Waarom stopt onze treinverbinding bij de grens? - appm.nl · brengen. Denk ook aan ASML, dat voor zijn zeer gespecialiseerde machines veel gebruik maakt van kennis- en technologiepartners
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
#
auteur: mieke naus | @mnaus beeld: david bergin
Betere verbindingen, sterkere steden
Waarom stopt onze
-
treinverbinding bij de grens?
#
Eindhoven-Düsseldorf
In Eindhoven is op Prinsjesdag een serieuze lobby ont-
ketend voor een hogesnelheidslijn van Eindhoven naar
Düsseldorf. De centrumstad van de Brainportregio wil op
die manier een aansluiting op een internationale hogesnel-
heidslijn realiseren. Die wens is niet nieuw, maar wordt sinds
15 september openlijk geuit door de bestuurders van Noord-
Brabant, Limburg en de stad Eindhoven. Er zijn twee zaken
nodig: geld uit Den Haag en medewerking uit Berlijn. Dat laat-
ste is vorige week toegezegd, meldt het Eindhovens Dagblad. De
Limburgse provinciebestuurder Van der Broeck hoorde van de
Duitse verkeersminister Dobrindt dat hij geld gaat zoeken om
het spoor tussen Viersen en de Nederlandse grens bij Venlo te
verdubbelen. Nu ligt er een enkelspoor dat ongeschikt is voor
internationale treinen. Nu Den Haag nog.
Maar waarom ligt die verbinding er niet al lang? Betere
verbindingen maken Europa sterker, en in de eerste plaats
onze steden. Pepijn van Wijmen van APPM deed samen met
GoudappelCo;eng onderzoek naar een toekomstvast, robuust
spoorsysteem: Spoor 2050. Belangrijkste conclusie volgens Van
Wijmen: ‘We zouden de belangrijkste regio’s binnen een straal
van 500 kilometer met elkaar moeten verbinden middels een
snelle treinverbinding. Dat levert stevige agglomeratiekracht
op. Steden komen als het ware ‘dichter bij elkaar’ te liggen en
kunnen daardoor beter van elkaar profiteren. Wat er mist, is een
nationale strategie op dit grensoverschrijdend niveau.’
Tot 500 kilometerEr is een mondiale trend gaande waarbij mensen in toenemende
mate naar stedelijke regio’s trekken. Deze bieden agglomeratie-
voordelen, een kenniseconomie, toegang tot werk, creativiteit en
sociale contacten. En ze concurreren in toenemende mate met
elkaar. Vaak op wereldniveau. Naast toegang tot werk staan het
belang van een ‘quality of life’ en een optimale connectiviteit
hoog in het vaandel. Die mondiale trend zien we ook terug in
Nederland. ‘Maar ons huidig railnetwerk voldoet niet meer aan
dit ruimtelijk economisch systeem’, concludeert Van Wijmen. ‘We
moeten groter leren kijken. Verbindingen tot 500 kilometer wor-
den voor de moderne stedeling in toenemende mate het liefst per
trein afgelegd. Als je op die schaal naar ons netwerk kijkt, dus ook
buiten onze landsgrenzen, zijn die verbindingen er onvoldoende.’
Van Wijmen kijkt naar de regio’s Grote Randstad, Rhein-Ruhr,
de Vlaamse Ruit, Frankfurt, Hamburg en Ile-de-France. ‘Je
ziet tussen die regio’s steeds meer economische relaties ont-
staan, maar goede verbindingen blijven achterwege. Het hui-
dige adagium is: ‘Er is onvoldoende directe vervoersvraag, dus
komt er geen lijn’. Je kunt de redenering ook omdraaien: “Wij
vinden dat we de economische kernregio’s beter met elkaar