wto

Tầng 9, Tòa nhà Minexport, 28 Bà Triệu, Hà Nội, Việt Nam Tel: 04 62702158 Fax: 04 62702138 Email: [email protected]; Website: www.mutrap.org.vn

BÁO CÁO

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC VIỆT NAM GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

MÃ HOẠT ĐỘNG: WTO-6

“ĐÁNH GIÁ VIỆC VIỆT NAM THAM GIA VÀO CÁC HIỆP ƯỚC KINH TẾ QUỐC TẾ VÀ ĐIỀU CHỈNH PHÁP LUẬT TRONG NƯỚC CHO PHÙ HỢP VỚI CÁC NGHĨA

VỤ QUỐC TẾ”

Báo cáo cuối cùng

Hà Nội, 7/2011

Nhóm chuyên gia: David Luff Phạm Đình Thưởng Bùi Thị Bình Giang Ngô Đức Minh Nguyễn Minh Hằng Trịnh Thị Thu Hương

Báo cáo này được xây dựng với sự hỗ trợ của Liên minh châu Âu. Quan điểm trong báo cáo là của các tác giả, không phải là ý kiến chính thức của Liên minh châu Âu hay của Bộ Công Thương

mailto:[email protected]�

http://www.mutrap.org.vn/�

2

MỤC LỤC I. Giới thiệu .............................................................................................................................. 4 II. Từ ngữ sử dụng trong báo cáo .......................................................................................... 6 III. Các Công ước liên quan ................................................................................................... 7

1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc Hague-Visby). .......................................................................................................................................... 7

a) Phạm vi áp dụng chung của Công ước ............................................................................. 7 b) Nghĩa vụ của người chuyên chở ....................................................................................... 7 c) Trách nhiệm của người chuyên chở .................................................................................. 8 d) Vận đơn ............................................................................................................................ 9 e) Giao hàng và thời hạn liên quan ..................................................................................... 10 f) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng ............................................................................... 10 g) Trách nhiệm của người gửi hàng .................................................................................... 10 h) Giải quyết tranh chấp ...................................................................................................... 11 2. Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 (Quy tắc

Hamburg). ....................................................................................................................... 11 a) Phạm vi chung của Công ước ......................................................................................... 11 b) Nghĩa vụ của người chuyên chở ..................................................................................... 11 c) Trách nhiệm của người chuyên chở ................................................................................ 12 d) Vận đơn .......................................................................................................................... 13 e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng ............................................................................... 14 f) Trách nhiệm của người gửi hàng .................................................................................... 14 g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động ................................................................ 15 h) Giải quyết tranh chấp ...................................................................................................... 15 3. Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc

toàn bộ bằng đường biển năm 2009 (Quy tắc Rotterdam) ............................................. 15 a) Phạm vi chung của Công ước ......................................................................................... 15 b) Nghĩa vụ của người chuyên chở ..................................................................................... 17 c) Trách nhiệm của người chuyên chở ................................................................................ 17 d) Chứng từ vận tải và lưu giữ thông tin điện tử về vận tải ................................................ 19 e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng ............................................................................... 20 f) Trách nhiệm của người gửi hàng .................................................................................... 21 g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động ................................................................ 21 h) Giải quyết tranh chấp ...................................................................................................... 22 4. Bảng so sánh tóm tắt ....................................................................................................... 23

IV. Luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển .................................................. 24 1. Bộ luật Hàng hải 2005 .................................................................................................... 24 2. So sánh Luật Hàng hải Việt Nam với Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam . 44

V. Các hoạt động kinh tế kinh doanh ở Việt Nam chịu tác động bởi các Công ước quốc tế ..... 59 1. Các hoạt động kinh tế kinh doanh liên quan đến vận dụng Công ước Hague và Hamburg

………………………………………………………………………………………….59 2. Các Công ước quốc tế liên quan mà Việt Nam tham gia và tác động của việc phê chuẩn

Công ước......................................................................................................................... 66 VI. Tác động của các Công ước đối với môi trường pháp lý và kinh doanh của các nước khác .................................................................................................................................................... 70

1. Việc tham gia của các nước khác vào Công ước ............................................................ 70 a) Công ước Rotterdam ....................................................................................................... 70 b) Công ước Hamburg ........................................................................................................ 70 c) Quy tắc Hague-Visby ..................................................................................................... 70

3

d) Thực tiễn áp dụng ở các nước là đối tác thương mại của Việt Nam liên quan đến các Công ước này .................................................................................................................. 71

e) Một số bình luận ............................................................................................................. 72 2. Bảo lưu của các nước khác ............................................................................................. 72 a) Công ước Rotterdam ....................................................................................................... 72 b) Công ước Hamburg ........................................................................................................ 72 c) Quy tắc Hague-Visby ..................................................................................................... 72 d) Nhận xét chung ............................................................................................................... 74 3. Tóm tắt lập trường của các bên liên quan ở các nước khác về các Công ước này ......... 74 a) Những chỉ trích chính đối với Quy tắc Hague-Visby ..................................................... 74 b) Thiếu sự thành công của Quy tắc Hamburg ................................................................... 75 c) Quan điểm hỗn hợp về Quy tắc Rotterdam .................................................................... 75 d) Ý kiến kết luận ................................................................................................................ 79

VII. Khuyến nghị ................................................................................................................... 81 1. Liệu Việt Nam có nên tham gia vào một trong những Công ước này? Các chỉ số liên

quan………………………… ........................................................................................ 81 2. Tác động tới kinh tế Việt Nam ....................................................................................... 81 a) Tác động tới các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam ............................................................. 81 b) Tác động với các hãng chuyên chở Việt Nam ................................................................ 82 c) Tác động tới công ty bảo hiểm Việt Nam ....................................................................... 82 d) Kết luận ........................................................................................................................... 82 3. Những ưu tiên chính được các bên liên quan chính của Việt Nam bày tỏ ..................... 82 4. Tính linh hoạt của các Công ước .................................................................................... 83 5. Liệu có cần phải tham gia một Công ước quốc tế điều về vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển không? ......................................................................................................... 83 6. Kết luận: không có sự cấp bách phải đưa ra quyết định ................................................. 84

4

I. Giới thiệu Bộ Công Thương Việt Nam (MOIT) đang đánh giá cơ hội Việt Nam tham gia vào các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Báo cáo này nhằm hỗ trợ MOIT thực hiện việc này.

Các Công ước liên quan lần lượt là:

1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển được ký tại Brussels ngày 25/4/1924 và các nghị định thư bổ sung được ký ngày 23/2/1968 và 21/12/1979. Công ước này còn gọi là “Quy tắc Hague” còn các Nghị định thư gọi là “ Quy tắc Visby”.

2. Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký tại Hamburg ngày 31/3/1978, được biết tới với tên gọi “Quy tắc Hamburg”.

3. Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển được Đại hội đồng thông qua ngày 11/12/2008 và được ký tại Rotterdam ngày 23/12/2009, còn gọi là “Quy tắc Rotterdam”.

Ba nhóm quy tắc, Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam, về nguyên tắc mang tính loại tr ừ lẫn nhau. Các quốc gia chỉ được chọn áp dụng một trong ba Công ước này. Khi là thành viên Công ước Hague-Visby thì các quốc gia vẫn có thể đề nghị bảo lưu và duy trì một bộ quy tắc hỗn hợp, trong khi đó các Công ước Hamburg và Rotterdam không cho phép được bảo lưu.

Hiện nay, chỉ có Quy tắc Hague-Visby và Hamburg là mang tính ràng buộc đối với các nước tham gia. Công ước Rotterdam hiện chưa có hiệu lực, vì Công ước này chưa đạt được số lượng tối thiểu là 20 nước phê chuẩn theo như quy định. Chỉ có Tây Ban Nha thông qua Công ước này vào ngày 19/1/2011. Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam cũng mất gần 7 năm đàm phán, dưới khung khổ của Ủy ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hợp quốc (UNCITRAL), và các cuộc đàm phán có tính tới mọi khía cạnh phức tạp của vận tải hiện đại. Một số quốc gia và bên tham gia thương mại quan trọng ủng hộ Quy tắc mới này. Tuy nhiên, các nước khác còn quan ngại về tính phức tạp của Quy tắc này. Quy tắc Rotterdam cũng đề cập tới – và đây là một điểm mới – vận tải đa phương thức, nghĩa là giao nhận từ tận nơi liên quan tới cả vận tải đường bộ và đường biển. Quy tắc Rotterdam dường như phù hợp nhất với các hợp đồng vận tải hiện đại và thông lệ hiện hành của thương mại quốc tế được công-ten-nơ hóa và vi tính hóa.

Việt Nam, với tư cách là một quốc gia, chưa phải là thành viên của bất kỳ công nước nào nêu trên. Luật trong nước liên quan tới lĩnh vực này của Việt Nam là Bộ luật Hàng hải 2005, có nội dung dựa trên cả Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Việt Nam đã ký tham gia vào Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức ký tại Viên-chăn, Lào ngày 17/11/2005, nhưng chưa phê chuẩn hiệp định này. Việc thông qua một trong những Công ước quốc tế nêu trên sẽ dẫn tới thay đổi quy định trong nước của Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Mặc dù điều này có thể tạo thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải của Việt Nam, việc lựa chọn Công ước cũng có thể tác động tới việc kinh doanh của người gửi hàng, người chuyên chở và bên bảo hiểm. Vì thế, cần làm rõ tác động này, nếu có, và tầm quan trọng của tác động, theo đó tư vấn cho Bộ Công Thương. Mục tiêu là nhằm mang tới cho các chủ thể hoạt động kinh tế Việt Nam liên quan một quy định tối ưu, nói một cách khác, xác định rõ rủi ro về trách nhiệm và đảm bảo dịch vụ chất lượng cũng như chi phí bảo hiệm thấp hơn.

Báo cáo chia làm 6 phần:

1. Để thuận tiện, phần đầu mô tả từ ngữ mà các Công ước sử dụng để phân biệt các chủ thể tham gia vào vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

5

2. Phần hai mô tả tóm tắt từng Công ước liên quan và có một bảng so sánh nhữ ng khác biệt chính của mỗi bộ quy tắc. Phần này giải thích quá trình các Công ước ra đời sau lần lượt sửa đổi, điều chỉnh quy định ngoại lệ có lợi cho người chuyên chở đường biển theo quy định trong Quy tắc Hague và tăng cường quy chế trách nhiệm với đối tượng này. Phần này cũng trình bày tóm tắt quy chế giải quyết tranh chấp quy định trong các Công ước này.

3. Phần thứ ba mô tả luật và quy định trong nước của Việt Nam về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Phần này cũng gồm một bảng so sánh quy định của Việt Nam với Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Ngoài ra, phần này cũng so sanh quy định trong nước của Việt Nam với Quy tắc Rotterdam và làm rõ những thay đổi pháp luật trong nước kéo theo khi tham gia các quy tắc này.

4. Phần bốn đề cập tới tác động tới doanh nghiệp Việt Nam của các Công ước này. Phần này mô tả tóm tắt tình hình của các bên liên quan là người gửi hàng, người chuyên chở và bên bảo hiểm.

5. Phần năm mô tả sự tham gia của các nước khác vào những Công ước này và tóm tắt những bảo lưu của các nước. Phần này cũng nêu kết luận về tính phổ cập của các Công ước. Nó cũng tóm tắt quan điểm của các bên liên quan và thực thi tại các nước khác về những Công ước này, nhất là liên quan tới việc thông qua Quy tắc Rotterdam, và giải thích lý do của những chỉ trích cũng như ủng hộ đối với Quy tắc này.

6. Phần sau của báo cáo gồm khuyến nghị của nhóm chuyên gia liên quan tới việc Việt Nam tham gia vào một trong những Công ước này.

Báo cáo này được soạn thảo đồng thời với thời điểm Phòng Thương mại v à Công nghiệp Việt Nam (VCCI) khởi xướng một nghiên cứu về chủ đề tương tự. Hai nhóm chuyên gia đã làm việc và quyết định rằng mặc dù báo cáo này phân tích sâu tác động pháp lý của việc Việt Nam tham gia một trong các Công ước liên quan, VCCI vẫn tiến hành khảo sát thực tiễn về nhận thức và lợi ích của các bên liên quan tại Việt Nam liên quan tới nội dung của các Công ước này. Cuối cùng, cần lưu ý rằng báo cáo này mở rộng hơn so với điều khoản giao việc ban đầu của hoạt động. Trên thực tế, điều khoản giao việc lúc đầu không bao gồm việc nghiên cứu Quy tắc Rotterdam. Tuy nhiên, đây là những yếu tố then chốt để hình thành vận tải hàng hải quốc tế trong tương lai, nên không thể bỏ qua.

6

II. Từ ngữ sử dụng trong báo cáo • Người chuyên chở: là chủ tàu hoặc người chuyên chở theo hợp đồng là một bên tham gia hợp đồng vận tải với người gửi hàng. Người thực sự chuyên chở hàng hóa được gọi với thuật ngữ là “người chuyên chở thực tế” hay “bên thực hiện”.

• Người chuyên chở theo hợp đồng: là công ty thuê tàu từ ch ủ tàu để thực hiện việc chuyên chở hàng hóa.

• Người gửi hàng: là công ty tổ chức vận tải hàng hóa quốc tế. Người gửi hàng trên chứng từ, như nêu trong Quy tắc Rotterdam, là người , không phải là người gửi hàng thực tế, chấp nhận được gọi là “người gửi hàng” trong chứng từ vận tải thông thường hoặc chứng từ vận tải điện tử.

• Người nhận hàng: là người có quyền nhận hàng từ người chuyên chở theo hợp đồng chuyên chở.

• Vận đơn: đây là một chứng từ vận chuyển làm bằng chứng cho một hợp đồng vận chuyển bằng đường biển cũng như số lượng và giá trị (tương ứng) và tình trạng hàng hóa được vận chuyển. Văn bản này do người chuyên chở thực hiện khi người chuyên chở tiếp nhận hàng hóa tại cảng xếp hàng.

• Bên bảo hiểm: là công ty bảo hiểm hàng hóa trước những tổn thất trong quá trình vận chuyển quốc tế bằng đường biển.

• Cước chuyên chở: là khoản tiền trả cho người chuyên chở để vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở.

7

III. Các Công ước liên quan1

1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc Hague-Visby).

a) Phạm vi áp dụng chung của Công ước Quy tắc Hague-Visby đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở liên quan đến việc “ bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ” hàng hóa chuyên chở. Quy tắc một hệ thống trách nhiệm mềm, có lợi cho người chuyên chở. Điều này là do thực tế Vào năm 1924, vận tải hàng hải quốc tế rất nguy hiểm, vì vậy nếu quy mọi trách nhiệm về vận tải cho người chuyên chở sẽ không công bằng. Do đó, các nhà đàm phán tại Hague cho rằng người gửi hàng cũng phải chia xẻ một số rủi ro về vận tải.

Quy tắc Hague-Visby áp dụng đối với các vận đơn đường biển được phát hành tại bất kỳ nước thành viên nào. Quy tắc cũng được áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng của nước thành viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng Công ước hoặc khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên Công ước.

Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân.

Quy tắc Hague-Visby áp dụng với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có phát hành vận đơn.

Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với các hợp đồng thuê tàu trừ khi các vận đơn được phát hành trong trường hợp một tàu chở hàng theo một hợp đồng thuê tàu thì phải tuân thủ các điều khoản của Qui tắc này.

Quy tắc Hague-Visby không tạo ảnh hưởng tác động qua lại với bất kỳ Công ước nào giữa các bên tham gia về việc trông giữ và chuyển dịch hàng hoá trước khi xếp xuống tàu hoặc sau khi dỡ hàng hoá khỏi tàu. Ngoài ra, khi hàng hóa vận chuyển không phải là hàng thương mại thông thường được thực hiện theo trình tự thương mại thông thường, người gửi hàng và người chuyên chở có thể không theo Quy tắc Hague-Visby. Tuy nhiên, họ không thể phát hành một vận đơn thỏa thuận được. Quy định đặc biệt này áp dụng đối với những chuyến hàng đòi hỏi phải có một thỏa thuận đặc biệt do đặc tính hoặc tình trạng của tài sản được vận chuyển hoặc hoàn cảnh cụ thể, điều khoản hoặc điều kiện trong đó việc vận chuyển được thực hiện.

b) Nghĩa vụ của người chuyên chở Theo Điều 3 Hiệp ước Hague năm 1924, người chuyên chở hàng hóa phải:

• Đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển.

• Biên chế thuyền viên, trang bị và đồ dùng khác cho tàu.

• Đảm bảo các hầm chứa, các phòng lạnh và làm mát, và tất cả các phần khác của con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hoá phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá.

• Tiến hành một cách hợp lý và cẩn thận việc bốc xếp, san cào, chuyển dịch, sắp xếp, lưu giữ, bảo quản và dỡ hàng.

1 Bản tóm tắt các hiệp ước quy định dưới đây đề cập bản chất của các hiệp ước chứ không phải chi tiết của hiệp ước. Chỉ có văn bản hiệp ước mới có thể nêu chính xác quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia hợp đồng vận chuyển hàng hóa.

8

• Theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường biển tuân thủ mọi yêu cầu chi tiết (xem phần dưới).

Không có quy định về nghĩa vụ phải giao hàng kịp thời.

c) Trách nhiệm của người chuyên chở i) Nguyên tắc chung

Người chuyên chở và tàu phải chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa do thất lạc hàng hóa. Một hợp đồng chuyên chở không thể miễn trách nhiệm cho người chuyên chở bằng tàu biển. Tuy nhiên, nó có thể quy định bảo hiểm có lợi cho người chuyên chở. Trong trường hợp đó, người chuyên chở có thể được giảm nhẹ trách nhiệm.

Bên cạnh đó, Quy tắc Hague-Visby miễn trách nhiệm cho người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi biển. Không được phép miễn trừ trách nhiệm nếu tình trạng tàu không đủ khả năng đi biển là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong tuân thủ những nghĩa vụ mô tả trong điểm b) ở trên. Người chuyên chở hoặc tàu muốn được miễn trách phải chứng minh rằng mình đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng.

ii) Miễn trừ trách nhiệm Tuy nhiên, quy định nghĩa vụ nghiêm ngặt và rõ ràng đối với người chuyên chở và tàu này lại bị kiềm chế bởi những miễn trừ trách nhiệm sau:

• Hành vi, sự sơ suất, hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công trên tàu trong việc điều khiển và quản lý con tàu.

Miễn trừ này là đáng kể và được áp dụng trong quá trình vận chuyển. Vào năm 1924, miễn trừ này được giải thích bằng thực tế là người chuyên chở và chủ tàu không thể kiểm soát nhân viên trên tàu trong suốt hành trình. Vì thế, họ không nhận rủi ro chịu trách nhiệm về những hành vi và sơ suất xảy ra ngoài tầm kiểm soát của họ.

Quy tắc Hague-Visby vì thế đặt toàn bộ gánh nặng rủi ro lên người gửi hàng. Tuy nhiên, người gửi hàng có thể có hành động chống lại người làm công hay đại lý của người chuyên chở. Trong trường hợp đó sẽ áp dụng miễn trừ trách nhiệm tương tự nêu trong Quy tắc.

Những nguyên nhân miễn giảm trách nhiệm khác:

• Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở.

• Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước.

• Thiên tai.

• Chiến tranh.

• Hành động thù địch.

• Việc bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp.

• Các hạn chế do kiểm dịch.

• Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ.

• Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần.

• Bạo động hoặc nổi loạn.

9

• Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển.

Về khía cạnh cụ thể này, người chuyên chở được miễn trừ trong bất cứ trường hợp không thực hiện nghĩa vụ nào do cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển. Vì thế, người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm với mọi mất mát hoặc thiệt hại do việc không thực hiện nghĩa vụ liên quan gây ra.

• Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.

• Bao bì không đầy đủ.

• Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác.

• Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.

Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người làm công của người chuyên chở.

Trong trường hợp này, người chuyên chở để được hưởng miễn trừ có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người làm công của người chuyên chở.

Ngoài ra, Quy tắc Hague-Visby quy định một giới hạn bồi thường tài chính trong trách nhiệm của người chuyên chở: giới hạn này là 666,67 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kiện hoặc đơn vị, hoặc 2 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kilo tổng trọng lượng hàng hóa bị mất hoặc thiệt hại, tùy theo cách tính nào cao hơn2

d) Vận đơn

. Đơn vị tiền tệ kế toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Các bên có thể thống nhất áp dụng một số tiền lớn hơn nếu tính chất và giá trị hàng hóa đã được người gửi hàng công bố trước khi chuyển hàng và ghi trong vận đơn. Các bên không được phép thống nhất áp dụng một số tiền thấp hơn. Tùy theo giới hạn trên, mức bồi thường được tính theo giá trị sản phẩm tại địa điểm và thời điểm dỡ hàng khỏi tàu theo quy định của hợp đồng. Các chi tiết tính toán thêm ở đây được quy định trong Quy tắc Visby 1968 và 1978. Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở của tàu hành vi, hành động hoặc kh ông hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra.

Người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải cấp cho người gửi hàng một vận đơn gồm những yếu tố sau:

• Những mã ký hiệu chính cần thiết để nhận biết hàng hoá giống như tài liệu bằng văn bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là các mã ký hiệu đó phải được in hoặc được thể hiện rõ ràng bằng một cách thức khác lên trên hàng hoá nếu hàng hoá không được đóng bao bì, hoặc lên trên những hòm kiện chứa hàng hoá đó theo một cách thức mà những mã ký hiệu đó trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành trình.

• Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hoặc trọng lượng tuỳ từng trường hợp như người gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể không chấp nhận những con số do người gửi hàng cung cấp nếu có lý do để tin rằng những con số đó không đúng với thực tế. Trong trường hợp đó, cả hai bên cần thẩm tra lại các con số.

• Trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hoá.

2 Trong trường hợp vận tải bằng công-ten-nơ, Quy tắc Visby năm 1968 quy định số kiện hoặc đơn vị kê trong vận đơn được đóng vào một công-ten-nơ sẽ là số kiện hoặc đơn vi để tính giới hạn trách nhiệm.

10

• Người chuyên chở có thể ghi trong vận đơn tên tàu chở hàng và ngày gửi hàng. Nếu vận đơn có nêu những thông tin này, ngoài những thông tin đã nêu ở trên, nó được gọi là vận đơn đã bốc hàng.

Hiệu lực pháp lý của vận đơn là đó là cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong vận đơn. Ngoài ra, người gửi hàng đảm bảo rằng mô tả do người này cung cấp cho người chuyên chở là chính xác. Trên thực tế, điều này có nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở chỉ giới hạn trong phạm vi nội dung của vận đơn, trong khi người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc chi phí nếu có sự không chính xác trong vận đơn. Người chuyên chở không có trách nhiệm gì nếu người gửi hàng cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.

Bên cạnh đó, mặc dù người chuyên chở có thể chấp nhận tăng nghĩa vụ của mình hoặc tăng trách nhiệm, người này có thể loại bỏ một số miễn trừ trách nhiệm vốn phải nêu trong vận đơn.

Một vận đơn có thể được chuyển cho bên thứ ba. Trong trường hợp đó, mọi nội dung của vận đơn phải truyền hoàn toàn chính xác cho bên này. Vận đơn về nguyên tắc sẽ chỉ định người nhận hàng, người phải cầm vận đơn để giao nhận hàng hóa.

e) Giao hàng và thời hạn liên quan Khi việc chuyên chở hoàn thành và bên nhận hàng đã nhận được hàng, thì coi như về việc hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại trái với giả định này phải được nêu trước khi giao hàng hoặc tại thời điểm dỡ hàng, trừ khi việc mất mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm 3 ngày kể từ ngày giao hàng.

Ngoài ra, Công ước còn quy định thời hạn một năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày đáng lẽ phải thực hiện giao hàng) để đưa khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát hoặc thiệt hại phát sinh trong quá trình chuyên chở. Các bên có thể thống nhất áp dụng một thời hạn dài hơn. Một hành vi thế quyền chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện sau khoảng thời gian một năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.

f) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng

• Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa có những ký hiệu được in, đóng dấu hoặc thể hiện rõ ràng. Nếu hàng hóa được bọc, ký hiệu phải được đóng trên các thùng hàng hoặc bao bì chứa hàng hóa

• Cung cấp các con số, mô tả và giá trị chính xác hàng hóa (nếu các bên thống nhất về một giá trị đặc biệt) như nêu trong vận đơn.

• Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa đã được đóng gói kỹ và không có tính chất nguy hiểm. Bản thân hàng hóa và cách đóng gói hàng hóa không được gây nguy hiểm cho sự an toàn của tàu và thủy thủ.

• Người gửi hàng không được đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có tính chất nguy hiểm mà không được sự đồng ý của người chuyên chở. Nếu hàng hóa này được xếp xuống tàu có sự đồng ý của người chuyên chở, người chuyên chở có thể dỡ hàng khỏi tàu tại bất cứ thời điểm nào mà chi phí do người gửi hàng chịu.

g) Trách nhiệm của người gửi hàng Người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại đối với hàng hóa của người này, người chuyên chở hoặc tàu thuyền do lỗi hoặc bất cẩn của mình. Điều này cũng áp dụng với các đại lý hoặc người giúp việc của người gửi hàng.

Ngoài ra, người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự không chính xác trong vận đơn, nhất là nếu người này cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.

11

h) Giải quyết tranh chấp Tranh chấp không được giải quyết một cách hòa bình phải được nộp lên trọng tài. Nếu trọng tài không thể tổ chức phân xử trong vòng sáu tháng kể từ ngày yêu cầu giải quyết bằng trọng tài, các bên thống nhất theo phán quyết của Tòa án Công lý Quốc tế, trừ khi các bên bảo lưu về việc này.

2. Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 (Quy tắc Hamburg).

a) Phạm vi chung của Công ước Quy tắc Hamburg, như Quy tắc Hague-Visby, đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được ủy thác “ở cảng xếp hàng, trong quá trình vận chuyển và ở cảng dỡ hàng”. Điều này phần nào mở rộng thời hạn trách nhiệm so với Quy tắc Hague-Visby vốn chỉ giới hạn trách nhiệm trong khoảng thời gian từ thời điểm bốc hàng tới thời điểm dỡ hàng. Hàng hóa liên quan còn bao gồm cả súc vật sống. Quy tắc cũng quy định việc đóng gói và công cụ vận chuyển (như công-ten-nơ, pa-lét...). Quy tắc cũng quy định một hệ thống trách nhiệm chặt chẽ hơn của người chuyên chở so với Quy tắc Hague-Visby, bao gồm cả trách nhiệm đối với việc giao hàng chậm. Công ước này được các nước đang phát triển yêu cầu và nhìn chung được xem là ưu ái hơn với khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải.

Giống Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg áp dụng khi vận đơn được phát hành tại bất kỳ nước nào tham gia Công ước, hoặc khi việc chuyên chở được thực hiện từ cảng của một nước tham gia Công ước hoặc khi hợp đồng chuyên chở quy định khả năng áp dụng Công ước hoặc khả năng áp dụng luật đã hội nhập vào Công ước. Ngoài ra, như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg được áp dụng khi cảng bốc hoặc dỡ hàng thuộc một nước thành viên Công ước và Công ước cũng được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan.

Không như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg áp dụng với các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển cả khi không cấp vận đơn.

Giống như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg không áp dụng đối với các bên thuê, trừ khi vận đơn được cấp trong trường hợp tàu thuộc một bên thuê quy định tuân thủ các điều khoản nêu trong Công ước Hamburg. Bên cạnh đó, Quy tắc Hamburg không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân hoặc hành lý thất lạc.

Quy tắc Hamburg quy định cụ thể rằng Công ước này có tính áp dụng bắt buộc. Một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng được biển không được giảm bớt tính áp dụng các quy định của Công ước , trừ khi hợp đồng đó quy định nghĩa vụ và trách nhiệm cao hơn với người chuyên chở.

b) Nghĩa vụ của người chuyên chở Trái với Công ước Hague, Quy tắc Hamburg không liệt kê các nghĩa vụ. Tuy nhiên, các nguyên tắc về trách nhiệm trong Công ước Hamburg quy định người chuyên chở hàng hóa phải vận chuyển hàng hóa với tất cả sự cần mẫn cần thiết. Một nghĩa vụ bổ sung so với Quy tắc Hague-Visby là người chuyên chở phải giao hàng đúng hẹn, tức là theo đúng thời hạn ghi trong hợp đồng.

Quy tắc Hamburg có những quy định đặc biệt về chở hàng trên boong, vốn nguy hiểm cho hàng hóa do thời tiết hoặc bất kỳ nguyên nhân bên ngoài khác. Người chuyên chở có thể chở hàng trên boong chỉ khi được người gửi hàng cho phép, hoặc đây là tập q uán chuyên chở mặt hàng đó hoặc theo quy định của pháp luật. Nếu người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa

12

thuận rằng hàng sẽ hoặc có thể chở trên boong, thì người chuyên chở phải ghi điều này vào vận đơn, nếu không người chuyên chở không có quyền viện dẫn thỏa thuận đó đối với bên thứ ba có được vận đơn một cách thiện ý.

Quy tắc Hamburg cũng có quy định đặc biệt về ký hợp đồng phụ. Quy tắc mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở sang bên ký hợp đồng phụ, vốn là bên vận chuyển hàng hóa thực sự (người chuyên chở thực tế).


Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng về hàng hóa xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng “bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó”.

Người chuyên chở chịu trách nhiệm vệ mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do hoả hoạn gây ra. Tuy nhiên, nghĩa vụ chứng minh thuộc về người khiếu nại phải chứng minh được đây là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở.

Khi hàng hóa là súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất m át, hư hỏng, nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật. Để quy kết trách nhiệm trong trường hợp này, người khiếu nại phải chứng minh được đây là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý người chuyên chở.

Trường hợp hàng hóa được chở trên boong không được phép của người gửi hàng hoặc người chuyên chở không thể viện dẫn tới sự cho phép này tới một bên thứ ba, người chuyên chở chịu trách nhiệm về mọi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc chở hàng trên boong gây ra.

Người chở hàng và người chở hàng thực tế, trong trường hợp ký hợp đồng phụ, cùng chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt với mọi mất mát, hư hỏng về hàng hóa theo cách thức tương tự như đã quy định trong Công ước . Tuy nhiên, nếu người chuyên chở thống nhất từ bỏ một số biện hộ sẵn có trong Công ước, việc từ bỏ này không áp dụng đối với người chuyên chở thực tế, tất nhiên trừ khi người này nhất trí từ bỏ bằng văn bản. Công ước không ảnh hưởng những viện dẫn có thể có giữa người chuyên chở và người chuyên chở thực tế.

Nếu hợp đồng vận tải quy định hai người chuyên chở khác nhau cho phần hành trình, người chuyên chở thực tế chỉ chịu trách nhiệm về hư hỏng hoặc mất mát xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm của người này.

i) Miễn trừ trách nhiệm Danh mục dài liệt kê các miễn trừ trách nhiệm nêu trong Quy tắc Hague-Visby không có trong Quy tắc Hamburg. Cụ thể, người chuyên chở không còn được miễn trừ trách nhiệm đối với những hành động của đại lý và người làm công của mình trong quá trình lái hoặc quản lý con tàu.

Những miễn trừ còn lại là các biện pháp đảm bảo an toàn tính mạng hoặc biện pháp “hợp lý” để cứu tài sản trên biển.

Phần còn lại, Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm chỉ g iới hạn ở mức độ mất mát hoặc hư hỏng do lỗi hay sơ suất của người chuyên chở. Người chuyên chở vì thế có thể cố gắng chứng minh rằng những mất mát hoặc hư hỏng này là do nguyên nhân khác.

Như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg quy định một giới hạn bồi thường tài chính đối với trách nhiệm của người chuyên chở, nhưng tăng giới hạn này lên 25%.

13

Trong trường hợp hư hỏng hoặc mất mát, giới hạn bằng số tiền tương đương 835 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị vận chuyển khác, hoặc tương đương 2,5 đơn v ị tính toán cho mỗi kilôgram trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.

Trong trường hợp chậm giao hàng, giới hạn bằng số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả.

Các bên có thể thỏa thuận một giới hạn trách nhiệm cao hơn. Đơn vị tiền tệ kế toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nêu người chuyên chở hoặc đại lý và người làm công của người này gây hư hỏng do thực hiện một cách có ý thức hoặc thiếu thận trọng trong khi biết rằng hư hỏng đó có thể xảy ra.

Mặc dù, trái với Quy tắc Hague-Visby, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với những hành vi của đại lý và người làm công của mình, các hành động trực tiếp cũng có thể tránh được trách nhiệm này. Trong trường hợp đó, nếu người làm công và đại lý của người chuyên chở có thể chứng minh rằng họ hành động trong phạm vi công việc được giao, họ có thể sử dụng những biện hộ và giới hạn trách nhiệm tương tự như người chuyên chở.

d) Vận đơn Như Quy tắc Hague-Visby, theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải xuất vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn có thể do chủ tàu chở hàng ký và chữ ký này có thể là chữ ký điện tử. Có một số khác biệt so với Quy tắc Hague-Visby liên quan đến nội dung vận đơn. Vận đơn phải bao gồm những chi tiết sau đây:

• Tính chất chung của hàng hóa, những ký hiệu chủ yếu cần thiết cho việc nhận biết hàng hóa;

• Một ghi chú rõ ràng về tính chất nguy hiểm của hàng hóa;

• Số kiện hay số chiếc và trọng lượng hàng hoặc số lượng hàng được thể hiện bằng cách khác, tất cả các chi tiết đó theo thông tin do người gửi hàng cung cấp;

• Tình trạng bên ngoài của hàng hóa;

• Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở;

• Tên người gửi hàng;

• Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định;

• Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển và ngày hàng được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng;

• Cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển;

• Số bản gốc của vận đơn, nếu có hơn một bản;

• Nơi cấp phát vận đơn;

• Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người thay mặt người chuyên chở;

• Tiền cước trong phạm vi mà người nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn khác thể hiện việc tiền cước do người nhận trả;

• Ðiều ghi chú là việc vận chuyển tuân thủ các quy định của Công ước này, và điều đó sẽ làm vô hiệu mọi quy định trái với Công ước và gây thiệt hại cho người gửi hàng hoặc người nhận hàng;

• Ðiều ghi chú là hàng hóa sẽ hoặc có thể được chở trên boong, nếu có;

14

• Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ hàng nếu điều này được các bên thỏa thuận rõ ràng; và

• Các giới hạn trách nhiệm tăng thêm mà người gửi hàn và người chuyên chở đã thỏa thuận.

Trong khi Quy tắc Hague-Visby cho phép lựa chọn xuất vận đơn, thì Quy tắc Hamburg yêu cầu người chuyên chở phải xuất một vận đơn “đã bốc hàng”. Nếu người chuyên chở đã xuất một vận đơn khác cho người gửi hàng, người gửi hàng phải đổi vận đơn này lấy vận đơn đã bốc hàng.

Hiệu lực pháp lý của của vận đơn ở đây cũng tương tự như nội dung đã nêu trong Quy tắc Hague-Visby. Vận đơn cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong vận đơn. Ngoài ra, người gửi hàng đảm bảo rằng mô tả do người này cung cấp cho người chuyên chở là chính xác. Tuy nhiên, nếu người chuyên chở hoặc người cấp vận đơn thay mặt người chuyên chở biết hoặc có cơ sở hợp lý để nghi ngờ là không mô tả đúng hàng hóa thực tế đã xếp xuống tàu, thì người chuyên chở hoặc người khác đó phải ghi vào vận đơn một điều khoản bảo lưu nêu rõ những điểm không chính xác, cơ sở của sự nghi ngờ hoặc việc thiếu phương tiện hợp lý để kiểm tra nói trên. Nếu không ghi chú vào vận đơn tình trạng bên ngoài của hàng hóa thì coi như người đó đã ghi vào vận đơn rằng hàng hóa có tình trạng bên ngoài tốt.

Trách nhiệm của người chuyên chở chỉ giới hạn trong phạm vi nội dung của vận đơn, trong khi người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc chi phí nếu có sự không chính xác gian dối trong vận đơn về tính chất chung, những ký hiệu chủ yếu, số kiện hoặc số chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa. Khi vận đơn được chuyển nhượng cho một bên thứ ba, mọi nội dung của vận đơn được coi là hoàn toàn chính xác với bên đó. Người chuyên chở vì thế phải giao hàng theo quy định ghi trong vận đơn, trừ khi có bảo lưu như nêu ở trên. Người chuyên chở sẽ phải tiếp cận với người gửi hàng nếu người chuyên chở bỏ đề xuất giới hạn trách nhiệm trong vận đơn nhằm tước đoạt tài sản của bên thứ ba, như người nhận hàng.

e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng Quy tắc Hamburg không liệt kê các nghĩa vụ của người gửi hàng. Tuy nhiên, người gửi hàng phải tuân thủ Quy tắc chung về sự cẩn thận và cần mẫn.

Quy tắc Hamburg có những quy định đặc biệt về hàng hóa nguy hiểm. Quy tắc yêu cầu người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để làm rõ hàng hóa đó là hàng nguy hiểm. Ngoài ra, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở và người chuyên chở thực tế tính chất nguy hiểm của hàng hóa và về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành nếu cần.

f) Trách nhiệm của người gửi hàng Người gửi hàng có trách nhiệm về mọi thiệt hại hoặc mất mát xảy ra với hàng hóa của mình, với người chuyên chở hoặc tàu bè do lỗi hoặc do sơ suất của họ gây ra. Điều này cũng áp dụng đối với đại lý và người làm công của người gửi hàng.

Nếu người gửi hàng không thông báo cho người chuyên chở và người chuyên chở thực tế về tính chất nguy hiểm của hàng hóa, người này sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại hoặc mất mát do việc chuyên chở hàng hóa này gây ra. Ngoài ra, trong trường hợp này, người chuyên chở có thể dỡ hàng tại bất kỳ lúc nào mà không phải trả tiền bồi thường. Trên thực tế, người chuyên chở có thể làm như vậy cho dù đã được thông báo về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và chấp nhận điều này, nếu hàng hóa thực sự trở thành mối nguy hiếm cho tính mạng hoặc tài sản. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể phải chịu trách nhiệm về lỗi hoặc sơ suất của mình.

Bên cạnh đó, người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự không chính xác trong vận đơn, nhất là nếu người này cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.

15

g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động Quy tắc Hamburg có nội dung tương tự Quy tắc Hague-Visby, nhưng quy định thời hạn d ài hơn để có hành động trước những thiếu sót hoặc chậm giao hàng.

Khi việc chuyên chở hoàn thành và bên nhận hàng đã nhận được hàng, coi như việc hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại rằng điều này không đúng phải được nêu chậm nhất một ngày sau khi giao hàng, trừ khi việc mất mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm 15 ngày kể từ ngày giao hàng.

Ngoài ra, việc khiếu nại về chậm giao hàng phải được thực hiện trong vòng 60 ngày kể từ ngày giao hàng cho bên nhận hàng.

Khi người chuyên chở xác định thiệt hại là do lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, người làm công hoặc đại lý của người này, người chuyên chở phải nêu khiếu nại trong vòng 90 ngày liên tục tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau. Nếu không theo thời hạn này, thì đó bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở không xác định mất mát hoặc hư hỏng nào do lỗi hoặc sơ suất của người gửi, nhân viên hoặc đại lý của người này gây ra.

Cuối cùng, Công ước Hamburg quy định thời hạn 2 năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng) để khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát hoặc thiệt hại phát sinh trong quá trình chuyên chở hàng hóa. Hành động tương tự chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện sau khoảng thời gian 2 năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.

h) Giải quyết tranh chấp Công ước Hamburg gồm các quy định về thẩm quyền xét xử của tòa quốc gia trong tranh chấp về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Thẩm quyền xét xử được trao cho các tòa án ở:

a. Nơi kinh doanh chính của bên bị hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên bị, nếu bên bị không có trụ sở kinh doanh chính, hoặc

b. Nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hoặc đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc

c. Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc

d. Bất kỳ một địa điểm bổ sung nào được hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quy định cho mục đích trên.

Công ước nghiêm cấm việc đưa cùng một vụ việc ra các tòa khác nhau để xét xử.

Liên quan đến tranh chấp quốc tế, Quy tắc Hamburg không quy định quyền xét xử của Tòa án Công lý quốc tế. Quy tắc cho phép đưa ra trọng tài xét xử. Tuy nhiên, trong trường hợp có hợp đồng thuê tàu, việc xét xử bằng trọng tài không thể áp dụng với bên thứ ba nếu không có điều khoản trọng tài trong vận đơn. Khi trọng tài được chỉ định, họ phải tuân thủ các quy định của Hiệp ước.

3. Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển năm 2009 (Quy tắc Rotterdam)

a) Phạm vi chung của Công ước

16

Quy tắc Rotterdam về mở rộng đáng kể phạm vi hài hòa hóa vận tải đa phương thức, như vận chuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng tận nhà, gồm cả vận tải đường biển kết hợp đường bộ. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng. Phạm vi rộng hơn này sẽ phản ánh sát hơn thực tế của các hợp động vận tải trong thương mại quốc tế hiện đại.

Công ước Rotterdam áp dụng một quy chế trách nhiệm tương tự với quy định trong trong Quy tắc Hamburg, nhưng Công ước nhắc lại một số quy định của Quy tắc Hague-Visby, nhất là đề ra các nghĩa vụ rõ ràng của người chuyên chở và những miễn trừ trách nhiệm mà người chuyên chở có thể áp dụng. Các quy định trong Công ước Rotterdam hoàn chỉnh và chi tiết hơn nhiều so với quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, và nhằm điều tiết tốt hơn việc kinh doanh vận tải quốc tế hiện nay. Ví dụ, ngoài vận tải đa phương thức như nêu ở trên, Công ước Rotterdam còn xem xét thực tế là sở hữu hàng hóa có thể thay đổi trong thời gian chuyên chở. Vì thế, Công ước có quy định chi tiết về trường hợp này cũng như quy định cụ thể về chỉ dẫn đối với người chuyên chở nhằm thay đổi đích đến hay người nhận hàng. Bên cạnh đó, Công ước Rotterdam còn quy định việc phát hành một bộ chứng từ vận tải ngoài vận đơn và cho phép sử dụng chữ ký điện tử và chuyển giao giấy tờ. Công ước Rotterdam áp dụng khi một trong số những địa điểm dưới đây thuộc lãnh thổ của một nước thành viên:

• Nơi nhận hàng

• Cảng xếp hàng

• Nơi giao hàng hoặc

• Cảng dỡ hàng.

Công ước vẫn áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, bên tham gia hợp đồng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan. Ngược lại với các quy định trước đây, Công ước Rotterdam không quy định tới nơi phát hành vận đơn. Thậm chí Công ước còn có thể áp dụng mà không cần xét tới việc vận đơn đã được phát hành hay chưa.

Công ước không áp dụng với các bên thuê tàu hoặc các hợp đồng khác quy định việc sử dụng tàu thuyền hay bất kỳ khoảng không gian nào trên tàu. Tuy nhiên, có thể áp dụng Công ước trong những trường hợp đó nếu có phát hành một chứng từ vận tải hoặc một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.

Giống Công ước Hamburg, Công ước Rotterdam cũng bao gồm cả súc vật sống, việc đóng gói và công cụ vận chuyển (như công-ten-nơ, pa-lét...). Tương tự, Công ước Rotterdam không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân hay hành lý thất lạc.

Quy tắc Hamburg quy định cụ thể rằng Công ước này có tính áp dụng bắt buộc. Không hợp đồng nào được phép giảm bớt các quy định về trách nhiệm, trừ khi liên quan đến các hợp đồng khối lượng đáp ứng những điều kiện nhất định. Điều này có thể được bãi bỏ đối với vận tải công-ten-nơ. Ngoài ra, có thể chấp nhận một số miễn trừ trách nhiệm nếu hàng hóa là súc vật sống.

Công ước áp dụng mà không gây ảnh hưởng tới bất kỳ công ước nào khác hiện có áp dụng đối với các tình huống xảy ra trong phần chuyên chở phi hàng hảng. Đối với công ước tương tự công ước áp dụng mà không gây ảnh hưởng tới bất kỳ công ước nào khác hiện có áp dụng xử lý các tình huống xảy ra trong phần vận chuyển không bằng đường biển. Công ước tương tự khác có liên quan chỉ áp dụng với mọi hoặc bất kỳ hoạt động của người chuyên chở một khi người gửi hàng có hợp đồng riêng và trực tiếp với người chuyên chở cho phần vận tải đó. Một điều kiện nữa là Công ước khác có thể áp dụng phải quy định cụ thể quy chế trách nhiệm của người chuyên chở và tính bắt buộc ở đây. Tuy nhiên, nếu không rõ thời điểm mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa, hay phương thức vận tải, thì sẽ áp dụng Quy tắc Rotterdam.

17

b) Nghĩa vụ của người chuyên chở Quy tắc Rotterdam quy định rõ: người chuyên chở hàng hóa phải bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản, dỡ và giao hàng cho bên nhận hàng (hoặc bên có thẩm quyền nhận hàng được chỉ định theo quy định) một cách hợp lý và cẩn thận. Ngoài ra, Quy tắc Rotterdam nhắc lại một danh mục nghĩa vụ đầy đủ, rõ ràng như Quy tắc Hague-Visby: người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng “trước, tại thời điểm bắt đầu và trong hành trình bằng đường biển để: a) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển.

b) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu có đầy đủ biên chế, trang bị và cung ứng suốt chuyến đi. c) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được chuyên chở và những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó có hàng hóa chuyên chở, được an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản.”

Người chuyên chở cũng phải giao hàng đúng hạn, tức là theo thời hạn ghi trong hợp đồng.

Như các hiệp ước trước, người chuyên chở có thể từ chối nhận hoặc xếp hàng hóa mà trong khoảng thời gian thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, là hoặc có khả năng là mối nguy hiểm thực sự với người, tài sản hoặc môi trường. Người chuyên chở cũng có thể dỡ hàng nếu sau đó người này mới phát hiện ra tính nguy hiểm của hàng hóa.

Công ước Rotterdam cũng quy định việc chở hàng trên boong chỉ được phép nếu

• Người gửi hàng cho phép, hoặc

• Chở hàng theo quy định của pháp luật, hoặc

• Hàng hóa được chở trong các công-ten-nơ hoặc phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong, và boong tàu đặc biệt phù hợp để chở các công-ten-nơ hay phương tiện vận tải này, hoặc

• Nếu đây là cách sử dụng đối với loại hàng hóa này hoặc theo quy định pháp luật.

Vì thế Công ước Rotterdam nới lỏng quy định đối với việc chở hàng trên boong hơn so với Công ước Hamburg. Điều này phù hợp với sự phát triển của vận tải hàng hải và tăng việc sử dụng công-ten-nơ.

Quy tắc Hamburg cũng gồm những quy định đặc biệt về ký hợp đồng phụ. Quy tắc mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở sang cho bên ký hợp đồng phụ chịu trách nhiệm bốc xếp, xử lý hoặc vận chuyển hàng hóa (bên thực hiện).


Người chuyên chở có trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa khi hàng hóa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở cũng như khi giao hàng chậm. Công ước Rotterdam xác định thời hạn trách nhiệm áp dụng kể từ khi người chuyên chở nhận hàng tới khi người này giao hàng.

Khi xảy ra sự cố, sẽ có đủ thời gian để người khiếu nại xác định mất mát, thiệt hại hoặc chậm trễ, hay vụ việc hoặc trường hợp gây ra hay góp phần gây ra sự cố này trong thời gian thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Như Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam cho phép người chuyên chở miễn trừ trách nhiệm này nếu người đó chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải do lỗi của mình hay lỗi của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ hay thuyền trường hoặc thủy thủ tàu.

18

Trong trường hợp ký hợp đồng phụ với “bên thực hiện hàng hải ”, nghĩa là công ty thực hiện việc chuyên chở bằng đường biển trên thực tế, quy định về trách nhiệm tương tự sẽ áp dụng cho bên ký hợp đồng phụ này, với điều kiện phần hành trình trên biển phải bắt đầu hoặc kết thúc tại một nước thành viên của Công ước . Nếu người chuyên chở thống nhất từ bỏ một số miễn trừ trách nhiệm quy định trong Công ước , việc từ bỏ này không áp dụng với bên thực hiện hàng hải, trừ khi bên đó cũng thống nhất từ bỏ bằng văn bản. Người chuyên chở và “bên thực hiện hàng hải” cùng chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt với mọi mất mát, hư hỏng về hàng hóa theo cách thức tương tự như đã quy định trong Công ước.

Công ước loại trừ bất kỳ trách nhiệm trực tiếp của thuyền trưởng hoặc thủy thủ tàu hay nhân viên của người chuyên chở hoặc bên thực hiện hàng hải.

Khi hàng hóa được vận chuyển trên boong tàu, người chuyên chở chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại mà không được phép viện dẫn bất kỳ miễn trừ nào quy định trong Công ước nếu người này không tuân thủ các điều kiện nêu trên và thiệt hại hay mất mát là do những rủi ro vốn có của việc vận chuyển hàng trên boong. Khi người gửi hàng và người chuyên chở thống nhất vận chuyển hàng dưới boong tàu, người chuyên chở hoàn toàn chịu trách nhiệm trong trường hợp mất mất hay thiệt hại mà không được phép viện dẫn mọi giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước. Cuối cùng, khi một bên thứ ba có được chứng từ vận tải hay một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng, người chuyên chở không được tự miễn trách nhiệm của mình bằng cách cho rằng việc chuyên chở hàng trên boong được thực hiện theo cách sử dụng.

Khi hàng hóa là súc vật sống, người chuyên chở có thể thỏa thuận với người gửi hàng về một quy chế trách nhiệm lỏng lẻo hơn, nhưng người này không bao giờ có thể miễn trừ trách nhiệm của bản thân khi bất cẩn nghiêm trọng hay cố tình gây mất mát hoặc thiệt hại.

ii) Miễn trừ trách nhiệm Công ước Rotterdam nhắc lại liệt kê các miễn trừ trách nhiệm như trong Quy tắc Hague-Visby, như sau:

• Thiên tai;

• Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác;

• Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và rối loạn dân sự;

• Những hạn chế do kiểm dịch; can thiệp hay cản trở của chính quyền, nhà chức trách, vua chúa hay nhân dân bao gồm cả việc bắt giữ hoặc thu giữ không do lỗi của người chuyên chở hay bất cứ người nào nêu trong điều 18;

• Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế của lao động;

• Hỏa hoạn trên tàu;

• Những khuyết tật ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã kiểm tra kỹ lưỡng một cách hợp lý;

• Hành vi hay sơ suất của người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên kiểm soát hoặc bất cứ người nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm bởi người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng;

• Bốc, xếp, xử lý, hoặc dỡ hàng thuộc trách nhiệm của người gửi hàng theo một hợp đồng với người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện hoạt động này thay mặt cho người gửi hàng, người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng hoặc người nhận hàng;

• Hao hụt về thể tích, trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát, hư hỏng nào khác xuát phát từ nội tỳ, bản chất, tính chất tự nhiên hoặc khuyết tật của hàng hóa;

19

• Việc đóng gói hoặc ghi ký hiệu không đầy đủ hoặc sai sót không phải do người chuyên chở hay đại diện người chuyên chở thực hiện;

• Cứu sinh hoặc nỗ lực nhằm cứu sinh mạng trên biển;

• Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài sản trên biển;

• Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới môi trường; hoặc

• Các hành vi của người chuyên chở nhằm hủy hàng hóa nguy hiểm.

Tuy nhiên, người chuyên chở không thể viện dẫn những miễn trừ trách nhiệm này nếu:

• Người này không tuân thủ các nghĩa vụ cụ thể của người chuyên chở liệt kê trong Công ước Rotterdam, hoặc

• Sự việc hay tình huống xảy ra là do lỗi của người chuyên chở hay lỗi của người ký hợp đồng phụ, hoặc của nhân viên hay của thuyền trưởng hoặc thủy thủ tàu.

Trách nhiệm chứng minh ở đây thuộc về người khiếu nại.

Liên quan đến việc bồi thường, Công ước Rotterdam quy định rằng việc bồi thưởng phải được thực hiện theo giá trị hàng hóa, được xác định theo giá trao đổi hàng hoặc giá thị trường của hàng hóa. Tuy nhiên, tương tự như Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, Công ước Rotterdam quy định một giới hạn tài chính:

• Trong trường hợp thiệt hại hay mất mát, giới hạn là 875 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kiện hoặc đơn vị, hoặc 3 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kilo tổng trọng lượng hàng hóa bị mất hoặc thiệt hại, hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn.

• Trường hợp giao hàng chậm, giới hạn được quy định là 2,5 lần giá cước trả cho hàng hóa, nhưng không được quá tổng giá cước phải trả.

Đơn vị tiền tệ kế toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở, đại lý hay người làm công của người chuyên chở gây thiệt hại một cách cố ý hoặc liều lĩnh dù ý thức rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra.

d) Chứng từ vận tải và lưu giữ thông tin điện tử về vận tải Công ước Rotterdam không còn chú trọng vào khái niệm “vận đơn”, mà quan tâm rộng hơn tới “chứng từ vận tải” và “lưu giữ thông tin điện tử về vận tải”, vì thế bao gồm cả vận đơn đường biển và lệnh giao hàng của tàu.

Theo Công ước Rotterdam, người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải phát hành cho người gửi hảng (hoặc người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng), tùy theo lựa chọn của người gửi hàng, một chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng hoặc không được chuyển nhượng. Người chuyên chở có thể được miễn nghĩa v ụ này nếu người chuyên chở thống nhất không sử dụng chứng từ này hoặc nếu thông lệ thương mại liên quan không sử dụng chứng từ này.

Người chuyên chở có thể phát hành một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải, với sự đồng ý của người gửi hàng, thay thế chứng từ vận tải. Điều này nhằm tạo thuận lợi cho thương mại điện tử và tránh sự chậm trễ do bưu điện.

Chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải phải có các chỉ dẫn và thông tin của hợp đồng do người gửi hàng cung cấp:

• Mô tả hàng hóa phù hợp với việc vận tải;

• Ký hiệu chủ yếu để nhận biết hàng hóa;

• Số kiện hay số chiếc hoặc số lượng hàng; và

20

• Trọng lượng hàng, theo thông tin do người gửi hàng cung cấp;

• Thông báo về trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hóa tại thời điểm người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để chuyên chở;

• Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở. Ở đây, tên phải giống tên ghi trong hợp đồng gốc. Nếu không, chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử không có hiệu lực pháp lý. Nếu hợp đồng gốc không c ó tên người chuyên chở, nhưng chỉ định tàu và chủ tàu được coi là người chuyên chở;

• Ngày người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng, hay ngày xếp hàng hóa xuống tàu, hoặc ngày cấp chứng từ vận tải hay lưu giữ thông tin điện tự về vận tải;

• Nếu chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng, số lượng bản gốc chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng, nếu có hơn một bản gốc;

• Tên và địa chỉ người nhận hàng theo chỉ định của người gửi hàng;

• Tên con tàu, nếu có ghi trong hợp đồng chuyên chở;

• Nơi nhận hàng và, nếu người chuyên chở biết, nơi giao hàng; và

• Cảng xếp và dỡ hàng, nếu có ghi trong hợp đồng chuyên chở.

Chứng từ vận tải phải do người chuyên chở hoặc người đại diện cho người chuyên chở ký. Để phù hợp với thực tế hiện đại, Công ước Rotterdam cũng chấp nhận chữ ký điện tử theo phạm vi người gửi hàng đồng ý và sự đồng ý này phải được nêu rõ trong chứng từ.

Thông tin nêu trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải được coi là chính xác trừ khi người chuyên chở ghi chú những bảo lưu ý kiến. Người chuyên chở có thể làm vậy khi người này có kiến thức và cơ sở hợp lý để tin rằng thông tin nêu trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải là sai hoặc nhầm lẫn, hay trong trường hợp hàng hóa được xếp vào công-ten-nơ hoặc xe chuyên chở, và người này không có phương tiện hợp lý về thương mại và vận hành thực tế để kiểm tra thông tin do người gửi hàng cung cấp. Trong trường hợp đó, người chuyên chở phải chỉ rõ thông tin nào người này không thể kiểm tra được.

Hiệu lực pháp lý của chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải cũng tương tự như hiệu lực của vận đơn quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Hamburg. Chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải. Người chuyên chở không thể tìm cách bác chứng cứ hiển nhiên khi một chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng khi chứng từ hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng được chuyển nhượng cho bên thứ ba thực hiện hoặc khi chứng từ vận tải không được chuyển nhượng được chuyển nhượng cho bên nhận hàng. Vì thế người chuyên chở phải giao hàng như quy định trong chứng từ hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải, trừ khi người này có bảo lưu ý kiến như nêu ở trên.

Người nắm giữ chứng từ hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng có thể chuyển nhượng chứng từ cũng với các quyền lợi gắn liền với nó, cho người khác. Điều này có thể được thực hiện bằng cách chuyển nhượng chứng từ sang cho một người cụ thể khác hoặc chuyển nhượng bỏ trống tên. Khi người nắm chứng từ hay lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng, không phải là ngườ i gửi hàng, hoặc không vận dụng các quyền theo hợp đồng vận chuyển, người này không chịu bất kỳ trách nhiệm gì của người gửi hàng theo hợp đồng đó. Người này chỉ có trách nhiệm chừng nào người này được áp dụng các quyền theo hợp động vận chuyển.

e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng

21

Công ước Rotterdam quy định rằng người gửi hàng phải giao hàng “sẵn sàng để vận chuyển” và “trong điều kiện hàng có thể chịu được việc vận chuyển sắp tới, bao gồm cả việc bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, chằng buộc, coi giữ, bảo quản và dỡ mà không gây nguy hiểm cho người hay tài sản”. Khi người gửi hàng đóng hàng vào công -ten-nơ hoặc xếp lên xe chuyên chở, người này phải “xếp, chằng buộc và bảo quản” nội dung bên trong hàng hóa “theo cách thức không gây hại cho người hay tài sản”. Một hợp đồng giữa các bên có thể quy định khác.

Người gửi hàng và người chuyên chở phải hợp tác để thực hiện vận chuyển hàng hóa. Cụ thể, người gửi hàng phải cung cấp mọi thông tin và chỉ dẫn cần thiết để xử lý và vận chuyển hàng hóa một cách phù hợp, tuân thủ quy định và pháp luật.

Tương tự Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam quy định đặc biệt đối với hàng nguy hiểm. Công ước yêu cầu người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để chỉ rõ hàng nguy hiểm. Ngoài ra, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở và các bên thực hiện về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và các biện pháp phòng ngừa cần áp dụng.

Cuối cùng, Công ước Rotterdam yêu cầu rõ ràng người gửi hàng phải cung cấp thông tin chính xác khi soạn thảo hợp đồng và phát hành chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.

f) Trách nhiệm của người gửi hàng Người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại hay mất mát đối với hàng hóa, người chuyên chở hoặc tàu thuyền do vi phạm những nghĩa vụ quy định trong Công ước. Người gửi hàng có thể tự miễn trừ trách nhiệm bằng cách chứng minh rằng nguyên nhân gây thiệt hại hoặc mất mát không phải do sơ suất của người gửi hàng hay hay do lỗi của nhân viên, đại lý hay bên ký hợp đồng phụ của người này.

Giống Quy tắc Hamburg, nếu người gửi hàng không thông báo cho người chuyên chở và người chuyên chở thực tế về tính chất nguy hiểm của hàng hóa, người gửi hàng sẽ phải chịu trách nhiệm với người chuyên chở và người chuyên chở thực tế về mọi tổn thất hoặc mất mát do việc chuyên chở hàng hóa này gây ra.

Bên cạnh đó, người gửi hàng chịu trách nhiệm về thông tin không chính xác cung cấp khi soạn thảo các chứng từ hợp đồng, chứng tứ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.

Quy định về trách nhiệm của người gửi hàng cũng áp dụng với nhân viên, đại lý hoặc bên ký hợp đồng phụ của người này và bất cứ người nào công nhận được gọi là “người gửi hàng” trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử (còn gọi là “bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng”). Trách nhiệm này không mở rộng ra đại lý, nhân viên hay bên ký hợp đồng phụ của người chuyên chở nếu người gửi hàng yêu cầu những người này thực hiện các công việc thường do người gửi hàng đảm nhiệm. Người gửi hàng và bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng cùng chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt. Các nhà xuất khẩu FOB, vì thế, phải cẩn thận không nên nêu tên là người gửi hàng trong các chứng từ vận tải liên quan.

g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động Công ước Rotterdam có các quy định khá chi tiết về điều kiện giao hàng theo loại chứng từ vận tải được cấp. Khi cấp một công cụ có thể chuyển nhượng, người chuyên chở giao hàng cho người nắm công cụ này. Khi công cụ đó không được chuyển nhượng, người chuyển chở chỉ có thể giao hàng cho bên nhận hàng được được chỉ định chính thức. Bên nhận hàng phải nhận hàng được giao và xác nhận việc giao hàng này. Ngoài ra, Công ước Rotterdam còn tạo ra vai trò của “bên kiểm soát” – là người có thể cung cấp cho người chuyên chở mọi thông tin hướng dẫn về giao hàng, thay đổi đích đến hay người nhận. Bên kiểm soát về nguyên tắc là người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng. Tuy nhiên, bên kiểm soát cũng có thể là người nhận hàng hoặc người nắm chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng. Bên kiểm soát có thể chuyển nhượng quyền kiểm soát của mình cho người khác. Trong trường hợp công cụ

22

không được chuyển nhượng, việc chuyển nhượng giữa người gửi hàng và người nhận hàng không cần có sự xác nhận. Trong trường hợp cấp một chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng, việc chuyển nhượng giữa người nắm chứng từ với một người thứ ba được xác nhận theo thủ tục quy định trong Công ước (việc xác nhận không bắt buộc trong trường hợp xác nhận trống). Về nguyên tắc, người chuyên chở phải tuân theo các chỉ dẫn của bên kiểm soát, nhưng bên kiểm soát phải bồi thường cho người chuyên chở về mọi chi phí, tổn thất hay thiệt hại mà bên này gây ra. Ở đây, người chuyên chở cũng có thể yêu cầu bảo hiểm. Hàng được giao theo chỉ dẫn được coi là giao đúng tại điểm đến. Nếu người chuyên chở không tuân theo chỉ dẫn của bên kiểm soát, người này có thể phải chịu thêm trách nhiệm.

Ngoài ra, Công ước Rotterdam quy định các tình huống trong đó không thể giao hàng được. Tình huống này xảy ra khi người nhận hàng không chấp nhận giao hàng tại thời gian và địa điểm nêu trong hợp đồng vận chuyển; hoặc không tìm ra người gửi hàng hay bên kiểm soát; hoặc người chuyên chở có quyền hoặc được yêu cầu phải từ chối giao hàng theo quy định của Công ước hoặc luật hay quy định tại địa điểm yêu cầu giao hàng; hoặc nếu không thì hàng không được giao bởi người chuyên chở. Trong trường hợp đó, người chuyên chở được phép dỡ, lưu kho hoặc bán hàng và người này không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay thiệt hại về hàng hóa xảy ra trong thời gian hàng chưa được giao.

Giao hàng giúp người chuyên chở cởi bỏ trách nhiệm của mình , bên nhận hàng đã nhận được hàng, có một giả thiết về việc hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại là không đúng như vậy phải được nêu trước hoặc tại thời điểm giao hàng, trừ khi việc mất mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm 7 ngày kể từ ngày giao hàng. Công ước Rotterdam vì thế quy định một thời hạn ở khoảng giữa Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam quy định cụ thể là việc không thể đưa ra thông báo ngay không ảnh hưởng tới quyền đòi bồi thường về tổn thất hoặc thiệt hại theo quy định của Công ước. Vì thế, điều này chỉ dẫn tới việc đảo ngược nghĩa vụ chứng minh mà thôi.

Đối với khiếu nại về giao hàng chậm, việc thông báo phải được thực hiện trong vòng 21 ngày liên tục sau ngày giao hàng cho bên nhận hàng.

Khi người chuyên chở quy thiệt hại là lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, người làm công hoặc đại lý của người này, người chuyên chở phải nêu khiếu nại trong vòng 90 ngày kể từ ngày xảy ra thiệt hại hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau. Việc không tuân theo thời hạn này là bằng chứng hiển nhiên là người chuyên chở không quy tổn thất hay thiệt hại là do người gửi hàng, người làm công hay đại lý của người gửi hàng.

Sau cùng, Công ước Hamburg quy định thời hạn 2 năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày đáng lẽ phải thực hiện giao hàng) để khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát hoặc thiệt hại phát sinh trong quá trình chuyên chở. Các bên có thể thống nhất áp dụng một thời hạn dài hơn. Một hành vi thay thế chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện sau khoảng thời gian 2 năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.

h) Giải quyết tranh chấp Giống Công ước Hamburg, Công ước Rotterdam gồm các quy định về quyền phán quyết của tòa quốc gia trong tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quy định trong Công ước . Quyền phán quyết được trao cho các tòa án tại:

a. Nơi kinh doanh chính hoặc nơi cư trú thường xuyên của người chuyên chở, hoặc

b. Nơi nhận hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, hoặc

c. Nơi giao hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, hoặc

d. Cảng xếp hàng đầu tiên xuống tàu, hoặc

e. Cảng dỡ hàng cuối cùng khỏi tàu

23

f. Bất kỳ một địa điểm được chỉ định trong hợp đồng, theo những điều kiện mà Công ước quy định

Công ước quy định cũng có thể kiện ra tòa bên thực hiện hàng hải tại địa điểm kinh doanh chính hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên này hoặc tại nơi bên này nhận hoặc giao hàng mà không trái với quy định của Công ước. Công ước nghiêm cấm người chuyên chở và bên thực hiện hàng hải đưa cùng một vụ việc ra các tòa khác nhau để xét xử. Công ước cũng quy định việc công nhận lẫn nhau và cùng thực hiện của các bên tham gia hợp đồng đối với phán quyết của tòa. Tuy nhiên, các bên tham gia hợp đồng phải tuyên bố rõ việc tuân thủ theo nguyên tắc này.

Như Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam không quy định về quyền phán quyết của Tòa Công lý quốc tế. Tuy nhiên, Công ước có quy định về xét xử trọng tài và gồm các quy định khá chi tiết về nơi xét xử trọng tài. Khi xét xử trọng tài diễn ra liên quan tới các hợp đồng thuộc phạm vi điều chỉnh của công nước, trọng tài phải áp dụng quy định của Công ước, trừ khi bên thuê hoặc hợp đồng khác có những thỏa thuận về việc xét xử trọng tài khác. Trong trường hợp đó, những hợp đồng này phải được nêu trong chứng từ vận tải hoặc một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.

4. Bảng so sánh tóm tắt Một bảng so sánh tóm tắt các Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam có trong Phụ lục I của báo cáo này. Bảng này cho thấy tính đa dạng về nhiều tình huống và tính phức tạp của các quy tắc nêu trong Công ước Rotterdam.

24

IV. Luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1. Bộ luật Hàng hải 2005

Phạm vi áp dụng Bộ luật hàng hải trước có hiệu lực từ năm 1990 khi Việt Nam chưa phê chuẩn bất kỳ Công ước quốc tế và khu vực quan trọng nào về thương mại bao gồm cả dịch vụ.

Bộ luật Hàng hải 2005 được coi là một Bộ luật hiện đại vì được soạn thảo có tham khảo, thậm chí đưa vào đó các quy định của Công ước quốc tế cũng như luật pháp trong nước.

Bộ luật gồm 260 điều chia làm 18 chương quy định đối với các hoạt động vận tải bằng đường biển, bao gồm tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phò ng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.

Tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, thủy phi cơ, cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thủy nội địa chỉ áp dụng trong trường hợp có quy định cụ thể của Bộ luật này.

Vì thế, Bộ luật này có phạm vi bao trùm hầu hết mọi hoạt động liên quan đến hàng hải, bao gồm cả vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Được coi là luật quy định đối với lĩnh vực cụ thể, trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này.

Chương I – NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG Trong Chương I, Bộ luật mở đầu với những quy định chung về phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng, nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật. Chương này cũng quy định về quyền thỏa thuận trong hợp đồng, nguyên tắc hoạt động hàng hải, chính sách phát triển hàng hải, trách nhiệm quản lý nhà nước về hàng hải, thanh tra hàng hải…

Theo đó, Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng hải; Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải. Bộ, cơ quan ngang bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải. Uỷ ban nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải tại địa phương.

Chương II - TÀU BIỂN Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá.

Đăng ký tàu biển Theo điều 15 của Bộ luật, các loại tàu biển sau đây phải đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam:

a) Tàu biển có động cơ với công suất máy chính từ 75 KW trở lên;

b) Tàu biển không có động cơ, nhưng có tổng dung tích từ 50 GT trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét trở lên;

c) Tàu biển nhỏ hơn các loại tàu biển quy định tại điểm a và điểm b khoản này, nhưng hoạt động tuyến nước ngoài.

Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_I#.C4.90i.E1.BB.81u_3._Nguy.C3.AAn_t.E1.BA.AFc_.C3.A1p_d.E1.BB.A5ng_ph.C3.A1p_lu.E1.BA.ADt_khi_c.C3.B3_xung_.C4.91.E1.BB.99t_ph.C3.A1p_lu.E1.BA.ADt�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_II/M%E1%BB%A5c_4�

25

Tàu biển phải có giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Ngoài việc đăng ký, chương này cũng quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; chuyển quyền sở hữu và thế chấp tàu biển; đăng ký thế chấp tàu biển.

Chương III – THUYỀN BỘ Chương này quy định địa vị pháp lý của thuyền trưởng; nghĩa vụ của thuyền trưởng; hợp đồng thuê thuyền viên.

Theo đó, trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền bộ gồm:

- Bố trí đủ thuyền viên theo định biên của tàu biển và bảo đảm thuyền viên phải có đủ điều kiện làm việc trên tàu biển theo quy định tại khoản 2 Điều 46 của Bộ luật này.

- Quy định chức danh, trách nhiệm theo chức danh của thuyền viên, trừ các chức danh do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.

- Bảo đảm điều kiện làm việc, sinh hoạt của thuyền viên trên tàu biển theo quy định của pháp luật.

- Mua bảo hiểm tai nạn và bảo hiểm bắt buộc khác cho thuyền viên làm việc trên tàu biển theo quy định của pháp luật.

Chương IV – CẢNG BIỂN Chương này quy định phân loại cảng biển, chức năng của cảng biển, công bố đóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển, quy hoạch phát triển cảng biển, và các vấn đề liên quan đến đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển…

Theo đó, cảng biển được phân thành các loại sau đây:

- Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

- Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.

Chương V – HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Xét trên quan điểm kinh doanh vận tải đường biển, đây có thể xem là chương chính của Bộ luật, gồm bốn mục.

Mục 1 – Các quy định chung Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.

Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả súc vật sống, công-ten-nơ hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm:

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_III#46�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_V�

26

i) Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển.

Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận

ii) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến.

Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

Chứng từ vận chuyển Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác.

Bộ luật cũng nêu định nghĩa về vận đơn. Theo đó, vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Trong đó, vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hóa được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.

Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hóa được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng.

Chứng từ vận chuyển có thể bao gồm các chứng từ khác do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về nội dung, giá trị hiệu lực.

Mục 2 – Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.

Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hóa từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.

Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:

a) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;

b) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng.

Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thỏa thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:

a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;

27

b) Vận chuyển súc vật sống;

c) Vận chuyển hàng hóa trên boong.

Nghĩa vụ của người vận chuyển Người vận chuyển có các nghĩa vụ sau:

i) Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.

ii) Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển.

iii) Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi.

Hàng hóa chở trên boong Hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển với người giao hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển.

Trách nhiệm của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy định của mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.

Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hóa thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa.

Các thỏa thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thỏa thuận đặc biệt đó.

Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại mục này

Miễn trách nhiệm của người vận chuyển Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều 75 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Bộ luật quy định các trường hợp người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa như: Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu; Hỏa hoạn không do người vận

28

chuyển gây ra; Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; Thiên tai; Chiến tranh; Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra; Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác; Hạn chế về phòng dịch; Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; Bạo động hoặc gây rối…

Theo Bộ luật, trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.

Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây: Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng; Nguyên nhân bất khả kháng; Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa; Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị chuyên chở hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượ ng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị hàng hóa.

Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.

Khi công-ten-nơ hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở quy định tại khoản 1 Điều này. Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị chuyên chở thì công-ten-nơ hoặc công cụ đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở.

Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo; b) Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.

Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng.

Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật này nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hóa là hậu quả

29

do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra.

Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới hạn trách nhiệm quy định tại mục này.

Nghĩa vụ của người gửi hàng và người giao hàng Người gửi hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.

Người gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng.

Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.

Người gửi hàng hoặc người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người gửi hàng hoặc người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó.

Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm Người vận chuyển có quyền dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ cước, nếu số hàng hóa đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh.

Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tàu biển những hàng hóa nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hóa đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hóa đó đe dọa sự an toàn của tàu, người và hàng hóa trên tàu thì người vận chuyển có quyền xử lý theo quy định tại khoản 1 Điều này. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly.

Cước cự ly là cước vận chuyển được tính trên cơ sở tỷ lệ giữa quãng đường mà hàng hóa được vận chuyển trong thực tế so với toàn bộ quãng đường vận chuyển đã thỏa thuận trong hợp đồng, cũng như trên cơ sở tỷ lệ giữa sự đầu tư chi phí, thời gian, sự rủi ro hoặc khó khăn thông thường liên quan đến quãng đường vận chuyển đã thực hiện so với quãng đường vận chuyển còn lại.

Miễn trách nhiệm của người gửi hàng Người gửi hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc người làm công, đại lý của mình không có lỗi gây ra tổn thất đó.

Cước vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận chuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại. Trong trường hợp hàng hóa được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu

30

cước cự ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ quãng đường mà hàng hóa đó đã được tàu biển vận chuyển.

Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa là súc vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ cước vận chuyển.

Chuyển nhượng vận đơn Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn. Người ký hậu cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp.

Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách người vận chuyển trao vận đơn vô danh đó cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp.

Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp.

Thay vận đơn bằng chứng từ vận chuyển khác Người giao hàng có thể thỏa thuận với người vận chuyển việc thay vận đơn bằng giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác và thỏa thuận về nội dung, giá trị của các chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.

Áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển Các quy định của Bộ luật này về vận đơn được áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển do người vận chuyển ký phát, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

Quyền định đoạt hàng hóa của người gửi hàng Người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu của người gửi hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát.

Các quyền quy định tại khoản 1 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận chuyển đồng ý.

Nghĩa vụ trả hàng Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng quy định tại Điều 89 của Bộ luật này.

Sau khi hàng hóa đã được trả, các chứng từ vận chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng.

Xử lý hàng hóa bị lưu giữ Người nhận hàng không đến nhận, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người gửi hàng biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả.

Người vận chuyển có quyền thực hiện theo quy định tại khoản 1 Điều này, nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng.

Việc bồi thường tổn thất do lưu tàu để dỡ hàng và gửi hàng quy định tại khoản 1 Điều này được giải quyết tương tự trường hợp lưu tàu để bốc hàng.

31

Trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không có người nhận số hàng gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hóa mau hỏng hoặc việc gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng hóa thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.

Tiền bán đấu giá hàng hóa Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, các chi phí liên quan đến việc gửi và bán đấu giá hàng hóa, số tiền còn thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó.

Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản tiền quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển có quyền tiếp tục yêu cầu những người có liên quan phải trả đủ.

Trong thời hạn một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày bán đấu giá hàng hóa mà không có người yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước.

Giám định và thông báo về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trả hàng Người nhận hàng trước khi nhận hàng tại cảng trả hàng hoặc người vận chuyển trước khi giao hàng tại cảng trả hàng có thể yêu cầu cơ quan giám định tiến hành giám định hàng hóa. Bên yêu cầu giám định có nghĩa vụ thanh toán chi phí giám định nhưng có quyền truy đòi chi phí đó từ bên gây ra thiệt hại.

Hàng hóa được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hóa chậm nhất là ba ngày, kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài; đối với hàng hóa đã giám định quy định tại khoản 1 Điều này thì không cần thông báo bằng văn bản.

Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng trong vòng sáu mươi ngày, kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng.

Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới người vận chuyển trong vòng sáu mươi ngày, kể từ ngày hàng hóa lẽ ra được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng.

Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là một năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.

Mục 3 – Hợp đồng vận chuyển theo chuyến Sử dụng tàu biển trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu biển đã được chỉ định trong hợp đồng để vận chuyển hàng hóa, trừ trường hợp người th uê vận chuyển đồng ý cho người vận chuyển thay thế tàu biển đã được chỉ định bằng tàu khác.

Chuyển giao quyền trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến Người thuê vận chuyển có thể chuyển giao quyền theo hợp đồng cho người thứ ba mà không cần người vận chuyển đồng ý, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng đã giao kết.

Ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến Trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn; nếu các điều khoản

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_V/M%E1%BB%A5c_3�

32

của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các điều khoản này được áp dụng.

Thời hạn bốc hàng Thời hạn bốc hàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, nếu không có thỏa thuận thì áp dụng tập quán địa phương.

Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển gây ra, thời gian thay đổi nơi bốc hàng theo yêu cầu của người thuê vận chuyển được tính vào thời hạn bốc hàng.

Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra, do các nguyên nhân bất khả kháng, điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc có thể gây nguy hiểm cho việc bốc hàng không được tính vào thời hạn bốc hàng.

Người thuê vận chuyển có thể thỏa thuận với người vận chuyển về chế độ thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá thời hạn bốc hàng đã thỏa thuận.

Thời hạn dôi nhật Các bên tham gia hợp đồng có thể thỏa thuận trong hợp đồng về thời gian cho phép kéo dài ngoài thời hạn bốc hàng quy định tại Điều 102 của Bộ luật này (sau đây gọi là thời hạn dôi nhật). Trường hợp trong hợp đồng không quy định cụ thể số ngày, giờ thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác định theo tập quán địa phương.

Tiền thanh toán về thời hạn dôi nhật do các bên thỏa thuận trong hợp đồng; trường hợp không có thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương. Trường hợp tập quán địa phương không có thì khoản tiền này được xác định trên cơ sở tổng chi phí thực tế để duy trì tàu biển và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật.

Thời gian tàu biển phải lưu lại cảng nhận hàng sau thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật do người thuê vận chuyển gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người vận chuyển có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu.

Thông báo sẵn sàng Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng).

Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương.

Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản này.

Thay thế hàng hóa Người thuê vận chuyển có quyền thay thế hàng hóa đã được ghi trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng loại hàng hóa khác có tính chất tương đương, nhưng không được làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người vận chuyển và những người thuê vận chuyển khác.

Giá cước vận chuyển đối với loại hàng hóa thay thế không được thấp hơn giá cước đã thỏa thuận đối với loại hàng hóa bị thay thế.

Bốc hàng và xếp hàng trên tàu biển - Hàng hóa phải được sắp xếp trên tàu biển theo Sơ đồ hàng hóa do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hóa trên boong phải được người thuê vận chuyển đồng ý bằng văn bản.

- Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hóa ở trên tàu biển. Các chi phí liên quan do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng.

Tàu rời cảng nhận hàng

33

Người vận chuyển có quyền cho tàu biển rời cảng nhận hàng sau khi thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã kết thúc, mặc dù toàn bộ hàng hóa hoặc một phần hàng hóa được thuê vận chuyển chưa được bốc lên tàu biển do những nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn được thu đủ tiền cước vận chuyển, kể cả tiền cước của số hàng hóa chưa được bốc lên tàu biển; cước thu đối với số hàng hóa đó gọi là cước khống.

Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ tiền cước, nhưng phải thực hiện các yêu cầu sau đây của người thuê vận chuyển:

- Cho tàu biển khởi hành trước thời hạn;

- Bốc lên tàu biển số hàng hóa đã tập kết ở nơi bốc hàng, mặc dù thời hạn dôi nhật đã kết thúc, nếu việc bốc số hàng hóa đó chỉ làm lưu tàu trong thời hạn không quá mười bốn ngày và vẫn được hưởng quyền lợi quy định tại khoản 3 Điều 103 của Bộ luật này.

Trong trường hợp cho thuê một phần tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ cước và từ chối bốc lên tàu số hàng hóa được đưa đến sau thời hạn bốc hàng hoặc sau thời hạn dôi nhật đã thỏa thuận do nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển.

Tuyến đường và thời gian vận chuyển Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hóa trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thỏa thuận khác.

Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác.

Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hóa phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các trường hợp này.

Cảng thay thế Khi tàu biển không vào được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể vượt qua được và không có khả năng chờ đợi để vào cảng trả hàng sau một thời gian hợp lý thì người vận chuyển được phép đưa tàu biển vào một cảng thay thế an toàn gần nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị.

Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển thì tùy theo điều kiện cụ thể, thuyền trưởng phải xin chỉ thị về cảng thay thế và hành động theo chỉ thị của người thuê vận chuyển; nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc sau một thời gian chờ đợi hợp lý mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển thì thuyền trưởng có thể dỡ hàng khỏi tàu biển hoặc vận chuyển hàng quay lại cảng nhận hàng, tùy theo sự suy xét của mình, sao cho quyền lợi của người thuê vận chuyển được bảo vệ chính đáng. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển cước cự ly và chi phí liên quan.

Dỡ hàng và trả hàng Việc dỡ hàng do thuyền trưởng quyết định. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc dỡ hàng.

Người thuê vận chuyển có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Các quyền quy định tại khoản 2 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận chuyển đồng ý.

Cước vận chuyển

34

Trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thỏa thuận trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu tiền cước vận chuyển theo giá cước đã thỏa thuận đối với số hàng hóa đó.

Trường hợp hàng hóa được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hóa bốc lậu đó trên tàu. Người vận chuyển có quyền dỡ số hàng hóa bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.

Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiền cước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc các chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.

Quyền chấm dứt hợp đồng của người thuê vận chuyển Theo Bộ luật, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp sau đây:

- Người vận chuyển không đưa tàu biển đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thỏa thuận, chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi; trong trường hợp này, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường các tổn thất phát sinh;

- Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chưa bắt đầu chuyến đi hoặc khi tàu biển đang thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và phải trả đủ tiền cước vận chuyển, chi phí liên quan cho người vận chuyển.

Người vận chuyển có quyền từ chối, không thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người thuê vận chuyển quy định tại điểm b khoản 1 Điều này, nếu xét thấy việc đó làm chậm trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người liên quan do phải thay đổi lịch trình đã định.

Trường hợp thuê nguyên tàu biển, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, tùy theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước theo các nguyên tắc sau đây:

- Trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;

- Trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ giao kết cho một chuyến;

- Trả đủ tiền cước vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa tiền cước vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được giao kết cho nhiều chuyến.

Trường hợp người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng theo quy định tại khoản 3 Điều này thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hóa được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.

Trường hợp thuê một phần tàu biển thì người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan, tùy theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây:

- Trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hóa đã thỏa thuận;

- Trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trong khi tàu biển đang thực hiện chuyến đi.

Quyền chấm dứt hợp đồng của người vận chuyển Người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu số hàng hóa đã bốc lên tàu biển chưa đủ theo hợp đồng và tổng giá trị của số hàng hóa đó không đủ để bảo đảm cho tiền cước vận chuyển và các chi phí liên quan mà người vận chuyển phải chi cho hàng

35

hóa, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đã trả đủ tiền cước vận chuyển hoặc có sự bảo đảm cần thiết. Người thuê vận chuyển phải trả các chi phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa tiền cước vận chuyển đã thỏa thuận.

Chấm dứt hợp đồng không phải bồi thường Các bên tham gia hợp đồng có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu trước khi tàu biển bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xảy ra các sự kiện sau đây:

- Chiến tranh đe dọa sự an toàn của tàu biển hoặc hàng hóa; cảng nhận hàng hoặc cảng trả hàng được công bố bị phong tỏa;

- Tàu biển bị bắt giữ hoặc tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;

- Tàu biển bị Nhà nước trưng dụng;

- Có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa ra khỏi cảng nhận hàng hoặc vào cảng trả hàng.

Bên chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này phải chịu chi phí dỡ hàng.

Các bên có quyền chấm dứt hợp đồng, nếu các sự kiện quy định tại khoản 1 Điều này xảy ra trong khi tàu biển đang hành trình; trong trường hợp này, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả tiền cước cự ly và chi phí dỡ hàng.

Hợp đồng đương nhiên chấm dứt Hợp đồng đương nhiên bị chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại, nếu sau khi hợp đồng đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi trong các trường hợp sau đây:

- Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt;

- Hàng hóa ghi trong hợp đồng bị mất;

- Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.

Trong trường hợp tàu biển đang hành trình mà xảy ra các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển chỉ có quyền thu cước cự ly; nếu chỉ có tàu biển bị tổn thất mà hàng hóa được cứu thoát hoặc được hoàn trả thì người vận chuyển có quyền thu cước cự ly đối với số hàng hóa đó.

Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hai năm, kể từ ngày người khiếu nại biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm.

Mục 4 – Hợp đồng vận tải đa phương thức

Định nghĩa Điều 119 nêu định nghĩa về hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có phương thức vận tải bằng đường biển.

Ngoài ra, điều này cũng quy định vận đơn vận tải đa phương thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thỏa thuận của hợp đồng.

Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_V/M%E1%BB%A5c_4�

36

Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng cho đến khi trả hàng.

Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng với những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác định trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải. Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển.

Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức.

Trường hợp không thể xác định được hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định của Bộ luật này.

Bộ luật cũng quy định trong các chương VI đến 14 về những vấn đề khác như hợp đồng vận chuyển hàng khách và hàng lý bằng đường biển, đại lý tàu biển và môi giới hàng hải, hoa tiêu hàng hải, lai dắt tàu biển, cứu hộ hàng hải, trục vớt tài sản chìm đắm…

Các mục dưới đây đề cập tới giới hạn trách nhiệm và hợp đồng bảo hiểm hàng hải.

Chương XV – GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI CÁC KHIẾU NẠI HÀNG HẢI Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải.

Quyền được giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng áp dụng theo nguyên tắc tương tự đối với người cứu hộ, người khai thác tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu mà chủ tàu hoặc những người đó phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của mình.

Trong trường hợp người được bảo hiểm có quyền giới hạn trách nhiệm của mình đối với các khiếu nại hàng hải thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải đó cũng có quyền được giới hạn trách nhiệm của mình tương tự như người được bảo hiểm.

Việc sử dụng quyền giới hạn trách nhiệm không có nghĩa là người được quyền giới hạn trách nhiệm đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.

Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Chương này mất quyền giới hạn trách nhiệm dân sự của mình, nếu tổn thất được chứng minh là hậu quả của việc người đó đã có lỗi trong việc gây ra tổn thất đó.

Các khiếu nại hàng hải áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự Khiếu nại về chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khỏe con người; mất mát, hư hỏng đối với tài sản, kể cả hư hỏng công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải, đã xảy ra trên tàu biển hoặc có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ và những tổn thất là hậu quả phát sinh từ các hoạt động đó.

Khiếu nại về tổn thất là hậu quả từ việc chậm trễ trong quá trình vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý bằng đường biển.

Khiếu nại về những tổn thất khác là hậu quả từ vi phạm quyền lợi ngoài hợp đồng đã xảy ra có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ.

Khiếu nại về việc trục vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu biển bị chìm đắm, phá hủy hoặc bị bỏ lại, kể cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên tàu.

Khiếu nại về việc di chuyển, tiêu hủy hoặc làm cho vô hại hàng hóa vận chuyển trên tàu biển.

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_VIII�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_IX�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_IX�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_XI�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_XII�

37

Khiếu nại của người không phải là người chịu trách nhiệm dân sự về những biện pháp mà người này đã thực hiện để ngăn ngừa hoặc hạn chế các tổn thất mà người chịu trách nhiệm dân sự có quyền giới hạn trách nhiệm của mình và những tổn thất phát sinh thêm từ việc thực hiện các biện pháp đó.

Các khiếu nại hàng hải không áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự Các khiếu nại hàng hải không áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự gồm:

i) Khiếu nại về tiền công cứu hộ hoặc chi phí đóng góp tổn thất chung.

ii) Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm dầu.

iii) Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm phóng xạ hạt nhân.

iv) Khiếu nại của những người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ mà nhiệm vụ của họ có liên quan đến hoạt động của tàu biển hoặc đến hoạt động cứ u hộ; khiếu nại của những người thừa kế của họ, những người mà họ có trách nhiệm nuôi dưỡng hoặc của người khác được quyền khiếu nại tương tự, nếu theo luật điều chỉnh hợp đồng lao động giữa chủ tàu hoặc người cứu hộ với những người này, chủ tàu hoặc người cứu hộ không được phép giới hạn trách nhiệm dân sự đối với những khiếu nại đó.

Mức giới hạn trách nhiệm dân sự Bộ luật cũng quy định mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải trong trường hợp chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe xảy ra cho hành khách và mất mát, hư hỏng hành lý được vận chuyển bằng đường biển áp dụng theo quy định tại Điều 132 của Bộ luật này.

Quỹ bảo đảm bồi thường Bộ luật cũng quy định về Quỹ bảo đảm bồi thường. Theo đó, người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này có thể lập Quỹ bảo đảm bồi thường để giải quyết các khiếu nại hàng hải mà mình được quyền giới hạn trách nhiệm. Quỹ bảo đảm bồi thường được lập với giá trị bằng tổng các khoản quy định tại Điều 222 của Bộ luật này cộng với lãi suất kể từ ngày xảy ra vụ việc dẫn đến khiếu nại hàng hải cho tới ngày lập Quỹ bảo đảm bồi thường.

Quỹ bảo đảm bồi thường chỉ để giải quyết cho những người khiếu nại hàng hải theo tỷ lệ tương ứng giữa các khiếu nại hàng hải đã xác lập so với tổng giá trị Quỹ bảo đảm bồi thường.

Quỹ bảo đảm bồi thường được lập bằng cách chủ tàu ký quỹ hoặc bằng hình thức bảo đảm tài chính khác được Tòa án đã thụ lý vụ việc chấp thuận.

Sau khi Quỹ bảo đảm bồi thường được lập, không ai có quyền xâm phạm quyền lợi hoặc tài sản của người có trách nhiệm bồi thường. Tòa án có quyền ra lệnh giải phóng tài sản đã bị giữ của người có trách nhiệm bồi thường hoặc chấm dứt các bảo đảm tương tự mà người có trách nhiệm bồi thường đã cung cấp.

Trường hợp trước khi Quỹ bảo đảm bồi thường được phân bổ và người có trách nhiệm bồi thường hoặc những người khác được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này đã thực hiện giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc phạm vi Quỹ bảo đảm bồi thường phải chi trả thì những người này được hưởng mọi quyền lợi từ Quỹ bảo đảm bồi thường đối với khiếu nại hàng hải đã giải quyết, trong phạm vi tổng số tiền đã trả theo nguyên tắc thế quyền.

Việc lập Quỹ bảo đảm bồi thường không có nghĩa là chủ tàu đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.

Chương XVI – HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI Hợp đồng bảo hiểm hàng hải

38

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng.

Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trình đường biển.

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản.

Đối tượng bảo hiểm hàng hải Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển.

Xác định quyền lợi có thể được bảo hiểm Người có quyền lợi có thể được bảo hiểm là người có quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm trong một hành trình đường biển.

Người có quyền lợi trong một hành trình đường biển khi có bằng chứng chứng minh là có liên quan đến hành trình này hoặc bất kỳ đối tượng có thể bảo hiểm nào gặp rủi ro trong hành trình mà hậu quả là người đó thu được lợi nhuận khi đối tượng bảo hiểm đến cảng an toàn hoặc không thu được lợi nhuận khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất, hư hỏng, bị lưu giữ hoặc phát sinh trách nhiệm.

Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất và có thể không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Khi đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm theo điều kiện có tổn thất hoặc không có tổn thất thì người được bảo hiểm vẫn có thể được bồi thường mặc dù sau khi tổn thất xảy ra mới có quyền lợi bảo hiểm, trừ trường hợp người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra, còn người bảo hiểm không biết việc đó.

Trường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất thì không thể có được quyền đó bằng bất kỳ hành động hay sự lựa chọn nào sau khi người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra.

Trường hợp người mua hàng đã mua bảo hiểm cho hàng hóa thì có quyền lợi bảo hiểm mặc dù có thể đã từ chối nhận hàng hoặc đã xử lý hàng hóa đó như đối với hàng hóa thuộc rủi ro của người bán hàng do giao hàng chậm hoặc vì những lý do khác.

Tái bảo hiểm Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho người khác.

Hợp đồng tái bảo hiểm độc lập với hợp đồng bảo hiểm gốc, người bảo hiểm gốc vẫn phải chịu trách nhiệm đối với người được bảo hiểm.

Giá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:

39

- Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thỏa thuận trong hợp đồng;

- Giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính;

- Giá trị bảo hiểm tiền cước vận chuyển là tổng số tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cước vận chuyển thì tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hóa;

- Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng bảo hiểm ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm).

Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả các chi phí khác thuộc phạm vi bảo hiểm.

Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.

Bảo hiểm trùng Trường hợp có hai hoặc nhiều đơn bảo hiểm do người được bảo hiểm, người đại diện của người được bảo hiểm giao kết về cùng đối tượng bảo hiểm và cùng một rủi ro hàng hải mà tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì người được bảo hiểm được coi là đã bảo hiểm vượt quá giá trị bằng cách bảo hiểm trùng.

Trong trường hợp bảo h iểm trùng quy định tại khoản 1 Điều này thì tất cả những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm.

Mục 3 – Chuyển nhượng quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải Chuyển nhượng đơn bảo hiểm hàng hải Đơn bảo hiểm hàng hải có thể được chuyển nhượng, trừ trường hợp trong đơn bảo hiểm có thỏa thuận về cấm chuyển nhượng. Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng trước hoặc sau khi tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm.

Người không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm thì không được chuyển nhượng đơn bảo hiểm.

Cách thức chuyển nhượng đơn bảo hiểm hàng hải Đơn bảo hiểm hàng hải có thể chuyển nhượng bằng cách người được bảo hiểm ký bổ sung trên đơn hoặc theo tập quán thương mại.

Mục 4 – Bảo hiểm bao Định nghĩa Bảo hiểm bao là loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hóa hoặc một số hàng hóa mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một thời hạn nhất định.

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_XVI/M%E1%BB%A5c_3�

http://vi.wikisource.org/wiki/B%E1%BB%99_lu%E1%BA%ADt_H%C3%A0ng_h%E1%BA%A3i_n%C6%B0%E1%BB%9Bc_C%E1%BB%99ng_h%C3%B2a_x%C3%A3_h%E1%BB%99i_ch%E1%BB%A7_ngh%C4%A9a_Vi%E1%BB%87t_Nam/Ch%C6%B0%C6%A1ng_XVI/M%E1%BB%A5c_4�

40

Người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hàng hoặc cho từng đơn vị chuyên chở theo yêu cầu của người được bảo hiểm.

Thực hiện hợp đồng bảo hiểm bao Người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ thông báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi nhận được các thông tin liên quan đến việc gửi hàng hoặc nhận hàng và mỗi lần đều phải thông báo tên tàu biển, tuyến hành trình, hàng hóa và số tiền bảo hiểm, kể cả trường hợp người bảo hiểm nhận được thông báo thì có thể hàng đã được gửi hoặc đã đến cảng trả hàng.

Trường hợp người được bảo hiểm cố ý hoặc do cẩu thả mà không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này thì người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao và vẫn được hưởng phí bảo hiểm tương tự như trong trường hợp hợp đồng được thực hiện.

Chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao Các bên có quyền yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao với điều kiện phải thông báo cho nhau biết trước chín mươi ngày.

Mục 5 – Thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải Nộp phí bảo hiểm Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay sau khi được cấp đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác.

Thông báo rủi ro gia tăng Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm về sự thay đổi đó ngay khi họ biết.

Trường hợp người được bảo hiểm vi phạm các quy định tại khoản 1 Điều này, người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường một phần hoặc toàn bộ số tiền bảo hiểm.

Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất Trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến rủi ro hàng hải đã được bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm với người có lỗi gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải thực hiện theo chỉ dẫn hợp lý của người bảo hiểm.

Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ nêu trên.

Trách nhiệm bồi hoàn của người bảo hiểm Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi hoàn cho người được bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm sử dụng để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm; những chi phí để thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm theo quy định hoặc chi phí xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các chi phí này phải được bồi hoàn theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.

Trách nhiệm bồi thường tổn thất của người bảo hiểm

41

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp của rủi ro được bảo hiểm trong phạm vi số tiền bảo hiểm và bồi hoàn những chi phí theo quy định, mặc dù tổng số tiền phải trả cho người được bảo hiểm có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.

Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy do hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển, quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ, hoa tiêu hàng hải.

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng để bồi thường thêm các tổn thất liên quan đến các trách nhiệm trong tai nạn đâm va thì ngoài trách nhiệm bồi thường các tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm còn có trách nhiệm bồi thường tổn thất của người thứ ba, nếu người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về tổn thất do tai nạn đâm va, mặc dù tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.

Trường hợp xảy ra rủi ro hàng hải thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm thì người bảo hiểm có thể bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm để được miễn mọi trách nhiệm khác theo các điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng. Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải thông báo ý định của mình cho người được bảo hiểm trong thời hạn bảy ngày, kể từ ngày nhận được thông báo của người được bảo hiểm về rủi ro hàng hải đã xảy ra và hậu quả của nó; người bảo hiểm không được đòi quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm, nếu toàn bộ số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm.

Ngoài việc bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm còn phải bồi hoàn những chi phí nhằm mục đích ngăn ngừa, hạn chế tổn thất hoặc để sửa chữa, khôi phục đối tượng bảo hiểm mà người được bảo hiểm đã chi trước khi nhận được thông báo của người bảo hiểm.

Bồi thường tổn thất xảy ra kế tiếp nhau Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra kế tiếp nhau, mặc dù tổng giá trị tổn thất có thể vượt quá số tiền bảo hiểm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng.

Trường hợp đối tượng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn chưa được sửa chữa hoặc bồi thường và tiếp sau đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ thì người được bảo hiểm chỉ được bồi thường tổn thất toàn bộ.

Miễn trách nhiệm đối với người bảo hiểm Trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm tàu biển và tiền cước vận chuyển, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong các trường hợp sau đây:

i) Tàu biển không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp tàu biển có khuyết tật ẩn tỳ hoặc khi xảy ra các tình huống không thể tránh khỏi mặc dù người được bảo hiểm đã có sự quan tâm thích đáng;

ii) Bốc lên tàu biển các chất hoặc vật liệu dễ nổ, dễ cháy hoặc những hàng hóa nguy hiểm khác không phù hợp với những quy định về việc vận chuyển loại hàng hóa này, nếu người được bảo hiểm biết nhưng người bảo hiểm không biết.

Trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm hàng hóa, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh do tính chất tự nhiên của hàng hóa; hoặc do hàng hóa rò rỉ, hao hụt hoặc h ao mòn tự nhiên; hoặc đóng gói không đúng quy cách hoặc không thích hợp; hoặc chậm trễ trong việc cung ứng hàng hóa.

Trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất của đối tượng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự với bất kỳ tính chất nào và hậu quả của nó; bị cưỡng đoạt; gây rối; đình công hoặc

42

những tổn thất xảy ra do hành động trưng thu, trưng dụng, trưng mua, bắt giữ, phá hủy tàu biển hoặc hàng hóa theo mệnh lệnh quân sự hoặc quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Mục 6 – Chuyển quyền đòi bồi thường Chuyển quyền đòi bồi thường Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó (sau đây gọi là người thứ ba) trong phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm.

Nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong việc đòi người thứ ba Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba.

Trường hợp người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý.

Trường hợp người được bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.

Bảo lãnh đóng góp tổn thất chung Người bảo hiểm phải ký bảo lãnh đóng góp tổn thất chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm trên cơ sở cam kết đóng góp tổn thất chung của người được bảo hiểm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm.

Khi phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm có nghĩa vụ quan tâm thích đáng các quyền lợi của người bảo hiểm.

Mục 7- Từ bỏ đối tượng bảo hiểm

Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm Người được bảo hiểm có quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo hiểm quyền và nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ, nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó gây ra chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm.

Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm có thể được áp dụng trong trường hợp tàu biển bị chìm đắm, bị cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sửa chữa được hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi, chuộc tàu biển là không có hiệu quả kinh tế.

Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm quy định tại khoản 2 Điều này cũng được áp dụng đối với hàng hóa, kể cả trường hợp chi phí sửa chữa, vận chuyển hàng hóa đến cảng trả hàng là quá cao so với giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng.

Cách thức và thời hạn thực hiện quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm Việc thực hiện quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải được tuyên bố bằng văn bản ghi rõ căn cứ áp dụng quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm.

Tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải được gửi cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý, nhưng không được quá một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày kết thúc thời hạn bảo hiểm trong trường hợp tàu biển hoặc hàng hóa bị cưỡng đoạt hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác; sau thời hạn quy định tại khoản này, người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm, nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất.

43

Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào; nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được quyền thay đổi quyết định của mình.

Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm Khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền về tài sản đối với đối tượng bảo hiểm, các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết.

Thời hạn chấp nhận hoặc từ chối việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm của người bảo hiểm Trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối việc từ bỏ; sau thời hạn này, người bảo hiểm mất quyền từ chối.

Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận việc từ bỏ; người bảo hiểm có thể không đòi quyền này.

Trường hợp việc tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận việc từ bỏ thì người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi bồi thường.

Bồi thường tổn thất toàn bộ Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc vượt quá giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người được bảo hiểm phải gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi yêu cầu trả tiền bảo hiểm.

Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị phá hủy, hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc tàu biển mất tích cùng hàng hóa; trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm.

Trường hợp tàu biển mất tích là tàu biển được bảo hiểm có thời hạn, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được tin cuối cùng về tàu biển trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường nếu chứng minh được tàu biển mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc.

Hoàn trả tiền bảo hiểm Trường hợp người bảo hiểm đã trả tiền bồi thường mà sau đó tàu biển lại thoát khỏi rủi ro hàng hải thì người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hữu tàu biển đó và hoàn lại số tiền đã được bồi thường sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận của tàu biển với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của rủi ro hàng hải được bảo hiểm.

Mục 8 – Giải quyết bồi thường Trách nhiệm giải quyết bồi thường Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình các tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất.

Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp.

44

Không nhất thiết phải xem xét toàn bộ nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, chỉ cần nghiên cứu phần vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (trách nhiệm của người vận chuyển, trách nhiệm của người gửi hàng, vận đơn…) là đủ.

2. So sánh Luật Hàng hải Việt Nam với Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam

Mục tiêu chính của báo cáo này là làm rõ những điểm tương đồng và khác biệt giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam 20 05 với Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam, từ đó nêu rõ những thay đổi trong hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam (những quy định nào phải sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện) khi Việt Nam tham gia các Công ước quốc tế về hàng hải tương ứng.

SO SÁNH: I. PHẠM VI ÁP DỤNG Phạm vi áp dụng gồm có phạm vi về mặt không gian và phạm vi về mặt đối tượng.

1. Phạm vi địa lý - Quy tắc Hague-Visby (Điều 10) Quy tắc áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng ở hai nước khác nhau, nếu:

(a) Vận đơn được phát hành tại một nước tham gia Quy tắc; hoặc

(b) Hàng hóa được vận chuyển từ một nước tham gia Quy tắc; hoặc

(c) Vận đơn quy định rõ áp dụng Quy tắc này.

- Quy tắc Hamburg (Điều 2) Quy tắc áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển giữa hai nước, nếu:

(a) cảng bốc hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước; hoặc

(b) cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước; hoặc

(c) một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển, là cảng dỡ hàng thực thế và cảng đó nằm ở một nước tham gia Công ước; hoặc

(d) vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường biển được phát hành tại một nước tham gia Công ước; hoặc

(e) vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật lệ của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật điều chỉnh hợp đồng (tức là vận đơn quy định Quy tắc này sẽ được áp dụng).

- Quy tắc Rotterdam (Article 5) Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau, với điều kiện một trong các địa điểm sau phải nằm trong một nước tham gia Công ước:

(a) nơi nhận hàng; (b) cảng xếp hàng; (c) nơi giao hàng; hoặc (d) cảng dỡ hàng.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005:

Từ các quy định tại điều 2, điều 3, điều 4 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ luật này áp dụng cho hợp đồng chuyên chở đường biển quốc tế trong các trường hợp sau:

45

(a) Hợp đồng được thực hiện hoàn toàn tại Việt Nam

(b) Nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng là tại lãnh thổ Việt Nam.

(c) Các bên thỏa thuận áp dụng Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

Nhận xét: Như vậy, các quy tắc này chỉ áp dụng cho các hợp đồng chuyên chở hàng hóa quốc tế (cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng ở các nước khác nhau). Như vậy, dù tham gia quy tắc nào thì các hợp đồng chuyên chở hàng hóa nội địa (cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng tại Việt Nam) sẽ không chịu sự điều chỉnh của các quy tắc này.

2. Phạm vi áp dụng về mặt đối tượng - Quy tắc Hague-Visby (Điều 1(b) và Điều 5) Áp dụng cho vận đơn hoặc “chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa tương tự khác”.

Không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, nhưng vẫn áp dụng cho vận đơn hay chứng từ tương tự phát hành theo một hợp đồng thuê tàu khi mà vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn.

- Quy tắc Hamburg (Điều 1.6, Điều 2.3) Áp dụng cho hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, vận đơn hoặc chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa.

Không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu. Tuy nhiên, khi một vận đơn được cấp theo một hợp đồng thuê tàu, thì những quy định của Công ước này sẽ được áp dụng cho vận đơn đó nếu vận đơn đó điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn không phải là người thuê tàu.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 6) Quy tắc không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu chuyến hay bất kỳ hợp đồng nào vì mục đích sử dụng tàu biển

Quy tắc không áp dụng cho hành trình vận chuyển không phải là tàu chợ, trừ phi hành trình đó không có hợp đồng thuê tàu chuyến hay một chứng từ vận tải điện tử được phát hành.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Điều 74 đến 97: Áp dụng cho hợp đồng vận chuyển theo chứng từ (hợp đồng thuê tàu chợ).

Điều 98 đến 118: Áp dụng cho hợp đồng vận chuyển theo chuyến (hợp đồng thuê tàu chuyến).

Nhận xét: Các quy tắc quốc tế đều chỉ áp dụng cho các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ mà không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu chuyến. Như vậy, việc tham gia một trong các quy tắc này chỉ ảnh hưởng về mặt pháp lý đến các quy định tại các điều từ 74 đến 97 Bộ Laật Hàng hải Việt Nam và các quy định khác có liên quan đến hợp đồng vận chuyển theo chứng từ mà thôi. II. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ Các vấn đề được đem ra so sánh giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 với các quy tắc quốc tế gồm: (1) cơ sở trách nhiệm; (2) thời hạn trách nhiệm, (3) giới hạn trách nhiệm, và (4) trách nhiệm của người chuyên chở trong các trường hợp đặc biệt.

1. Cơ sở trách nhiệm: Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở được thể hiện qua 03 nội dung sau: (1.1) trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành trình chung và đối với hàng hóa; (1.2) vấn đề miễn trách nhiệm của người chuyên chở; và (1.3) trách nhiệm chứng minh lỗi.

1.1. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành trình chung và đối với hàng hóa

46

- Quy tắc Hague- Visby (Điều 3) 1. Người vận chuyển phải có sự cần mẫn hợp lý vào lúc trước và khi bắt đầu hành trình để:

a. Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển;

b. Biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu;

c. Làm cho các hầm thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.

2. Người vận chuyển phải xếp, sắp đặt, vận chuyển, bảo quản, chăm sóc và dỡ hàng hóa vận chuyển một cách thích hợp và cẩn thận.

3. Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hoá, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn.

- Quy tắc Hamburg (Điều 5.1) Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hang hóa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 14) Khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, người chuyên chở vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải cần mẫn hợp lý để: + đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;

+ biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;

+ đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người chuyên chở cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.

Ghi chú: Không giống Quy tắc Hague- Visby, theo Quy tắc Rotterdam, người chuyên chở có trách nhiệm làm và duy trì cho tàu đủ khả năng đi biển trong suốt hành trình. - Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005: Tương tự Quy tắc Hague-Visby.

1.2. Miễn trách nhiệm của người chuyên chở - Quy tắc Hague-Visby (Điều 4) 1. Trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển – chỉ miễn trách nhiệm cho người vận chuyển khi người vận chuyển chứng minh đã có sự “cần mẫn hợp lý” để đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển trước và vào lúc bắt đầu hành trình.

2. Người chuyên chở được miễn trách về các mất mát, hư hỏng của hàng hóa phát sinh và gây ra bởi:

a.Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu;

b.Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở;

c.Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước;

d.Thiên tai;

e.Hành động chiến tranh;

47

f.Hành động thù địch;

g.Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp;

h.Các hạn chế do kiểm dịch;

i.Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;

k.Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần;

m.Bạo động hoặc nổi loạn;

n.Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển;

o.Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá;

p. Bao bì không đầy đủ;

q.Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác;

s.Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng;

t.Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở.

- Quy tắc Hamburg (Điều 5.1) Người chuyên chở chỉ được miễn trách nhiễm nếu người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả gây mất mát hoặc tổn thất về hàng hóa.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 17) Người chuyên chở được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong các sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra:

a. Thiên tai;

b.Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác;

c. Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và rối loạn dân sự;

d.Những hạn chế do kiểm dịch; can thiệp hay cản trở của chính quyền, nhà chức trách hoặc người dân, bao gồm cả việc bắt giữ không do lỗi của người chuyên chở hoặc đại lý hoặc người làm công cho người chuyên chở;

e. Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế của lao động;

f. Hỏa hoạn trên tàu;

g.Những khuyết tật ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý;

h.Hành vi hay sơ suất của người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên kiểm soát hoặc bất cứ người nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm bởi người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng;

48

i. Bốc, xếp, xử lý, hoặc dỡ hàng trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện, thay mặt cho người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng hoặc người nhận hàng, thực hiện hoạt động này;

j. Hao hụt về số lượng hoặc trọng lượng hay bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại nào do khuyết tật, chất lượng hoặc mặt xấu vốn có của hàng hóa gây ra;

k.Việc đóng gói hoặc ghi ký hiệu không đầy đủ hoặc sai sót không phải do người chuyên chở hay đại diện người chuyên chở thực hiện;

l. Cứu sinh hoặc nỗ lực nhằm cứu sinh mạng trên biển;

m. Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài sản trên biển;

n.Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới môi trường; hoặc

o.Các hành vi của người chuyên chở theo các quyền cho phép nhằm xử lý hàng hóa nguy hiểm có thể trở thành mối đe dọa hoặc hy sinh hàng để đảm bảo an toàn chung trong hành trình.

Ghi chú: Việc miễn trừ không hợp lý trách nhiệm của người chuyên chở liên quan đến việc người chuyên chở sao nhãng trong quá trình lái hoặc quản lý con tàu, đã bị xóa bỏ theo Quy tắc Rotterdam. - Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Tương tự Quy tắc Hague- Visby

1.3. Trách nhiệm chứng minh lỗi - Quy tắc Hague-Visby Quy tắc không quy định rõ ràng (trừ khi Đ iều 4-1). Thông thường, chủ hàng phải đưa ra kết luận về tàu không đủ khả năng đi biển hoặc hàng hóa không được vận chuyển thích hợp và cẩn thận, sau đó người vận chuyển phải chứng minh trường hợp miễn trách thích hợp.

Người chuyên chở muốn hưởng miễn trách ngoài các miễn trách đã được liệt kê thì phải chứng minh mình không có lỗi cố ý của mình hay của đại lý hay người làm công của mình

- Quy tắc Hamburg (Điều 5) Người chuyên chở phải chứng minh rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của việc mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa, trừ trường hợp việc mất mát hay thiệt hại do là hỏa hoạn. - Quy tắc Rotterdam (Điều 17) Cả hai bên (người chuyên chở và người đi thuê tàu) sẽ đều phải chứng minh lỗi.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 78.1 và 78.2): Người nào muốn hưởng miễn trách nhiệm thì phải chứng minh mình không có lỗi.

2. Thời hạn trách nhiệm - Quy tắc Hague-Visby Người chuyên chở chịu trách nhiệm trong khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cần cẩu đến cần cẩu).

- Quy tắc Hamburg (Điều 4): Người vận chuyển chịu trách nhiệm trong khoảng thời gian đã nhận trách nhiệm đối với hàng hóa ở cảng xếp, trong quá trình vận chuyển và ở cảng dỡ, tức là, thông thường, từ khi đã nhận hàng từ người gửi cho đến khi đã giao hàng cho người nhận hàng, theo các quy định tại cảng địa phương (từ cảng đến cảng).

49

- Quy tắc Rotterdam (Điều 12) Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến (từ kho đến kho).

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005: Tương tự Quy tắc Hamburg trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ.

3. Giới hạn trách nhiệm Các vấn đề được đề cập trong nội dung này gồm có : (31.) giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa và trong trường hợp giao hàng chậm; (3.2) trường hợp người chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm; (3.3) các quy định về thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm; và (3.4) tăng giới hạn trách nhiệm.

3.1. Giới hạn trách nhiệm (a) Giới hạn trách nhiệm đối với mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa - Quy tắc Hague- Visby (Điều 4 (5)) 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilo trong trọng lượng tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn.

Theo Nghị định thư SDR 1979: 666.67 SDR trên mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở hay 2 SDR trên mỗi kilo trong tổng trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn. - Quy tắc Hamburg (Điều 6) 835 SDR trên mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở hay 2,5 SDR trên mỗi kilo trong trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn. - Quy tắc Rotterdam (Điều 59) 875 SDR/ kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR/kg, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị của hàng hóa đã được kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa thuận một số tiền cao hơn số tiền trên.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 79) Tương tự như nghị định thư 1979 trong Quy tắc Hague – Visby, tuy vậy giữa 666,67 SDR/kiện và 2 SDR/kg cả bì thì áp dụng tùy vào giá trị hàng hóa.

(b) Chậm giao hàng - Quy tắc Hague-Visby Không quy định.

- Quy tắc Hamburg (Điều 6), Quy tắc Rotterdam (Điều 21) Người chuyên chở phải bồi thường 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa đã bị mất hoặc hư hỏng.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Quy định giống như Quy tắc Hamburg.

3.2. Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm - Quy tắc Hague-Visby (Điều 4 (5)(e)) Người chuyên chở không được quyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định tại đoạn này nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ hành vi, hành động hoặc không hành động của người

50

chuyên chở được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra. - Quy tắc Hamburg (Điều 8 và Điều 9) Người chuyên chở không được quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành động hay thiếu sót của người chuyên chở được thực hiện một cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng có thể xảy ra.

Người chuyên chở không có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu mất mát hoặc thiệt hại hàng hóa do vận chuyển hàng trên boong tàu, nhưng trên thực tế người chuyên chở và ng ười gửi hàng không thống nhất rằng hàng được vận chuyển hàng trên boong tàu.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 61) Tương tự Quy tắc Hamburg.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Tương tự Quy tắc Hague-Visby, nhưng không quy định trường hợp mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm khi đi chệch đường.

3.3. Thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm - Quy tắc Hague-Visby (Điều 6) Các bên có quyền thương lượng nếu hàng hóa không phải hàng thương mại thông thường thực hiện trong quá trình mậu dịch thông thường, và các điều khoản và điều kiện trong đó việc vận chuyển được thực hiện chứng tỏ sự cần thiết phải có một thoả thuận đặc biệt.

- Quy tắc Hamburg và Rotterdam Các bên không có quyền thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Không quy định.

3.4. Quyền thương lượng tăng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở - Quy tắc Hague-Visby (Điều 5) Được phép nếu có ghi trong vận đơn.

- Quy tắc Hamburg (Điều 4, 6 và 15) Được phép nếu hai bên thỏa thuận.

Phải ghi vào trong vận đơn.

- Quy tắc Rotterdam Được phép nếu các bên thỏa thuận. - Bộ luật Hàng hải Việt Nam Không quy định.

4. Trách nhiệm của người chuyên chở trong một số tình huống đặc biệt Trong một số trường hợp đặc biệt, trách nhiệm của người chuyên chở được quy định khác so với trách nhiệm nói chung. Các trường hợp này gồm: (4.1) tổn thất do hỏa hoạn; (4.2) tổn thất do vận chuyển súc vật sống; (4.3) tổn thất do vận chuyển hàng trên boong; (4.4) tổn thất do vận chuyển hàng nguy hiểm; và (4.5) tổn thất do đi chệch đường.

4.1. Tổn thất do cháy

51

- Quy tắc Hague-Visby (Điều 3 và 4) Người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm nếu cháy do lỗi thực sự hoặc cố ý của mình gây ra.

Nếu cháy do tàu không có đủ khả năng đi biển, người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm trừ khi anh ta đã có sự cần mẫn hợp lý để đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển trước và vào lúc bắt đầu hành trình.

- Quy tắc Hamburg (Điều 5.4) Người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển gây ra.

- Quy tắc Rotterdam Không quy định cụ thể.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 78(2)(b)) Người vận chuyển chịu trách nhiệm nếu cháy do lỗi của mình gây ra.

4.2. Súc vật sống - Quy tắc Hague-Visby (Điều 1(c)) Quy tắc không áp dụng đối với hàng hóa là súc vật sống.

- Quy tắc Hamburg (Điều 1.5 và 5.5) Quy tắc áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển súc vật sống.

Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loại vận chuyển này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã xuất phát từ những rủi ro nói trên thì mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 81) Quy tắc áp dụng cho các hợp động vận chuyển súc vật sống.

Người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm đối với tổn thất nếu người gửi hàng có thể chứng minh rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do hành vi hoặc sơ suất của người chuyên chở hoặc thực hiện với ý định gây ra thiệt hại hàng hóa hay chậm giao hàng, hoặc thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra. - Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 74(4)(b)) Các bên hoàn toàn có quyền thống nhất về trách nhiệm của người chuyên chở.

4.3. Hàng trên boong - Quy tắc Hague-Visby (Điều 1(c)) Quy tắc không áp dụng trừ khi có khai là được vận chuyển trong hành trình và thực tế đã chuyên chở như vậy.

- Quy tắc Hamburg (Điều 9) Quy tắc không loại trừ hàng trên boong. Người vận chuyển có thể chở hàng trên boong nếu đã thỏa thuận với người gửi hàng hoặc theo đúng “tập quán thương mại riêng hoặc theo yêu cầu của các quy định hoặc các quy tắc pháp luật”. Phải ghi trong vận đơn là hàng được chở trên boong.

52

Nếu không thỏa thuận về việc chở hàng trên boong, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc chở hàng trên boong gây ra. Người vận chuyển không được hưởng giới hạn trách nhiệm khi việc chở hàng trên boong trái với sự thỏa thuận rõ ràng là hàng phải chở trong hầm tàu.

- Quy định Rotterdam (Điều 25) Hàng hóa có thể được chở trên boong tàu chỉ khi theo quy định của pháp luật; hoặc hàng hóa được chở trong các công-ten-nơ hoặc phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong, và boong tàu đặc biệt phù hợp để vận chuyển các công-ten-nơ hoặc phương tiện vận tải này; hoặc vận chuyển trên boong là theo hợp đồng vận chuyển; hoặc tập quán, vận dụng hay thông lệ thương mại.

Người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng vận chuyển trên boong, nhưng người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do các nguy cơ đặc biệt liên quan đến viện vận chuyển trên boong.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 74(4)(c)) Các bên hoàn toàn có quyền thống nhất về trách nhiệm của người chuyên chở.

4.4. Hàng nguy hiểm - Quy tắc Hague-Visby (Điều 4(6)) Hàng hoá có tính dễ cháy, dễ nổ hay nguy hiểm đối với việc xếp hàng mà người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ không chấp nhận chuyên chở nếu biết về tính chất hay đặc điểm của chúng, có thể bị người chuyên chở dỡ xuống bất kỳ lúc nào tại bất kỳ địa điểm nào, hoặc tiêu huỷ hoặc vô hại hoá mà không có bồi hoàn và người gửi những hàng hoá đó sẽ phải chịu trách nhiệm đối với tất cả các thiệt hại và các chi phí trực tiếp hay gián tiếp phát sinh từ hoặc là hệ quả của việc xếp hàng đó.

Nếu người chuyên chở biết về tính chất của hàng hoá và chấp nhận xếp hàng hoá lên tàu và sau đó những hàng hoá này trở thành mối nguy hiểm cho tàu hoặc hàng hoá, theo cách thức tương tự chúng có thể bị người chuyên chở dỡ lên bờ tại bất kỳ địa điểm nào, hoặc tiêu huỷ hoặc vô hại hoá mà người này không phải chịu trách nhiệm trừ trường hợp tổn thất chung, nếu có. - Quy tắc Hamburg (Điều 13) Các điều khoản tương tự cũng áp dụng, và người gửi hàng có nghĩa vụ phải ghi ký mã hiệu và dán nhãn hàng nguy hiểm một cách thích hợp. - Quy tắc Rotterdam (Điều 32) Quy định như Quy tắc Hamburg.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 82) Tương tự Quy tắc Hague-Visby.

4.5. Đi chệch đường - Quy tắc Hague-Visby (Điều 4(4)) Bất kỳ sự đi chệch đường nào nhằm mục đích cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển hoặc bất kỳ sự đi chệch đường hợp lý nào khác sẽ không bị coi là một xâm hại hay vi phạm qui tắc này hoặc hợp đồng vận chuyển, và người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với mọi mất mát hoặc hư hỏng là hệ quả của việc này.

Trường hợp người chuyên chở đi chệch đường không có lý do, người này sẽ mất quyền miễn trừ trách nhiệm và hạn chế trách nhiệm.

- Quy tắc Hamburg (Điều 5.6)

53

Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển.

Quy tắc này áp dụng cho trường hợp khi người chuyên chở đi chệch đường có lý do hợp l ý cũng như trường hợp khác gây mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 24) Tương tự Quy tắc Hamburg.


Nhận xét: Quy định về trách nhiệm của người chuyên chở theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 hầu như tương tự với các quy định của Công ước Hague-Visby (miễn trừ trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm…). Một số quy định khác về trách nhiệm của người chuyên chở theo Bộ luật như thời hạn trách nhiệm, trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc chậm giao hàng, lại giống với Công ước Hamburg. Lưu ý rằng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Rotterdam là cao nhất. Nếu Việt Nam trở thành thành viên của Công ước này, nghĩa vụ của người chuyên chở Việt Nam sẽ tăng từ 666.67 SDR trên mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở hoặc 2 SDR trên mỗi kilo trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng lên 875 SDR hoặc 3 SDR tương ứng. Đây là mức tăng đáng kể.

III. THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI 1. Về vấn đề thông báo tổn thất 1.1. Với tổn thất rõ rệt - Quy tắc Hague-Visby (Điều 3 (6)) Thông báo về tổn thất bằng văn bản phải được gửi tới người chuyên chở hoặc đại lý của người này tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc giao hàng.

- Quy tắc Hamburg (Điều 19) Thông báo về tổn thất bằng văn bản phải được gửi tới người chuyên chở chậm nhất là một ngày sau ngày hàng được giao cho bên nhận hàng.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 23) Thông báo về tổn thất phải được gửi tới người chuyên chở hoặc bên thực hiện vận chuyển hàng trước hoặc tại thời điểm giao hàng.


1.2. Với tổn thất không rõ rệt - Quy tắc Hague-Visby (Điều 3 (6)) Nếu tổn thất không rõ rệt, việc thông báo về tổn thất phải nêu trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng hoặc ngày cho rằng phải giao hàng.

- Quy tắc Hamburg (Điều 19) Trường hợp tổn thất không rõ rệt, thông báo bằng văn bản phải được gửi trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng cho bên nhận hàng.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 23) Nếu tổn thất không rõ rệt , thông báo về tổn thất phải được gửi trong vòng 7 ngày làm việc tại nơi giao hàng kể từ ngày giao hàng.

54

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 96) Tương tự Công ước Hamburg.

1.3. Với trường hợp chậm giao hàng - Quy tắc Hague-Visby Không quy định.

- Quy tắc Hamburg (Điều 19) Thông báo về tổn thất phải được gửi bằng văn bản tới người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng hóa được giao cho bên nhận hàng.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 23) Thông báo về tổn thất phải được gửi cho người chuyên chở trong vòng 21 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 96) Tương tự như Công ước Hamburg.

2. Về vấn đề thời hạn khiếu nại và khởi kiện - Quy tắc Hague-Visby (Điều 1.2) Việc khởi kiện người chuyên chở phải được thực hiện trong vòng một năm kể từ khi giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao. Tuy nhiên, thời hạn này có thể được gia hạn nếu các bên thoả thuận như vậy sau khi nguyên nhân của vụ kiện đã phát sinh.

- Quy tắc Hamburg (Điều 20) Việc khởi kiện người chuyên chở phải được thực hiện trong vòng 2 năm kể từ ngày người chuyên chở đã giao toàn bộ hay một phần hàng hóa, hoặc trong trường hợp không giao hàng thì tính từ ngày cuối cùng mà hàng hóa đáng lẽ phải được giao. Các bên có thể thỏa thuận kéo dài gia hạn thời hiệu này.

- Quy tắc Rotterdam (Điều 62) Tương tự Công ước Hamburg.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 97) Tương tự Công ước Hague-Visby.

Ghi chú: Thời hiệu khởi kiện của tranh chấp thương mại là 2 năm kể từ thời điểm vi phạm quyền và lợi ích hợp pháp theo Luật Thương mại Việt Nam. Mặt khác, thời hiệu khởi kiện là 1 năm theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 dường như không hợp lý. Vì thế, Bộ luật này không hỗ trợ lắm cho việc bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của bên chịu tổn thất. Do đó, cần kéo dài thời hiệu khởi kiện lên thành 2 năm, như Công ước Hamburg và Rotterdam.

55

IV: NHỮNG THAY ĐỔI VỀ PHÁP LUẬT

Các vấn đề pháp lý

Áp dụng Quy tắc Hague-Visby

Áp dụng Quy tắc Hamburg

Áp dụng Quy tắc Rotterdam

Ghi chú

I. Phạm vi áp dụng

1. Phạm vi áp dụng về không

gian

- Quy tắc chỉ áp dụng đối với việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa các cảng ở hai nước khác nhau

- Các hợp đồng có cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng đều tại VN thì vẫn áp dụng luật VN.

- Quy tắc chỉ áp dụng đối với việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa hai nước khác nhau


- Quy tắc chỉ áp dụng đối với việc chuyên chở hàng hóa một phần hay toàn bộ bằng đường biển giữa hai nước khác nhau

- Áp dụng cho vận chuyển hàng hóa đa phương thức trong đó có chặng đường biển


Khi tham gia các quy tắc quốc tế, có thể không phải sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam mà duy trì áp dụng Bộ luật Hàng hải Việt Nam đối với các HĐ chuyên chở nội địa, còn HĐ chuyên chở quốc tế thì áp dụng quy tắc quốc tế. Tuy nhiên, nếu như vậy thì hiệu lực của Bộ luật Hàng hải Việt Nam sẽ rất hạn chế, do hầu hết chuyên chở bằng đường biển là chuyên chở quốc tế. Vì vậy, vẫn nên sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam cho phù hợp với Quy tắc mà VN tham gia

2. Phạm vi áp dụng về mặt đối

tượng

Chỉ ảnh hưởng về mặt pháp lý đến các quy định tại các điều từ 74 đến 97 Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các quy định kh ác có liên quan đến hợp đồng vận chuyển theo chứng từ mà thôi.

Chỉ ảnh hưởng về mặt pháp lý đến các quy định tại các điều từ 74 đến 97 Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các quy định khác có liên quan đến hợp đồng vận chuyển theo chứng từ mà thôi.

Chỉ ảnh hưởng về mặt pháp lý đến các quy định tại các điều từ 74 đến 97 Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các quy định khác có liên quan đến hợp đồng vận chuyển theo chứng từ mà thôi.

Cần chú ý sửa đổi một số quy định về trách nhiệm của người vận tải đa phương thức, trong đó có vận tải đường biển.

II. Trách

56

nhiệm của người chuyên

chở

1. Trách nhiệm của người

chuyên chở cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển

Không có thay đổi (từ móc cẩu đến móc cẩu).

Phải sửa đổi Điều 75- khoản 1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam về nghĩa vụ của người vận chuyển (trách nhiệm của người vận chuyển không chỉ là trước và khi bắt đầu hành trình mà sẽ kéo dài suốt hành trình).

Phải sửa đổi Điều 75- khoản 1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam về nghĩa vụ của người vận chuyển (trách nhiệm của người vận chuyển không chỉ là trước và khi bắt đầu hành trình mà sẽ kéo dài suốt hành trình.

Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam là phù hợp hơn với thực tiễn hàng hải quốc tế (quy định tại Quy tắc Hague-Visby thường bị chỉ trích là vô lý, quá thiên về bảo vệ lợi ích của chủ tàu).

2. Miễn trách nhiệm cho

người chuyên chở

Không có thay đổi. Phải sửa đổi Điều 78- Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo Quy tắc Hamburg (giảm các trường hợp miễn trách).

Phải sửa đổi Điều 78 - Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo Quy tắc Rotterdam (giảm các trường hợp miễn trách).

Quy tắc Hague-Visby đưa ra quá nhiều trường hợp miễn trách (xu hướng bảo vệ chủ tàu), trong khi Quy tắc Hamburg lại ít trường hợp miễn trách (xu hướng bảo vệ chủ hàng). Quy tắc Rotterdam mang tính hài hòa về lợi ích của cả chủ hàng và chủ tàu khi loại bỏ bớt các TH miễn trách vô lý trong Quy tắc Hague-Visby.

3. Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm tại Hague-Visby ngắn hơn trong Bộ LUậT HÀNG HảI VIệT NAM.

Không có thay đổi. Thời hạn trách nhiệm mở rộng hơn (từ kho đến kho).

Thời hạn trách nhiệm theo Rotterdam là rộng nhất, phù hợp áp dụng cho vận tải đa phương thức.

4. Giới hạn trách nhiệm đối

với hàng mất

Không có thay đổi. Phải tăng giới hạn trách nhiệm lên 835 SDR cho mộ t kiện

Phải tăng giới hạn trách nhiệm lên 875 SDR/ kiện hoặc một

Giới hạn trách nhiệm theo Rotterdam là

57

mát, hư hỏng hoặc đơn vị chuyên chở hay 2,5 SDR cho một kilogram tùy theo cách tính nào cao hơn.

đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR/kg, tùy theo cách tính nào cao hơn.

nhiều nhất, tuy nhiên cần lưu ý đây là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cho cả chặng (chứ không chỉ riêng cho chặng đường biển), điều này phù hợp với vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển.

5. Bồi thường trong trường

hợp chậm giao hàng

Không có thay đổi. Không có thay đổi. Không có thay đổi.

III. Thông báo tổn thất và khiếu nại

1. Thời hạn thông báo tổn

thất

Không có thay đổi. Tăng thời hạn thông báo tổn thất rõ rệt và không rõ rệt (sửa đổi Điều 96 Bộ LUậT HÀNG HảI VIệT NAM).

Tăng thời hạn thông báo tổn thất rõ rệt và không rõ rệt (sửa đổi Điều 96 Bộ LUậT HÀNG HảI VIệT NAM).

2. Thời hiệu khởi kiện

Không có thay đổi Tăng thời hiệu khởi hiện từ 1 năm lên 2 năm.

Tăng thời hiệu khởi kiện từ 1 năm lên 2 năm.

Thời hiệu 2 năm là phù hợp với thời hiệu giải quyết các tranh chấp thương mại nói chung tại VN.

58

KẾT LUẬN 1. Nếu như Quy tắc Hague-Visby thiên về bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, Hamburg Rules

thiên về bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng, thì Quy tắc Rotterdam hài hòa được vấn đề này theo cách là tính đến quyền lợi cho cả hai bên (vấn đề miễn trách…).

2. Các nhà soạn thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã tham khảo cả Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, tuy vậy, các quy định về trách nhiệm của người chuyên chở thì giống Hague-Visby Rules nhiều hơn. Vì vậy, nếu tham gia Quy tắc Hague-Visby thì không phải sửa đổi nhiều các quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam vì hầu hết các quy định này đã tương thích.

3. Nếu tham gia Quy tắc Hamburg hay Rotterdam thì phải sửa đổi các quy định về trách nhiệm của người chuyên chở theo hướng tăng trách nhiệm này (cả về cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm).

4. Quy tắc Rotterdam quy định trách nhiệm của người chuyên chở cao hơn so với Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, đặc biệt là giới hạn trách nhiệm (tuy nhiên, cần xem xét đến việc các quy định của Quy tắc Rotterdam được áp dụng cho cả vận tải đa phương thức, trong đó có vận tải đường biển ; hơn nữa, nhiều quy định tại Quy tắc Rotterdam chính xác hơn về câu từ, phù hợp hơn với các điều kiện vận chuyên tiên tiến). Như vậy, nếu Việt Nam gia nhập Quy tắc Rotterdam thì thì ngành hàng hải có thể sẽ chịu thiệt thòi (vì trách nhiệm của người chuyên chở cao hơn đối với hàng hóa) nhưng người thuê chuyên chở (chủ hàng) sẽ được lợi hơn. Như vậy, chủ hàng Việt Nam sẽ có lợi hơn; người chuyên chở Việt Nam có thể sẽ tìm được nhiều khách hàng hơn (cả khách hàng Việt Nam và khách hàng nước ngoài), từ đó tăng xuất khẩu dịch vụ chuyên c hở, phát triển ngành hàng hải Việt Nam, lợi ích quốc gia có thể sẽ tăng lên. Ngoài ra, Nếu Việt Nam gia nhập Quy tắc Rotterdam thì người bảo hiểm sẽ tăng phí bảo hiểm P&I (vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa nhiều hơn so với các quy tắc trước đây) người bảo hiểm được lợi.

59

V. Các hoạt động kinh tế kinh doanh ở Việt Nam chịu tác động bởi các Công ước quốc tế

1. Các hoạt động kinh tế kinh doanh liên quan đến vận dụng Công ước Hague và Hamburg

1. Tình hình của các công ty xuất nhập khẩu a) Tổng quan về xuất nhập khẩu Trong giai đoạn 2001 – 2010, hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam gặp nhiều khó khăn và thách thức. Sau khủng hoảng tài chính châu Á (1997-1998), các hoạt động kinh tế thương mại trên thế giới tiếp tục tăng trưởng tới năm 2006. Hoạt động ngoại thương của Việt Nam chịu tác động gián tiếp của khủng hoảng tài chính quốc tế và tiếp tục tăng trưởng đáng kể trong giai đoạn 2001 – 2007 (ở mức trung bình là 7,75%). Bảng 1: Toàn cảnh hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam

Năm Phân loại mặt hàng

Giá trị (Triệu USD) Mức tăng

trung bình (%)

Cơ cấu (%)

2000 2005 2010 (est)

2001 – 2010

2000 2005 2010

I. Xuất khẩu 14.490 32.447 72.192 17,46 100 100 100

1. Nguyên nhiên liệu 3.168 8.091,4 8.070,2 9,8 21,86 24,93 11,19

2. Nông lâm thủy sản (không gồm sản phẩm từ gỗ)

3.138,7 5.084,4 16.000 17,7 21,66 15,67 22,16

3. Sản phẩm chế tạo 8.183,3 19.271,2 48.121,8 19,4 56,47 59,39 66,66

II. Nhập khẩu 15.636,5 36.761,1 84.800 18,45 100 100 100

1. Nguyên nhiên liệu 9.886,7 23.663,9 54.694 18,67 63,2 64,37 64,5

2. Máy móc, thiết bị, phụ tùng, công nghệ

4.781,5 9.285,3 22.050 16,6 30,6 25,3 26,0

3. Hàng tiêu dùng và hàng hóa khác

968,3 2.992,5 8.056 23,6 6,2 8,1 9,5

Nguồn: Tổng cục thống kê và Tổng cục Hải quan

Cơ sở hạ tầng để phát triển hoạt động xuất nhập khẩu và dịch vụ hậu cần nhìn chung yếu, lạc hậu và không phù hợp cho tốc độ tăng trưởng cao của thương mại quốc tế. Ách tắc giao thông và hạn chế về năng lực bốc xếp, gánh nặng về quản lý tại cảng biển là lý do chính gây ra thời gian chờ đợi kéo dài tại hải quan, làm tăng chi phí, làm giảm năng lực cạnh tranh. Nhiều dịch vụ liên quan đến xuất nhập khẩu do nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung ứng. Trong 3 năm 2005-2007, các doanh nghiệp Việt Nam đã trả 6 tỷ USD cho các hãng chuyên chở và bảo hiểm nước ngoài để hưởng các dịch vụ liên quan đến thương mại quốc tế (hầu hết là các chính sách bảo hiệu và vận tải quốc tế đường biển), chiếm 35,7% tổng chí phí dịch vụ chi trả trong giai đoạn này. Đây là nguyên nhân chính gây thâm hụt trong cán cân thương mại dịch vụ.

Tuy nhiên, vấn đề này cũng xảy ra trong nhập khẩu hàng hóa. Mức độ phụ thuộc của kinh tế Việt Nam vào nguyên liệu nhập khẩu, máy móc và đầu vào cho sản xuất trong nước đang tăng theo cấp số nhân. Trong giai đoạn 2006 – 2010, doanh số nhập khẩu những mặt hàng này chiếm 70% tổng doanh số và chiếm 50% GDP trong giai đoạn này.

60

Về doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng nhanh từ 1854 doanh nghiệp trong năm 2003 lên 3272 doanh nghiệp trong năm 2007 và đạt trên 4000 doanh nghiệp năm 2010. Những doanh nghiệp này chiếm 20% số công ty xuất khẩu ở Việt Nam. Các doanh nghiệp này đóng vai trò chính trong doanh số xuất khẩu (không kể dầu thô) tăng từ 45,2% năm 2001 lên 57,5% năm 2007 và 47,2% năm 2010.

Liên quan đến thị trường xuất nhập khẩu, số thị trường tăng 1,4 lần sau 10 năm hội nhập kinh tế, từ 160 lên 230 thị trường. Cơ cấu thị trường xuất nhập khẩu chứng kiến sự thay đổi đáng kể theo hướng giảm sự phụ thuộc vào thị trường châu Á.

Trong giai đoạn 2001 – 2010, năng lực tiêu thụ của các thị trường châu Á giảm từ 57,3% năm 2001 xuống 50,5% năm 2010, nhưng vẫn là một thị trường chính cho các hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Khối lượng xuất khẩu sang thị trường châu Âu giảm nhe nhưng số giá trị tuyệt đối lại tăng trong giai đoạn 2001-2010 (trung bình là 13,5%/năm trong giai đoạn 2001-2010) và đóng góp 20% trong tổng khối lượng xuất khẩu của Việt Nam. Trong khi đó, xuất khẩu sang châu Mỹ tăng từ 8,9% tổng lượng xuất khẩu năm 2001 lên 21,3% năm 2010. Ngoài ra, xuất sang thị trường Hoa Kỳ tăng từ 7,1% tổng lượng xuất khẩu năm 2001 lên 20,2% năm 2010. Các thị trường khác thay đổi không đáng kể trong tổng lượng xuất khẩu. Bảng 2: Thị trường nước ngoài chính đối với thương mại hàng hóa quốc tế

Năm Khu vực

Cơ cấu thị trường xuất khẩu (%) Cơ cấu thị trường nhập khẩu (%)

2000 2005 2010 (ước tính)

2000 2005 2010 (ước tính)

Tổng 100 100 100 100 100 100

Châu Á 59,8 50,0 50,9 80,5 81 77,3

Châu Âu 23 18,6 20,1 13,5 12,2 10,3

Châu Mỹ 6,5 21,3 22,5 3,5 4,3 9,4

Châu Đại Dương 9,6 8,5 3,4 2,3 1,8 2,1

Châu Phi 0,75 1,6 2,5 0,2 0,7 0,9 Nguồn: Tổng cục thống kê và Tổng cục Hải quan

b) Các điều khoản thương mại Về phương thức vận chuyển, các nhà xuất khẩu Việt Nam thường bán hàng cho đối tác thương mại nước ngoài theo phương thức giao hàng lên tàu (FOB). Với phương thức hợp đồng ngoại thương này, nhà xuất khẩu Việt Nam không có quyền chọn người chuyên chở hay bảo hiểm cho hàng hóa của mình. Theo cách tương tự, nhà nhập khẩu Việt Nam thường mua hàng từ nước ngoài theo phương thức CIF (tiền hàng, bảo hiểm và cước phí). Với phương thức ký hợp đồng này, nhà nhập khẩu Việt Nam tự nhiên không được phép chọn người bảo hiểm và chuyên chở cho mình.

Số liệu mới nhất của thực trạng này là 80% hợp đồng ngoại thương vẫn theo hợp đồng FOB đối với nhà xuất khẩu Việt Nam và hợp đồng CIF đối với nhà nhập khẩu Việt Nam.

Thực tế này do bốn lý do chính sau:

• Đối tác nước ngoài của các công ty thương mại Việt Nam muốn ký hợp đồng có lợi cho họ khi giành được quyền chọn người chuyên chở và bảo hiểm.

• Các công ty thương mại Việt Nam chịu bất lợi chung khi chọn công thức “bán FOB, mua CIF” do các công ty này có thể tránh nguy cơ phải ký các dịch vụ vận tải và bảo hiểm: như nguy cơ tăng phí bảo hiểm, cước phí vận tải, tàu thuyền không phù hợp…

61

• Các công ty thương mại Việt Nam thiếu kinh nghiệm trong các dịch vụ vận tải và bảo hiểm: thiếu kiến thức đầy đủ và quan hệ với các hàng chuyên chở và bảo hiểm, thủ tục thuê tàu phức tạp… và trên hết là quan điểm chung (sai lầm) của các công ty Việt Nam khi cho rằng bán FOB an toàn hơn bán CIF và ngược lại.

• Người Việt Nam gặp khó khăn khi lo vốn để trả cho cước phí vận tải và bảo hiểm. Một tình trạng chung ở Việt Nam là người mua nước ngoài phải tạm ứng cho nhà xuất khẩu Việt Nam để những nhà xuất khẩu này có đủ tiền trả cho chi phí về hàng hóa.

2. Tình hình của các công ty vận chuyển a) Tổng quan Tới năm 2005, tổng số tàu có năng lực vận tải quốc gia là 1084 tàu với trọng tải 3.115.489 DWT gồm 80 tàu chở dầu, 20 tàu chở công-ten-nơ, 714 tàu chở hàng khô và 270 tàu loại khác. Tới cuối năm 2010, con số đội tàu vận tải quốc gia lên tới 1740 tàu có trọng tải 7.856.768 DWT – tăng 63% về số lượng và 152% về năng lực.

Số chủ tàu tăng theo cấp số nhân nhất là ở Bắc bộ và Nam bộ. Những chủ tàu này đóng vai trò quan trọng trong việc rót vốn mới vào phát triển đội tàu quốc gia, thúc đẩy các hãng chuyên chở Việt Nam hội nhập sâu hơn vào thị trường vận tải quốc tế.

Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về số lượng tàu, lượng hàng hóa do đội tàu trong nước vận chuyển cũng tăng nhanh về số lượng những năm gần đây. Ví dụ, tổng lượng hàng vận chuyển trong năm 2005 là 42.603.365 DWT tương đương 64.96 tỷ m3 (với 16.131.388 DWT được vận chuyển trong nước và 26.471.976 DWT liên quan đến vận tải quốc tế). Năm 2010, khối lượng hàng vận chuyển lên tới 88.919.900 DWT tương đương 93.1 tỷ m3, tăng 108% so với năm 2005 (với 26.470.900 DWT vận chuyển trong nước và 62.449.000 DWT liên quan đến vận tải quốc tế). Đồ thị 1: Tổng năng lực của ngành Hàng hải Việt Nam giai đoạn 1999-2008

Trục trái: Tỷ USD Trục phải: Triệu tấn

Nguồn: Hiệp hội Hàng hải Việt Nam

b) Các dịch vụ hàng hải Nhờ việc Việt Nam gia nhập WTO, trong 5 năm qua, các dịch vụ hàng hải đã chứng kiến sự tiến bộ đáng kể. Năm 2005, Việt Nam chỉ có 413 nhà cung cấp dịch vụ tại cảng (gồm 182 doanh nghiệp nhà nước , 143 công ty trách nhiệm hữu hạn, 79 cô ng ty cổ phẩn và hoàn toàn không có công ty hậu cần). Năm 2010, Việt Nam đã có 649 nhà cung cấp dịch vụ tại cảng

Tổng lượng hàng xuất-nhập khẩu Tổng lượng hàng vận chuyển Tổng lượng hàng qua cảng Việt Nam

62

(gồm 121 doanh nghiệp nhà nước, 314 công ty trách nhiệm hữu hạn, 197 công ty cổ phần, 5 công ty vốn đầu tư nước ngoài). Ngoài ra, số công ty đăng ký cung cấp dịch vụ hậu cần đã vượt qua con số 1000.

Bảng 3: Các công ty hàng đầu trong ngành vận tải đường biển ở Việt Nam

Tên công ty Năng lực đội tàu (DWT) Thị phần (%) 1 VOSCO 544.478 12,3 2 FALCON 473.901 10,7 3 VSP 300.000 6,8 4 VTB VINALINES 294.912 6,7 5 VITRANSCHART 278.383 6,3 6 NOSCO 236.412 5,3 7 VINALINES HO CHI MINH 185.403 4,2 8 VIP 176.111 4,0 9 VINASHIP 159.531 3,6 10 VTO 143.239 3,2

11 Các công ty khác 2.792.370 36,9

Trên thực tế, đội tàu nước ngoài chiếm 75% thị phần vận tải đường biển quốc tế đối với hàng hóa thương mại và 87% lượng xuất nhập khẩu thương mại của Việt Nam. Chỉ có 10 hãng vận tải của Việt Nam có đội tàu chuyên dụng cho hành trình vận tải quốc tế và cạnh tranh trực tiếp với 30 đội tàu nước ngoài.

Những hãng vận tải này của Việt Nam được Chính phủ ưu tiên dành cho các hợp đồng vận chuyển nguyên liệu, hàng xuất nhập khẩu có trợ cấp của ngân sách nhà nước như than, gạo, ngũ cốc, cao su. Vì thế, đội tàu có trọng tải từ 15.000 – 20.000 DWT đang phát triển rất nhanh.

Các tuyến chính mà tàu Việt Nam hoạt động là vùng nước trong khu vực Đông Nam Á, Nam Á. Các hành trình dài tới châu Mỹ, châu Âu và châu Phi có cước phí vận tải cao nhất chủ yếu do tàu nước ngoài vận hành. Gần đây, chỉ có NOSCO bắt đây hoạt động trên tuyến này, nhưng cả số lượng và năng lực tàu tham gia còn hạn chế.

Vận tải quốc tế đường biển chiếm 90% lượng hàng xuất nhập khẩu và có tốc độ tăng trưởng trung bình 20%/năm, cao hơn nhiều so với bất kỳ phương thức vận tải nào khác (có mức tăng trưởng trung bình 5-10%/năm) với 35% năng lực vận tải là vận tải qua hợp đồng. Năm 2009, lượng hàng qua cảng Việt Nam đạt 251 triệu tấn, tương đương 78.44% mục tiêu năm 2015.

63

Đồ thị 2: Năng lực xử lý của cảng chính ở Việt Nam so với các đối tác lớn trong ASEAN

Năm 2010, năng lực vận tải của Việt Nam xếp thứ 4 trong các nước ASEAN và độ tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 12,9, xếp thứ 2 trong khối ASEAN. Đội tàu Việt Nam đã được kết nối với mọi khu vực trên thế giới. Nhưng so với Thái Lan, In-đô-nê-xi-a và thậm chí Phi-líp-pin, đội tàu Việt Nam rõ ràng kém ấn tượng hơn nhiều.

Bảng 4 : Đội tàu Việt Nam so với một số nước trong khu vực

Tàu/Hàng hóa Việt Nam Thái Lan Trung Quốc In-đô-nê-xi-a Phi-líp-pin

Hàng phụ tùng 26 53 415 53 75

Hàng hóa nói chung 238 140 689 522 120

Hóa chất 7 16 62 25 16

Công-ten-nơ 6 24 157 66 5

Khí hóa lỏng (LPG) 6 30 35 7 5

Dầu thô 26 101 250 155 34

Đông lạnh 2 32 33 2 14

Hàng Ro-ro 1 0 9 11 13

Hàng chuyên ngành 1 2 8 8 0

Hành khách 0 0 8 44 7

Hành khách + Hàng hóa

0 9 84 67 66

Khác 1 1 25 5 28

Tổng số (tàu) 314 405 1775 965 383

Tổng năng lực tính theo GRT

1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681

Năng lực trung bình tính theo GRT

5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79

64

c) Tương lai của ngành vận tải quốc tế của Việt Nam Thông qua nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực vận tải, các công ty vận tải của Việt Nam dự kiến tăng thị phần lên 25-27% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu với năng lực vận tải là 110 – 126 triệu tấn trong năm 2015 và 215 – 260 triệu tấn trong năm 2020.

Về khía cạnh năng lực, các công ty vận tải của Việt Nam sẽ phát triển năng lực vận tải thông qua tăng số lượng tàu chuyên dụng (như tàu chở dầu, tàu chở công -ten-nơ…) và tàu lớn có tổng trọng tải từ 8,3-9,5 triệu DWT vào năm 2015 và 11,7-13,2 triệu DWT năm 2020. Độ tuổi trung bình của đội tàu sẽ giảm xuống còn 12 năm.

Mặc dù dự báo lạc quan về sự tăng trưởng cao trong ngành này, thị phần vận tải quốc tế hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển của các hãng vận tải Việt Nam sẽ không thay đổi đáng kể so với hiện tại. Các công ty lớn như Vinalines, PetroVietnam hay Petrolimex có kế hoạch tăng nhanh năng lực vận tải của đội tàu vì những công ty này hy vọng sẽ giành được thị phần lớn hơn tại thị trường vận tải nước ngoài (giữa các cảng nước ngoài) thông qua đầu tư vào một đội tàu trẻ có năng lực cao.

Dự tính sơ bộ về ngành vận tải quốc tế của Việt Nam:

Giai đoạn 2011-2015

Trong giai đoạn này, lượng hàng hóa được vận chuyển quốc tế bằng đường biên sẽ lại đạt tốc độ tăng trưởng như trước năm 2008. Tốc độ tăng trưởng trung bình là 15-17% một năm. Tổng lượng hàng vào năm 2015 sẽ đạt 44-56 triệu tấn.

Giai đoạn 2016-2020

Tổng năng lực vận tải đường biển tăng trung bình từ 17-22% và tổng lượng hàng sẽ đạt 136-164 triệu tấn.

Tổng nhu cầu ước tính đối với năng lực vận tải trong giai đoạn 2015-2020

• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải hàng tổng thể vào năm 2015 là 2.980.952 - 3.266.667 DWT; vào năm 2020 là 3.844.240 – 4.448.441 DWT.

• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải hàng phụ tùng vào năm 2015 là 2.086.957 – 2.602.933 DWT; vào năm 2020 là 2.705.349 - 3.111.151 DWT.

• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải công-ten-nơ vào năm 2015 là 52.432 - 62.857 TEU; vào năm 2020 là 97.168 - 111.615 TEU.

• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải dầu thô vào năm 2015 là 991.667 - 1.373.333 DWT; vào năm 2020 là 1.921.998 - 2.210.298 DWT.

• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải sản phẩm liên quan đến dầu vào năm 2015 là 1.399.577 - 1.529.598 DWT; vào năm 2020 là 1.690.486 -1.769.345 DWT.

3. Tình hình của các công ty bảo hiểm Năm 2010, kinh tế quốc dân (GDP) nhìn chung chứng kiến sự phục hồi mạnh mẽ từ năm 2009 (ở mức 6,78%) mà đặc biệt trong ngành xuất nhập khẩu (khoảng 20%).

Theo thống kê 5 năm, tổng giá trị xuất nhập khẩu đạt khoảng 150 tỷ USD, phục hồi mạnh mẽ từ đợt sụt giảm (chủ yếu do khủng hoảng kinh tế tài chính toàn cầu) trong năm 2009. Tuy nhiên, xu hướng đi lên trong ngành xuất nhập khẩu chắc chắn vẫn mạnh và sẽ kéo dài ít nhất trong 5 năm tới.

Nhờ sự phục hồi kinh tế và hoạt động xuất nhập khẩu tích cực, thị trường bảo hiểm Việt Nam đối với vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã tăng vọt về doanh số lên 27% so với năm 2009, với tổng giá trị lên đến 1.200 tỷ đồng. Trên thực tế, việc mở rộng phân đoạn thị trường này chủ yếu được thúc đẩy bởi sự tăng trưởng không ngừng các hoạt động xuất nhập khẩu.

65

Đứng đầu thị trường trong lĩnh vực này vẫn là những công ty lớn thống trị thị trường bảo hiểm, với mang lưới đại lý mở rộng, như Bảo Việt, PJICO, Bảo Minh, PVI. Ngoài ra, đa phần các công ty nhỏ cũng đạt tăng trưởng tích cực về doanh số trong năm 2010.

Thống kê chi tiết 10 năm về thị trường bảo hiểm đối với vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển được minh họa trong Đồ thị 3 dưới đây. Đồ thị 3: Thống kế bảo hiểm đối với vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Nguồn: Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam – Báo cáo về Thị trường Bảo hiểm

Sự cạnh tranh giữa các hãng bảo hiểm được xác định bằng cước phí bảo hiểm, việc mở rộng điều kiện không theo tiêu chuẩn. Kiểu cạnh tranh không sử dụng các điều khoản “kỹ thuật” hoặc “tiêu chuẩn” hay cắt giảm phí này trong chính sách bảo hiểm quy định đối với khách hàng vẫn rất phổ biến chủ yếu do điều kiện cơ cấu thị trường. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh này đặc biệt khốc liệt theo cấp độ bán hàng cụ thể .

Liên quan đến cơ cấu thị trường, năm 2009, có 25 hãng bảo hiểm cung cấp chính sách bảo hiểm cho vận tải hàng hóa quốc tế. Thị trường này do một số công ty lớn chiếm lĩnh như Bảo Việt, PJICO, Bảo Minh, PVI (thị phần chi tiết được minh họa trong Bảng 5 dưới đây). Với mức độ cạnh tranh gia tăng trong thị trường, một số hãng bảo hiểm có xu hướng tìm kiếm một “đối tác chiến lược” nhằm cải thiện kỹ năng, chuyên môn hóa năng lực quản lý và phân tích rủi ro. Vì thế không ngạc nhiên gì khi tất cả các công ty lớn trong thị trường này đã có một đối tác chiến lược như Bảo Minh - AXA, Bảo Việt - HSBC, PVI - OIF. Các công ty khác cũng đang trong quá trình tìm kiếm một đối tác chiến lược như Bảo hiểm Viễn Đông (VASS) hay BIC (Tổng Công ty Bảo hiểm BIDV).

Tổng phí bảo hiểm thu được Tổng số tiền bồi thường Tỷ lệ % được bồi thường

66

Bảng 5:Thị phần bảo hiểm đối với vận tải hàng hóa bằng đường biển

2005 2006 2007 2008 2009 2010 Q1/2011

Bảo Việt 38,6% 34,9% 31,1% 30,5% 26,9% 24,6% 22,7%

PVI 13% 18,3% 19,7% 18,6% 20,3% 20,6% 23,9%

Bảo Minh 21,5% 21,8% 19,3% 17,3% 13,4 11,4% 14,2%

PJICO 13% 10,5% 10,5% 9,8% 9,5% 9,3% 8,1%

PTI 4,8% 3,6% 3,6% 4,1% 3,4% 4% 4%

Khác 9,1% 10,9% 15,8% 19,7 26,5% 30,1% 27,1%

Nguồn: Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam Các hoạt động bảo hiểm đối với một số hàng “nhạy cảm” như thức ăn gia súc, phân bón các loại, sản phẩm thép… được công bố công khai. Một số hãng bảo hiểm giới hạn phạm vi chính sách hoặc thậm chí ngừng bán sản phẩm liên quan đến những hàng hóa này. Tuy nhiên, khách hàng vẫn tìm ra những hãng bảo hiểm cung cấp các chính sách này đơn giản vì những hãng này không phải chịu lỗ nhiều khi bồi thường trong hoạt động này hoặc có xu hướng mở rộng thị phần. Nhìn chung, số lượng chính sách đối với tàu cũ đang giảm dần nhưng vẫn còn chính sách nêu rõ “phí bảo hiểm đối với tàu cũ trong trường hợp xảy ra tổn thất”.

Doanh thu chủ yếu từ các hoạt động bảo hiểm hàng xuất nhập khẩu do công ty bảo hiểm nước ngoài nắm do việc sử dụng thường xuyên phương thức ký hợp đồng “bán FOB, mua CIF” của các công ty thương mại Việt Nam. Với việc sử dụng phương thức hợp đồng này, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam đã loại các hãng bảo hiểm trong nước ra không được tham gia vào các hợp đồng bảo hiểm lớn.

2. Các Công ước quốc tế liên quan mà Việt Nam tham gia và tác động của việc phê chuẩn Công ước

1. Các hiệp định quốc tế về hàng hải mà Việt Nam ký tham gia3

Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế vào ngày 28/5/1984 và tới này đã gia nhập 20 Công ước của tổ chức này. Việt Nam cũng có hiệp định với 24 quốc gia và lãnh thổ về công nhận giấy chứng nhận về năng lực của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ theo quy định của STCW 78/95

4

Việt Nam đã trở thành thành viên đầy đủ của Công ước Luật Biển 1982 của Liên hợp quốc (còn gọi là UNCLOS) từ ngày 23/6/1994.

.

Ngoài ra, Việt Nam cũng là thành viên của Hiệp định Chương trình Cospas-Sarsat quốc tế.

3 Các hiệp định quốc tế về hàng hải mà Việt Nam tham gia được liệt kê trong Phụ lục 1 của báo cáo này (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam). 4 STCW là một trong những Công ước của IMO.

67

Ở cấp khu vực, Việt Nam đã ký 4 hiệp định là:

(i) Hiệp định tạo thuận lợi tìm kiếm tàu biển gặp nạn và cứu hộ của người sống sót sau tai nạn tàu;

(ii) Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức

(iii) Hiệp định về vận tải biển giữa Chính phủ của các nước thành viên của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và Chính phủ nước Cộng hòa nhân dân Trung Quốc; và

(iv) Hiệp định Hợp tác Khu vực về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang các tàu thuyền ở châu Á.

Ở cấp song phương, Việt Nam đã ký hiệp định với 23 nước và vùng lãnh thổ.

2. Tác động của việc thông qua các Công ước Rõ ràng, số lượng hiệp định quốc tế về vận tải hàng hải mà Việt Nam tham gia vẫn còn hạn chế. Tổ chức Hàng hải Quốc tế có khoảng 60 Công ước, Việt Nam chỉ tham gia 20 Công ước trong số đó. Trong số các hiệp định mà Việt Nam tham gia, không có hiệp định nào liên quan trực tiếp đến bán hàng quốc tế. Trong khi đó, trong lĩnh vực vận tải hàng không, Việt Nam đã là thành viên của Công ước thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không (còn gọi là Công ước Vác-xa-va 1929).

Một số nước và lãnh thổ láng giềng của Việt Nam đã là thành viên của Công ước Hague-Visby hay Hamburg. Ma-lai-xi-a, Trung Quốc và Hồng Công là thành viên Công ước Hague; Trung Quốc, Hồng Công và Xinh-ga-po tham gia Visby 1968; Trung Quốc, Hồng Côn g tham gia Nghị định thư Hamburg 1979 còn Xinh-ga-po tham gia Công ước Hamburg.

Áp dụng luật pháp Trong vận tải hàng hải, vận đơn chứng minh việc có hợp đồng chuyên chở và tiếp nhận hàng hóa của người chuyên chở. Hàng được chở theo vận đơn mẫu của người chuyên chở có nội dung được in ra hai mặt trước đó. Mặt trước mô tả các nội dung cần điều như số vận đơn, tên tàu, tên người người hàng, cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng… Mặt sau gồm những điều khoản và điều kiện đi kèm không được phép thay đổi và người hảng phải chấp nhận những nội dung này một cách vô điều kiện. Các điều khoản và điều kiện ở mặt sau của vận đơn thường nêu định nghĩa, áp dụng luật, kiện tụng và yêu cầu bồi thường, trách nhiệm của người chuyên chở, trách nhiệm của thương nhân…

Đây là một số ví dụ về việc lựa chọn luật quy định về vận đơn:

Mẫu vận đơn Congenbill 2007 Điều khoản chung quan trong nhất:

Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển ký tại Brúc-xen ngày 25/8/1924 (Quy tắc Hague) được sửa đổi theo Nghị định thư ký tại Brúc-xen ngày 23/2/1960 (Quy tắc Hague-Visby) và được ban hành tại nước gửi hàng áp dụng hợp đồng này. Khi Quy tắc Hague-Visby không được pháp luật hóa ở nước gửi hàng, sẽ áp dụng luật tương ứng của nước đích đến, bất kể luật này có thể chỉ điều chỉnh các lô hàng gửi ra bên ngoài. Khi Quy tắc Hague-Visby không được luật hóa ở nước gửi hàng hoặc nước điểm đến, Quy tắc này sẽ áp dụng cho hợp đồng này trong trường hợp Quy tắc Hague được ban hành ở nước gửi hàng hoặc nếu không được ban hành ở đó, Quy tắc Hague được ban hành tại nước đích đến , sẽ áp dụng bắt buộc cho hợp đồ ng này. Nghị định thư ký tại Brúc-xen ngày 21/12/1979 (Nghị định thư về SDR 1979) áp dụng trong trường hợp Quy tắc Hague-Visby áp dụng bắt buộc hoặc theo hợp đồng này. Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hại về hàng hóa phát sinh trước khi bốc hàng, sau khi dỡ hàng hoặc trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm quản lý của người chuyên chở khacs, hay hàng được chở trên boong tàu và là súc vật sống.

68

Mẫu vận đơn Conlinebill 2000 Trác nhiệm đối việc chuyên chở giữa cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng

(a) Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển ký tại Brúc-xen ngày 25/8/1924 (Quy tắc Hague) được sửa đổi theo Nghị định thư ký tại Brúc-xen ngày 23/2/1960 (Quy tắc Hague-Visby) và được ban hành tại nước gửi hàng áp dụng hợp đồng này. Khi Quy tắc Hague-Visby không được ban hành ở nước gửi hàng, sẽ áp dụng luật tương ứng của nước đích đến, bất kể luật này có thể chỉ điề u chỉnh các lô hàng gửi ra bên ngoài. Khi Quy tắc Hague-Visby không được ban hành ở nước gửi hàng hoặc nước điểm đến, Quy tắc này sẽ áp dụng cho hợp đồng này trong trường hợp Quy tắc Hague được ban hành ở nước gửi hàng hoặc nếu không được ban hành ở đó, Quy tắc Hague được ban hành tại nước đích đến, sẽ áp d ụng bắt buộc cho hợp đồng này. Nghị định thư ký tại Brúc-xen ngày 21/12/1979 (Nghị định thư về SDR 1979) áp dụng trong trường hợp Quy tắc Hague-Visby áp dụng bắt buộc hoặc theo hợp đồng này. Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hại về hàng hóa phát sinh trước khi bốc hàng, sau khi dỡ hàng hoặc trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm quản lý của người chuyên chở khác, hay hàng được chở trên boong tàu và là súc vật sống.

(b) Nếu người chuyên chở chịu trách nhiệm về việc giao hàng chậm, các mất mát hoặc thiệt hại phát sinh khác ngoài mất mát, thiệt hại về hàng hóa, trách nhiệm của người chuyên chở sẽ giới hạn ở cước phí vận chuyển nêu trong vận đơn này, hoặc khoản bồi thường giới hạn như xác định trong tiểu mục 3(a), tùy theo cách tính nào thấp hơn.

(c) Trách nhiệm gộp của người chuyên chở và/hoặc của người làm công, đại lý hay nhà thầu độc lập của người chuyên chở theo hợp đồng này sẽ không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổng số hàng bị tổn thất theo khoản 3(a) hoặc nếu áp dụng điều khoản bổ sung.

Với việc lựa chọn luật được in ra thành văn bản trước, thường luật áp dụng do người chuyên chở quyết định, và người gửi hàng không có cơ hội thương lượng về vấn đề này. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là quyết định áp dụng một trong những Công ước này trở nên vô nghĩa. Chúng ta hãy lấy Mẫu vận đơn Congenbill 2007 (không tính đến hợp đồng thuê tàu chuyến), khi nước xuất khẩu là thành viên của Hague-Visby, sẽ áp dụng quy định của Công ước này. Nếu không, sẽ áp dụng luật liên quan của nước nhập khẩu. Vì thế, nếu Việt Nam là thành viên của Hague -Visby, nhà xuất khẩu nước này sẽ chủ động hơn trong lựa chọn luật áp dụng. Bên cạnh đó, việc gia nhập một trong những Công ước này sẽ là cơ hội để cải thiện hơn nữa luật pháp và quy định trong nước về hàng hải nhằm phù hợp với Công ước gia nhập.

Quy tắc Hamburg và Rotterdam có lợi hơn cho người gửi hàng và người nhận hàng (tức là các công ty xuất nhập khẩu) Quy tắc Hamburg đặc biệt có lợi cho người gửi hàng hơn người chuyên chở thông qua quy định tăng khoản bồi thường phải trả, thời gian thông báo tổn thất, thời gian khởi kiện và chuyển nghĩa vụ chứng minh cho người chuyên chở. Quy tắc Rotterdam có quy định đối với phương thức vận tải giao nhận tận nơi (trong đó có ít nhất một chặng bằng đường biển), vì thế rất tiện lợi cho người gửi hàng và người nhận hàng.

Chủ tàu sẽ được lợi từ việc gia nhập một trong những Công ước này Quy tắc Hague-Visby quy định nhiều điều khoản có lợi cho người chuyên chở, nhất là Điều 17 bảo vệ người chuyên chở. Đây là lý do tại sao chủ tàu muốn áp dụng Quy tắc này. Tuy nhiên, thậm chí trong trường hợp Việt Nam tham gia Quy tắc Hamburg hoặc Rotterdam, tạo nhiều lợi thế hơn cho người gửi hàng, người chuyên chở và chủ tàu vẫn có thể được lợi nhờ cơ hội cạnh tranh với các hãng chuyên chở nước ngoài trong bối cảnh (i) mức độ cam kết quốc tế cao và (ii) năng lực cạnh tranh thấp của các hãng chuyên chở Việt Nam so với các hãng nước ngoài.

69

Ngoài các cam kết trong WTO, Việt Nam cũng cam kết trong khung khổ các hiệp định song phương và khu vực. Vì thế, mối lo ngại các hãng vận tải Việt Nam bị thị trường trong nước vào tay các công ty nước ngoài có thể xảy ra, nhất là trong bối cảnh sau 5 năm gia nhập WTO , các công ty vận tải nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

Theo đó, trong trường hợp Việt Nam tham gia Quy tắc Hamburg và Rotterdam, cũng với việc cần sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các công ty vận chuyển trong nước có thể mang lại nhiều lợi ích hơn cho khách hàng của họ, nhờ thế mà giành thêm được thị phần.

Các công ty bảo hiểm cũng có liên quan Việc tăng trách nhiệm của người chuyên chở trong Bộ luật Hàng hải sau khi Việt Nam tham gia Quy tắc Hamburg hoặc Rotterdam sẽ cho phép các hãng bảo hiểm tăng phí bảo vệ và bồi thường (P&I). Vì thế, các hãng bảo hiểm sẽ được lợi khi tham gia Quy tắc Hamburg hoặc Rotterdam.

Hộp 1: Cam kết của Việt Nam trong WTO về vận tải hàng hải Theo cam kết của Việt Nam trong khuôn khổ WTO, 10 dịch vụ sẵn có cho các nhà cung cấp vận tải hàng hải quốc tế tại cảng theo những điều khoản và điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử là: (1) Hoa tiêu; (2) Lai dắt; (3) Cung cấp lương thực, thực phẩm nhiên liệu và nước; (4) Thu gom nước và nước dằn thải; (5) Dịch vụ của cảng vụ; (6) Phao tiêu báo hiệu; (7) Các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước; (8) Trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; (9) Dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu; (10) Tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải.

Sau 2 năm kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.

Ngay sau khi gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

Ngay sau khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động từ (1) tới (5) như mô tả dưới đây: (1) Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ; (2) Đại diện cho chủ hàng; (3) Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; (4) Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển; và (5) Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.

Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, cho phép thực hiện thêm hai sau: (1) Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu; (7) Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển.

Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh.

70

VI. Tác động của các Công ước đối với môi trường pháp lý và kinh doanh của các nước khác

1. Việc tham gia của các nước khác vào Công ước a) Công ước Rotterdam

Trong 3 Công ước , chỉ có Công ước Rotterdam là chưa có hiệu lực. Công ước này được ký ngày 11/12/2008 và cần có 20 nước phê chuẩn, công nhận, thông qua hoặc gia nhập để có hiệu lực. Ngày 22/6/2011, mới có Tây Ban Nha phê chuẩn Công ước này, mặc dù đã có 23 nước ký Công ước (việc ký này không có hiệu lực pháp lý mà chỉ chính thức kết thúc các đàm phán). Vì thế, ngay khi quá trình phê chuẩn ở các nước ký Công ước, Công ước này sẽ có hiệu lực.

Công ước Rotterdam thực sự chưa mang tính đại diện cho mục đích của cộng đồng quốc tế về triển vọng pháp lý về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Các nước ký Công ước là Ác-mê-ni-a, Ca-mơ-run, Công-gô, CHDC Công-gô, Đan Mạch, Pháp, Ga -bông, Ga-na, Hy Lạp, Lúc-xăm-bua, Ma-đa-gát-xca, Ma-li, Hà Lan, Ni-giê, Ni-giê-ri-a, Na-uy, Ba Lan, Xê-nê-gan, Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Tô -gô và Hoa Kỳ. Những nước này thôi chưa đủ để đại diện cho cả ngành. Ngoài ra, không có nước thành viên ASEAN và Bắc Á nào ký Công ước. Tuy nhiên, một số nhà bình luận cho rằng sự thành công của Công ước Rotterdam phụ thuộc vào việc phê chuẩn của Hoa Kỳ. Nếu nước này phê chuẩn, nhiều nước khác sẽ tham gia theo. Nếu nước này không phê chuẩn, Công ước này không có khả năng mang tính đại diện5

b) Công ước Hamburg

.

Công ước Hamburg được Hội nghị về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Liên hợp quốc thông qua ngày 30/3/1978. Công ước có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 . 33 nước là thành viên của Công ước gồm: An-ba-ni, Úc, Bác-ba-đốt, Bốt-oa-na, Bơ-ki-na Pha-xô, Bu-run-đi, Ca-mơ-run, Chi-lê, CH Séc, CH Đô-mi-níc, Ai Cập, Găm -bi-a, Gioóc-gi-a, Ghi-nê, Hung-ga-ri, Gioóc-đan, Ka-dắc-xtan, Kê-ni-a, Li-băng, Lê-xô-thô, Li-bê-ri-a, Ma-la-uy, Ma-rốc, Ni-giê-ri-a, Pa-ra-oay, Ru-ma-ni, Xanh Vin-xen và Grê-na-din, Xê-nê-gan, Xi-ê-ra Lê-ôn, Xlô-va-ki-a, Thụy Điển, Hoa Kỳ và Vê-nê-du-ê-la.

28 nước khác ký Công ước , nhưng không là hoặc không còn lại thà nh viên của Công ước . Nhiều nước trong số đó thay vào đó đã ký Công ước Rotterdam vốn quy định loại trừ việc áp dụng các Công ước trước đó về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Giống Công ước Rotterdam, Công ước Hamburg có một số lượng nước thành viên hạn chế và vì thế Công ước này không thể thực sự được công nhận mang tính đại diện cho cam kết của quốc gia trong lĩnh vực vận tải hàng hải. Bên cạnh đó, tương tự như Công ước Rotterdam, không có quốc gia ASEAN hoặc Bắc Á nào tham gia vào Công ước này.

c) Quy tắc Hague-Visby i) Công ước Hague

Công ước Hague ký tại Brúc-xen ngày 25/8/1924 và có hiệu lực từ ngày 2/6/1931. Có tới 88 nước và vùng lãnh thổ là thành viên của Công ước, khiến Công ước này mang tính áp dụng phổ biến nhất trong 3 Công ước, các nước này gồm: An -giê-ri, Ăng-gô-la, Ăng-ti-goa và Bác-bu-đa, Ác-hen-ti-na, Úc, Nốt -phóc, Ba-ha-mát, Bác-ba-đốt, Bỉ, Bê-li-dê, Ca-mơ-run, Ca-na-đa, Kếp Véc-đê, Trung Quốc, Hông Công, Ma -cao, Síp, Croa-chi-a, Cu-ba, CHDC Công-gô, CH Đô-mi-níc, Ê-cu-a-đo, Phi-gi, Pháp, Găm-bi-a, Đức, Ga-na, Goa, Hy Lạp, Grê-na-đa, Gai-a-na, Ghi-nê Bít-xô, Hung-ga-ri, I-ran, Ai-len, Ít-xra-en, Bờ biển Ngà, Gia-mai-ca, Kê-ni-a, Ki-ri-ba-ti, Cô-oét, Ma-lai-xi-a, Ma-đa-gát-xca, Mô-ri-ti-ớt, Mô-na-cô, Mô-dăm-bích, Nô-ru, Ni-giê-ri-

5 ALCANTARA, HUNT, JOHANSSON, OLAND, PSYDEN, RAMBERG, SCHMITT, TETLEY, VIDAL, Những quan ngại cụ thể về Quy tắc Rotterdam, có trên trang www.amya.es.

http://www.amya.es/�

71

a, Pa-poa Niu Ghi-nê, Pa-ra-goay, Pê-ru, Ba-lan, Bồ Đào Nha, Xao Tô-mê và Prin-xíp, Xa-ra-ắc, Xê-nê-gan, Xây-chen, Xi-ê-ra Lê-ôn, Xing-ga-po, Xlô-ve-ni-a, Đảo Xô-lô-môn, Xô-ma-li, Tây Ban Nha, Xri Lan-ca, Xanh Kít và Nê-vít, Xanh Lu-xi-a, Xanh Vanh-xăng và Grê-na-din, Thụy Sĩ, CH Xi-ri Ả-rập, (CH Thống nhất) Tan-da-ni-a, Ti-mo, Tông-ga, Tri-ni-đát và To-ba-gô, Thổ Nhĩ Kỳ, Tu-va-lu, Béc-mu-đa, Đảo Phóc-len và các lãnh thổ độc lập, Đảo Tuốc & Cai-cốt, Quần đảo Cay-men, Đảo Vơ-gin của Anh, Mông-xê-rát, Ác-xen-sơn, Xanh Hê-len và các lãnh thổ độ lập, Hợp chủng quốc Hoa Kỳ.

Mộ số nước là thành viên của cả Công ước Hugue và Công ước Hamburg: Bác-ba-đốt, Ca-mơ-run, CH Đô-mi-níc, Găm-bi-a, Hung-ga-ri, Pa-ra-goay, Xanh Vanh-xăng và Grê-na-din, Xi-ê-ra Lê-ôn, Xing-ga-po, Hoa Kỳ. Trong trường hợp này, Công ước Hamburg áp dụng theo nguyên tắc luật quốc tế công “luật nào ban hành sau thì có thể vô hiệu hoá những điều khoản ngược lại của luật ban hành trước”.

ii) Nghị định thư Visby 1968 Công ước Visby 1968 được ký tại Brúc-xen ngày 23/2/1968 và có hiệu lực từ ngày 23/6/1977 . Chỉ có sự phù hợp một phần giữa các quốc gia là thành viên của Công ước Hague và các quốc gia là thành viên của Nghị định thư này. Những nước là thành viên của Nghị định thư Visby 1969 là Bỉ, Trung Quốc, Hồng Công, Croa -chi-a, Đan Mạch, Ê -cu-a-đo, Ai-cập, Phần Lan, Pháp, Gioóc-gi-a, Đức, Hy Lạp, Ý, Lát-vi-a, Lê-ba-non, Lít-va, Hà Lan, Na-uy, Ba Lan, Liên bang Nga, Xin-ga-po, Xri Lan-ca, Thụy Điển, Thụy Sĩ, CH Xi-ri Ả-rập, Tôn-ga, Vương quốc Anh, Béc-mu-đa, Gi-bran-ta, Đảo Men, Lãnh thổ ở Nam Cực của Anh, Đảo Phóc -len và các lãnh thổ độc lập, Đảo Tuốc & Cai-cốt, Quần đảo Cay-men, Môn-xê-rát, Hợp chủng quốc Hoa Kỳ.

iii) Nghị định thư về Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) 1979 Nghị định thư SDR được ký ở Brúc-xen ngày 21/12/1979 và có hiệu lực từ ngày 14/2/1984. Giống như Quy tắc Visby, không có sự phù hợp hoàn toàn giữa các quốc gia tham gia Công ước Hague và các quốc gia tham gia Nghị định thư Visby 1979 này. Các nước là thành viên của Nghị định thư Visby 1979 gồm: Úc, Bỉ, Trung Quốc, Hồng Công, Croa-chi-a, Đan Mạch, Phần Lan, Pháp, Gioóc-gi-a, Hy Lạp, Ý, Nhật Bản, Lát-vi-a, Lít-va, Lúc-xăm-bua, Mê-xi-cô, Hà Lan, Niu Di-lân, Na-uy, Ba Lan, Liên bang Nga, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Vương quốc Anh, Béc-mu-đa, Đảo Men, Lãnh thổ ở Nam Cực của Anh, Đảo Phóc-len và các lãnh thổ độc lập, Đảo Tuốc & Cai-cốt, Quần đảo Cay-men, Môn-xê-rát.

d) Thực tiễn áp dụng ở các nước là đối tác thương mại của Việt Nam liên quan đến các Công ước này

Như nêu ở trên, phần lớn các nước là thành viên của Quy tắc Hague và/hoặc Visby. Không có nước vận tải nào là thành viên của Công ước Hamburg. Một số nước như Úc6 và Ca-na-đa7

Nhiều đối tác thương mại thường xuyên của Việt Nam áp dụng một quy chế hỗn hợp tùy theo từng nước. Trung Quốc ban hành Bộ luật Hàng hải vào năm 1992, mặc dù Trung Quốc là thành viên của Công ước Hague, nhưng áp dụng lại nghiêng về Quy tắc Hamburg. Hoa Kỳ thông qua Luật về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một quy định hỗn hợp giữa các Quy tắc Hague và Hamburg. Áp dụng cách thức tương tự này là các nước Xca -di-na-vi. Thái Lan và Hàn Quốc có xu hướng áp dụng Quy tắc Hague-Visby, nhưng phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở lại từ “cảng tới cảng”. Xing-ga-po, Nhật Bản, In-đô-nê-xi-a, Hồng Công, Ma-lai-

, trở thành thành viên của Công ước Hague, mặc dù có nói rõ họ sẽ chuyển sang Công ước Hamburg sau vài năm. Tuy nhiên, những điều khoản này vẫn chưa được hiện thực hóa. Hầu hết các nước đều quy định trong luật trong nước của mình một khoảng thời gian rà soát các quy tắc để xác định quy tắc nào cần áp dụng sắp tới.

6 Luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1991. 7 Luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy năm 1993.

72

xi-a và Đài Loan áp dụng Quy tắc Hague-Visby, trong khi hoàn thiện Quy tắc này liên quan đến thời hạn trách nhiệm không được quy định trong Quy tắc.

e) Một số bình luận Danh sách các nước tham gia những Công ước và nghị định thư nêu trên cho thấy một tổng quan khó xác định. Công ước thành công nhất lại là Công ước Hague 1924 khá lỗi thời. Không phải tất cả các bên tham gia Công ước này đều phê chuẩn hoặc tham gia Nghị định thư Visby. Một số nước thành viên Công ước này cũng là thành viên của Công ước Hamburg, theo đó, Công ước ra đời sau sẽ được áp dụng, và chỉ có vài nước ký Công ước Rotterdam. Tuy nhiên, Công ước ra đời sau chưa được áp dụng cho đến khi đạt đủ số lượng phê chuẩn.

Vì thế khó có thể đưa ra kết luận cụ thể về “tính phổ biến” của những Công ước và Quy tắc này. Rõ ràng vẫn còn một số lượng lớn ý kiến bất đồng và chất vấn về việc đâu l à Quy tắc mang tính phù hợp nhất. Không có Công ước nào ở đây tại thời điểm này có vẻ mang tính “phổ biến” và có lẽ đây là thách thức thực tế cho việc hài hòa hóa các luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong tương lai.

Cần lưu ý rằng Quy tắc Hague-Visby áp dụng ở châu Á, mặc dù đôi khi có sự điều chỉnh và ảnh hưởng của Quy tắc Hamburg, và điều này có thể phần nào liên hệ cho Việt Nam (xem phần dưới).

2. Bảo lưu của các nước khác a) Công ước Rotterdam

Theo Điều 90 của Công ước, Công ước Rotterdam không cho phép bảo lưu.

b) Công ước Hamburg Theo Điều 29, Công ước Hamburg không cho phép bảo lưu. Xi -ri tuyên bố rằng việc gia nhập Công ước phải gắn liền với việc không công nhận Nhà nước Ít-xra-en.

c) Quy tắc Hague-Visby Các nước có một số bảo lưu. Hầu hết các nước đều quan tâm tới việc loại bỏ “thương mại vùng duyên hải”, tức là thương mại dọc theo bờ biển trong nước, rà khỏi phạm vi áp dụng của Công ước. Cô-oét và Hoa Kỳ xác định mức trách nhiệm tối đa của người chuyên chở theo đồng tiền bản địa, Bờ biển Ngà và Nhật Bản từ chối áp dụng tiêu chuẩn bằng vàng cho giới hạn này. Ai-cập và Ba Lan từ chối tuân theo các điều khoản về trọng tài. Dưới đây là bản tóm tắt các bảo lưu áp dụng:

i) Công ước Hague Úc:

• Loại trừ khỏi phạm vi áp dụng của Công ước đối với việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không thuộc quy trình thương mại với các nước khác hoặc giữa các bang của Úc;

• Bảo lưu quyền cho phép các bên được ký với nhau bất kỳ hiệp định nào giảm bớt hiệu lực của Công ước nếu các nước này quan ngại về thương mại duyên hải trong nước.

Cuba:

• Loại bỏ thương mại duyên hải của đất nước ra khỏi phạm vi áp dụng của Công ước.

Đan Mạch:

• Cũng bảo lưu về thương mại duyên hải. Tuy nhiên, từ ngày 1/3/1984, Đan Mạch tuyên bố bãi ước Công ước này. Nước này ký Công ước Rotterdam.

Ai-cập:

73

• Cũng bảo lưu đối với thương mại duyên hải và nước này cũng tuyên bố bãi ước Công ước này từ ngày 1/11/1997.

Pháp:

• Loại các thuộc địa và lãnh thổ độc lập ra khỏi những cam kết của Pháp. Cần lưu ý rằng Pháp đã ký Công ước Rotterdam.

Ai-len:

• Loại thương mại duyên hải và thương mại với Vương quốc Anh ra khỏi phạm vi Công ước;

• Từ chối áp dụng quy tắc bằng vàng đối với hạn mức trách nhiệm tài chính.

Bờ biển Ngà:

• Loại thương mại duyên hải trong nước ra khỏi phạm vi của Công ước;

• Từ chối áp dụng tiêu chuẩn bằng vàng đối với hạn mức trách nhiệm tài chính.

Nhật Bản:

• Loại thương mại duyên hải trong nước ra khỏi phạm vi Công ước;

• Từ chối áp dụng tiêu chuẩn bằng vàng đối với hạn mức trách nhiệm tài chính.

Cô-oét:

• Tăng hạn mức trách nhiệm tài chính đối với người chuyên chở lên 250 đi-na trên một kiện hàng hoặc một đơn vị chuyên chở.

Nô-ru:

• Bảo lưu giống Úc.

Hà Lan:

• Quy định cụ thể ngay cả khi nguyên nhân được miễn trách nhiệm của người chuyên chở áp dụng, người nắm giữ vận đơn có thể luôn tìm cách chứng minh lỗi của người vận chuyển hoặc của người làm công cho người chuyên chở;

• Loại thương mại duyên hải trong nước ra khỏi phạm vi Công ước;

• Từ chối tiêu chuẩn bằng vàng đối với hạn mức trách nhiệm tài chính;

• Bảo lưu quyền cấm trình các bằng chứng chống lại các thông tin trong vận đơn;

• Cần lưu ý rằng Hà Lan đã ký Công ước Rotterdam.

Na-uy:

• Loại thương mại duyên hải và thương mại với các nước Bắc Âu ra khỏi phạm vi Công ước;

• Quy định cụ thể rằng Công ước Hague không được ảnh hưởng tới Công ước về vận chuyển hàng khách và hành lý và về giao thông đường sắt được ký tại Rôm ngày 23/11/1933;

• Đã ký Công ước Rotterdam.

Pa-pua Niu Ghi-nê:

• Bảo lưu giống Úc.

Vương quốc Anh:

• Loại các thuộc địa và lãnh địa của Anh ra khỏi phạm vi Công ước.

Hợp chủng quốc Hoa Kỳ:

74

• Quy định hạn mức trách nhiệm tài chính đối với người chuyên chở lên 500USD trên một kiện hàng hoặc một đơn vị chuyên chở;

• Đã ký Công ước Rotterdam.

ii) Nghị định thư Visby 1968 Ai Cập:

• Loại bỏ điều khoản về trọng tài.

Hà Lan:

• Khẳng định những tuyên bố về Công ước Hague.

Ba Lan:


iii) Nghị định thư SDR 1979 Ba Lan:


d) Nhận xét chung Không có bài học thực tế có thể rút ra từ những bảo lưu này, trừ việc có lẽ cần xem xét việc loại bỏ thương mại duyên hải trong nước thuần túy ra khỏi phạm vi áp dụng của Công ước Hague, nếu chọn tham gia Công ước này. Việt Nam cũng cần cân nhắc tới tính phù hợp của tiêu chuẩn hiện nay đối với hạn mức tài chính về trách nhiệm của người chuyên chở, hiện căn cứ trên đơn vị tính toán được xác định theo Quyền Rút vốn đặc biệt của IMF.

3. Tóm tắt lập trường của các bên liên quan ở các nước khác về các Công ước này

Mặc dù Công ước Hague là Công ước được áp dụng rộng rãi nhất trên thế giới, Công ước Hamburg được xây dựng theo yêu cầu của các nước đang phát triển và có lợi hơn cho người gửi hàng, vốn là khách hàng của các công ty vận tải quốc tế chủ yếu được đặt tại các nước công nghiệp hóa.

Công ước Rotterdam là kết quả của cuộc đàm phán mở rộng và mất thời gian dưới sự bảo trợ của Ủy ban Liên hợp quốc về Luật Thương mại quốc tế (UNCITRAL). Mọi tính phức tạp của vận tải hiện đại đều được tính tới. Các bên quan trọng liên quan ủng hộ các quy tắc mới, trong khi các bên khác lại chỉ trích những quy tắc này.

Phần này nhằm tóm tắt ngắn gọn các vấn đề đang tranh cãi. Trong nhiều trường hợp, có những bất đồng về chi tiết của các vấn đề rất kỹ thuật. Trừ khi các vấn đề này cho thấy tầm quan trọng đối với các bên liên quan hoặc kéo theo những tác động quan trọng tới các bên này, còn không chúng sẽ không được đề cập ở đây.

a) Những chỉ trích chính đối với Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hague-Visby thường bị chỉ trích là lạc hậu và không phù hợp với các điều kiện thương mại hiện đại mang tính đa phương tiên, công-ten-nơ hóa và vi tính hóa. Các thiếu sót điển hình được xác định như sau8

• Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở chưa đủ rộng, vì không tính từ cảng;

:

• Định nghĩa “hàng hóa” không gồm “hàng trên boong tàu”;

8 Xem Abdul Ghafur Hamid & Khin Maung Sein, “Luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mới của Ma-lai-xi-a: Một hướng đi toàn diện trên cơ sở thông lệ quốc tế”, Tờ Luật Hàng hải quốc tế (JIML), Tập 12, Số 4 (2006), 206-216.

75

• Tuyên bố trong vận đơn chỉ là bằng chứng hiển nhiên và điều này làm giảm sút tính di động của chứng từ này. Ngoài ra, những chứng từ khác hiện được sử dụng như hóa đơn đường biển và lệnh giao hàng của tàu không áp dụng Công ước; • Không quy định trách nhiệm đối với việc giao hàng chậm; • Việc miễn trừ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành vi, sự sơ suất, hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công trên tàu trong việc điều khiển và quản lý con tàu (miễn trừ lỗi trong hành trình đi biển) không thực tế; • Quy định không gồm việc ký hợp đồng phụ của người chuyên chở; • Hạn mức tối đa trách nhiệm của người chuyên chở quá thấp; • Quy tắc không tương thích với vận tải công-ten-nơ; và • Quy định không tương thích với thương mại điện tử; không có quy định đối với chứng từ và chữ ký điện tử.

b) Thiếu sự thành công của Quy tắc Hamburg Mặc dù Quy tắc Hamburg nỗ lực hoàn thiện Quy tắc Hague-Visby và đơn giản hóa quy chế trách nhiệm, Quy tắc này rõ ràng tạo thuận lợi hơn cho người gửi hàng. Vì thế, Quy tắc không nhận được sự ủng hộ của giới chủ tàu và hãng bảo hiểm của họ, cũng như các nước có ngành vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng. Do đó, Quy tắc Hamburg không có khả năng hình thành tiêu chuẩn của quy chế áp dụng cho việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong tương lai.

c) Quan điểm hỗn hợp về Quy tắc Rotterdam Quy tắc Rotterdam là một nỗ lực nhằm xác định một thỏa hiệp có thể chấp nhận được nhất giữa hai bộ Quy tắc cạnh tranh là Hague-Visby và Hamburg. Quy tắc này được đàm phán trong 7 năm, dưới sự bảo trợ của Ủy ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hợp quốc (UNCITRAL), và sự hỗ trợ của Ủy ban Hàng hải quốc tế. Mặc dù việc đàm phán có sự tham gia của mọi bên liên quan chủ chốt, Quy tắc này vẫn chưa thu được sự đồng thuận cần có để trở thành quy tắc thực sự mang tính phổ biến.

i) Các bên liên quan bày tỏ sự ủng hộ đối với Quy tắc Rotterdam

• Đại hội đồng Liên hợp quốc (Nghị quyết 63/122 ngày 2/2/2009)

• Hội nghị lần thứ 39 của Ủy ban Hàng hải quốc tế

• Viện Khoa học, Công nghệ và Vận tải Hàng hải Ả-rập

• Hiệp hội Luật sư Hoa Kỳ

• Các Hiệp hội chủ tàu Cộng đồng châu Âu

• Tổ chức người gửi hàng Hoa Kỳ (thuộc Liên đoàn hoặc Tiểu liên đoàn ngành vận tải quốc gia)

• Phòng Vận chuyển quốc tế

• Hội đồng Vận chuyển thế giới (ngành vận chuyển tàu biển theo tuyến)

• Ủy ban Vận tải hàng hải của ICC

• Báo Thương mại,

• Liên đoàn Ngành vận tải quốc gia (Hoa Kỳ)

ii) Các bên liên quan chỉ trích Quy tắc Rotterdam

• Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC)

• Nhóm công tác về Vận tải đường biển của Liên đoàn Quốc tế của Hiệp hội giao nhận vận tải (FIATA)

76

• Hiệp hội châu Âu cho chuyển tiếp, vận tải, hậu cần và dịch vụ hải quan (CLECAT)

• Hiệp hội Luật Hàng hải Bỉ

• Ban Công tác về Vận tải liên phương tiện và hậu cần của Hội đồng Kinh tế Xã hội của Liên hợp quốc

• Các chuyên gia của những nước Mỹ Latinh ra “Tuyên bố Montevideo”.

iii) Chỉ trích đối với Quy tắc Rotterdam Một chỉ trích quan trọng của Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC). Dưới đây là trích lược văn trình trình bày lập trường của ESC:

• Công ước Rotterdam đặt người gửi hàng vào một vị thế kém hơn so với vị thế của họ quy định trong môi trường trách nhiệm pháp lý trước năm 1924.

• Các quy tắc mới “xung đột với những Công ước khác, nhất là những công ước về vận tải đường bộ và đường sắt”.

Quy tắc cho thấy nghĩa vụ và trách nhiệm không công bằng giữa người gửi hàng và người chuyên chở. Cụ thể, Công ước cho phép người chuyên chở giới hạn thời gian trách nhiệm của mình nhằm loại việc bốc xếp, sắp xếp, coi giữ, bảo quản và dỡ nếu người gửi hàng đồng ý.

• Quy tắc mới cho thấy rủi ro là người chuyên chở có thể giảm đáng kể giới hạn trách nhiệm và nghĩa vụ của họ theo cái gọi là hợp đồng khối lượng. Đây là quan ngại lớn nhất của Hội đồng Người gửi hàng châu Âu, vốn e rằng người chuyên chở sẽ đặt người gửi hàng dưới áp lực lớn phải chấp nhận rủi ro lớn hơn để đổi lại hứa hẹn giảm giá cước”.

• Công ước Rotterdam khiến cho việc chứng minh lỗi trở nên khó hơn nhất là với người gửi hàng, “chứng minh lỗi của người chuyên chở khi áp dụng một trong những miễn trừ là quá khó”.

• Công ước Rotterdam khiến người gửi hàng ngày càng khó có thể đòi bồi thường đối với những tổn thất. Ví dụ, trong trường hợp chậm giao hàng, nếu không quy định rõ thời gian giao hàng trong hợp đồng, thì sẽ không phải trả bồi thường. Không phải tất cả người gửi hàng đều có thể biết rằng thời gian giao hàng chính xác phải được nêu rõ trong hợp đồng.

• Công ước Rotterdam khiến nghĩa vụ của người gửi hàng phiền hà hơn. Hội đồng Người gửi hàng châu Âu cho rằng người chuyên chở cũng cần có một số trách nhiệm đối với việc bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ hàng hóa. Quy định tương tự cũng áp dụng cho tính chính xác, đúng lúc và chất lượng của việc phát hành chứng từ vận tải. Ngoài ra, theo ESC, người chuyên chở có thể bảo lưu ý kiến về chứng từ vận tải quá dễ dàng nếu “người này không có phương tiện hợp lý về thương mại để kiểm tra thông tin do người gửi hàng cung cấp”. Bên cạnh đó, không có giới hạn trong trách nhiệm của người gửi hàng.

• Quy tắc mới có thể cản trở người gửi hàng “gắn các tuyến vận tải ngắn vào các dịch vụ hậu cần giao nhận tận nơi do nghĩa vụ và giới hạn trách nhiệm không tệ hơn các công ước vận tải một phương thức”. ESC cho rằng quy tắc mới cần gắn với các công ước vận tải trên đất liền khác.

• ESC bảo vệ Quy tắc Hamburg và cho rằng chỉ cần sửa đổi Công ước Hamburg để cho phép vận tải đa phương thức.

Các chỉ trích khác của giới giao nhận vận tải (Nhóm công tác về vận chuyển đường biển của FIATA và CLECAT), vì những lý do sau:

• Công ước này quá phức tạp. Điều này dẫn đến tăng chi phí giao dịch và dễ gây hiểu lầm và giải thích sai. Có quá nhiều khoảng trống cho những giải thích khác nhau, vì thế làm giảm tác dụng của việc hài hòa hóa.

77

• Quy tắc Rotterdam bất lợi cho giới giao nhận vận tải khi là người gửi hàng hoặc khi đòi bồi thường từ người chuyên chở thực tế. Ngoài ra, không có giới hạn trách nhiệm trong trường hợp này.

• Bên cạnh đó, đối với các hoạt động giao nhận tại cảng biển, bên giao nhận phải có trách nhiệm như “các bên thực hiện hàng hải” . Điều đó là một xâm phạm quá đáng luật hàng hải trong các hoạt động của người bốc vác và thủ kho.

• Gánh nặng quản lý của bên giao nhận vận tải sẽ tăng đáng kể. Phí bảo hiểm cũng vậy, trong điều kiện sự không chắc chắn khi giải thích các quy tắc không rõ ràng.

• Công ước cho phép người chuyên chở giao hàng trong một số điều kiện mà không cần đổi lại là nhận một chứng từ vận tải chuyển nhượng được. Điều này tạo khe hở cho việc gian lận.

• Cần có một công ước hoàn toàn dành riêng cho tính chất đa phương thức của vận tải công-ten-nơ. Mối liên kết với các chặng vận tải đa phương thức khác quá giới hạn khiến cho việc áp dụng Quy tắc này quá phức tạp.

Ban Công tác về Vận chuyển đa phương thức và Hậu cần của Hội đồng Kinh tế Xã hội của Liên hợp quốc cũng chỉ trích Công ước Rotterdam về những lý do tương tự, nhất là lý do sau. Tuyên bố Montevideo của chuyên gia các nước Mỹ Latinh cũng chỉ trích tính phức tạp của Công ước, đưa vào những khái niệm mới (người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên thực hiện, bên kiểm soát), xóa bỏ các khái niệm tập quán (vận đơn, đại lý hàng hóa, môi giới hàng hóa…), diễn đàn khiếu kiện và gánh nặng trách nhiệm.

(iv) Lý dó ủng hộ Quy tắc Rotterdam Dưới đây là tóm tắt các lý do ủng hộ Công ước Rotterdam mà các bên tán đồng viện dẫn:

• Sự cần thiết phải có một quy chế quốc tế thống nhất. Công ước Rotterdam xóa bỏ các Công ước trước đây vốn quá nhiều và lộn xộn. Công ước thống nhất luật hàng hải và “nâng cao tính hài hóa, hiệu quả, đồng bộ và dự đoán được của những đối tượng tham gia vận tải hàng hải”.

• Công ước đạt được sự cân đối hợp lý giữa các lợi ích khác nhau của ngành vận tải.

• Việc tham gia của các bên liên quan vào các đàm phán của UNCITRAL đáng ghi nhận và điều kỳ diệu chính là đại đa số đã thỏa thuận được Quy tắc Rotterdam (trừ Hội đồng Người gửi hàng châu Âu tham gia đàm phán ở giai đoạn sau).

• Nội dung văn bản cuối cùng của Quy tắc Rotterdam đã cải thiện để hiểu rõ hợp khi áp dụng. Ví dụ, Công ước quy định rõ ràng hơn về trách nhiệm chứng minh của tất cả các bên.

• Công ước cho phép mọi người gửi hàng, chuyên chở và các bên thứ ba được điều chỉnh hợp động (trong thương mại công-ten-nơ) để đáp ứng các yêu cầu thương mại.

• Quy tắc Hague-Visby và Hamburg đều lỗi thời và không phù hợp với vận tải quốc tế công -ten-nơ hóa đa phương thức và giao nhận tận nơi. Công ước Rotterdam thay vào đó điều tiết vận chuyển hàng hóa đa phương thức bao gồm cả chặng đường biển và vì thế tạo thuận lợi lớn cho thương mại thế giới và châu Âu.

• Công ước Rotterdam hiện đại hóa quy chế trách nhiệm và cũng tạo thuận lợi cho thương mại điện tử.

• Công ước giảm xung đột về luật giữa những các tòa án xét xử trên khắp thế giới.

• Cần tránh rủi ro là Hoa Kỳ và EU vẫn áp dụng quy tắc riêng của khu vực mình.

• Chỉ trích của ESC không xét đến nhu cầu cần đạt được thỏa hiện giữa những lợi ích khác nhau và ESC tham gia vào đàm phán quá muộn.

78

Hộp 1. Phản ứng của Liên hiệp ngành Vận tải quốc gia trước những chỉ trích của Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC). “Quy tắc Rotterdam mang lại những cải thiện sẽ được những người gửi hàng trong đó có cả giới gửi hàng ở châu Âu biến hành hiện thực. Đó là:

• Xóa bỏ miễn trừ lỗi trong hành trình đi biển, mà hiện nay cho phép người chuyên chở thoát khỏi trách nhiệm do sơ suất trong lái hoặc quản lý tàu. • Mở rộng trách nhiệm của người chuyên chở phải mẫn cán trong toàn bộ hành trình đi biển, chứ không chỉ khi bắt đầu hành trình. • Tăng bảo vệ đối với trách nhiệm phải bồi thường cho người gửi hàng ở mức 875 trên một kiện hoặc 3 SDRS trên một kilo, vốn cao hơn nhiều so với các giới hạn theo quy định của bất kỳ quy chế trách nhiệm đối với hàng hóa vận chuyển hàng hải hiện hành, gồm Quy tắc Hague-Visby và Hamburg và COGSA của Hoa Kỳ. Xóa bỏ giới hạn trách nhiệm nếu người chuyên chở tham gia ký hợp động hoặc một bên thực hiện hàng hải có hành vi coi thường hoặc cố ý. • Bảo vệ trách nhiệm đối với người gửi hàng khi có những tổn thất về kinh tế do việc giao hàng chậm ngoài thời gian theo thỏa thuận bằng số tiền tương đương 2,5 lần cước phí vận chuyển. • Cho phép người gửi hàng và người chuyên chở ký kết theo những thỏa thuận trách nhiệm phù hợp phản ánh quy định kinh doanh riêng của người gửi hàng trong những hợp đồng khối lượng, nhưng yêu cầu các bên lựa chọn giảm bớt trách nhiệm trong Công ước phải tuân thủ các quy trình bảo vệ những công ty có khối lượng hàng nhỏ hơn. Quy tắc cấm giảm bớt nghĩa vụ quan trọng của người chuyên chở và người gửi hàng (như nghĩa vụ làm cho tàu có đủ khả năng đi biển của người chuyên chở và nghĩa vụ đối với hàng nguy hiểm của người gửi hàng). • Cho phép các nước được lựa chọn áp dụng các quy tắc mới điều chỉnh việc xét xử và trọng tài để người khiếu nại có thể chọn địa điểm xét xử đối với những khiếu nại về hàng hóa, trên cơ sở một danh sách các địa điểm có mối liên hệ đáng kể với hợp đồng vận chuyển này. Điều này cũng giới hạn việc áp dụng các điều khoản về xét xử do người chuyên chở lựa chọn trong vận đơn. • Mở rộng thời hiệu áp dụng đối với khiếu nại dân sự từ một lên hai năm. • Áp dụng cho các vận chuyển giao nhận tận nơi (điểm giao nhận trong đất liền). • Công nhận viện sử dụng thương mại điện tử đối với các giao dịch vận tải (như vận đơn và chứng từ vận tải ) và đề ra các quy tắc mới điều chỉnh việc sử dụng này”.

Ngoài ra, “ESC nêu lên một loạt các quan ngại cụ thể trong công văn của cơ quan này cho thấy thiếu hiểu biết về những vận hành của Công ước mới”:

• Điều 82 của Công ước tránh xung đột với các công ước khác, gồm những công ước về vận tải đường bộ và đường sắt. • Những sửa đổi về hợp đồng đối với giới hạn trách nhiệm và nghĩa v ụ theo cái gọi là hợp đồng khối lượng được coi là ngoại lệ và có nhiều yếu tố trong Công ước diễn giả sự phức tạp này. Người gửi hàng không thể bị bất ngờ. • Việc khó chứng minh lỗi của người chuyên chở khi một trong những miễn trừ áp dụng cũng tồn tại trong Quy tắc Hague-Visby. • Đối với những khó khăn trong việc lấy được bồi thường, giới hạn trách nhiệm trong Quy tắc Rotterdam cao hơn mọi công ước hiện hành khác. • Nghĩa vụ của người gửi hàng là hợp lý và đơn giản chỉ là thực hiện những thông lệ hiện nay được hầu hết những người gửi hàng áp dụng. Ngoài ra, “Công ước cũng công nhận một cách hợp lý trách nhiệm chung của người gửi hàng và người chuyên chở nhằm đảm bảo sự an toàn cho hàng hóa, vì ngư ời chuyên chở phải “bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ hàng hóa một cách cẩn thận và phù hợp”, nếu không phải dựa trên thỏa thuận khác theo hợp đồng cụ thể. Theo Điều 13(1) và (2) của Quy tắc Rotterdam. Ngoài ra, các thông tin bổ sung và tính chính xác trong quá trình ra chứng từ là thông thường và ngày nay cần được tăng cường do cuộc chiến chống khủng bố. Đối với nghĩa vụ cung cấp thông tin toàn diện về hàng nguy hiểm, đây là điểm được nhiều đoàn tham gia đàm phán ủng hộ vì chính sách công và lý do an toàn.

79

Các chuyên gia tham gia soạn thảo Công ước Rotterdam cũng trả lời những quan ngại của giới giao nhận vận tải trong một tài liệu công bố dưới sự bảo trợ của Ủy ban Hàng hải quốc9

• Họ phản đối vì cho rằng Quy tắc này quá phức tạp. Theo họ, yếu tố phức tạp này xuất phát từ bản thân vấn đề được quy định đã rất phức tạp, sau đó lại còn được bổ sung thêm những quy tắc mới theo hướng hài hòa hóa. Luôn có những cách diễn giải quy định khác nhau, nhưng việc diễn giải khác nhau này vẫn xảy ra dù rằng các bên đã nỗ lực hài hòa hóa các quy tắc ở mức độ có thể.

:

• Theo các tác giả, nếu Quy tắc Rotterdam được cho rằng sẽ gây bất lợi cho các nhà giao nhận vận tải khi là người gửi hàng, điều này có nghĩa là Quy tắc mang tính bất lợi với người gửi hàng hơn với người chuyên chở, bị họ bác lại bằng lập luận tương tự như với Liên hiệp ngành Vận tải quốc gia (trên hộp ở trên).

• Đối với những chỉ trích về trách nhiệm của người giao nhận vận tải đối với các hoạt động của mình tại cảng biển, các tác giả nhắc nhở rằng Quy tắc Rotterdam không tác động tới mối quan hệ của người giao nhận với người chuyên chở theo quy định của hợp đồng. Họ chỉ quan ngại về quan hệ với người gửi hàng hoặc người nhận hàng. Tuy nhiên, trong trường hợp đó, sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm.

• Theo các tác giả, Công ước Rotterdam không thay đổi trách nhiệm quản lý của bên giao nhận vận tải.

• Các tác giả bác lại nhận định cho rằng người gửi hàng, khi gian lận, cho phép người chuyên chở giao hàng mà không cần nhận lại một chứng từ vận t ải chuyển nhượng được. Các tác giả cho rằng việc cho phép giao hàng không có chứng từ này phản ánh thông lệ hiện nay “do các bên tham gia thương mại tạo ra (doanh nhân và ngân hàng) sử dụng vận đơn như là một công cụ để gia hạn tín dụng tài chính thương mại, nhưng đồng thời yêu cầu phải giao hàng mà không cần phát hành vận đơn”.

• Các tác giả sau cùng cho rằng ngược lại với sự chỉ trích, Công ước Rotterdam tạo thuận lợi cho việc điều tiết vận tải đa phương thức bằng công-ten-nơ và quy định mối liên hệ qua lại cần thiết với các Công ước liên quan khác.

Các chuyên gia này cũng bác bỏ từng điểm chỉ trich trong Tuyên bố Montevideo.

d) Ý kiến kết luận Từ phân tích bên trên, có thể thấy rõ không có Công ước quốc tế hiện hành nào thể hiện sự đồng thuận hiện nay trong thương mại quốc tế và ngành vận tải. Mặc dù Quy tắc Hugue-Visby quy định quy chế trách nhiệm có lợi cho người chuyên chở, Quy tắc Hamburg dường như tạo sự cân bằng tốt hơn theo hướng có lợi cho khách hàng của vận tải. Quy tắc Rotterdam thể hiện sự kết hợp hai Công ước trên. Mặc dù Quy tắc Rotterdam khôi phục một số lợi ích cho người chuyên chở, như trong Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc cũng thực thi quy tắc mới có lợi cho người gửi hàng và bên nhận hàng. Quy tắc mới cũng áp dụng cho đại lý và nhà thầu phụ của người gửi hàng và người chuyên chở, có lợi cũng như có thể tạo thêm trách nhiệm cho những đối tượng này, vì thế có nhiều chỉ trích và bảo vệ đối với những quy tắc mới này.

Mãi gần đây, ngành vận tải mang đặc điểm của các các-ten và hành vi phi cạnh tranh v ì thế khiến cho cước vận chuyển cao hơn. Quy tắc Hague-Visby và ở mức độ ít hơn là Quy tắc Hamburg được cho là tiếp tay cho những các-ten này. Trong Liên minh châu Âu, đã từng tồn tại một khối được miễn trừ áp dụng các quy tắc về cạnh tranh của châu Âu trong lĩnh vực vận tải, hiện đã bị xóa bỏ. Vì thế mọi người đều mong muốn tăng sự cạnh tranh và tính linh hoạt trong ngành này. Công ước Rotterdam, với việc cho phép các hợp đồng chuyên chở hàng hóa số lượng lớn được giảm bớt nghĩa vụ và trách nhiệm theo quy định, có vẻ phù hợp hơn với môi 9 Fr. Berlingieri, Ph. Delebecque, T. Fujita, R. Illescas, M.Sturley, G. van der Ziel, A. von Ziegler, và S. Zunarelli, “Quy tắc Rotterdam: Cố gắng giải thích khi xuất hiện một số quan ngại”, 5/8/2009.

80

trường mới này cũng như sự phát triển của vận tải công-ten-nơ, hợp đồng vận tải đa phương thức và thương mại điện tử. Ngoài ra, có lẽ vấn đề duy nhất được đưa ra đàm phán với các bên đại diện cho những lợi ích thương mại liên quan gồm người gửi hàng, người chuyên chở, hãng bảo hiểm… Tuy nhiên, chưa có đủ số lượng các nước sẵn sàng ký và phê chuẩn Công ước này và nhiều nước còn lo ngại trước những quy định khá phức tạp và có thể cứng nhắc đối với các hợp đồng vận chuyển hàng với số lượng không lớn. Các nước khác lại quan ngại cho bên gửi hàng và bên giao nhận vừa và nhỏ khi có thể tự do điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa số lượng lớn và rủi ro mà các công ty vận tải hàng hóa đa quốc gia lớn áp lên những thỏa thuận mang tính lạm dụng.

Vì những lý do nêu trên, một số bên liên quan lên tiếng chỉ trích các Công ước. Những chỉ trích cần xem xét là các ý kiến chất vấn đâu là quy định tối ưu của vận tải đa phương thức và là giao diện giữa các Công ước và điều tiết cả vận tải đường bộ và đường sắt. Tuy nhiên, có nghi ngờ rằng nhiều chỉ trích ở đây xuất phát từ một số hình thức phản xạ mang tính bảo hộ cho các bên liên quan đã được hưởng lợi từ một vị trí vững chắc trong ngành này, hoặc từ sự thiếu hiểu biết về ý nghĩa chính xác của các quy định mới. Công nhận rằng, những ý nghĩa này khó có thể đánh giá đối với cả các chủ thể hoạt động kinh tế lẫn chính phủ.

Ở châu Âu, ESC và giới giao nhận vận tải bày tỏ quan điểm bất đồng chống lại Quy tắc Rotterdam. Trong bối cảnh đó cùng tất cả những nhầm lẫn xung quanh các công cụ quốc tế hiện hành, EU đang xem xét áp dụng Quy tắc hài hòa hóa của riêng mình đối với thị trường nội khối. Các nước ASEAN đã ký Hiệp định khung về Vận tải đa phương thức 2005 tại Viên-chăn, Lào. Hoa Kỳ cũng có những hành động tương tự…, các khối thương mại lớn khác sẽ tiếp nối mô hình này. Điều đó không đưa tới một bộ quy tắc quốc tế được hài hòa hóa mang lại tính dự báo được và tính rõ ràng vốn phù hợp trong thương mại quốc tế. Trong khi đó, mỗi quốc gia thực thi công ước mà quốc gia này là thành viên và công nhận chung việc áp dụng trực tiếp công ước này. Các quốc gia khác không phải là thành viên của bất kỳ công ước nào áp dụng một quy chế trong nước là hỗn hợp đa dạng của các Quy tắc Hague-Visby và Hamburg. Quy chế pháp luật của vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển vì thế vô cùng đa dạng. Thương nhân vẫn cần tư vấn pháp lý tỉ mỉ để hiểu quy tắc cần áp dụng trong một hợp đồng cụ thể liên quan đến vận chuyển quốc tế hàng hòa bằng đường biển. Chính sách bảo hiểm cũng có thể trở nên đắt đỏ hơn vì những lý do này.

Trong bối cảnh này, đây vẫn là một thách thức khi tư vấn cho một nước đang phát triển như Việt Nam về quy tắc tối ưu cần áp dụng. Mặc dù một chiến lược đầy đủ nhằm thúc đẩy tính rõ ràng và hài hòa hóa với các đối tác thương mại then chốt của Việt Nam, vẫn cần xây dựng một bộ chỉ số chi tiết hơn để xác định hướng đi đúng cho Việt Nam trong một môi trường chưa chắc chắc này. Các phần dưới đây sẽ cố gắng thực hiện việc này.

81

VII. Khuyến nghị 1. Liệu Việt Nam có nên tham gia vào một trong những Công ước này?

Các chỉ số liên quan Khi quyết định Công ước nào cần tham gia, cần có một số chỉ số liên quan. Chỉ số đầu tiên liên quan đến các lợi ích gắn liền với sự gắn kết và thống nhất giữa các quốc gia thương mại liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá quốc tế, cho dù bằng đường biển hoặc bằng phương thức khác. Tuy nhiên, như đã nêu ở trên, thực trạng tham gia của các nước vào những Công ước này không thể đi đến một kết luận ở đây. Sự phân tán quá nhiều giữa ba bộ quy tắc chính là Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam. Các nước ASEAN cũng đã ký Hiệp định khung về Vận tải đa phương thức 2005. Vì thế, cần quay sang các chỉ số khác. Danh mục đề xuất như sau:

• Tác động tới kinh tế Việt Nam;

• Những ưu tiên chính được các bên liên quan của Việt Nam bày tỏ;

• Tính linh hoạt của các Công ước;

• Liệu có nhu cầu cần tham gia vào một Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển?

• Tính cấp bách cần đưa ra quyết định.

Các phần dưới đây trình bày về từng chỉ số này:

2. Tác động tới kinh tế Việt Nam Tác động tới kinh tế Việt Nam có thể đo được thông qua tác động của mỗi Công ước tới các nhà xuất nhập khẩu, người chuyên chở và công ty bảo hiểm của Việt Nam.

a) Tác động tới các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam Phần V.1 ở trên đã làm rõ rằng thương nhân Việt Nam thường xuất FOB và nhập CIF, vì thế họ bị loại ra khỏi mọi mối quan hệ với hãng chuyên chở quốc tế nêu trong hợp đồng. Trách nhiệm trong những hợp đồng đó, và những rủi ro gắn liền vì thế do khách hàng và nhà cung cấp của thương nhân Việt Nam quyết định. Ở đây, việc lựa chọn tham gia Công ước là không phù hợp, vì không có những điều kiện thương mại này, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ không bao giờ cần phải sử dụng những quy tắc trong các Công ước.

Tuy nhiên, khi làm việc với các công ty thương m ại của Việt Nam tại Hà Nội cho thấy một số công ty vẫn tổ chức vận chuyển hàng hóa và đàm phán trực tiếp với các hãng chuyên chở. Trong trường hợp đó, Công ước Hamburg nhìn chung được xem là “thân thiện” nhất cho khách hàng các hãng vận chuyển quốc tế. Tuy nhiên, Công ước này lại bị những bên ủng hộ Công ước Rotterdam chỉ trích, vì nó không giải quyết đầy đủ các vấn đề của vận tải đa phương thức và thương mại điện tử. Ngoài ra, vì trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg cao hơn chút so với Quy tắc Hague-Visby, phí bảo hiểm áp lên người chuyên chở có thể tăng, kéo cước chuyên chở cao lên.

Trong bối cảnh này, các công ty thương mại Việt Nam phải lựa chọn giữa trả nhiều hơn cho việc vận chuyển quốc tế hàng hoá của mình (Quy tắc Hamburg) hoặc duy trì một nguy cơ cao hơn một chút để tự hỗ trợ mình khi có mất mát, thiệt hại đối với hàng hóa của họ (Hague-Visby). Tuy nhiên, nếu tham gia Quy tắc Hague-Visby, phí bảo hiểm áp lên bản thân các công ty thương mại sẽ cũng cao hơn, vì thế bù trừ cho phí vận chuyển thấp hơn. Do vậy, tác động của việc lựa chọn Công ước này sẽ không đáng kể đối với thương nhân Việt Nam. Tương tự, việc lựa chọn tối ưu sẽ phụ thuộc vào bản chất của mỗi giao dịch và điều này có thể được đàm phán với từng hợp đồng.

82

b) Tác động với các hãng chuyên chở Việt Nam Phần V.2 ở trên làm rõ rằng ngành vận tải Việt Nam vẫn còn hạn chế, mặc dù thể hiện là một lĩnh vực tăng trưởng sôi động, với điều kiện thương mại khu vực sẽ đi lên. Hiện nay, thị trường vận tải quốc tế vẫn chủ yếu bị các công ty nước ngoài chiếm lĩnh. Ngoài ra, các công ty vận tải trong nước chủ yếu chỉ được sử dụng trong các hợp đồng vận tải của nhà nước và hầu như không có công ty nào ký đượ c hợp đồng với các doanh nhân nước ngoài. Mặc dù chiến lược của ngành là tăng số lượng tàu chuyên dụng (tàu chở dầu, tàu chở công-ten-nơ) và tàu lớn, có vẻ như thị phần của tàu Việt Nam trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển sẽ không thay đổi đáng kể trong tương lai gần.

Trong bối cảnh này, mặc dù các hãng chuyên chở có lợi khi áp dụng Quy tắc Hague-Visby, việc lựa chọn Công ước này sẽ không có tác động lớn tới kinh tế Việt Nam. Trên thực tế, dường như sẽ có ít các hợp đồng vận tải ký với doanh nhân nước ngoài và phi chính phủ. Với những hợp đồng này, việc áp dụng Quy tắc Hamburg hoặc Rotterdam sẽ kéo theo tăng trách nhiệm của hãng chuyên chở Việt Nam. Điều đó có thể giải quyết bằng một phạm vi bảo hiểm sâu rộng hơn. Phí bảo hiểm cao hơn trả cho các công ty bảo hiểm. Mặc dù một phần phí bảo hiểm này có thể do công ty Việt Nam chi trả, khoản tiền này cũng không đáng kể đủ để quyết định Công ước quốc tế nào Việt Nam nên cam kết.

Cũng cần lưu ý rằng khi soạn thảo báo cáo này, cuộc phỏng vấn hãng chuyên chở lớn nhất Việt Nam cho thấy hãng này đưa Quy tắc Hague-Visby vào điều khoản và điều kiện mẫu về vận tải để sau vận đơn mẫu của hãng. Tuy nhiên, hãng cũng cho rằng hãng không phản đối việc áp dụng các điều khoản theo Công ước Hamburg.

c) Tác động tới công ty bảo hiểm Việt Nam Phần VI.3 ở trên cho thấy doanh thu của các công ty bảo hiểm của Việt Nam hoạt động trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tăng mạnh ở mức 27% so với năm 2009. Xu hướng này sẽ tiếp diễn. Phí bảo hiểm cao, nhưng điều này dường như chủ yếu do số lượng ít các công ty tham gia ở Việt Nam. Bên cạnh đó, như nêu tron g Phần VI.1 ở trên, mặc dù thị trường bảo hiểm đang tăng lên, hoạt động xuất FOB nhập CIF của thương nhân Việt Nam vẫn loại các công ty bảo hiểm Việt Nam ra khỏi những hợp đồng lớn hơn.

Trong bối cảnh này, việc lựa chọn Công ước sẽ ít tác động tới các công ty bảo hiểm Việt Nam. Các công ty này sẽ được lợi chỉ khi thương nhân Việt Nam thay đổi điều khoản thương mại và tự tổ chức vận tải quốc tế. Nếu thực hiện được, các công ty bảo hiểm Việt Nam, giả sử ký được hợp đồng các nhà xuất/nhập khẩu Việt Nam, sẽ nhận được phí bảo hiểm cao hơn theo Quy tắc Hague-Visby, khi đó Quy tắc sẽ kéo theo rủi ro cao hơn cho bên gửi hàng. Tuy nhiên, tác động của nó tới kinh tế Việt Nam không đáng kể.

d) Kết luận Thông tin sẵn có không gợi ý việc lựa chọn Công ước có tác động lớn t ới kinh tế Việt Nam. Hiện nay, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 rút ra từ Quy tắc Hague-Visby, liên quan đến quy chế trách nhiệm chung, và Quy tắc Hamburg, liên quan đến trách nhiệm đối với chậm giao hàng và khung thời hạn khiếu kiện. Thay đổi luật này thông qua áp dụng một trong những Công ước sẽ không làm thay đổi lớn cục diện của hoạt động kinh doanh và tính cạnh tranh của các nhà xuất/nhập khẩu, hãng chuyên chở và công ty bảo hiểm Việt Nam.

3. Những ưu tiên chính được các bên liên quan chính của Việt Nam bày tỏ

Theo nhận thức của tác giả, các bên liên quan chính không bày tỏ bất kỳ ưu tiên nào tại thời điểm này. Trong các cuộc phỏng vấn tại Hà Nội khi soạn thảo báo cáo, không có ai trong số người được phỏng vấn bày tỏ một ưu tiên gì.

83

4. Tính linh hoạt của các Công ước Trong điều kiện thị trường hiện nay, chỉ có ít vấn đề không thể quy định theo hợp đồng giữa các chủ thể hoạt động kinh tế với nhau. Về nguyên tắc, các bên tham gia hợp đồng kinh doanh có toàn quyền tự quyết về những điều kiện cho mối quan hệ của họ. Quy định chỉ đóng vai trò khi thị trường bị bóp méo và một số bên tham gia có thể lạm dụng lợi thế bất hợp pháp mà thị trường đó mang lại cho họ. Nếu ở Việt Nam, quan hệ kinh doanh giữa thương nhân và hãng chuyên chở không bình đẳng, luật Việt Nam sẽ giải quyết điều đó. Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cần quy định giảm bớt trách nhiệm cho người chuyên chở và ý nghĩa pháp lý của vận đơn và chứng từ vận tải. Cũng có thể chí ít cần hình thành một số quy định về trách nhiệm của người chuyên chở để tránh những miễn trừ quá mức theo hợp đồng do bên tham gia có vị thế thống trị trong thị trường quốc tế áp dụng. Luật Việt Nam theo Quy tắc Hague-Visby trong khía cạnh này, mặc dù luật áp dụng Quy tắc Hamburg liên quan đến giới thời hạn và giao hàng chậm.

Áp dụng Công ước Hague không làm thay đổi luật Việt Nam, vì những vấn đề này được quy định tại Việt Nam theo Quy tắc Hamburg lại không có trong Công ước Hague. Bên cạnh đó, Quy tắc Hague-Visby cho phép bảo lưu. Tuy nhiên, áp dụng Công ước Hague lỗi thời có thể kìm hãm việc tự do hóa luật Việt Nam và làm phù hợp với hoạt động kinh doanh hiện đại của vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức trong tương lai. Áp dụng Công ước Hamburg hoặc Rotterdam sẽ làm thay đổi luật Việt Nam trong một số khía cạnh. Trên thực tế, cả hai Công ước này đều mang tính bắt buộc và không chấp nhận bảo lưu. Hiện nay, cả Quy tắc Hamburg lẫn Rotterdam đều không được các đối tác thương mại của Việt Nam ở châu Á, châu Âu và Hoa Kỳ áp dụng. Ngoài ra, Quy tắc Rotterdam đi vào chi tiết của những mối quan hệ kinh doanh phức tạp và có thể không nhất thiết phải xây dựng quy định này trong một môi trường kinh doanh mà từng chứng từ vận tải đã quy định chi tiết nghĩa vụ và điều kiện giao hàng. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng Quy tắc Rotterdam cho phép các bên tham gia được quy định trong hợp đồng thấp hơn mức quy định của Công ước đối với vận chuyển hàng hóa số lượng lớn, thể hiện một phần quan trọng trong thương mại hàng hóa. Điều này phần nào hạn chế tác động thực của Công ước. Tuy nhiên, điều nà y cũng tạo lỗ hổng cho những quy định lạm dụng khi không có một luật cạnh tranh đầy đủ.

Vì thế, không có lý do rõ ràng và thẳng thắn ủng hộ một Công ước hơn các Công ước khác. Nếu sự ổn định và liên kết với các nước láng giềng trong khu vực là quan trọng, Quy tắc Hague-Visby là đủ, mặc dù Quy tắc này có thể cản trở việc hiện đại hóa pháp luật trong nước. Nếu tính linh hoạt và quyền của các chủ thể được tự do xác định điều kiện hợp đồng giữa các bên là quan trọng, Quy tắc Rotterdam khi áp dụng cho vận chuyể n hàng hóa số lượng lớn là đầy đủ nhất. Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam đối với vận chuyển hàng hóa số lượng không lớn lại quá cứng nhắc. Giả thuyết tương tự cũng đúng với Quy tắc Hamburg, mặc dù Quy tắc này được soạn thảo theo những điều khoản chung hơn. Sau cùng, nếu cần đáp ứng việc kinh doanh vận tải hiện đại, chắc chắn Công ước Rotterdam là phù hợp nhất. Tuy nhiên, tính chất bắt buộc đối với vận chuyển hàng hóa số lượng không lớn, tính phức tạp và quá chi tiết của Công ước có thể không phù hợp với một số chủ thể và làm các nước e ngại không muốn tham gia. Trên thực tế, không có Công ước nào ở đây mang tính tối ưu, ngoài ra các Công ước đều không hài hòa hóa được luật pháp giữa các nước tham gia thương mại.

5. Liệu có cần phải tham gia một Công ước quốc tế điều về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không?

Quy định quốc tế có tác dụng khi có nhu cầu cần hài hòa hóa những điều kiện để một hoạt động kinh doanh cụ thể có thể diễn ra giữa các nước. Trong trường hợp vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, thị trường mang tính quốc tế về bản chất và không thuận tiện cho các bên liên quan tự vận dụng những quy chế trách nhiệm khác nhau đối với từng nước. Vì thế, cần hài hòa hóa các Quy tắc. Bên cạnh đó, tính không ổn định của các tuyến hàng hải đòi hỏi áp

84

dụng những quy chế phần nào giảm bớt trách nhiệm của người chuyên chở. Về khía cạnh này, Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam đều có tác dụng. Vấn đề là không quy tắc nào thực sự mang tính phổ biến. Trong trường hợp này liệu Việt Nam có lợi không khi tuân theo một trong những Công ước này?

Không có câu trả lời thẳng thắn, nhất là với số lượng hợp đồng quốc tế ít ỏi ở Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tuy nhiên, có lợi ích tương lai của việc Việt Nam tham gia một trong những Công ước này, nhưng lại không nhiều.

Trước hết, một vài thương nhân Việt Nam đứng ra tự ký hợp đồng vận chuyển với các hãng chuyên chở quốc tế có thể dựa vào một trong những Công ước này để đảm bảo giải quyết ổn thỏa xung đột trước các tòa án ở nước của hãng chuyên chở nước ngoài. Tuy nhiên, nếu các hãng chuyên chở nước ngoài đến từ quốc gia thành viên của một trong những Công ước này, tòa án của nước đó sẽ áp dụng quy định Công ước trong mọi trường hợp. Ở hầu hết các nước, không cho phép luật quốc tế có ảnh hưởng trực tiếp và phân biệt đối xử giữa các chủ thể trong những trường hợp tương tự. Vì vậy, ở khía cạnh này, Việt Nam có thể không nhất thiết phải tuân theo một Công ước quốc tế, nhất là xét tới thực tế hầu hết đối tác thương mại Việt Nam là thành viên của các Công ước khác nhau. Tầm quan trọng của lợi ích tiềm năng này vì thế còn hạn chế.

Hai là, việc Việt Nam tuân thủ một trong những Công ước này có thể có lợi cho các hãng chuyên chở Việt Nam. Các hãng sẽ không phải chịu trách nhiệm ngoài mức quy định trong Công ước liên quan trước tòa của một bên cùng tham gia Công ước. Tuy nhiên, điều này giả định rằng hãng chuyên chở Việt Nam ký hợp đồng với các thương nhân nước ngoài. Giả định thứ hai là thương nhân nước ngoài đến từ các nước là thành viên của cùng một Công ước với Việt Nam. Kịch bản này không thể xảy ra tại thời điểm này. Hầu hết hợp đồng chuyên chở với hãng vận tải Việt Nam được ký với chủ thể kinh doanh Việt Nam. Ngoài ra, nếu chủ thể kinh doanh không phải là người Việt Nam thuê tàu Việt Nam, thường đó là những doanh nhân của các nước ASEAN hoặc Bắc Á. Tuy nhiên, không có nước nào ở đây ký Công ước Hamburg và Rotterdam. Vì thế, hãng chuyên chở Việt Nam không liên quan gì tới những Công ước này. Chỉ Quy tắc Hague-Visby có liên quan trong trường hợp này, nhưng lại bị cộng đồng quốc chỉ trích là lỗi thời.

Sau cùng, lợi ích tiềm năng đối với Việt Nam khi tham gia vào một trong những Công ước này sẽ có nêu chính sách ngành của Việt Nam là phát triển ngành vận tải quốc tế, đổi mới đội tàu và cạnh tranh tại các thị trường quốc tế để giành những hợp đồng vận chuyển lớn. Khi tham gia vào một trong những Công ước này, Việt Nam sẽ nâng lòng tin của các nhà thầu tiềm năng về kết quả tiên đoán được của xung đột được xét xử tại tòa Việt Nam. Tuy nhiên, tình hình cạnh tranh hiện này của ngành vận tải Việt Nam dường như không lý giải được về sự cần thiết phải tuân thủ của Công ước quốc tế của Việt Nam tại thời điểm này. Bên cạnh đó, cho dù tham gia Công ước nào, cũng cần đào tạo một đội ngũ thẩm phán chuyên ngành của Việt Nam về luật hàng hải.

Kết luận, mặc dù Việt Nam có những lợi ích tiềm năng khi tham gia vào một trong những Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, dường như chưa có nhu cầu cấp bách cần tham gia, nhất là khi thiếu một Công ước thực sự mang tính phổ biến trong lĩnh vực này. Trong tình hình Việt Nam hiện nay, hầu hết các xung đột có thể xảy ra đều được điều tiết đầy đủ theo luật trong nước của Việt Nam.

6. Kết luận: không có sự cấp bách phải đưa ra quyết định Trên cơ sở nêu trên, Việt Nam không nên vội vàng áp dụng một Công ước, xét tới lợi ích tiềm năng không nhiều và sự không chắc chắn xung quanh số phận của Công ước Rotterdam. Khi Công ước này có trở nên thực sự phổ biến, thì mới nên xem xét tham gia.

85

Tuy nhiên, Công ước Rotterdam là một hỗn hợp của Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, mặc dù Công ước này hiện đại hóa khung khổ pháp luật của vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo các điều kiện thương mại hiện đại (đa phương thức, công-ten-nơ hóa và vi tính hóa). Việt Nam tự vận dụng quy định của Công ước này cho phù hợp với luật và quy định của mình, đồng thời cho phép các bên thuộc khối tư nhân điều chỉnh các quy định này cho hợp lý. Trong trường hợp này, cần đảm bảo khả năng áp dụng đầy đủ luật cạnh tranh nói chung vào ngành vận tải và tránh tình trạng lạm dụng vị thế thống trị.

wto

Documents

sc vt sng

lin bang nga

nhu cu cn

quy tc ny

ri lon dn

quy tc hague

tr trng hp

cn mn hp