Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte des kombinierten Verkehrs in Österreich Karl W. Steininger in Zusammenarbeit mit Christoph Schmid Karl-Franzens Universität Graz Institut für Volkswirtschaftslehre & Wegener Zentrum für Klima und Globalen Wandel CombiNet Tagung 2011@ Wien, 8. November 2011
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Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte des kombinierten Verkehrs in Österreich Karl W. Steininger in Zusammenarbeit mit Christoph Schmid Karl-Franzens.
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Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte des kombinierten Verkehrs in Österreich
Karl W. Steininger in Zusammenarbeit mit Christoph Schmid
Karl-Franzens Universität GrazInstitut für Volkswirtschaftslehre &
Wegener Zentrum für Klima und Globalen Wandel
CombiNet Tagung 2011@ Wien, 8. November 2011
Überblick
• Güterverkehr – Anforderungen aus gesellschaftlicher Perspektive
• Perspektiven aus der Energiewirtschaft
• Die Rolle des kombinierten Verkehrs
• Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte
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Güterverkehr – Anforderungen aus gesellschaftlicher Perspektive
◦ (1) Hohes Maß an Mobilität für Bürger und Unternehmen in der gesamten Union gewährleisten.
• Schutz◦ (2) Schutz der Umwelt, ◦ (3) Gewährleistung der Energieversorgungssicherheit, ◦ (4) Förderung von Mindestnormen bei der Beschäftigung im Verkehrssektor sowie
Schutz von Passagieren und Bürgern.
• Innovationen◦ (5) Erhöhung der Energieeffizienz,◦ (6) Einsatz alternativer Energiequellen,◦ (7) ausgereifte Großprojekte im Bereich des intelligenten Verkehrs unterstützen
• Beitrag zur Mobilität auf internationaler Ebene◦ (8) Globale Führungsrolle der EU bei der Entwicklung von Lösungen für den
nachhaltigen Verkehr.
• EU-Politik◦ (9) Mobilität von ihren negativen Nebeneffekten abkoppeln, ◦ (10) Spezifische Potenziale der einzelnen Verkehrsträger optimieren,◦ (11) Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger (inkl. Co-modality) in
Ballungsräumen und hoch belasteten Korridoren
Jahr
Kohlendioxid
CO
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pm]
CH
4 [p
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N2O
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/m2 ]
(Quelle: IPCC, 2001)
Methan
Lachgas
Treibhausgase 1000 – 2000,und die Jahrmillion davor…
(Quelle: EPICA, 2004)
Umweltaspekt Treibhausgase
• Global –80% CO2 bis 2050ist (stark erhärtet) angezeigt
[Schmidt and Archer, 2009][Meinshausen et al., 2009]
Wieviel Emissionen können wir uns für < ~20C noch erlauben?
◦ Simulation: die Güterverkehrsleistung des UKV wird stattdessen mit zusätzlichem LKW-Verkehr erbracht
• Bei welchen Mengen herrscht ein neues Gleichgewicht?– Im Verkehrssektor– In allen anderen Wirtschaftssektoren– Welche Veränderungen auf den Faktormärkten (zB Arbeitsmarkt)
• Derzeitiger UKV – verglichen mit Verlagerung auf Strasse
◦ Szenario 1: sowohl UKV als auch LKW-Verkehr wird „in erster Runde“ im Inland erstellt
◦ Szenario 2: nur zusätzlicher LKW-Verkehr wird „in erster Runde“ zu 20% importiert (zB Fahrzeuge)
◦ Szenario 3: nur UKV wurde „in erster Runde“ zu 20% importiert
Wertschöpfung: netto plus 25 Mio €, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 700
Wertschöpfung: netto plus 39 Mio €, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 1100
Wertschöpfung: netto plus 22 Mio €, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 600
Schlussfolgerungen
• Der kombinierte Verkehr hat einen Anteil von rund 4,5 % an Verkehrsleistung (tkm) in Österreich
• entspricht vielen Zielkriterien von Gesellschaft (und EU Verkehrspolitik)
• Energiebreitstellung nachhaltig (d.h. erneuerbar) in wirklich großem Ausmaß für Strom absehbar (Photovoltaik) – Netzparität in einzelnen europäischen Regionen schon erreicht
• Umsatz UKV ~370 Mio € / Jahr• zusätzliche Wertschöpfung Inland (verglichen mit Alternativszenario wenn dieselbe Transportleistung mit LKW erbracht werden würde):
22 bis 40 Mio € / Jahr zusätzliche Wertschöpfung (netto, d.h. abzüglich aller alternativen LKW-Wertschöpfung, direkt & indirekt)
• zusätzliche Vollzeitjahresarbeitsplätze (netto): plus 700 [640-1100]
Danke für Ihre Aufmerksamkeit
Karl W. SteiningerWegener Center for Climate and Globale Change andDepartment of EconomicsUniversity of Graz, Austria