WE FLEW IN THE SAME SKY - Homesteadaksrc.homestead.com/files/Glazkov_s_memoirs1.pdf · 2015-02-10 · 2 сентября в Якутск прибыл на-чальник Красноярской

67ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 1 - 2015

ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ

Начальный период работы трассы

11 МАРТА 1941 года Кон-гресс США принял закон о ленд-лизе, по которо-

му США передавали странам анти-гитлеровской коалиции продоволь-ствие, вооружение, боеприпасы, стройматериалы, стратегическое

сырьё, медикаменты, самолёты и другие материальные ресурсы. В июне 1942 года поставки по ленд-лизу распространились и на Совет-ский Союз.

Вначале поставки осуществля-лись по двум путям. Первый проле-гал от портов западного побережья США по Тихому и Индийскому океа-нам, Аравийскому морю и Персид-скому заливу в порт Басра. По это-му маршруту суда шли более двух месяцев. Самолёты разбирались и упаковывались в ящики, из Басры по железной дороге они перевози-лись в Иран и после сборки пере-гонялись в СССР.

Второй путь, более короткий, был сопряжён с большим риском. Он пролегал от восточного побере-жья США через Великобританию до

Мурманска, далее до Архангельска. Гитлеровские подводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупи-рованной Норвегии, активно проти-водействовали прохождению судов. Поэтому было решено перегонять самолёты по воздуху — из Монтаны через Канаду, Аляску, Чукотку, Яку-тию, Западную Сибирь и затем на советско-германский фронт.

Хочется отметить высокую опе-ративность при подготовке и вводе в строй аэродромов особой воз-душной трассы Фэрбенкс — Ном (Аляска), далее через Берингов пролив — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. В послании от 17 июня 1942 года Ф.Д. Рузвельт писал И.В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску

* ГЛАЗКОВ Виктор Дмитриевич — участ-ник Великой Отечественной войны, бортра-дист в Московской авиагруппе особого на-значения, 28 раз вылетал на линию фронта с целью доставки продовольствия и боепри-пасов. На трассе Аляска — Сибирь налетал 2160 часов, перевёз 2600 человек лётного состава, перегнал 23 транспортных самолёта С-47. В послевоенные годы продолжал ра-ботать на разных должностях в гражданской авиации, проведя в воздухе в общей сложно-сти 18 346 часов.

В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЛИ ОДНИХWE FLEW IN THE SAME SKY

Сведения об авторах. Глазков Виктор Дмитриевич — участник Великой Отечественной войны, радист воздушной трассы Аляска-Сибирь в 1942—1945 гг.;

Негенбля Иван Ефимович — кандидат исторических наук (г. Якутск. E-mail: [email protected]);Долицкий Александр Борисович — директор Исследовательского центра «Аляска — Сибирь», магистр исторических

наук (г. Джуно, Аляска, США. E-mail: [email protected]).Аннотация. Статья представляет собой воспоминания участника Великой Отечественной войны В.Д. Глазкова

о работе по перегону самолётов из США в СССР по трассе Аляска — Сибирь, о выполнении особых заданий в аэропортах Аляски и Восточной Сибири, о встречах с А.А. Громыко и А.Ф. Керенским.

Ключевые слова: ленд-лиз; воздушная трасса Аляска — Сибирь; Красноярская воздушная трасса; создание ООН.

Information about authors. Viktor Glazkov — Participant of the Great Patriotic War, and a radio-operator on the Alaska-Siberia Airway from 1942 to 1945;

Ivan E. Negenblya — Ph. D in History (Yakutsk. E-mail: [email protected]);Alexander B. Dolitsky — Director of the Alaska-Siberia Research Center. MA in History, MA in Anthropology (Juneau,

Alaska, USA. E-mail: [email protected]). Summary. V.D. Glazkov was a participant in the Great Patriotic War. His memoirs are about the transfer of lend-lease

warplanes from the United States to the Soviet Union via the Alaska-Siberia Route; execution of the specific tasks at the airbases in Alaska, Russian Far East and Eastern Siberia; and about his recollections in meeting A.A. Gromyko and A.F. Kerensky.

Keywords: Lend-Lease; Alaska-Siberia Airway; Krasnoyarsk Airway; Creation of the United Nations.

В.Д. ГЛАЗКОВ V.D. GLAZKOV

Наш журнал не раз обращался к теме ленд-лиза, в част-ности к перегонке из США в СССР боевых и транспортных самолётов по трассе Аляска — Сибирь, по которой прошли, по оценкам специалистов, примерно 8 000 машин. Предла-гаемые вниманию читателей воспоминания В.Д. Глазкова*, летавшего в 1942—1945 гг. бортрадистом в экипажах са-молётов Ли-2 и С-47, показывают работу по обустройству трассы, её технической оснащённости, отношение советских и американских лётчиков к делу как бы изнутри, на фактах повседневности, которые далеко не всегда складывались так, как этого хотелось руководству. Представляют интерес и впечатления автора от знакомства с городами Соединён-ных Штатов, его встречи с генконсулом СССР в Нью-Йорке В.И. Ломакиным, послом СССР в США А.А. Громыко, бывшим премьером Временного правительства А.Ф. Керенским. Литературную и историко-техническую обработку воспо-минаний В.Д. Глазкова выполнили И.Е. Негенбля (г. Якутск) и А.Б. Долицкий (США, Аляска, г. Джуно).

9*

В.Д. ГлазковРисунок Б. Васильева с фотографии,

1943 г.

68 № 1 - 2015 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ


американских самолётов через Аля-ску и Советскую Сибирь на Запад-ный фронт, и я рад узнать об этом»**.

Из послания от 1 июля 1942 года И.В. Сталина Ф.Д. Рузвельту: «В связи с Вашим последним посла-нием я считаю необходимым со-общить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолё-тов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское правительство дало уже необходимые указания об оконча-нии в короткий срок проводивших-ся в Сибири работ по подготовке к приёму самолётов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего их дооборудования. Что касается того, силами чьих лётчиков достав-лять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить советским лётчикам, ко-торые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному времени»***.

Государственный Комитет Оборо-ны СССР (ГКО) поручил эту работу начальнику Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) генерал-майору Василию Сергеевичу Молокову. Он создал из опытных авиаспециалистов ав-торитетную комиссию, которая в короткий срок провела громадную и трудную работу по определению маршрута воздушной трассы, мест основных аэродромов, где должны базироваться перегоночные авиа-

полки, и запасных аэродромов для приёма самолётов в случае ухудше-ния метеоусловий.

Одновременно с подготовкой воздушного пути, получившего на-звание «Красноярская воздушная трасса» (КВТ), шёл отбор специ-алистов, которые непосредствен-но должны были готовить технику и перегонять её на фронт. И тут возник психологический барьер. Любой командир, руководитель подразделения, отряда, части бо-лезненно переживал «перетасовку» своих кадров. И когда такому коман-диру поступало указание выделить часть специалистов и передать дру-гому подразделению, он в первую очередь стремился избавиться от тех, кто ему менее нужен, то есть от недавно прибывших из учебных заведений и не имевших практиче-ского опыта или специалистов-се-реднячков. В этом наглядно можно было убедиться на примере нашей Московской авиагруппы особого назначения (МАОН). Когда в на-чале августа 1942 года поступил приказ из ГУ ГВФ выделить 12—14 экипажей на перегоночную трассу, командование начало формировать экипажи из вновь прибывших ко-мандиров кораблей, вторых пило-тов, бортмехаников и бортрадистов из тыловых авиаотрядов лётного центра, которые ещё не успели даже облачиться в военную фор-му. Похоже, в управлении кадров ГУ ГВФ быстро разобрались, к чему это может привести, и оттуда при-шло указание формировать экипа-жи из специалистов, имеющих опыт работы в Сибири, Якутии и на Край-нем Севере, а также родившихся и

живших в тех краях, то есть физи-чески подготовленных к тяжёлым климатическим условиям.

Экипажи из МАОН составили ко-стяк 6-й транспортной авиаэска-дрильи (таэ), в июне 1943 года пре-образованной в 8-й транспортный авиаполк. Бессменным командиром полка был подполковник Владимир Алексеевич Пущинский, зарекомен-довавший себя отличным боевым пилотом и умелым организато-ром; в начале войны он успешно руководил авиаэскадрильей, до-ставлявшей продукты блокадному Ленинграду.

Хочется, полагаясь на свою па-мять, поимённо назвать лётчи-ков-фронтовиков 6 таэ: команди-ры воздушных судов — Дмитрий Александрович Барков, Георгий Станиславович Бенкунский, Сер-гей Тихонович Величаев, Александр Александрович Добровольский, Мухтарбек Моисеевич Дзугутов, Иван Иванович Ерёменко, Павел Фёдорович Журавлёв, Павел Пе-трович Матвеев, Пётр Александро-вич Масляков, Иван Иванович Мо-исеев, Фёдор Лукич Пономаренко, Евгений Семёнович Спиридонов, Роман Хасаевич Хасаев, Николай Павлович Червяков; бортмехани-ки — Панфил Николаевич Бори-сов, Дмитрий Глушков, Николай Александрович Дубовицкий, Лео-нид Александрович Дерябин, Пётр Иосифович Жук, Михаил Фёдорович Коломыткин, Константин Иванович Кожухов, Фёдор Кондратьевич Ку-дренко, Александр Петрович Кури-ленко, Фёдор Фёдорович Моторин, Константин Яковлевич Масловец, Фёдор Михайлович Пронин, Алек-сей Петрович Сорокин, Семён Павлович Шилов; бортрадисты — Евгений Николаевич Венедиктов, Виктор Михайлович Елсуков, Ми-хаил Николаевич Кондрашов, Алек-сандр Фёдорович Кузьмин, Николай Александрович Кириенко, Алексей Антонович Мальцев, Борис Ивано-вич Малахов, Михаил Кириллович Муравьёв, Александр Митрофано-вич Пехота, Георгий Петрович Про-хватинов, Иван Васильевич Попов, Владимир Михайлович Фёдоров, Мария Васильевна Чихарева; вто-рые пилоты — Николай Андреевич Анурьев, Андрей Дмитриевич Ерё-менко, Владимир Александрович Мокшанцев, Николай Иванович Щу-ров, Борис Николаевич Пивоваров.

Вторых пилотов было недостаточ-но, но фактически экипажи этого не ощущали, так как самолётом могли управлять все бортмехани-ки и бортрадисты. Вспоминаю свой первый полёт в блокадный Ленин-

** Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.: документы и материалы: В 2 т. Т. 1. М.: Политиздат, 1984. С. 204.

*** Там же. С. 210.

Схема перегонки самолётов по трассе Аляска — Красноярск


В.Д. ГЛАЗКОВ. В небесах мы летали одних

град в составе экипажа Григория Александровича Тарана. Минут через десять после взлёта он по-садил меня в кресло второго пилота и стал обучать технике пилотирова-ния. Позднее я узнал, что у лётчиков МАОН имелось негласное правило: все члены экипажа должны были пи-лотировать самолёт в любых метео-условиях днём и ночью и при необ-ходимости производить посадку. Был такой случай. А.И. Семенков выполнял боевое задание ночью, при пересечении линии фронта по-пал под зенитный обстрел. Второго пилота А.А. Осипяна и бортмехани-ка М.Ф. Кривенчука тяжело рани-ло. Семенкова тоже ранило в руку и голову. Бортрадист П.Я. Фомин оказал помощь второму пилоту и бортмеханику, отнёс их в фюзеляж самолёта и, заняв место второго пилота, привёл самолёт в Хвойную и посадил. Правда, о таких случа-ях предпочитали молчать, ибо за пилотирование самолётов бортра-дистами и бортмеханиками коман-дование могло и наказать.

В первой половине августа 1942 года нас группами направляли в Москву для оформления загра-ничных паспортов, а 28 августа из Внуково в Якутск вылетела первая группа из пяти экипажей под ко-мандованием майора В.А. Пущин-ского. В этот же день мы добрались до Новосибирска, на следующий — с промежуточной посадкой в Красноярске — до Киренска и 30-го прибыли на свою новую базу в Якутск.

Что мы здесь увидели? Грунтовая взлётно-посадочная полоса (ВПП), в одноэтажном деревянном зда-нии барачного типа, именуемом штабом, размещались службы и кабинет начальника аэропорта А.Х. Ронэ. Напротив штаба — до-мик-гостиница, имевшая шесть комнат. Ближе к полосе, рядом с озером, в небольшом домике на-ходился штаб 234-го авиаотряда, а чуть дальше, на взгорке, — неболь-шой ангар и несколько самолётов Р-6 (АНТ-7), Р-5 (П-5), У-2, и С-2. Через дорогу, идущую от посёлка Марха в Якутск, стоял радиомаяк. Там же находилось и радиопереда-ющее устройство. На территории аэропорта велось строительство двух одноэтажных домов барачного типа и столовой для личного со-става воздушной трассы.

2 сентября в Якутск прибыл на-чальник Красноярской перегоноч-ной трассы полковник Илья Пав-лович Мазурук, Герой Советского Союза, знатный полярный лётчик, депутат Верховного Совета СССР.

4—5 сентября начали прибывать первые группы лётчиков-пере-гонщиков. Они рассказывали, что формирование экипажей перего-ночных авиаполков проходило в городе Иваново под руководством полковника Н.К. Романова, кото-рый до этого посещал авиабазы США для изучения американской техники. В первую очередь в фор-мирующиеся полки был направлен лётный состав, который перегонял самолёты США из Ирана на фронт. В дальнейшем полки пополнялись лётным и техническим составом из действующей армии. Что касается инженерно-технического состава, то он в Якутск прибывал на самолё-тах Г-2 с железнодорожной станции Сковородино.

13 сентября П.Ф. Журавлёв, в экипаже которого я был бортради-стом, вылетел в посёлок Сеймчан, расположенный на левом берегу реки Колымы. Место второго пи-лота занял опытный лётчик А.А. До-бровольский.

Погода выдалась ясная, види-мость, как говорят пилоты, «мил-лион на миллион». Пролетая над Хандыгой (Тёплый Ключ), видели на отвоёванном у тайги участке группу строителей, размечающих будущий запасной аэродром пере-гоночной трассы. Следующим по маршруту должен быть аэродром Оймякон, который тоже готовился

как запасной. Однако ничего нет: только горы и лес.

Идём над вершинами скал Вер-хоянского хребта. Внизу, в ущельях, протекают речки, какие — не знаем, так как на полётной пятнадцатики-лометровой карте их попросту нет.

Наконец появилась река Индигир-ка, значит, где-то здесь и должен быть Оймякон. Минут через 10—15 бортмеханик Степан Павлович Шилов увидел какие-то построй-ки. Рядом — большое ровное поле, вполне пригодное для приёма само-лётов, но не имеющее никаких обо-значений, подтверждающих, что это аэродром. Из одного домика выско-чили двое, машут руками, очевидно, приветствуют нас. Журавлёв ответ-но покачал крыльями. Обозначив на карте действительное положение Оймякона, взяли курс на Сеймчан, куда благодаря радиопеленгатору вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом пару кругов, пока рабочие убирали с взлётно-поса-дочной полосы свой инструмент, состоявший в основном из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Са-мохвалова выложено посадочное «Т», и наш самолёт, покачиваясь на неровностях, катится по полугото-вой полосе. Всё бы ничего, но при развороте мы зацепили хвостовым оперением за сучки дерева, немно-го повредив матерчатую обшивку

Советский и американский персонал планируют первый перегон самолётов Р-40 и А-20 из Фэрбенкса в Красноярск.

Третий слева лейтенант Хол Балдвин, рядом капитан Гуревич, затем переводчица Елена Макарова,

лейтенант Чарлз Клиф Ховард и лейтенант ЧелышевЛэд Филд, Фэрбенкс, Аляска, 4 октября 1942 г.

Фото из частной коллекции Тэрри С. Ховарда



(перкаль) руля высоты. Неисправ-ность быстро устранили. Забегая вперёд, скажу, что белые заплаты из перкаля, наложенные на повреж-дённые места, на фоне защитного цвета самолёта сильно выделялись. Когда прибыли в Ном, американцы фотографировали их. Вскоре нам показали журнал «Лайф», где были помещены эти снимки с подпися-ми, что заплаты — свидетельство боевых действий на фронте. Амери-канцы не ошиблись, и экипаж наш состоял из фронтовиков, и самолёт Ли-2 (Л-3947) действительно имел пробоины, полученные от фашист-ских зениток.

В Сеймчане нас временно раз-местили в бараках Юго-Западного геологического управления (ЮЗГУ), общежитие, столовая, клуб ещё строились. Условия не ахти какие, но всё воспринималось с юмором, никто не выражал недовольства.

Пока прибывали другие экипа-жи, получили задание произвести разведочный полёт до аэродрома Марково, расположенного на реке Анадырь, чтобы проверить пригод-ность ВПП к приёму самолётов. Шли визуально на высоте при-мерно 2400—3000 метров, чтобы иметь большой обзор окружающей местности.

Три часа полёта. По расчёту, че-рез 40 минут должны прибыть в Марково. Ведём детальную ориен-тировку, сверяя местность с нашей полётной картой. Радиосвязь дер-жим только с Сеймчаном. Уэлькаль и Марково на мои вызовы не отве-чают. Впереди увидели реку, твёр-

до убеждены, что это Анадырь, так как другой такой крупной реки на Чукотке нет, хотя её конфигурация с той, что обозначена на карте, не совпадает. В долине реки местами лежит туман, переходящий на се-веро-востоке в сплошную низкую облачность. Никаких признаков жилья. Что делать? Если продол-жать поиски Марково, то может не хватить горючего, чтобы вернуть-ся в Сеймчан. И тут на связь вдруг выходит Уэлькаль и делает запрос, кто мы и куда идём. Сообщил свои данные, взял радиопеленг, погоду, попросил быть с нами на связи.

Проложил пеленг на карте. Полу-чилось, что мы находимся правее линии пути, значит, Марково должно быть слева. Командир попросил для уточнения взять повторный пеленг. Взял, всё вроде бы правильно. Надо идти вверх по реке. Бортмеханик беспокоится за горючее и напоми-нает об этом пилотам. Доброволь-ский: «Витя, спроси Уэлькаль, смо-жет ли он нас принять?» Запросил. Тот ответил, что может принять на косу, где выложит посадочное «Т». Передал Уэлькалю, чтобы следили за нами, но поиски Марково про-должили.

Пошли вверх по реке. Но и через 30 минут ничего похожего на Мар-ково не обнаружили. Увидели пра-вый приток Анадыря, речку Еропол, затем второй приток, речку Яблон, посёлок Еропол из 3—4 избушек. Всё! Дальше идти бесполезно. Берём курс на Уэлькаль. И тут на связь выходит радист Марково. Начинает оправдываться: да, нас слышал, но отказал передатчик, да и погода в Марково нелётная, туман. Разворачиваемся и летим в Уэлькаль на ночь.

На подходе к Уэлькалю сразу уви-дели прибрежную косу с выложен-ным посадочным знаком «Т» из бе-лых полос ткани. Сначала сделали «пристрелочный» заход, затем про-извели посадку, которая по моей вине чуть было не закончилась по-ломкой самолёта. Радист Иван Ми-хайлович Лунёв, погибший в 1948 году вместе со всей семьёй при землетрясении в Ашхабаде, перед этим предупредил, чтобы после по-садки не тормозили, так как коса из мелкой гальки, и шасси погружают-ся в грунт до десяти сантиметров. Я же, как выяснилось потом, передал пилотам «при посадке тормозить», что они и сделали. Самолёт потяну-ло на нос. Раздался грохот — концы лопастей воздушных винтов «руби-ли» гальку. Пилоты были опытные, тормоза сразу отпустили, самолёт выровнялся, опустился на хвост и,

пробежав ещё метров 100—150, остановился. Всю вину за случив-шееся я взял на себя. За более чем полувековой стаж работы в Аэро-флоте это был первый и единствен-ный случай моей оплошности.

Уэлькаль, расположенный на низ-ком песчаном, покрытом редким лишайником берегу залива, состоял из одного большого деревянного дома школы-интерната, в котором размещался также поселковый совет и жили два учителя — муж и жена. Вокруг школы стояло около десятка яранг. Нас встретил секре-тарь поселковогосовета и пригла-сил в свой чум. Всё это было весьма любопытно. Из прочитанных книг о Севере я знал многое о быте, рабо-те и жизни северных народов, но видеть это собственными глазами приходилось впервые.

Ночевали мы на аэродроме, в так называемых домиках Свинина, которые имели форму цилиндра с конусообразной крышей. Внутри домики вполне современные, даже с некоторым комфортом, соеди-нялись они попарно крытым пере-ходом-коридором. На аэродроме было шесть таких домиков — и всё.

В заливе Креста на рейде стоял пароход с привезённым оборудо-ванием и техникой для строитель-ства ВПП, жилых зданий, столовой, служебных помещений, клуба. Вы-грузка производилась с помощью самоходных американских барж военного варианта, передний борт которых выполнял роль переходно-го моста. Таким способом на берег доставлялись бензозаправщики, тя-гачи, тракторы, печки для подогре-ва моторов самолётов, стремянки, инструмент, продукты питания — всё необходимое для обслуживания самолётов и экипажей в суровых условиях Крайнего Севера. Боч-ки же с авиабензином и сборные деревянные рубленые дома, свя-занные в пакеты, сбрасывались с борта парохода прямо в море, и их прибоем выносило на берег: потом всё это собиралось и переносилось на строительные площадки.

Утром, поблагодарив Лунёва за оказанную помощь и гостеприим-ство, взлетели и легли курсом на Марково. За два часа полёта не уви-дели на земле ни одного стойбища, ни одного дома. Во все стороны, сколько охватывал взгляд, про-стиралась однообразная тундра с бесчисленным множеством озёр. Только после пролёта реки Таню-рер, левого притока Анадыря, стал появляться лесок. Кстати, осенью 1944 года в устье Танюрера была построена взлётно-посадочная по-

Командир 1-й перегоночной авиадивизии И.П. Мазурук



лоса из стальных звеньев-сеток, до-ставленных из США.

Вот и Марково, прошлись над по-лосой. Начальник аэродрома капи-тан Гайшин попросил нас сделать несколько кругов, чтобы он успел убрать людей с полосы. Заходим на посадку, и тут на полосу выска-кивают собаки. Журавлёв даёт газ и уходит на второй круг. Заходим повторно — та же история. Очевид-но, гул моторов нашего самолёта вызвал у животных чувство бес-покойства, и они начали метаться, ища убежища.

Сама полоса была почти готова, только в конце следовало выров-нять грунт после раскорчёвки де-ревьев. Прибыв в Сеймчан, Журав-лёв доложил Мазуруку о готовности Марково к приёму самолётов.

Встречи на Аляске

ПЕРВЫЙ вылет на Аляску был назначен на 18 сентя-бря. Четыре Ли-2 с лётным

и командно-руководящим соста-вом 1-го перегоночного авиаполка (ПАП) поднялись в воздух и взяли курс на Марково. Самолёты шли с небольшим интервалом в пределах видимости друг друга. До Марково дошли благополучно. И.П. Мазу-рук прибыл в Марково минут че-рез 10—20 после нашей посадки на бомбардировщике В-25. Однако дальнейшее продвижение застопо-рилось из-за плохой погоды. Утром разведрилось. Первым взлетал наш экипаж.

Мазурук попросил Журавлёва сделать большой круг, чтобы сле-дующие три Ли-2 смогли быстрее пристроиться к нам, не растягива-ясь по трассе. Шли «английским крестом», то есть три самолёта летели «клином», а четвёртый сза-

ди флагмана, но выше, чтобы не попадать в его струю. Миновали Уэлькаль. Под нами однообразный ландшафт: горы, скалы, множество мелких озёр и ни одного деревца. Внизу, в долинах, стоит туман. При ориентировке использовали пеленги Уэлькаля, которыми нас щедро одаривал Иван Михайлович Лунёв. На траверзе мыса Чаплино покинули последний кусочек род-ной земли и вышли в Берингов пролив…

Неожиданно ожил на приборной доске капризный, по большей части не работающий, радиополукомпас-отметчик и начал принимать сигна-лы радиомаяка Нома. Полёт пошёл веселее. Я установил связь с Но-мом, стал работать с ним по между-народному коду. На мой запрос о погоде посыпались данные в футах,

милях и дюймах, которые я тут же переводил в метрическую систему мер и сообщал командиру.

В зоне подхода Нома связался с командно-диспетчерским пунктом (КДП), позывной «Wild Cat» (Дикий Кот). Диспетчер КДП Нома разго-варивал с экипажами на чистом русском языке. Получили условия посадки и стали один за другим приземляться. Только мы срули-ли с полосы, как перед самолётом появился «виллис» и, показывая, чтобы следовали за ним, завёл нас на стоянку.

Вышли из самолёта, и нас тут же окружили американские воен-нослужащие: лётчики, инженеры, механики, радисты. Началось свое-образное оживлённое общение. Больше объяснялись жестами и, что характерно, быстро начали по-

Бортрадист В. Глазков (крайний справа, с папиросой)1943(?) г.

В таких домиках жил в Уэлькале личный состав 2-го ПАП



нимать друг друга. Царило общее приподнятое настроение. Амери-канские корреспонденты фотогра-фировали группы лётчиков, наши самолёты и особенно те места, где были наложены заплаты на пробои-ны, полученные на фронте.

Вскоре прибыл Мазурук на своём В-25. Встречал его американский полковник, начальник гарнизона. После торжественных приветствий и поздравлений Мазурук собрал руководство 1-го ПАП и команди-ров кораблей по поводу размеще-ния лётного состава на ночлег. Мы получили указание наши карты и винтовки забрать с собой. Карты наши, хотя и неточные, очевидно, представляли государственную тайну, а вот винтовки конструкции С.И. Мосина образца 1891—1930 гг. вряд ли можно было считать се-кретными, так как они широко при-менялись ещё в Первой мировой войне.

И ещё нас ждал один сюрприз. Когда заправили самолёт горючим, зачехлили моторы, взяли личные вещи и стали закрывать входную дверь на висячий замок, рядом стоявший американец, очевидно дежурный по стоянке, громко про-изнёс «ноу». И объяснил нам, что вход в самолёт должен оставаться свободным на случай возникно-вения пожара или других непред-виденных обстоятельств. Быстро нашли компромиссное решение во-проса: ключи от замка хранятся у экипажа, а замок в закрытом состо-янии — у часового. Теперь, чтобы пройти к самолёту, нужно было на расстоянии бросить ключ часовому, тот открывал замок, убеждался, что ты хозяин самолёта, и возвращал ключ обратно.

Мы сразу же обратили внимание на то, как у американцев органи-зовано техническое обслуживание самолётов, — позже это стало вво-диться и у нас. Например, экипаж после выполнения рейса записы-вал замечания о работе матчасти в

стандартный бланк и оставлял его в целлулоидном планшете на са-молёте в строго определённом ме-сте, затем, не дожидаясь техника, уходил. Бригады, обслуживающие самолёты, более многочисленны по сравнению с нашими, причём каждый специалист узкого профи-ля. Одни обслуживают двигатели, другие — планер, третьи — шасси и так далее. Работают высококаче-ственно и быстро, ответственность за выполненное персональная: специалист, устранивший дефект, в планшете рядом с замечанием пи-лота ставит свою подпись и указы-вает, что он сделал для устранения неисправности. Бросалось в глаза отсутствие беготни в поисках ин-струмента, запчастей, материалов. В распоряжении «технаря» — трёх-колёсный мотороллер, на тележке которого имеется всё необходимое для работы, а в случае крайней не-обходимости на этом транспорте можно быстро смотаться на склад.

Поселили нас в канадских доми-ках, по форме представляющих по-лусферу. С внешней стороны домик покрыт оцинкованным гофрирован-ным железом, изнутри утеплён сте-кловатой и обшит пластиком, окон нет, двери — с обеих сторон торца здания. Пол деревянный, покрашен светлой охрой. Вдоль стен стоят батареи водяного отопления. Ис-точником тепла служит небольшая печь, работающая на солярке или масле. Выше печи — топливный ба-чок и вентиль с температурной шка-лой по Фаренгейту. Поворачивая колёсико, устанавливаешь нужную тебе температуру. Койки компакт-ные, железные, на панцирной сетке, матрасы волосяные, мягкие. Одея-ла шерстяные, цвета хаки, две про-стыни и две небольшие продолгова-тые подушки. Тепло, чисто, уютно.

Когда устроились на ночлег, нас пригласили на ужин. В столовой столы на восемь персон каждый, покрыты белым пластиком, ска-тертей нет. Одна часть зала отве-

дена офицерскому составу. Сле-ва при входе в нише стояли два стола, предназначавшиеся для командования гарнизона и высо-копоставленных гостей. Никаких перегородок, отделяющих столы нижних чинов от офицерских, нет. Я невольно вспомнил наши пище-блоки, где для старших офицеров обязательно отгораживали часть зала. Здесь же всё на виду и еда для всех из одного котла.

За столы сели вперемежку с аме-риканцами. Обслуживали солдаты. На столах в стеклянных кувшинах стояли лимонный и апельсиновый соки со льдом, томатный сок и мо-локо, которое готовили из порошка. Американцы перед едой пили соки. Мы же к этому не были приучены, но тоже следовали их примеру. Вместо первого блюда подали бу-льон из устриц, многие наши лёт-чики от него отказались. Я всё же бульон выпил и похвалил его, хотя, по-честному, он мне не понравил-ся. В дальнейшем я его кушал с удовольствием. На второе подали большую порцию отбивного мяса, на гарнир — жареный картофель, горошек, овощные блюда, салат, зелёный лук, свежие огурцы и по-мидоры, сельдерей и ещё какие-то коренья, названия которых я не помню. Из фруктов — апельсины и яблоки. Заметил, что американ-цы много употребляют овощей и фруктов. Обед прошёл оживлённо и шумно, так как хозяева старались нас хорошо угостить.

Два полковника — начальник гар-низона и наш Мазурук — обедали за столом для командования. По-сле Илья Павлович рассказывал, что он не столько сам ел, сколько следил за нами, чтобы мы наелись. Дело в том, что здесь за столами все стоят, пока начальник гарнизо-на не сядет, приглашая этим всех остальных приступить к трапезе. А из-за стола можно и нужно под-няться только вслед за начальником гарнизона. Его вставание означает

Укладка металлической сетки на ВПП в МарковоАвгуст 1944 г.

Самолёты ленд-лиза над Аляской



конец обеда. Так вот это право как гостю в знак уважения было предо-ставлено Мазуруку. Поэтому он и медлил подниматься, чтобы насы-тились все его «хлопцы».

Из столовой выходили небольши-ми группами. Мой сосед по столу, лейтенант США, угостил меня си-гаретой «Кэмел», я взаимно — па-пиросой «Беломорканал». Спросил его, где здесь магазин. Он жестами дал понять, чтобы я его здесь ждал, и исчез. Минут через пять появляет-ся и несёт в руках стопку журналов «Лайф». Я рассмеялся и объяснил: что нужно купить сигареты. Тут мы с ним разобрались, что «магазин» по-английски «журнал».

К вечеру в нашем канадском домике стали собираться амери-канцы. Каждый при входе глазами отыскивал своего приятеля, с кото-рым успел до этого познакомиться. Пришёл и «мой» лейтенант со своим другом. Сели на койку, так как сту-льев не хватало. Начался словес-но-жестикуляционный разговор, обменивались сувенирами. Вдруг лейтенант нащупал что-то твёрдое под моим матрасом, поинтересо-вался, что там лежит. Вынужден был удовлетворить его любопытство. Он энергично что-то стал мне объ-яснять, я понял: хочет у меня купить винтовку. Но я не мог этого сделать. Тогда он выбежал и минут через 10 вернулся с американской винтовкой с оптическим прицелом. Хотел об-меняться винтовками, как сувени-рами. Я, конечно, отказался, хотя и сожалел об этом, ведь его винтовка была ценней моей. И вообще, аме-риканцы вели себя свободно, а мы, граждане Страны Советов, скованы и стеснены в своих действиях ин-струкциями и правилами поведения за границей.

Кто-то из американцев при-нёс электропроигрыватель и кипу пластинок, среди которых оказа-лись «Полюшко-поле», «Валенки» в исполнении Лидии Руслановой и «Жили два друга в нашем полку» в исполнении Леонида Утёсова. Рас-ходиться начали в 12-м часу ночи. Режим и дисциплина в гарнизоне соблюдались строго. Подъём в 7-00. Утренний туалет. Проходим в одну из просторных комнат. От входной двери по правую сторону расположены раковины с холод-ной и горячей водой. Над каждой раковиной зеркало для бритья. У противоположной стены стоит со-оружение вроде дивана с крышка-ми — это система походных унита-зов. Нас это несколько озадачило. Кое-кто попытался найти укромный уголок на улице, но напрасно. Леса

нет — сплошная тундра. Пришлось поступать так, как хозяева.

После завтрака собрались в комнате предполётной подготовки экипажей. Офицер-синоптик на-жал кнопку, и на стене стали раз-двигаться парусиновые шторки. Открылась полётная карта в мас-штабе 1 : 1 000 000, то есть деся-тикилометровка с нанесённым на ней маршрутом от Фэрбенкса до Якутска. Мы переглянулись. Вот это да! Мы летаем с пятнадцати-километровкой, а у них — точная десятикилометровка не только своей территории, но и Восточной Сибири.

Синоптик доложил метеообста-новку по маршруту Ном — Фэр-бенкс. Сообщил о погоде на Чукотке и в Якутии, сожалел, что у нас мало метеостанций, в связи с чем он не может дать более подробную метео-обстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждо-му экипажу полётные карты-лоции. На них были нанесены типограф-ским способом магнитные курсы следования, расстояния между кон-трольными ориентирами по трассе, кроки аэродромов, покрытие ВПП (грунт или бетон), посадочные кур-сы, залегание зон радиомаяков, их позывные и рабочие частоты, пре-вышение над уровнем моря и высо-ты естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома. В просьбе выдать карты до Якутска нам было отказано. Правда, через некоторое время мы получили свои, изготовленные в СССР.

В Фэрбенкс пришли благополуч-но. Встречали нас, кроме амери-канцев, и товарищи из советской приёмной миссии, которую воз-главлял полковник М.Г. Мачин: пе-реводчики Елена Александровна Макарова и Наталья Фёдоровна Фенелонова, инженеры и техники

Б.В. Кисельников, Александр Во-ротнюк, Е.Г. Радоминов и другие. Фэрбенкс представлял собой не-большой городок, большинство жи-телей которого работали на круп-нейшей по тем временам авиабазе, где расположился и наш 1-й пере-гоночный авиаполк. Командиром его был подполковник П.В. Недо-секин, которого в скором времени сменил подполковник Н.С. Васин.

Американцы выделили советским военнослужащим четыре деревян-ных двухэтажных домика. В гарни-зоне все жилые здания, столовая, госпиталь, ангар, аэродром, клуб, кинотеатр соединялись подземным переходом, что было очень удобно.

Вскоре по указанию Мазурука экипаж Журавлёва вылетел в Якутск за новой группой лётчиков для до-ставки их в Фэрбенкс. Но до Якутска мы не дошли, так как личный состав 1-го ПАП уже находился в Сеймча-не. Забрав эту группу, мы вылетели обратно в Фэрбенкс. Погода отвра-тительная. Радиосвязь то и дело прерывается. На высоте 800–850 метров началось обледенение. Тем-пература наружного воздуха минус 4–5 градусов. Продолжаем набор высоты, надеясь пройти между сло-ями облачности. Безуспешно. На передней кромке крыла интенсивно нарастает ледяная корка. Антиоб-леденительная система не в силах сбросить лёд. Только бортмеханик, попеременно меняя шаг воздуш-ных винтов, успешно сбрасывает с лопастей лёд, куски которого слов-но пушечным выстрелом бьют по обшивке фюзеляжа. Скорость па-дает до 200 км/час, затем до 190. Командир принимает решение про-биваться вниз, ибо продолжение полёта в условиях обледенения грозит гибелью. По радио пере-даю в Фэрбенкс наше решение. В наушниках по-прежнему сплошной

В ожидании лётной погоды

10



треск. На высоте 200—250 метров в облаках появилось «окно». Внизу просматриваются река и лес. Жу-равлёв ввёл самолёт в вираж. Пока разворачивались, «окно» исчезло, но следом появилось другое. Видна большая река и вдали — её левый приток. Большая река — это Юкон, ведь другой такой реки на Аляске нет. Приток при сличении с картой оказался рекой Танана. Это при-дало уверенности, так как Танана может нас вывести на Фэрбенкс. Начался снегопад. Видимость па-дает до 500—600 м. Чтобы не вре-заться в берег, левую полусферу просматриваю я, а правую — вто-рой пилот. Бортмеханик следит за приборами. В кабине тишина. Внизу показалась железная дорога, иду-щая из Сьюарда через Анкоридж в Фэрбенкс. На аэродром выскочили раньше расчётного времени, сели благополучно.

Встречал нас И.П. Мазурук с группой лётчиков и американца-ми. Журавлёв хотел доложить о выполнении рейса, но Мазурук остановил его, сказав, что благо-получное прибытие и есть доклад. Нас окружила группа американских лётчиков и техников. Послышались голоса одобрения и восхищения на-шим полётом.

После этого полёта бортмеханик высказал Журавлёву свою обеспо-коенность по поводу неготовности нашего Ли-2 к работе в осенне-зим-ний период: следовало утеплить маслобаки, поставить на двига-тели жалюзи, да и ресурс двига-телей находился уже на пределе. Американцы помочь нам не могли. Единственное, что посоветовали: выбросить наш самолёт на свалку и взять новый С-47. Легко сказать…

Правда, за два дня отдыха, пре-доставленных Мазуруком, я успел

ознакомиться с самолётом С-47. Изучил в общих чертах его электро-радио-светооборудование и сделал три полёта по кругу с экипажем А. Добровольского, где пилотом-ин-структором являлся капитан амери-канских ВВС Николай де Толли, по-томок русского полководца, героя Отечественной войны 1812 года, говоривший по-русски совершенно без акцента.

От Фэрбенкса до Якутска

В ПЕРВОЙ декаде октября выле-тели из Фэрбенкса на родину. В Номе заправили самолёт и

взяли курс к родным берегам. В об-лачность вошли на высоте порядка 100–150 метров. Связался с Уэлька-лем, взял погоду, пеленг и сообщил время вылета. Идём с набором вы-соты 2100 метров. Спокойно, между делом вспоминаем наши впечатле-ния от встреч с американцами. Вдруг почувствовали, что пилотская каби-на временами начала вздрагивать. Сначала подумали, что это болтанка. Но кабина стала вздрагивать чаще и более продолжительное время. Ко-мандир заявил, что это не болтанка и что источник вибрации находит-ся где-то в самолёте. Бортмеханик вышел в грузовую кабину, осмотрел плоскости, моторы, задний багаж-ник. Всё вроде бы в норме. Но, увы, вибрация кабины усилилась. Меняем режим работы моторов. Не помогает. Выпустили шасси — та же история. Журавлёв обратил внимание, что левое колесо шасси сильно вращается. Второй пилот доложил, что правое колесо стоит как вкопанное. Командир нажал на тормоза: вибрация исчезла. Убра-ли шасси. Через некоторое время вибрация возобновилась. Механик заявил командиру, что сломалась

лопатка воздушного тормоза, и ко-лёса нужно поставить на стояночный тормоз. Вибрация исчезла. Опять нас судьба испытывает на выжива-ние. На высоте 2100 метров нача-лось обледенение. Вниз нельзя, на Чукотке горы, значит, идём вверх. Высота 2500—3000—3700 метров. Лёд нарастает на передней кромке плоскостей. Антиобледенительная система его не сбрасывает. Струйки воды растекаются по плоскости кры-ла и здесь же замерзают, ухудшая аэродинамическое качество крыла. Секторы газа отданы почти до упора. Запаса мощности моторов уже нет. Начинаем медленно, но основатель-но терять скорость. Из создавшего-ся положения имелось два выхода: или вернуться в Ном, или проби-ваться до визуального полёта над морем. В обсуждении этого вопроса я участия не принимал, в экипаже я самый молодой, и это — моя первая зимняя навигация. Боязни тоже не было. Почему-то свято верил в опыт своих товарищей.

Решили пробиваться к морю. Постепенно идём на снижение. Наконец внизу видна вода. Вздох облегчения. Временами входим в рваные клочья облачности. Внима-тельно смотрим вперёд. И вот он — желанный берег! Голые, мрачные и неприступные скалы показались нам милее любого моря. Командир развернулся влево, и мы пошли вдоль берега. Сделали попытку со-риентироваться, но сличение карты с местностью на малой высоте при ограниченной видимости успеха не имело. Приблизительно определи-ли, что наш полёт теперь по време-ни увеличится часа на два, значит, придётся садиться в Уэлькале, так как Марково к приёму самолётов в ночное время ещё не готово.

Приземлились удачно. Ночева-ли в яранге И.М. Лунёва. Всю ночь слышали гул работающей на полосе техники. Утром вылетели в Марко-во и пошли дальше на Сеймчан. На следующий день в 11.00 вылете-ли на Якутск. Шли на высоте 3300 метров в облаках. Полёт проходил спокойно, с надёжной связью. В свободное от радиосвязи время я прослушивал последние известия Совинформбюро. Нас, вчерашних фронтовиков, недавно выполняв-ших боевые задания в Сталинграде, очень беспокоила сложившаяся там обстановка. Прослушав информа-цию, стали обсуждать сроки начала наступления Красной армии, и тут сразу «обрезало» оба двигателя. Ко-мандир дал штурвал от себя, и на-чалось падение вниз. Чувства страха у меня почему-то не было, на фронте

Истребители Р-63 «Кингкобра» над Камчаткой



подобное тоже случалось. Не знаю, как удалось бортмеханику восстано-вить работу двигателей, но проходит минута-другая, и заработал левый двигатель, а затем и правый.

Из облаков вывалились с боль-шим левым креном, до земли — рукой подать. Кругом горы и лес. Внизу протекает какая-то малень-кая речушка. Пошли по распадку в надежде, что где-то горы раздви-нутся, и мы сможем встать в круг и набрать высоту. Через некоторое время выскочили на перекрестке двух распадков, горы раздвинулись далеко, но верхушки их покрыты облаками. Стали в круг с набором высоты. На 1200 метрах вошли в облака. В кабине полная тишина. Все смотрят на стрелки альтиметра, и вот спасительные 2600 метров, можно ложиться курсом на Якутск. Взял погоду, пеленг. Якутск запро-сил причину отказа двигателей. Передал слова механика, что при-чину сообщим по прилёте.

Я до сих пор не знаю, почему тогда отказали двигатели. То ли бортме-ханик их застудил, не включив своевременно подогрев карбюрато-ров, то ли была какая-то другая его промашка, которую от меня скрыли. Да я и не допытывался. Понял толь-ко, что наша машина старая, изряд-но потрёпанная на фронте, ресурсы двигателей почти выработаны, и её ждёт скорый ремонт, а нас — полу-чение нового С-47.

В Якутске Журавлёв сделал по-пытку отказаться от нашего Ли-2 и получить С-47. Однако В.А. Пущин-ский (командир 8-го транспортного авиаполка) остался непреклонным, заявив, что новый самолёт получим только после сдачи нашего Ли-2 на завод.

26 октября 1942 года вылетели из Якутска, планировалась про-межуточная посадка в Киренске, расстояние до которого 1352 км. В экипаж дополнительно был вклю-чён бортмеханик-стажёр Володин, с нами также летели Н. Овсиенко, старший инженер по связи и радио-навигации нашей воздушной трас-сы, и главный метеоролог Главного управления Севморпути (ГУСМП).

Шли поверх облаков на высоте 2100 метров. Полёт контролиро-вался только по курсу и путевой скорости, рассчитанной на земле. Определить место самолёта не представлялось возможным вви-ду отсутствия боковых радиопе-ленгаторов и широковещательных радиостанций. По истечении шести часов Журавлёв начал проявлять беспокойство. По слышимости ра-диосигналов пеленгатора Киренска

чувствую, что до аэродрома ещё да-леко, порядка 300—400 километров. Солнце скрылось за горизонтом. На-ступили сумерки. Прошло уже семь часов полёта, семь с половиной. Бортмеханик предупреждает, что топлива осталось на 20—25 минут.

Пробиваемся сквозь облачность над незнакомой местностью. По-садка неизбежна, но каковы будут её последствия, не знаем. Кругом темно, и только внизу поблёскива-ют очертания реки Лены. Командир включил фары, чтобы по возмож-ности избежать препятствий при посадке, и тут глохнут двигатели — кончилось топливо. Командир са-жает самолёт на какую-то крошеч-ную поляну, поросшую мелким ку-старником. Когда глаза привыкли к темноте, увидели поле, небольшой лесок и остаток поленницы дров — значит, где-то недалеко челове-ческое жильё. Но вокруг ни одно-го огонька. Решили дать в воздух несколько ракет, чтобы привлечь внимание. Разожгли костёр, минут через 15—20 услышали визг по-лозьев и всхрапывание лошади. На помощь к нам подоспели, как потом выяснилось, председатель колхоза и его напарник, мальчик лет 13—14. Самолёт они видели, а наши ракеты помогли им быстро выйти на нас. Узнали, что рядом находится село Петропавловка. По карте определили, что до Киренска не дошли всего 105 километров. По самолётной рации послал радио-грамму SOS, сообщил о нашем ме-стонахождении и о том, что нужна помощь. Зачехлили двигатели и отправились на санях в село. Раз-местились в доме председателя. Хозяйка занялась приготовлением ужина. Мы, со своей стороны, к её продуктам добавили из неприкос-новенного запаса сухари, тушёнку и

шоколад. На ночлег расположились прямо на полу, вповалку.

С рассветом были уже на ногах и, быстро перекусив, уехали к своему самолёту, оставив в селе второго пилота, чтобы он дозвонился по те-лефону до Киренска и узнал, когда придёт помощь.

Днём местность выглядела по-другому. Метрах в 700 от самолёта подобрали взлётную площадку — это было поле, и уже покрытое снегом. Решили из веток пихты сделать по-садочное «Т», но не успели — само-лёт типа П-5 уже появился над нами. Пилот привёз нам продукты: мешок хлеба, бекон американский, тушёнку, сахар, папиросы и спички. Бензину же слил только 50 литров, обещая сегодня же сделать второй рейс.

Ждали его целый день — напрас-но. Началась вьюга. Спасатель наш появился только на пятый день. Объяснил, что в тот день не смог выполнить рейс из-за течи в мас-лорадиаторе. Слил нам 300 литров бензина и предупредил, чтобы не задерживались, так как синоптики прогнозируют на вторую половину дня циклон со снегопадом.

Заправились. Воздушные винты остывших двигателей проворачи-вались туго, сели аккумуляторы. Однако двигатели всё же удалось запустить. Улетев из Петропавловки, основательно застряли в Киренске — пуржило несколько дней. 9 ноя-бря получили указание от Главного управления гражданского воздуш-ного флота — самолёт перегнать в Новосибирск и сдать на авиаремонт-ную базу.

Публикацию подготовили И.Е. НЕГЕНБЛЯ,А.Б. ДОЛИЦКИЙ

(Окончание следует)

Самолёты С-47 на Якутском аэродроме

10*

WE FLEW IN THE SAME SKY - Homesteadaksrc.homestead.com/files/Glazkov_s_memoirs1.pdf · 2015-02-10 · 2 сентября в Якутск прибыл на-чальник Красноярской

Documents