Volante Bimassa LuK - Schaeffler

Volante Bimassa LuKTecnologia/Diagnóstico de AvariasFerramenta de Teste/Instruções de Utilização

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Página

1 História 4

2 Volante bimassa – DMF 7

2.1 Porquê o DMF? 7

2.2 Desenho 7

2.3 Função 8

3 Componentes do DMF 9

3.1 Massa primária 9

3.2 Massa secundária 10

3.3 Rolamento 11

3.4 Falange 13

3.5 Disco de controlo de fricção 14

3.6 Molas de arco 15

4 Formas especiais do DMF 17

5 Diagnóstico de avarias do DMF 22

5.1 Conselhos gerais quanto à inspeção do DMF 22

5.2 Ruídos 23

5.3 Aumento de potência 25

5.4 Inspeções visuais/Padrões de danos 26

6 Descrição e envio da ferramenta de teste do DMF 33

7 Testes ao funcionamento do DMF 35

7.1 Qual é o melhor teste para cada DMF? 36

7.2 Medição da folga livre com medidor de ângulo 37

7.3 Medição da folga livre através da contagem dos dentes da coroa dentada do motor de arranque 41

7.4 Medição da inclinação 44

8 Parafusos para DMFs e DFCs 46

9 Valores nominais 47

Conteúdo

Conteúdo

4

1 História

1 História

O rápido desenvolvimento da tecnologia dos veículos ao longo das últimas décadas trouxe motores com um desempenho cada vez maior acompanhado por uma procura cada vez maior de conforto para o condutor. Os conceitos de redução do peso do veículo e as car-roçarias otimizadas por túnel de vento permitem que agora haja outras fontes de ruídos percetíveis para o condutor. Além disso, os conceitos “lean”, os motores com velocidades extremamente reduzidas e as caixas de velocidades de nova geração que utilizam óleos ligeiros contribuem para isso.

Do amortecimento de torção convencional até ao volante bimassa

Desde meados da década de 1980, este avanço levou o amortecedor de torção clássico como uma parte integral do prato da embraiagem ao seu limite. Com o mesmo espaço de instalação disponível, ou até menos, o amor-tecedor de torção clássico provou ser inadequado para compensar continuamente os maiores binários do motor.

O amplo desenvolvimento pela LuK resultou numa solu-ção simples, mas bastante efetiva – o volante bimassa (DMF) – um novo conceito de amortecedor de torsão para o grupo propulsor..

5

Em comparação, os motores de 4 cilindros induzem maiores irregularidades e, consequentemente, maiores velocidades de ressonância. O reposicionamentodas molas no sentido da extremidade externa e a utili-zação de diâmetros de mola de alta pressão quintupli-caram a capacidade do amortecedor sem ser necessário mais espaço.

A configuração das molas no DMF de primeira geração era idêntica aos amortecedores de torção convencio-nais, em que as molas de pressão estão montadas num sentido radial junto ao centro e, por conseguinte, apenas podem proporcionar uma capacidade de mola limitada. Este desenho era suficiente para isolar as vi-brações nos motores de 6 cilindros, uma vez que estes produzem velocidades de baixa ressonância.

Diagrama de funcionamento do DMF

1985 Atualmente

n Massa primária

n Sistema de amortecedor/mola

n Massa secundária

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DMF – Marcos em tecnologia

n Massa primária

n Sistema de amortecedor/mola

n Massa secundária

Actualidad1985

1 História

Veículos equipados com DMF –valores desde 1990 até hoje

Global105 milhões

Valo

res

anua

is e

m m

ilhõe

s

1990 1995 2000 2005 2010 2012 atualmente

120

100

80

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40

20

0

EU85 milhões

7

Devido ao seu siste-ma de amortecedor/mola integral, o DMF absorve quase todas estas vibrações de torção. O resultado: um amor-tecimento de vibrações muito bom.

O binário é transferido através da falange. A falange está rebitada à massa secundária com as suas “asas” a assentarem entre as molas de arco.

A massa secundária ajuda a aumentar o momento de inérciada massa no lado da caixa de velocidades. As ventilações garantem a dissipação eficiente do calor. Uma vez que o DMF possui um sistema de amortecedor/mola, normalmente é utilizado um disco da embraiagem rígido sem um amortecedor de torção.

Os ciclos de combustão periódicos de um motor a quatro temposcria flutuações de binário que provocam a passagem de vibrações de torção para o grupo da transmissão. As vibrações e os ruídos resultantes, tais como ruídos nas mudanças, solavancos na carroçaria e vibrações de mudança de carga, provocam uma redução no conforto de condução e no habitáculo. Por conseguin-te, o objetivo do desenvolvimento do DMF foi o de isolar o máximo possível o grupo propulsor das vibrações de torção causadas pela massa rotativa do motor.

DMF padrãoUm volante bimassa padrão é constituído pela massa primária e pela massa secundária. As duas massas desacopladas estão ligadas por um sistema de amortecedor/mola e apoiadas por um rola-mento rígido de esferas ou rolamento deslizante para que possam girar uma contra a outra. A massa primária com coroa dentada do motor de arranque é acionada pelo motor e está aparafusada com firmeza à cambota. Em conjunto com a cobertura primária, delimita uma cavidade que forma o canal da mola de arco.No centro do sistema de amortecedor/mola estão as molas de arco. Assentam-se em guias nos canais da mola de arco e cumprem de forma rentável os requisitos de um amortecedor de torção “ideal”. As guias garantem a orientação correta das molas durante o funcionamento e a massa lubrificante em torno das molas reduz o des-gaste entre as mesmas, as guias e os canais.

2.1 Porquê o DMF?

1 Coroa dentada do motor de arranque

2 Massa primária

3 Molas de arco

4 Rolamento deslizante

2 Volante bimassa – DMF


2.2 Desenho

1

2

3

4

5

6

7

5 Falange

6 Cobertura primária (corte transversal)

7 Massa secundária

8

os amortecedores de torção originais, passa para um in-tervalo de velocidade de ressonância inferior. Isto garante um excelente amortecimento das vibrações do motor, mesmo em velocidades de ralenti.

O princípio de funcionamento de um DMF é simples, mas eficiente. Devido à massa adicional no veio primário da transmissão, o intervalo de binário de vibração, que normalmente se encontra entre 1200 rpm e 2400 rpm com

2.3 Função


Princípio de funcionamento com um volantePrincípio de funcionamento de um volante convencional

Transferência da vibração de torção

1 Motor

2 Embraiagem

3 Transmissão

4 Amortecedor de torção

5 Massa primária

6 Massa secundária

7 Volante

1 3

Motor

Transmissão

1/min

Com um volante bimassa: em comparação, o sistema de amortecedor/mola do DMF filtra as vibrações de torção provocadas pelo motor. Isto impede que os compo-nentes da caixa de velocidades colidam uns contra os outros – não ocorrem ruídos e as exigências do condutor quanto a um maior conforto são totalmente satisfeitas.

7 2 3 1 5 4 6 2

9

A massa primária está ligada à cambota do motor. A inércia da massa primária e da cambota combina-se pa-ra formar um conjunto. Em comparação com um volante convencional, a massa primária do DMF é significati-vamente mais flexível, o que ajuda a aliviar a carga da

3 Componentes do DMF


Em relação ao arranque do motor, a coroa dentada do motor de arranque encontra-se na massa primária. Dependendo do tipo de DMF, pode estar soldada ou embutida.

1 Cobertura primária

2 Batente da mola de arco

3 Massa primária

1

2

3

1 Coroa dentada do motor de arranque

2 Massa primária

1

2

3.1 Massa primária

cambota. Além disso, a massa primária, em conjunto com a cobertura primária, forma o canal da mola de arco que está normalmente dividido em duas secções, sepa-rado por batentes da mola de arco.

10


3.2 Massa secundária

O binário do motor é transferido da massa primária para a massa secundária através das molas de arco e da falange. Graças ao rolamento entre a massa primária e secundária, é possível um movimento radial independente das massas. Tal como com um volante rígido (massa única), a saída de potência ocorre através da embraiagem, que se encontra aparafusada à massa secundária. No entanto, a grande diferença é que o binário do motor está agora amplamente livre de vibrações rotativas, isto é, está modulado. Por isso, se for utilizado um DMF, na maioria dos casos pode-se prescindir de um disco da embraiagem com amortecimento de torção.

Lado da caixa

de velocidades

Lado do motor

1 Superfície de fixação da embraiagem

2 Superfície de fricção do disco da embraiagem

3 Ventilação para dissipação do calor

1

2

3

1

1 Orifício de rebite

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3.3 Rodamiento

1 Base do rolamento

2 Rolamento deslizante

3 Rolamento de esferas

e da embraiagem, também tem de absorver as forças axiais geradas pela força de liberação aquando do de-sengate.

Rolamento de esferasQuando começou o desenvolvimento do DMF, poderiam ser utilizados grandes rolamentos de esferas devido ao desenho relativamente simples dos componentes inter-nos. No entanto, as cada vez maiores exigências sobre o amortecimento de vibrações rotativas tornaram neces-sários componentes adicionais no DMF. Por esse motivo, tinha de ser criado um espaço de construção adicional. Isto resultou numa redução sistemática do diâmetro do rolamento de esferas. Os pequenos rolamentos de esfe-ras permitem a integração, neutra em termos de espaço, de amortecedores de vibrações rotativos e, desta forma, aumentam a eficiência do DMF.

O rolamento na massa primária serve como uma ligação rotativa à massa secundária. Para além das forças ra-diais relacionadas com o peso do volante secundário

Tipos de rolamentos

Podem ser utilizados dois tipos de rolamentos diferen-tes num DMF:

Rolamento deslizanteEm comparação com os rolamentos de esferas, os rola-mentos deslizantes (ou de chumaceira) ocupam menos espaço e possuem um desenho mais simples. Apesar dos seus custos de fabrico reduzidos, podem ser univer-salmente utilizados e, se necessário, podem ser dese-nhados para permitir o movimento axial.

1

2 3

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3.3 Rolamento


Rolamento de esferas pequeno e grandeA massa primária está equipada com um cubo virado onde está instalado o rolamento de esferas grande.

Está montada uma falange do cubo com a sede do rola-mento (virada ou inclinada) na massa primária. A sede do rolamento pode ser ajustada para a montagem de um rolamento de esferas pequeno (tal como ilustrado aqui) ou um rolamento deslizante.

Rolamento deslizanteEm comparação com os rolamentos de esferas, os rola-mentos deslizantes ocupam menos espaço e possuem um desenho mais simples. Apesar dos seus custos de fabrico reduzidos, podem ser universalmente utilizados e, se necessário, podem ser desenhados para permitir o movimento axial.

1

2

3

4

1 Massa primária com sede do rolamento no cubo

2 Cubo

3 Rolamento de esferas grande

4 Corte transversal – massa primária

com cubo e rolamento de esferas grande

1

2

1 Rolamento de esferas pequeno

2 Base do rolamento

1

2

1 Casquilho do rolamento deslizante revestido

2 Base do rolamento na falange do rolamento

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3.4 Falange

A tarefa da falange é a de transferir o binário da massa primária através das molas de arco para o volante secundário; por outras palavras, do motor para a em-braiagem. A falange está bem rebitada à massa secun-dária com as suas asas (saliências) a assentarem entre o canal da mola de arco da massa primária. O espaço entre os batentes da mola de arco no canal da mola de arco é suficientemente grande para que a falange rode.

Tipos de falange

Falange rígidaA falange rígida está diretamente rebitada à massa se-cundária. Isto permite a utilização das asas da falange com diferentes simetrias, o que tem um efeito positivo no isolamento das vibrações. A forma mais simples é a falange simétrica, onde os lados para puxar e empurrar são idênticos. Assim, é aplicada carga nas molas de arco através das áreas interna e externa da espiral da extre-midade.

Falange com amortecedor internoA função principal do DMF é a de isolar a transmissão das vibrações geradas pelo motor. De modo a compen-sar os binários do motor cada vez maiores, embora o espaço de instalação permaneça igual, as curvas en-roladas das molas de arco têm de subir de forma mais acentuada. Como consequência, há uma deterioração da sua capa-cidade de amortecimento das vibrações. A utilização de amortecedores internos sem fricção ajuda a melhorar a eliminação de vibrações durante a acele-ração. Tanto a falange como os painéis laterais são concebidos com aberturas para molas, que incorporam molas de pressão retas. As excelentes características de amortecimento das vibrações do DMF com amortecedor interno são asseguradas mesmo nos intervalos de biná-rio mais elevados.

2

1 Asas da falange

2 Falange

1

1 Falange com abertura para molas

1

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A embraiagem é muitas vezes substituída com base neste sintoma de avaria, mas isso não resolve a ava-ria no caso deste defeito. De modo a evitar um diag-nóstico incorreto no caso de danos, o DMF também deve ser inspecionado durante a reparação. Se os orifícios dos parafusos na massa primária e secundá-ria estiverem tão desviados que impeçam a remoção dos parafusos da cambota, isso pode indicar qua há uma falange com embraiagem de fricção defeituosa (consulte o Padrão de Danos 3 na página 26).

3.4 Falange

A altas velocidades do motor, as forças centrífugas re-sultantes pressionam as molas de arco para o exterior contra as guias e as espirais são paralisadas. Como consequência, a mola de arco endurece e perde-se uma parte da ação da mola. De modo a manter uma ação da mola suficiente, são montadas molas de pressão retas na falange. Devido à sua massa inferior e posição de montagem num raio mais pequeno, estas molas estão sujeitas a uma força centrífuga inferior. Além disso, a forma convexa da extremidade superior das aberturas da mola ajuda a minimizar a fricção. Isto garante que a a fricção e elasticidade efetiva não aumentarão com o aumento das velocidades do motor.

Falange com embraiagem de fricçãoQuando é feita uma tentativa para ajustar muito rapida-mente a velocidade do motor à velocidade do veio pri-mário da caixa de velocidades, ocorrem picos de carga súbitos, os denominados impactos. Desta forma, por exemplo, poderá ser causado um impacto por um engate súbito, que leva à paragem do motor. Neste caso, as mo-las de arco são completamente comprimidas de forma breve, o que resulta num aumento desproporcional na carga sobre a falange. No caso das falanges rígidas e das que têm amortecimento interno, os frequentes impactos poderão provocar a deformação do material, que culmi-na na rotura das asas da falange.

Uma forma de compensar os impactos e minimizar os danos de material é a utilização de uma falange com uma embraiagem de fricção. Neste caso, a falange está desenhada como uma mola de diafragma. É pré-tensio-nada e posicionada por duas placas de fixação rebitadas com um fino revestimento de fricção. No corte trans-versal, isto forma um elemento com a forma de garfo que permite o deslizamento da falange. No caso de um impacto, a falange pode rodar nas placas de fixação. A energia em excesso é dissipada como calor produzido pela fricção. Desta forma, é minimizada a carga nas asas da falange.

Nota:Esta proteção contra a sobrecarga apenas está conce-bida para picos de carga breves em condução normal. A sobrecarga permanente, p. ex., ao rebocar uma carga excessiva ou devido a uma melhoria do desem-penho (aumento de potência), provoca um desgaste prematuro da embraiagem de fricção. Como resulta-do, a falange consegue transmitir cada vez menos binário. Em casos extremos, a transmissão de força no volante bimassa é reduzida de tal forma que o binário de motor transmissível deixa de ser suficiente para operar o veículo.

1 Abertura para mola

2 Guias

3 Batente da mola de arco na massa primária

4 Mola de pressão

5 Falange

1 Falange

2 Painel de retenção

3 Revestimento de fricção


1

2

3

4

5

1

2

3

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Benefícios da mola de arco:• Alta fricção a um ângulo de rotação amplo (processo de arranque) e baixa fricção a um ângulo de rotação reduzido (sobreaquecimento)• Força de acionamento inferior (elasticidade) devido à utilização flexível do espaço (em comparação com sistemas com várias molas individuais)• O amortecimento do impacto pode ser integrado (mola de amortecimento)

3.5 Disco de controlo de fricção

Durante o processo de arranque, o DMF opera brevemen-te no intervalo de frequência de ressonância. Quando isto ocorre, as asas da falange atingem repetidamente as molas de arco com uma força sem travamento, o que provoca ruídos quando o fazem. Neste caso, uma contra-medida eficaz é a utilização de um dispositivo de fricção adicional, o disco de controlo de fricção. Isto tem o efei-to de atrasar a rotação da falange dentro de um intervalo de trabalho definido. Como resultado, a falange pode ser rodada sobre a massa secundária no intervalo do ângulo livre (α) sem uma resistência percetível. A fricção adicio-nal apenas produz efeito fora do ângulo livre, isto é, em maiores ângulos de rotação. Desta forma, os ruídos produzidos aquando do arranque ou da mudança da carga podem ser eliminados.

Os sistemas de DMF ajudam a melhorar o comportamen-to do veículo quanto aos ruídos através da utilização de desenhos de amortecedores de torção especiais. Como resultado direto, são gerados menos ruídos e o consumo de combustível é reduzido.

De modo a fazer o melhor uso do espaço disponível, é instalada uma mola helicoidal com várias espirais numa posição semicircular. A mola de arco encontra-se no ca-nal da mola do DMF e é suportada por uma guia. Durante o funcionamento, as espirais da mola de arco deslizam pela guia e criam fricção e, desta forma, amortecimento. De modo a impedir o desgaste das molas de arco, as superfícies de contacto são cobertas com massa lubri-ficante. A forma otimizada das guias da mola ajudam a reduzir significativamente a fricção. Além de um melhor amortecimento das vibrações, as molas de arco ajudam a reduzir o desgaste.

Graças à diversidade dos desenhos das molas de arco, um sistema DMF pode ser fabricado de modo a coin-cidir de forma precisa com as características de carga individual de cada tipo de veículo. São utilizadas molas de arco com vários desenhos e características. Os tipos mais frequentes são: • Molas de uma fase• Molas de duas fases quer numa disposição em paralelo num dos vários esquemas diferentes, ou numa disposição em linha• Molas de amortecimento

Na prática, os tipos de mola são aplicados em várias com-binações diferentes.

1

2

1 Guia

2 Mola de arco

3.6 Muelles en arco

α

16

3.6 Molas de arco

Mola individualA versão básica da mola de arco é uma mola individual. Esta caracteriza-se pelo seu amplo volume de mola e alta capacidade de amortecimento resultante. No en-tanto, devido ao seu desenho simples, apenas oferece possibilidades limitadas para satisfazer as exigências de conforto cada vez maiores. Por este motivo, os DMF atuais são raramente instalados com molas individuais.

Mola em paralelo de uma faseAs molas de arco que são mais utilizadas atualmente são as molas em paralelo de uma fase. Estão constituí-das por uma mola externa e interna, praticamente com o mesmo comprimento. As duas molas são dispostas em paralelo. As suas características individuais contribuem para a curva do conjunto da mola.

Mola em paralelo de duas fasesNas molas em paralelo de duas fases, são novamente dispostas duas molas de arco, um dentro da outra. No en-tanto, a mola interna é mais curta, sendo então acoplada mais tarde. A curva enrolada da mola externa adapta-se aos requisitos do veículo aquando do arranque do motor. Neste caso, apenas é aplicada carga na mola externa mais suave, o que permite que o sistema passe o intervalo de velocidade de ressonância crítica mais rápido. Nos inter-valos de binários mais elevados e máximos, a carga tam-bém é aplicada na mola interna. As molas externa e inter-na trabalham em conjunto na segunda fase. A interação de ambas as molas proporciona um bom amortecimento em todas as velocidades do motor.

Mola de arco de três fasesEste tipo de mola de arco está constituído por uma mola externa e duas molas internas com diferentes compri-mentos dispostas em linha. Este desenho combina os benefícios das disposições em paralelo e em linha e, por conseguinte, permite um excelente amortecimento de torção em cada binário do motor.


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Neste caso, a massa secundária é substituída pelo peso da embraiagem dupla, que se encontra instalada num veio primário (eixo oco) da caixa de velocidades. Também não é necessária uma ligação de rolamento direta das massas opostas, que é realizada sob a forma de rolamen-tos de esferas ou deslizante no DMF convencional.

Uma vez que as duas rodas dentadas de engate podem produzir ruídos devido à folga, é instalado um anel de tensão como contramedida. Isto permite pré-tensionar as duas rodas dentadas para que não haja folga entre as superfícies dos dentes. Nalguns modelos, o anel de ten-são tem de ser comprimido com uma ferramenta especial antes da instalação da caixa de velocidades.

4 Formas especiais do DMF

Amortecedor de vibrações para a transmissão de em-braiagem dupla (DCT)O volante utilizado na DCT é uma versão especial do volante bimassa da LuK. Tal como no volante bimassa convencional nas caixas de velocidades manuais, há um lado primário e um lado secundário. No entanto, o lado secundário, ao contrário do DMF convencional, não é uma parte fixa do DMF e, portanto, não está concebido como uma massa do volante, mas sim na forma de uma falange. Apenas serve como uma ligação entre a massa primária e a embraiagem dupla.

Outra diferença em relação ao volante bimassa conven-cional é a não existência de uma superfície de fricção no lado secundário. Esta também se encontra na embraia-gem dupla. Nesse caso, o prato central suporta as su-perfícies de fricção de ambas as embraiagens. Em vez da superfície de fricção no volante bimassa, é utilizada uma falange com dentes internos. O anel de acoplamento da embraiagem dupla encaixa nesta falange.

3

1 Massa primária com molas de arco

2 Falange com dentes internos para engatar com o dentado

de acoplamento da embraiagem dupla

21 4

3 Anel de tensão

4 Cobertura para a massa primária com roda dentada do

motor de arranque

12

1 Anel de tensão

2 Anel de acoplamento da embraiagem dupla


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DMF com prato de comandoDesde 2008 tem estado a ser instalada uma nova ge-ração de caixa de velocidades nalguns modelos Audi. Estas caixas de velocidades podem ser reconhecidas pela disposição diferente do diferencial. Este está agora à frente da embraiagem no sentido de marcha. Como resultado, o fluxo de potência para o eixo da transmis-são tem de ser transmitido diretamente através da caixa da embraiagem por um eixo falangeado. Por isso, já não é possível utilizar um volante bimassa convencional. De modo a equipar este conceito de acionamento com um amortecimento efetivo do volante, foi desenvolvido o volante bimassa com prato de comando.

O prato de comando é uma placa adaptadora em chapa de aço, que se encontra rebitada ao DMF nos pontos co-muns de fixação. O prato de comando, tal como um con-versor de binário numa caixa de velocidades automática, está aparafusado ao raio externo do prato de arrasto no lado do motor.

Nota:Há mais informações disponíveis sobre o módulo de embraiagem de Audi num vídeo e folheto LuK sepa-rado.

Funções do Prato de Comando:• Proporciona o espaço necessário para a passagem do eixo falangeado • Transfere o binário do motor através da junta aparafusada no prato de arrasto para a junta rebitada no DMF

Ao contrário do que ocorre no DMF convencional, a massa secundária tem um rolamento de agulhas no veio primário da caixa de velocidades. Isto resulta numa distribuição favorável do peso entre as duas massas. A estrutura interna do DMF é praticamente idêntica à dos outros tipos descritos.

1

1 Prato de comando

1

2

3

4

5

1 Junta rebitada

2 Eixo falangeado da caixa de velocidades

3 Prato de comando

4 Prato de arrasto do motor

5 DMF 1

1 Massa secundária

rolamento de agulhas

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DMF com amortecedor de pêndulo centrífugoO volante bimassa com amortecedor de pêndulo cen-trífugo foi desenvolvido para um aumento adicional da capacidade de amortecimento a baixas velocidades do motor. Sem utilizar espaço de instalação adicional, foi adicionada uma massa adicional (o amortecedor de pên-dulo centrífugo) às duas massas principais no volante bimassa. Consiste em três ou quatro massas de pêndulo que assentam na falange do volante bimassa. Estão sus-pensas em dois pinos que se movem em caminhos em forma de rim nas massas de pêndulo e na falange.

A oscilação das massas de pêndulo é induzida pela fre-quência de ignição do motor. No entanto, o pêndulo não está diretamente no fluxo de potência. Como resultado do binário de inércia, as massas de pêndulo movem-se no sentido contrário da oscilação inicial e, dessa forma, agem como amortecedores da oscilação. O peso total da massa de pêndulo é de apenas um quilograma.

O resultado é um ótimo amortecimento da oscilação a baixas velocidades do motor e altos binários. Isto dá um importante contributo para reduzir o consumo de com-bustível e as emissões de CO2.

Nota:Durante a instalação do DMF, é possível que os pêndulos centrífugos se movam no interior. Os ruídos causados por este movimento são normais e apenas indicam o funcionamento correto das massas de pêndulo.

1 1 massa de pêndulo

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Conjunto da embraiagem,

incluindo os pratos de comando e

pressão da embraiagem

Massa secundária

com falange

Massa primária

Embraiagem de Volante Amortecido (DFC)Aquando da substituição da embraiagem e do DMF, a DFC é uma alternativa de reparação comprovada. Consis-te numa unidade de montagem ajustada e pré-montada do DMF, disco da embraiagem e prato de pressão da embraiagem.

A pré-montagem dos componentes individuais na fábrica permite uma poupança de tempo considerável na ofici-na, uma vez que a DFC pode ser diretamente montada no motor. Não são necessários trabalhos de montagem da embraiagem. Evitam-se as causas frequentes de avarias, tal como a montagem incorreta ou a combinação de compo-nentes de diferentes fabricantes.


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DMF para Transmissão de Variação Continua (CVT)Numa caixa de velocidades completamente automática, o conversor de binário age, entre outras coisas, como um amortecedor de oscilação centrífuga no grupo pro-pulsor. No entanto, as caixas de velocidades CVT fun-cionam sem um conversor de binário. Por conseguinte, o amortecimento centrífugo é fornecido por uma forma especial do DMF.

1 Cubo

2 Massa adicional no lado da massa secundária

A principal diferença em relação aos tipos de DMF des-critos acima está no desenho da saída de binário. Isto não ocorre através da superfície de fricção da massa secundária ou através dos dentes da falange como no amortecedor de vibrações da embraiagem dupla. No DMF para caixas de velocidades CVT, o binário do motor é diretamente transferido através de um cubo central, rebitado à falange e à massa secundária, para o veio primário da caixa de velocidades ajustar à forma.

1 2

Audi multitronic ®

22

5 Diagnóstico de avarias do DMF

• No DMF com rolamentos deslizantes, a massa secundária não deve ser movida com força excessiva (isto é, com uma alavanca ou chave de fendas) num sentido axial!• Não é permitido limpar o DMF numa máquina de lavar peças, ou utilizar lavadoras de alta pressão, aparelhos de limpeza a vapor, ar comprimido ou quaisquer pulverizadores de limpeza.

InstalaçãoO que deve ser considerado aquando da instalação de um DMF?• Cumpra as especificações do fabricante do veículo!• Inspecione os vedantes de óleo dos eixos (lado do motor e transmissão) quanto a fugas de óleo e substitua, se necessário.• Inspecione a coroa dentada do motor de arranque quanto a danos e ao aperto.• Utilize sempre parafusos de fixação novos.• Verifique se a distância entre os sensores de velocidade e o anel do sensor/roda fónica do DMF é correta. Isto varia de acordo com a marca do veículo.• Certifique-se de que as guias estão corretamente instaladas. As guias não podem ser inseridas ou removidas de forma forçada do DMF. As guias que sejam inseridas de forma forçada no DMF poderão atingir a massa primária (ruídos).• Utilize um pano humedecido com solvente para limpar a superfície de contacto do DMF. O solvente não pode passar para o interior!• Certifique-se de que utiliza parafusos da prensa de embraiagem com o comprimento pretendido. Os parafusos que sejam demasiado compridos poderão atingir a massa primária (ruídos) ou bloquear completamente a massa secundária. Além disso, o rolamento de esferas poderá ser danificado e deslocado da sua sede.

Inspecione sempre o DMF quando substituir a embraia-gem. Um DMF gasto ou defeituoso pode danificar a embraiagem recentemente instalada.

No caso de haver uma queixa do cliente, há perguntas orientadas que podem ajudar a identificar a avaria.• Que componente não está a funcionar, qual é a queixa do cliente?• Quando ocorreu pela primeira vez este problema?• Quando é que o problema se manifesta? De vez em quando, frequentemente, sempre?• Em que condições operacionais ocorre o problema? P. ex., aquando do arranque, de uma aceleração, da aplicação de mudanças, quando o veículo está frio ou a temperaturas de funcionamento?• É difícil arrancar o motor?• Qual é a quilometragem total e anual do automóvel?• O veículo opera sob condições de carga extraordinárias? P. ex., ter um reboque, excesso de carga, táxi, veículo de frota, escola de condução, um aumento de potência?• Quais são os hábitos de condução? Tráfego urbano, condução em distâncias curtas/longas, condução em autoestrada?• Foi necessário fazer alguma reparação anteriormente na embraiagem e transmissão? Em caso afirmativo, com que quilometragem e por qual motivo?

Inspeção geral do veículoVerifique o seguinte antes de realizar a reparação:• Códigos de falhas da unidade de controlo (motor, transmissão)• Potência da bateria• Condição e funcionamento do motor de arranque• O motor sofreu um aumento de potência (tunning)?

Como manusear corretamente o DMFAs seguintes instruções proporcionam informações importantes sobre o manuseamento correto do DMF.• Não deve ser instalado um DMF que tenha caído! Risco de rolamento deslizante ou de esferas danificado, anel do sensor deformado, maior desequilíbrio.• A superfície de fricção não pode ser retificada! O enfraquecimento da superfície de fricção resultará em características insuficientes da velocidade de rotura.

5.1 Conselhos gerais quanto à inspeção do DMF


23

5.2 Ruídos

Aquando do diagnóstico de um DMF quando está ins-talado, é sempre importante determinar se os ruídos são emitidos pelos componentes adjacentes, tal como o sistema de escape, placas de proteção térmica, supor-tes do motor, acessórios, etc. Além disso, é importante isolar qualquer ruído provocados pelos acessórios, tais como os sistemas por correia ou compressores A/C. Para determinar a origem do ruído, pode ser utilizado um estetoscópio.

Idealmente, deve comparar o veículo afetado com um automóvel com equipamento idêntico ou similar.

Um ruído de cliques aquando do engate ou da aplicação de mudanças, e durante as alterações da carga, pode ter origem no grupo propulsor, provocado pela folga exces-siva da engrenagem na transmissão, folga nos eixos da transmissão/propulsor ou no diferencial. O DMF não está avariado.

Aquando da remoção da caixa de velocidades, a massa secundária pode ser rodada contra a massa primária. Neste caso, também podem ser percebidos ruídos pro-vocados pelo facto da falange estar a bater contra as molas de arco ou de a massa secundária estar a bater contra o disco de controlo de fricção. Neste caso, o DMF também não se encontra defeituoso.

Um zumbido pode ter várias causas, por exemplo, a res-sonância no grupo propulsor ou desequilíbrio do DMF a superar os limites admissíveis. Um DMF pode ser grave-mente desequilibrado se, p. ex., não houver massas de equilíbrio na parte posterior ou o rolamento deslizante estiver defeituoso. É bastante fácil determinar se o desequilíbrio é a causa principal de um zumbido. Com o veículo parado, aumente a velocidade do motor. Se as vibrações aumentarem à medida que as velocidades do motor sobem, o DMF está defeituoso. Neste caso, tam-bém é útil comparar o veículo com outro automóvel com uma versão de motor idêntica ou similar.

Referências especiaisO seguinte é admissível nalguns modelos e marcas de veículos e não tem qualquer efeito sobre o funcionamen-to dos componentes da embraiagem:• Pequenos rastos de massa lubrificante no lado traseiro do DMF (lado do motor) que vão desde os orifícios no sentido da extremidade do volante.• A massa secundária pode ser rodada vários centímetros contra a massa primária e não volta automaticamente à sua posição original. Num DMF com disco de controlo de fricção, pode ser sentida e ouvida uma pancada forte. • Dependendo do desenho, a folga axial entre as massas primária e secundária podem ser de até 6 mm.• Cada DMF tem uma folga de inclinação. Pode ser de até 1,6 mm para os rolamentos de esferas e de até 2,9 mm para os rolamentos deslizantes. As massas primária e secundária nunca devem bater uma contra a outra!

24


Resumo das inspeções gerais no caso de ruído

As Informações de Serviço da LuK proporcionam informa-ções adicionais para um diagnóstico fiável.

As informações podem ser transferidas sem custos em www.schaeffler-aftermarket.pt e www.RepXpert.pt.

Ruído aquando do arranque:

• Tensão da bateria demasiado baixa

• Motor de arranque sujo/gasto

• Chumaceiras do motor gastas/defeituosas

Zumbido:

• Pneus gastos/defeituosos, suspensão, unidade de escape,

motor e/ou rolamentos da caixa de velocidades

Ruído aquando da aplicação de mudanças ou variação da

carga, clique de engate:

• Grupo propulsor (folga da roda dentada, folga no eixo da

transmissão articulado e eixo de união universal, diferencial

e rodas dentadas de compensação)

O seguinte resumo aponta as possíveis fontes de avarias que poderão ser incorretamente atribuídas a um DMF defeituoso. A decisão quanto à substituição do DMF ape-nas deve ser tomada após uma inspeção abrangente.

Ruídos (tipo chocalho) aquando do arranque/paragem,

ralenti, aceleração e/ou em sobreaquecimento:

• Não há óleo na caixa de velocidades, o óleo na caixa de

velocidades é incorreto ou demasiado pouco

• Rolamento piloto defeituoso (desalinhamento angular/

paralelo entre o motor e a caixa de velocidades)

• Rolamento do veio primário da caixa de velocidades

gasto/defeituoso

Ruído aquando do arranque/paragem, ralenti:

• Chumaceiras do motor gastas/defeituosas

• Sistema de correia de acessórios

• Controlo do motor (corpo de borboleta)

5.2 Ruídos

25

5.3 Aumento de potência

Importante!O aumento de potência e a melhoria do desempenho resultante provocam a anulação do seguro e garantia do veículo.

Curva da mola de arco – durante a aceleração (exemplo)

Uma vez que este é o caso a meio da frequência de igni-ção, são produzidas rapidamente cargas muito elevadas e transferidas para o DMF e para a transmissão, o que poderia resultar em danos nos eixos da transmissão e no diferencial. Os danos podem ir desde um maior desgaste a uma avaria catastrófica que resulte numa grande fatura de reparação. O ponto operacional do DMF passa para a sua reserva de segurança pelo aumento na potência do motor. Durante a condução, o DMF está permanentemen-te sobrecarregado pelos mais altos binários do motor. Isto faz com que as molas do amortecedor no DMF ope-rem “a plena carga” com mais frequência do que aquela para a qual estão concebidas e podem destruir o DMF!

É certo que muitos serviços de “tuning” oferecem uma garantia para o veículo aquando do aumento da saída de potência. E o que acontece quando o período de garantia terminar? O aumento no rendimento pode danificar outros componentes no grupo propulsor, de forma lenta, mas contínua. Por vezes, estes componentes poderão falhar numa data futura (após terminar a validade de qualquer garantia), o que significa que os custos de reparação terão de ser pagos pelo cliente.

O aumento de potência (chip tunning) é uma forma rápida, fácil e razoavelmente acessível para aumentar a saída de potência do motor. Por uma quantidade relativamente pequena de dinheiro, pode aumentar fa-cilmente a potência de um motor até 30%. Normalmente não se considera se o motor é suficientemente durável para suportar os maiores rendimentos, p. ex., a sobre-carga térmica, e assim como se o resto do grupo motriz pode suportar o aumento no binário/desempenho.

Normalmente, o sistema de amortecedor de torção de um volante bimassa, tal como as restantes peças do grupo propulsor, está desenhado para o motor para o qual se destina. Em muitos casos, a reserva de segurança do DMF é consumida ou excedida por um aumento do binário, por vezes, em mais de 30%. Como consequência, as molas de arco já podem ser completamente comprimidas durante a condução normal, o que deteriora o isolamento de ruídos e pode fazer com que o veículo vibre.

5.2 Ruídos

}

}

Binário do motor [N]

Binário máx. do motor com aumento de potência

Binário nominal máx. do motor

Binário de impacto

Reserva de segurança

Amplitude de vibração

Ângulo de torção [°]durante a aceleração

Ângulo da folga

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1. Prato da embraiagemDescrição• Disco da embraiagem queimadoCausa• Sobrecarga térmica do prato da embraiagem que ocorre, p. ex., quando os limites de desgaste são excedidosEfeito • Carga térmica aplicada no DMFSolução• Efetue uma inspeção visual quanto a sinais de descoloração térmica no DMFPara uma avaliação dos danos, consulte:• Carga térmica baixa/média/alta (página 24)• Carga térmica muito alta (página 25)

2. Entre a massa primária e secundáriaDescrição• Resíduos queimados da embraiagem desgastada virados para a extremidade externa do DMF ou nos orifícios de ventilaçãoCausa• Sobrecarga térmica do prato da embraiagemEfeito • Os resíduos do material de fricção abrasivo podem entrar no canal da mola de arco e provocar uma avariaSolução• Substitua o DMF

3. Alinhamento da massa primária e secundáriaDescrição• Parafusos escondidos pela massa secundária• DMF bloqueadoCausa• Acoplamento de fricção na falange defeituoso• Molas de arco ou falange defeituosasEfeito • Sem transmissão de potência• Ruídos• Sem amortecimentoSolução• Substitua o DMF

5.4 Inspeções visuais/padrões de danos


27

4. Superfície de fricçãoDescrição• RiscosCausa• Embraiagem gastag Os rebites do revestimento da embraiagem riscam a superfície de fricçãoEfeito • Capacidade de transmissão de potência limitada• A embraiagem não consegue gerar o binário necessário• Danos na superfície de fricção do DMFSolução• Substitua o DMF

5. Superfície de fricçãoDescrição• Pontos quentes escuros localizadosg Por vezes, muitos pontosEfeito • DMF sujeito a uma alta carga térmicaSolução• Sem medidas de reparação necessárias

6. Superfície de fricçãoDescrição• FissurasCausa• Sobrecarga térmicaEfeito • Perda da fiabilidade operacional do DMFSolução• Substitua o DMF

28

7. Rolamento de esferasDescrição• Fuga de massa lubrificante• Rolamento gripado • Proteção da vedação em falta ou descolorida (castanha) devido a sobrecargaCausa• Sobrecarga térmica ou sobrecarga/danos mecânicosEfeito • Degradação da lubrificação do rolamentog O DMF falhaSolução• Substitua o DMF

8. Rolamento deslizanteDescrição• Danificado ou destruídoCausa• Desgaste e/ou impacto mecânicoEfeito • Volante bimassa danificadoSolução• Substitua o DMF

9. Rolamento deslizanteDescrição• Desgastadog Em relação ao diâmetro, a folga radial máxima do rolamento para uma peça nova é de 0,04 mm, com um aumento admissível ao longo da sua vida útil de até 0,17 mmCausa• DesgasteEfeito • Menos de 0,17 mm: nenhum• Superior a 0,17 mm: maior folga radial do volante secundárioSolução• Substitua o DMF se a folga radial do rolamento for superior a 0,17 mm



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10. Carga térmica baixaDescrição• Superfície de fricção ligeiramente descolorida (dourada/amarela) g Nenhuma mancha nas extremidades externas do DMF ou na área do rebiteCausa• Carga térmicaEfeito • NenhumSolução• Sem medidas de reparação necessárias

11. Carga térmica moderadaDescrição• Superfície de fricção descolorida a azul devido à carga térmica temporária (220 °C) • Sem descoloração na área do rebiteCausa• A descoloração da superfície de fricção é uma ocorrência normal durante o funcionamentoEfeito • NenhumSolução• Sem medidas de reparação necessárias

12. Carga térmica altaDescrição• Manchas na área do rebite e/ou no diâmetro externo; sem manchas na superfície de fricção g O DMF estava em funcionamento contínuo após ter ocorrido uma carga térmica altaCausa• Carga térmica alta (280 °C)Efeito • Dependendo da duração da carga térmica aplicada, o DMF pode ficar defeituosoSolução• Substitua o DMF

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13. Carga térmica muito altaDescrição• DMF descolorido a azul/roxo na parte lateral ou na parte posterior e/ou está visivelmente danificado, p. ex., fissurasCausa• Carga térmica muito altaEfeito • Volante bimassa danificadoSolução• Substitua o DMF

14. Disco de controlo de fricçãoDescrição• Disco de controlo de fricção derretidoCausa• Carga térmica alta no interior do DMFEfeito • Fiabilidade operacional limitada do DMFSolução• Substitua o DMF

15. Massa primáriaDescrição• A massa secundária contacta a massa primáriaCausa• Anel de fricção do rolamento deslizante desgastadoEfeito • Emissão de ruído ou funcionamento do motor de arranque afetadoSolução• Substitua o DMF



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16. Coroa dentada do motor de arranqueDescrição• Coroa dentada do motor de arranque demasiado gastaCausa• Motor de arranque defeituosoEfeito • Ruídos que ocorrem durante o arranque do motorSolução• Substitua o DMF• Realize um teste ao funcionamento do motor de arranque

17. Anel do sensorDescrição• Dentes do anel do sensor deformadosCausa• Danos mecânicosEfeito • O motor funciona de forma irregularSolução• Substitua o DMF

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18. Saída menor de massa lubrificanteDescriçãog Rastos leves de fugas de massa lubrificante das aberturas ou proteções do vedanteCausa• Devido ao desenho, é admissível pequenas quantidades de massa lubrificanteEfeito • NenhumSolução• Sem medidas de reparação necessárias

19. Grande fuga de massa lubrificanteDescrição• Saída de massa lubrificante superior a 20 gg Caixa coberta de massa lubrificanteEfeito • Falta de lubrificação das molas de arcoSolução• Substitua o DMF

20. Massas de equilíbrioDescrição• Soltas ou em faltag Indicado por pontos de soldadura claramente visíveisCausa• Manuseamento incorretoEfeito • DMF desequilibradog Fortes zumbidosSolução• Substitua o DMF



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6 Descrição e envio da ferramenta de teste do DMF


(ângulo da folga livre e afastamento) numa oficina. O ân-gulo da folga livre é o ângulo em que as massas primária e secundária do DMF podem ser rodadas uma contra a outra até à carga ser aplicada nas molas de arco. A folga de inclinação ocorre quando cada uma das massas de rotação do DMF é inclinada no sentido da outra, ou no sentido contrário da outra.

Um teste 100% funcional inclui, entre outros, os testes às características das molas de arco no DMF durante a compressão. Os testes têm de ser realizados numa instalação de teste especial uma vez que não podem ser realizados com equipamento normal da oficina. No entanto, a ferramenta de teste do DMF da LuK 400 0080 10 permite-lhe realizar as medições mais importantes

Se tiver dúvidas, substitua sempre o DMF em conjunto com a embraiagem. Pode ser encontrada informação adicional sobre o desenho, função e métodos de diag-nóstico de avarias de um DMF no folheto técnico da LuK e no DVD “Volante Bimassa – Tecnologia e Diagnóstico de Avarias”.

Além disso, a sua avaliação da fiabilidade operacional do DMF deve estar baseada nos seguintes critérios:• Fuga de massa lubrificante• Condição da superfície de fricção (p. ex. sinais de carga térmica/fissuras térmicas)• Comportamento do ruído• Condição da embraiagem• Condições de carga do veículo (com um reboque, escola de condução, táxi, etc.)

Artig

o n.

º 40

0 00

80 1

0

34


1 Suporte do instrumento de medição (DTI)

2 Barra ranhurada

3 Espaçadores para grampo de bloqueio de coroa dentada

4 Adaptadores

5 Barra de bloqueio do medidor de ângulo

6 Instrumento de medição (DTI)

7 Medidor de ângulo

8 Grampos de bloqueio de coroa dentada

9 CD de instruções

N.º d

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f. 4

00 0

080

10

5

6

42

1

3

7

9

8

35

7 Testes de funcionamento do DMF

A ferramenta de testes da LuK permite-lhe realizaros seguintes testes no DMF:

• Medição do ângulo da folga livre• Medição do afastamento

Estes testes, em conjunto com uma inspeção visual para verificar a saída de massa lubrificante, a carga térmica, o estado da embraiagem, etc., permite uma avaliação fiável da condição operacional do DMF.

O ângulo da folga livre é o ângulo em que as massas primária e secundária podem ser rodadas uma contra a outra até à carga ser aplicada nas molas de arco. Os pontos de medição são os batentes das extremidades no sentido de rotação do lado esquerdo e do lado direito. A folga livre medida serve como um indicador de desgaste.

Cuidado:Alguns DMFs possuem um disco de controlo de fricção que pode ser sentido como um batente rígido num sentido. Neste caso, aplique uma força maior para rodar a massa secundária mais alguns milíme-tros até se sentir resistência da mola e, em seguida, permita que volte. Isto também roda o disco de controlo de fricção no DMF.

O termo “afastamento” descreve a folga entre as duas massas do DMF que lhes permite ser inclinadas no senti-do da outra ou no sentido contrário da outra.

Cuidado:Tenha especialmente em consideração o Capítulo 5.1 “Conselhos gerais”.


36

Nos DMF com um número par de orifícios roscados para fixar a prensa da embraiagem, a barra ranhura pode ser montada no centro, fazendo com que seja possível determinar o ângulo de folga livre ao utilizar um medidor de ângulo. Uma vez que este método de medição pode ser utilizado em praticamente todos os tipos de DMF, deve ser considerado o método preferido (consulte o Capítulo 7.2.).

Há alguns tipos de DMF com um número ímpar de orifí-cios roscados para o prato de pressão da embraiagem, o que impossibilita a montagem da barra ranhurada no centro. Neste caso, o ângulo da folga livre tem de ser medido ao contar os dentes da coroa dentada do motor de arranque (consulte o Capítulo 7.3.).

A distinção supramencionada é indiferente aquando da medição do afastamento (consulte o Capítulo 7.4.).

7.1 Qual é o melhor teste para cada DMF?


37

1. Remova a caixa de velocidades e a embraiagem de acordo com as instruções do fabricante.

2. Aparafuse os adaptadores adequados (M6, M7 ou M8) nos dois orifícios de parafuso da embraiagem verticalmente opostos no DMF e aperte ao binário adequado.

3. Centre a barra ranhurada nos adaptadores ao utilizar as graduações e aperte as porcas.

O medidor de ângulo tem de ser posicionado centralmente no DMF.

4. Bloqueie o DMF com os grampos de bloqueio e, se necessário, espaçadores adequados para alinhar o nível da ferramenta de bloqueio com a coroa dentada do motor de arranque.

Se a distância superar o tamanho dos espaçadores fornecidos, utilize anilhas adicionais.

7.2 Medição da folga livre com medidor de ângulo

38

Se apenas for possível montar a ferramenta de bloqueio num orifício com uma guia instalada, utilize a manga adaptadora fornecida sobre a guia.

5. Aperte o suporte do instrumento de medição no bloco do motor com um parafuso adequado, isto é, um parafuso da caixa de velocidades e, se necessário, a manga adaptadora pode ser utilizada de uma forma similar à ferramenta de bloqueio.

O mesmo parafuso pode ser utilizado para apertar os grampos de bloqueio e o suporte do instrumento de medição, se necessário.



39

6. Instale a barra de bloqueio do medidor de ângulo no medidor de ângulo e o suporte do instrumento de medição e aperte o parafuso serrilhado.

7. Utilize o braço ranhurado para rodar a massa secundária no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio até sentir a força da mola de arco.


8. Liberte lentamente o braço ranhurado, para reduzir a tensão das molas de arco. Coloque o indicador do medidor de ângulo em “0”.

40

9. Utilize o braço ranhurado para rodar a massa secundária no sentido dos ponteiros do relógio até sentir a força da mola de arco.

10. Liberte lentamente o braço ranhurado, para reduzir a tensão das molas de arco. Leia o medidor de ângulo e compare a medição com o valor nominal (consulte a tabela de valores nominais no Capítulo 8).



41

1. Remova a caixa de velocidades e a embraiagem de acordo com as instruções do fabricante.

2. Aparafuse os adaptadores adequados (M6, M7 ou M8) nos dois orifícios de parafuso da embraiagem quase verticalmente opostos no DMF e aperte ao binário adequado.

3. Centre a barra ranhurada nos adaptadores ao utilizar as graduações e aperte as porcas.

Uma vez que há um número ímpar de orifícios de parafuso da embraiagem, o braço ranhurado não pode ser fixo no centro do DMF.

4. Bloqueie o DMF com os grampos de bloqueio e, se necessário, espaçadores adequados para alinhar o nível da ferramenta de bloqueio com a coroa dentada do motor de arranque.

Se a distância superar o tamanho dos espaçadores fornecidos, utilize anilhas adicionais.

7.3 Medição da folga livre através da contagem dos dentes da coroa dentada do motor de arranque

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Se apenas for possível montar a ferramenta de bloqueio num orifício com uma guia instalada, utilize a manga adaptadora fornecida sobre a guia.

5. Utilize o braço ranhurado para rodar a massa secundária no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio até sentir a força da mola de arco.


6. Liberte lentamente o braço ranhurado, para reduzir a tensão das molas de arco.

Marque a massa secundária e massa primária/ coroa dentada do motor de arranque com um linha.

7.3 Medição da folga livre através da contagem dos dentes da coroa dentada do motor de arranque


43

7. Rode a massa secundária no sentido dos ponteiros do relógio até sentir a força da mola de arco. Liberte lentamente o braço ranhurado, para reduzir a tensão das molas de arco.

8. Conte o número de dentes da coroa dentada do motor de arranque entre a marca original e a sua posição atual e e compare com o valor nominal (consulte a tabela de valores nominais no Capítulo 8).

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1. Instale o instrumento de medição e o braço no suporte do instrumento de medição.

2. Centre o instrumento de medição no adaptador e estabeleça a pré-carga necessária.

Cuidado:A medição deve ser realizada cuidadosamente. A aplicação de demasiada força resultará em medições imprecisas e poderia danificar o DMF.

3. Empurre cuidadosamente o braço ranhurado na direção do motor (com o seu polegar, por exemplo) até sentir resistência.

Mantenha o braço ranhurado nesta posição enquanto coloca o instrumento de medição em “0”.

7.4 Medição do afastamento


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4. Empurre cuidadosamente a alavanca no sentido oposto (com o seu dedo, por exemplo) até sentir resistência. Leia o medidor de ângulo e compare a medição com o valor nominal relevante (consulte a tabela de valores nominais no Capítulo 8).

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8 Parafusos para DMFs e DFCs

8 Parafusos para DMFs e DFCs

Os parafusos que já foram utilizados não deveriam voltar a ser utilizados. A experiência demonstrou que se par-tem quando são reapertados. Além disso, as suas pro-priedades de vedação e aderência já não são eficazes.

É por isso que a Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG fornece DMFs/DMCs completos com os para-fusos necessários e também oferece os conjuntos de parafusos de forma separada.

Por que motivo os volantes bimassa não são todos pro-porcionados com os parafusos necessários?Os parafusos necessários já são fornecidos com alguns dos aprox. 350 artigos diferentes que constituem a gama de fornecimento. No entanto, para muitos volantes bi-massa, são necessários diferentes parafusos de acordo com o modelo do veículo.

Por este motivo, todos os volantes bimassa têm o seu próprio código de referência/pedido, que indica se os parafusos estão ou não incluídos no fornecimento.

Nos casos em que os parafusos não estão incluídos no fornecimento de um volante bimassa, a Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG oferece conjun-tos de parafusos adequados para o veículo em que será utilizado o volante bimassa.

Onde posso encontrar informações sobre este tema?Todos os DMF/DFC disponíveis para venda encontram--se listados na nossa documentação de venda habitual (catálogo online, RepXpert, CD do catálogo da Schaeffler, catálogo impresso) e estão associados aos respetivos veículos. Aí também podem ser encontrados conjuntos de parafusos do DMF que têm de ser pedidos em separado.

Pode encontrar os binários necessários para os veículos específicos no catálogo online TecDoc e as informações de reparação estão disponíveis em www.RepXpert.com e www.schaeffler-aftermarket.com.

A substituição profissional dos DMF ou DMF compactos (DFC) também deve incluir a utilização de novos parafusos.

Por que motivo é necessário substituir os parafusos do DMF/DFC?Devido às cargas alternadas, fortes e contínuas, são utilizados parafusos com um desenho especial para a fixação dos volantes. Costumam ser parafusos elásticos ou parafusos com microencapsulamento. Os parafusos elásticos possuem uma haste denominada antifadiga que cobre aproximadamente 90% do diâmetro do núcleo da rosca.

Quando são apertados até ao binário especificado pelo fabricante do veículo (além disso, nalguns casos é indicado um valor angular fixo), o parafuso elásticos torna-se num parafuso elástico. O binário resultante é superior à força externa que atua sobre o volante duran-te o seu funcionamento. Desta forma, a elasticidade do parafuso elásticos implica que se pode esticar até ao limite elástico.

Uma vez que os parafusos de ajuste normais não têm estas propriedades, partir-se-iam depois de certo tempo devido à fadiga do material, mesmo se tivessem um desenho resistente.

Os parafusos com microencapsulamento (que também podem ser parafusos elásticos) vedam a câmara da embraiagem em relação à câmara da cambota repleta de óleo de motor. Isto é necessário porque os orifícios ros-cados na falange da cambota estão abertos no sentido do cárter.

O seu revestimento também possui propriedades ade-sivas e de aderência, eliminando assim a necessidade de adicionar dispositivos de retenção por parafusos adicionais.

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9 Valores nominais

9 Valores nominais

Os valores nominais quanto ao ângulo da folga livre e ao afastamento dependem do tipo de volante bimassa. Estão disponíveis informações detalhadas neste DVD, no DMF Check Point ou na Internet em:

www.schaeffler-aftermarket.pt(navegue para Serviços, Ferramentas especiais, Ferra-menta especial do DMF).

ou www.repxpert.pt

As tabelas dos valores nominais na Internet são atualiza-das numa base regular para incluir os novos DMF e DFC.

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2019 Schaeffler Automotive Afterm

arket Gm

bH &

Co. KGwww.repxpert.pt

Volante Bimassa LuK - Schaeffler

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