-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 1
Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej
Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej
Praca doktorska
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego
transportu publicznego
mgr inż. Katarzyna Solecka
Promotor: dr hab. inż. Jacek Żak, prof. PP
Kraków, czerwiec 2013
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 2
Pracę tę dedykuję
mojemu Mężowi Krzysiowi, córeczce Julci
oraz Rodzicom.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 3
Podziękowanie
Pragnę w szczególny sposób podziękować Promotorowi Panu
Profesorowi
Jackowi Żakowi, za poświęcony czas i wiele wskazówek
metodycznych i rzeczowych, dzięki
którym powstała moja praca.
Serdeczne podziękowania składam również Panu Profesorowi
Andrzejowi
Rudnickiemu za życzliwość i wiele cennych uwag pomocnych przy
pisaniu tej pracy.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 4
Spis treści
Streszczenie
................................................................................................................................
7 Summary
....................................................................................................................................
9 1. WPROWADZENIE
..........................................................................................................
11
1.1 Tło rozważań. Problematyka miejskiego transportu publicznego
oraz jego integracji.
....................................................................................................................
11
1.2 Sformułowanie problemu badawczego, cel, zakres oraz tezy
badawcze pracy. ........ 14 2. MIEJSKI TRANSPORT PUBLICZNY I JEGO
INTEGRACJA ..................................... 18
2.1 Rola oraz zasady funkcjonowania miejskiego transportu
publicznego ..................... 18 2.2 Integracja miejskiego
transportu publicznego.
.......................................................... 22 2.3
Wskaźniki i kryteria oceny funkcjonowania systemu miejskiego
transportu
publicznego oraz poziomu jego integracji
.................................................................
34 2.4 Stosowane podejścia do konstruowania oraz oceny
zintegrowanych systemów
miejskiego transportu publicznego
............................................................................
40 3. WIELOKRYTERIALNE WSPOMAGANIE DECYZJI (WWD).
................................... 52
3.1 Istota wielokryterialnego wspomagania decyzji. Podstawowe
pojęcia i definicje. ... 52 3.2 Charakterystyka i klasyfikacja
wielokryterialnych problemów decyzyjnych
(WPD).
.......................................................................................................................
53 3.3 Metodyka rozwiązywania WPD.
...............................................................................
56 3.4 Metody wielokryterialnego wspomagania decyzji (WWD).
..................................... 58
3.4.1 Ogólny podział metod WWD.
............................................................................
58 3.4.2 Opis wybranych wielokryterialnych metod szeregowania
wariantów
zastosowanych w pracy.
......................................................................................
61 3.4.2.1 Metoda AHP.
..............................................................................................
61 3.4.2.2 Metoda ANP.
..............................................................................................
65 3.4.2.3 Metoda Electre III.
......................................................................................
68 3.4.2.4 Metoda Promethee II.
..................................................................................
71
3.5 Zastosowanie metod WWD do rozwiązywania problemów miejskiego
transportu publicznego
................................................................................................................
75
4. PROPOZYCJA NOWEGO PODEJŚCIA DO OCENY WARIANTÓW ZINTEGROWANEGO
SYSTEMU MIEJSKEIGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO (ZSMTP).
..........................................................................................................................
77
4.1 Ogólna charakterystyka proponowanej metodyki.
..................................................... 77 4.2
Szczegółowy opis metodyki wielokryterialnej oceny ZSMTP.
................................. 79
4.2.1 Diagnoza aktualnego stanu systemu miejskiego transportu
publicznego. .......... 79 4.2.2 Sformułowanie zagadnienia oceny
ZSMTP jako wielokryterialnego problemu
szeregowania wariantów.
....................................................................................
80 4.2.2.1 Opis sytuacji decyzyjnej.
............................................................................
80 4.2.2.2 Heurystyczna konstrukcja wariantów ZSMTP wspomagana
symulacją
ruchu.
.........................................................................................................
81 4.2.2.3 Definicja spójnej rodziny kryteriów.
.......................................................... 87
4.2.2.4 Modelowanie preferencji decydenta i interwenientów
............................. 100
4.2.3 Przegląd i ocena metod wielokryterialnego szeregowania
wariantów. ............ 101 4.2.4 Przeprowadzenie eksperymentów
obliczeniowych z wykorzystaniem
wybranych metod szeregowania wariantów.
.................................................... 103 4.2.4.1
Eksperymenty obliczeniowe.
....................................................................
103 4.2.4.2 Zestawienie i analiza uzyskanych wyników.
............................................ 104 4.2.4.3 Analiza
wrażliwości wyników.
.................................................................
105
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 5
4.2.5 Podsumowanie eksperymentów obliczeniowych.
............................................. 105 5. WERYFIKCJA
ZAPROPONOWANEJ METODYKI NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU
MIEJSKIEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO W KRAKOWIE (STUDIUM
PRZYPADKU).
..............................................................................................................
106
5.1 Diagnoza aktualnego stanu systemu miejskiego transportu
publicznego w Krakowie (stan na 2010
r.)........................................................................................................
106
5.2 Sformułowanie zagadnienia oceny ZSMTP jako
wielokryterialnego problemu szeregowania wariantów.
.........................................................................................
115
5.2.1 Opis sytuacji decyzyjnej.
..................................................................................
115 5.2.2 Heurystyczna konstrukcja wariantów ZSMTP wspomagana
symulacją ruchu. 117
5.2.2.1 Wariant W0. Stan istniejący. Aktualny poziom integracji
miejskiego transportu publicznego w Krakowie.
....................................................... 119
5.2.2.2 Wariant W1 - Autobusowo – kolejowy. Integracja szybkiej
kolei aglomeracyjnej (SKA) z transportem autobusowym.
............................. 122
5.2.2.3 Wariant W2 – Kolejowo – tramwajowo – autobusowy.
Integracja SKA z transportem tramwajowym i autobusowym.
........................................... 125
5.2.2.4 Wariant W3 – Metro. Integracja metra z SKA oraz
transportem tramwajowym i
autobusowym.................................................................
127
5.2.2.5 Wariant W4 – Tramwajowo - Kolejowy. Integracja SKA z
transportem tramwajowym.
.........................................................................................
129
5.2.2.6 Wariant W5 – Tramwajowy. Integracja transportu
tramwajowego (w szczególności szybkiego tramwaju ST) z transportem
autobusowym. ... 133
5.2.2.7 Wariant W5A – Tramwajowy – podwariant wariantu W5.
Integracja transportu tramwajowego (w szczególności szybkiego
tramwaju ST) z transportem autobusowym.
...................................................................
136
5.2.2.8 Wariant W6 – Tramwaj dwusystemowy. Integracja tramwaju
dwusystemowego z transportem tramwajowym.
..................................... 137
5.2.2.9 Porównanie wariantów ZSMTP.
............................................................... 140
5.2.3 Definicja spójnej rodziny kryteriów.
................................................................
144 5.2.4 Modelowanie preferencji decydenta i interwenientów.
.................................... 147
5.3 Przegląd i ocena metod wielokryterialnego szeregowania
wariantów. ................... 149 5.4 Przeprowadzenie
eksperymentów obliczeniowych z wykorzystaniem wybranych
metod szeregowania wariantów.
..............................................................................
153 5.4.1 Eksperymenty obliczeniowe.
............................................................................
153
5.4.1.1 Eksperymenty obliczeniowe z zastosowaniem metody AHP.
.................. 153 5.4.1.2 Eksperymenty obliczeniowe z
zastosowaniem metody ANP. ................. 157 5.4.1.3
Eksperymenty obliczeniowe z zastosowaniem metody Electre III.
.......... 161 5.4.1.4 Eksperymenty obliczeniowe z zastosowaniem
metody Promethee II. ..... 164
5.4.2 Zestawienie uzyskanych wyników.
...................................................................
167 5.4.3 Analiza wrażliwości.
.........................................................................................
168
5.5 Podsumowanie eksperymentów obliczeniowych.
.................................................... 173 6.
PODSUMOWANIE
........................................................................................................
175
6.1 Spełnienie założonego celu.
.....................................................................................
175 6.2 Weryfikacja postawionych tez.
................................................................................
177 6.3 Wnioski ogólne i rekomendacje końcowe.
.............................................................. 177
6.4 Kierunki dalszych badań.
.........................................................................................
179
Bibliografia
.............................................................................................................................
180 Spis tabel
...............................................................................................................................
193 Spis rysunków
.......................................................................................................................
195
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 6
Załącznik 1 Ankieta dotycząca określenia wysokości „kar”
związanych z koniecznością zmiany środka
transportu…………………………………………………………..………………197
Załącznik 2 Ankieta dotycząca oceny funkcjonowania miejskiego
transportu publicznego w
Krakowie……...…………………...……………………………………………..…………….…….198
Załącznik 3 Informacje uzupełniające opis wariantów
ZSMTP………………………………...…….205 Załącznik 4 Obliczenia wartości
kryteriów oceny ZSMTP
................................................... 211 Załącznik 5
Ankiety dotyczące określenia wag kryteriów oraz wrażliwości
decydenta
i interwenientów na zmianę wartości kryteriów
................................................ 217
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 7
Streszczenie
Prezentowana rozprawa doktorska dotyczy problematyki planowania
i zarządzania systemem miejskiego transportu publicznego. W pracy
przedstawiono istotę miejskiego transportu publicznego i jego
integracji, stosowane podejścia do oceny funkcjonowania systemu
miejskiego transportu publicznego oraz poziomu jego integracji.
Szczegółowo zaprezentowano problematykę wielokryterialnego
wspomagania decyzji ze szczególnym uwzględnieniem metod
szeregowania wariantów. Głównym dorobkiem pracy jest opracowanie
kompleksowej i uniwersalnej metodyki oceny wariantów zintegrowanego
systemu miejskiego transportu publicznego oraz stworzenie
rekomendacji końcowych. Proponowana metodyka oceny, łączy w sobie
aspekty heurystycznego konstruowania wariantów wspomaganego
symulacją ruchu z metodami oceny wielokryterialnego wspomagania
decyzji. Uwzględnia szereg aspektów funkcjonowania miejskiego
transportu publicznego tj.: ekonomicznych, technicznych,
społecznych oraz środowiskowych, jak również interesy szeregu
podmiotów (decydenta oraz interwenientów): władz miasta (decydent),
operatorów transportu publicznego, zarządy transportu publicznego,
pasażerów oraz innych uczestników ruchu. Opracowana metodyka składa
się z pięciu etapów: − Etap pierwszy obejmuje diagnozę aktualnego
stanu systemu miejskiego transportu
publicznego. − Etap drugi to sformułowanie zagadnienia jako
wielokryterialny problem szeregowania
wariantów, który obejmuje cztery kroki: opis sytuacji
decyzyjnej, heurystyczne konstruowanie wariantów wspomagane
symulacją ruchu, stworzenie definicji spójnej rodziny kryteriów,
modelowanie preferencji decydenta i interwenientów.
− Etap trzeci to przegląd i ocena metod wielokryterialnego
szeregowania wariantów. − Etap czwarty obejmuje przeprowadzenie
eksperymentów obliczeniowych oraz analizę
wrażliwości. − Etap piąty dotyczy podsumowania eksperymentów
obliczeniowych.
W pracy, w celu pokazania praktycznego zastosowania proponowanej
metodyki, dokonano jej weryfikacji na przykładzie Krakowa.
Przeprowadzono symulacje ruchu dla 8 wariantów zintegrowanego
miejskiego transportu publicznego w Krakowie (W0, W1, W2, W3, W4,
W5, W5A, W6), gdzie wariant W0 – przedstawia istniejący stan
systemu transportowego w Krakowie, natomiast warianty W1 – W6 są to
propozycje wariantów zintegrowanego systemu miejskiego transportu
publicznego w Krakowie. Do oceny wariantów przyjęto zestaw 10
kryteriów zdefiniowanych w proponowanej metodyce: czas podróży,
standard podróży, wskaźnik wykorzystania taboru, przyjazność dla
środowiska, poziom integracji miejskiego systemu transportu
publicznego, niezawodność systemu miejskiego transportu
publicznego, bezpieczeństwo podróży, rentowność systemu
transportowego, dostępność oraz koszty inwestycji. W modelu
preferencji decydenta oraz interwenientów uwzględniono dwa aspekty
preferencyjne: ważność kryteriów oraz wrażliwość na zmiany wartości
kryteriów (uzyskane na podstawie przeprowadzonych badań
ankietowych). Wyrażane preferencje transponowano do postaci
modelowej charakterystycznej dla wybranych metod WWD. Eksperymenty
obliczeniowe przeprowadzono czterema metodami szeregowania
wariantów: AHP, ANP, ELECTRE III oraz PROMETHEE II. W trakcie
eksperymentów obliczeniowych zastosowano trzy podejścia:
− Przeprowadzenie eksperymentów obliczeniowych w wyniku których
otrzymano oddzielne rankingi dla wszystkich zainteresowanych
podmiotów.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 8
− Przeprowadzenie eksperymentów obliczeniowych w wyniku których
otrzymano dwa rankingi końcowe: jeden wspólny ranking dla
wszystkich interwenientów (operator transportu, zarząd transportu
publicznego, pasażerowie, inni uczestnicy ruchu) oraz osobny
ranking dla decydenta (władze miasta).
− Przeprowadzenie eksperymentów obliczeniowych w wyniku których
otrzymano jeden wspólny ranking końcowy uwzględniający wszystkie
podmioty.
W wyniku przeprowadzenia eksperymentów obliczeniowych, uzyskano
uszeregowanie końcowe analizowanych wariantów - od najlepszego do
najgorszego. W pracy w celu sprawdzenia stabilności rankingów
przeprowadzono również analizę wrażliwości wyników. Analizę
przeprowadzono trzema sposobami:
− Poprzez zmianę wag kryteriów – do analizy zastosowano metodę
AHP. − Poprzez zmianę wartości kryteriów - do analizy zastosowano
metodę Electre III. − Poprzez równoczesną zmianę wartości progów
preferencji decydenta oraz wartości wag
kryteriów - do analizy zastosowano metodę Promethee II.
Na podstawie przeprowadzonych analiz dotyczących oceny wariantów
zintegrowanego systemu miejskiego transportu publicznego na
przykładzie Krakowa sformułowano rekomendacje końcowe.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 9
Summary
Presented doctoral thesis concerns the issues of planning and
management of urban public transport system. It illustrates the
problem of urban public transport and its integration, applied
approaches to the evaluation of urban public transport operation
and to the level of its integration. The issues of multiple
criteria decision aid, including the methodology of variants
ranking, was showed in details. Main achievement of this thesis was
elaboration of comprehensive and universal methodology for
evaluation of integrated urban public transport system and creation
of final recommendations. Proposed evaluation methodology consists
of heuristics aspects of variants construction supported by traffic
simulation as well as multiple criteria decision aid approach. It
includes a wide range of aspects related to urban public transport
operation such as: economical, technical, social, environmental and
interest of different stakeholders: city authorities
(decision-makers), public transport operators, city units
responsible for transport management, passengers and others
users.
Elaborated methodology consist of five stages:
− first stage is focused on diagnosis of current situation
according to urban public transport operation,
− second stage concerns formulation of the problem as a multiple
criteria ranking problem, which includes four steps: description of
decision-making situation, heuristics construction of variants
supported by traffic simulation, formulation of definition of
coherent family of criteria, modeling of decision-maker and
stakeholders preferences,
− third stage aims on review and evaluation of multiple criteria
variants ranking methodology,
− fourth stage includes carrying out experiments as well as
sensitivity analysis, − fifth stage concerns summary of
experiments.
In order to show practical application of proposed methodology,
its verification in the case of Krakow city was carried out.
Traffic simulation for eight variants of public transport system in
Krakow (W0, W1, W2, W3, W4, W5, W5A, W6) was done, where W0 –
variant concerning existing conditions of transport system in
Krakow, variants from W1 to W6 – – mean proposal of variants of
integrated public transport system in Krakow. To evaluate variants,
the set of 10 criteria was used as it was defined in proposed
methodology. Criteria were as following: travel time, travel
standard, indicator of fleet usage, environmental aspect, the level
of integration of urban public transport system, reliability of
urban public transport system, travel safety and security,
profitability of transport system, accessibility and investment
costs.
The model of decision-maker and stakeholders preference
consisted of two aspects: criteria importance and sensitivity to
change in criteria values (which were obtained as a result of
questionnaire research). These preferences were transposed to the
model characteristic for chosen methodology. Experiments were
carried out with usage of four variants ranking methods: AHP, ANP,
ELECTRE III and PROMETHEE II.
In the course of the experiments three approaches was
applied:
− carrying out experiments which resulted in separated rankings
for every stakeholder, − carrying out experiments which resulted in
two final rankings: one joint for stakeholders
such as: public transport operator, city unit responsible for
public transport management, passengers, other users, and the
second one only for decision-maker (city authority),
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 10
− carrying out experiments which resulted in one joint ranking
for all stakeholders. As a result of experiments the final ranking
of analyzed variants was obtained – it
presents variants from the best to the worst. Sensitivity
analysis of results was carried out in order to check the stability
of rankings. Analysis was done using three approaches:
− change in criteria weights – AHP method was applied, − change
in criteria values – Electre III method was applied, − simultaneous
change in values of preference thresholds for decision-makers and
change in
values of criteria weights – Promethee II method was
applied.
On the base of analysis concerning evaluation of variants of
integrated urban public transport system in Krakow, final
recommendations were formulated.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 11
1. WPROWADZENIE
1.1 Tło rozważań. Problematyka miejskiego transportu publicznego
oraz jego integracji.
Transport (ang. transport, transportation) jest niezbędny do
codziennego funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa. Transport
miejski jest to sfera działalności gospodarczej polegającej na
wykonywaniu usług przewozowych na terenie miasta (gminy) oraz
obszarach podmiejskich. Problematyka transportu miejskiego dotyczy
w głównej mierze zagadnień transportu pasażerskiego, więc termin
ten bywa stosowany zamiennie z terminem komunikacja miejska [7]. Ze
względu na wykorzystywane środki transportu wyróżnić można: miejski
transport szynowy (np. tramwaj, kolej miejska, metro), miejski
transport drogowy (np. autobus, trolejbus, samochód osobowy,
dostawczy, rower), miejski transport wodny (np. tramwaj wodny,
prom). Miejski transport publiczny (rozdział 2) są to usługi, które
charakteryzuje otwartość dla wszystkich podróżujących indywidualnie
oraz w grupach, są reklamowane publicznie o ustalonym czasie i
częstotliwości, o ustalonych trasach, przystankach, zdefiniowanych
punktach początkowych i końcowych (docelowych) lub zdefiniowanych
obszarach działania. Usługi te są dostarczane w sposób ciągły i
regularny według określonych stawek. Dostawcą usług, miejskiego
transportu pasażerskiego mogą być: osoby fizyczne, podmioty prawne
(przedsiębiorstwa, korporacje) oraz władze współpracujące w
dostarczaniu usług [194].
System transportowy miejskiego transportu publicznego (ang.
transportation system of urban public transport) jest to zespół
wszystkich obiektów biorących udział w procesie przemieszczania
osób wraz z ich bagażem podręcznym w obrębie aglomeracji miejskiej.
W skład systemu miejskiego transportu publicznego wchodzą
następujące elementy: sieć drogowa i szynowa, środki transportu
(tramwaj, autobus, metro, rower), zajezdnie (tramwajowe i
autobusowe) oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu (znaki drogowe,
sygnalizacja świetlna) wraz z przepisami bezpieczeństwa i kontroli
ruchu [30, 257]. System miejskiego transportu publicznego to jeden
z podsystemów gospodarki miejskiej. Przeznaczony jest do
zaspokajania potrzeb miasta (gminy) w zakresie miejskich i
podmiejskich przewozów mieszkańców. System transportu publicznego w
mieście można podzielić na trzy podsystemy: gmina, mieszkańcy oraz
operatorzy transportu publicznego. Pojęcie podsystemu gminy
definiuje się jako lokalizację miejsc zamieszkania, pracy i usług,
które generują zapotrzebowanie na przewozy, wpływają na układ tras
oraz planowanie i organizowanie regularnych przewozów miejskich. Z
kolei mieszkańców rozumie się jako konsumentów, którzy żądają
zaspokajania potrzeb przewozowych na odpowiednim poziomie jakości.
Operatora natomiast rozumie się jako podsystem wykonujący przewozy
w mieście, realizując politykę miasta w zakresie zaspokojenia
potrzeb przewozowych, angażując w tym celu określony potencjał
środków i ludzi [199]. Charakterystyczną cechą systemu miejskiego
transportu publicznego jest to, że interesy jego podsystemów nie są
zbieżne. Pociąga to za sobą szereg problemów podczas planowania
oraz oceny systemów, jak również podczas zarządzania nimi.
Podejmowane decyzje nie zawsze pozwalają uwzględnić interesy
wszystkich podmiotów (np. operatorów, pasażerów, władz miasta
itp.).
Funkcjonowanie systemu miejskiego transportu publicznego
stanowią wszystkie zorganizowane działania prowadzące do
zapewnienia obsługi pasażerów w mieście (aglomeracji miejskiej).
Miejski transport publiczny nie funkcjonuje na całym obszarze
miasta
http://pl.wikipedia.org/wiki/Miastohttp://pl.wikipedia.org/wiki/%C5%9Arodki_transportuhttp://pl.wikipedia.org/wiki/Miejski_transport_szynowyhttp://pl.wikipedia.org/wiki/Miejski_transport_szynowyhttp://pl.wikipedia.org/wiki/Miejski_transport_szynowyhttp://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Miejski_transport_drogowy&action=edit&redlink=1http://pl.wikipedia.org/wiki/Miejski_transport_wodny
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 12
i nie spełnia czasowych oczekiwań mieszkańców. Jest on dostępny
tylko w określonych obszarach, miejscach (przystanki, stacje), o
określonej porze (rozkłady jazdy) i tylko na ustalonych relacjach
(liniach). Miejski transport publiczny nie zawsze jest dostosowany
do rzeczywistych potrzeb przewozowych, które nigdy nie są
całkowicie zaspokojone. Wszystkie wyżej wymienione elementy,
charakteryzujące miejski transport publiczny wpływają na wybór
sposobu podróżowania. Obecnie istnieje tendencja do preferowania
przez społeczeństwo prywatnego transportu samochodowego [125, 160,
172]. Coraz więcej gospodarstw domowych posiada więcej niż jeden
pojazd. Transport samochodowy w miastach przynosi drastyczne skutki
globalne wiążące się z nadmierną eksploatacją nieodnawialnych
zasobów naturalnych oraz degradacją środowiska. Należy dążyć do
stworzenia dogodnych warunków podróży miejskim transportem
publicznym, tak by stał się on bardziej konkurencyjny w porównaniu
do transportu indywidualnego, również pod kątem przyjazności dla
środowiska. Sprawny i szybki system przewozów pasażerskich
umożliwia dogodne połączenia wewnątrz miast oraz przeciwdziała
kongestii w miastach. Istotnym jest, aby zagwarantować ludności
swobodne przemieszczanie się do różnych, dowolnie wybranych miejsc.
Daje to możliwość szerokiego wyboru miejsca pracy, urozmaiconego
spędzania wolnego czasu, swobodnego wyboru miejsca zamieszkania
itp. W Polsce, obserwuje się znaczny spadek liczby przewożonych
pasażerów. W Polsce liczba przewożonych pasażerów miejskim
transportem publicznym spadła z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9
mld w 2001 roku, następnie do 3,8 mld w 2009 roku [1]. Jest to
wynik niedoinwestowania transportu publicznego oraz procesu
wyludniania się centrów miast, co w konsekwencji pociąga za sobą
duży rozwój motoryzacji indywidualnej. W wielu krajach
zagranicznych zaobserwować można natomiast tendencję wzrostową
przewozów miejskim transportem publicznym. W okresie między 2004 a
2008 r., w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i USA praca przewozowa dla
przewozów miejskim transportem publicznym wzrosła o około 11%. W
Londynie i Brukseli w tym samym okresie zarejestrowano szczególnie
wysoki wzrost pracy przewozowej o około 20% . We Francji, za
wyjątkiem Paryża, liczba pasażerokilometrów wzrosła o 12% w latach
2006-2008 [81].
W wielu krajach Unii Europejskiej do około 35% miejskich podróży
pasażerskich odbywa się z wykorzystaniem środków transportu
publicznego [101]. Literatura naukowa polska [33, 32, 34, 35, 36,
59, 108, 118, 169, 172, 199, 200, 201, 212, 220, 243] i zagraniczna
[31, 84, 88, 122, 147, 148, 150, 205, 241] wskazuje, że w ostatnim
okresie nastąpił znaczny wzrost zainteresowania problematyką
poprawy funkcjonowania miejskiego transportu publicznego. Jednym z
głównych problemów obszarów zurbanizowanych jest brak dogodnych
połączeń transportem publicznym, dających pasażerom kompleksową,
niezawodną, szybką swobodę przemieszczania się z jednego miejsca do
drugiego. Doświadczenia miast europejskich pokazują, że w planach
modernizacji i rozwoju systemu transportu zbiorowego ważną rolę
odgrywa tworzenie zintegrowanych systemów transportu publicznego
[14, 35, 40, 45, 56, 60, 64, 65, 83, 84, 88, 94, 122, 125, 130,
142, 145, 192, 193, 199, 262, 263] przykładem może być dążenie do
integracji przestrzennej i funkcjonalnej systemu miejskiego
transportu publicznego drogowego i kolejowego poprzez:
− stworzenie możliwości znacznych uproszczeń w układzie linii
opartych na dobrej obsłudze korytarzy transportowych powiązanych ze
sobą w węzłach przesiadkowych, a jednocześnie odejścia od mało
efektywnego wymogu zapewnienia bezpośredniości połączeń,
− stworzenie możliwości przesiadki w układzie „drzwi w drzwi”
(ang. door to door), co zachęca pasażerów do przesiadania się w
poszukiwaniu dogodniejszych połączeń (szybszych, bliższych celowi
podróży, bardziej niezawodnych),
http://pl.wikipedia.org/wiki/Polska
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 13
− wprowadzenie wspólnych rozkładów jazdy i jednolitego systemu
taryfowego czyli wprowadzenie biletu ważnego na wszystkie środki
transportu u wszystkich przewoźników obsługujących aglomerację,
− dążenie do integracji przestrzennej i funkcjonalnej miejskiego
podsystemu transportu publicznego z innymi podsystemami (w tym
parkingi przesiadkowe P&R),
− rozwój zaawansowanych systemów informatycznych dotyczących
planowania podróży oraz jej realizacji np. informowanie pasażerów o
nadjeżdżających pojazdach, aktualnych warunkach ruchu,
możliwościach przesiadek, czasie przejazdu itp.,
− lepsze dostosowanie transportu publicznego do potrzeb
pasażerów, poprzez dostosowywanie usług do indywidualnych potrzeb
podróżnych w wybranych obszarach miasta (z wykorzystaniem pojazdów
o małej pojemności), np. usługa tzw. autobus na telefon).
Powyższe zmiany prowadzą do podniesienia atrakcyjności
miejskiego transportu publicznego i zachęcają podróżujących do
rezygnacji z jazdy samochodem i realizacji podróży z wykorzystaniem
środków miejskiego transportu publicznego: autobusów, tramwajów,
metra, kolei czy roweru. Prawidłowe działanie systemu miejskiego
transportu publicznego powinno być poddawane systematycznej ocenie.
Właściwa ocena funkcjonowania systemów transportowych jest jednym z
głównych problemów współczesnych systemów transportowych. Ocena ta
jest trudna ze względu na złożoność problematyki. Wynika to z
jednej strony z konieczności uwzględnienia aspektów (kryteriów):
technicznych, ekonomicznych, środowiskowych, społecznych, a z
drugiej strony z konieczności uwzględnienia rożnych punktów
widzenia poszczególnych uczestników procesu transportowego, z
których każdy stara się uzyskać jak największe korzyści [91]. Na
podstawie wszechstronnego przeglądu literatury zaobserwowano, że
istnieje szereg kryteriów służących do oceny systemów transportu
publicznego [5, 148, 150, 159, 168, 183, 199, 200, 265]. Do
najczęściej stosowanych należą: czas jazdy, punktualność,
częstotliwość, bezpieczeństwo, niezawodność, komfort podróży,
przyjazność dla środowiska i inne. Jak wcześniej wspomniano przy
ocenie systemów transportu publicznego istotne jest uwzględnienie
wszystkich możliwych aspektów oceny oraz wszystkich punktów
widzenia uwzględniając przy tym zarówno wymagania użytkowników
(pasażerów) jak i operatora transportu czyli przewoźnika. Wymagania
wspomnianych powyżej zainteresowanych podmiotów często są
sprzeczne. Zmusza to decydenta do poszukiwania rozwiązania
kompromisowego, pomiędzy interesami pasażera i przewoźnika, które
przedstawione są przez zbiór wielu sprzecznych kryteriów. Niezbędne
jest poszukiwanie metod uwzględniających wieloaspektowość
rozwiązywania problemów, w tym metod wielokryterialnych. Stanowią
one pomocne narzędzie w podejmowaniu właściwej decyzji w zakresie
rozwoju systemu transportowego np. modernizacji i rozbudowy sieci
transportowej uwzględniającej różne cele poszczególnych
użytkowników [91]. Do najpopularniejszych metod oceny systemów
miejskiego transportu publicznego zaliczyć można m. in. [26, 44,
54, 58, 91, 109, 117, 132, 172, 200, 213, 237, 249, 262, 260]:
metody oceny efektywności ekonomicznej, metody symulacyjne, metody
wielokryterialnego wspomagania decyzji, metody hybrydowe, badania
ankietowe i pomiary itd.
Z przeprowadzonej analizy w zakresie stosowanych podejść do
oceny systemów transportu publicznego (rozdział 2) wynika wiele
niedoskonałości:
− w ocenach systemów transportowych przeważa podejście
jednokryterialne [28, 178, 226], − obecne badania jednostronnie i w
wąskim zakresie uwzględniają przeciwstawne interesy
różnych podmiotów zainteresowanych rozwiązaniem problemu,
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 14
− przeważa arbitralne podejście do tworzenia i oceny systemów
miejskiego transportu publicznego,
− tylko w nielicznych przypadkach poszukuje się rozwiązań
kompromisowych i stosuje wiele kryteriów oceniających [44, 54, 163,
239],
− przy ocenie miejskiego transportu publicznego, słabo jest
eksponowany problem integracji transportu oraz stosowane podejście
wielowariantowości do integracji transportu,
− prawidłowa ocena powinna wyprzedzać etap planowania, aby
uniknąć wyboru nie efektywnego rozwiązania (zwykle dokonuje się
oceny po wdrożeniu danego rozwiązania).
Bazując na powyższych obserwacjach należy stwierdzić, że
istnieje wyraźna potrzeba stworzenia metod oceny systemów
transportu publicznego które, uwzględniałyby:
− integrację miejskiego transportu publicznego, −
wielowariantowość rozwiązań ZSMTP, − wieloaspektowość oceny
problemu ZSMTP (uwzględnienie aspektów technicznych
ekonomicznych, społecznych oraz środowiskowych), − interesy
wielu podmiotów zainteresowanych danym rozwiązaniem (operatorów
miejskiego
transportu publicznego, pasażerów, władz miasta, zarządów
miejskiego transportu publicznego).
W niniejszej pracy proponuje się zastosowanie metod
wielokryterialnego wspomagania decyzji wraz z metodami
symulacyjnymi do oceny wariantów zintegrowanego miejskiego
transportu publicznego.
1.2 Sformułowanie problemu badawczego, cel, zakres oraz tezy
badawcze pracy.
Na podstawie przeglądu literatury oraz własnych doświadczeń
sformułowano problem badawczy polegający na przeprowadzeniu
kompleksowej oceny wariantów ZSMTP opartej o wykorzystanie
nowoczesnych narzędzi symulacji ruchu i oceny wielokryterialnej,
pozwalających na uzyskanie jak najlepszych rozwiązań. Metodyka
powinna uwzględniać złożoność problemu funkcjonowania ZSMTP jak
również wielokryterialny charakter ocen funkcjonowania tych
systemów. Stosowane narzędzia do przeprowadzenia eksperymentów
obliczeniowych powinny wykorzystywać zaawansowane i wiarygodne
procedury oceny wielokryterialnej.
Powyższe spostrzeżenia pozwalają zdefiniować główny cel pracy
doktorskiej: Opracowanie metodyki oceny wariantów zintegrowanego
systemu miejskiego transportu publicznego (ZSMTP) prowadzącej do
wyboru najlepszego rozwiązania.
Zadaniami badawczymi zmierzającymi do osiągnięcia tego celu
są:
− krytyczny przegląd literatury z zakresu miejskiego transportu
publicznego oraz jego integracji, oceny miejskiego transportu
publicznego, stosowanych kryteriów oceny, stosowanych narzędzi do
symulacji ruchu, problematyki wielokryterialnego wspomagania
decyzji,
− opis sytuacji decyzyjnej, − diagnoza aktualnego stanu
miejskiego transportu publicznego w Krakowie, − heurystyczne
konstruowanie wariantów ZSMTP w Krakowie wspomagane symulacją
ruchu, − zdefiniowanie spójnej rodziny kryteriów, − modelowanie
preferencji decydenta i interwenientów,
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 15
− przegląd i ocena metod wielokryterialnego szeregowania
wariantów, − przeprowadzenie eksperymentów obliczeniowych
(testowanie metod), − przeprowadzenie analizy wrażliwości wyników,
− stworzenie rekomendacji końcowych.
W pracy sformułowano następującą tezę badawczą:
Zastosowanie metodyki wielokryterialnego wspomagania decyzji
pozwala na:
− przeprowadzenie kompleksowej oceny ZSMTP z uwzględnieniem
różnych aspektów jego funkcjonowania o charakterze: technicznym,
ekonomicznym, społecznym, środowiskowym (tzw. podejście
holistyczne1),
− uwzględnienie sprzecznych interesów wielu podmiotów: władz
miejskich, przedsiębiorstw transportowych – operatorów transportu
publicznego, zarządu transportu publicznego, pasażerów oraz innych
uczestników ruchu2,
− znalezienie rozwiązań kompromisowych satysfakcjonujących te
wszystkie podmioty będących wskazaniem/rekomendacją dla decydenta
(władz miejskich).
W pracy opracowano metodykę oceny zintegrowanych rozwiązań dla
miejskiego transportu publicznego, uniwersalne badawcze podejście
do oceny wariantów z wykorzystaniem metodyki WWD. Zaproponowaną
metodykę zastosowano do oceny wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego na przykładzie Krakowa. W pracy
stworzono warianty, w których wykorzystano różne narzędzia
integracji służące poprawie funkcjonowania miejskiego transportu
publicznego. Integracja dotyczyła całej sieci. Przedstawiono
systemowe spojrzenie na ocenę ZSMTP. Warianty oceny budowano przy
jednoczesnym wykorzystaniu metod heurystycznych i narzędzi
symulacji ruchu. Do konstruowania wariantów, a następnie
generowania parametrów oceny posłużył pakiet do makrosymulacji
Visum (oprogramowanie niemieckiej firmy PTV). W fazie tworzenia
wariantów analizie poddano różne rozwiązania transportowe
umożliwiające integrację systemu transportu publicznego. Następnie
skonstruowane rozwiązania oceniono za pomocą metod WWD (metodami
AHP, ANP, Electre III, Promethee II). W pracy przeprowadzono
klasyczną procedurę rozwiązywania wielokryterialnych problemów
decyzyjnych (rozdział 4). W efekcie końcowym uzyskano uszeregowanie
końcowe wariantów (od najlepszego do najgorszego), następnie
przeprowadzono analizę uzyskanych wyników, analizę wrażliwości oraz
stworzono rekomendacje końcowe.
W pracy zostały przeprowadzone:
− liczne badania ankietowe/wywiady. Badania ankietowe zostały
przeprowadzone na dużej próbie (1360 badań ankietowych) wśród
pasażerów oraz innych uczestników ruchu – 700 respondentów oceniało
funkcjonowanie miejskiego transportu publicznego w Krakowie. Ocenie
poddane były m.in. obecnie funkcjonujące narzędzia integrujące
miejski transport publiczny w Krakowie. Około 660 respondentów
określało istotność (ważność) kryteriów i oceny wariantów ZSMTP.
Badania ankietowe przeprowadzono również wśród operatorów
1 Holizm (grec. holos czyli całość) - filozoficzna koncepcja
stawiana w opozycji do redukcjonizmu, według której świat stanowi
hierarchiczną całość [227]. Współcześnie koncepcja holizmu jest
obecna w wielu dziedzinach naukowych i odnosi się do filozoficznej
teorii rozwoju (zapoczątkowanej przez Smutsa) oraz metodologii nauk
społecznych. W metodologicznym ujęciu istnieje pogląd, że w
wyjaśnianiu zjawisk społecznych powinno się skupiać uwagę na
badaniu całości, a nie tylko na poszczególnych elementach, ponieważ
w odniesieniu do całości, oderwane od niej części, mogą nie zostać
właściwie zrozumiane [120]. 2 przez innych uczestników/użytkowników
ruchu rozumie się: osoby nie korzystające z usług miejskiego
transportu publicznego np. rowerzyści, użytkownicy pojazdów
indywidualnych.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 16
miejskiego transportu publicznego oraz u przewoźnika PKP, władz
miasta oraz zarządu transportem publicznym - ZIKIT – w Krakowie,
(mała próba). Podobnie jak we wcześniejszych badaniach respondenci
określali ważność kryteriów oceny wariantów ZSMTP. Zostały ponadto
przeprowadzone badania ankietowe wśród ekspertów z dziedziny
transportu na Politechnice Krakowskiej oraz Politechnice
Poznańskiej. Badania ankietowe (mała próba) w tym przypadku
przeprowadzone były w dwóch podejściach: w pierwszym podejściu
respondenci określi wysokości „kar” związanych z koniecznością
zmiany środka transportu, natomiast w drugim podejściu określali
ważność kryteriów oceny wariantów ZSMTP oraz wrażliwość na zmiany
wartości kryteriów z punktu widzenia zainteresowanych
podmiotów.
− liczne eksperymenty symulacyjne. Eksperymenty symulacyjne dla
8 wariantów ZSMTP (W0, W1, W2, W3, W4, W5, W5A, W6) zostały
przeprowadzone w programie do makrosymulacji ruchu Visum.
− liczne eksperymenty obliczeniowe z wykorzystaniem metod
wielokryterialnego wspomagania decyzji. W sumie przeprowadzono 24
eksperymenty obliczeniowe z wykorzystaniem specjalistycznych
narzędzi do rozwiązywania problemów WWD: Expert Choice, ANP,
Electre III/IV, Visual Promethee.
Na oryginalność stosowania metod WWD wskazuje uwzględnienie w
ocenie zintegrowanych rozwiązań szeregu aspektów związanych z
wdrażaniem i funkcjonowaniem rozwiązań. Praca ma charakter
interdyscyplinarny. Uwzględnia klika dyscyplin naukowych:
planowanie systemów transportu publicznego, modelowanie systemów
transportowych oraz badania operacyjne w tym w szczególności
wielokryterialne wspomaganie decyzji. Wymaga zastosowania
różnorodnych metod, technik i narzędzi.
Praca składa się z sześciu rozdziałów. Rozdział pierwszy
wprowadza czytelnika w problematykę rozprawy oraz definiuje cel ,
tezy badawcze oraz zakres pracy. W drugim rozdziale przedstawiono
zagadnienia związane z miejskim transportem publicznym, ze
szczególnym zwróceniem uwagi na aspekty integracji miejskiego
transportu publicznego i jego oceny. Dokonano również przeglądu
literatury z zakresu oceny miejskiego transportu publicznego oraz
przeprowadzonych badań dotyczących kryteriów oceny. W rozdziale
trzecim scharakteryzowano istotę wielokryterialnego wspomagania
decyzji, ze szczególnym uwzględnieniem aspektu szeregowania
wariantów, który znalazł zastosowanie w opracowanej metodyce. W
kolejnym rozdziale przedstawiono propozycję metodyki oceny
wariantów ZSMTP. W rozdziale piątym dokonano weryfikacji
zaproponowanej metodyki na przykładzie Krakowa. W ostatnim
rozdziale rozprawy zaprezentowano podsumowanie w ramach którego
przedstawiono spełnienie założonych celów, weryfikację postawionych
tez, wnioski ogólne i rekomendacje końcowe oraz kierunki dalszych
badań . Pracę uzupełniono bibliografią, spisem tabel i rysunków
oraz załącznikami.
Ogólny schemat pracy przedstawiono na poniższym rysunku 1.1. Ze
względu na utrzymanie czytelności rysunku zostały pominięte
sprzężenia zwrotne pomiędzy blokami.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 17
Rysunek 1.1 Ogólny schemat pracy
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 18
2. MIEJSKI TRANSPORT PUBLICZNY I JEGO INTEGRACJA
2.1 Rola oraz zasady funkcjonowania miejskiego transportu
publicznego
Miejski transport publiczny jest tym rodzajem transportu, który
w największym stopniu decyduje o jakości życia mieszkańców obszarów
zurbanizowanych. Spełnia on w życiu społecznym i gospodarczym
miasta bardzo ważną rolę [199]. Miejski transport publiczny ma za
zadanie umożliwić każdemu podróżującemu swobodny i nieograniczony
dostęp z dowolnego miejsca w aglomeracji miejskiej do miejsc pracy,
nauki oraz innych centrów aktywności w tym w szczególności o
charakterze turystyczno – kulturowo - gospodarczym, przeciwdziała
kongestii3 w miastach. Pełni także ważną rolę w rozwoju miasta,
głównie ze względu na oszczędność przestrzeni potrzebnej dla ruchu
i postoju, sprzyja tworzeniu nowej dobrej jakości przestrzeni
publicznej poprzez stymulowanie jak najwyższego udziału miejskiego
transportu publicznego w podróżach, daje możliwość ekologicznego,
niedrogiego i stosunkowo szybkiego przemieszczania się po miastach
[108, 132, 198, 243].
W dostępnej literaturze miejski transport publiczny, inaczej
zwany komunikacja miejska [7, 165, 232, 233, 234, 141, 248]
definiowana jest następująco:
1. Obowiązująca Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym [233],
określa, że: komunikacja miejska są to gminne przewozy pasażerskie
wykonywane w granicach administracyjnych miasta, miasta i gminy lub
miast i gmin (tylko miast) sąsiadujących ze sobą, jeżeli zawarły
porozumienie lub utworzyły związek międzygminny w sprawie wspólnej
realizacji publicznego transportu zbiorowego. Komunikacja miejska
jest to powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w
określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej,
liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej. Komunikacja
miejska stanowi publiczny przewóz osób i ich bagażu, wykonywany z
uwzględnieniem następujących warunków:
− Przewóz pasażerów jest wykonywany według rozkładu jazdy
podanego przez przewoźnika drogowego do publicznej wiadomości przez
ogłoszenie wywieszone na przystankach i dworcach autobusowych.
− Wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się na przystankach
określonych w rozkładach jazdy.
− Należność za przejazd jest pobierana zgodnie z cennikiem opłat
podanym do publicznej wiadomości.
Miejski transport publiczny funkcjonuje na zasadach konkurencji
regulowanej, o której mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007
[165], zgodnie z zasadami określonymi w ustawie oraz z
uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju miejskiego transportu
publicznego. Miejski transport publiczny może odbywać się na
podstawie:
− umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu
zbiorowego, − potwierdzenia zgłoszenia przewozu, − decyzji o
przyznaniu otwartego dostępu.
3 Kongestia (ang. congestion) – zatłoczenie na szlakach
transportowych, zator, popularnie korek. Kongestia oznacza
skupienie, nagromadzenie, zatłoczenie lub przeciążenie i związana
jest głównie z konsumpcją dóbr publicznych. W odniesieniu do usług
jest to oczekiwanie na obsłużenie [77].
http://pl.wikipedia.org/wiki/J%C4%99zyk_angielski
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 19
Może być on wykonywany przez operatora miejskiego transportu
publicznego, zwanego dalej „operatorem”, lub przewoźnika
spełniającego warunki do podejmowania i wykonywania działalności w
zakresie przewozu osób [102, 234]. Rysunek 2.1 przedstawia zasady
organizowania miejskiego transportu publicznego.
2. Polska Norma PN-EN 13816 [141] miejski transport publiczny
definiuje jako świadczone usługi charakteryzujące się:
− stałymi rozkładami jazdy i okresem działania, − stałymi
trasami i przystankami lub określonymi miejscami wyjazdu i celu
lub
określonym terytorium działania, − publikowanymi taryfami opłat
za przejazdy, − usługi te są dostępne dla wszystkich podróżujących
indywidualnie lub grupowo, − usługi te są publicznie
reklamowane.
3. O. Wyszomirski [248] definiuje transport miejski (komunikacja
miejska) jako regularny, publiczny transport zbiorowy wykonywany na
zlecenie samorządowego organizatora transportu wyłącznie na
obszarze:
− jednej gminy, − dwóch lub więcej gmin, na podstawie porozumień
międzygminnych, − gmin tworzących międzygminny związek
komunalny.
Samorządowy organizator transportu to jednostka organizacyjna
gminy lub związku międzygminnego lub gminy i samorządu
wojewódzkiego lub związku międzygminnego i samorządu wojewódzkiego,
która wykonuje zadania organizatorskie w stosunku do transportu
miejskiego (komunikacji miejskiej). Obecnie w miastach obserwuje
się rosnące zatłoczenie ulic transportem samochodowym oraz jego
negatywny wpływ na warunki ruchu w miastach, w tym funkcjonowanie
miejskiego transportu publicznego. Kongestia przyczynia się do
powstawania strat czasu oraz spadku prędkości podróży (głównie
autobusów, trolejbusów i tramwajów), co w konsekwencji obniża
efektywność i atrakcyjność miejskiego transportu publicznego.
Podnosi również koszty eksploatacji oraz negatywnie oddziałuje na
otoczenie (pogarsza stan środowiska naturalnego, a hałas i
zanieczyszczenie negatywnie oddziałuje m.in. na obiekty historyczne
itp.). Jest to problem, który dotyczy nie tylko miast dużych, ale
także średnich i małych. W większości miast brakuje metodycznego
planowania rozwoju systemów transportu powiązanego z planowaniem
przestrzennym, a decyzje w sprawie lokalizacji obiektów
generujących duży ruch (np. centra handlowo-usługowe) rzadko oparte
są na wynikach wielokryterialnych analiz. Obserwuje się bardzo
powolny proces wdrażania w życie polityki transportowej. Zbyt
rzadko stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla
tramwajów, trolejbusów i autobusów (wydzielone pasy ruchu,
wydzielone jezdnie, wzbudzana sygnalizacja świetlna). Jednym z
najważniejszych problemów miejskiego transportu publicznego są zbyt
niskie środki finansowe przeznaczane przez samorząd na miejski
transport publiczny, które z trudnością pokrywają różnice miedzy
kosztami eksploatacji, a wpływami ze sprzedaży biletów. Zakres
inwestowania i remontów (dotyczy to np. transportu szynowego,
drogowego) jest niewystarczający. Widać ponadto wyraźne
zmniejszenie udziału miejskiego transportu publicznego w podróżach,
zwłaszcza w miastach średnich. Bardzo mała jest rola kolei w
obsłudze podróży dojazdowych do miast i podróży wewnętrznych (w tym
szybkiej kolei miejskiej), mimo rozwiniętej infrastruktury. W
miastach dużych występuje tendencja do stabilizowania się wielkości
przewozów w transporcie publicznym, głównie wskutek rosnącej
ruchliwości mieszkańców. W miastach małych i niektórych średnich
coraz większą rolę w przewozach pasażerskich odgrywa
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 20
prywatny transport mikrobusowy, funkcjonujący bez dotacji
gminnych. W wielu przypadkach, wobec wycofywania się z obsługi
przewoźników regionalnych, w tym kolei stanowi on jedyną możliwość
przemieszczania się [59, 125]. Widoczne jest także rozpraszanie
zabudowy i dezintegracja przestrzenna miast i aglomeracji. Zwiększa
to zapotrzebowanie na wykorzystywanie samochodu w podróżach [126].
Słaba integracja systemów transportowych miast dodatkowo nie
sprzyja rozpowszechnianiu się bardzo ważnych podróży, jakimi są
podróże intermodalne (realizowanie podróży z wykorzystaniem kilku
różnych środków lokomocji). Wszystkie wymienione problemy, a przede
wszystkim niska jakość i zły stan techniczny miejskiego transportu
publicznego, prowadzą do znacznego spadku liczby pasażerów
korzystających z jego usług. W systemach transportu miejskiego
obserwuje się ponadto rosnące wymagania użytkowników dotyczące
[59]: komfortu i czasu podróży, bezpieczeństwa środków
transportowych, niezawodności i punktualności przewozów,
dostępności systemu transportowego i kosztów usług transportowych.
Sytuacja ta generuje konieczność poszukiwania nowych rozwiązań
transportowych, które zapewniłyby poprawę standardów podróżowania i
życia w miastach. Jednym z najpilniejszych zadań jest podniesienie
atrakcyjności i promocja miejskiego transportu publicznego, co
powinno doprowadzić do wyhamowania niekorzystnego trendu spadkowego
oraz w dłuższej perspektywie przyczynić się do jego odwrócenia
[126]. W celu stworzenia dogodnych warunków podróży miejskim
transportem publicznym, należy przeprowadzić procesy (np. dążenie
do zachowaniu ciągłości podróży [253]), których finalnym efektem
będzie zintegrowany system przewozów pasażerskich.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 21
Rysu
nek
2.1
Zasa
dy o
rgan
izow
ania
tran
spor
tu p
ublic
zneg
o (o
prac
owan
ie w
łasn
e na
pod
staw
ie [1
65, 2
32, 2
34])
.
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 22
2.2 Integracja miejskiego transportu publicznego.
Jednym z głównych narzędzi stosowanych w celu poprawy
funkcjonowania miejskiego transportu publicznego w miastach jest
jego integracja. Przez integrację (łac. integratio, ang.
integration) rozumie się zespolenie, scalenie, tworzenie całości z
części lub też składanie czy też jednoczenie [189, 219]. Integracja
może występować na różnych płaszczyznach i dotyczyć wielu sfer i
aktywności. Stąd można wyróżnić: integrację społeczną,
informacyjną, komunikacyjną, przestrzenną, środowiskową,
pracowniczą, gospodarczą, ekonomiczną, regionów itd. W każdym z
tych obszarów różny jest przedmiot integracji [35]. M. Janic oraz
A. Reggiani [94] stwierdzają, że nie ma ogólnie przyjętej definicji
integracji miejskiego transport publicznego, a pojęcie to jest
odmiennie rozumiane przez różnych autorów. Przykładowo w projekcie
Propolis [147] skupiono się na integracji wykorzystania terenów,
gospodarki przestrzennej i polityki transportowej w obszarach
metropolitarnych. Autorzy proponują alternatywne rozwiązania
integracji systemów transportowych dla różnych miast na świecie. W
projekcie Prospekt [148] autorzy badają wpływ różnych narzędzi
integracji na zachowania podróżnych. Interesujące spostrzeżenia na
temat integracji przedstawione zostały również w artykule A. Maya i
innych [122], gdzie autorzy przedstawiają zasady tworzenia
efektywnego projektowania zintegrowanych systemów transportu
publicznego oraz omawiają różne rodzaje integracji transportu. W
literaturze przedmiotu można znaleźć wiele definicji pojęcia
integracji miejskiego transportu publicznego [35, 64, 83, 84, 88,
94, 122, 130, 142, 145, 147, 148, 150]. Przytoczyć należy, wśród
najpopularniejszych definicje przedstawione przez:
− autorów projektu NEA, OGM and TSU [130] gdzie integracja
miejskiego transportu publicznego definiowana jest jako proces
organizacyjny, w którym elementy systemu transportu publicznego
(siec i infrastruktura, taryfy i systemy biletowe, informacja i
marketing itd.) u różnych przewoźników posługujących się różnymi
środkami transportu sprawniej i ściślej współdziałają. Rezultatem
tego jest ogólna poprawa stanu i jakości usług związanych z
elementami podróży indywidualnych.
− autorów projektów QUATTRO [150] oraz ISOTOPE [88], gdzie
integracja miejskiego transportu publicznego definiowana jest jako
sposób, w jaki poszczególne elementy transportu publicznego są
osadzone w całym łańcuchu przemieszczania się.
Powszechnie, w usługach miejskiego transportu publicznego słowa
integracja używa się dla rozwiązań zapewniających ciągłość podróży
„od drzwi do drzwi” [94].
E. Stużyńska [212] wyróżnia trzy poziomy integracji miejskiego
transportu publicznego: pierwszy poziom dotyczy integracji usług
przewoźników miejskiego transportu publicznego na obszarze miasta
(aglomeracji) i może on dotyczyć: wspólnego systemu
taryfowo-biletowego, koordynacji rozkładów jazdy, koordynacji
układu linii komunikacyjnych, wspólnego systemu informacji,
wspólnego standardu techniczno-eksploatacyjnego świadczonych usług,
wspólnej infrastruktury (przystanków, pętli, miejsc postojowych,
pomieszczeń socjalnych, sanitariatów itp.). Integracja na tym
poziomie polega na łączeniu ofert poszczególnych przewoźników
realizujących przewozy na obszarze danego miasta (aglomeracji) w
jedną ofertę. Pasażer może korzystać z różnych połączeń
komunikacyjnych objętych integracją, uiszczając za nie opłaty w
jednorodny sposób.
Kolejny poziom integracji, to integracja usług przewoźników
miejskiego transportu publicznego o różnym zasięgu czyli transportu
lokalnego z regionalnym, krajowym lub międzynarodowym. W tym
przypadku może dotyczyć:
− systemu informacji,
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 23
− infrastruktury, która powinna umożliwić dogodne warunki
przesiadania się i oczekiwania na pojazdy,
− rozkładów jazdy czyli dopasowania rozkładów jazdy miejskiego
transportu publicznego do rozkładów jazdy przewoźników o zasięgu
regionalnym, krajowym, międzynarodowym.
Trzeci poziom integracji dotyczy integracji miejskiego
transportu publicznego i transportu indywidualnego. W ramach tego
obszaru integracji można wymienić:
− wspólną infrastrukturę umożliwiająca łączenie podróży
realizowanych miejskim transportem publicznym i transportem
indywidualnym (np. parkingi dla samochodów i rowerów w
zintegrowanych węzłach przesiadkowych),
− wspólne usługi umożliwiające łączenie podróży realizowanych
miejskim transportem publicznym i indywidualnym (np. wypożyczalnie
samochodów i rowerów),
− umożliwienie przewożenia rowerów w środkach miejskiego
transportu publicznego,
− wspólny system informacji, m.in. o warunkach podróży, o
możliwościach korzystania ze zintegrowanej oferty miejskiego
transportu publicznego i indywidualnego,
− wspólny system zarządzania ruchem umożliwiający płynne
dostosowanie się do zmieniającego się natężenia i kierunków ruchu z
priorytetem dla podróży pieszych, rowerowych i realizowanych
miejskim transportem publicznym.
W dostępnej literaturze polskiej, jak i zagranicznej można
zidentyfikować również inne podejścia do klasyfikacji integracji
miejskiego transportu publicznego. A. Rudnicki [172] w zakresie
integracji miejskiego transportu publicznego rozróżnia integrację
przestrzenną, infrastrukturalną, organizacyjną,
ekonomiczno-finansową oraz informacyjną. W. Starowicz [199]
natomiast pokazuje integrację miejskiego transportu publicznego
jako: integrację komunikacyjną czyli integrację informacji, oferty
przewozowej oraz integrację taryfowo - biletową. Podobne podejście
lansują autorzy projektu NEA [130], w którym integrację
przedstawiono na następujących płaszczyznach: integracja
informacji, taryfowa, integracja sieci, rozległa integracja czyli
integracja różnych środków transportu i polityk. G. Dydkowski [35]
pokazuje podejście do integracji transportu publicznego w kategorii
podziału na pionową i poziomą, która dotyczy integracji
organizatorów (operatorów) transportu publicznego. Jeszcze inne
podejście proponuje R. Tomanek [221], który wyróżnia integrację
organizowaną przez stronę popytową i stronę podażową. T. May [122]
oraz J. Hine [65] przedstawiają integrację transportu publicznego w
sześciu obszarach. Wyróżniają integrację obejmującą różne środki
transportu, integrację pomiędzy infrastrukturą transportu, pomiędzy
zarządzaniem oraz cenami, integrację pomiędzy transportem i
działaniami politycznymi, dotyczącymi zagospodarowania terenu,
integrację działań transportu z politykami dotyczącymi aspektów
środowiskowych, integrację działań transportu i zdrowia. A. Hull
[83] powołuje się na tzw. drabinę integracji miejskiego transportu
publicznego, gdzie przedstawione są poszczególne kroki dążenia do
osiągnięcia pełnego poziomu integracji transportu. S. Potter i M.
Skinner [142] zakładają skalarny charakter integracji transportu,
twierdząc, że wyższy poziom integracji obejmuje niższy. W ramach
integracji transportu publicznego rozróżniają następujące poziomy:
integrację funkcjonalną i integrację modalną, integrację transportu
i planowania, integrację społeczną, integrację holistyczną czyli
środowiskową, ekonomiczną i polityk transportowych. D. Stead [205],
A. Underdal [228] oraz G. Vigar i D. Stead [238] wyróżniają:
− integrację horyzontalną czyli integrację pomiędzy różnymi
miejskimi jednostkami administracji zajmującymi się
transportem,
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 24
− integrację przestrzenną dotyczącą powiązań pomiędzy
jednostkami administracji z obszarów sąsiadujących ze sobą w ujęciu
geograficznym,
− integrację wertykalną zmierzającą do koordynacji działań
pomiędzy administracją lokalną, krajową i europejską czyli
integracja na różnych szczeblach władzy,
− integrację czasową, dotyczącą spójności dokumentów
politycznych powstałych w różnych okresach, dla różnych horyzontów
czasowych dotyczących transportu,
− integrację modalną dotyczącą skoordynowanych rozkładów jazdy
oraz wspólnych taryf, informacji dla różnych rodzajów środków
transportu.
Z powyższych analiz wynika, że istnieje wiele różnych podejść do
zagadnienia integracji miejskiego transportu publicznego. Mimo tego
można wyciągnąć wspólny wniosek, że wszystkie one prowadzą do
poprawy funkcjonowania i jakości transportu publicznego, co jest
jednym z głównych celów polityki transportowej państwa [125], jak i
Unii Europejskiej (UE) [107]. W ramach integrowania systemów
miejskiego transportu publicznego proponuje się rozwiązania takie
jak [14, 15, 25, 33, 51, 60, 84, 114, 116, 129, 144, 151, 192, 193,
221, 242, 243, 262, 263]: ułatwienie przesiadek pasażerom poprzez
właściwe planowanie sieci transportowej uwzględniając różne środki
przewozowe oraz rozwój infrastruktury w celu tworzenia dobrych
połączeń i wygodnych przesiadek, projektowanie usług transportowych
łączących przejazdy różnymi środkami transportowymi na dowolne
odległości ze skoordynowanymi rozkładami jazdy, wspólną taryfą,
węzły przesiadkowe, odpowiednie wyposażenie węzłów przesiadkowych w
multimodalną informacja dla pasażerów. Na podstawie powyższego
przeglądu literatury dokonano klasyfikacji narzędzi integrujących
miejski transport publiczny i zaklasyfikowano je do pięciu obszarów
integracji (rysunek 2.2).
Rysunek 2.2 Obszary integracji miejskiego transportu
publicznego.
Zgodnie z przedstawioną klasyfikacją, poniżej przedstawiono
charakterystyki poszczególnych narzędzi integrujących miejski
transport publiczny.
Integracja infrastrukturalna polega na określonym (ustalonym)
powiązaniu w całość elementów składających się na sieć
transportową. Dotyczy to przede wszystkim takich elementów, jak:
lokalizacja przystanków, stacji, węzłów przesiadkowych
umożliwiające łatwe/wygodne dla podróżnego przesiadanie się, z
uwzględnieniem zmiany rodzaju środka transportu. [243]. Stad też na
integrację będą miały wpływ: wspólne torowiska tramwajowo –
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 25
autobusowe, wspólne przystanki dla środków transportu
publicznego, schody, windy, kładki, przejścia podziemne i naziemne.
Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę wybranych elementów
integracji infrastrukturalnej zastosowanych w pracy. − Węzeł
przesiadkowy (WP). jest miejscem, w którym spotykają się różni
przewoźnicy
i różne środki transportu, a pasażerowie docierając do tego
miejsca zmieniają środek transportu [242]. WP jako rozwiązanie
integracyjne ułatwia pasażerom przesiadanie się pomiędzy środkami
transportowymi. W węźle przesiadkowym pasażerowie mogą zmieniać
trasę przejazdu lub korzystać z połączeń obwodowych, czyli
realizować działania, które poprzednio odbywały się w centrum
miasta. Może on być wykorzystywany jako miejsce działalności
promocyjnej i marketingowej na rzecz transportu publicznego. Dobrze
zaplanowany, eksploatowany i zarządzany węzeł przesiadkowy
przyczynia się do zredukowania czasu potrzebnego na zmianę środka
przewozowego, jak również czasu traconego na oczekiwanie na
przejazd, co w rezultacie prowadzi do skrócenia czasu podróży. Tego
typu rozwiązania prowadzące do poprawy warunków podróży transportem
publicznym przyczyniają się do tego, że pasażerowie postrzegają go
jako bardziej przyjazny i wygodny sposób podróżowania [129, 242,
255]. W opracowaniu W. Szymalskiego [217] węzeł przesiadkowy według
Szwajcarów jest miejscem w systemie transportowym, gdzie w trakcie
podróży można się przesiąść, co najmniej pomiędzy dwoma środkami
transportu. [217]. Na rysunku 2.3a przedstawiono przykład węzła
przesiadkowego w Karlsruhe. Warto zauważyć, że w węźle tym
następuje integracja tramwaju dwusystemowego wykorzystującego sieć
kolejową(po prawej stronie zdjęcia) oraz kolei regionalnych (po
lewej stronie zdjęcia). Na kolejnym rysunku przedstawiono węzeł
przesiadkowy w Nantes (rysunek 2.3b), gdzie następuje integracja
transportu tramwajowego z autobusowym.
Rysunek 2.3 Przykładowe węzły przesiadkowe w: a) Karlsruhe
[243], b) Nantes (źródło: Zasoby elektroniczne Katedry Systemów
Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej).
− Wspólne torowiska tramwajowo-autobusowe. Rozwiązanie tego typu
polega na wspólnym użytkowaniu wydzielonych torowisk przez tramwaje
i autobusy [223]. Integracja pojazdów transportu publicznego w tym
przypadku może występować w dwóch formach poprzez: wydzielone ulice
tramwajowo – autobusowe oraz wydzielone wspólne pasy tramwajowo -
autobusowe. Rozwiązania takie zwiększają znacznie zdolność
przewozową trasy komunikacyjnej. Efektem wprowadzenia autobusów na
torowisko tramwajowe jest ułatwienie ich ruchu, co powoduje
zmniejszenie strat czasu na odcinkach. Rozwiązania tego typu
przynoszą ponadto wymierne korzyści pasażerom rozpoczynającym
podróż oraz przesiadającym się, gdyż stwarza to możliwość
korzystania z jednego przystanku (łatwość przesiadania się) oraz
zmniejsza ryzyko wypadków, w związku z koniecznością przekraczania
jezdni w celu zmiany przystanku (np. z tramwajowego na
autobusowy)
a)
b)
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 26
[223]. Przykładem wspólnych torowisk autobusowo tramwajowych
mogą być: Amsterdam (rysunek 2.4a), Berlin (rysunek 2.4b), Kraków
(rysunek 2.4c).
a) b)
c)
Rysunek 2.4 Przykładowe torowiska tramwajowo-autobusowe w: a)
Amsterdamie [243], b) Berlinie [223], c) Krakowie (fot. Jarosław
Prasoł).
− Wspólne przystanki dla pojazdów transportu publicznego.
Przystanek to element infrastruktury punktowej systemu transportu
zbiorowego. Jest to wyznaczone miejsce zatrzymania i postoju
autobusu lub tramwaju w celu umożliwienia pasażerom wejścia/wyjścia
z pojazdu. Gdy jezdnia drogowa jest wspólna z jezdnią tramwajową
przystanki te pełnią funkcję przystanku wspólnego
autobusowo-tramwajowego [71]. Tworzenie wspólnych przystanków dla
transportu publicznego przynosi wiele korzyści, przede wszystkim
dla pasażera, który nie musi decydować, czy idzie na przystanek
autobusowy czy tramwajowy i ma gwarancję, że skorzysta z
najszybszego rozwiązania. Tworzenie wspólnych przystanków dla
transportu publicznego zwiększa bezpieczeństwo pasażera, który
podczas zmiany środka transportu nie ma konfliktu z pojazdami
transportu indywidualnego. Przykładem wspólnych przystanków mogą
być przystanki w Nantes (rysunek 2.5), Krakowie, Stuttgarcie,
Goteborgu, Zurychu, Poznaniu i Wrocławiu.
Rysunek 2.5 Wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy w Nantes
(źródło: Zasoby elektroniczne Katedry Systemów Komunikacyjnych
Politechniki Krakowskiej).
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 27
Integracja organizacyjna obejmuje wszystkie szczeble sieci
transportowej obsługujące ruch miejski, aglomeracyjny lub
regionalny. Polega ona na integracji środków transportowych,
poprzez takie organizowanie przewozów, które pozwala zapewnić
ciągłość podróży w jak najkrótszym czasie. Najczęściej stosowanym
narzędziem integracji organizacyjnej jest koordynacja rozkładów
jazdy, która polega na dopasowaniu rozkładów jazdy środków
transportowych, w taki sposób, aby zminimalizować straty czasu
związane z koniecznością zmiany środka transportowego.
Skoordynowane rozkłady jazdy - Rozkład jazdy jest dla
przewoźników planem pracy pojazdów i kierowców. Dla klientów
natomiast stanowi podstawowy element oferty przewozowej [114].
Rozkład jazdy linii miejskiego transportu publicznego powinien
odpowiadać rozkładowi czasowemu i przestrzennemu potrzeb
przewozowych. Powinien on również uwzględniać następujące elementy
[114]:
− zróżnicowaną częstotliwość kursowania pojazdów w zależności od
rodzajów dni tygodnia i pór dnia oraz liczbę kursów wykonywanych w
danym wariancie trasy,
− warunki ruchu,
− czasy postojów wyrównawczych na pętlach, mające na celu
eliminowanie skutków ewentualnych opóźnień,
− okres funkcjonowania linii,
− liczbę zaangażowanego taboru,
− czas pracy kierowców, z uwzględnieniem uwarunkowanych normami
prawnymi przerw socjalnych.
Według Prawa przewozowego [166] koordynacja rozkładów jazdy
polega na: ustaleniu wzajemnych połączeń pomiędzy różnymi rodzajami
transportu lądowego w punktach stycznych na podstawie rozkładu
jazdy, uzgodnieniu przebiegu linii komunikacyjnych oraz godzin
odjazdów pojazdów samochodowych w regularnym transporcie
publicznym, z uwzględnieniem w szczególności: potrzeb przewozowych
zgłaszanych przez samorządy gminne, powiatowe lub wojewódzkie oraz
zabezpieczenia potrzeb przewozowych przez przewoźników. Jak
wcześniej wspomniano rozkład jazdy, obejmujący trasę, przystanki i
godziny odjazdów, jest podstawowym elementem oferty przewozowej.
Musi on być opracowany według określonych zasad, zapewniających
jego dostosowanie do potrzeb przewozowych i warunków ruchu.
Kształtując rozkład jazdy należy zastosować odpowiedni algorytm
postępowania. Przykładowy algorytm kształtowania rozkładu jazdy
został przedstawiony przez autorów M. Królak, J. Senko, M.
Gromadzki [114]. Etapem wyjściowym są badania marketingowe potrzeb
przewozowych lub popytu. Szczególne znaczenie z punktu widzenia
jakości osiąganych efektów, ma wybór standardów częstotliwości i
zbudowanie tabeli koordynacji czyli matematycznego schematu
następstw czasowych koordynacji linii na przystankach
węzłowych.
W celu uzyskania koordynacji rozkładów jazdy, w skali całej
sieci komunikacyjnej należy zastosować częstotliwość modułową oraz
podział linii na kategorie: priorytetowe, podstawowe, uzupełniające
i marginalne [114]. W celu dokonania koordynacji rozkładów jazdy,
należy przyjąć w danej sieci częstotliwość podstawową, która
powinna być dzielnikiem liczby 60, tak aby w każdej kolejnej
godzinie powtarzały się końcówki minutowe. Częstotliwością
podstawową może być 5 minut, 6 minut lub 7 i pół minuty. Największa
częstotliwość kursowania mają linie priorytetowe, natomiast kolejne
są przypisane liniom podstawowym i uzupełniającym. Po przydzieleniu
linii, ze względu na ich znaczenie w układzie komunikacyjnym, do
grup o różnej częstotliwości kursowania, należy
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 28
przeanalizować punkty węzłowe koordynacji. Punktami tymi są
przystanki transportu publicznego, z których w kierunku innego
istotnego przystanku węzłowego odjeżdżają pojazdy transportu
publicznego co najmniej dwóch linii. Linie te tworzą parę (w
wypadku, gdy są to 2 połączenia) lub grupę (gdy jest ich 3 lub
więcej). Linie z grupy muszą mieć takie częstotliwości kursowania,
aby możliwe było naprzemienne występowanie kursów. Brak stosowania
koordynacji doprowadza do szeregu niesprzyjających sytuacji: kursy
pojazdów transportu publicznego o charakterze wzajemnie
uzupełniającym się, będą się pokrywać, rozkłady jazdy pozbawione
taktów prowadzą do nieregularności w kursowaniu, w jednym okresie
czasu kursy będą nadmiernie zagęszczone, a w innym zbyt
rozrzedzone. Brak kontroli nad czasowym rozmieszczeniem kursów
doprowadza do chaotycznego rozkładu jazdy [75]. Koordynacja
rozkładów jazdy jest niedocenianym narzędziem kształtowania oferty
przewozowej, mimo że przynosi wymierne efekty. Regularność obsługi
sprawia, że transport publiczny staje się w odczuciu jego klienta
pewny i niezawodny. Skoordynowane rozkłady jazdy przede wszystkim
zmniejszają czas tracony przez pasażera, podczas oczekiwania na
drugi pojazd w czasie przesiadki. Koordynacja rozkładów jazdy
przynosi wymierne korzyści ekonomiczno-finansowe. Zwiększa się
atrakcyjność oferowanych usług co w konsekwencji prowadzi do
wzrostu liczby przewożonych pasażerów oraz wielkości przychodów z
biletów. Koordynacja rozkładów jazdy z powodzeniem stosowana jest
od kilkudziesięciu lat w rozwiniętych miastach Europy Zachodniej
np.: w Niemczech w Monachium. W Polsce również obserwuje się
pozytywne przykłady związane z koordynacją rozkładów jazdy, np. w
Gdyni, Słupsku i Olsztynie [114].
Integracja ekonomiczno-finansowa tak jak integracja
organizacyjna obejmuje wszystkie szczeble sieci transportowej
obsługujące ruch miejski, aglomeracyjny lub regionalny. Polega na
takim organizowaniu przewozów różnymi rodzajami środków
transportowych, aby zapewnić pasażerom jak najlepsze warunki
ekonomiczno-finansowe podróży podczas zmiany rodzaju środka
transportu (bez względu na przewoźnika). Do najczęściej stosowanych
narzędzi integracji ekonomiczno – finansowych jest tzw. integracja
taryfowo – biletowa.
Wspólna taryfa (integracja taryfowo-biletowa) jest jednym z
głównych instrumentów polityki transportowej oraz jednym z
najistotniejszych działań w zakresie integracji transportu
publicznego. Może być realizowana wyłącznie jako integracja
taryfowa lub biletowa. Należy, jednak dążyć do jednoczesnego
ustalenia wspólnej i wewnętrznie zintegrowanej taryfy opłat za
usługi transportu publicznego oraz jednego wspólnego systemu
biletowego. Integracja taryfowo-biletowa stanowi pierwszy etap na
drodze do pełnej integracji. Integracja taryfowo-biletowa umożliwia
pasażerom zakup jednego biletu, który obowiązuje w środkach
transportu dwóch lub większej liczby przewoźników (organizatorów)
[76]. Integrację taryfową należy rozumieć jako ujednolicenie zasad,
jakich przestrzega przewoźnik i podróżny (prawa i obowiązki
przewoźnika) i wynikających z tego stawek taryfowych – cen za
realizowane usługi. Integracja związana z taryfami i cenami łączy
się z procesem sprzedaży w postaci dostarczenia fizycznego biletu
podróżnemu. Pasażer posiada „zintegrowany” bilet dzięki, któremu
może podróżować z przesiadkami, różnymi środkami transportu, od
miejsca rozpoczęcia podróży do miejsca jej zakończenia (np.:
rozpoczęcie podróży miejskim transportem publicznym, dalej
pociągiem, a następnie autobusem do punktu celowego) [82]. System
wszystkich taryf opiera się na tych samych zasadach, tzn. stosowane
są cztery grupy rodzajów cen taryfowych: − bilety jednorazowe
normalne i ulgowe, − bilety miesięczne, − bilety okresowe (np.:
okresy 5 dni, 7 dni, 14 dni),
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 29
− ulgi wprowadzone stosownym i przepisami, obowiązujące każdego
przewoźnika w transporcie publicznym na terenie całego kraju i
ulgi, jakie sam wprowadza przewoźnik.
Można wyróżnić trzy główne strategie pobierania opłat
funkcjonujące w miejskich systemach transportu publicznego
[74]:
− Jednolite opłaty jednostkowe: oznaczające jednolitą cenę za
przejazd, niezależnie od długości przejazdu i czasu podróży. Z
punktu widzenia dostawcy nie przyczynia ona się jednak do
maksymalizacji zysków, ponieważ jednolita opłata nie zakłada
dodatkowych kosztów dla użytkowników odbywających dłuższe
przejazdy.
− Opłaty strefowe: zgodnie z którym cena biletu jest uzależniona
od liczby przebytych stref. Obecnie wiele miast stosuje system
strefowy określony na podstawie kryteriów geograficznych i
czasowych. System strefowy można uznać za prostszą wersję systemu
opłat opartych na kryterium obszaru i odległości. Innym
rozwiązaniem może być także skorygowany strefowy system opłat,
oparty na czasie przejazdu. Opłaty strefowe są wymogiem wstępnym
dla zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych, obejmujących
lokalne i regionalne przejazdy różnymi środkami transportu na
większym obszarze.
− Opłaty zróżnicowane: tworzące strategię polegającą na
wprowadzaniu zniżki na przejazdy poza godzinami szczytu lub dopłaty
na przejazdy w godzinach szczytu oraz opłaty zależne od jakości.
System ten ma na celu głównie właściwe zarządzanie zyskiem oraz
stworzenie atrakcyjnej oferty biletowej na przejazdy poza godzinami
szczytu. Ma on również pewne ograniczenia np. sytuacja, w której za
ten sam przejazd obowiązują różne opłaty, co może powodować
zamieszanie. Skomplikowane struktury opłat mogą wymagać
zastosowania biletów elektronicznych, takich jak karty chipowe.
Jednym z głównych problemów, towarzyszącym integracji
taryfowo-biletowej, jest konieczność honorowania ustawowych i
samorządowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych.
Niejednolite regulacje w tym zakresie przyczyniają się do braku
możliwości koordynacji zapisów dotyczących tych uprawnień.
Zróżnicowane są również zasady refundacji ulg ustawowych w
transporcie publicznym o różnym zasięgu [79]. Jedną z głównych
zalet integracji taryfowo-biletowej, jak wcześniej wspomniano, jest
możliwość przemieszczania się na podstawie wspólnego biletu różnymi
rodzajami środków transportu zbiorowego, np. autobusem regionalnym,
koleją podmiejską, tramwajem miejskim. Dzięki temu, korzystający z
usług miejskiego transportu publicznego, nie muszą martwić się o
znajomość taryf poszczególnych przewoźników, ani o konieczność
poszukiwania miejsc zakupu biletów czy ich kasowania, itp. [76].
Narzędziem zyskującym popularność, wspomagającym wprowadzanie
wspólnych rozwiązań taryfowo-biletowych jest bilet w postaci karty
elektronicznej. Podstawową zaletą tego narzędzia jest możliwość
dokonywania opłat za przejazdy jedną kartą nawet wtedy gdy na
obszarze metropolii organizatorzy transportu stosują różne dla
siebie taryfy [79]. Przykładem integracji może być Kraków, gdzie w
ramach unijnego projektu Civitas – Caravel, miasto wprowadziło
działanie dotyczące zintegrowanej taryfy. Początkowo oferta ta
skierowana była wyłącznie do pasażerów korzystających z biletów
okresowych na przejazdy pociągami osobowymi na trasie Kraków Główny
– Krzeszowice oraz środkami komunikacji miejskiej (tramwajami,
autobusami) w obrębie miejskiej strefy biletowej, a następnie
rozszerzono zasięg oferty Zintegrowanego biletu. Teraz bilet ten
mogą nabywać pasażerowie wykonujący podróże pociągami osobowymi na
pięciu trasach wlotowych do Krakowa w powiązaniu z przejazdami
transportem publicznym.
Integracja taryfowa stosowana jest w wielu miastach
zagranicznych np. Lippstadt (Niemcy), gdzie system taryfowy oparty
jest na podziale strefowym. W celu uniknięcia
-
Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu
miejskiego transportu publicznego - K. Solecka
Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska 30
różnic opłat w miejskich autobusach, zmieniono go przed
wprowadzeniem udoskonalonego systemu autobusów miejskich. Obecnie
bilet na pierwszy etap podróży obowiązuje w całym miejskim systemie
autobusowym. Wcześniej miasto było podzielone na cztery strefy, a
przy przejazdach z jednej strefy do drugiej trzeba było wykupić
bilet na drugi etap podróży [74]. Również w mieście Avila
(Hiszpania) wprowadzono system jednego biletu (zintegrowany system
taryfowo-biletowy). Nowy zintegrowany bilet pozwala na przesiadki
między różnymi środkami transportu publicznego oraz różnymi liniami
jednego środka transportu, co wcześniej było niemożliwe [74]. W
rejonach Paryża (Ile-de-France) - Brandenburgii, pasażerowie z
obszarów wiejskich i podmiejskich mogą kupić jeden bilet ważny na
przejazd autobusem lokalnym do stacji kolejowej, pociągiem do
centrum miasta oraz metrem ze stacji kolejowej do ostatecznego
miejsca docelowego. Ułatwia to znacznie podroż i obniża koszty,
ponieważ nie trzeba płacić za każdy segment podroży. Pasażerowie
mają tylko jeden system taryf i muszą kupić tylko jeden bilet na
całą podroż [25]. W Londynie funkcjonuje karta Oyster o wielkości
karty kredytowej, z czytnikiem magnetycznym, w której można
zakodować dwa rodzaje opłat:
− opłatę za bilet okresowy (tygodniowy, miesięczny, kwartalny
lub roczny), − opłatę za pojedyncze przejazdy (jest to dowolna
kwota np. od 5 funtów wzwyż, z której po
każdym przejeździe jest odejmowana należność za bilet). Jest to
rozwiązanie bardzo usprawniające korzystanie ze środków transportu
publicznego, gdyż pasażerowie mając naładowana kartę nie musza za
każdym razem kupować biletów.
Integracja informacyjna tak jak integracja organizacyjna oraz
integracja ekonomiczno –finansowa obejmuje wszystkie szczeble sieci
transportowej obsługujące ruch miejski, aglomeracyjny lub
regionalny. Polega na zapewnieniu pasażerom bezstresowego
poruszania się po całym systemie transportowym. Zintegrowany system
informacji pasażerskiej oznacza, że informacja pasażerska jest
wspólna dla całej sieci, bez względu na przewoźnika i środek
transportu. Można wyróżnić różne źródła informacji dla pasażerów
transportu publicznego: informacje podawane w punktach obsługi, za
pośrednictwem telefonu, Internetu (w komputerach, w urządzeniach
mobilnych) oraz na przystankach i stacjach. Dodatkowym
udogodnieniem dla pasażerów są informacje podawane w czasie
rzeczywistym. Pozwalają one pasażerom na większą elastyczność
przejazdów i lepszą reakcję na opóźnienia i/lub zakłócenia w sieci.
Informacja w transporcie publicznym powinna uwzględnić wszystkie
etapy podróży, jak również związane z nimi koszty. Pasażer powinien
mieć d