WP2: Raccolta e analisi dati - twistproject.org · evincere dagli schemi sottostanti, in cui per ogni parametro vengono definite modalità di calcolo, unità di misura e fonti di

WP2: Raccolta e analisidatiPartner Responsabile: Regione PugliaPartners cooperanti: RegioneAbruzzo, Regione Marche, RegioneMolise, Oberhavel, RIO e. V., KTEL SA,Transdanubian Research Institute.

Twist / Report

WP 2 Milestone 2.1 - verifica normativa(europea, nazionale e locale)

Aspetti Descrizione

rif. norm. europei indicare la normativa di settore, ai diversilivelli di governo, relativa ai Servizi diTrasporto a Chiamata(DRT - Demand Responsive Transport)

rif. norm. nazionali indicare la normativa di settore, ai diversilivelli di governo, relativa ai Servizi diTrasporto a Chiamata(DRT - Demand Responsive Transport)

rif. norm. regionali indicare la normativa di settore, ai diversilivelli di governo, relativa ai Servizi diTrasporto a Chiamata(DRT - Demand Responsive Transport)

Definizione descrivere la definizione di DRT introdottadalle norme vigenti (di cui sopra)

Classificazione descrivere la classificazione di DRTintrodotta dalle norme vigenti

Obiettivi indicare gli obiettivi da perseguire con ilDRT secondo la normativa vigente

Ambito indicare gli ambiti territoriali oggettodel DRT

Competenze indicare i soggetti istituzionalmentecompetenti in materia di DRT

ProcedureAutorizzative indicare le procedure autorizzative

prevedibili per l'esercizio del DRT incompatibilità con gli esercizi autorizzatiper il Traporto Pubblico Locale (TPL)ordinario ed erogati nello stesso ambito

Sicurezza indicazioni relative alla normativaregolante la sicurezza di esercizio del TPL

Integrazione col TPL indicare le forme di coordinamentopreviste tra DRT e TPL ordinario

Il prospetto compilato dai partner è riportato in allegato al pre-sente documento.

2. Creazione dei protocolli informatici perlo scambio dei dati

La metodologia adottata in sede di analisi dei dati è fondata sul-l’iteratività del processo cognitivo per rendere l’offerta di servi-zio il più possibile aderente alle caratteristiche dell’utenza: se inprima istanza è necessario individuare indicatori facilmentereperibili da tutti i partners, successivamente occorre rilevarli egeoreferenziarli contestualmente alle risorse locali insediative,infrastrutturali, storiche e naturali del territorio. La scelta deglistrumenti di analisi da adottare in sede di indagine è stata effet-tuata quindi per rispondere all’esigenza di interpretare i territo-ri coinvolti nel progetto e così raggiungere l’obiettivo di unaconoscenza mirata in primo luogo delle caratteristiche sociode-

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WP2: Raccolta e analisidati

Gli strumenti utilizzati dai partner di progetto per la conduzio-ne della raccolta e dell’analisi dei dati necessari per la predispo-sizione di un adeguato svolgimento del servizio a chiamata sonoorganizzati in tre fasi differenti, comprese nell’unico WorkPackage 2 di progetto (WP 2). La prima fase prevede l’inqua-dramento normativo del servizio a chiamata, valutandone sia gliaspetti generali che specifici. La seconda fase prevede l’inter-pretazione analitica dei contesti d’implementazione e trae fon-damento dalle caratteristiche precipue dei territori partners rile-vando, sia il manifestarsi di un core set di fenomeni sociali, ter-ritoriali e trasportistici, sia la distribuzione delle risorse insedia-tive locali nello spazio geografico.La terza ed ultima fase consiste nella selezione dei luoghi di par-ticolare interesse per l’utenza, attraverso lo strumento delle opi-nion leader e si configura come un momento di estrema impor-tanza in quanto costituisce una forma di ricerca di mercato peruno specifico prodotto trasportistico, che trae la propria ragiond’essere esattamente nella definizione delle esigenze specifichedegli utilizzatori a cui è rivolto.Gli obiettivi chiave sono, il linea di massima, tesi a rilevare ladomanda di mobilità e i limiti dell’offerta di trasporto attuale,la percezione e la probabile risposta degli utenti rispetto ainuovi servizi di trasporto e alle nuove tecnologie, e le disponibi-lità economiche degli stessi. E’ necessario inoltre comprendereanche le motivazioni dei gestori/operatori del servizio, nonché iprincipali requisiti del personale coinvolto.

1. Verifica della normativa di settore dellaUE e delle aree interessate

Per quanto attiene la fase propedeutica all’analisi (v.rif.Application Form: scambio di conoscenze tra i partners sul mate-riale, procedure, normative ed esperienze su sistemi di traspor-to simili) i partner di progetto hanno concordato un prospettodi riferimenti normativi utili ad assimilare lo scenario nel qualeè possibile individuare il servizio erogabile (DRT = DemandResponsive Transport) e i suoi ambiti, e i vari aspetti connessiquali le modalità, le competenze, le procedure autorizzative, leindicazioni in materia di sicurezza, nonché le forme di raccordopreviste con il Trasporto Pubblico Locale. Tale prospetto, sottoriportato, oltre che imprescindibile per l’implementazione delservizio, è utile per inquadrare rapidamente i riferimenti sia alivello più ampio e generale (Comunità Europea) che a livello diulteriore dettaglio (ambito nazionale e regionale):

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vamente, pertanto gli indicatori utilizzati sintetizzano il feno-meno in esame secondo le dimensioni di cui esso si compone: illoro numero totale, pari a 23, infatti, è articolato in settoriquali popolazione (5 indicatori), territorio (6 indicatori), tra-sporti (8), reti tecniche e di servizio (4 indicatori), come si puòevincere dagli schemi sottostanti, in cui per ogni parametrovengono definite modalità di calcolo, unità di misura e fonti diriferimento.

Per quanto attiene il set di parametri relativo alla popolazione,esso indaga nella direzione di valutare il volume complessivo deiresidenti sul territorio di interesse, in modo da dimensionare ilfenomeno da indagare, la loro variazione nell’ultimo decennio,al fine di evidenziare eventuali elementi di ripopolamento/spo-polamento, l’indice di invecchiamento e di densità abitativa, perdeterminare rispettivamente l’andamento demografico e ladistribuzione degli abitanti sulla superficie territoriale, e infineil tasso di disoccupazione per definire la situazione lavorativa eottenere una misura indiretta dell’economia locale.

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mografiche, geomorfologiche e socioeconomiche delle zone diinteresse ed in secondo luogo, con riferimento alle condizioni dimobilità e trasporto, dei relativi aspetti infrastrutturali e delladomanda da soddisfare.Basilare appare dunque la necessità di potersi orientare nei dif-ferenti contesti applicativi in modo univoco e coordinato. La rac-colta dei dati è stata effettuata avvalendosi di un semplice pro-tocollo informatico (database excel), in grado di unificare leinformazioni del caso e consentirne il rapido accesso ed utilizzo.Infatti, al fine di esplorare le differenti realtà dei territori coin-volti e per rendere l’offerta di servizio il più possibile aderentealle caratteristiche dell’utenza, nella prima fase dell’indagineconoscitiva è stata predisposta una batteria di indicatori stati-stici provenienti da dati rilevati in base a fonti ufficiali, cherestituisce un set di informazioni condivisibile univocamentedai partners, e confrontabile fra i differenti contesti di imple-mentazione. Gli strumenti di rilevazione dei dati tentano ditracciare una panoramica coerente del territorio, che supportiil modello di sperimentazione del servizio approntato successi-

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Se gli indicatori relativi alla popolazione hanno il pregio di for-nire le coordinate generali del contesto oggetto di studio, il setrelativo al territorio approfondisce meglio gli aspetti socioeco-nomici e geografici utili alla caratterizzazione del contesto.In tal senso, la superficie territoriale e l’altitudine media del ter-ritorio misurano l’estensione dell’area e le condizioni climatiche,e di conseguenza abitative, che in essa si riscontrano, ulterior-mente dettagliate mediante l’altitudine media della popolazio-ne e la dispersione insediativa, utili a far emergere particolaricondizioni di disagio residenziale.

Con riferimento alla dimensione più specificatamente economi-ca, l’indice di Florence, utile per determinare il grado di attra-zione turistica esercitata dal territorio e più generalmente l’in-dice di terziarizzazione economica, contribuiscono a compren-dere adeguatamente la realtà del sistema produttivo locale conparticolare attenzione al settore terziario e le potenzialità (oall’opposto i limiti) dell’eventuale loro sviluppo.

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WP23. Rilevazione della domanda di mobilità afini economici e sociali attualmenteesistente nelle aree interne interessate

Il settore “trasporti” ovviamente riveste un’importanza fonda-mentale per la messa in opera del servizio ed è quello che con-tribuisce direttamente alla percezione della realtà esistente ealle misure e strategie da adottare per rispondere coerente-mente ai bisogni espressi dall’utenza. Esso viene indagatosecondo una duplice direzione: da una parte si esamina ladomanda di mobilità espressa nelle aree di interesse, dall’altraviene esplorata l’offerta esistente per dimensionare il fenome-no oggetto di studio e coglierne tutti i possibili aspetti.

Il dato più semplice e immediato è rappresentato dalla mobi-lità sistematica giornaliera che l’organizzazione dei trasporti è

chiamata a fronteggiare, tipicamente attraverso servizi di tipoordinario; esso viene poi relativizzato in omonimo indicemediante rapporto percentuale al numero dei residenti inmodo da giungere ad una rappresentazione più intuitiva. Sirileva inoltre il dato della mobilità non sistematica potenziale,che fornisce in primis il volume di utenti potenzialmente inte-ressati ad un servizio specifico ed il numero di passeggeri chefanno uso del trasporto pubblico locale, in modo da misurareil grado di domanda di mobilità soddisfatta.Quest’ultimo dato, in valore assoluto, viene utilizzato per lacostruzione dei due parametri successivi, rispettivamente indi-ce di utilizzazione del TPL e indice di gradimento del TPL, inmodo da raccogliere informazioni nel primo caso sulla quotaparte di passeggeri per ogni km di distanza coperta dalle lineeordinarie e nel secondo caso in relazione ai residenti, esplici-tando rispettivamente il grado di sfruttamento dei servizidisponibili e l’incidenza sulla popolazione.

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pubblico locale nell’area di riferimento, in quanto trascura gliaspetti, essenziali, di tipo gestionale e strutturale. Per questomotivo sono stati messi a punto gli ultimi quattro indicatori,afferenti al settore delle reti tecniche e di servizio. L’indice diinfrastrutturazione viaria procapite calcola l’estensione stradalein rapporto alla dimensione demografica comunale e l’indice diinfrastrutturazione territoriale in rapporto alla superficie terri-toriale comunale, stabilendo in un certo senso il grado di coper-tura delle reti disponibili. Il costo medio di esercizio del TPLserve ad evidenziare il costo per unità di percorso da sostenereper l’erogazione del servizio e, in combinazione con il rapportodi copertura (calcolato in base ai proventi ed ai costi) è utile perevincere il rendimento della rete e quindi la sua “produttività”.

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4. Rilevazione dell’offerta delle reti e deiservizi di trasporto pubblico locale e delleinfra-strutture viarie e ferrovie

La percorrenza autolinee per abitante ed il numero di corseannue per abitante riescono a dimensionare in qualche modol’incidenza della distanza coperta dalle autolinee disponibili edal loro numero sulla popolazione residente, fornendo assiemeai due indici immediatamente precedenti una visione di massi-ma sulla situazione trasportistica considerata.La diagnostica effettuata mediante gli ultimi indicatori descrittinon è sufficiente a rendere adeguatamente l’idea del trasporto

insoddisfatta dalle linee esistenti. Lo strumento di indagine, ser-vendosi di opinion leaders significativi sul territorio, si configu-ra come valido supporto per l’implementatore del servizio, inquanto riesce a recepire le informazioni indispensabili per laprogettazione del servizio di trasporto da erogare, esplicitandopunti di origine/destinazione, tempi, centri di attrazione, moti-vazioni e tipologia di potenziali utenti, arricchendo il grafo direte da svilupparsi nella fase di creazione vera e propria delmodello trasportistico.Gli indicatori utilizzati nei prospetti precedenti, pur avendo unapropria ratio e contribuendo a descrivere il territorio prescelto

5. Indagini a campione

Il “data set” appena descritto ha un particolare riguardo al set-tore trasportistico e riesce perlopiù ad evidenziare l’offerta esi-stente delle reti e solo in misura minore la domanda di mobilità,che invece costituisce l’aspetto critico dell’indagine preliminareall’implementazione, ragion per cui è stata concepita e predi-sposta una scheda di rilevazione ad hoc, deputata alla raccoltadi dati che, seppur campionari, risultano senza dubbio maggior-mente dettagliati rispetto alla domanda di trasporto che risulta

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La scheda raccoglie i dati utili per stimare le richieste dei resi-denti (potenziali utenti) in merito a spostamenti da effettuarefra i comuni interni al territorio e/o verso i centri esterni di mag-gior interesse, e inattuabili se non facendo affidamento su unmezzo proprio, rappresentando di fatto la base informativa perla progettazione del servizio a chiamata. In tale ottica, inoltre,l’attività di raccolta ed analisi dei dati non si configura solocome propedeutica all’implementazione del servizio, ma anchee soprattutto come momento di verifica e validazione dell’effi-cacia dello stesso in virtù di migliorie da apportare allo stesso edi sviluppi futuri.

come sede di implementazione del servizio a chiamata previstodal progetto, si rivelano insufficienti o quantomeno insoddisfa-centi per cogliere i bisogni espressi dai residenti in materia dispostamenti in loco e non è rilevante ai fini della schematizza-zione di un grafo costituente il modello trasportistico previstodalla sperimentazione.Per la costruzione di tale modello, infatti, sono indispensabili leinformazioni relative alle destinazioni di interesse, ai centri diattrazione in esse localizzate, ai luoghi di origine, agli orari diservizio e, data la natura del progetto, alla tipologia di utenti.A tale scopo è stata appositamente definita una scheda di rile-vazione della domanda insoddisfatta di trasporto (sotto ripor-tata), compilata a cura di opinion leaders presenti sul territorio.

Sintetizzando i bisogni espressi in tale occasione, ed effettuan-do una ricognizione sugli essenziali centri di interesse eviden-ziati nell’area per realizzare uno studio di fattibilità, sono staticreati i presupposti per la predisposizione del servizio da imple-mentare.

Le schede redatte per le aree di interesse delineano lo scenariodei movimenti in direzione sia interna che esterna al circuitoafferente all’area in oggetto, ad opera soprattutto di casalinghee pensionati, ma anche di giovani e disabili, che si vedono inogni caso impossibilitati a raggiungere la sede di destinazionedesiderata, in quanto non è predisposta una linea ordinaria sucui fare affidamento, o perché i collegamenti esistenti sonogestiti con tempistica estremamente difficoltosa.

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LEGENDA(A): Es. Ufficio Pubblico o Privato, Banca, Ufficio Postale, Ospedale, Ambulatorio, Centro Commerciale, Negozi, Scuole,Università, Luoghi Turistici, Piscina, Palestra, etc.(B): 1 = lavoro o affari; 2 = salute; 3 = acquisti; 4 = servizi personali o familiari; 5 = scuola, Università o altra formazione; 6= turismo; 7 = sport o svago.(C): 1 = giovani in età scolare o universitari; 2 = persone in età lavorativa; 3 = casalinghe; 4 = pensionati; 5 = disabili; 6 = altro.(D): 1 = tutti i giorni; 2 = giorni feriali; 3 = dal Lun al Ven; 4 = Lun; 5 = Mar; 6 = Mer; 7 = Gio; 8 = Ven; 9 = Sab; 10 = Dom;11 = una o due volte al mese.

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menti di rilevazione dei dati e viene fornito un loro commentonel tentativo di tracciare una panoramica coerente del territo-rio, che supporti il modello di sperimentazione del servizio ap-prontato successivamente. Si fa presente che in alcuni casi nonsono pervenuti i dati completi.

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6. Analisi comparativa dei risultati

Nella presente sezione vengono illustrati i risultati ufficiali(segreteria tecnica di progetto) ottenuti dall’impiego degli stru-

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Dall’esame dei primi cinque indicatori proposti per la dimensio-ne demografica (residenti, variazione della popolazione neldecennio 2001/1991, indice di invecchiamento, densità abitativa,tasso di disoccupazione) emerge una forte sperequazionedimensionale fra la regione Oberhavel e la provincia di Ioan-nina (intorno ai 200.000 abitanti) e le restanti aree di studio (ilminimo è di 5.000 residenti nella Comunità Montana di MedioSangro), evidenziando, come confermato dall’andamento deisuccessivi indicatori, una diversa caratterizzazione socio territo-riale dei contesti contemplati dal progetto.La variazione delle popolazione nel decennio 1991-2001 infattiregistra un saldo positivo per le due regioni sopra menzionate,in controtendenza con quanto avviene nelle regioni rimanenti,in cui si assiste a fenomeni di spopolamento abbastanza marca-ti (oltre il 10% nel Sub-Appennino Dauno Settentrionale e nellaComunità Montana di Medio Sangro).Tali dati sono già carichi di significato negativo in sé, perciò checoncerne le aree italiane, ma trovano una preoccupante confer-ma generale di una tendenza all’involuzione demografica nelcalcolo dell’indice di invecchiamento (elevato per tutte le regio-ni considerate), che raggiunge valori abnormi, pari nel SubAppennino Dauno al 205,4%, e nella Comunità di Medio Sangroal 282,2%, con conseguenze devastanti non solo in senso eco-nomico ma soprattutto in termini socio-assistenziali.

La lettura dei dati raccolti funge da supporto all’interpretazionedelle caratteristiche territoriali, sociali ed economiche delleregioni interessate dal progetto, che condividono una situazio-ne di disagio sociale dovuto all’isolamento di cui soffrono learee periferiche (montane e rurali) rispetto ai centri urbani, e dicarenza di infrastrutture e servizi che sono alla base del coinvol-gimento nello stesso.Tuttavia, l’analisi dei dati consente di operare una distinzionefra il gruppo delle regioni italiane da un lato e la provincia diIoannina e il distretto di Oberhavel dall’altro. Se le aree diimplementazione delle regioni italiane coincidono sostanzial-mente con le comunità montane e quindi sono riconducibili apatrimoni naturalistici e ambientalistici di tutto rispetto, cui siaccompagna una scarsa pressione antropica e una inadeguatez-za economica e strutturale che contribuiscono ad aggravare leproblematiche sociali in atto, il distretto di Oberhavel è caratte-rizzato da una forte concentrazione di attività economiche e dauna completa motorizzazione, che però necessita di soluzionipiù flessibili ed adeguate per le fasce deboli della popolazione;la provincia di Ioannina infine, montuosa, impervia e sostanzial-mente povera, è molto popolata ed esige una mobilità sostenu-ta da soluzioni integrative.

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(inferiore al 25%, e addirittura al 5% nel caso del SubAppennino Dauno).

Tali dati concorrono a delineare una panoramica della regioniabbastanza fedele alle premesse descrittive riportatenell’”application form” del progetto, infatti le caratterizzanocome situate in una posizione marginale, prevalentemente ditipo montano-collinare, in cui la bassa pressione antropica nonpuò certo favorire la crescita di un tessuto sociale ed economicoparticolarmente promettente.A riscontro parziale di tali affermazioni si pongono i valori bassiottenuti in tutte le regioni dai due indici di specializzazione,rispettivamente nel settore alberghiero e terziario: il primo evi-denzia, d’altronde in maniera prevedibile, l’inadeguatezza distrutture ricettive, pur in presenza di patrimoni naturalistici e disiti archeologici di tutto rilievo e di forti tradizioni locali, confor-mando le opportunità turistiche alla domanda di ospitalità cheè solo di natura occasionale; l’indice di terziarizzazione econo-mica riflette il cammino intrapreso in alcuni casi dalla realtà pro-duttiva locale a danno del settore agricolo e industriale.L’unica eccezione a questo discorso è costituita ancora una voltada Oberhavel, il cui indice di Florence, seppur non espresso inmisura percentuale, è molto elevato. Il turismo in effetti è undato crescente della regione, soprattutto nella zona rurale (arearicreativa nelle vicinanze di Berlino).Tali indicatori comunque non sono significativi in sé, ma soprat-tutto come misure indirette di una eventuale accresciutadomanda di mobilità stagionale e sistematica nelle aree, che intal senso può essere destinata a crescere in virtù di una ulterio-re espansione economica.

D’altro canto i dati relativi alla densità abitativa (e successiva-mente alla dispersione insediativa), espressi da valori oscillantinel territorio fra 31,68 e 48,67% non possono che dimostrare latendenza all’abbandono del territorio e un probabile ulterioredepauperamento della forza demografica. L’unica eccezione èrappresentata dall’Oberhavel, in cui, in linea con gli alti valoriespressi dagli indicatori precedenti, l’indice è superiore a 100.Non meravigliano, pertanto, i dati relativi alla situazione occu-pazionale (tassi di disoccupazione variabili dal 5,48 al 18,1%),interpretabili alla luce delle seguenti motivazioni: aumento diforme di lavoro precario, aumento della scolarizzazione, laricerca crescente di lavoro femminile e l’aumentato fabbisognodi professionalità specializzata da parte della domanda di lavo-ro, sommate ad un ciclo economico sfavorevole. In dettaglio,per la zona del cratere sismico la componente socio economicadi molti Comuni ha subito profondi stravolgimenti per via ditrasferimenti forzati di interi nuclei famigliari, mentre per laregione di Oberhavel pesano i drastici cambiamenti avvenutidopo la riunificazione della Germania.

I sei indicatori successivi sono stati costruiti per valutare ladimensione relativa al territorio, per cui sono stati raccolti i datidella superficie territoriale, dell’altitudine media del territorioe della popolazione e la dispersione insediativa. A completa-mento delle indicazioni sulle realtà locali, sono stati costruitianche gli indici di Florence e di terziarizzazione economica. Idati relativi alla superficie territoriale e alle altitudini medieforniscono le coordinate della tipizzazione geografica dellearee di riferimento ma assumono particolare rilievo unitamen-te alla dispersione insediativa, che si presenta bassa ovunque

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Il tema della mobilità viene affrontato in dettaglio, infatti sonostati rilevati i dati relativi alla mobilità giornaliera reale e poten-ziale, nonché il numero dei viaggiatori che fanno uso del tra-sporto pubblico e sono stati costruiti alcuni indicatori di interes-se specifico, quali un indice di mobilità sistematica giornaliera,l’indice di utilizzazione e di gradimento del trasporto pubblicolocale, la percorrenza delle autolinee per abitante e il numero dicorse annue, al fine di valutare l’efficienza della rete di traspor-ti e soprattutto la domanda di spostamento da soddisfare.Il numero di coloro che si spostano quotidianamente per motividi studio o di lavoro è alto ovunque in relazione al contesto,variando fra i 1.576 viaggiatori del Medio Sangro ai 60.114 diOberhavel.

L’informazione maggiormente interessante è però rappresenta-ta dal dato derivato, che esprime il rapporto degli stessi pendo-lari alla popolazione residente, ovvero l’indice di mobilità siste-matica giornaliera: esso è superiore al 30% in tutti i casi, ed èpari al 20% circa nell’area del cratere sismico, a riprova della pursostenuta domanda di mobilità nella zona.In aggiunta, si osservano dei dati abbastanza interessanti per ciòche concerne la mobilità potenziale, per giungere ad una stimaabbastanza accurata della domanda di trasporto da soddisfareall’interno delle zone considerate. Analizzando il numero di pas-

seggeri del trasporto pubblico locale (TPL), si comprende comeuna grossa fetta di residenti faccia invece ricorso al mezzo pri-vato per raggiungere ogni giorno la propria sede lavorativa o distudio.

In effetti, l’indice di gradimento del TPL che ne risulta è piutto-sto basso (dal 4,5 all’11,8% massimo), mentre l’indice di utiliz-zazione si aggira addirittura intorno all’unità (un passeggeroper ogni chilometro percorso), a significare appunto un sottou-tilizzo delle risorse disponibili, che si traduce inevitabilmente inuno spreco gestionale a danno di costi più contenuti. Solo neicomuni dell’area del cratere sismico l’indice è pari al 18% circa,a testimoniare l’inesistenza di mezzi alternativi per gli sposta-menti dei residenti.Altre indicazioni utili sono deducibili in base al numero di chilo-metri annui percorsi dalle autolinee per residente (percorrenzeautolinee per abitante) e dal numero di corse annue per abitan-te: annualmente vengono percorsi in media fra 1 14 e i 52 kmcirca per abitante (a giustificazione della lontananza e inaccessi-bilità dei luoghi) ed è disponibile meno di una corsa per abitan-te nel caso peggiore, rappresentato dal Sub Appennino Daunoe fino a mediamente 4 corse nel Medio Sangro, a conferma dellaassoluta inadeguatezza dei mezzi in dotazione al servizio tra-sportistico nelle zone di studio.

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Aproposito di infrastrutture, tramite i quattro indicatori proposti,che sintetizzano rispettivamente la infrastrutturazione viaria procapite e territoriale, il costo medio di esercizio del TPL e il rapportodi copertura, è possibile completare il quadro generale offertodalla situazione trasportistica nella zona di interesse, avendo curadi includere alcuni aspetti relativi alle reti tecniche e alla gestionedel servizio. I dati relativi alle infrastrutture viarie denunciano inmaniera molto esplicita l’assoluta insufficienza in tutte le regioniitaliane di rete stradale in relazione alla rispettiva dimensionedemografica che si traduce in valori nulli dell’indicatore considera-to, e una non significativa disponibilità di percorsi stradali sullasuperficie territoriale. Appare di difficile lettura il dato della regio-ne di Ioannina (1.307), probabilmente interpretato in maniera dif-ferente nella costruzione, mentre ancora una volta la regione diOberhavel dimostra di avere problemi diversi, nel senso che, a fron-te di una buona infrastrutturazione viaria procapite (328 circa) siosservano i disagi già menzionati, dovuti ad una elevata mobilitàsistematica giornaliera che non viene assorbita adeguatamente daltrasporto pubblico locale.A livello gestionale, se i costi del servizio per unità di percorso sonomisurati (si aggirano infatti intorno ai 2 euro) per via di una realtàpiù contenuta e meno complessa, è pur vero che il rapporto di

copertura, il quale stabilisce una misura della contropartita tra rica-vi del traffico e costi di produzione del servizio, nella maggior partedei casi si attesta sul 20%, mentre nel caso del Sub AppenninoDauno è pari esattamente alla metà confermando le difficoltà ope-rative ed economiche che costituiscono un freno al decollo di unsistema di trasporto integrato in grado di supportare la richiesta deiresidenti. Fa eccezione, ancora una volta, la regione di Oberhavelcon un valore del 76%.

Riferimenti

Istat - 8° Censimento generale dell’industria e dei servizi2001

Istat - 14° Censimento generale della popolazione e delleabitazioni 2001

Community Initiative INTERREG III B (2000 – 2006) CADSESApplication Form Project TWIST (Transport WIth a SocialTarget)

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WP3: La progettazionePartner Responsabile: Regione AbruzzoPartners cooperanti: Regione Marche,Regione Molise, Regione Puglia,Oberhavel, Technostart, Rio e e.V.,KTEL SA, Transdanubian ResearchInstitute

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un mezzo proprio (si pensi alle categorie sociali svantaggiate), dipotersi muovere agevolmente sul proprio territorio.

ObiettiviA seguito di un aggiornamento dettagliato della conoscenzadella domanda di trasporto potenziale e/o insoddisfatta, conparticolare attenzione a quella proveniente dalle fasce socialideboli, gli obiettivi che la progettazione del sistema di traspor-to persegue sono:

1. Nuova organizzazione dei servizi di trasporto e sviluppodella rete, anche con il supporto degli strumenti di InformationTechnology, al fine di ridurre il divario socio-economico esisten-te tra le aree svantaggiate (montane e rurali) e le aree urbane.

1.1 Implementazione delle tecniche gestionali in grado diaumentare l’accessibilità al servizio di TPL da parte degli utenti.

1.2 Implementazione delle tecniche gestionali in grado diassicurare agli utenti una migliore accessibilità alle risorse delterritorio.

1.3 Miglioramento della capacità di rilevamento delladomanda di trasporto non sistematica da parte dell’erogatoredel servizio TPL.

1.4 Innovare il processo di implementazione dell’organizzazio-ne e della gestione del TPL, al fine di consentire un livello dimobilità soddisfacente.

1.5 Individuazione di soluzioni innovative per l’integrazionemodale del trasporto.

1.6 Costruire un modello di supporto alle decisioni dellaPubblica Amministrazione per la selezione delle scelte in mate-ria di organizzazione dei servizi di trasporto delle persone.

2. Razionalizzazione delle spese e ottimizzazione dei costi.

2.1 Miglioramento dell’offerta dei trasporti con la contestualeriduzione del contributo finanziario pubblico al sistema di tra-sporto locale.

2.2 Aumento del rapporto ricavi/costi del servizio attraverso unmaggior aderenza delle percorrenze alla effettiva collocazionedella domanda, e contestuale riduzione dei costi di esercizio.

2.3 Miglioramento della comunicazione all’utente finale delcosto del servizio di trasporto.

2.4 Valutazione del rapporto costi-efficacia del nuovo servizioper la sua validazione e replicabilità.

3. Trasferibilità dei modelli.

3.1 Possibilità di confrontare possibili scenari, emergenti daimodelli, con il contesto dei sistemi locali.

3.2 Replicazione dei modelli in differenti sistemi locali con ete-rogenee condizioni di svantaggio e collocazione del nuovo

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WP3: La progettazione

Premessa

Le zone montane e le zone rurali, sia per motivi geografici sia per-ché, in genere, scarsamente accessibili, scontano uno svantaggiodi posizione rispetto ai territori maggiormente urbanizzati.

Il progetto aspira a migliorare la possibilità dei residenti, tem-poranei e permanenti, di raggiungere i luoghi di erogazione diservizi alla persona o alla famiglia o di godere delle risorse distri-buite sul proprio territorio.

In particolare, le caratteristiche sociali e demografiche dei terri-tori coinvolti pongono come uno degli obiettivi prioritari l’in-cremento della capacità di spostamento degli utenti collocatinelle fasce sociali più deboli: anziani, lavoratori precari o perso-ne diversamente abili. Non va inoltre ignorata la maggior diffi-coltà alla mobilità da parte delle donne che vivono in questearee svantaggiate.

A fronte di queste manifeste e localizzate esigenze, l’attualeerogazione del trasporto pubblico locale si basa essenzialmentesu servizi ordinari, come le autolinee e le linee ferroviarie, desti-nate a soddisfare in prevalenza gli spostamenti sistematici tra iluoghi di residenza e lavoro sulle principali direttrici di sviluppodel territorio.

Ai mezzi privati, quali autovetture e taxi, resta invece affidato ilcompito di rispondere alla domanda di mobilità localizzata inaree meno urbanizzate e di conseguenza meno servite.

Se alla modalità di spostamento definita dal servizio di traspor-to collettivo corrispondono costi ridotti, e scarsa flessibilità nelrispondere ad una specifica domanda, all’uso del mezzo privatosi associano costi maggiori, ma anche una assoluta flessibilità diorari e di itinerari da parte dell’utenza.

Entrambe i sistemi di spostamento hanno quindi una loro preci-sa ragion d’essere: ad una domanda di trasporto sufficiente-mente ampia e collocata in orari e percorsi non variabili è possi-bile far corrispondere linee ordinarie, mentre in presenza dirichieste eterogenee, in orari e luoghi particolari, la soluzionetende al ricorso al mezzo privato.

Nella vasta sfocatura che intercorre tra il trasporto collettivo edil trasporto privato si colloca il servizio pubblico personalizzatocome appunto quello a chiamata.

In questo caso, una volta definita l’area da servire ed i puntiprincipale di raccolta, è lasciata grande libertà sia al gestore,nell’organizzazione delle corse, che all’utenza nella scelta degliorari migliori per il soddisfacimento della propria domanda dimobilità.Questa soluzione intermedia di trasporto può essere utilizzatasia in ambito urbano che extra urbano, servendo zone bassa-mente popolate e permettendo, anche a chi non disponesse di

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modello all’interno del sistema di trasporto locale e regionale.

3.3 Trasferimento di knowhow ai servizi di trasporto pubblicolocale tra i paesi dell’UE.

3.4 Esportabilità del modelli in altri settori simili.

Metodologia adottata

Il progetto rileva le condizioni favorevoli per la replicabilità diun servizio di trasporto a fini sociali in aree extraurbane forte-mente eterogenee tra loro.

La definizione delle condizioni di esercizio trae fondamento dal-l’interpretazione delle caratteristiche precipue dei territori d’im-plementazione individuando, nella fase di analisi, sia il manife-starsi di un core set di fenomeni sociali, territoriali e trasportisti-ci, sia la distribuzione delle risorse locali nello spazio geografico.

WP3In estrema sintesi, la metodologia adottata, fondata su una ite-ratività del processo al fine di rendere l’offerta di servizio il piùpossibile aderente alle caratteristiche della domanda dell’uten-za, può essere riassumibile nelle seguenti fasi:1. rilevamento degli indicatori e proiezione cartografica degli

stessi;2. rilevamento delle risorse locali insediative, infrastrutturali,

storiche e naturali;3. selezione dei luoghi di particolare interesse per il sistema di

trasporto: “Pickup point”;4. costruzione del grafo della rete trasportistica attraverso un

approccio “a geometria variabile”;5. verifica della risposta degli utenti nei confronti del servizio

erogato attraverso un’azione di monitoraggio;6. individuazione delle “criticità” e delle “opportunità” per il

servizio di trasporto DRT;7. trasferimento del know-how con particolare riferimento alle

condizioni di replicabilità.

Twist / Report

to allo sviluppo ed alla gestione di servizi a valore aggiunto peril gestore della mobilita' (analisi, pianificazione, ...) e per gliutenti della strada.

L’architettura può essere riepilogata del seguente schema ablocchi:

32)

WP3Architettura gestionale del sistema ditrasporto a chiamata.

Con la dizione anglosassone “mobility knowledge manage-ment” si intende l’acquisizione, integrazione, ricerca, analisi edelaborazione dei dati sulla mobilita' al fine di offrire un suppor-

Al fine di avere un panorama quanto più possibile esaustivosulle tecnologie hardware e software per il mobility knowledgemanagement, è stata compiuta una ricognizione sui dispositivi

ed i sistemi per l'Info Mobility attualmente esistenti sul mercatoe sulle loro esperienze applicative.