-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 1
Zamawiający:
Miasto Mysłowice
Wykonawca:
WWW.COLLECTIVEWAY.EU
Autorzy:
inż. Tobiasz Nykamowicz
mgr inż. Krzysztof Musz
Konsultacje:
dr inż. Tadeusz Kopta
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 2
Spis treści 1. Wprowadzenie
....................................................................................................................................................
3
1.1 Geneza i zawartość koncepcji
.......................................................................................................................
3
1.2 Metodologia planowania i projektowania
....................................................................................................
5
1.3 Streszczenie koncepcji
..................................................................................................................................
6
2. Uwarunkowania prawne
.....................................................................................................................................
8
2. 1 Zgodność koncepcji z krajowymi i regionalnymi dokumentami
strategicznymi .......................................... 8
2.2 Analiza studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego oraz miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego miasta Mysłowice.
...................................................................................
12
2.3 Studia i projekty komunikacyjne
.................................................................................................................
14
3. Analiza stanu istniejącego i uwarunkowań
.......................................................................................................
19
3.1 Istniejąca infrastruktura rowerowa na obszarze miasta
.............................................................................
19
3.2 Natężenie ruchu rowerowego w rejonie stacji kolejowej
Mysłowice ........................................................
29
3.3 Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego na terenie miasta
.................................................................
56
3.4 Mapa celów i źródeł podróży rowerowych na obszarze miasta.
................................................................
62
3.5 Użytkowanie roweru w świetle badań
........................................................................................................
64
4 . Wariantowa koncepcja przebiegu oraz rozwiązań technicznych
dla tras prowadzących do stacji kolejowej . 80
4.1 Uszczegółowienie przebiegów tras rowerowych w miejscach
trudnych ze względów terenowych i
własnościowych oraz analiza „wąskich gardeł” ruchu rowerowego
................................................................
89
4.2 Proponowane warianty a trasy rowerowe z miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego i
studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.
....................................................... 92
5. Parking rowerowy typu Bike & Ride w rejonie stacji
kolejowej Mysłowice
...................................................... 93
5.1 Lokalizacja parkingów B&R na terenie miasta
............................................................................................
97
6. Oszacowanie kosztów realizacji koncepcji
........................................................................................................
99
6.1 Przyjęte wskaźniki kosztów
.........................................................................................................................
99
6.2 Szacowane koszty realizacji koncepcji
......................................................................................................
101
7. Podsumowanie
................................................................................................................................................
103
8. Bibliografia
......................................................................................................................................................
104
9. Załączniki:
........................................................................................................................................................
105
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 3
1. Wprowadzenie
1.1 Geneza i zawartość koncepcji
Opracowanie koncepcji zwiększenia rowerowego dostępu do
zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike & Ride w rejonie dworca kolejowego w
Mysłowicach (zwanej dalej: koncepcją)
zostało wykonane na zamówienie Urzędu Miejskiego w Mysłowicach
na podstawie umowy
nr RM.272.19.2014.GM zawartej w dniu 20 sierpnia 2014 roku.
Koncepcja jest częścią realizowanego
przez miasto Mysłowice zadania pn.: Budowa parkingu Bike
&Ride wraz z budową dróg rowerowych
jako dróg dojazdowych do planowanego parkingu w Mysłowicach
zgłoszonego do Zintegrowanych
Inwestycji Terytorialnych RPO WSL 2014-2020 w ramach priorytetu
inwestycyjnego: 4.5 Promowanie
strategii niskoemisyjnych dla obszarów miejskich.
Głównym celem niniejszego opracowana jest zwiększenie łatwości
dojazdu rowerem do
zintegrowanego węzła przesiadkowego (integracyjnego)
Bike&Ride zlokalizowanego przy stacji
kolejowej Mysłowice z dzielnic: Janów Miejski, Os. Bończyk, Os.
Wielka Skotnica, Os. Brzęczkowice,
Os. Piasek dzięki stworzeniu spójnej sieci infrastruktury
rowerowej oraz udogodnień dla ruchu
rowerowego w układzie drogowo – ulicznym.
Transport posiada kluczowy wpływ na kształtowanie wizerunku
miasta pod kątem jego
atrakcyjności, funkcjonalności i konkurencyjności. Gwałtowny
wzrost wskaźników motoryzacji
w okresie ostatnich 20 lat w polskich miastach oraz bariery
wynikające z ograniczonej przestrzeni
w gęsto zabudowanej tkance miejskiej przekładają się na wzrost
zagęszczenia ruchu ulicznego, czego
konsekwencją jest m.in. zatłoczenie układu drogowego, brak
wystarczającej liczby miejsc
parkingowych, czy blokowanie tras komunikacji miejskiej. Taki
stan rzeczy powoduje nadmierną
emisję zanieczyszczeń motoryzacyjnych, hałasu, oraz obniżenie
jakości życia mieszkańców poprzez
wzrost czasu odbywanych podróży i pogorszenie atrakcyjności
przestrzeni publicznej . Do obniżenia
tych uciążliwości przyczynić się może dobrze zorganizowany
transport publiczny stanowiący swego
rodzaju kręgosłup każdej nowoczesnej metropolii czy aglomeracji.
Ważnym elementem uzupełnienia
i zwiększenia jego konkurencyjności jest transport rowerowy.
Istotną rolę w zwiększeniu potencjału
korzystania z roweru jak i z transportu publicznego posiadają
parkingi rowerowe typu Bike & Ride
(Parkuj rower i Jedź), zlokalizowane m.in. w pobliżu głównych
węzłów komunikacyjnych, w tym
dworców kolejowych lub innych węzłów komunikacji zbiorowej i
indywidualnej.
Opracowanie zostało przygotowane w oparciu o wiedzę zawartą w
niepublikowanym
Podręczniku projektowania przyjaznej dla rowerzystów
infrastruktury1, który jest zbiorem
wytycznych projektowania infrastruktury rowerowej w krajach
europejskich skonfrontowanym
z dotychczasowymi doświadczeniami miast w Polsce, opiniami
użytkowników oraz obowiązującymi
przepisami normującymi ruch rowerowy w Polsce. Literaturę
podręcznikową uzupełnia wiedza
1 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Podręcznik
projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury”, Generalna
Dyrekcja
Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds.
Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2013
(niepublikowany).
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 4
zawarta w podręczniku holenderskim2 oraz obowiązujące standardy
techniczne dla infrastruktury
rowerowej miasta Słupsk.
W koncepcji zostały zaproponowane innowacyjne i wciąż mało znane
w skali województwa
śląskiego elementy podsystemu rowerowego takie jak: pasy ruchu
dla rowerów, kontrapasy
rowerowe, kontraruch rowerowy, ulice o ruchu uspokojonym
(przyjazne rowerzystom), śluzy
rowerowe czy dopuszczenie ruchu rowerowego na ciągach pieszych
(jako wariant tymczasowy). Takie
rozwiązania z powodzeniem funkcjonują już w wielu miastach w
Polsce, m.in. we Wrocławiu,
Gdańsku, Krakowie czy Radomiu, ułatwiając i promując
podróżowanie rowerem w mieście. Tak
kompleksowe podejście dotyczące wprowadzania udogodnień dla
ruchu rowerowego jest w pełni
zgodne z międzynarodowymi wytycznymi i strategiami Unii
Europejskiej w dziedzinie redukcji emisji
gazów cieplarnianych oraz europejską legislacją odnoszącą się do
czystości powietrza.
W przygotowaniu koncepcji dużą rolę odegrały opinie mieszkańców
Mysłowic, którzy mogli
się wypowiedzieć na temat aktualnych warunków poruszania się
rowerem po mieście, jak
i oczekiwań dotyczących przyszłego przebiegu tras rowerowych na
terenie miasta Mysłowice za
pośrednictwem badania ankietowego oraz spotkania konsultacyjnego
zorganizowanych przez Urząd
Miejski w Mysłowicach. Uwzględnienie opinii użytkowników na
etapie koncepcji jest szczególnie
ważne, aby zachęcić mieszkańców do korzystania z alternatywnych
wobec transportu
indywidualnego (samochodowego) środków transportu..
Integralnym elementem koncepcji są Standardy techniczne i
wykonawcze dla podsystemu
rowerowego Miasta Mysłowice, które posłużą jako materiał
wyjściowy do zlecanych przez miasto
opracowań koncepcji i projektów tras rowerowych oraz innych
rozwiązań technicznych (nowe drogi,
mosty, remonty i przebudowy istniejącej infrastruktury),
wsparcie prac planistycznych realizowanych
przez miasto, a także pomoc we wdrażaniu programu zarządzania
jakością infrastruktury rowerowej
w Mysłowicach.
2 "Postaw na rower" ("Sign up for the Bike", CROW, Ede, 1993,
wyd. polskie PKE, Kraków, 1999).
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 5
1.2 Metodologia planowania i projektowania
W planowaniu niniejszej koncepcji oparto się na metodologii tzw.
„pięciu wymogów CROW”,
która została opracowana przez holenderskie centrum „Badań i
Standaryzacji Inżynierii Lądowej
i Ruchu” [CROW]3.
Według powyższej metodologii, infrastruktura rowerowa powinna
spełniać następujące
kryteria:
• Kryterium spójności, które polega na dostępności dla ruchu
rowerowego wszystkich celów
i źródeł podróży,
• Kryterium bezpośredniości zakładające umożliwienie
użytkownikom roweru jak najbardziej
bezpośredniego połączenia do punktu docelowego poprzez
minimalizację objazdów
i współczynnika wydłużenia,
• Kryterium atrakcyjności, polegające na czytelności podsystemu
rowerowego dla
użytkownika, jego odpowiedniego powiązania z funkcjami miasta,
estetyce i bezpieczeństwie
społecznym (np. poprzez odpowiednie oświetlenie tras
rowerowych),
• Kryterium bezpieczeństwa określa minimalizację punktów kolizji
z ruchem samochodowym
i pieszym, ujednolicenie prędkości, eliminacja przeplatania
torów ruchu, zapewnienie
wzajemnego kontaktu wzrokowego uczestników ruchu drogowego,
• Kryterium wygody i komfortu zakłada, minimalizację liczby
zatrzymań wymuszających
ponowne rozpędzanie się, minimalizacja pochyleń podłużnych
niwelety i różnicy poziomów,
maksymalizacja promieni łuków i odległości widoczności (wysoka
prędkość projektowa) oraz
zapewnienie równości nawierzchni.
Powyższe wymogi powinno się stosować na poziomie całej sieci
rowerowej miasta,
poszczególnych tras i ich odcinków oraz konkretnych rozwiązań
(np. dróg dla rowerów, skrzyżowań,
przejazdów rowerowych, łączników rowerowych).
Metodologia CROW w celu osiągnięcia konkurencyjności transportu
rowerowego względem
innych środków transportu jest bardzo restrykcyjna i zakłada, że
w przypadku niespełnienia jednego
z podanych pięciu wymogów, występuje konieczność przebudowania
istniejącej infrastruktury.
3 "Postaw na rower" ("Sign up for the Bike", CROW, Ede, 1993,
wyd. polskie PKE, Kraków, 1999).
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 6
1.3 Streszczenie koncepcji
Niniejsze opracowanie zostało sporządzone na podstawie
holenderskiej metodologii
tzw. „pięciu wymogów CROW”, które zostały zaprezentowane w
Rozdziale 1. Metodologia CROW
zakłada spełnienie pięciu podstawowych kryteriów przy planowaniu
sieci rowerowej miasta.
Są to m.in. bezpośredniość, spójność, bezpieczeństwo,
atrakcyjności, wygoda i komfort. W koncepcji
zawarto nowoczesne rozwiązania z zakresu inżynierii ruchu (m.in.
pasy ruchu dla rowerów,
kontrapasy rowerowe, wprowadzenie kontraruchu rowerowego, śluzy
rowerowe, ulice o ruchu
uspokojonym), które zwiększają bezpieczeństwo rowerzystów,
skracają dystans podróży rowerowych
oraz umożliwiają wygodne korzystanie z roweru w centrum
miasta.
Rozdział 2 zawiera analizę uwarunkowań prawnych (dokumentów),
niezbędnych do
opracowania niniejszej koncepcji. Są to m.in. dokumenty krajowe:
Polityka transportowa państwa na
lata 2006-2025, Polityka ekologiczna państwa, Programowanie
perspektywy finansowej 2014-2020 –
umowa partnerstwa; dokumenty regionalne: Strategia Rozwoju
Województwa Śląskiego „ŚLĄSKIE
2020+”, Strategia Rozwoju Systemu Transportowego Województwa
Śląskiego, Projekt Szczegółowego
Opisu RPO WŚL na lata 2014-2020 w zakresie EFRR; dokumenty
lokalne: Studium uwarunkowań
i kierunków zagospodarowania przestrzennego, miejscowe plany
zagospodarowania przestrzennego
oraz Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice. Koncepcja jest
zgodna i wpisuje się w ramy
wszystkich w/w dokumentów. Założenia koncepcji zachowują
zgodność w priorytetowych kierunkach
działań dot. zwiększenia efektywności mobilności na obszarze
aglomeracji śląskiej.
Punktem wyjścia stworzenia koncepcji była analiza stanu
istniejącego i uwarunkowań, która
zawarta została w Rozdziale 3. W ramach pracy nad koncepcją
zinwentaryzowano istniejącą
infrastrukturę rowerową znajdującą się w układzie drogowo –
ulicznym miasta, której łączna długość
wyniosła 1,22 km. Wykonano badania natężenia ruchu w rejonie
planowanego węzła integracyjnego
(przesiadkowego) przy stacji kolejowej Mysłowice, który wykazał
udział ruchu rowerowego na
poszczególnych skrzyżowaniach. W ramach koncepcji zostały
przeanalizowane zdarzenia drogowe
z udziałem rowerzystów na obszarze miasta. Rowerzyści są
uczestnikami średnio 1,5% wszystkich
zdarzeń drogowych. Mapa celów i źródeł podróży rowerowych
wskazuje wszystkie obszary
funkcjonalne, które powinny zostać połączone siecią tras
rowerowych. Zaprezentowana w koncepcji
sieć rowerowa obejmuje 100% wszystkich celów i źródeł na
obszarze objętym zakresem
opracowania, co wpisuje się w istotny wymóg spójności zawarty w
CROW. Na potrzeby koncepcji
przeprowadzone zostały konsultacje społeczne w formie ankiety, w
których wzięło udział 556 osób.
Ponad 70% wszystkich ankietowanych zadeklarowało chęć
korzystania z parkingu rowerowego typu
Bike & Ride zlokalizowanego w rejonie dworca kolejowego
Mysłowice.
W Rozdziale 4 została przedstawiona wariantowa koncepcja
przebiegu oraz rozwiązań
technicznych tras rowerowych prowadzących do stacji kolejowej
Mysłowice. Trasy podzielono na
dwa warianty inwestycyjne: minimalny oraz optymalny. Wariant
minimalny zawiera niezbędne
udogodnienia dla ruchu rowerowego, które połączą planowany węzeł
integracyjny (przesiadkowy)
z dzielnicami: Janów Miejski, Os. Bończyk, Os. Wielka Skotnica,
Os. Brzęczkowice, Os. Piasek. Wariant
optymalny zakłada kompleksową obsługę ruchu rowerowego na
obszarze objętym opracowaniem,
m.in. po przez wprowadzenie obszarów uspokojonego ruchu TEMPO
30, które stanowią nowoczesny
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 7
element wdrażania polityki zrównoważonego transportu. W
niniejszym rozdziale zawarte są
uszczegółowienia wąskich gardeł ruchu rowerowego (skrzyżowania,
obszary z ograniczonymi
warunkami terenowymi). Koncepcja została zestawiana z
obowiązującymi miejscowymi planami
zagospodarowania przestrzennego i studium uwarunkowań i
kierunków zagospodarowania
przestrzennego w celu wprowadzenia ewentualnych zmian w
obowiązujących dokumentach.
Wytyczne projektowe dotyczące budowy planowanego węzła
integracyjnego w rejonie stacji
kolejowej Mysłowice znajdują się w Rozdziale 5. Parkingi typu
Bike and Ride (parkuj rower i jedź)
w w/w lokalizacji na podstawie obecnych potoków ruchu
pasażerskiego powinien zawierać łącznie
48 miejsc parkingowych dla rowerów. W Rozdziale 5 zaproponowano
stworzenie mikrowęzłów
integracyjny w rejonie stacji kolejowej: Mysłowice Brzęczkowice,
Mysłowice Brzezinka, Mysłowice
Kosztowy.
Szacunkowe koszty realizacji koncepcji dla dwóch wariantów
inwestycyjnych zostały
przedstawione w Rozdziale 6. Na podstawie przyjętych wskaźników
oszacowano koszty, które
wynoszą: dla wariantu pierwszego – ponad 7 mln zł przy
realizacji ponad 22 km udogodnień dla ruchu
rowerowego (tras rowerowych); dla wariantu drugiego – prawie 12
mln zakładając stworzenie 27 km
tras rowerowych oraz dziewięciu obszarów uspokojonego ruchu (z
zastosowaniem wyłącznie działań
z zakresu inżynierii ruchu).
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 8
2. Uwarunkowania prawne
2. 1 Zgodność koncepcji z krajowymi i regionalnymi
dokumentami
strategicznymi
ANALIZA KONTEKSTU KRAJOWEGO
Polityka transportowa państwa na lata 2006 – 20254
Dokument uwzględnia warunki wynikające z przystąpienia Polski do
UE oraz kierunki polityki
UE „Europejska polityka transportowa do 2010 roku - czas na
decyzje” (wrzesień 2001). Realizacja
planowanego zadania inwestycyjnego poprzez poprawę warunków
ruchu rowerowego do węzła
przesiadkowego wpisuje się w prezentowane poniżej zasady
polityki transportowej państwa:
• W sposób bezpośredni wpisuje się w czwarty priorytet dotyczący
poprawy warunków ruchu
rowerowego,
• Zwraca uwagę na rosnące zapotrzebowanie użytkowników
roweru,
• Zaleca wzrost udziału transportu intermodalnego a ruch
rowerowy jest jednym z elementów
tego transportu,
• Zaleca wspieranie tych środków transportu, które
charakteryzują się mniejszym: zużyciem
energii, zapotrzebowaniem terenu, wpływem na środowisko, w tym
roweru i ruchu pieszego,
• Zapowiada konieczność ochrony pieszych i rowerzystów przez
zmiany prawne, co już zaczęto
robić przez nowelizację ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (maj 2011)
oraz budowę
wydzielonych dróg dla rowerów,
• Zaleca zachowanie walorów środowiska oraz jego nieodnawialnych
zasobów
z zabezpieczeniem interesów przyszłych pokoleń,
• Zaleca promowanie roweru jako ekologicznego środka transportu,
między innymi poprzez
wspieranie rozwoju sieci dróg rowerowych, co już podjęło wiele
polskich miast,
• Zaleca promowanie roweru przez edukację społeczną, w tym
kampanię informacyjno –
reklamową nowej kultury mobilności, skłaniającą do korzystania z
rowerów oraz postawy
odpowiedzialnego, samoograniczającego się korzystania z
samochodu osobowego.
Polityka ekologiczna państwa5
W jej ramach ustalono podstawowe zasady rozwoju gospodarczego,
określone mianem
zrównoważonego rozwoju. Jego istotą jest to, że ochrona
środowiska odbywa się poprzez właściwy,
a więc proekologiczny rozwój społeczny i gospodarczy. W zakresie
transportu należy m.in.
wprowadzić sieć ulic i dróg podmiejskich wydzielonych,
przeznaczonych dla rowerów i wózków
inwalidzkich. W dokumencie - II Polityka Ekologiczna Państwa -
podtrzymano zalecenie promocji
transportu rowerowego (13 lipca 2000 roku).
4 Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo
Infrastruktury, 27 czerwiec 2005 r., Warszawa 5 Polityka
ekologiczna państwa, maj 1991
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 9
Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – umowa
partnerstwa6
Omawiany dokument określa strategię interwencji funduszy
europejskich w Polsce w latach
2014-2020. Instrumentami realizacji Umowy Partnerstwa są krajowe
programy operacyjne (KPO)
i regionalne programy operacyjne (RPO). Dokumenty te wraz z
Umową Partnerstwa tworzą spójny
system dokumentów strategicznych i programowych na nową
perspektywę finansową. Zgodnie
z powyższym dokumentem inwestycje w obszarze transportu
miejskiego będą skierowane na
infrastrukturę transportu publicznego i transportu
niezmotoryzowanego, tabor, węzły przesiadkowe
w tym parkingi Park/Bike & Ride oraz inteligentne systemy
transportowe (mające na celu m.in.
poprawę warunków dla transportu publicznego bądź
niezmotoryzowanego).
W ramach priorytetu obejmującego transport w aglomeracjach
miejskich, w CT4 (CT4 – cel
tematyczny: wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we
wszystkich sektorach) wsparciem
objęte będą inwestycje poprawiające warunki ruchu dla transportu
publicznego
i niezmotoryzowanego. Fundamentem zrównoważonej mobilności
miejskiej powinno być
zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla pasażera
transportu zbiorowego.
Rozwinięty system transportowy sprzyja podniesieniu stopnia
zintegrowania i dostępności
komunikacyjnej poszczególnych dzielnic i obszarów miast oraz ich
obszarów funkcjonalnych.
Jednocześnie, nie jest to warunek wystarczający: inwestycjom w
infrastrukturę czy tabor transportu
publicznego musi towarzyszyć szeroki wachlarz działań
inwestycyjnych i miękkich zapewniających,
że transport zbiorowy oraz niezmotoryzowany będzie wybierany
częściej niż samochód jako
podstawowy środek przemieszczania się w obrębie aglomeracji. Do
tych działań towarzyszących
można zaliczyć: politykę parkingową, priorytet dla ruchu
pieszego i rowerowego (w tym poprzez
budowę dróg rowerowych), ułatwianie podróży multimodalnych
(Park&Ride, Bike&Ride) w tym ich
umiejscowienie w racjonalnych lokalizacjach, ograniczenia w
ruchu samochodowym w centrach
miast, wydzielone pasy ruchu dla autobusów i priorytety w ruchu
miejskim dla środków komunikacji
publicznej, zapewnienie wygodnych dróg dostępu do komfortowych i
bezpiecznych przystanków,
uruchomienie kompleksowej i interaktywnej informacji
pasażerskiej oraz wiele innych. Równocześnie
powinno podejmować się działania na rzecz zachęcenia mieszkańców
do korzystania z transportu
publicznego poprzez jego powiązanie z głównymi przestrzeniami
publicznymi i usługami w mieście.
6 Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – umowa
partnerstwa, z dnia 23 maj 2014
http://www.mir.gov.pl/fundusze/Fundusze_Europejskie_2014_2020/Programowanie_2014_2020/Umowa_partnerstwa/Documents/UP_pl.pdf
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 10
ANALIZA KONTEKSTU REGIONALNEGO
Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „ŚLĄSKIE 2020+7
Przedstawiona koncepcja jest zgodna z kierunkami działań
zawartymi w zaktualizowanej
strategii województwa śląskiego i sprzyja osiągnięciu
postawionych dla województwa celów
strategicznych. Poniższa tabela przedstawia priorytety i
wskaźniki osiągnięcia celu w zakresie rozwoju
ruchu rowerowego i transportu publicznego.
Cel strategiczny Cel operacyjny Kierunek działań Wskaźniki
rezultatu - osiągnięcia celu
St
rate
gia
Ro
zwo
ju W
oje
wó
dzt
wa
Śląs
kieg
o „
ŚLĄ
SKIE
20
20+”
7
Województwo śląskie regionem o wysokiej jakości życia
opierającej się na powszechnej dostępności do usług publicznych o
wysokim standardzie
B.1. Poprawa kondycji zdrowotnej mieszkańców województwa
Promocja, modernizacja, rozwijanie i integracja systemu szlaków
i infrastruktury rowerowej.
Wzrost do roku 2020 gęstości ścieżek rowerowych na 10 tys.
km
2 z wartości
bazowej wynoszącej 454,1 (rok 2011)
Województwo śląskie regionem atrakcyjnej i funkcjonalnej
przestrzeni
C.2. Zintegrowany rozwój ośrodków różnej rangi
Wsparcie rozwoju zintegrowanego, zrównoważonego i
niskoemisyjnego transportu, w tym transportu publicznego
obejmującego różne środki transportu i elementy infrastruktury
takie jak: kolej, tramwaj, inny transport publiczny, lotniska,
systemy kierowania ruchem, obiekty „parkuj i jedź” oraz
infrastruktury rowerowej.
Wzrost do 2020 wielkości przewozu pasażerów komunikacją miejską
z wartości bazowej 570,3 mln (rok 2011)
7 Niniejszy dokument stanowi aktualizację dokumentu pn.
Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „ŚLĄSKIE 2020”, przyjęta
przez Sejmik Województwa Śląskiego uchwałą Nr III/47/1/2010 na
posiedzeniu w dniu 17 lutego 2010 roku.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 11
Strategia Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego8
Przedstawiona koncepcja zachowuje zgodność w priorytetowych
kierunkach działań
dot. zwiększenia efektywności mobilności na obszarze aglomeracji
określonych w omawianej
strategii. Dokument określa rozwój bezpiecznego transportu
rowerowego i jego integracji z innymi
gałęziami transportu. Ważnym celem jest także ograniczenie ruchu
w centrach miast po przez
tworzenie stref uspokojonego ruchu – określonych w koncepcji
(Wariant inwestycyjny II) i szczególnie
przyjaznych dla ruchu rowerowego.
W dokumencie zdiagnozowano istniejący stan infrastruktury
transportu rowerowego
w województwie jako cechujący się złym stanem technicznym i
niskim poziomem rozwoju (brak
bezpiecznych parkingów rowerowych, wypożyczalni rowerów,
przyjaznej organizacji ruchu rowerów
w miastach).
Projekt Szczegółowego Opisu RPO WŚL na lata 2014-2020 w zakresie
Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego9
Koncepcja wpisuje się w priorytet inwestycyjny dotyczący
promowania strategii
niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w
szczególności dla obszarów miejskich, w tym
wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i
działań adaptacyjnych mających
oddziaływanie łagodzące zmiany klimatu zawarte w aktualnej osi
priorytetowej dotyczącej
efektywności energetycznej, odnawialnych źródeł energii i
gospodarki niskoemisyjnej.
Celem powyższego priorytetu jest promowanie zrównoważonej
mobilności miejskiej
i efektywnego energetycznie oświetlenia. Cel będzie realizowany
przez inwestycje w infrastrukturę
i tabor „czystej” komunikacji publicznej oraz kompleksowe
inwestycje służące ruchowi pieszemu
i rowerowemu obejmujące np. centra przesiadkowe, parkingi
rowerowe, parkingi Park&Ride, a także
wdrażanie inteligentnych systemów transportowych.
Uzasadnieniem podjętego działania jest ograniczenie
zanieczyszczenia środowiska poprzez
poprawę konkurencyjności i obniżenie emisyjności transportu
zbiorowego oraz udogodnienia dla
ruchu niezmotoryzowanego (pieszego, rowerowego).
Powyższy projekt RPO WŚL na lata 2014-2020 jako przykładowy
rodzaj projektu objętego
dofinansowaniem podaje budowę, przebudowę liniowej i punktowej
infrastruktury transportu
zbiorowego (np. zintegrowane węzły przesiadkowe, drogi rowerowe,
parkingi Park & Ride
i Bike & Ride).
Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego
na lata 2014-2020
znajduje się nadal w trakcie negocjacji z Komisją Europejską i
zakres wsparcia nie został ostatecznie
8 Przyjęta Uchwałą Sejmiku Województwa Śląskiego Nr IV/49/7/2014
z dnia 7 kwietnia 2014 r.
9 Projekt Szczegółowego Opisu Priorytetów Regionalnego Programu
Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020 w Zakresie
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Wersja 2.0. Katowice,
maj 2014 r. Źródło:
http://rpo.slaskie.pl/zalaczniki/2014/05/28/1401267259.pdf
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 12
ustalony. Do dnia 16.10.2014 r., ostatniej korespondencji
autorów opracowania z przedstawicielami
Wydziału Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Śląskiego nie zostały
jeszcze opracowane wytyczne dot. kwalifikowalności elementów
podsystemu rowerowego, jednak co
do zasady elementy infrastrukturalne faktycznie niezbędne do
osiągnięcia celów projektu będą
uznane za kwalifikowane. Wstępnie planowane ograniczenia dotyczą
ingerencji w infrastrukturę
drogową w mieście, która powinna być ograniczona i powinna
stanowić mniejszą część kosztów
projektu. Kwalifikowalność może zostać zweryfikowana dopiero
przy ocenie wniosku
o dofinansowanie.
2.2 Analiza studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego oraz miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego miasta Mysłowice.
Analiza dotyczy przebiegu tras rowerowych uwzględnionych w
studium uwarunkowań
i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz w miejscowych
planach zagospodarowania
przestrzennego miasta Mysłowice.
Mapa Załącznik nr 1 zawiera wyznaczone obszary objęte
opracowaniem miejscowych
planów zagospodarowania przestrzennego uwzględniające ruch
rowerowy, z rozróżnieniem na plany
wszczęte i obowiązujące.
Celem analizy było zestawienie planowanych tras rowerowych
ujętych w studium oraz
w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego w
granicach administracyjnych miasta
Mysłowice .
Na podstawie Studium komunikacyjnego miasta Mysłowice (2006)
określa się trasy
rowerowe. Studium komunikacyjne wywodzi przebiegi tras
rowerowych z opracowania pn. Rowerem
po Śląsku oraz ze Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego miasta
Mysłowice z 2000 r. Łączna długość planowanych tras wynosi ok.
70 km:
• trasa nr 3 - stanowi fragment tzw. pierwszorzędnej trasy
Sławków – Sosnowiec –Mysłowice -
Katowice – Gliwice. Na terenie Mysłowic przebiega krótkim
odcinkiem (ok. 2,0 km)
w północnej części przez Szabelnię wzdłuż Rawy;
• trasa nr 7 - stanowi fragment tzw. pierwszorzędnej trasy
Katowice – Mysłowice - Kraków. Na
terenie Mysłowic przebiega od północy (ul. Świerczyny) na
południe do Dziećkowic
(ok. 17,5 km);
• trasa nr 28 – przebiega na terenie Mysłowic od ośrodka Wesoła
Fala przez Morgi, Brzezinkę
do Wysokiego Brzegu w Jaworznie (ok. 8,4 km);
• trasa nr 110 – przez Mysłowice przebiega w trzech
odcinkach:
a) Stara Wesoła – Słupna ( ok. 7,7 km),
b) Wesoła Fala – Granice w Imielinie (ok. 17,5 km),
c) krótki odcinek na południu Dziećkowic (ok. 0,4 km);
• trasa nr 111 – wokół Centrum Mysłowic (ok. 3,2 km);
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 13
• trasa nr 152 – początek trasy jest w Dziećkowicach i dalej
trasa przebiega na południe do
Imielina.
Powyższe trasy uzupełniają:
• trasa łącząca Janów Wiejski (Katowice) z Janowem Miejskim i ze
Śródmieściem (ok. 1,0 km),
• trasa Śródmiejska (ok. 5,9 km),
• trasa leśna, z Janowa Wiejskiego do Huty Rozalia (ok. 2
km),
• trasa nad Przemszą (ul. Portowa – ul. Wysoki Brzeg ok. 3,8
km).
W analizie zostały ujęte również drogi planowane do
rozbudowy:
• Wschodni odcinek DTŚ – planowany przebieg w kierunku miasta
Sosnowca ulicami Ks. N. Bonczyka oraz Nowososnowiecką,
• Wschodni odcinek DTŚ – w kierunku miasta Jaworzna ulicą
Obrzeżną Zachodnią oraz nowo budowanym odcinkiem trasy,
• Nowooświęcimska – planowany odcinek trasy uzupełniający
brakującą część infrastruktury komunikacyjnej,
• Przedłużenie odcinka ulicy Obrzeżnej Zachodniej
Zestawienie z drogami planowanymi do rozbudowy ma ukazać
ewentualne kolizje z planowaną
siecią tras rowerowych.
Obecna sieć tras rowerowych w mieście, jest niewielka i
rozproszona. Proponowane trasy nie
zawsze łączą się w jedną sieć.
Należy ukształtować czytelny układ drogowy, którego zasadniczymi
elementami powinny być:
utworzenie sieci tras rowerowych, tworzących alternatywę dla
ruchu samochodowego wewnątrz
śródmieścia, zapewniających powiązanie terenów
parkowo-rekreacyjnych oraz połączonych
z terenami rekreacyjnymi w miastach sąsiednich, wraz z
zapewnieniem bezpiecznych przejazdów
w miejscach skrzyżowań z drogami szybkiego ruchu i liniami
kolejowymi.
W porozumieniu z zarządcami lasów tereny leśne mogą być
wykorzystywane dla celów
rekreacji, w szczególności poprzez urządzanie tras rekreacyjnych
dla pieszych i rowerzystów, a także
wyznaczanie miejsc piknikowych.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 14
2.3 Studia i projekty komunikacyjne10
ANALIZA WSKAŹNIKÓW DEMOGRAFICZNYCH
Miasto Mysłowice charakteryzuje się znaczną koncentracją
ludności w północnej części
miasta obejmującej dzielnice:
• Stare Miasto,
• Mysłowice Centrum,
• Skotnica,
• Brzęczkowice
W obszarze tym jest zlokalizowane prawie 68 % ogółu mieszkańców
miasta. Podobnie
wygląda sytuacja jeżeli chodzi o lokalizację pojazdów. Skutkuje
to silną koncentracją ośrodków
ruchotwórczych w północnej części miasta – wyjątek stanowi
dzielnica Wesoła z 6% udziałem
w populacji Mysłowic – przy jednoczesnym występowaniu słabych
potencjałów w jego południowej
części. W mieście występuje też charakterystyczny rozkład
wskaźnika motoryzacyjnego z silnie
zarysowaną zależnością: stare dzielnice – niski wskaźnik, młode
– wysoki. Dotyczy to głównie
południowych dzielnic, gdzie przeważa zabudowa indywidualna o
wysokim standardzie.
Analiza rozkładu demograficznego potwierdza zasadność i celowość
opracowania
przedmiotowej koncepcji. Zasięg oddziaływania zaproponowanych
parkingów Bike and Ride obejmie
około 80% mieszkańców miasta Mysłowice.
ANALIZA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ
Poprzez przyjęcie jako zalecanych odpowiednio zróżnicowanych
wielkości promienia
kołowych stref dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej:
- 300 m - dla strefy centralnej miasta (autobus + tramwaj) dla
przewoźnika lokalnego i regionalnego
(KZK GOP),
- 500 m - poza centrum (autobus miejski+ tramwaj) - dla
przewoźnika lokalnego i regionalnego
(KZK GOP),
- 500 m - dla obszaru całego miasta (autobus dalekobieżny) - dla
przewoźnika ponadlokalnego (PKS),
- 1000 m - dla obszaru całego miasta (kolej) - dla przewoźnika
kolejowego (PKP),
Wykonane przy użyciu narzędzi GIS-owych zliczanie liczby
ludności znajdującej się w zasięgu
oferty przewoźników poszczególnego typu wskazuje na to, że:
10 ”Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice”. Etap I - III.
INKOM. Katowice 2006-2009 oraz „Opracowanie analiz ruchu dla
zadań
drogowych mogących uzyskać dofinansowanie w ramach Unii
Europejskiej” Inkom. Katowice 2009.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 15
• w strefie dojścia do przystanków autobusowych przewoźnika
lokalnego (300 m i 500 m)
znajduje się ponad 64 tys. mieszkańców Mysłowic, co stanowi ok.
85% ludności miasta,
• w strefie dojścia do przystanków tramwajowych przewoźnika
lokalnego 300 m znajduje się
9 tys. mieszkańców Mysłowic, co stanowi 12% ludności miasta,
• w strefie dojścia do przystanków autobusowego przewoźnika
ponadlokalnego (500 m)
znajduje się ponad 7 tys. mieszkańców Mysłowic, co stanowi
jedynie 9,5% ludności miasta,
• w strefie dojścia do przystanków przewoźnika kolejowego (1 000
m) znajduje się 29 tys.
mieszkańców Mysłowic, co stanowi 32% ludności miasta.
Analiza komunikacji zbiorowej i zasięg jej oddziaływania,
wyłania obszary w których należy
przeprowadzić działania zmierzające do poprawy jej dostępności.
Analiza wykazuje szczególnie mały
zasięg komunikacji tramwajowej, dalekobieżnej kołowej i
kolejowej.
ANALIZA TRAS ROWEROWYCH
W analizowanych materiałach autorzy potraktowali opracowania
rowerowe w sposób
ograniczony. Wskazali trzy trasy rowerowe o zasięgu między
miejskim z opracowania Rowerem po
Śląsku:
• trasa nr 7 : Katowice – Mysłowice – Jaworzno-Jeleń –
Chrzanów.
• trasa nr 8 : Pszczyna – Bieruń – Imielin - Jaworzno (Jeleń) –
Sławków,
• trasa nr 28 : Mikołów – Jaworzno – Bukowno – Olkusz –
Żarnowiec – Szczekociny –
Moskorzew - Kielce.
ANALIZA PROGNOZ RUCHU
W ramach prac nad studium wykonano symulacje ruchu dla
następujących horyzontów
czasowych:
• Prognoza zasadnicza (kierunkowa, docelowa) dla roku 2025 r.
uwzględniająca pełny zakres
planowanych inwestycji drogowych na obszarze miasta
Mysłowice,
• Prognoza pomocnicza na okres operacyjny (ok. 2011 – 2015 r.)
wykonana na potrzeby analiz
efektywności ekonomicznej.
W analizach w niniejszej części wykorzystano wyniki prognozy
zerowej, względem której
wykonano wszelkie analizy, zarówno ruchowe jak i ekologiczne.
Przeprowadzone analizy obciążenia
docelowej sieci drogowej prognozowanymi potokami ruchu oraz
analizy przepustowości i analizy
efektywności, które posiłkowały się danymi z symulacji,
pozwoliły na ocenę ruchową i ekonomiczną
nowych połączeń drogowych.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 16
ANALIZA PRZEPUSTOWOŚCI
Analizy przepustowości układu drogowego w stanie istniejącym i w
prognozie zero pokazują,
iż zarówno obecnie jak i po zrealizowaniu zamierzeń
inwestycyjnych główne problemy ruchowe
w mieście będą występowały w ciągu drogi krajowej DK 79
prowadzonej ulicami: Katowicką
i Krakowską. Dlatego też z uwagi na trudności w rozbudowie ich
do przekroju 1x4, 2x2 należy od zaraz
przystąpić do opracowania spójnej koncepcji modernizacji ul.
Katowickiej od granic miasta do
skrzyżowania z ul. Krakowską z wykorzystaniem rozwiązań z
zakresu ITS oraz priorytetu dla
transportu publicznego (w tym rowerowego). Jedynie spójne i
całościowe podejście do poprawienia
przepustowości ul. Katowickiej może doprowadzić do rozwiązań,
które w odczuwalny sposób
poprawią jej funkcjonowanie.
W ramach analiz, na podstawie przeprowadzonych symulacji
ruchowych dla modelu ruchu
w stanie istniejącym oraz tzw. prognozy zerowej wykonano
obszarową ocenę przepustowości układu
drogowego miasta. Analiza dotycząca modelu stanu istniejącego
pokazuje rozkład przestrzenny
wskaźnika wyczerpania przepustowości dla uśrednionej godziny
szczytu popołudniowego.
Na zdecydowanej większości odcinków wskaźnik nie przekracza
wartości 0,75, przy znacznej
przewadze odcinków o parametrze poniżej 0,75.
Natomiast wartości graniczne dla wyczerpania przepustowości
wykazują odcinki
międzywęzłowe w ciągach ulic:
• Katowicka,
• Krakowska,
• Oświęcimska (odcinkowo),
gdzie wskaźnik wykorzystania przepustowości odcinkowo osiąga
wartość 0,75 - 1,0 i więcej, co
oznacza praktycznie paraliż ciągu w godzinach szczytów
komunikacyjnych.
Niedobory przepustowości związane są ze zbyt małym przekrojem
analizowanych ulic oraz
organizacją ruchu na skrzyżowaniach, których gęstość
występowania oraz geometria jezdni nie
zapewniają optymalnego przepływu ruchu.
Wykonana prognoza zerowa dla docelowego obciążenia sieci
drogowej pokazuje nasilanie
się zjawiska wyczerpywania przepustowości. Znacznie rozszerza
się zasięg wskaźnika o wartości
z przedziału 0,75 – 1 oraz odcinki o wskaźniku > 1, co
wskazuje na okresowe (w godzinach szczytów
komunikacyjnych) wyczerpanie przepustowości odcinków sieci w
rejonie skrzyżowań,
a w konsekwencji powstawanie zatorów, których zasięg może się
znacząco rozszerzać.
Wyniki analiz zwizualizowano na rysunkach zaprezentowanych na
następnych stronach.
Poniżej zamieszczono fragment obszaru centrum Mysłowic
obrazujący zakres przepustowości
zdefiniowanego obszaru.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 17
Rysunek 1 Wykorzystanie przepustowości w roku 2009. Źródło:
Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice
Rysunek 2 Wykorzystanie przepustowości w roku 2025. Źródło:
Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice
Prognoza ruchu wykonana przez firmę INKOM wskazuje, że układ
drogowy nie jest w stanie
przepuścić prognozowanego ruchu. Należy przypuszczać, że w
prognozie przyjęto zbyt dużą
ruchliwość samochodu, a zbyt mały udział transportu zbiorowego i
rowerowego (pieszego).
Tymczasem wg badań przeprowadzonych w krajach Unii Europejskiej
10% podróży odbywanych
samochodem nie przekracza 1 km, 30% jest krótszych niż 3 km a
50% krótszych niż 5 km.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 18
W związku z powyższym musi nastąpić w większym stopniu niż to
przyjęto w prognozie
przejęcie (substytucja) ruchu samochodowego przez transport:
zbiorowy, rowerowy i pieszy.
Natomiast prognozę wykonaną przez firmę INKOM należy traktować
jako ostrzegawczą, pokazującą
co może się stać gdy nie będzie się promowało transportu
zbiorowego i rowerowego (pieszego). Gdy
wzrost ruchu samochodowego będzie postępował zgodnie z powyżej
omawianą prognozą, istnieje
obawa występowania na terenie Mysłowic poważnych zagrożeń
ekologicznych (spaliny, hałas,
wibracje, rozcięcie więzi, marnotrawstwo przestrzeni miejskiej i
terenów zielonych).
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 19
3. Analiza stanu istniejącego i uwarunkowań
3.1 Istniejąca infrastruktura rowerowa na obszarze miasta
Rysunek 3 Istniejące drogi dla rowerów na obszarze miasta
Mysłowice. Stan na październik 2014 r.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 20
W układzie drogowo – ulicznym miasta Mysłowice znajdują się dwie
wydzielone drogi dla
rowerów o łącznej długości 1,22 km (stan na dzień 24.10.2014
r.), które są zlokalizowane:
• w ciągu ul. Partyzantów - długość 0,56 km
• w ciągu ul. Księdza Jana Dzierżonia - długość 0,66 km
Istniejące drogi dla rowerów znajdujące się w pasie drogowym
posiadają nawierzchnię wykonaną
z kostki betonowej. Takie rozwiązanie posiada istotną wadę w
postaci wysokich oporów toczenia,
które są spowodowane występowaniem licznych szczelin.
Zamarzająca w szczelinach woda powoduje
nie tylko zniszczenie samej nawierzchni, ale także podbudowy
drogi dla rowerów1112. Nawierzchnia
z kostki betonowej może z czasem się zapadać lub zniekształcać,
co będzie powodowało znaczące
utrudnienia jazdy rowerem. Stosowanie kostki betonowej jako
nawierzchni dróg dla rowerów
negatywnie oceniają użytkownicy jednośladów z uwagi na
zwiększone zużycie energii rowerzysty aż
o 30-40%13 względem jazdy po nawierzchni asfaltowej. Istotną
wadą takiej nawierzchni jest jej
nieczytelność dla większości uczestników ruchu drogowego oraz
wyższe koszty utrzymania. Drogi dla
rowerów wg tzw. Najlepszej Praktyki powinno wykonywać się w
nawierzchni asfaltowej. Wiele
miast w Polsce w tym m.in. Wrocław, Kraków, Warszawa13
wprowadziło zakaz stosowania kostki
betonowej.
Rysunek 4 Nieprawidłowe obniżenie niwelety drogi dla rowerów w
miejscu zjazdu z zachowaniem nawierzchni zjazdu. Mysłowice, ul.
Partyzantów.
11 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin. „Podręcznik
projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury”, Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół
ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2013
(niepublikowany). 12 13A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B.
Lustofin. „Opinia w sprawie typowych nawierzchni dróg dla
rowerów”.www.gddkia.gov.pl. 13 Zarządzenie Nr 380/2007 Prezydenta
miasta stołecznego Warszawy z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie
tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji
rowerowej.
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 21
Drogi dla rowerów przez zjazdy publiczne i indywidualne należy
projektować zachowując
ciągłość ich niwelet i nawierzchni (Rys. 5). Takie rozwiązanie
ma znaczenie nie tylko dla wygody
poruszających się rowerzystów, ale co istotne wpływa na poprawę
warunków Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego (BRD) związanych z podkreśleniem pierwszeństwa
rowerzysty jadącego na wprost drogą
dla rowerów nad kierującym pojazdem skręcającym w drogę
poprzeczną (na podstawie art. 27 ust. 1a
Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym Dz. U. z
2012 r. poz. 1137 z późn. zm.).
Rysunek 5 Przykład prawidłowo zaprojektowanego zjazdu na
przecięciu drogi dla rowerów14
14 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Projektowanie
zjazdów przez drogi dla rowerów”, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg)
rowerowych, Kraków – Warszawa 2012
-
Թ麐
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 22
Rysunek 6 Nieprawidłowe odgięcie drogi dla rowerów „na zewnątrz”
w rejonie skrzyżowania oraz brak ciągłości trasy
rowerowej - brak przejazdu rowerowego. Mysłowice, ul. Księdza
Jana Dzierżonia
Istotną wadą występujących na terenie Mysłowic dróg dla rowerów
są błędne odgięcia drogi rowerowej „na zewnątrz” (Rys. 6). Takie
rozwiązanie w znaczący sposób utrudnia ewakuację rowerzysty z
przejazdu dla rowerów, powoduje nieczytelność zamiarów rowerzysty
dla kierowcy w rejonie skrzyżowania, generuje sytuacje konfliktowe
między mijającymi się rowerzystami na dwukierunkowych drogach dla
rowerów (w szczególności, kiedy nie został zachowany minimalny
promień łuku lub droga dla rowerów załamuje się bez wyokrągleń)
oraz utrudnia obserwację zbliżających się samochodów przez
rowerzystę.
Odcinek dojazdowy drogi dla rowerów do przejazdu rowerowego
należy kształtować na wprost (Rys. 7) na długości co najmniej 5 m15
przed skrzyżowaniem z zachowaniem wzajemnej widoczności pomiędzy
kierowcą i rowerzystą.
15 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Opinia w
sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań”, Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół
ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2011
-
Թ麐
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 23
Rysunek 7 Przykład wyniesionego przejazdu rowerowego na wprost w
rejonie skrzyżowania. Wrocław. Fot. Aleksander
Wiącek
Istotnym czynnikiem pogarszającym warunki bezpieczeństwa ruchu
drogowego w rejonie skrzyżowań są uskoki nawierzchni – zbyt wysokie
krawężniki (Rys. 8), które mogą doprowadzić do upadku rowerzysty
lub chwilowego zaprzestania jazdy rowerem, spowodowanego przymusem
zejścia z roweru. Wysokość krawężnika na przecięciu drogi dla
rowerów i jezdni ogólnodostępnej powinna wynosić 0 cm.
Rysunek 8 Wysoki krawężnik na drodze dla rowerów w ciągu ul.
Księdza Jana Dzierżonia. Mysłowice
-
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 24
W rejonie skrzyżowania ul. Partyzantów z ul. Adama Mickiewicza
konieczne jest
wprowadzenie zmiany organizacji ruchu w celu poprawnego
zakończenia dwukierunkowej drogi dla
rowerów.
Rysunek 9 Nieprawidłowe zakończenie dwukierunkowej drogi dla
rowerów. Mysłowice, ul. Partyzantów
Oznakowanie pionowe typu C-13/16 „droga dla pieszych i rowerów”
zgodnie z §40
Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych
i Administracji z dnia 31 lipca
2002 roku w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Z 2002
nr 170 poz. 1393 z późn. zm.)
oznacza drogę, która jest przeznaczona dla pieszych i
kierujących rowerami jednośladowymi po
odpowiednich stronach drogi wskazanych na znaku. W myśl Ustawy z
dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo
o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) droga
dla rowerów jest oddzielona od
innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za
pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Wg powyższego rysunku (Rys. 9), zakończeniem
(początkiem) wydzielonej
dwukierunkowej drogi dla rowerów w rejonie skrzyżowania ul.
Partyzantów i ul. Adama Mickiewicza
jest dwukierunkowy pas ruchu dla rowerów. Takie rozwiązanie
zlokalizowane na łuku skrzyżowania,
na którym występuje ograniczona widoczność stanowi zagrożenie
bezpieczeństwa ruchu
drogowego, ponieważ kierowca skręcający w drogę poprzeczną (ul.
Adama Mickiewicza) nie
spodziewa się dwukierunkowego ruchu rowerowego na pasie ruchu
dla rowerów. Rowerzysta chcący
wjechać na dwukierunkową drogę dla rowerów z wlotu ul. Adama
Mickiewicza zmuszony jest jechać
„pod prąd”, co jest nie zgodne z obowiązującymi przepisami
Kodeksu Drogowego. Oznakowanie
pionowe i poziome w rejonie powyższego skrzyżowania należy
zdemontować oraz sfrezować,
-
Թ麐
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 25
kończąc przedmiotowy odcinek drogi dla rowerów na styku drogi
dla rowerów oraz jezdni
ogólnodostępnej.
Oznakowanie pionowe typu C-13/16 „droga dla pieszych i rowerów”
zlokalizowane po stronie
zachodniej ciągu ul. Partyzantów (w rejonie skrzyżowania z ul.
Bratków) należy zdemontować
(Rys. 10). Powyższy dwukierunkowy ciąg pieszo –rowerowy
wyznaczony jest na zbyt wąskim chodniku
(około 1,7 m), co uniemożliwia bezpieczne wyminięcie się
rowerzystów oraz pieszych. Wprowadzenie
powyższego oznakowania na takiej szerokości przekroju chodnika
jest sprzeczne z minimalną 2,5 m
szerokością jednokierunkowej ścieżki rowerowej, z której mogą
korzystać piesi16.
Rysunek 10 Zilustrowane oznakowanie pionowe drogi dla pieszych i
rowerów należy zdemontować. Mysłowice, ul. Partyzantów
Dostępność istniejących dróg dla rowerów jest w znaczący sposób
ograniczona ze względu na
utrudniony wjazd na drogę dla rowerów i zjazd na drogę
ogólnodostępną. W Standardach
technicznych i wykonawcze dla podsystemu rowerowego Miasta
Mysłowice zostały przedstawione
rekomendowane warianty umożliwiające wygodny i bezpieczny
wjazd/zjazd rowerzysty na jezdnię.
16 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z
dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r.
Nr 43 poz. 430)
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 26
W skrajni istniejących dróg dla rowerów zlokalizowano
następujące obiekty: maszt
sygnalizacji świetlnej (Rys. 12) oraz bariery drogowe. Wolna
przestrzeń obok krawędzi drogi dla
rowerów powinna wynosić wg zasad dobrej praktyki minimum 0,5 m
(wg polskich przepisów min.0,2
m)17, a skrajnia pionowa odpowiednio 2,5 m (dopuszcza się 2,2 m
przy remoncie lub przebudowie
drogi).
Rysunek 11 Maszt sygnalizacji świetlnej znajdujący się w skrajni
drogi dla rowerów. Mysłowice, ul. Księdza Jana Dzierżonia
Istniejące drogi dla rowerów posiadają niepoprawnie
zlokalizowane oznakowanie pionowe,
które występuje przy wyjazdach z dróg podporządkowanych, gdzie
znak typu A-7 „ustąp
pierwszeństwa” ustawiony jest dopiero za przejazdem rowerowym
(Rys. 12). Zgodnie z art. 27 ust. 1a
Ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U.
z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.)
kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest
obowiązany zachować szczególną
ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na
wprost po jezdni, pasie ruchu dla
rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą
zamierza opuścić. Istniejące oznakowanie
17 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z
dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r.
Nr 43 poz. 430)
-
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 27
należy zdemontować i zlokalizować przed przejazdem rowerowym.
Ponadto przebudowy wymaga
nieprawidłowo wykonane odgięcie drogi dla rowerów na
skrzyżowaniu18
Rysunek 12 Ul. Partyzantów, Mysłowice
Oznakowanie poziome typu P-23 „symbol rower” zlokalizowane na
wydzielonych drogach dla
rowerów powinno znajdować się w rejonie początku i końca drogi
dla rowerów, zjazdów, skrzyżowań,
przejazdów rowerowych, przystanków autobusowych oraz w
miejscach, gdzie konieczne jest
zasygnalizowanie pojawiających się rowerzystów. Oznakowanie
poziome drogi dla rowerów w ciągu
ul. Księdza Jana Dzierżonia należy odnowić.
Na terenie miasta Mysłowice znajduje się ciąg pieszo – rowerowy
(Promenada) zlokalizowany
poza układem drogowym, który łączy ul. Powstańców z ul. Rzeczną.
Jego długość wynosi 1,94 km.
Powyższy ciąg posiada niespójne i wykluczające się oznakowanie
pionowe (Rys. 13). Znak pionowy
typu B-1 „zakaz ruchu w obu kierunkach” wyklucza poruszanie się
po przedmiotowym ciągu rowerów
(zgodnie z def. zawartą w Prawie o Ruchu Drogowym rower jest
pojazdem) stanowiąc zaprzeczenie
oznakowania pionowego typu C-13/16 „droga dla pieszych i
rowerów”, które umożliwia poruszanie
się po niej rowerów. Proponujemy, aby trasa została oznakowana
kombinacją znaków typu
B-1 „zakaz ruchu w obu kierunkach” z tabliczką T-22 „nie dotyczy
rowerów” wraz z ewentualną
18 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Opinia w
sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań”, Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół
ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2011
-
퐀 ֲ◌
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 28
reglamentacją przez zarządcę drogi wyznaczonych pojazdów. Dla
ruchu rowerowego pod górę należy
tak projektować drogi dla rowerów, aby pochylenia były większe
na dolnym odcinku i stopniowo się
zmniejszały przy dojeździe do szczytu wzniesienia. To umożliwi
rowerzyście utrzymywanie
jednostajnej prędkości jazdy. Co 2–5 m różnicy wysokości należy
projektować spocznik o długości
25 m. 19
Rysunek 13 Wlot Promenady od strony ul. Rzecznej. Mysłowice
19 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Podręcznik
projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury”, Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół
ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2013
(niepublikowany).
-
䪰ל
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 29
3.2 Natężenie ruchu rowerowego w rejonie stacji kolejowej
Mysłowice
Pomiary ruchu zostały wykonane na skrzyżowaniach uzgodnionych z
zamawiającym jako
najbardziej celowe dla zadania któremu miały służyć:
• wielkość potoku ruchu rowerowego w okresie pomiarowym oraz w
okresie godziny szczytu
• struktura kierunkowa ruchu rowerowego na skrzyżowaniach
Dodatkowo wykonano badanie ruchu samochodowego na skrzyżowaniach
w celu
porównania do badań przeprowadzonych w 2009 r. przez firmę INKOM
S.C.
Rysunek 14 Lokalizacje punktów pomiarowych
-
䪰ל
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 30
Badania natężenia ruchu wykonano na następujących
skrzyżowaniach:
SK1 – ul. Katowicka, ul. Bończyka, ul. Obrzeżna Północna
SK2 – ul. Katowicka - ul. Bytomska
SK3 – Ul. Bytomska – ul. Świerczyny
SK4 – ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska
SK5 – ul. Krakowska – ul. Starokościelna – ul. Towarowa – ul.
Szymanowskiego
SK6 – ul. Janowska – ul. Mikołowska – ul. Partyzantów
SK7 – ul. Powstańców – ul. Strażacka
SK8 – ul. Oświęcimska – ul. Portowa/Sułkowskiego
Pomiary wykonane zostały metodą ręcznego notowania pojazdów w 15
minutowych
interwałach czasowych na przygotowanych drukach pomiarowych z
uwzględnieniem ich struktury
kierunkowej i rodzajowej. Pomiary przeprowadzono przy
sprzyjających warunkach atmosferycznych
(brak opadów, jezdnia sucha , temperatura ponad 18C ) do podróży
rowerowych.
Zakres badań i analizy ruchu pojazdów obejmował:
• określenie wielkości natężeń w poszczególnych interwałach
czasowych;
• określenie struktury rodzajowej (z wyjątkiem SK5 –rejestrowano
tylko rowery) i kierunkowej;
• znalezienie godziny szczytu dla poszczególnych skrzyżowań;
Podczas pomiarów rejestrowano następujące rodzaje pojazdów
SOD – samochody osobowe i dostawcze;
A – autobusy;
SC – samochody ciężarowe, samochody ciężarowe z przyczepą;
R – rowery.
Strukturę kierunkową ruchu na skrzyżowaniu ustalono rejestrując
na poszczególnych wlotach
następujące relacje:
- lewoskręty;
- jazdę na wprost;
- prawoskręty.
-
䪰ל
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 31
Wielkości natężeń zarejestrowanych na poszczególnych wlotach
pozwalają na określenie
ilościowej i procentowej struktury kierunkowej.
Wahania natężenia ruchu, strukturę rodzajową i kierunkową
przedstawiono w formie
wykresów dla poszczególnych skrzyżowań dla całego okresu
pomiarowego.
Pomiary zostały wykonane dla dwóch okresów pomiarowych w
perspektywie dobowej w celu
uchwycenia szczytów porannych lub popołudniowych. Ponieważ w
materiałach z pomiaru roku 2009
wszystkie godziny szczytu wystąpiły w okresie popołudniowym,
największy nacisk w pomiarach
położono na okres popołudniowy.
Pomiar poranny został wykonany w godzinach 6.00- 10.00 dla
skrzyżowań:
- SK1 – ul. Katowicka, ul. Bończyka, ul. Obrzeżna Północna
- SK4 – ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska
- SK6 – ul. Janowska – ul. Mikołowska – ul. Partyzantów
Pomiar popołudniowy został wykonany w godzinach 13.00- 17.00 dla
skrzyżowań:
- SK2 – ul. Katowicka - ul. Bytomska
- SK3 – Ul. Bytomska – ul. Świerczyny
- SK4 – ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska
- SK5 – ul. Krakowska – ul. Starokościelna – ul. Towarowa – ul.
Szymanowskiego
- SK7 – ul. Powstańców – ul. Strażacka
- SK8 – ul. Oświęcimska – ul. Portowa/Sułkowskiego
Strukturę kierunkową ruchu na skrzyżowaniu ustalono rejestrując
na poszczególnych wlotach
następujące relacje:
- lewoskręty;
- jazdę na wprost;
- prawoskręty.
Wielkości natężeń zarejestrowanych na poszczególnych wlotach
pozwalają na określenie
ilościowej i procentowej struktury kierunkowej. Natomiast
kartogramy wyznaczono dla godziny
szczytu na poszczególnych skrzyżowaniach.
-
习נ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 32
Skrzyżowanie SK1
ul. Katowicka – ul . Bończyka – ul. Obrzeżna Północna
Tabela 1 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych.
Skrzyżowanie SK1.
Bończyka Katowicka (od Mysłowic)
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
06:00 06:15 12 0 0 0 13 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 1 76 1 3 0 4 0 0
0
06:15 06:30 24 0 0 0 24 0 0 0 7 0 0 0 8 2 0 0 122 2 3 2 3 0 0
0
06:30 06:45 56 0 0 0 17 0 0 0 8 0 0 0 13 1 0 0 144 3 4 1 3 0 0
0
06:45 07:00 69 2 0 0 21 0 0 0 11 0 0 0 18 1 0 0 140 4 1 0 1 0 0
0
07:00 07:15 42 3 0 0 22 0 0 0 11 1 0 0 14 0 0 0 120 2 4 1 10 0 0
0
07:15 07:30 34 3 0 0 20 1 0 0 20 2 0 0 8 0 0 0 112 5 3 2 4 0 0
0
07:30 07:45 38 6 0 0 35 0 0 0 4 0 0 0 18 1 0 0 146 6 3 0 5 1 0
0
07:45 08:00 46 2 0 0 28 0 0 0 22 0 0 0 19 1 0 0 137 1 1 0 8 0 0
0
08:00 08:15 33 2 0 0 34 0 0 0 14 0 0 0 18 0 0 0 120 1 5 0 10 0 0
0
08:15 08:30 37 1 0 0 17 0 0 0 22 0 0 0 15 1 0 0 112 5 3 2 4 0 0
0
08:30 08:45 36 3 0 0 27 0 0 0 14 0 0 0 12 2 0 0 134 3 2 1 7 0 0
0
08:45 09:00 25 2 0 1 17 0 0 0 11 1 0 0 27 0 0 0 96 4 3 2 8 0 0
0
09:00 09:15 32 6 0 0 40 0 0 0 29 0 0 0 22 0 0 0 97 4 3 1 6 0 0
0
09:15 09:30 19 2 0 0 36 0 0 0 18 0 0 0 25 0 0 0 100 3 2 0 2 0 0
0
09:30 09:45 25 1 0 0 32 0 0 0 30 0 0 0 32 0 0 0 98 7 2 0 3 0 0
0
09:45 10:00 30 2 0 0 27 0 0 1 21 0 0 0 40 1 0 0 87 2 3 0 7 0 0
0
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
Obrzeżna Północna Katowicka (od Katowic)
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
06:00 06:15 0 0 0 0 15 0 0 0 34 0 0 0 11 0 0 0 54 1 3 0 6 0 0
0
06:15 06:30 2 0 0 0 20 0 0 0 67 0 0 0 10 0 0 0 67 2 2 0 3 0 0
0
06:30 06:45 4 0 0 0 14 0 0 0 121 0 0 0 17 0 0 0 77 2 3 0 6 0 0
0
06:45 07:00 6 0 0 0 39 0 0 0 118 0 0 0 31 0 0 0 74 4 5 0 5 1 0
0
07:00 07:15 10 0 0 0 23 0 0 1 139 0 0 0 28 0 0 0 74 3 3 0 9 3 0
0
07:15 07:30 9 0 0 0 30 0 0 0 126 0 0 0 17 0 0 0 69 1 4 0 11 2 0
0
07:30 07:45 5 0 0 0 36 0 0 0 156 0 0 0 23 0 0 0 79 5 2 0 8 3 0
0
07:45 08:00 10 0 0 0 53 0 0 1 191 1 0 0 28 0 0 0 76 0 2 0 14 3 0
0
08:00 08:15 11 0 0 0 35 0 0 0 128 0 0 0 34 0 0 0 87 2 2 0 13 6 0
0
08:15 08:30 17 0 0 0 45 0 0 0 111 0 0 0 37 0 0 0 71 2 3 0 17 2 0
0
08:30 08:45 10 0 0 0 39 0 0 0 77 0 0 0 35 0 0 0 77 5 2 0 11 2 0
0
08:45 09:00 12 1 0 0 35 0 0 2 91 0 0 0 33 3 0 0 89 5 1 0 17 0 0
0
09:00 09:15 10 0 0 0 22 0 0 0 49 0 0 0 33 0 0 0 71 5 3 0 15 4 0
0
09:15 09:30 12 0 0 0 37 0 0 0 71 0 0 0 36 0 0 0 83 8 4 0 16 2 0
0
09:30 09:45 9 0 0 0 24 0 0 0 47 1 0 0 29 0 0 0 94 2 4 2 7 2 0
0
09:45 10:00 13 0 0 0 44 0 0 1 62 1 0 0 31 0 0 0 103 1 1 0 9 4 0
0
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
-
쌠נ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 33
Rysunek 15 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK1
Rysunek 16 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK1
-
쌠נ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 34
Rysunek 17 Kartogram ruchu dla godziny szczytu porannego –
skrzyżowanie SK1
-
쌠נ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 35
Skrzyżowanie SK2
ul. Katowicka - ul. Bytomska
Tabela 2 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych.
Skrzyżowanie SK2
Katowicka (od Katowic) Bytomska
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
13:00 13:15 11 2 0 1 64 2 3 0 0 0 0 0 40 0 4 0 0 0 0 0 37 0 0
2
13:15 13:30 14 1 0 0 105 2 3 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0
1
13:30 13:45 19 2 0 0 91 1 3 0 0 0 0 0 25 3 1 0 0 0 0 0 39 1 0
1
13:45 14:00 12 2 0 0 92 3 3 2 0 0 0 0 36 0 1 0 0 0 0 0 42 4 0
1
14:00 14:15 14 3 0 0 96 8 2 1 0 0 0 0 36 1 1 1 0 0 0 0 35 2 1
0
14:15 14:30 19 2 0 0 120 5 2 1 0 0 0 0 32 1 0 0 0 0 0 0 44 1 0
0
14:30 14:45 23 1 0 0 101 1 4 0 0 0 0 0 29 0 2 0 0 0 0 0 38 3 0
0
14:45 15:00 22 3 0 0 98 1 2 1 0 0 0 0 53 2 0 1 0 0 0 0 49 0 0
0
15:00 15:15 31 1 0 1 89 1 5 0 0 0 0 0 54 0 2 0 0 0 0 0 48 0 0
0
15:15 15:30 19 1 0 0 104 1 2 0 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 71 3 1
3
15:30 15:45 13 1 0 0 93 1 4 0 0 0 0 0 43 0 2 0 0 0 0 0 62 0 0
0
15:45 16:00 16 3 0 0 110 2 2 0 0 0 0 0 45 0 1 0 0 0 0 0 69 1 1
3
16:00 16:15 41 1 0 0 125 2 4 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0
0
16:15 16:30 25 0 0 0 120 1 2 0 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 63 0 1
0
16:30 16:45 17 2 0 0 111 3 3 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 0 55 0 1
1
16:45 17:00 12 0 0 0 115 1 2 0 0 0 0 0 45 0 0 0 0 0 0 0 52 0 0
1
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
Katowicka ( od Centrum)
godz LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R
13:00 13:15 5 0 0 0 73 1 1 0 24 3 3 0
13:15 13:30 5 0 0 0 94 0 4 0 26 6 2 0
13:30 13:45 4 0 0 0 80 2 3 0 15 2 0 1
13:45 14:00 4 0 0 0 65 0 3 0 21 0 0 1
14:00 14:15 5 0 0 0 84 2 4 1 32 0 0 0
14:15 14:30 5 0 0 0 82 2 3 1 34 1 1 0
14:30 14:45 2 0 0 0 82 4 1 0 35 1 0 0
14:45 15:00 0 0 0 0 72 1 4 0 18 0 0 0
15:00 15:15 1 0 0 0 60 1 3 0 26 0 0 0
15:15 15:30 2 0 0 0 86 1 6 0 34 0 0 2
15:30 15:45 2 0 0 0 60 1 1 1 20 0 1 0
15:45 16:00 1 0 0 0 45 1 2 1 16 1 0 0
16:00 16:15 3 0 0 0 56 1 2 0 31 0 0 0
16:15 16:30 3 0 0 0 55 0 3 0 35 1 0 0
16:30 16:45 1 0 0 0 50 1 1 0 21 0 0 1
16:45 17:00 0 0 0 0 33 0 2 0 10 0 0 1
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
-
��
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 36
Rysunek 18 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK2
Rysunek 19 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK2
-
��
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 37
Rysunek 20 Kartogram ruchu dla godziny szczytu popołudniowego –
skrzyżowanie SK2
-
��
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 38
Skrzyżowanie SK3
ul. Bytomska – ul. Świerczyny
Tabela 3 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych.
Skrzyżowanie SK3
Bytomska ( od Katowickiej) Bytomska (od rynku)
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
13:00 13:15 39 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 1 0 0 0 0 0 30 2 0
1
13:15 13:30 48 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 1 0 0 0 0 0 0 42 0 2
0
13:30 13:45 44 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 34 0 1
2
13:45 14:00 50 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 1 1 0 0 0 0 37 1 1
0
14:00 14:15 51 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 32 0 0
1
14:15 14:30 65 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 1 1 0 0 0 0 37 1 2
1
14:30 14:45 69 4 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 49 0 2
4
14:45 15:00 52 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 43 0 1
0
15:00 15:15 62 2 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 13 0 1 0 0 0 0 0 37 0 1
2
15:15 15:30 54 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 1 0 0 0 0 0 36 0 2
3
15:30 15:45 49 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 0 1 1 0 0 0 0 39 0 1
3
15:45 16:00 44 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 1 0 0 0 0 0 40 0 1
1
16:00 16:15 53 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 16 0 1 1 0 0 0 0 37 0 1
0
16:15 16:30 48 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 39 0 2
0
16:30 16:45 77 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 1 0 0 0 0 38 0 0
1
16:45 17:00 50 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 13 0 1 2 0 0 0 0 29 0 0
1
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
0 0
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
13:00 13:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97 0
13:15 13:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108
0
13:30 13:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 101
0
13:45 14:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107
413
14:00 14:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97
413
14:15 14:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126
431
14:30 14:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 154
484
14:45 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118
495
15:00 15:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124
522
15:15 15:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120
516
15:30 15:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129
491
15:45 16:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117
490
16:00 16:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113
479
16:15 16:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109
468
16:30 16:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 136
475
16:45 17:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 98
456
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
-
��
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 39
Rysunek 21 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK3
Rysunek 22 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK3
-
��
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 40
Rysunek 23 Kartogram ruchu dla godziny szczytu popołudniowego –
skrzyżowanie SK3
-
ף
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 41
Skrzyżowanie SK4 ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul.
Oświęcimska
Tabela 4 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych
-skrzyżowanie SK4 – pomiar poranny
godz LEWO WPROST
LEWO
PRAWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
06:00 06:15 44 1 5 0 19 2 1 0 27 0 3 0 30 0 2 0 28 2 2 0 23 2 3
0
06:15 06:30 42 0 1 0 34 2 4 0 51 2 1 1 59 0 2 1 41 3 1 0 30 0 1
0
06:30 06:45 73 0 0 0 27 2 5 0 54 1 3 0 54 0 2 0 53 4 2 0 54 0 2
1
06:45 07:00 66 1 1 0 55 3 2 0 72 0 2 2 49 0 1 0 70 5 5 1 50 0 2
1
07:00 07:15 69 1 4 0 26 2 4 0 70 0 1 1 62 0 2 0 40 2 3 0 75 4 3
0
07:15 07:30 86 0 0 1 37 1 2 0 50 0 2 0 23 0 1 0 29 0 4 0 85 0 3
0
07:30 07:45 83 1 5 1 32 4 3 0 73 0 1 1 45 0 2 0 71 2 2 0 115 0 0
1
07:45 08:00 75 0 0 2 59 4 2 1 81 1 2 0 84 0 3 0 60 1 3 0 80 0 1
0
08:00 08:15 61 0 1 0 55 5 0 0 64 1 2 0 61 2 3 0 53 2 0 2 75 0 0
0
08:15 08:30 55 0 1 0 48 2 1 0 72 0 1 0 45 0 2 0 43 3 1 0 54 0 1
0
08:30 08:45 85 3 2 0 30 2 3 0 76 0 1 0 50 0 1 1 35 3 1 0 73 1 1
0
08:45 09:00 91 0 1 0 38 0 1 0 80 0 2 0 62 1 2 0 60 3 2 0 60 0 4
0
09:00 09:15 80 0 4 1 80 3 0 0 75 2 2 0 72 0 1 0 52 2 0 1 85 0 0
1
09:15 09:30 58 0 2 0 51 6 2 0 95 2 1 1 66 0 1 0 60 2 3 0 87 2 1
0
09:30 09:45 97 1 1 0 30 1 1 0 52 0 4 0 53 0 2 0 30 0 0 0 55 0 1
0
09:45 10:00 56 0 3 0 72 5 0 0 60 0 0 0 29 0 1 0 66 1 1 0 81 0 1
0
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
-
ף
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 42
Rysunek 24 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK4 – pomiar
poranny
Rysunek 25 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK4 –
pomiar poranny
-
ף
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 43
Rysunek 26Kartogram ruchu dla godziny szczytu – skrzyżowanie SK4
– pomiar poranny
Tabela 5 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych
-skrzyżowanie SK4 – pomiar popołudniowy
wlot:Katowicka wlot: Krakowska wlot: Oświęcimska
godz LEWO WPROST LEWO PRAWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
13:00 13:15 80 0 2 0 55 3 2 0 74 3 0 1 59 0 2 0 37 2 0 0 84 1 3
0
13:15 13:30 64 0 1 0 95 3 4 0 82 0 1 0 49 0 2 0 44 1 2 0 75 1 0
0
13:30 13:45 80 1 2 0 106 1 4 1 88 3 1 2 45 0 1 0 66 0 1 0 70 0 1
0
13:45 14:00 93 0 1 0 59 1 3 0 93 0 2 1 67 0 2 0 54 2 1 0 69 0 1
0
14:00 14:15 110 1 3 0 68 2 2 0 124 2 1 0 68 0 0 0 101 1 2 0 45 2
0 0
14:15 14:30 125 0 1 0 50 2 0 0 90 2 2 0 75 1 1 0 97 0 2 0 78 0 3
1
14:30 14:45 111 1 3 0 72 3 4 0 83 0 1 0 56 1 0 0 91 0 1 0 80 0 2
0
14:45 15:00 150 0 0 0 63 1 3 2 120 0 3 0 101 0 4 0 85 2 2 0 64 2
2 0
15:00 15:15 105 2 2 0 60 1 2 0 105 2 1 0 96 1 1 0 119 1 0 0 100
1 1 0
15:15 15:30 105 0 1 0 46 2 1 0 102 1 1 1 72 0 0 1 115 2 2 0 105
1 2 0
15:30 15:45 100 1 0 0 69 0 3 0 90 0 2 0 60 1 2 0 105 0 1 0 121 0
0 0
15:45 16:00 95 1 1 0 70 2 0 1 70 0 1 0 71 0 1 0 120 2 1 0 80 0 1
0
16:00 16:15 73 1 0 0 70 3 1 0 52 1 1 0 65 2 1 0 92 4 1 0 60 1 0
1
16:15 16:30 71 2 0 1 72 0 2 1 55 0 0 1 61 0 2 0 73 0 0 1 70 1 1
0
16:30 16:45 62 1 1 0 70 1 0 0 50 2 2 0 55 1 1 1 87 1 2 0 65 0 2
0
16:45 17:00 58 0 0 1 62 1 1 0 60 0 0 0 60 2 1 0 71 2 1 0 60 0 1
0
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
-
ף
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 44
Rysunek 27 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK4 – pomiar
popołudniowy
Rysunek 28 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK4 –
pomiar popołudniowy
-
ף
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 45
Rysunek 29Kartogram ruchu dla godziny szczytu – skrzyżowanie SK4
– pomiar popołudniowy
-
퉠פ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 46
Skrzyżowanie SK5
ul. Krakowska – ul. Starokościelna – ul. Towarowa – ul.
Szymanowskiego
Tabela 6 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych.
Skrzyżowanie SK5
Krakowska (od wiaduktu) Starokścielna Towarowa
godz
LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
R R R R R R
13:00 13:15 1 0 0 0 0 2
13:15 13:30 0 0 0 2 0 1
13:30 13:45 1 1 0 0 0 0
13:45 14:00 1 2 0 0 0 2
14:00 14:15 1 1 0 0 1 0
14:15 14:30 2 3 0 2 1 0
14:30 14:45 1 1 0 0 0 0
14:45 15:00 0 0 0 0 0 0
15:00 15:15 1 3 0 0 0 0
15:15 15:30 0 0 0 0 0 0
15:30 15:45 0 0 0 0 0 0
15:45 16:00 0 2 1 0 0 0
16:00 16:15 3 0 0 0 0 0
16:15 16:30 3 2 0 1 0 2
16:30 16:45 0 2 0 0 0 0
16:45 17:00 0 1 0 0 0 1
Krakowska (od Sosnowca) Szymanowskiego
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
R R R R R R
13:00 13:15 0 0 0 0 1 0
13:15 13:30 0 0 0 0 0 0
13:30 13:45 0 0 0 0 0 0
13:45 14:00 0 1 0 0 0 0
14:00 14:15 0 0 1 0 0 0
14:15 14:30 0 1 0 0 1 0
14:30 14:45 0 2 1 0 0 0
14:45 15:00 0 0 1 1 0 0
15:00 15:15 0 0 0 0 0 0
15:15 15:30 0 0 0 0 0 0
15:30 15:45 0 4 1 0 0 0
15:45 16:00 0 3 0 0 0 0
16:00 16:15 0 4 2 0 0 0
16:15 16:30 0 2 1 0 0 0
16:30 16:45 0 0 0 0 0 0
16:45 17:00 0 2 0 0 0 0
-
퉠פ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 47
Rysunek 30 Natężenie ruchu rowerowego na skrzyżowaniu SK5
Rysunek 31 Kartogram ruchu rowerowego dla całego okresu
pomiarowego – skrzyżowanie SK5
-
퉠פ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 48
Skrzyżowanie SK6
ul. Janowska – ul. Mikołowska – ul. Partyzantów
Tabela 7. Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych.
Skrzyżowanie SK6
wlot: Janowska Mikołowska (od Katowic)
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
06:00 06:15 6 1 0 0 20 1 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 1 30 1 0
0
06:15 06:30 2 1 0 2 42 1 0 0 4 0 1 1 9 0 2 0 2 0 0 0 23 0 1
1
06:30 06:45 4 0 0 0 61 1 0 0 10 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 34 0 0
0
06:45 07:00 5 0 0 0 63 0 1 0 15 0 1 0 9 0 1 0 8 0 0 0 32 0 0
0
07:00 07:15 4 0 0 0 74 1 0 0 9 0 0 0 11 0 0 0 8 0 0 0 30 0 0
0
07:15 07:30 9 0 0 0 50 0 0 2 17 0 0 0 3 0 2 0 4 0 0 0 41 0 0
0
07:30 07:45 4 0 0 0 67 1 0 0 20 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 47 0 2
0
07:45 08:00 3 0 0 0 71 0 1 0 13 0 0 0 7 0 1 0 11 2 0 0 42 0 0
0
08:00 08:15 5 0 0 0 76 3 0 0 17 0 0 0 14 0 0 0 14 0 0 0 28 0 0
0
08:15 08:30 4 0 0 0 53 2 0 0 12 0 0 0 4 1 2 0 5 0 1 0 13 0 0
0
08:30 08:45 2 0 0 0 50 1 0 0 6 0 0 0 9 0 0 0 10 0 0 0 31 0 0
0
08:45 09:00 3 1 0 0 44 2 0 0 14 0 0 0 7 0 1 0 5 0 0 1 11 0 0
0
09:00 09:15 3 0 0 1 46 1 0 2 11 0 0 0 10 0 0 0 6 0 0 0 22 0 0
0
09:15 09:30 6 1 0 0 70 2 0 0 16 0 0 0 11 0 2 0 4 1 0 0 27 0 2
0
09:30 09:45 4 0 0 0 72 2 0 0 17 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 23 0 0
0
09:45 10:00 6 0 0 0 61 1 1 0 11 0 1 0 10 0 1 0 5 1 0 0 31 0 0
0
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
Partyzantów Mikołowska (od Centrum)
godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
06:00 06:15 4 0 0 0 20 0 3 0 8 0 0 0 4 0 0 0 13 0 0 0 6 0 0
1
06:15 06:30 8 0 0 0 23 0 1 0 4 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 1
06:30 06:45 4 0 0 0 34 1 0 0 2 0 0 0 5 0 0 1 7 0 0 0 6 0 0 0
06:45 07:00 15 0 0 0 32 0 0 0 16 0 0 0 8 0 0 0 9 0 0 0 4 0 0
2
07:00 07:15 11 0 1 0 38 0 0 0 10 0 0 0 12 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0
0
07:15 07:30 8 0 0 0 50 0 0 0 9 1 0 0 12 1 0 0 9 0 0 0 5 0 0
1
07:30 07:45 13 1 0 0 53 0 0 0 11 1 0 0 13 0 0 0 11 0 0 1 5 0 0
0
07:45 08:00 27 0 0 0 41 0 0 0 9 1 0 0 12 0 0 0 26 0 0 1 9 0 0
1
08:00 08:15 12 0 0 0 50 2 0 0 9 0 0 0 11 1 0 0 15 0 0 2 7 0 0
0
08:15 08:30 20 0 1 0 52 0 0 1 12 0 0 0 3 0 0 0 15 0 1 0 9 1 0
0
08:30 08:45 17 2 0 0 71 2 0 0 10 0 0 0 11 1 0 0 9 0 0 0 7 0 0
0
08:45 09:00 12 0 0 0 40 3 0 0 9 1 0 0 6 2 0 1 9 2 1 0 9 0 1
0
09:00 09:15 13 0 0 0 59 2 1 0 10 0 0 0 7 4 0 0 4 0 0 1 16 0 0
0
09:15 09:30 10 0 0 0 34 1 0 1 5 0 0 0 8 5 0 0 4 1 0 0 7 1 0
0
09:30 09:45 11 0 0 0 46 1 0 0 14 0 0 0 6 4 1 0 4 0 0 1 11 0 0
0
09:45 10:00 27 1 0 0 48 1 1 0 3 1 0 0 7 3 0 0 3 0 0 1 5 0 0
0
Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.
-
퉠פ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 49
Rysunek 32 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK6
Rysunek 33 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK6
-
퉠פ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 50
Rysunek 34 Kartogram ruchu dla godziny szczytu porannego–
skrzyżowanie SK6
-
퉠פ
Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła
przesiadkowego Bike&Ride
w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach
str. 51
Skrzyżowanie SK7
ul. Powstańców – ul. Strażacka
Tabela 8. Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych.
Skrzyżowanie SK7
Powstańców (od Rynku) Strażacka Powstańców (od promenady)
godz LEWO WPROST LEWO PRAWO WPROST PRAWO
SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A
R
13:00 13:15 16 1 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 1 0
0
13:15 13:30 23 0 0 0 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0
13:30 13:45 25 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0
13:45 14:00 20 0 0 0 9 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 1
14:00 14:15 18 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0
0
14:15 14:30 22 0 0 0 6 0