Verkenning vervoerwaarde ov-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat Onderliggend onderzoek naar de vervoerswaarde van een aantal ov-varianten is uitgevoerd door het Team Onderzoek & Kennis van Verkeer en Openbare Ruimte in opdracht van het programmateam Westelijke Jan Evertsenstraat. Het onderzoek geeft inzicht in de vervoerswaarde van de diverse ov-varianten en ondersteunt het programmateam daarmee bij het maken van keuzes. Op basis van dit onderzoek heeft het programmateam besloten om verder te studeren op een tweede metro-ingang. Deze optie wordt opgenomen in het Projectvoorstel. Om realisatie van een treinstation en het verleggen van de trambaan richting de Sloterplas in de toekomst niet onmogelijk te maken, is gekozen om de daarvoor benodigde ruimte te reserveren.
28
Embed
Verkenning vervoerwaarde ov-varianten versnellingslocatie Jan ... - Gemeente … · 2018-03-02 · Gemeente Amsterdam Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Verkenning vervoerwaarde ov-varianten
versnellingslocatie Jan Evertsenstraat
Onderliggend onderzoek naar de vervoerswaarde van een aantal ov-varianten is uitgevoerd
door het Team Onderzoek & Kennis van Verkeer en Openbare Ruimte in opdracht van het
programmateam Westelijke Jan Evertsenstraat. Het onderzoek geeft inzicht in de
vervoerswaarde van de diverse ov-varianten en ondersteunt het programmateam daarmee bij
het maken van keuzes.
Op basis van dit onderzoek heeft het programmateam besloten om verder te studeren op een
tweede metro-ingang. Deze optie wordt opgenomen in het Projectvoorstel.
Om realisatie van een treinstation en het verleggen van de trambaan richting de Sloterplas in
de toekomst niet onmogelijk te maken, is gekozen om de daarvoor benodigde ruimte te
reserveren.
Colofon
Opdrachtgever
Programmateam Jan Evertsenstraat west
Opdrachtnemer
Verkeer & Openbare Ruimte, Team Onderzoek & Kennis
Uitvoering
Projectleider: Dhr. Arnoud Mouwen
Modelspecialist: Mw. Lisa Pierotti
Datum
21 maart 2016
Versie
21 maart 2016
Verkenning vervoerwaarde OV-
varianten versnellingslocatie
Jan Evertsenstraat.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
3
1. Inleiding
1.1 Aanleiding Het westelijk deel van de Jan Evertsenstraat wordt als de ideale plek gezien om ambities met
betrekking tot centrumstedelijk wonen te realiseren. In het plangebied is ruimte aanwezig om
enerzijds relatief grote aantallen woningen te bouwen en anderzijds een levendige stadsstraat te
ontwikkelen waarmee de Westelijke Tuinsteden en de Sloterplas beter verbonden worden aan de
stad. De plannen voor de versnellingslocatie Jan Evertsenstraat zoals beschreven in de
Strategienotitie Jan Evertsenstraat (concept, 4 december 2015) voorzien niet alleen in
woningbouw en herinrichten van de openbare ruimte, maar ook in verbeteringen van het openbaar
vervoer (OV) ter plaatse. Het PMB heeft aan O&K voor het laatste onderdeel gevraagd een
verkenning naar de vervoerwaarde van de OV-varianten uit te voeren.
De status van dit onderzoek is een verkenning van de vervoerkundige haalbaarheid van de OV-
varianten. Er is niet gekeken naar de (on)mogelijkheid van de maatregelen zelf qua inpassing, noch
naar de kosten van de maatregelen. Een verkenning dient voor het aftasten van de randen van de
oplossingsrichtingen en kan niet te veel in detail gaan. Het doel van een Verkenning is om
mogelijke vervolgstappen te identificeren.
1.2 Vraagstelling Het PMB heeft specifiek de volgende vragen voor deze Verkenning geformuleerd:
Wat is de vervoerwaarde van een tweede metro in- en uitgang van het metrostation Jan
van Galenstraat. Deze tweede in/uitgang zou kunnen komen aan de Jan Evertsenstraat of
in het midden van het nieuwe bouwblok ter hoogte van de van de Sande Bakhuijzenstraat.
Wat is de vervoerwaarde van een extra treinstation ter hoogte van de Sloterplas en wat
zijn de effecten van dit station op de trein en het aansluitend OV (metro, tram, bus).
Wat is de vervoerwaarde van het doortrekken van tramlijn 13 over de Jan
Evertsenstraat/Noordzijde in plaats van via de Jan Tooropstraat.
Op basis van deze vragen is een aantal varianten door ons samengesteld. Deze worden in
hoofdstuk 2 beschreven.
1.3 Werkwijze en uitgangspunten
De werkzaamheden worden uitgevoerd door gebruik te maken van het Verkeersmodel
Amsterdam (VMA). Het VMA is bedoeld voor het beantwoorden van strategische en tactische
vraagstukken. Een verkeersmodel is een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Het
verplaatsingsgedrag in het model is gebaseerd op representatieve steekproeven onder de
bevolking. De basisprognoses worden hierop gekalibreerd. Steekproefonderzoek kent
onzekerheden, evenals de toekomst. Voor de toekomst worden in het verkeersmodel
veronderstellingen gedaan over bouwplannen (bijvoorbeeld woningen, kantoren, infrastructuur),
beleidsontwikkelingen (bijvoorbeeld ontwikkeling van parkeerkosten, dienstregeling OV) en
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
4
economische groei (bijvoorbeeld het aantal banen, autobezit). De juistheid van deze
veronderstellingen kan pas achteraf worden vastgesteld. Dit betekent dat de uitkomsten van het
verkeersmodel enige mate van onzekerheid kennen.
1.4 Uitgangspunten Het project versnellingslocatie Jan Evertsenstraat maakt deel uit van de ontwikkelopgave vanuit
Ruimte voor de Stad, Koers 2025. Deze opgave is gedeeltelijk opgenomen in de uitgangspunten
van VMA voor de verschillende prognosejaren. Door de opdrachtgever is aangegeven dat de
plannen voor de Jan Evertsenstraat in 2025 gerealiseerd zouden moeten zijn. Daarom is er voor
gekozen om te rekenen met het 2025 scenario. Voor dit project wordt in het VMA (in variant
1_2025) alleen het beoogde ruimtelijk programma voor de Jan Evertsenstraat opgenomen. Er
wordt geen ander programma van Koers 2025 toegevoegd.
Rekenen met het scenario Amsterdam Realistisch (AR) heeft de voorkeur, omdat dit op dit
moment wordt gezien als het meest realistische scenario voor Amsterdam. Het referentiejaar voor
de berekeningen is 2015. In figuur 1 en 2 is voor het AR-scenario voor Amsterdam de ruimtelijke
vulling voor diverse jaren opgenomen.
Figuur 1. Ontwikkeling inwoners Amsterdam in AR scenario
700000
720000
740000
760000
780000
800000
820000
840000
860000
880000
900000
2010 2015 2020 2025 2030
Amsterdams Realistisch
AR
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
5
Figuur 2. Ontwikkeling arbeidsplaatsen Amsterdam in AR scenario
Voor dit project wordt uitgegaan van de volgende uitgangspunten voor de scenario s: Referentie 2025: Deze situatie bestaat uit de ruimtelijke vulling (exclusief de ontwikkellocatie Jan
Evertsenstraat), de netwerken van OV en auto, het ruimtelijk-economisch scenario (AR) en de
lijnvoering, frequenties en andere aanbodskenmerken van het OV voor het prognosejaar 2025. De
uitgangspunten voor het OV-netwerk zijn opgenomen in tabel 1. De overige uitgangspunten zijn
te vinden in bijlage 2.
Tabel 1. Uitgangspunten OV-netwerken
OV2015 OV 2025
Stadsbus GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.
Streekbus Dienstregeling 2010 (conform VENOM) Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
11
3.2 Treinstation Sloterplas (variant 4)
3.2.1 Bezettingsverschillen
Figuur 7. Bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025
Op de Sprinters is een forse afname van de bezetting zichtbaar. Op trein totaal een iets kleinere
afname hetgeen impliceert dat het toevoegen van het station zorgt voor een verschuiving van
reizigers die voorheen met de Sprinters hun bestemming bereikten en dat in de variant met de )C s doen (herroutering). De afname van het aantal reizigers in de Sprinters heeft betrekking op de
doorgaande reizigers, met name op de relaties Schiphol - Noord-Holland noord. Uiteraard
profiteren reizigers die hun directe bestemming in de omgeving van het station Sloterplas hebben,
maar per saldo is dit aantal lager dan de doorgaande reizigers die nadeel van de extra stop
ondervinden. Uit de in bijlage 1 opgenomen verschilplot blijkt ook dat er op de relatie met station
Amsterdam CS via Sloterdijk een lichte toename van het aantal reizigers optreedt. Dit zijn
waarschijnlijk grotendeels intern Amsterdamse reizigers die voorheen met de metro reisden (zie
ook paragraaf 3.2.2).2
3.2.2 Instappers per station
Het aantal instappers voor de meest relevante stations is opgenomen in tabellen 6 en 7. Het
nieuwe station Sloterplas geneert circa 5.200 instappers per dag. Circa 75% van deze instappers is
echter afkomstig van de stations Sloterdijk en Lelylaan. Door het nieuwe station verschuift de
stationskeuze van een deel van de bestaande reizigers.
2 Ter relativering: de totale absolute treinbezetting op de Westtak in 2025 per etmaal is circa 66.000 (zie tabel 4).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
12
Tabel 6. Instappers per treinstation, etmaal Instappers etmaal trein
Referentie
2025
Variant 4 Verschil V4-Ref
Amsterdam Sloterdijk 43.867 41.576 -2.291
Sloterplas 5.265 5.265
Amsterdam Lelylaan 6.142 4.510 -1.632
Amsterdam Centraal 109.286 109.920 634
Amsterdam Zuid 38.500 38.668 168
Totaal 197.795 199.939 2.144
Tabel 7. Instappers per metrostation, etmaal Instappers etmaal
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
20
Bijlage 2. Uitgangspunten VMA
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de 'Basisgegevens verkeersprognoses VMA-
2015; Basisjaar 2010 en prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030', Onderzoek & Kennis, versie 1.0,
30 oktober 2014.
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst
worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het
document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten
samengevat.
)n 6 zijn langetermijnverkenningen opgesteld onder de titel Welvaart en Leefomgeving (WLO, 2006). In dit document zijn op basis van een aantal onzekerheden (onder andere de mate
waarin landen internationaal willen samenwerken en de hervormingen in de collectieve sector)
vier scenario s voor Europa beschreven. (et Global Economy- (GE-)scenario is het scenario met de
hoogste sociaal-economische groei. De bevolking groeit met 0,5% per jaar, de werkgelegenheid
met 0,4% en het BBP per hoofd met 2,1%. Op dit scenario zijn de Basisgegevens
Verkeersprognoses gebaseerd.
Infrastructuur
Tussen 2010 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van
het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen
en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier
toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in
Basisgegevens Verkeersprognoses.
Autonetwerk
Tussen 2010 en 2015 worden de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De
Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In 2020 is
in de binnenstad een knip in de Prins (endrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt
geleid. Tussen 2020 en 2030 is aangenomen dat in Noord de Bongerdweg wordt aangelegd tussen
de IJdoornlaan en de Klaprozenweg. Deze verbinding vormt de ontsluiting van de Noordelijke IJ-
oevers naar de A10 Noord.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
21
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
22
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaal-
economische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
Inwoners en arbeidsplaatsen
De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de
periode 2010-2030 wordt in onderstaande tabellen weergegeven.
Tabel 0.1 Aantal inwoners voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en
2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario)
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
24
ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het
basisjaar. Daarbij wordt indirect ook rekening gehouden met het feit dat in bepaalde delen van
Amsterdam het autobezit in het basisjaar wordt begrensd door de beschikbare parkeercapaciteit.
Deze beperking sluit aan bij de inzichten uit het Parkeerplan.
Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van VENOM. Dit model bevat voor het
jaar het aantal auto s per zone. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het aantal inwoners
wordt de totale groei van het aantal auto s verdeeld over Nederland.
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren.
Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.
Parkeergarages
Om het effect van parkeergarages in VMA te verwerken worden autoaankomsten overgeheveld
van zones naar speciaal aangewezen parkeerzones.
Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.
Parkeerbeleid
Parkeerbeperkingen in de woon-werk- en in de zakelijke sfeer worden doorgevoerd door het
bepalen van parkeernormen voor de werkgebieden. Een instrument hiervoor is het locatiebeleid,
waarmee getracht wordt vermijdbaar autoverkeer terug te dringen. Amsterdam streeft ernaar
bedrijven met veel werknemers en bezoekers te concentreren in gebieden die goed met het
openbaar vervoer bereikbaar zijn (A- en B-locaties). Bedrijven met veel goederenvervoer of met
zakelijk personenverkeer worden geconcentreerd op plekken die goed per auto bereikbaar zijn (B-
en C-locaties). De parkeerrestricties zijn op A-locaties het strengst en op B-locaties minder streng.
Op C-locaties zijn er geen restricties. De A-locaties bevinden zich rondom het Centraal Station en
de NS-stations Bijlmer, Amstel, Zuid en Sloterdijk. De B-locaties zijn locaties in de directe
omgeving van ringlijn/metrostation en overige NS-stations of locaties gelegen binnen het
fijnmazige netwerk van trams en bussen. Een kaartje met de A-, B-, en C-locaties is te vinden in
het document Basisgegevens verkeersprognoses .
Parkeertarieven
)n de afgelopen jaren zijn de parkeertarieven aangepast. )n de raadsvoordracht plan voorrang gezonde stad Raadsvoordracht, 8 , wordt genoemd dat de parkeerkosten maximaal zullen stijgen met de inflatie. In het programma-akkoord 2010-2014 staat opgenomen dat de
parkeertarieven t/m 2014 bevroren worden. Dit is uiteraard overgenomen in de Basisgegevens
verkeersprognoses. Vanaf 2015 wordt aangenomen dat de parkeertarieven zullen stijgen met de
inflatie, aangezien verwacht wordt dat de reële (gecorrigeerd voor inflatie) parkeerkosten niet
zullen veranderen.
Uitzonderingen op bovenstaande situatie en een kaartje met de parkeertarieven zijn te vinden in
het document Basisgegevens verkeersprognoses .
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
25
Betaald rijden
Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.