne strony Słabe strony

• rozwinięty układ drogowy zapewnia dobre skomunikowanie systemu dróg kołowych i z drogami europejskimi,

• zapewnione dobre połączenia z głównymi miastami w Polsce,

• wystarczającą do bieżących i przewidywanych potrzeb ludności i gospodarki długość i gęstość na 100 km. kw. powierzchni (z pewnymi wyjątkami),

• dobra dostępność sieci transportowej dla użytkowników ,

• wypracowana sieć połączeń autobusowych w regionie,

• sieć połączeń lokalnych minibusami.

• przestarzały i wyeksploatowany tabor,• niedostateczne parametry funkcjonalne i techniczne dróg

kołowych i kolejowych,• nieprzystosowanie do potrzeb wynikających z sezonowości

ruchu,• niedostateczne tempo przedsięwzięć remontowych

i inwestycyjnych,• niski stan bezpieczeństwa na drogach kołowych,• brak funkcjonalnych przystanków autobusowych,• niedostateczna kontrola małych przewoźników drogowych

pod względem spełniania warunków konkurencji,• brak narzędzi ekonomiczno – prawnych do organizacji

przewozów w regionie i działań integracyjnych.

149

Szanse Zagrożenia• wzrost ruchliwości komunikacyjnej ludności, • wzrost nakładów inwestycyjnych na rozwój

infrastruktury drogowej,• integracja organizacyjna działalności różnych środków

transportowych w jednym związku komunikacyjnym,• skrócenie czasu podróży, poprawa komfortu

podróżowania,• polepszenie oferty dla pasażerów poprzez

optymalizację skomunikowania systemów transportowych,

• zwiększenie powiązań transportem drogowym w obszarze transgranicznym,

• zwiększenie powiązań międzynarodowych z Berlinem, Neubrandenburiem itp.

• niekontrolowany wzrost motoryzacji indywidualnej,• zaprzestanie budowy i modernizacji dróg i nie

wykorzystanie będących do dyspozycji środków unijnych,• nie wprowadzenie procesów integracji

i usamorządowienia,• zmniejszenie dofinansowania transportu publicznego,• nieprzestrzeganie zasad konkurencji na rynku

przewoźników drogowych,• nie wprowadzenie ustawy o transporcie publicznym

i niemożność przeprowadzenia przedsięwzięć integracyjnych: wspólny rozkład jazdy, informacja, bilet itp.

8.2.2. Kolejowe przewozy regionalne Od 2006 r. następuje systematyczny wzrost przewozów osób w województwie wykonywanych

przez koleje regionalne o ok. 3,6 % średniorocznie. W roku 2007 przewieziono 10,3 mln osób, przy występujących wahaniach sezonowych. W załączniku 7. przedstawiono wahania sezonowości przewozów pasażerskich w województwie na wykresie 8.1., a wielkość kolejowych przewozów pasażerskich wykonanych w latach 2003–2007 na wykresie 8.2. Do głównych relacji kolejowych przewozów regionalnych należy zaliczyć:• Szczecin Główny – Gryfino• Szczecin Główny – Gryfino – Kostrzyn – Zielona Góra• Szczecin Główny – Świnoujście – Kamień Pomorski• Szczecin Główny – Kołobrzeg• Szczecin Główny – Stargard Szczeciński• Szczecin Główny – Stargard Szczeciński – Krzyż• Szczecin Główny – Kalisz Pomorski Miasto• Szczecin Główny – Runowo Pomorskie – Szczecinek• Szczecin Główny – Koszalin/Słupsk• Kołobrzeg – Koszalin• Koszalin – Mielno Koszalińskie (okresie sezonu letniego)• Kołobrzeg – Szczecinek• Sławno – Darłowo• Szczecinek – Słupsk• Szczecinek – Chojnice• Wałcz – Piła GłównaŁącznie regionalne pociągi pasażerskie kursują na ponad 1000 km linii kolejowych. W regionalnym kolejowym ruchu pasażerskim jest obsługiwanych 160 stacji i przystanków osobowych. Schemat stacji i przystanków kolejowych przedstawiono na wykresie 8.3. w załączniku 7.

Najszerszy zakres obsługi pasażerskiej jest oferowany na dworcach w Szczecinie, Koszalinie oraz w Kołobrzegu, a w nieco mniejszym zakresie, w Stargardzie Szczecińskim, Szczecinku i w Świno-ujściu. Oprócz ruchu regionalnego i międzywojewódzkiego na terenie województwa realizowana jest obsługa ruchu dalekobieżnego w komunikacji krajowej i międzynarodowej.

Z uwagi na niewystarczającą ilość taboru oferta przewozowa na większości tras jest bardzo uboga (od 3 do 6 par pociągów na dobę) i wymaga znaczącej poprawy. Sytuacja ta widoczna jest szczególnie na trasach łączących Szczecin z Kołobrzegiem, Szczecinkiem i Kaliszem Pomorskim,

150

a także na linii Słupsk – Szczecinek, gdzie występują duże potoki podróżnych, a istniejąca ilość połączeń nie jest wystarczająca. W przewozach regionalnych istnieje możliwość wznowienia kurso-wania pociągów na trasach Świdwin – Połczyn Zdrój, Kalisz Pomorski – Złocieniec oraz Stargard Szczeciński – Pyrzyce – Myślibórz – Kostrzyn, a także uruchomienie nowego połączenia sezono-wego Koszalin – Kołobrzeg – Świnoujście z wykorzystaniem obecnie nieczynnego odcinka Płoty – Wysoka Kamieńska.

Poprawa poziomu ilościowego i jakościowego połączeń regionalnych powinna nastąpić po wy-konaniu planów zakupu taboru w ramach RPO. Ponadto należy dokonać zakup taboru dla uzyskania 25% niezbędnej rezerwy technicznej w stosunku obecnego ilostanu. Wówczas średnia liczba pociągów na poszczególnych trasach powinna oscylować od 6 do 12 par pociągów na dobę, w zależności od lokalnych potrzeb przewozowych, a tabor obsługujący te połączenia powinien spełniać wszystkie wymogi stawiane pojazdom nowoczesnym, zapewniającym odpowiedni komfort podróży.

Analiza SWOT - transport kolejowy w pasażerskich przewozach regionalnych Silne strony Słabe strony

• Rozwinięty układ linii kolejowych.• Punktualność i niezawodność ruchu

kolejowego.• Dostępne ceny biletów, rozwinięty system ulg

pasażerskich.• Większe bezpieczeństwo ruchu kolejowego

w stosunku do komunikacji indywidualnej.• Niskie koszty zewnętrzne i mała szkodliwość

dla środowiska naturalnego.• Duża zdolność przewozowa transportu

kolejowego.• Zaangażowanie się samorządów w rozwój

transportu szynowego.

• Przestarzały i wyeksploatowany tabor.• Zbyt mała częstotliwość kursowania pociągów.• Stosunkowo niska prędkość jazdy pociągów.• Niski poziom bezpieczeństwa osobistego

podróżnych.• Niedostosowanie obiektów kolejowych i taboru do

potrzeb osób niepełnosprawnych.• Brak systemu monitoringu. • Brak koordynacji tras i rozkładów jazdy

w komunikacji drogowo – kolejowej.• Ograniczony poziom rekompensaty z tytułu usług

publicznych.

Szanse Zagrożenia• Wzrost ruchliwości komunikacyjnej ludności. • Podniesienie jakości obsługi pasażerskiej na

dworcach i w pociągu.• Elektroniczny bilet na wszystkie środki

komunikacji.• Budowa parkingów „Parkuj i jedź”.• Obsługa portu lotniczego w Goleniowie.• Polepszenie oferty przewozowej na głównych

trasach kolejowych.• Modernizacja stacji i dworców kolejowych.• Zakup i modernizacja taboru kolejowego.• Wzrost nakładów inwestycyjnych na rozwój

infrastruktury szynowej• Integracja organizacyjna działalności różnych.

Środków transportu• Zapewnienie w transporcie kolejowym

zasilania finansowego pomiędzy działalnością przewozową i poza przewozową.

• Działania zmierzające do przekazanie środków finansowych zabezpieczających przejęcie przewozów regionalnych przez samorząd województwa

• Zabezpieczenie pracowników do obsługi przewozów regionalnych

• Brak systemowych regulacji odnośnie pełnej rekompensaty za świadczenie usług użytku publicznego.

• Niedostateczna wysokość środków przeznaczanych modernizację transportu kolejowego.

• Dalsze pogarszanie się stanu technicznego infrastruktury oraz taboru.

• Rosnąca konkurencja ze strony przewoźników drogowych.

• Wzrost kosztów działalności i rosnące koszty energii elektrycznej.

• Niestabilność systemu finansowego jednosteksamorządu terytorialnego i stopnia finansowaniaprzewozów przez samorządy województw usług o charakterze publicznym.

• Nie wprowadzenie przedsięwzięć integracyjnych transportu szynowego z transportem drogowym i lotniczym

151

8.3. Tendencje rozwojowe i prognozy przewozów pasażerskich regionalnym transportem publicznym

8.3.1. Czynniki wpływające na popyt na usługi transportu publicznegoWielkość zapotrzebowania na przewozy osób w transporcie publicznym drogowym i kolejo-

wym w regionie jest zdeterminowana kombinacją wielorakich czynników o zróżnicowanej sile oddziaływania.

Spośród istniejących uwarunkowań, największa współzależność występuje między wielkością popytu na usługi transportu publiczne a liczbą i strukturą ludności oraz saldem migracji ludności. Dlatego analiza demograficzna ludności w województwie do 2020 r. stanowi podstawę do przewi-dywania popytu na usługi przewozowe transportem publicznym.

Podobnie wysoką współzależność obserwuje się między zapotrzebowaniem na przewozy do pracy a liczbą pracujących. Z drugiej zaś strony popyt na przewozy obniża liczba bezrobotnych i obszary bezrobocia. W popycie na przewozy do szkół, największa korelacja występuje pomiędzy liczbą uczących się uczniów i studentów a wielkością tych dojazdów.

Przedstawiona na wykresie 8.4 w załączniku 7, prognoza ludności do roku 2020 wskazuje, że liczba ludności będzie stabilna.

Cechą charakterystyczną popytu na usługi transportu publicznego na terenie województwa jest jego koncentracja w aglomeracji szczecińskiej. Główne potoki pasażerskie występują na następu-jących relacjach:• Szczecin- Stargard Szczeciński- Choszczno- Krzyż, dominuje tu ruch do pracy oraz do szkół

i ośrodków administracyjnych,• Szczecin- Goleniów- Świnoujście, dominuje tu ruch do pracy i z powrotem oraz do szkół i ośrod-

ków administracyjnych a ponadto w sezonie letnim ruch turystyczny,• Szczecin- Gryfino- Chojna- Kostrzyn nad Odrą, przeważa ruch do pracy oraz do szkół i ośrodków

administracyjnych.Duże znaczenie ma ponadto ruch lokalny koncentrujący się w trójkącie Białogard – Kołobrzeg

– Koszalin. Subregionalny charakter mają przewozy do i z miast powiatowych, takich jak: Szcze-cinek, Wałcz, Sławno, Świdwin, Gryfice, Kamień Pomorski, Łobez, Myślibórz, Pyrzyce, Drawsko Pomorskie. Ze względu na atrakcyjne turystycznie i wypoczynkowo miejscowości pasa nadmorskiego utrzymują się na dość wysokim poziomie dalekobieżne kolejowe przewozy pasażerskie realizowane w sezonie letnim z głębi kraju w kierunku Międzyzdroje – Świnoujście i Koszalin - Kołobrzeg.

Czynnikiem bardzo silnie oddziałującym na popyt na przewozy publicznymi środkami trans-portu jest tworzenie się nowych centrów gospodarczych, a tym samym nowych miejsc pracy. W województwie zachodniopomorskim oprócz miasta Szczecin i Koszalin istnieją trzy tego typu centra, a mianowicie:• Goleniowski Park Przemysłowy - położony w gminie Goleniów w odległości 35 km od

Szczecina i 65 km od Świnoujścia.,• Stargardzki Park Przemysłowy - położony w północno-zachodniej części miasta Stargard

Szczeciński, zajmuje obszar ok. 150 ha i jest miejscem lokowania różnorodnych przedsięwzięć o charakterze gospodarczym (ostatnia inwestycja –fabryka opon firmy „Brigstone”),

• Policki Park Przemysłowy - położony w bezpośrednim sąsiedztwie Zakładów Chemicznych Police SA.

Należy podkreślić, że popyt na usługi transportu publicznego jest w coraz to większym stopniu determinowany przez dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej. Samochody osobowe stanowią

152

poważną konkurencję dla komunikacji publicznej, zwłaszcza na krótkich relacjach podmiejskich oraz w miastach, co w konsekwencji powoduje zmniejszanie się wielkości przewozów pasażerskich transportem publicznym.

8.3.2. Prognozy przewozów osób transportem samochodowymTransportem autobusowym przewieziono w 2007 r. 34,09 mln pasażerów, w 2006 r. 36,1 mln

pasażerów, tj. o 2,5% mniej niż w 2005 r. Należy spodziewać się dalszego spadku przewozów pasażerskich transportem drogowym w województwie, chociaż nie powinien być już tak duży, po-nieważ rynek stabilizuje się w poszczególnych segmentach. Wynika to z faktu, ze nowe inwestycje w województwie spowodują wzrost zatrudnienia i w konsekwencji wzrost zapotrzebowaniem na dojazdy do pracy (np. budowa fabryki opon Bridgestone koło Stargardu Szczecińskiego).

Przy założeniu utrzymującej się tendencji spadkowej w przewozach autobusowych i jednoczesnym przyroście popytu na przewozy pracownicze oraz utrzymującym się udziale małych przewoźników na poziomie 15%, przewozy ogółem osób nieznacznie wzrosną.

W większości powiatów województwa należy spodziewać się spadku przewozów, z wyjątkiem gryfickiego oraz na wybranych relacjach powiatu kamieńskiego z uwagi na ruch turystyczny i brak dogodnych połączeń kolejowych.

Utrzyma się prawdopodobnie obserwowana w latach ubiegłych malejąca tendencja przewozów pasażerskich transportem drogowym do Szczecina.

Rośnie natomiast wielkość przewozów wykonywanych przez małych przewoźników prywatnych. Są to przewozy świadczone mikrobusami na głównych relacjach łączących Szczecin oraz terenach nadmorskich. Ich wielkość pozostaje jednak poza kontrolą i sprawozdawczością statystyczną.

Tabela 8.4. Prognozy liczby pasażerów publicznym transportem samochodowym w województwie zachodniopomorskim do 2020 r., w mln. osób

Lata 2007 2010 2015 2020

Liczba pasażerów -duzi przewoźnicyOgółem drogowe przewozy osób

34,140,0

33,941,0

33,841,6

33,741,0

Źródło: opracowanie własne

8.3.3. Prognozy przewozów osób kolejami regionalnymi Zakładane plany modernizacji głównych linii kolejowych, uzupełnionych o modernizacje linii regio-

nalnych w perspektywie do 2020 roku, a także realizacja przewozów o wysokich prędkościach i częstotli-wości powinny przyczynić się do zwiększenia udziału transportu kolejowego w rynku przewozowym.

Jeśli przyjmiemy założenie, że tempo wzrostu przewozów pasażerskich będzie o jeden punkt procentowy niższe niż średnioroczne tempo wzrostu PKB, tj. będzie wynosić 4% rocznie wówczas w roku 2015 wielkość przewiezionych pasażerów na terenie województwa wynosić będzie 13,6 mln osób, a w roku 2020 wzrośnie do 16,5 mln pasażerów.

Zakładany wzrost przewozów wymaga dostosowania oferty przewozowej oraz odpowiedniej zdolności przewozowej kolei. Na wykresie 8.5. w załączniku 7 przedstawiono możliwe scenariusze rozwoju przewozów osób transportem kolejowym w województwie w latach 2007-2015. Ponie-waż nie wiadomo jak będą kształtowały się przyjęte scenariusze rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich, prezentowane prognozy należy traktować z rezerwą.

153

8.4. Strategia rozwoju zintegrowanego systemu regionalnego transportu publicznego

8.4.1. Cele i zadania strategiiCelem generalnym strategii jest „kształtowanie w województwie zachodniopomorskim

efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportu publicznego”. Cel ten jest zgodny z zapisami dokumentu „Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020” i zawiera się w celu dotyczącym zwiększenia przestrzennej konkurencyjności regionu.119

Zintegrowany system transportu publicznego oznacza połączone usługi transportowe na obszarze województwa, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy dla wszystkich gałęziach transportu. System transportu publicznego województwie powinien spełniać wymogi ochrony środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwa, być powszechnie dostępny, w tym też dla osób niepełnosprawnych.Celami warunkującymi osiągnięcie celu generalnego są:120

1. Rozwój systemu transportu publicznego powinien być realizowany w układzie głównych pasm transportowych oraz węzłów multimodalnych. Integracja systemu transportu publicznego obej-muje: autobusy, tramwaje, kolej, w zakresie:• dostępności w czasie i przestrzeni do terminali i torów kolejowych,• systemów informatycznych, zarządzania przewozami i zarządzania ruchem,• koordynacji rozkładów jazdy,• biletów łączonych, wspólnych systemów taryfowych.

2. Zintegrowanie transportu indywidualnego z transportem publicznym poprzez tworzenie in-frastruktury typu: terminale intermodalne, system parkingów „Parkuj i jedź” (P+R), system informacji i zarządzania ruchem, wspieranie ruchu pieszego i rowerowego.

3. Zapewnienie możliwości oddziaływania władz wojewódzkich na organizację i koordynację obsługi przewozów, w zakresie tworzenia, m.in. wspólnych systemów informacji o przewozach, systemów sterowania ruchem i przewozami, tworzenia multimodalnych węzłów, centrów sprze-daży i rezerwacji miejsc, oferowania biletów łączonych, koordynacji rozkładów jazdy, itp.

4. Poprawa dostępności i jakości usług w zakresie regionalnego transportu publicznego, w szcze-gólności zaś: • poprawa dostępności komunikacyjnej dla pasażerów, rozumiana jako fizyczna możliwość

dotarcia do określonego miejsca dzięki istniejącej sieci dróg, oraz jako oferowana dostępność połączeń transportowych, rozpatrywana w aspekcie czasu, kosztów i standardu podróżo-wania,

• poprawa jakości przewozu i obsługi pasażerów, w tym zapewnienie bezpieczeństwa podró-żowania przez przewoźników publicznych oraz dostosowanie urządzeń na dworcach oraz taboru do oczekiwanych standardów, również w zakresie potrzeb osób niepełnosprawnych, co leży w gestii samorządu,

• skrócenie czasu podróżowania transportem publicznym w regionie, w tym w obrębie aglo-meracji szczecińskiej, koszalińskiej jak też w relacjach międzyregionalnych oraz między-narodowych i transgranicznych, łączących Szczecin i inne miejscowości z Berlinem, Neu-brandenburgiem itp.

119 Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. … op. cit.120 Zgodnie z Zieloną Księgą Unii Europejskiej „Sieć publiczna” 1998 r.

154

Zapewnienie optymalnej oferty, przy zróżnicowaniu rodzajów przewozów i odległości, oznacza konieczność koordynacji podsystemów oraz gałęzi transportowych. Integracja z innymi podsyste-mami i gałęziami transportu pozwala na spełnienie oczekiwań ludności w zakresie punktualnego i szybkiego dotarcia do celu podróży, integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu.

8.4.2. Metodyka tworzenia systemuPodstawowe cele kształtowania zintegrowanego systemu transportu publicznego w wojewódz-

twie wynikają z:• kierunków i wytycznych polityki transportowej Polski i Unii Europejskiej,• obowiązujących i planowanych regulacji prawnych, dotyczących usług publicznych w za-

kresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, • diagnozy publicznych przewozów pasażerskich w województwie oraz sformułowanych na

tej podstawie wniosków, • roli samorządu województwa w polityce transportowej dotyczącej przewozów wykonywa-

nych w ramach służby publicznej. • zapewnienie standardów transportu publicznego zgodnie z oczekiwaniami społecznymi.Tworzenie zintegrowanych rozwiązań w zakresie transportu publicznego w regionie uwarun-

kowane jest efektywnym systemem zarządzania. Na uzyskanie możliwości prowadzenia polityki transportowej w sposób efektywny i na optymalizację nakładów ponoszonych na transport pozwala integracja zarządcza. Dlatego niezbędne jest utworzenie instytucjonalnej struktury zarządzania transportem publicznym, dzięki której podejmowane będą zadania związane z koordynacją, finan-sowaniem i modernizacją sieci transportu publicznego w województwie. Oznacza to konieczność ustanowienia podmiotu odpowiedzialnego za organizację regionalnego transportu publicznego, wyposażonego w instrumenty ekonomiczno-prawne do tworzenia zintegrowanego systemu trans-portu publicznego.

Organizator przewozów posiada obowiązek zapewnienia standardowego poziomu usług świad-czonych transportem publicznym i w tym celu zawiera umowy przewozowe z przedsiębiorstwami przewozowymi dla realizacji tych usług.

Narzędziami integracji regionalnego systemu transportu publicznego mogą być: 121

• na obszarze regionu – rozwiązania organizacyjne typu: fuzje i porozumienia przewoźników lub powołanie regionalnego organizatora np. zarządu regionalnego,

• w układzie powiązań z innymi systemami zbiorowego: alianse strategiczne w zakresie dystrybucji usług oraz koordynacji oferty przewozowej,

• w układzie powiązań z transportem indywidualnym: centra parkingowo-przesiadkowe.

8.4.3. Koncepcja węzłów integrujących system regionalnego transportu publicznegoDocelowa koncepcja zintegrowanych węzłów przesiadkowych powinna zapewnić:

• połączenia kolejowe o różnym zasięgu odległości,• połączenie z systemem transportu drogowego osób, • możliwość dojazdu koleją do najważniejszych węzłów komunikacyjnych województwa,• wprowadzenie systemu elektronicznych kart płatniczych obowiązujących w różnych środ-

kach transportu oraz systemu parkingów osobowych „Parkuj i jedź”.

121 W. Starowicz: Zadania samorządów w zakresie transportu zbiorowego- sytuacja prawna zarządzania transportem zbiorowym w Polsce. I Forum Transportu Publicznego. Łódź, 2003r.

155

Aby zintegrować usługi przewozowe na terenie województwa obejmujące wszystkie rodzaje przewozów tj. kolejowe przewozy regionalne, PKS i komunikację minibusów należałoby wprowa-dzić tzw. „stacje styczne”, na których pasażerowie przesiadaliby się z jednego środka transportu na drugi.

Na terenie województwa istnieją możliwości zwierania porozumień pomiędzy regionalnym przewoźnikiem kolejowym a przewoźnikami drogowymi w zakresie zapewnienia pasażerom ob-sługi w pełnym cyklu transportowym. Dotyczy to następujących stacji stycznych: Chojna, Godków, Gryfino, Kamień Pomorski, Dolice, Choszczno, Chociwel, Łobez, Świdwin, Nowogard, Płoty, Gryfice, Trzebiatów, Grzmiąca, Drawsko Pomorskie, Złocieniec i Czaplinek.

Jednym z czynników, który zachęcić może do korzystania z transportu kolejowego stanowi możliwość parkowania samochodów przy stacji kolejowej w systemie „Parkuj i Jedź”. Korzystanie z parkingu dla samochodów osobowych powinno być dostępne na podstawie ważnego biletu dla pasażerów kolei. Lokalizacja parkingów systemu „Parkuj i Jedź” oraz liczba miejsc parkingowych na terenie województwa jest następująca: Chojna (8), Goleniów (10), Gryfice (8), Kamień Pomorski (20) Łobez (8), Międzyzdroje (10) Wałcz (10), Złocieniec (10).

Miasta Szczecin, Koszalin, Świnoujście, Kołobrzeg i Szczecinek pełnią rolę węzłów komuni-kacyjnych w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej, integrując wszystkie rodzaje trans-portu. Niezbędne jest utworzenie w tych miejscowościach jak też i w pozostałych odgrywających ważną rolę w regionie, zintegrowanych węzłów komunikacyjnych. Zintegrowane węzły transportu publicznego powinny być zlokalizowane w następujących miejscowościach: Szczeciński węzeł komunikacyjny; Szczecin Dąbie; Szczecin Gumieńce; Trzebież Szczecińska; Stargard Szczeciński; Goleniów; Gryfino; Świnoujście; Międzyzdroje; Gryfice; Koszalin; Kołobrzeg; Białogard; Świdwin; Szczecinek i Wałcz. Szczegółową charakterystykę wymienionych wyżej zintegrowanych węzłów dla wskazanych miejscowości przedstawiono w pkt. 8. 4.4. w załączniku nr 7.

Na mniejszych stacjach kolejowych na terenie województwa w wyniku lokalnych uzgodnień z PKP S.A. z przewoźnikami drogowymi tworzą się zalążki zintegrowanych węzłów wokół dwor-ców kolejowych. Na dworcu Złocieńcu kasę sprzedaży biletów oraz wspólną poczekalnię posiada miejscowy PKS. Najczęściej jednak stanowią je wyznaczone miejsca postojowe dla małych prze-woźników drogowych w pobliżu dworców kolejowych.

8.5. Finansowanie rozwoju regionalnego transportu publicznego

8.5.1. Obecny system finansowaniaObecnie obowiązujące regulacje w zakresie dofinansowania transportu publicznego na poziomie

samorządu województwa są niespójne ponieważ systemem dotowania objęte są tylko przewozy regionalne wykonywane przez transport kolejowy. Regionalne publiczne kolejowe przewozy pa-sażerskie samorząd województwa zarówno finansuje, jak i organizuje.122

Oprócz obligatoryjnych zadań w zakresie finansowania infrastruktury drogowej i kolejowychprzewozów regionalnych, samorządy województw finansują również dopłaty do biletów ulgowych w krajowych pasażerskich przewozach autobusowych.123 Samorząd województwa na podstawie

122 Zasady finansowania, w tym wskazanie źródeł finansowania kolejowych publicznych przewozów pasażerskich regulująprzepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 grudnia 2004 r. w sprawie trybu, sposobu i warunków finansowania lub współfinansowania zakupu i modernizacjipojazdów kolejowych przeznaczonych do wykonywania przewozów pasażerskich (Dz. U. Nr 273, poz. 2710).123 Obowiązek ten wynika z ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego Dz. U. 2002 Nr 175 poz. 1440 z późniejszymi zmianami.

156

przyznanych ustawowo kompetencji, przekazuje przewoźnikom wykonującym krajowe przewozy autobusowe dopłaty do tych przewozów z tytułu stosowania obowiązujących ustawowych ulg. W wyniku refundacji strat ponoszonych z tytułu respektowania ustawowych uprawnień pasażerów do ulg, przewoźnicy autobusowi otrzymali od samorządu województwa w 2006 r. – 26,0 mln zł. Tego typu dopłaty nie stanowią jednak systemowego instrumentu oddziaływania samorządu wo-jewództwa na kształtowanie zintegrowanego systemu transportu publicznego w województwie. Dopłaty te pośrednio określa ustawodawca a nie samorząd województwa, ponieważ wysokość ulg dla poszczególnych grup społecznych wynika z ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami transportu publicznego.124

W przewozach autobusowych ani samorząd województwa ani samorząd powiatu nie mają praw-nych możliwości dofinansowania przewozów nierentownych. Prowadzi to do sytuacji, gdy prze-woźnicy nastawieni komercyjnie, rezygnują z wykonywania przewozów na liniach nierentownych i jednocześnie silnie konkurują ze sobą na liniach dotychczas rentownych.

Obowiązujący model finansowania kolejowego transportu regionalnego w województwie określa ustawa o transporcie kolejowym125. Istotą modelu, obowiązującego do 2007 r., jest podział obowiązków finansowania kolejowych przewozów regionalnych pomiędzy budżet państwa, bu-dżety samorządów województw oraz przewoźników kolejowych. Zasady finansowania kolejowychprzewozów regionalnych wg tego modelu przedstawiono na rysunku 8.1. w załączniku 7.W świetle obowiązującej ustawy na szczeblu samorządu województwa można wyróżnić:1) obligatoryjny zakres finansowania kolejowych przewozów regionalnych polegający na obowiązku

dotowania regionalnych przewozów pasażerskich,2) fakultatywny zakres finansowania regionalnego transportu kolejowego, w tym:

a) nabywanie kolejowych pojazdów szynowych,b) dofinansowanie kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej,c) dofinansowanie wydatków inwestycyjnych dotyczących infrastruktury kolejowej.

Przepisy ustawy dotyczące obligatoryjnego finansowania kolejowych przewozów regionalnych zobowiązują samorząd województwa do zawarcia z przewoźnikiem kolejowym umowy ramowej o świadczenie usług publicznych na okres nie krótszy niż 3 lata a następnie na jej podstawie do za-wierania na okresy obowiązywania danego rozkładu jazdy. W związku z obligatoryjnym charakterem umów z przewoźnikiem kolejowym, samorząd województwa ma również obowiązek planowania w uchwałach budżetowych wydatków na spłatę zobowiązań wynikających z tych umów. Wydatki te samorząd pokrywa z dochodów własnych, subwencji ogólnych z budżetu centralnego oraz z innych źródeł. Do fakultatywnego zakresu finansowania kolejowego transportu regionalnego zaliczono,również inwestycje w zakresie zakupów kolejowych pojazdów szynowych do wykonywania kole-jowych przewozów regionalnych.

8.5.2. Proponowane warianty modeli finansowania regionalnego transportu publicznego8.5.2.1. Samochodowy transport publiczny

W koncepcji tworzenia zrównoważonego i zintegrowanego systemu transportu publicznego, możliwości finansowania należą do kluczowych czynników. Model finansowania na poziomie

124 Począwszy od 2008 r. nastąpi zmiana w finansowaniu przejazdów ulgowych. Jest ona konsekwencją orzeczeniaTrybunału Konstytucyjnego, który uznał, że finansowanie przejazdów ulgowych środkami transportu publicznego, bezzapewnienia adekwatnego sposobu finansowania jest nie zgodne z konstytucją. Przejazdy ulgowe będą finansowanez budżetu państwa a nie jak dotąd przez samorządy.125 Wydane na jej podstawie Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie szczegółowych zasad organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Dz. U. nr 86, poz. 789 z późniejszymi zmia-nami, Dz. U. nr 95, poz. 953.

157

regionalnym powinien być określony dla całej Polski, na wzór obowiązujących w państwach Unii Europejskiej. Zasady przewozu osób ustawowo uprawnionych do ulgowych przejazdów oraz kwota refundacji powinny być zawarte w umowach zawieranych przez organizatora z operatorami. Kwota refundacji wynikać ma z zakresu usług przewozowych, jakie zostaną powierzone do wykonania operatorowi. Schemat źródeł finansowania transportu drogowego pasażerów zamieszczono na ry-sunku 8.2. w załączniku nr 7.

Źródłami finansowania publicznego transportu pasażerskiego w docelowym systemie zintegro-wanego systemu transportu publicznego w województwie powinny być:1. Wpływy z tytułu świadczonych usług przewozowych (ze sprzedaży biletów).2. Środki celowe z budżetu państwa.3. Środki pochodzące z budżetów jednostek samorządowych (opłata transportowa).4. Rekompensaty na wyrównanie przewoźnikom strat z tytułu: honorowania uprawnień do ulgo-

wych i bezpłatnych przejazdów ustanowionych ustawą (nie dotyczy komunikacji miejskiej) oraz ustanowionych przez organizatora, z tytułu wykonywania przewozów obowiązkowych.

5. Środki własne organizatora.Zmiany w tej dziedzinie należy ukierunkować tak, aby samorząd województwa był odpowie-

dzialny za organizowanie regionalnego transportu publicznego w województwie oraz dysponował środkami finansowymi na kształtowanie zintegrowanego systemu transportu regionalnego W za-łożonym modelu, organizatorzy przewozów regionalnych będą finansować lub współfinansować usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej oraz rozwój i modernizację infrastruktury transportowej transportu publicznego.

Władze samorządowe powinny określać zadania do realizacji na które przeznaczą stosow-ne środki finansowe, uwzględnione w planach transportowych opracowywanych w regularnych odstępach. Planowanie transportowe stanowi skuteczne narzędzie efektywnego wydatkowania publicznych środków w dłuższej perspektywie. Samorząd województwa poprzez racjonalne wyda-wanie publicznych środków może wpływać na kształtowanie zintegrowanego systemu transportu publicznego w województwie.

Wielkość finansowania w realizacji koncepcji kształtowania zintegrowanego systemu transportu publicznego pozostaje barierą. Dlatego istnieje pogląd, że z uwagi na ograniczoność środków, należy poszukiwać takich rozwiązań strukturalnych i systemowych, które przy niższej pomocy finansowej sa-morządu na eksploatację transportu, zapewnią jakość obsługi przewozów na obecnym poziomie a więcej środków finansowych należy skierować na infrastrukturę i informatykę w transporcie regionalnym.126

Na podobnej zasadzie powinny działać samorządy gminne i miasta. W komunikacji miejskiej, przychody pochodzące z opłat za usługi przewozowe nie zapewniają równowagi budżetowej przed-siębiorstwa transportowego. Dla finansowania deficytu działalności bieżącej stosowane mogą być dwie drogi: poprzez fundusze publiczne pochodzące z budżetu odpowiedniej administracji, względ-nie możliwe jest przekazanie realizacji świadczenia usług przewozowych prywatnym operatorom w drodze kontraktów. Główną pozycją wydatków w każdym roku są dotacje do komunikacji miej-skiej, stanowiące do 78,7% wydatków ogółem. Każde miast lub gmina w województwie zachod-niopomorskim w zależności od lokalnych uwarunkowań i możliwości finansuje zadania z zakresukomunikacji miejskiej w zróżnicowany sposób. Dla poprawy efektywności transportu miejskiego zmiany systemu finansowania i organizacji powinny iść w kierunku powołania organizatora trans-portu miejskiego i podmiejskiego. Do jego zadań należałoby: prowadzenie przetargów, zawieranie umów na przewozy, podejmowanie działań integracyjnych.

126 Diagnoza publicznych przewozów pasażerskich … op. cit.

158

8.5.2.2 Koleje regionalneZgodnie z zasadami wynikającymi z obowiązku świadczenia przewozów w ramach służby

publicznej, właściwy organ powinien rekompensować podmiotom świadczącym usługi publiczne wynik finansowy netto, dodatni lub ujemny, uzyskany jako rezultat kosztów i przychodów. W la-tach 2005-2007 regionalny przewoźnik nie otrzymywał od samorządu województwa należnej mu rekompensaty z tytułu świadczonych usług.

Tabela 8.5. Dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych na terenie województwa zachod-niopomorskiego w latach 2005 – 2007.

LataDofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych [zł]

Deficyt [zł]Dopłaty samorządu do przewozów kolejowych Wynik finansowy przewoźnika

2005 27 200 000 -36 355 360 -9 155 3602006 29 490 000 -35 395 690 - 5 905 6902007 35 000 000 -48 403 484 -13 403 484

Źródło: Departament Transportu UM w Szczecinie

Po przejęciu odpowiedzialności za organizowanie i finansowanie kolejowych przewozów re-gionalnych samorząd województwa zachodniopomorskiego nie angażował się we wsparcie finan-sowe modernizacji taboru eksploatowanego przez spółkę PKP Przewozy Regionalne na terenie województwa. W tej sytuacji konieczne jest urynkowienie usług przewozowych regionalnych aby przewoźnicy mieli możliwość odtworzenia taboru.

Wprowadzenie reguł prawa unijnego zawierania długookresowych umów na świadczenie usług użyteczności publicznej umożliwiłby przewoźnikom kolejowym prowadzenie polityki pozyskiwania taboru przy wykorzystaniu zewnętrznych gwarancji i poręczeń kredytowych ze strony producentów taboru lub instytucji finansowych.

Do głównych kierunków ulepszenia istniejącego modelu finansowania kolejowych przewozów regionalnych przez samorząd województwa można zaliczyć:• dążenie do systemowego powiązania przychodów, kosztów i dotacji w kolejowych przewozach

regionalnych,• zmianę podejścia do finansowania lub współfinansowania inwestycji w zakresie zakupu oraz

modernizacji taboru kolejowego przeznaczonego do przewozów regionalnych.Ogólne złożenia proponowanego modelu są następujące127:• dotacje do kolejowych przewozów regionalnych wykonywanych w ramach obowiązku służby

publicznej określa się stawką jednostkową,• jednostka odniesienia dotacji pozwala na skwantyfikowane „ex ante” wielkości usług przewo-

zowych, co umożliwia zawieranie umów dotyczących okresów przyszłych,• jednostka odniesienia dotacji wykazuje bezpośredni związek pomiędzy kosztami przewozów

osób a przychodami z tej działalności,• sposób doprowadzenia dotacji do przewoźnika kolejowego powinien umożliwić wywieranie

presji prowadzącej do wzrostu efektywności gospodarowania i obniżki kosztów.

127 Strategia rozwoju regionalnego transportu publicznego … op. cit.

159

8.6. Rozwiązania prawne w zakresie regionalnego transportu publicznego i kształtowanie rynku przewoźników w regionie

8.6.1. Kompetencje władz samorządowych w oddziaływaniu na pasażerski transport publiczny

Aktualnie władze samorządowe nie mają możliwości oddziaływania na regionalny transport publiczny w odniesieniu do przewozów osób świadczonych transportem drogowym.

Jednostki samorządu terytorialnego pełnią jedynie rolę podmiotów wydających zezwolenia na przewozy osób oraz refundują straty przewoźników ponoszone przez nich z tytułu honorowania ulg ustawowych. Nie mają możliwości analizy potrzeb przewozowych i na tej podstawie wyboru odpowiedniego operatora w oparciu o zawarte umowy na przewóz. Nie mogą również podejmo-wać działań w zakresie koordynacji rozkładów jazdy, integracji taryfowej czy biletowej. Ponieważ samorząd wojewódzki pełni rolę organizatora i współfinansującego tylko kolejowe przewozy re-gionalne istnieje konieczność przydzielenia władzom samorządowym dodatkowych uprawnień dla organizacji i finansowania drogowego transportu osób jak też utworzenia odpowiednich struktur zapewniających integrację transportu pasażerskiego.

Wyznaczony organizator przewozów na danym szczeblu musi posiadać instrumenty kształtowania systemu transportu publicznego województwa. Posiadając stosowne uprawnienia organ ten powi-nien między innymi koordynować przewozy, ustalać taryfy rozstrzygać konkursy na wykonywanie przewozów i zlecać usługi transportowe przewoźnikom. Wdrożenie powyższego modelu, łącznie z nadaniem samorządom województw odpowiednich kompetencji w zakresie odpowiedzialności za regionalną politykę transportową powinno być rozwiązane w oparciu o nową ustawę o publicznym transporcie zbiorowym.

W założenia opisanego wcześniej unijnego nowego rozporządzenia wpisuje się projekt ustawy o publicznym transporcie pasażerskim128, który określa zasady organizowania, funkcjonowania i finansowania krajowego, publicznego transportu pasażerskiego drogowego i szynowego. Oznacza to, ze samorządy będą mogły określić, w kontrakcie na świadczenie usług użyteczności publicznej zawartym z operatorem, zadania, które są mu powierzane w związku z realizacją tych usług i finan-sowanie przyznane na realizację tych zadań. Władze lokalne będą mogły wybrać sposób organizacji swojego transportu publicznego.

W projekcie ustawie samorząd będzie posiadał niezbędne prawa i kompetencje do zarządzania transportem zbiorowym w zakresie: • kształtowania sieci komunikacyjnych - decydowanie o przebiegu linii komunikacyjnych, w opar-

ciu o wyniki badań potoków pasażerskich, prognozy wielkości tych potoków itp.,• decydowania o jakości usług - rodzaju środków transportu, częstotliwości kursowania lub godzin

odjazdu, lokalizacji przystanków, systemów informacji dla podróżnych, • decydowania w sprawach dostępu operatorów do rynku usług przewozowych, • decydowania w sprawach dostępu operatorów transportu drogowego do infrastruktury transpor-

towej (dworce, przystanki) oraz zawierania z właścicielami przystanków i dworców porozumień w sprawach dostępu do nich na równych i niedyskryminujących zasadach,

• dokonywania wyboru operatorów do wykonywania usług o charakterze użyteczności publicznej oraz zawierania z nimi kontraktów,

• kontroli wykonywania usług przewozowych, • realizacji zadań inwestycyjnych oraz zaleceń i wytycznych planu transportowego.

128 J. Ulatowski, T. Bartosiński: Ustawa o publicznym transporcie pasażerskim (projekt). Warszawa, sierpień 2006 r.

160

Kompetencje, czyli uprawnienia do wykonywania wyznaczonych zadań, muszą być wyznaczone dla wszystkich poziomów samorządowych: województwa, powiatu i gminy. Obecnie powiaty nie mają żadnych uprawnień do organizacji przewozów na swoim terenie, a starostowie powiatowi wydają tylko licencje dopuszczające do zawodu przewoźnika drogowego osób i zezwolenia dopusz-czające do rynku. Przeprowadzone badania pokazały, że tylko nieliczne z powiatów województwa zachodniopomorskiego orientowały się w skali i strukturze potrzeb przewozowych, w preferencjach pasażerów (żaden powiat) i niezbędnych przedsięwzięciach organizacyjno - rozwojowych.

8.6.2. Organizacja i koordynacja transportu publicznego – proponowane rozwiązaniaW cytowanym opracowaniu „Diagnoza publicznych przewozów …” stwierdzono, że zmiany

w systemie regulacji prawnych w zakresie publicznego regionalnego transportu pasażerskiego powinny pójść w następujących kierunkach:• usystematyzowania i uporządkowania dysfunkcji kompetencyjnych jednostek samorządu

terytorialnego w zakresie transportu publicznego,• ustanowienia podmiotu odpowiedzialnego za organizację regionalnego transportu publicznego,• stworzenia formalno-prawnych podstaw dla kreowania spójnej, jednolitej polityki transportowej

w zakresie publicznego transportu zbiorowego osób, w tym dla kreowania zintegrowanych rozkładów jazdy,

• stworzenia jednolitego systemu finansowania transportu publicznego oraz możliwości two-rzenia zintegrowanych systemów taryfowych.

W cytowanym opracowaniu oraz przytaczanych w tym opracowaniu dokumentach programowych Urzędu Marszałkowskiego w Szczecinie zawarto koncepcję ewolucyjnego rozwoju wykonywania przez ten urząd funkcji organizatora, koordynatora i zarządzającego całym regionalnym transportem publicznym na szczeblu województwa.129 Zaproponowano dwa etapy tworzenia struktur samorzą-dowych zapewniające płynne przejęcie zadań w zakresie koordynacji i zarządzania transportem publicznym w regionie.

Pierwszy etap zakłada rozbudowę organizacyjną i kadrową komórki właściwej do spraw trans-portu publicznego w Urzędzie Marszałkowskim. Na tym etapie nie byłoby potrzeby tworzenia całkowicie nowej struktury lecz jedynie przejęcie szerszych kompetencji przez istniejącą w urzędzie komórkę organizacyjną.

W drugim etapie rozwoju funkcji zarządzania transportem publicznym miałaby powstać wy-specjalizowana jednostka pod nazwą „Zachodniopomorski Zarząd Transportu Publicznego” Według autorów tej koncepcji Zachodniopomorski Zarząd Transportu miałby następujące zadania:130

• zarządzanie ruchem, wg zakresu działania obecnych struktur,• zarządzanie przewozami, wg zakresu działania obecnych struktur,• kontraktowanie usług, wg zakresu działania obecnych struktur, ale z nowymi funkcjami za-

rządzania, jakością usług w kontraktach i umowach,• zarządzanie infrastrukturą pozostałych rodzajów transportu, po ewentualnym przejęciu jej

przez Urząd Marszałkowski,• współpraca z zarządami transportu w dużych miastach, starostami oraz zarządcami państwowej

infrastruktury transportowej,• koordynacja i integracja transportu w regionie,• tworzenia i realizacji wojewódzkiej polityki transportowej,

129 Ibidem, s. 258 – 263.130 Ibidem, s. 261.

161

• planowania strategicznego, • realizacji budżetu,• wydawanie wszystkich decyzji administracyjnych itp.Powołana jednostka Zachodniopomorski Zarząd Transportu Regionalnego, może następnie zostać przekształcona w spółkę prawa handlowego z udziałem samorządu województwa i samorządów lokalnych i funkcjonować jako Regionalny Związek Komunikacyjny.

Należy podkreślić, że w Szczecinie funkcjonuje Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego, który jednak działa na niewielkim rynku i przy małej konkurencji. Dotacje do zarządzanego systemu są jednak wyższe od dotacji do kolejowych przewozów regionalnych. Funkcja kształtowania transportu publicznego w mieście, a także zarządzania nim jest silnie rozwinięta. Możliwa jest daleko idąca współpraca samorządów miast z powiatami, a szczególnie z samorządem województwa w kształto-waniu zintegrowanego systemu transportowego. Po przyjęciu nowych rozwiązań organizacyjnych należy rozważyć współpracę pomiędzy samorządem wojewódzkim i samorządem gminy Szczecin w zarządzaniu transportem publicznym (zarówno regionalnym, jak i miejskim). W przypadku decyzji o wyodrębnianiu regionalnego zarządu transportu pasażerskiego można wariantowo rozpatrywać przynajmniej następujące rozwiązania:

• po utworzeniu przez Województwo Zachodniopomorskie Zarządu Transportu Publicznego zawarcie odpowiedniej umowy z gminą Szczecin w sprawie zarządzania transportem miej-skim w Szczecinie,

• przekształcenie przez gminę Szczecin „Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego” w „Zarząd Transportu Miejskiego i Regionalnego” i zawarcie odpowiedniej umowy z samorządem województwem w sprawie zarządzania regionalnym transportem publicznym.Wydaje się, że łatwiejszy do wprowadzenia jest wariant, kiedy to samorząd wojewódzki

tworzy regionalny zarząd transportu pasażerskiego i na mocy odpowiedniego porozumienia przej-muje funkcje zarządzania transportem miejskim w Szczecinie (a następnie pozostałych ośrodkach miejskich w województwie). W umowach miasto określałyby taryfę i potrzebny zakres usług, a środki transportowe byłyby własnością komunalną bądź podmiotów prywatnych. Możliwe byłoby stwo-rzenie systemu nadzoru nad bieżącym funkcjonowaniem zarządu transportu regionalnego. Wybór jednego z wariantów organizacji systemu zarządzania regionalnym transportem publicznym jest trudny do przesądzenia w chwili obecnej z uwagi na brak ustawy o transporcie publicznym.

8.6.3. Rynek przewoźników kolejowych i model kolejowej spółki przewozów regionalnych

W zakresie świadczenia kolejowych usług publicznych domeną samorządu województwa są regionalne kolejowe przewozy osób oraz nabywanie kolejowych pojazdów szynowych.131 Stosownie do funkcji realizowanych przez spółkę PKP Przewozy Regionalne, w związku z wykonywaniem zadań przewozowych w zakresie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych o charakterze publicznym (ustawa o transporcie kolejowym i ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywaty-zacji PKP), możliwe jest wyodrębnienie modeli organizacji regionalnych przewozów i adekwatnych do nich modeli spółek kolejowych.

Model I. Spółka niezależna od samorządu województwa (której udziały są we władaniu innych niż samorząd wojewódzki podmiotów), wykonująca zadania przewozowe stosownie do przyjętej w dotychczas obowiązującym przepisie art. 40 ustawy o transporcie kolejowym na podstawie umów, przy czym samorządowi wojewódzkiemu przypada rola organizatora przewozów i dofinansowu-

131 Art. 40 ustawy o transporcie kolejowym.

162

jącego przewozy. Spółka wykonuje przewozy na obszarze kraju, stosownie do umów zawartych odrębnie z każdym samorządem wojewódzkim.

Model II. Spółka powstała w wyniku „usamorządowienia”, tj. przekazania udziałów spółki PKP Przewozy Regionalne w ręce 16 udziałowców - samorządów wojewódzkich. W tym modelu następuje zintegrowanie w spółce handlowej trzech funkcji: organizatora przewozów, wykonawcy przewozów oraz dofinansowującego przewozy. Samorząd jako właściciel spółki mającej zasięg krajowy, wykonuje samodzielnie w każdym z województw przewozy regionalne.

Model III. Spółka o zasięgu wojewódzkim. Samorząd jako właściciel spółki mającej wyłącz-nie zasięg wojewódzki, wykonuje samodzielnie w każdym z województw przewozy regionalne. Wariantem takiego modelu może być spółka wykonująca na zasadzie swego rodzaju wyjątku także nieliczne przewozy międzywojewódzkie. Model taki miałby zastosowanie w przypadku dokonania podziału przejętej przez samorządy województw spółki Przewozy Regionalne.

Model IV. Reprezentantem tego modelu jest spółka Koleje Mazowieckie, w której samorząd województwa mazowieckiego dysponuje 100% udziałów, a wcześniej udziałowcem była spółka PKP – Przewozy Regionalne.

Model V. Jako, że ustawa o transporcie kolejowym w art. 5 ust. 4 zezwala na wyjątek od zasady nie łączenia działalności przewozowej z działalnością w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejo-wą, odmianą spółki wykonującej przewozy regionalne może być spółka przewozowa, jednocześnie wykonująca funkcje zarządcy infrastruktury (obecnie przykładem rozwiązania jest Warszawska Kolej Dojazdowa). Połączenie funkcji przewoźnika z funkcją zarządcy infrastruktury, dopuszczalne w polskim prawie, akceptowane jest w prawie wspólnotowym.132

Reorganizacja kolejowego transportu pasażerskiego zmierza do osiągnięcia tzw. „usamorzą-dowienia”, przez co rozumie się przekazanie organom samorządowym odpowiedzialnym za or-ganizowanie i finansowanie regionalnych przewozów pasażerskich w ramach usług publicznych władztwa nad PKP PR.

Podstawą reorganizacji stała się nowelizacja ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i pry-watyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”.133 Docelowo udziały PKP PR zostają przeniesione na samorządy województw. Liczba udziałów, które nabywane są przez poszczególne samorządy województw, określona zostaje przez Rada Ministrów w drodze rozpo-rządzenia134. Udziały w kapitale zakładowym PKP PR samorządy województw obejmują w dniu nabycia przez Skarb Państwa wszystkich udziałów w kapitale zakładowym PKP PR, po konsulta-cjach z samorządami, przy uwzględnieniu wskazanych w ustawie kryteriów135.Udział samorządów województw w kapitale zakładowym spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. będzie zróżnicowany, przy czym udział województwa zachodniopomorskiego wyniesie (wg projektu rozporządzenia ) 5,9%, przy zróżnicowaniu udziałów w granicach od 3,1% do 11,7 % .Stosownie do tej koncepcji, docelowy model spółki Przewozy Regionalne, to spółka:

132 Dyrektywa 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, ustanawiająca zasadę rozdziału przewozów od zarządzania infrastrukturą, jest wyłączona w stosunku do przedsiębiorstw kolejowych, których działalność ogranicza się doświadczenia wyłącznie usług miejskich, podmiejskich lub o zasięgu regionalnym. 133 Z 25 kwietnia 2008 r., wprowadzająca nowy art. 33u ust. 1.134 Rozporządzenie w sprawie procentowego udziału samorządów województw w kapitale zakładowym PKP Przewo-zy Regionalne spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Rozporządzenie stanowi wykonanie upoważnia zawartego w art. 33u ust.3 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm.).135 Kryteria, to: powierzchnia województw, liczba ich mieszkańców i długość linii kolejowych na ich terenie, według danych Głównego Urzędu Statystycznego oraz średnia praca eksploatacyjna.

163

• której udziałowcami będzie 16 samorządów wojewódzkich,• o zasięgu ogólnopolskim,• wykonująca przewozy regionalne, w ramach zadań własnych samorządów wojewódz-

kich,• nie wykonująca przewozów międzywojewódzkich.

Przed usamorządowieniem PKP PR następuje wydzielenie ze spółki składników majątku służą-cych do obsługi przewozów międzywojewódzkich i wniesieniu tych składników do spółki PKP Intercity SA136.

W powiązaniu z uchwaloną w dniu 19 września 2008 r. zmianą ustawy o transporcie kolejo-wym ustalony zostaje podział obowiązków ustawowych w zakresie realizowania i finansowaniapasażerskich przewozów kolejowych, w ten sposób, że:• samorządy województw mają obowiązek organizowania i dotowania regionalnych kolejowych

przewozów osób wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych oraz nabywania kolejowych pojazdów szynowych, a także są wyłącznymi współwłaścicielami spółki Przewozy Regionalne, realizującej przewozy regionalne,

• państwo dotuje jako usługi publiczne, kolejowe przewozy osób wykonywane w połączeniach międzywojewódzkich pociągami krajowymi, w których nie obowiązuje rezerwacja miejsc.

Spółka Przewozy Regionalne nie będzie już wykonywała przewozów międzywojewódzkich, co do których nie przewiduje się obowiązku ustawowego ich dotowania przez samorządy województw. Tym samym samorządy województw, jako wyłączni udziałowcy PKP PR, przy pomocy własnej spółki będą realizowały kolejowe przewozy regionalne. Ustawodawca pozostawił obowiązek zawierania przez organy samorządu województwa umów o świadczenie usług publicznych i o świadczenie usług publicznych137. Pozostają w mocy przepisy138, określające szczegółowe zasady organizowa-nia regionalnych kolejowych przewozów oraz tryb wyboru przewoźników do wykonywania tych przewozów.

Przejmowanie spółki Przewozy Regionalne powinno nastąpić wyłącznie z uwzględnieniem słusznego interesu samorządów, to jest spółka powinna być dostatecznie wyposażona do wykony-wania zadań wojewódzkich oraz powinna być w dobrej kondycji finansowej. Samorządy nie mogą zostać obciążone zadaniami bez uwzględnienia możliwości ich finansowania.

8.6.4. Rynek przewoźników samochodowychKoncepcja rynku przewoźników drogowych osób uwzględnia wszystkich przewoźników do-

tychczas funkcjonujących, niezależnie od ich wielkości i formy własności. Zarządy transportu mogą wziąć pod uwagę różne rodzaje konkurencji mające miejsce na rynku pasażerskiego transportu publicznego, gdy: • inicjatywy w dziedzinie tworzenia usług transportowych należą do władz (zarządów trans-

portu), które mogą ją oddelegować,• inicjatywy w dziedzinie tworzenia usług należą do rynku.Oba wymienione podsystemy mogą korzystać z konkurencyjnych przetargów w celu zlecenia zadań przewozowych.

W pierwszym podsystemie usługi przewozowe mogą być wykonywane w wyniku działań władz (nie zaś czynników rynkowych). Przy przyznawaniu koncesji lub franchisingu organ władz wybiera

136 Por. druk sejmowy nr 301 z 6 marca 2008 r., s. 6 zawartego w druku uzasadnienia do nowelizacji ustawy.137 Art. 40 ust. 4a i 4b ustawy o transporcie kolejowym.138 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich (Dz. U. nr 95, poz. 953).

164

firmę, która ma zorganizować i obsługiwać transport publiczny, która z reguły jest właścicielem po-jazdów. W zarządzaniu delegowanym organ władz udostępnia majątek prywatnemu operatorowi.

W drugim podsystemie, opłacalne usługi wyłaniają się w wyniku autonomicznych procesów ryn-kowych. Rozróżnia się tzw. wolny dostęp do rynku na który może wejść każda firma aż po systemy udzielania zezwoleń. Pomiędzy tymi skrajnymi systemami istnieje wiele rozwiązań pośrednich.

Organ władzy określa zasady postępowania dla wszystkich operatorów na rynku, kontrolując i stosując nadzór. Operatorzy muszą się stosować do określonych zasad w celu zapewnienia inte-gralności systemu, takich jak np. dopasowanie do poszczególnych rozkładów jazdy, aby ułatwić pasażerom przesiadki, stosowanie tego samego systemu biletowego, uczestnictwo w zintegrowanych systemach informacyjnych.

Narastająca presja na wydawanie zezwoleń, konkurencja między przewoźnikami powoduje konieczność wprowadzenia modelu konkurencji regulowanej. Uzasadnieniem konieczności regu-lowania konkurencji jest fakt, że istnieje możliwość prowadzenia przewozów według określonych kryteriów, z drugiej zaś strony konkurencja jest dla pasażera zjawiskiem pozytywnym, ponieważ obniża koszty podróży i podnosi jakość.

Przewoźnicy działają w warunkach konkurencji regulowanej, co oznacza, że przewozy wy-konywanie są przez przewoźników wyłonionych w formie konkursu. W warunkach konkurencji regulowanej do podstawowych zadań dla przewoźników należą: zawieranie kontraktów, zapew-nienie wysokiej jakości, tworzenie nowych linii, ofert intermodalnych (autobus, taksówka), taryf ulgowych, badanie rynku, poprawa rentowności

Kontraktowanie usług przewozowych i zawieranie umów na przewozy przewoźnikami realizo-wane jest na podstawie planów rozwoju komunikacji zbiorowej, w których określono standardy ofert i jakość usług przewozowych. W tym celu opracowuje się Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla danego obszaru. Oprócz zadań z zakresu rozwoju infrastruktury transportowej, plan zawiera działania na rzecz zakupu taboru dla połączeń regionalnych i w obsłudze miast (autobusy szynowe, autobusy i mikrobusy).

Przy wydawaniu zezwoleń, ewentualnie w przyszłości przy rozstrzyganiu kontraktów na wykonywanie przewozów osób transportem drogowym, należy zwracać uwagę na szereg wymo-gów jakościowych. Należą do nich miedzy innymi warunki techniczne jakie powinien spełniać autobus w obsłudze linii regularnych (w transporcie miejskim obowiązuje zaradzenie określające warunki dla taboru). Przy czym należy wprowadzić jasne oraz przejrzyste kryteria i wymogi, jednakowe dla wszystkich przewoźników. Jednak na liniach najatrakcyjniejszych z dużą poda-żą oferowanych usług przez przewoźników, kryteria jakościowe dostępu do rynku mogą być zaostrzone.

W przypadku linii o niskiej frekwencji, ale ważnych ze względów społecznych np. zapewnia-jących dowóz do szkół, przychodni itp., władze samorządowe powinny mieć możliwość dofinan-sowania nierentownych tras.

Punktem wyjścia do usprawnienia transportu publicznego jest analiza potrzeb przewozowych w województwie i preferencji klientów w celu dostosowania do ich oczekiwanej oferty przewozowej. Wymaga to podejmowania kompleksowych badań rynku przewozowego osób w przekroju różnych segmentów, jak też badań i oceny preferencji podróżnych korzystających z transportu. Rozpoznanie potrzeb pozwoli na jednocześnie na określenie priorytetów z zakresu rozbudowy i modernizacji regionalnej infrastruktury transportu publicznego drogowego i kolejowego.

Wzmocniony musi być system kontroli, począwszy od momentu wydawania decyzji administra-cyjnej, aż po kontrole zgodności dokumentacji faktycznie wykonywanymi przewozami (posiadanie kas fiskalnych, płacenie podatków ekologicznych itp.)

165

Przedsięwzięcia integracyjne muszą uwzględniać integrację cząstkowych rynków i podsyste-mów:

• systemu regionalnego z lokalnym,• systemu regionalnego z systemem aglomeracji szczecińskiej,• powiązań transgranicznych z terenami Meklemburgii - Pomorza Przedniego, Brandenburgii

obszaru oraz Południowego Bałtyku, • systemu regionalnego z międzyregionalnym,• systemu regionalnego z międzynarodowym.

8.6.5. Zintegrowany rynek regionalnych pasażerskich przewozów samochodowych i kolejowych - proponowane rozwiązania

Koncepcja rynku przewoźników autobusowo – kolejowych polega na koordynacji międzygałę-ziowej pomiędzy transportem kolejowym i autobusowym, jak też pomiędzy systemem miejskim, międzyregionalnym i międzynarodowym. Zaletą łączenia działalności przewozowej transportem autobusowym i kolejowym jest między innymi możliwość optymalnego ukształtowania rozkładów jazdy pociągów i autobusów, a zatem stworzenie zintegrowanego systemu komunikacji lokalnej. Istnieją różne formy współpracy, ale docelowy model powinien uwzględniać:

• wspólny bilet dla autobusów i pociągów oraz wspólne kasy biletowe,• wspólne rozkłady jazdy,• wyznaczone punkty przesiadkowe.

Przystosowany do potrzeb system autobusowy dowozi pasażerów nie mieszkających przy linii kolejowej na przystanki, umożliwiając w ten sposób przesiadanie się pomiędzy autobusem i koleją. Przy podróżach może obowiązywać taryfa kolei, a zasadą stosowaną jest pierwszeństwo komuni-kacji szynowej. Przy łączonej ofercie autobusowo - kolejowej po odjęciu od kosztów wpływów z biletów pozostaje deficyt pokrywany solidarnie przez powiaty, co jest realizowane poprzez związki transportowe.139

W systemie tym wszystkie linie mają skomunikowane między sobą połączenia na dworcach - węzłach oraz w powiązanych punktach z komunalnym transportem bliskiego zasięgu. Niektóre linie autobusowe są skomunikowane z wyznaczonymi liniami kolejowymi.

W takich przypadkach konstrukcja rozkładu jazdy wymaga symetryczności układania rozkładu jazdy. Oznacza to, że pociągi na linii odjeżdżają i przyjeżdżają w określonych taktach, ale mogą mieć też przesunięcie czasu odjazdu. Podróżny po wyjściu z pociągu może mieć autobus podsta-wiony nawet u wyjścia z budynku, ponadto podróżny z jednym biletem może kontynuować swoją podróż tym samym autobusem.

Wszystkie funkcje koordynacji transportu kolejowego z autobusowym spełnia najlepiej wariant organizacyjny, zakładający powołanie profesjonalnego podmiotu zajmującego się zarządzaniem transportem publicznym w regionie w postaci Regionalnego Związku Komunikacyjnego. Podmiot ten może być spółką prawa handlowego z większościowym udziałem samorządu województwa, z udziałem samorządów powiatów i większych miast.

139 System kolejowo – autobusowy tworzą koleje niemieckie. Niemieckie koleje DB są, poprzez spółki autobusowe (Bahnbusgesellschaften) organizatorami przewozów autobusowych, w dowozie i odwozie do/ze stacji i przystanków kolejowych. W 1982 r. koleje niemieckie podjęły decyzję o wydzieleniu prowadzonej komunikacji autobusowej w spółki oparte na prawie handlowym, co umożliwiało swobodne kształtowanie cen. Spółki te przejmują również prowadzenie szynowej komunikacji pasażerskiej.

166

Docelowo Regionalny Związek Komunikacyjny na podstawie umowy z województwem reali-zowałby wszystkie zadania samorządu województwa w zakresie transportu publicznego. Z uwagi na udział w spółce samorządów lokalnych, miałyby one także wpływ na politykę regionalną w tym zakresie. W ramach związku istnieje możliwość podejmowania różnych formy współpracy. Struktura związku i możliwe formy współpracy różnych szczebli są następujące: • umowy nieformalne - między przedsiębiorstwami komunikacyjnymi działającymi na sąsia-

dujących ze sobą obszarach w zakresie serwisu i obsługi przystanków,• “związki przedsiębiorstw” - wspólne centra informacyjne, koordynacyjne i marketingowe dla

przedsiębiorstw komunikacyjnych w regionie,• “związki komunalne” - koordynator działań w zakresie komunikacji lokalnej – instytucja

sterowana politycznie, • “związki mieszane”. Tworzenie struktur integrujących może następować poprzez: • Utworzenie związku zadaniowego, przykładowo taryfowego z udziałem wszystkich przewoź-

ników w celu uzgodnienia wspólnego rozkładu jazdy oraz systemu taryfowo – biletowego lub związku komunalnego (gmin) do spraw transportu publicznego w celu planowania nowych inwestycji transportowych.

• Skoordynowanie całego transportu poprzez rozwiązania organizacyjno - finansowo – ekonomiczne. Uznając, że niemożliwe są szybkie i sprawne zmiany własnościowe, a przebudowa prawna też idzie opornie, w doskonaleniu struktury i sposobu funkcjonowania należy dążyć do powstania holdingu transportowego, który by bazował na istniejących już regulacjach prawnych. Wówczas można starać się o skoordynowanie wszystkich podmiotów pod egidą samorządu województwa.

8.7. Spodziewane korzyści dla województwa z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju regionalnego transportu publicznego

Realizacja podstawowych celów strategii rozwoju systemu transportu publicznego województwa poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej i poprawę świadczonych usług przewozowych niesie za sobą wiele korzyści w różnych sferach, z których nie wszystkie mają wymierny charakter. Należą do nich przede wszystkim takie korzyści jak: • rozwój zintegrowanych form transportu publicznego, co wpłynie na wzmocnienie konkuren-

cyjności oraz atrakcyjności województwa, zwłaszcza dla turystów, • tworzenie zintegrowanego systemu transportu publicznego wzmocnieni pozycję transportu

zbiorowego w stosunku do transportu indywidualnego oraz ograniczy negatywne skutki moto-ryzacji indywidualnej dla środowiska,

• zintegrowany regionalny system transportu, zapewnia wykorzystanie infrastruktury i atrakcyjne usługi przewozowe, zgodnie z wymogami bezpieczeństwa i środowiska naturalnego,

• zwiększenie dostępności transportowej województwa umożliwi rozwój gospodarczy i zmniejszy zjawisko peryferyjności i marginalizacji regionu,

• racjonalizacja przewozów oraz taboru, dostosowana do zgłaszanych potrzeb i wymaganych norm ekologicznych,

• poprawa jakości oferowanych usług, umożliwiającą podniesienie efektywności ekonomicznej oraz ekologicznej przedsiębiorstw zarówno transportowych, jak i korzystających z tych usług,

• możliwość ograniczenia kongestii, dzięki rozwiązaniom innowacyjnym, takim jak: rozwój węzłów intermodalnych, elektroniczny system biletowy pozwalających na poprawę płynności przejazdu i przechodzenia ze środka transportu na inny środek transportu,

167

• wprowadzenie nowoczesnych systemów informacji spowoduje uatrakcyjnienie korzystania z transportu publicznego,

• korzyści z korzystania z systemu „Parkuj i Jedź” oprócz skrócenia ogólnego czasu podróży dotyczą zwiększenia bezpieczeństwa własnego kierowcy i innych użytkowników dróg.

9. Wskaźniki oceny realizacji zadań strategii oraz zasady monitoringu strategii na szczeblu samorządu

Sporządzenie dokumentu wyznaczającego podstawowe cele i zadania polityki transportowej regionu jest pierwszym etapem realizacji zadań dotyczących systemu transportowego.

Planowanie zadań polityki transportowej jest procesem długotrwałym, wymaga stałego śledzenia potrzeb gospodarczych i społecznych w regionie i w jego otoczeniu oraz ciągłego monitorowania realizacji zadań zapisanych w strategii. Niezwykle istotne jest systematyczne zapewnianie środków finansowych na realizację zadań strategii poprzez odpowiednie ujmowanie tych zadań w budżetach rocznych, dbanie o odpowiednie wykorzystanie Funduszy Strukturalnych oraz poprzez działania (lobbing, kontrola itp.), mające na celu dopływ środków zewnętrznych (np. z budżetu państwa) na zadania finansowane ze środków poza wojewódzkich.

Ze względu na długotrwały horyzont realizacji zadań strategii konieczne jest bieżące zarządzanie i monitorowanie realizacji zapisanych w dokumencie inwestycji i przedsięwzięć. W tym celu na szczeblu samorządu wojewódzkiego niezbędne jest jednoznaczne określenie podmiotu zarządza-jącego strategią. Podmiotem takim powinien być zarząd województwa, który tworzy w Urzędzie Marszałkowskim jednostkę lub stanowisko o charakterze operacyjnym, zajmującą się koordyno-waniem wszelkich zagadnień związanych z realizacją zadań zapisanych w strategii transportowej regionu.

Jednostka koordynująca musi uzyskać odpowiednią rangę, a kierować nią powinna osoba w randze co najmniej wicedyrektora departamentu. Do zadań jednostki koordynującej należeć powinny:1. Bieżący monitoring realizacji zadań realizowany w porozumieniu z zarządcami infrastruktury,

to jest z:• Zachodniopomorskim Zarządem Dróg Wojewódzkich - drogi wojewódzkie,• GDDKiA Oddział Szczecin - drogi krajowe,• zarządy dróg powiatowych - drogi powiatowe,• urzędy miast - drogi miejskie różnej rangi,• PKP PLK S.A. - linie kolejowe,• porty lotnicze - lotniska.

2. Zbieranie informacji dotyczących potrzeb aktualizacji i ewentualnych mian zadań strategii.3. Prowadzenie akcji informacyjnej i promocyjnej.4. Zabieganie o systematyczny dopływ środków na realizację zadań.5. Organizowanie spotkań Komisji Transportu, co najmniej raz na kwartał.

Komisja Transportu powinna zostać powołana w celu pełnienia nadzoru nad realizacją za-dań oraz wykonywania funkcji doradczej dla zarządu województwa. Powinna mieć ona charakter międzygałęziowy, a w skład jej powinni wchodzić przedstawiciele wszystkich gałęzi transportu, większych miast, przewoźników oraz, w miarę potrzeb, innych zainteresowanych podmiotów, np. głównych pracodawców regionu. Komisja powinna być organem utworzonym przez niezależnych partnerów, którzy nie rezygnując ze swojej odrębności zgodzą się współpracować w celu optyma-lizacji systemu transportowego regionu.

168

Wdrażanie zadań strategii stanie się zespołem działań partnerskich, optymalizujących sposób re-alizacji zapisów strategii. Do zadań Komisji Transportu powinny należeć:1. Monitorowanie zadań strategii.2. Zgłaszanie i uzasadnianie potrzeb dotyczących zmian i aktualizacji zadań.3. Uzgadnianie rocznych planów dotyczących realizacji zadań i informowanie o realizacji zapi-

sanych w planach.4. Sygnalizowanie, z odpowiednim wyprzedzeniem, problemów i trudności, jakie mogą wystąpić

przy realizacji zadań (brak planów miejscowych, trudności finansowe, brak zdolności przero-bowych firm budowlanych itp.).

5. Międzygałęziowa wymiana doświadczeń.6. Sygnalizowanie nowych zadań, wychodzących poza zakres czasowy strategii.

Wszelkie informacje o realizacji strategii, sugestiach dotyczących zmian, a także problemach i trudnościach powinny być przedstawiane systematycznie przez jednostkę koordynującą zarządowi województwa, tak aby możliwe było podjęcie stosownych decyzji przez sejmik. Należy przyjąć założenie, że zapisy strategii powinny podlegać weryfikacji i ewentualnej modyfikacji przynajm-niej raz w roku. Szczególnie istotna powinna być dbałość o zapewnienie w corocznych budżetach i planach (rocznych i wieloletnich), odpowiednich środków na inwestycje transportowe.

Bardzo istotnym zadaniem zarządu województwa jest też podejmowanie działań na zewnątrz województwa w celu zapewnienia środków na inwestycje realizowane ze źródeł spoza budżetu województwa. Dotyczy to zadań realizowanych z budżetu centralnego (drogi krajowe, linie kole-jowe państwowego znaczenia), jak również zadań województwa, współfinansowanych ze środków UE. Starania o środki UE muszą być podjęte z odpowiednim wyprzedzeniem i z zachowaniem określonych często długotrwałych procedur.

Podstawą oceny realizacji zadań strategii jest ich monitorowanie za pomocą systemu wskaź-ników, pozwalających w sposób wymierny ocenić stopień zaawansowania prac inwestycyjnych zapisanych w strategii.

Wskaźniki oceny dostosować należy do poszczególnych grup zadań strategii oraz do gałęzi trans-portu. Proponuje się następujące wskaźniki dostosowane do podstawowych grup zadań strategii:

1. Zadania dotyczące infrastruktury drogowej1.1. Modernizacja i budowa nowych autostrad oraz modernizacja i budowa dróg ekspresowych:

→ długość dróg krajowych dostosowanych do parametrów nowo wybudowanych (w km),→ długość dróg krajowych dostosowanych do parametrów dróg ekspresowych (w km) oraz

długość zmodernizowanych autostrad.1.2. Modernizacja pozostałych dróg krajowych:

→ długość zmodernizowanych dróg krajowych (w km).1.3. Modernizacja dróg wojewódzkich:

→ długość zmodernizowanych dróg wojewódzkich (w km).1.4. Modernizacja dróg powiatowych:

→ długość zmodernizowanych dróg powiatowych (w km).1.5. Budowa nowych obwodnic miejscowości na różnych kategoriach dróg:

→ liczba obwodnic oraz ich długość (w km).1.6. Modernizacja drogowych układów ulicznych:

→ długość zmodernizowanych ulic i dróg w miastach (w km),→ liczba i pojemność nowych parkingów,→ liczba zmodernizowanych skrzyżowań.

169

1.7. Modernizacja i budowa nowych mostów i wiaduktów na różnych kategoriach dróg:→ liczba obiektów nowych,→ liczba obiektów zmodernizowanych.

1.8. Poprawa dostępu do przejść granicznych:→ liczba przejść,→ długość zmodernizowanych dróg do przejść granicznych (w km).

2. Zadania dotyczące infrastruktury kolejowej2.1. Modernizacja linii magistralnych do parametrów AGC i AGTC:

→ długość zmodernizowanych linii.2.2. Modernizacja pozostałych linii kolejowych:

→ długość zmodernizowanych linii.2.3. Uruchomienie dodatkowych połączeń pasażerskich międzynarodowych: krajowych i se-

zonowych:→ liczba nowych połączeń międzynarodowych,→ liczba nowych połączeń krajowych,→ liczba nowych połączeń sezonowych.

2.4. Usunięcie zaległości remontowych:→ długość linii, na których usunięto zaległości (w km),→ liczba (i specyfikacja) wyremontowanych obiektów.

2.5. Uruchomienie dodatkowych połączeń towarowych:→ liczba nowych połączeń.

2.6. Modernizacja obiektów dworcowych:→ liczba zmodernizowanych obiektów dworcowych.

2.7. Budowa nowych linii kolejowych (Obwodnica Szczecina):→ długość nowych linii (w km).

2.8. Inne punktowe zadania kolejowe:→ liczba zrealizowanych zadań.

3. Zadania dotyczące transportu morskiego (porty i żegluga).3.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej:

→ długość zmodernizowanych i nowych nabrzeży (w m),→ liczba zrealizowanych zadań,→ nowo uzyskane zdolności przeładunkowe (w tys. t).

3.2. Stworzenie nowych połączeń morskich i wzrost przewozów:→ liczba nowych połączeń,→ wzrost liczby obsługiwanych statków,→ wzrost przeładunków (w tys. t),→ liczba nowo zarejestrowanych statków pod polską banderą i będących własnością pol-

skich armatorów (liczba statków i ich ładowność w tys. t).

4. Zadanie dotyczące transportu śródlądowego.4.1. Modernizacja dróg wodnych:

→ długość zmodernizowanych szlaków z podaniem zakresu prac (pogłębianie, skanalizo-wanie itp. w km).

170

4.2. Nowe oznakowanie dróg wodnych:→ długość nowo oznakowanych szlaków (w km),→ liczba nowych znaków.

4.3. Punktowe zadania (np. stopnie piętrzące, śluzy), nowe i modernizacje:→ liczba nowych i zmodernizowanych obiektów i ich specyfikacja.

4.4. Przystosowanie portów morskich do obsługi barek:→ długość nabrzeży dostosowanych do obsługi barek (w m),→ liczba barek możliwych do obsługi przy zmodernizowanych nabrzeżach.

5. Zadania dotyczące transportu lotniczego.5.1. Uruchomienie nowych połączeń:

→ liczba nowych połączeń w rozbiciu na relacje krajowe i międzynarodowe.5.2. Pozyskanie nowych przewoźników:

→ liczba nowych przewoźników,→ liczba uruchomionych przez nich nowych połączeń.

5.3. Pozyskanie nowych przewoźników:→ liczba nowych przewoźników,→ liczba uruchomionych przez nich nowych połączeń.

5.4. Dostosowanie lotnisk do standardów Urzędu Lotnictwa Cywilnego:→ liczba lotnisk dostosowanych do standardów ULC,→ liczba lotnisk z wyszczególnieniem ich cywilnego przeznaczenia (komunikacyjne, biz-

nesowe, sportowe, sanitarne itp.).5.5. Inne zadania modernizacyjne na lotniskach:

→ liczba zrealizowanych zadań i ich specyfikacja.

6. Zadania dotyczące transportu intermodalnego.6.1. Budowa nowych obiektów i modernizacja istniejących:

→ liczba zrealizowanych zadań,→ przyrost zdolności przeładunkowych (w TEU),→ liczba nowych połączeń intermodalnych,→ liczba nowych klientów.

7. Zadania dotyczące transportu publicznego: autobusowego zamiejskiego i miejskiego (PKS):

→ długość nowych połączeń (w km) osobno dla obszarów pozamiejskich i miejskich,→ liczba nowych połączeń osobno dla obszarów pozamiejskich i miejskich,→ liczba nowych pojazdów w komunikacji pozamiejskiej (PKS) i miejskiej i miejsc w nich,→ liczba nowo przewiezionych pasażerów (w tys. osób) przez PKS-y i komunikację miejską.

8. Zadania dotyczące regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich:→ liczba nowych połączeń,→ długość nowo uruchomionych linii (w km),→ długość uruchomionych, dotychczas nieczynnych linii (w km),→ liczba nowego taboru oraz liczba miejsc w tym taborze,→ liczba nowo przewiezionych pasażerów.

171

10. Podsumowanie, wnioski i rekomendacje

10.1. Podsumowanie

Celem strategii transportowej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 jest „Stworze-nie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w województwie zachodniopomorskim;• zrównoważonego – tzn. spełniającego wymogi ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeń-

stwa • dostępnego – dla ludzi i ładunków• zintegrowanego:

• z krajowym jak i międzynarodowym systemem transportowym• w intermodalnych transportowych łańcuchach lądowych i morsko-lądowych.”Natomiast podstawowym zadaniem jest „realizacja kompleksowego programu modernizacji

i rozwoju infrastruktury podstawowych gałęzi transportu i całego systemu transportowego, który będzie nowoczesny oraz zintegrowany z systemem i infrastrukturą krajową i międzynarodową oraz zapewni pełną dostępność transportową dla osób i towarów w całym regionie”.

Do priorytetowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportowego województwa zachodniopomorskiego do 2020 r. należy zaliczyć:

A. W zakresie transportu drogowego:1. Budowa drogi ekspresowej S3 po nowym przebiegu oraz modernizacja drogi nr 3, w tym bu-

dowa węzła w Międzyzdrojach. 2. Modernizacja dróg krajowych nr 6 i nr 10 do parametrów dróg ekspresowych wraz z budową

obwodnic większych miast.3. Budowa Zachodniego Drogowego Obejścia Miasta Szczecina wraz z przeprawą Police – Święta

oraz stałą przeprawa przez Świnę w Świnoujściu.4. Przebudowa i modernizacja drogi krajowej nr 11, w tym zmiana i poprawa obsługi portu mor-

skiego w Kołobrzegu.5. Budowa obwodnicy miasta Koszalina.6. Budowa stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu.7. Opracowanie koncepcji połączenia terenów Stargardzkiego Parku Przemysłowego z miejskim

systemem komunikacyjnym oraz budowa obwodnicy.

B. W zakresie transportu kolejowego:1. Modernizacja linii kolejowej E-59 na odcinku Krzyż – Szczecin, i zwiększenie prędkości mak-

symalnej dla pociągów pasażerskich do 200 km/h i towarowych do 120 km/h.2. Modernizacja linii CE-59 na odcinku Szczecin - Dolna Odra. 3. Modernizacja linii kolejowej CE-59 na odcinku Szczecin Gł.- Gryfino- Kostrzyn- Zielona Góra

i dostosowanie prędkości ruchu pociągów pasażerskich 160 km/h. 4. Modernizacja linii Koszalin – Kołobrzeg.5. Modernizacja linii kolejowej Szczecinek – Kołobrzeg. 6. Modernizacja linii kolejowej Szczecinek – Słupsk. 7. Modernizacja linii Chojnice-Runowo Pomorskie i dostosowanie do prędkości 120 km/h. 8. Modernizacja regionalnej linii kolejowej nr 403 Wałcz – Ulikowo.

172

9. Modernizacja regionalnej linii kolejowej nr 402 Goleniów – Kołobrzeg wraz z budową łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów.

10. Budowa 3,9 km połączenia z linii Koszalin - Goleniów do Portu Lotniczego.11. Budowa północnej obwodnicy kolejowej Szczecina.12. Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu. 13. Poprawa dostępności kolejowej do portu Kołobrzeg. 14. Modernizacja linii kolejowej nr 401 Szczecin Dąbie – Świnoujście.15. Modernizacja nawierzchni linii kolejowej nr 202 Gdańsk - Stargard Szczeciński na odcinku

Białogard - Cieszyno Łobeskie. 16. Modernizacja linii kolejowej nr 351 Poznań - Szczecin na odcinku Stargard Szczeciński – Re-

galia.17. Modernizacja ciągu komunikacyjnego Szczecin Główny - Granica Państwa na odcinku Szczecin

Główny - Szczecin Gumieńce.18. Modernizacja linii nr 406 Szczecin Główny - Trzebież Szczeciński.19. Przedłużenie linii nr 418 w relacji Sławno – Darłowo.20. Modernizacja infrastruktury stacyjnej w tym: przebudowa w rejonie stacji Świnoujście jedno-

torowego odcinka; modernizacja torów kolejowych w portach Szczecin i Świnoujście; dokoń-czenie modernizacji stacji Szczecin Gumieńce oraz stacji postojowej Szczecin Zaleskie Łęgi; modernizacja dworców pasażerskich na stacjach Koszalin, Kołobrzeg, Białogard, Runowo Pomorskie, Szczecinek, Złocieniec i Choszczno.

21. Modernizacja i zakup taboru kolejowego, zwłaszcza do potrzeb przewozów regionalnych.

C. W zakresie transportu morskiego:1. Rozbudowa infrastruktury portowej na Ostrowie Grabowskim w porcie w Szczecinie.2. Rozbudowa infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.3. Budowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w porcie w Szczecinie.4. Rozbudowa infrastruktury Bazy Promów Morskich w Świnoujściu, w tym stanowisko 1 oraz

przedłużenie stanowiska nr 6. 5. Przystosowanie Terminalu Promowego Świnoujście do obsługi jednostek intermodalnych.6. Budowa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim w porcie w Szczecinie.7. Przebudowa infrastruktury portowej Nabrzeża Węgierskiego w porcie w Szczecin.8. Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Płw. Ewa w porcie w Szczecinie.9. Zainstalowanie systemu bezpieczeństwa i monitoringu obsługi pasażerów w morskim przejściu

granicznym w Bazie Promów Morskich w Świnoujściu.10. Przedłużenie Nabrzeża Hutników i zalądowienie Basenu Trymerskiego.11. Stworzenie możliwości obsługi statków wycieczkowych w porcie szczecińskim12. Przebudowa infrastruktury drogowej i kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu.13. Modernizacja infrastruktury portowej w Kanale Dębickim w porcie w Szczecinie.14. Modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej Wolnego Obszaru Celnego w Szczecinie.15. Budowa infrastruktury portowej dla portu zewnętrznego w Świnoujściu.16. Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu oraz budowa falochronu osłonowego dla

portu zewnętrznego w Świnoujściu.17. Modernizacja i pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin.18. Modernizacja i rozbudowa portów Police i Kołobrzeg.

173

D. W zakresie transportu wodnego śródlądowego 1. Modernizacja szczecińskiego węzła wodnego, w tym przebudowa zbyt niskich i wąskich przęseł

żeglugowych mostów. 2. Dalsza likwidacja miejsc limitujących głębokości tranzytowe na granicznym odcinku rzeki Odry. 3. Wdrożenie zharmonizowanego systemu informacji rzecznej na dolnym odcinku Odry.4. Realizacja polsko-niemieckiej koncepcji utrzymania i modernizacji zabudowy regulacyjnej

granicznego odcinka Odry, w tym m.in.: modernizacja zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka Odry, uruchomienie połączeń żeglugowych dla statków morsko – rzecznych pomiędzy Schwedt i Zatoką Pomorską, pogłębienia przekopu Klucz- Ustowo, zabezpieczenia brzegu rzeki Odry Zachodniej na wspólnie wyznaczonych i uzgodnionych odcinkach.

E. W zakresie transportu lotniczego:4. Rozwój siatki połączeń krajowych i międzynarodowych w ruchu regularnym i nieregularnym

(czarterowym) „z” i „do” portu lotniczego Szczecin - Goleniów.5. Modernizacja infrastruktury PL Szczecin-Goleniów (lotniskowej, nawigacyjnej i okołolotniskowej).6. Poprawa dostępności komunikacyjnej do PL Szczecin-Goleniów: modernizacja drogi dojaz-

dowej oraz budowa linii kolejowej łączącej port lotniczy ze stacją kolejową Goleniów.7. Rozbudowy systemów ochrony bezpieczeństwa PL Szczecin-Goleniów.8. Opracowanie planu zagospodarowania oraz wykonanie projektu budowy nowego terminala

pasażerskiego (TERMINAL III) powiązanego z terminalami pasażerskimi I i II.9. Budowa Terminala III – etap I.10. Modernizacja i rozbudowa zespołu motelowego na terenie lotniska oraz budowa parkingu

piętrowego.11. Wykonanie pełnego studium wykonalności przedsięwzięcia uruchomienia lotniska komunika-

cyjnego w Zegrzu Pomorskim wraz z prognozą oddziaływania na środowisko naturalne.12. Modernizacja i rozbudowa lotniska Szczecin Dąbie oraz zaplecza turystyczno-rekreacyjnego

w jego sąsiedztwie.13. Aktywizacja lotnisk lokalnych dla lotnictwa ogólnego, w tym ochrona przed degradacją i za-

gospodarowaniem na cele sprzeczne z funkcjonowaniem lotniska oraz przeprowadzanie analiz ekonomicznych mających na celu wytypowanie lotnisk i obiektów lotniskowych w regionie jako potencjalnych obiektów dedykowanych głównie lotnictwu ogólnemu.

14. Rozwój sieci lotnisk lokalnych, na bazie wytypowanych 3-4 małych lotnisk, których działal-ność będzie ukierunkowana na cele sportowo-turystyczne, sanitarne, biznesowe dedykowana szeroko rozumianemu lotnictwu ogólnemu oraz w miarę potrzeb, lotnictwu komunikacyjnemu o zasięgu regionalnym.

F. W zakresie transportu intermodalnego1. Opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego.2. Zakończenie budowy i oddanie do eksploatacji nowoczesnego terminala kontenerowego na

Ostrowie Grabowskim w porcie Szczecin.3. Rozpoczęcie eksploatacji Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.7. Uruchomienie oraz rozwój stałych i regularnych połączeń intermodalnych, w tym przede wszyst-

kim w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, w relacjach krajowych i międzynarodo-wych, w relacjach północ-południe oraz wdrożenie nowoczesnego systemu informacyjnego we wszystkich ogniwach łańcucha transportu intermodalnego.

8. Ukształtowanie i rozwój rynku transportu kombinowanego w regionie.

174

G. W zakresie regionalnego transportu publicznegoCelem generalnym strategii w zakresie regionalnego pasażerskiego transportu publicznego jest

stworzenie efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportu publicznego w woje-wództwie zachodniopomorskim. Cel ten może być osiągnięty przez realizację następujących przedsięwzięć: 1. Stworzenie zintegrowanego systemu i rynku transportu publicznego w województwie. 2. Przydzielenie władzom samorządowym dodatkowych uprawnień dla organizacji i finansowania

drogowego transportu osób. Powołanie organizatora przewozów regionalnych, który posiadając stosowne uprawnienia powinien

między innymi koordynować przewozy, ustalać taryfy rozstrzygać konkursy na wykonywanie przewozów i zlecać usługi transportowe przewoźnikom.

Wyodrębnianie regionalnego zarządu transportu pasażerskiego wg dwóch wariantów:• po utworzeniu przez Województwo Zachodniopomorskie Zarządu Transportu Publicznego

zawarcie odpowiedniej umowy z gminą Szczecin w sprawie zarządzania transportem miej-skim w Szczecinie,

• przekształcenie przez gminę Szczecin Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w zarząd trans-portu miejskiego i regionalnego i zawarcie odpowiedniej umowy z województwem zachod-niopomorskim w sprawie zarządzania regionalnym transportem publicznym.

Powołanie spółek regionalnych kolejowych przewozów wg możliwych wariantów przedsta-wionych w części 8 strategii.Spodziewane korzyści z realizacji rekomendowanych w Strategii przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020:1. Pełne zintegrowanie infrastruktury i systemu transportu województwa z krajową i międzynarodową

infrastrukturą transportową oraz krajowym i międzynarodowym systemem transportowym.2. Zwiększenie dostępności transportowej województwa, co przyczyni się do wzrostu konkuren-

cyjności gospodarki oraz atrakcyjności inwestycyjnej regionu.3. Zapewnienie optymalnych połączeń transportowych województwa w układzie międzynarodo-

wym oraz w obsłudze ruchu towarowego i pasażerskiego ze wszystkimi większymi ośrodkami miejskimi w kraju.

4. Wzmocnienie konkurencyjności portów morskich województwa na rynku bałtyckim poprzez modernizację i rozwój nowoczesnej infrastruktury portowej i zapewnienie efektywnego dostępu do portów ze strony lądu i morza.

5. Stworzenie nowoczesnego i konkurencyjnego, w skali krajowej i międzynarodowej, systemu przewozów intermodalnych dostosowanych do wymogów i standardów UE oraz zintegrowanego z siecią europejską i krajową.

6. Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu inter-modalnego na rynku przewozów bałtyckich.

7. Wykorzystanie funduszy unijnych na rozwój infrastruktury transportowej województwa.8. Przyciągnięcie inwestorów oraz powstanie dodatkowych miejsc pracy w związku z rozwojem

infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej na terenie województwa.9. Racjonalizacja systemu pasażerskiej komunikacji publicznej i w konsekwencji poprawa standardu

obsługi komunikacyjnej ludności województwa oraz pełne zaspokojenie potrzeb społeczeństwa w przewozach regionalnych.

10. Poprawa jakości oferowanych usług transportowych, umożliwiającą podniesienie efektywności ekonomicznej i ekologicznej zachodniopomorskich podmiotów transportowych oraz wzmoc-nienie ich konkurencyjności na rynku krajowym i międzynarodowym.

175

11. Możliwość ograniczenia kongestii, dzięki rozwiązaniom innowacyjnym, takim jak: rozwój węzłów intermodalnych, wdrożenie systemów informacyjnych w procesach transportowych etc.

12. Wykreowanie sprzyjających warunków dla tworzenia sieci platform logistyczno-transportowych w województwie i uzyskanie w ten sposób wartości dodanej dla całego systemu transportowego i gospodarki regionu. Uruchomienie morsko-lądowych międzynarodowych przewozów intermodalnych, może przy-

nieść szereg korzyści, w tym m.in.: zintegrowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w łańcuchach intermodalnych, skrócenie połączeń transportowych na proponowanych relacjach w stosunku do konkurencyjnych połączeń niemieckich (zwłaszcza w kategorii czasu przewozu), stworzenie wa-runków dla przesunięcie części przewozów intermodalnych z portów niemieckich na południe Europy, na polskie trasy w ramach korytarza CETC oraz efekty ekonomiczne i środowiskowe w wyniku przesunięcia części przewozów z transportu drogowego do morsko-kolejowych łańcu-chów intermodalnych.

10.2. Wnioski i rekomendacje

Określone cele, zadania strategii transportowej oraz priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie wszystkich podstawowych gałęzi transportu dają podstawę do stworzenia kompleksowego i spój-nego systemu transportu województwa zachodniopomorskiego do 2020 r.

Poszczególne priorytetowe przedsięwzięcia dla każdej gałęzi transportu są wzajemnie ze sobą powiązane i pełna ich realizacja spowoduje, że w 2020 r. infrastruktura i system transportowy wo-jewództwa zachodniopomorskiego będą nowoczesne oraz w pełni zintegrowane z siecią i systemem transportu europejskiego i krajowego.

W związku z tym rekomenduje się przyjęcie tak skonstruowanego „Programu rozwoju trans-portu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020”, przy założeniu, że podstawowe zadania i priorytetowe przedsięwzięcia będą sukcesywnie realizowane bez zasadniczych zmian i odstępstw. Każda bowiem zasadnicza zmiana na poziomie regionu, zwłaszcza ze względów politycznych lub koniunkturalnych, poprzez wyeliminowanie jednego z rzeczywiście priorytetowych zadań i przed-sięwzięć spowoduje zagrożenie realizacji całego programu.

Nowe uwarunkowania i wpływy przestrzenno-gospodarcze jednoznacznie wskazują, iż miasto Szczecin znajdzie się w strefie oddziaływania dużych metropolii zewnętrznych oraz na szlaku ko-rytarzy komunikacyjnych Hamburg – Lubeka - Kaliningrad i Ystad - południe Europy.

Prognozuje się, że w najbliższym okresie ulegnie zmianie charakter ruchu w rejonie przygranicznym, a na sieci ulic miasta Szczecina znacznie wzrośnie ruch związany z dalekim tranzytem. Realizowa-nie obwodnic autostradowych ośrodków metropolitalnych, jakim jest niewątpliwie miasto Szczecin, przyczyni się do ograniczenia problemów transportowych w obszarach funkcjonalnych miast.

Do szczególnie rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie transportu drogowego można zaliczyć:• budowę Zachodniego Drogowego Obejścia Miasta Szczecina wraz z przeprawą Police – Święta,• budowę drogi ekspresowej S3 po nowym przebiegu;• modernizację dróg krajowych nr 6 i nr 10 do parametrów dróg ekspresowych wraz z budową

obwodnic większych miast,• przebudowę i modernizację drogi krajowej nr 11,• budowę obwodnicy miasta Koszalin,• budowę stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu.

176

Do szczególnie rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie transportu kolejowego można zaliczyć:• modernizację linii kolejowej E-59 na odcinku Krzyż – Szczecin,• przyspieszenie modernizacji linii kolejowej CE-59 na odcinku Szczecin Gł.- Gryfino- Kostrzyn,

ponieważ linia ta mając istotne znaczeniu dla obsługi ruchu towarowego na osi północ-południe (do/z portów morskich województwa) jest w katastrofalnym stanie technicznym; w związku z tym modernizacja tej linii powinna być zrealizowana do roku 2012, a nie w perspektywie po roku 2012,

• budowę połączenia kolejowego z portem lotniczym Szczecin-Goleniów,• modernizację dworców kolejowych w regionie,• włączenie do sieci TEN-T linii kolejowej Stargard Szczeciński – Gdynia jako elementu ważnego

szlaku komunikacyjnego obejmującego swoim zasięgiem główne porty nadbałtyckie.W zakresie transportu morskiego należy dążyć do utworzenia autostrady morskiej Świnoujście

- Ystad oraz promować utworzenie autostrady morskiej Świnoujście - Kłajpeda. Przesłanki wskazujące na potrzebę utworzenia tej ostatniej autostrady zostały ujęte w Strategii

Rozwoju Portów Morskich w Szczecinie i Świnoujściu oraz Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r., przyjętej uchwałą nr 292/2007 Rady Ministrów z 13 listopada 2007 r. Prowadzone są też rozmowy dotyczące wpisania projektu do Koncepcji Programu Zagospodarowania Kraju do 2033 r. Uruchomienie połączenia Świnoujście - Kłajpeda, podniesie konkurencyjność polskich portów morskich oraz transportu morskiego w przewozach międzynarodowych. Ładunki transpor-towane z Litwy, Łotwy i Rosji stanowią olbrzymi potencjał handlowy dla całego obszaru Polski. Autostrada ta stanie się drugim odgałęzieniem lądowej części Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego.

W odniesieniu do portów morskich ujścia Odry powinny być zrealizowane wszystkie inwestycje o charakterze strategicznym zaplanowane do realizacji na lata 2007-2020. Obserwując zmianę roli portów morskich we współczesnej gospodarce światowej szczególną wagę należy przywiązywać do rozwoju funkcji dystrybucyjno – logistycznej portu Szczecin oraz jego uczestnictwa w lądowo – morskich łańcuchach transportowych. Inwestycje na Terminalu Promowym Świnoujście w zakre-sie obsługi jednostek intermodalnych powinny mieć absolutny priorytet, co oznacza, że powinny być zakończone w planowanych terminach, a jeśli możliwe to powinny być zakończone wcześniej. Tylko wtedy stworzone zostaną podstawowe techniczno-eksploatacyjne warunki dla rzeczywistego rozwoju przewozów intermodalnych pomiędzy Skandynawią a południową Europą przez terminal promowy. Zaniechanie tych inwestycji lub też przesunięcie w czasie terminu ich zakończenia bę-dzie oznaczało zaprzepaszczenie szans na wykorzystanie prognozowanego popytu i tym samym na rozwój tych przewozów, które będą nadal obsługiwane przez porty niemieckie.

Spójność systemu żeglugi śródlądowej ma szczególne znacznie dla rozwoju województwa zachodniopomorskiego. Stąd też istotne jest aby na obecnym etapie prac, uwzględnić w modyfi-kacjach sieci TEN-T odcinek od Wrocławia do Portu Szczecin-Police, a w dalszej perspektywie promować rozwój żeglugi także powyżej Wrocławia. Odtworzenie żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej umożliwi obniżenie kosztów środowiskowych i społecznych wynikających ze wzrostu udziału przewozów drogowych w transporcie towarowym.

Poprawa dostępności w różnych skalach przestrzennych, w tym wzrost spójności systemu osad-niczego, dostępności komunikacyjnej do dużych ośrodków miejskich, może być osiągnięta w Polsce między innymi poprzez zmianę podejścia do priorytetów rozwoju infrastruktury transportu lądowego, w tym powiązań między głównymi ośrodkami miejskim oraz ich powiązań z ośrodkami regionalnymi i międzynarodowymi. W związku z tym zasadnym jest uznanie przez Rząd RP - w dokumentach

177

przesłanych do Komisji Europejskiej - Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC), jako jednego z priorytetowych polskich korytarzy transportowych i elementu polityki spójności państwa, a co za tym idzie Europy, co w konsekwencji będzie miało ogromny wpływ na rozwój gospodarczy regionów zachodniej Polski. Wieloletnie starania regionalnych samorządów zrzeszonych w tej inicjatywie doprowadziły ostatecznie do dialogu między Ministerstwem Spraw Zagranicznych, Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Rozwoju Regionalnego. Mając na uwadze konkurencyjny projekt korytarza niemieckiego, samorządy województw: Zachodniopo-morskiego, Dolnośląskiego i Lubuskiego uznały za celowe podjęcie szerokiej promocji społeczno medialnej dotyczącej Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC.

Jednym z możliwych sposobów promowania rozwoju Korytarza CETC jest zgłoszenie wniosku do Ministerstwa Infrastruktury o wpisanie sieci infrastruktury liniowej i punktowej zlokalizowanych w korytarzu CETC do koncepcji „zielonych korytarzy transportowych”140.

„Zielone korytarze transportowe” mają odzwierciedlać koncepcję transportu zintegrowanego, która zakłada wzajemne uzupełnianie się żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, kolei, żeglugi śród-lądowej i transportu drogowego tak, aby umożliwić wybór transportu przyjaznego środowisku naturalnemu. Koncepcja tworzenia „zielonych korytarzy transportowych” jest wspierany przy po-mocy wielu inicjatyw, takich jak sieć kolejowa skoncentrowana na ruchu towarowym, autostrady morskie i NAIADES. Należy wziąć pod uwagę możliwości przedstawione w wytycznych dotyczą-cych transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T w zakresie rozwoju i integracji multimodalnych łańcuchów transportowych.

Jeśli chodzi o regionalny transport publiczny, to należy podkreślić, że reorganizacja kolejo-wego transportu pasażerskiego zmierza do osiągnięcia tzw. „usamorządowienia”, przez co rozumie się, przekazanie organom samorządowym odpowiedzialnym za organizowanie i finansowanie re-gionalnych przewozów pasażerskich w ramach usług publicznych władztwa nad spółką PKP PR. Przejmowanie spółki Przewozy Regionalne powinno nastąpić wyłącznie z uwzględnieniem słusz-nego interesu samorządów, to jest spółka powinna być dostatecznie wyposażona do wykonywania zadań wojewódzkich oraz powinna być w dobrej kondycji finansowej.

140 Zob. Komunikat Komisji. Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego. KOM(2007) 607 wersja osta-teczna. Bruksela, dnia 18.10.2007.

178

Materiały źródłowe

1. Adriatic-Baltic Landbridge. Polska Usługa Pilotażowa. Raport Finalny, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., Listopad 2007 r.

2. Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w latach 2004-2006, Urząd Lotnictwa Cywilnego Departament Rynku Transportu Lotniczego, Warszawa, wrzesień 2008 r.

3. Badanie potencjału transportowego w obszarze oddziaływania Środkowoeuropejskiego Ko-rytarza Transportowego (CETC) na terenie zachodniej Polski, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu w Warszawie, Warszawa – Szczecin, grudzień 2007 r.

4. Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission on the promotion of inland waterway transport „NAIADES”. Brussels 17.01.2006 SEC (2006) 34/3. COM(2006) 6 Final (Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śród-lądowej)

5. Dane Komendy Wojewódzkiej Policji w Szczecinie6. Decyzja Rady z dnia 6 grudnia 2007r. w sprawie pełnego stosowania przepisów dorobku Schen-

gen w Republice Czeskiej, Republice Estońskiej, Republice Łotewskiej, Republice Litewskiej, Republice Węgierskiej, Republice Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republice Słowenii i Re-publice Słowackiej (2007/801/WE). Dz. Urz. UE L 323 z 8.12.2007 r.

7. Diagnoza publicznych przewozów pasażerskich w województwie zachodniopomorskim. Uni-wersytet Szczeciński, 2005 r.

8. Drożdż, W., P. Konieczyński P.: Problemy regionalnego transportu pasażerskiego na przykładzie województwa zachodniopomorskiego, Infrastruktura transportu 1/2008 r.

9. Dutkowski M.: Zmiany funkcji i tendencji rozwojowych miast Polski północno-zachodniej ze szczególnym uwzględnieniem roli Szczecina, Uniwersytet Szczeciński Warszawa- Szczecin, 2007

10. Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym

11. Dyrektywa Rady 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące postępowanie w dochodzeniu przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie cy-wilnym

12. Dyrektywa 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. L255/122 z dnia 30.09.2005r.)

13. Dyrektywa 2004/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie prawa obywateli Unii i członków ich rodzin do swobodnego przemieszczania się i pobytu na terytorium Państw Członkowskich, Dz. Urz. UE L 229 z 29.6.2004

14. Dyrektywa 79/409/EEC o ochronie dzikich ptaków (Council Directive 79/409/EEC of 2 April 1979 on the conservation of wild birds)

15. Dyrektywa 92/43/EWG o ochronie siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (CouncilDirective 92/43/EEC of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora)

16. Dziekański O.R., Rozwój portu lotniczego w sąsiedztwie miasta w aspekcie planowania prze-strzennego, Ministerstwo Infrastruktury, Konferencja „Planowanie przestrzenne miasta a rozwój portu lotniczego”, Warszawa, czerwiec 2008 r.

17. Grad B., Konkurencyjność regionalnego transportu publicznego – uwarunkowania prawne i finansowe, „Transport miejski i regionalny” 2004 r.

179

18. Grono T., Obszary zagrożeń występujące w lotnictwie cywilnym RP, Krajowa Konferencja Bezpieczeństwa Lotów w lotnictwie cywilnym za 2006 r., Wydział Bezpieczeństwa Lotów, Standaryzacji i Jakości Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2007 r.

19. Effiziente Verkehrspolitik für den Strassensektor in Ballungsraumen. Bundesmisnisterium für Verkehr, Bau und Stadtenwicklung. Berlin 2007

4. Ekologiczny Transport. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady. KWE, KO-M(2008) 433 wersja ostateczna. Bruksela, dnia 8.7.2008 r.

5. Ekonomiczny wpływ Portu Lotniczego Poznań-Ławica na rozwój miasta i regionu, Materiał niepublikowany, Port Lotniczy Poznań-ławica, Poznań, sierpień 2005 r.

6. Europejska Współpraca Terytorialna” „Współpraca trans-graniczna: Krajów Meklenburgia -Po-morze Przednie/Brandenburgia i Rzeczpospolita Polska –Województwo Zachodniopomorskie 2007 – 2013

7. Główne kierunki rozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce w latach 2007-2010, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa, sierpień 2007 r.

8. IATA, Fact Sweet. Industry Statistics, September 2006; www.iata.org9. Indykatywny Plan Inwestycyjny w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, „Projekty kluczowe”10. Informacje Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury 11. Informacje Dyrekcji Wodno – Żeglugowej Wschód w Magdeburgu (RFN)12. Keep Europe moving- sustainable mobility for our continent. Mid-term review of the Europe-

an Commission’s 2001 Transport White Paper. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. COM (2006)314 final. Brussels, 22.06.2006

20. Kierunki polityki samorządu województwa w zakresie regionalnego transportu publicznego na lata 2005-2007. Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin lipiec 2005 r.

21. Koncepcja usytuowania i funkcjonowania zmodernizowanego lotniska Szczecin-Dąbie, Biuro Studiów i Projektów Lotniskowych Polconsult Sp. z.o.o., Opracowanie wykonane na zlecenie Gminy Miasta Szczecin, Warszawa, wrzesień 2007 r.

22. Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013 GAMBIT 2005, Mini-sterstwo Infrastruktury, Warszawa 2005 r.

23. Kuryłowicz W. Wizja Infrastruktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 ze szczególnym uwzględnieniem obecnych planów inwestycyjnych GDDKiA. Rekomendacje do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Warszawa 2007 r.

24. Lista projektów indywidualnych dla programu operacyjnego infrastruktura i środowisko 2007--2013 (aktualizacja – 31 lipca 2008 r.)

25. Lokalny program rewitalizacji miasta Świnoujścia. Rady miasta Świnoujścia. Świnoujście, sierpień 2006 r.

26. Makomaska-Juchiewicz M., Tworek S. Ekologiczna sieć Natura 2000 – problem czy szansa. Instytut Ochrony Przyrody PAN, Kraków 2003 r.

27. Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2020r. Ministerstwo Infrastruktury. War-szawa, 2008 r. (projekt)

28. Materiały analityczne do założeń Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, lipiec 2004 r.

29. Materiały wewnętrzne Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów30. Materiały wewnętrzne UM Szczecin; Porozumienie zawarte dnia 10 czerwca 2008 roku w Szcze-

cinie pomiędzy Gminą Miastem Szczecin, Aeroklubem Polskim oraz Aeroklubem Szczeciń-skim

180

31. Materiały statystyczne i wewnętrzne Zarządu MPSiŚ S.A.32. Materiały Urzędu Morskiego w Szczecinie i Słupsku33. Materiały Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg sp. z o. o. 34. Materiały Urzędu Gminy Darłowo.35. Materiały Gminy Stepnica.36. Materiały źródłowe GDDKiA Oddział w Szczecinie i ZZDW Koszalin 37. Plan Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalin na lata 2008-2010, Urząd Miejski w Koszalinie,

Wydział Rozwoju i Współpracy Zagranicznej, luty 2008 r.38. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin 2002 r.39. Plewiński L.: Strategia rozwoju polskiej żeglugi morskiej. W: Współczesne przedsiębiorstwo

portowe i żeglugowe. Pod red. H. Salmanowicza. Szczecin 2007 r.40. Polityka transportowa państwa na lata 2006-2025. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2005.

Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005 r.41. Polska. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 wspierające wzrost gospodarczy

i zatrudnienie. Narodowa Strategia Spójności. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, maj 2007 r.

42. Postanowienia Decyzji Nr 1692/1996 w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (zmienionej Decyzją Nr 1346/2001 oraz Decyzją Nr 884/2004) w odniesieniu do transportu lotniczego

43. Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, Przyjęty Uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r., Warszawa 2007 r.

44. Prognoza oddziaływania na środowisko do „Strategii rozwoju województwa zachodniopomor-skiego do roku 2020”. Szczecin, grudzień 2005 r.

45. Prognoza oddziaływania na środowisko do „Strategii rozwoju gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomor-skiego, Szczecin 2006 r.

46. Prognoza oddziaływania na środowisko do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, Szczecin, lipiec 2007 r.

47. Prognoza Oddziaływania na Środowisko do Regionalnego Programu Operacyjnego Wojewódz-twa Zachodniopomorskiego 2007-2013

48. Prognoza oddziaływania na środowisko „Programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce”, W. Dudek, M. Hajto, P. Poborski, U. Rzeszot, A. Skompska, K. Zacharz, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008 r.

49. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, Załącznik do uchwały nr 163/2007 Rady Ministrów z dnia 25 września 2007 r.

50. Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce, Minister-stwo Infrastruktury, Warszawa 2008 r.

51. Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych Na Drogach III Edycja, Ministerstwo Transportu, Warszawa 2006 r.

52. Program ochrony środowiska Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2008-2011, z uwzględ-nieniem perspektywy 2012-2015, Szczecin 2008 r.

53. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 – 2013, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2007 (Wersja zaakceptowana przez Komisje Europejską 5 grudnia 2007r.)

54. Program Operacyjny Celu 3 „Europejska Współpraca Terytorialna” - „Współpraca Trans-gra-niczna” Krajów Meklemburgia-Pomorze Przednie/ Brandenburgia i Rzeczpospolitej Polskiej

181

(Województwo Zachodniopomorskie) 2007-2013. Wersja z dnia 30 listopada 2007 r., zatwier-dzona przez Komisję Europejską w dniu 28 marca 2008 r.

55. Program Uspokojenia Ruchu do Finansowania z Kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Założenia Programu, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008

56. Raport z realizacji „Programu ochrony środowiska województwa zachodniopomorskiego”, Szczecin 2005 r.

57. Raport o stanie środowiska w województwie zachodniopomorskim w latach 2004-2005. Inspekcja Ochrony Środowiska, Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Szczecinie, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Szczecin 2006 r.

58. Reforma regulacyjna lotnisk i lądowisk w Polsce. Szansa dla regionów, Urząd Lotnictwa Cy-wilnego, Warszawa, luty 2006 r.

59. Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin, październik 2007 r.

60. Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second “Marco Polo” Programme for the granting of Community financialassistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme II), No 1382/2003. OJ L 328, 24.11.2006

61. Resolution no. 92/2 on New classification of inland waterways [CEMT/CM(92)6/FINAL].62. Rocznik Statystyczny Województwa Zachodniopomorskiego - 2007. GUS Szczecin 200763. Rocznik Statystyczny Województw 2007, GUS, Warszawa 2007 r.64. Rozporządzenie nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w spra-

wie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz

65. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecz-nego oraz Funduszu Spójności

66. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 07 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002r, nr 77, poz. 695)

67. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz. U. z dnia 6 kwietnia 2007 r.)

68. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002r, określające granice między śród-lądowymi wodami powierzchniowymi a morskimi wodami wewnętrznymi i wodami morza terytorialnego (Dz. U. z 2002r, nr 239, poz. 2035)

69. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 562/2006 z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen). Dz. U. L 105 z 13 kwietnia 2006 r. Zmienione rozporządzeniem Parla-mentu Europejskiego i Rady (WE) nr 296/2008 z dnia 11 marca 2008 r. Dz. U. L 97 z 9 kwietnia 2008 r.

70. Rozporządzenie Rady (EWG) NR 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej

71. Rozporządzenie WE nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażer-skiego oraz uchylające Rozporządzenie Rady EWG nr 1191/69 i nr 1107/70. Dz. U. L 315 z 3 grudnia 2007r.

182

72. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. 2004 Nr 229. poz. 2313)

73. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przy-rodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz. U. Nr 94 poz. 795)

74. Starowicz W.: Zadana samorządów w zakresie transportu zbiorowego- sytuacja prawna zarzą-dzania transportem zbiorowym w Polsce. I Forum Transportu Publicznego, Łódź 2003 r.

75. Strategia dla Transportu Kolejowego do roku 2013, Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007 r.

76. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, Szczecin grudzień 2005 r.

77. Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2015. Szcze-cin, sierpień 2002 r.

78. Strategia rozwoju regionalnego transportu publicznego w województwie zachodniopomorskim w latach 2007-2013, OBET Sp. z o.o, Warszawa-Szczecin, grudzień 2007 r.

79. Strategia rozwoju gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego do roku 2015, Grupa doradcza Sienna, Warszawa, sierpień 2007 r.

80. Strategia rozwoju turystyki w województwie zachodniopomorskim do roku 2015, Zachodnio-pomorska Regionalna Organizacja Turystyczna, Warszawa – Szczecin - Koszalin 2005/2006

81. Strategia województwa zachodniopomorskiego w zakresie polityki społecznej do roku 2015, Szczecin 2005 r. (załącznik nr 1 do Uchwały nr XXI/230/05 Sejmiku Województwa Zachod-niopomorskiego z dnia 21 marca 2005 r.)

82. Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, listopad 2006 r.

83. Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu na lata 2007 - 2020, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Szczecin 2007 r.

84. Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku Ministerstwo Gospodarki Morskiej Warszawa, sierpień 2007 r.

85. Strategia rozwoju morskiego portu Police w latach 2006 – 2020, Szczecin 2006 r.86. Szczecin – raport o stanie miasta, Wydział Rozwoju Miasta i Funduszy Pomocowych, Szczecin

2008 r.87. Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych, Praca zbiorowa

Navicentrum Spółka z o.o. we Wrocławiu, Wrocław 1994 r.88. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina. Biuro

planowania przestrzennego miasta w Szczecinie, tom – I Uwarunkowania, tom – II Kierunki, Rada Miasta Szczecin, 2007 r.

89. Sułot J., Zbieć E. Budowa drogi ekspresowej S-3 Szczecin-Gorzów Wlkp. 2004/PL/C/PT/008, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

90. Szulc D., Duda D., Międzynarodowy Kodeks ochrony statków i obiektów portowych. Nowe standardy bezpieczeństwa na morzu i w portach, Czas Morza 2004, nr 1

91. The EU’s freight transport agenda: Boosting the efficiency, integration and sustainability of fre-ight transport in Europe. Communication from the Commission of the European Communities. COM(2007) 606 final. Brussels, 18.10.2007

92. Transgraniczna koncepcja działań i rozwoju Euroregionu Pomerania na lata 2007 – 2013 (EHK). Aktualizacja. Rostock- Szczecin 2006 r.

93. Transport – wyniki działalności w 2004 i 2007 r., GUS, Warszawa 2005 i 2008

183

94. Tubielewicz A.: Zarządzanie strategiczne w portach morskich. Globalizacja, integracja, pro-gnozowanie. planowanie, strategie, Gdańsk 2004 r.

95. Tubielewicz A., Waldziński D.: Zarządzanie organizacjami „non profit” w polskich portach morskich, Zeszyty Naukowe Politechniki Opolskiej Nr 233/97

96. Uchwała nr L/709/94 Rady Miejskiej w Szczecinie, Dz. U. Szcz. Nr 9. Poz. 72, zm. nr 16 poz. 160

97. Ustawa z dnia 06 lipca 2001r. o ustanowieniu programu wieloletniego „Program dla Odry – 2006” (Dz. U. z 2001r., nr 98, poz. 1067)

98. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2001r.,nr 5, poz. 43)99. Ustawa z dnia 4 września 2008r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2008 r.,

nr 171, poz. 1057)100. Ustawa z dnia 18 lipca 2001r. Prawo Wodne (Dz. U. z 2001r., nr 115, poz. 1229 ze zm.)101. Ustawa o publicznym transporcie pasażerskim (projekt z 2006 r.)102. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 2006

r. Nr 129, poz. 902 ze zm.) 103. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92. poz. 880. ze zm.)104. Uszczegółowienie Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomor-

skiego na lata 2007-2013 (wersja 2.0), Szczecin, listopad 2007 r.105. Verkehr in Mecklenburg-Vorpommern. Wirtschaftsministerium des Landes Mecklenburg

– Vorpommern. Schwerin. 2002106. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. CEC COM(2001) 370,

Brussels, 12.09.2001107. Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2007-2013, Szczecin 2007 r.108. Wojciechowska M.: Uwarunkowania środowiskowe rozwoju portów lotniczych w sąsiedztwie

dużych miast, Ministerstwo Ochrony Środowiska; Konferencja „Planowanie przestrzenne miasta a rozwój portu lotniczego”, Warszawa, czerwiec 2008 r.

109. Wojewódzka – Król K., R. Rolbiecki: Koncepcja strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, Sopot 2007 r., za: Zasady gospodarowania na obszarze Natura 2000 w dolinach rzek, Warszawa 2005 r.

110. Woś K.: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warun-kach integracji Polski z Unią Europejską. Oficyna Wydawnicza „Sadyba”, Warszawa 2005 r.

111. Wronka J.: Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju. Wy-dawnictwo Naukowe OBET P.P., Szczecin-Warszawa 2002 r.

112. Wronka J.: Wpływ Koncepcji Ustanowienia Niemieckiego Korytarza Transportowego Ros-tock-Południe Europy na funkcjonowanie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC. Opracowanie wykonane dla Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopo-morskiego. Szczecin, grudzień 2007 r.

113. Wstępna informacja o stanie bezpieczeństwa lotów polskiego lotnictwa cywilnego w 2007r., Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2008 r.

114. Wstępne Studium Wykonalności „Oszacowanie rynku uruchomienia cywilnego lotniska Ze-grze Pomorskie k. Koszalina”, opracowane na zlecenie Urzędu Miasta Koszalin przez ASM, czerwiec 2007 r.

115. Wytyczne Wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw Lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych, Komunikat KE, Dziennik Urzędowy UE, 2005/C 312/01

184

116. Załącznik do Uchwały Nr XX/188/2008 Rady Miejskiej w Koszalinie z dnia 7 lutego 2008 r.

117. Załoga E., K. Woś: Scenariusze rozwojowe transportu i komunikacji w województwie za-chodniopomorskim, Szczecin 2000 r.

118. Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego w Szczecinie w latach 2004 – 2013, Rada Miasta w Szczecinie, Szczecin 2004 r.

185

186

ZARZĄD WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGOeregion.wzp.pl/sites/default/files/strategia_rozwoju_sektora... · 6 4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska

Documents