-
Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen
Departement Burgerlijke Bouwkunde
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement in de
Antwerpse regio
Het proces Gebiedsgericht Benutten en de Regionale
BenuttingsVerkenner in de praktijk
Verhaert Maarten
E2005 Promotor Prof. ir. B. Immers Assessor Dr. ir. C.
Tampère
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 2 -
Maarten Verhaert
Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze
eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen
ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder
de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt
er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden
bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling.
Heverlee, mei 2005
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 3 -
Maarten Verhaert
Dankwoord Om tot het resultaat te kunnen komen dat nu voor u
ligt, moest een hele reeks hindernissen overwonnen worden. Ik wil
dan ook graag alle mensen bedanken die mij rechtstreeks of
onrechtstreeks hulp boden om al deze problemen aan te pakken. In de
eerste plaats denk ik aan Chris, die altijd bereid was om mee te
zoeken naar oplossingen voor eventuele moeilijkheden, nuttige tips
gaf om allerlei zaken aan te pakken en waakte over de structuur en
opbouw van dit eindwerk. Professor Immers wordt bedankt omwille van
zijn inbreng bij het vastleggen van de beleidsuitgangspunten. Die
hulp zorgde voor de steun in de rug die nodig was om het hele
proces in een stroomversnelling te brengen. Ik wil ook graag Jim
bedanken omdat hij grote betrokkenheid en interesse toonde bij de
problemen om het netwerk te importeren en MARPLE aan te praat te
krijgen. Ik dank ook Art en Isaak omwille van de vriendelijke
ontvangst en hun inspanningen om Chris te bereiken wanneer ik weer
vergeten was te verwittigen dat ik langs zou komen op de vierde
verdieping van Bouwkunde. Henk Taale is bedankt omwille van de hulp
bij de problemen met de simulaties in MARPLE. Die hulp bij mijn
bezoek aan Henk in Rotterdam en in zijn mails heeft een grote
bijdrage geleverd aan het aan de praat krijgen van MARPLE in ons
Antwerpen netwerk. Dank ook aan Katia Organe en Eddy Peetermans van
het Vlaams Verkeerscentrum voor het ter beschikking stellen van hun
verkeersmodel in TRIPS-formaat. Mama is erg bedankt voor de goede
zorgen en de opbeurende woorden die ze bood wanneer dat nodig was
en Walter wordt bedankt voor de geboden kansen tot discussie over
zaken die in deze thesis aan bod komen. Jeroen en Ine wil ik zeker
ook bedanken omdat ik wanneer nodig mijn zinnen eens figuurlijk kon
verzetten in plaats van letterlijk door met hen wat stoom af te
blazen en eens goed te lachen. Oma is ook speciaal bedankt omwille
van haar groot geloof in mij en de fierheid die ze ten toon
spreidt. Tenslotte wil ik nog de medeleiding van de scouts en de
ploegmaats van het zaalvoetbal bedanken om het begrip dat ze
toonden wanneer dit eindwerk voorging.
Heverlee, 17 mei 2005
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 4 -
Maarten Verhaert
Samenvatting Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement
in de Antwerpse regio (Het proces Gebiedsgericht Benutten en de
Regionale BenuttingsVerkenner in de praktijk) In Nederland is de
methodiek van het Gebiedsgericht Benutten ontwikkeld die ernaar
streeft de beschikbare wegcapaciteit optimaal te benutten zonder
grote infrastructuurwerken uit te voeren. Met de Regionale
Benuttingsverkenner (RBV) werd een computerprogramma gelanceerd dat
ondersteuning moet bieden bij het nemen van beslissingen tijdens de
verschillende stappen in dit proces. De methodiek en het programma
worden kritisch bekeken. Daarom wordt het hele proces toegepast op
de Antwerpse regio. Uit deze toepassing blijkt dat het doorlopen
van het proces inderdaad leidt tot een verkeerssituatie die beter
aansluit bij de beleidswensen. Daarnaast concluderen we dat
wellicht aanpassingen aan het proces nodig zijn in verband met
culturele en bestuurlijke verschillen tussen Nederland en België.
Sterke punten van de methodiek zijn de systematische aanpak, de
vertaling van beleidswensen naar meetbare criteria en de
ondersteuning van het proces met modelmatige feedback via de RBV.
Het zou in de RBV mogelijk moeten zijn meer rekening te houden met
leefbaarheid en veiligheid, analyses uit te voeren per doelgroep en
er zijn meer instrumenten nodig voor het inzetten en monitoren van
alternatieve routes. From policy to effective traffic management in
the Antwerp region (Sustainable Traffic Management and the Regional
Traffic Management Explorer in practice) In the Netherlands a
process for establishing Sustainable Traffic Management in a
regional traffic network has been developed. A traffic simulation
tool known as the Traffic Management Explorer gives quick feedback
about the effectiveness of traffic management measures during this
process. In this report, the applicability of the process and
software tool are assessed. For this purpose, we have applied the
tools to the Antwerp region. We conclude that the approach
suggested by the process Sustainable Traffic Management indeed
leads to improvements in the traffic situation in Antwerp with
respect to the situation desired by policy makers. We also conclude
that the process needs to be adapted to the cultural and
institutional differences between the Netherlands and Belgium. The
strength of the process is made up by the systematical approach and
the translation of policy wishes to measurable criteria in
combination with the feedback provided by the Traffic Management
Explorer software. On the other hand, the software tool could be
improved. More support for criteria with respect to sustainability
and safety is desired. Furthermore it should be made possible to
perform analyses per user groups. Also improved representation and
support of alternative routes is desirable.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 5 -
Maarten Verhaert
Inhoudsopgave 1 Inleiding
.............................................................................................................................
8 2 Gebiedsgericht
benutten...................................................................................................
11
2.1
Omkadering..............................................................................................................
11 2.2
Methodiek.................................................................................................................
12
3 De Regionale BenuttingsVerkenner
.................................................................................
14 3.1 Opzet van het programma
........................................................................................
14 3.2
MARPLE..................................................................................................................
15 3.3 Verzameling en verwerking van de gegevens
.......................................................... 17
4 Beleidsuitgangspunten
.....................................................................................................
20 4.1 Situering
...................................................................................................................
20 4.2
Uitwerking................................................................................................................
20
4.2.1 Betrokken
partijen............................................................................................
20 4.2.2
Criteria..............................................................................................................
21 4.2.3 Wensen van de verschillende doelgroepen
...................................................... 22
4.2.3.1 Economisch belangrijk verkeer
....................................................................
22 4.2.3.2 Werk-woonverkeer
.......................................................................................
22 4.2.3.3 Overig verkeer
..............................................................................................
22
4.2.4 Conclusie
..........................................................................................................
23 5 Regelstrategie
...................................................................................................................
24
5.1 Situering
...................................................................................................................
24 5.2
Uitwerking................................................................................................................
25
5.2.1 Vuistregels om tot een algemene prioritering te komen
.................................. 25 5.2.2 Conflict tussen radiale
en tangentiële
wegen................................................... 25 5.2.3
Algemene prioritering
......................................................................................
27
5.3 Eerste toetsing van de regelstrategie
........................................................................
32 6 Referentiekader
................................................................................................................
35
6.1 Situering
...................................................................................................................
35 6.2
Uitwerking................................................................................................................
36
6.2.1 De autosnelwegen
............................................................................................
36 6.2.2 De
ring..............................................................................................................
38 6.2.3 De leien, singel en R11
....................................................................................
39 6.2.4 De radiale
assen................................................................................................
40 6.2.5 Overige belangrijke
HB-relaties.......................................................................
41
7 Feitelijke Situatie
..............................................................................................................
44 7.1 Situering
...................................................................................................................
44 7.2 Feitelijke situatie in de Antwerpse Regio
................................................................
44
7.2.1 Afwikkeling op de autosnelwegen en de ring
.................................................. 45 7.2.2
Afwikkeling op het onderliggende
wegennet................................................... 49
8
Knelpunten.......................................................................................................................
52 8.1 Situering
...................................................................................................................
52 8.2 Knelpunten in de Antwerpse Regio
.........................................................................
53
8.2.1 De autosnelwegen
............................................................................................
53 8.2.2 De
ring..............................................................................................................
54 8.2.3 De leien, singel en R11
....................................................................................
55 8.2.4 De radiale
assen................................................................................................
55 8.2.5 Overige belangrijke
HB-relaties.......................................................................
56 8.2.6 Besluit: keuze van
knelpunten..........................................................................
57
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 6 -
Maarten Verhaert
9 Services
............................................................................................................................
61 9.1 Situering
...................................................................................................................
61 9.2 Ontwikkeling van services op de ring richting
Gent................................................ 62
9.2.1 Beperken van
instroom.....................................................................................
63 9.2.2 Omleiden van verkeer
......................................................................................
65 9.2.3 Faciliteren samenvoegen
verkeer.....................................................................
66 9.2.4 Beïnvloeden van snelheid
.................................................................................
66 9.2.5 Definitieve keuze van de in te zetten
services.................................................. 67
10
Maatregelen..................................................................................................................
70 10.1 Situering
...................................................................................................................
70 10.2 Kiezen van maatregelen op de ring richting Gent
.................................................... 71
11 Wat na het proces GGB?
..............................................................................................
73 12
Besluit...........................................................................................................................
74
12.1 Opmerkingen op verkeerskundig vlak
.....................................................................
74 12.2 Opmerkingen over de software
................................................................................
78 12.3 Opmerkingen over de resultaten in de Antwerpse regio
.......................................... 79
BIJLAGE A: Praktijkvoorbeeld van de eerste stappen in het proces
Gebiedsgericht Benutten: Bereikbaar Zuidoost Brabant
...................................................................................................
81 BIJLAGE B: ALGEMENE PARAMETERS IN
MARPLE.................................................... 89
BIJLAGE C: LIJST MET DE VOORKOMENDE CAPACITEITEN EN OVEREENSTEMMEND
AANTAL RIJSTROKEN
.............................................................. 92
BIJLAGE D: WAARDE VAN DE CRITERIA UIT HET REFERENTIEKADER OP DE
GEDEFINIEERDE TRAJECTEN
...........................................................................................
93 BIJLAGE E: SERVICES IN DE RBV
....................................................................................
95 BIJLAGE F: MAATREGELEN IN DE
RBV..........................................................................
97 BIJLAGE G: RELATIE TUSSEN SERVICES EN
MAATREGELEN.................................. 98 Literatuuropgave
....................................................................................................................
100
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 7 -
Maarten Verhaert
Lijst met figuren Figuur 1: Regio
Antwerpen......................................................................................................
10 Figuur 2: Overzicht van de stappen in het proces
GGB........................................................... 13
Figuur 3: Functies in de
RBV...................................................................................................
14 Figuur 4: Werking
MARPLE...................................................................................................
16 Figuur 5: TRIPS
netwerk..........................................................................................................
17 Figuur 6: Oude en nieuwe zonering
.........................................................................................
18 Figuur 7: Structuur van het Antwerpse wegennet
....................................................................
26 Figuur 8: Algemene
prioritering...............................................................................................
27 Figuur 9: Radiale assen naar het
westen...................................................................................
30 Figuur 10: Radiale assen naar het
zuiden.................................................................................
30 Figuur 11: Radiale assen naar het
oosten.................................................................................
31 Figuur 12: Radiale assen naar het
noorden...............................................................................
32 Figuur 13: Belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties
......................................................... 33 Figuur
14: Schematische weergave van de afwikkeling van de belangrijkste
stromen........... 34 Figuur 15: Trajecten voor doorgaand verkeer
..........................................................................
37 Figuur 16: Trajecten op de ring
................................................................................................
39 Figuur 17: Trajecten langs de tangentiële
verkeersassen.........................................................
40 Figuur 18: Doortochten waar leefbaarheidseisen belangrijk
zijn............................................. 41 Figuur 19:
Trajecten langs de overige belangrijkste HB-relaties
............................................. 42 Figuur 20:
Filebeeld op de snelwegen om
15.00......................................................................
46 Figuur 21: Filebeeld op de snelwegen om
16.00......................................................................
46 Figuur 22: Filebeeld op de snelwegen om
17.00......................................................................
48 Figuur 23: Filebeeld op de snelwegen om
18.00......................................................................
48 Figuur 24: Filebeeld op de snelwegen om
19.00......................................................................
50 Figuur 25: Verkeerssituatie op het onderliggende wegennet om
17.00 ................................... 50 Figuur 26: Snelheden
op de ring - vergelijking feitelijke
situatie/referentiekader................... 54 Figuur 27:
Intensiteiten in de doortochten - vergelijking feitelijke
situatie/referentiekader .... 56 Figuur 28: Knelpunten op de
Antwerpse
snelwegen................................................................
58 Figuur 29: Knelpunten op de radiale assen rond
Antwerpen................................................... 59
Figuur 30: Overige knelpunten in de Antwerpse regio
............................................................ 60
Figuur 31: Vergelijking van de snelheden na 1 iteratie: Feitelijke
situatie/Instroom beperken
..........................................................................................................................................
64 Figuur 32: Vergelijking van de snelheid: Feitelijke
situatie/Instroom beperken op opritten... 68 Figuur 33: Filebeeld
om 17.00 na inzetten van de service "instroom
beperken"..................... 69 Figuur 34: Situering Regio
Zuidoost Brabant
..........................................................................
82 Figuur 35: Regio Zuidoost Brabant
..........................................................................................
82 Figuur 36: Schematische weergave prioriteitsstelling
verkeersrelaties.................................... 85 Figuur 37:
Prioritering tijdens de ochtendspits in de regio Zuidoost Brabant
......................... 87 Figuur 38: Prioritering tijdens de
ochtendspits in
Eindhoven.................................................. 87
Figuur 39: Services in de
RBV.................................................................................................
96 Figuur 40: Maatregelen in de
RBV..........................................................................................
97
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 8 -
Maarten Verhaert
1 Inleiding
• Situering In de laatste vijftig jaar is de mobiliteit op onze
wegen enorm snel gestegen. Ook de infrastructuur werd in
belangrijke mate uitgebreid, maar dit kon de groei van het
autogebruik niet helemaal opvangen. De intensiteiten namen immers
veel sneller toe dan de capaciteiten en natuurlijk kon men niet tot
in het oneindige nieuwe wegen aanleggen. Toch willen de
weggebruikers hun mobiliteit en de bereikbaarheid van hun
bestemmingen gewaarborgd zien. De verschillende wegbeheerders
streven er daarom naar voor betrouwbare reistijden te kunnen
zorgen. Omdat de capaciteit meestal alleen tekort schiet tijdens de
spitsuren, willen we tijdens deze pieken de beschikbare
wegcapaciteit optimaal gaan benutten. (Dynamisch)
verkeersmanagement (DVM) biedt tal van mogelijke maatregelen die
hierbij ter ondersteuning kunnen worden ingezet. Wellicht kunnen
niet alle files weggewerkt worden, maar DVM kan helpen om op de
belangrijkste plaatsen de problemen te verminderen. Het is
belangrijk om een gewenst verkeersbeeld voor ogen te houden. Om dit
beeld te bereiken, moeten keuzes gemaakt worden. Het DVM moet dan
zo ingezet worden dat de toestand in de praktijk het gewenste
verkeersbeeld zo goed mogelijk benadert. In Nederland is daartoe de
methodiek van het Gebiedsgericht Benutten (GGB) ontwikkeld. Deze
methodiek structureert het proces dat start bij het formuleren van
beleiduitgangspunten (wat vinden de betrokken maatschappelijke
spelers belangrijk in verband met de verkeersafwikkeling in hun
regio?) en eindigt bij de keuze van verkeersmanagement maatregelen
(welke maatregelen moeten waar ingezet worden en met welk doel?).
Allereerst worden dus een aantal duidelijke doelen vooropgesteld
die de verschillende betrokken partijen in de regio bereikt willen
zien na afloop van het proces. Samenwerking tussen de verschillende
partijen is daarbij erg belangrijk. Door een stapsgewijze aanpak
van de problematiek wordt er voor gezorgd dat er geen belangrijke
zaken worden overgeslagen. In de verschillende stappen nemen de
partijen talrijke beslissingen. Ze maken goed doordachte keuzes die
verstrekkende gevolgen kunnen hebben voor het verdere proces. Zo
hoopt men tot een meer beredeneerde aanpak van het fileprobleem te
komen. Het is de bedoeling dat steeds duidelijk blijft welke
gedachtengang geleid heeft tot het uiteindelijke plan van aanpak.
Met de Regionale Benuttingsverkenner (RBV) werd op 11 november 2004
een computerprogramma gelanceerd dat moet toelaten de verschillende
stappen uit het proces Gebiedsgericht Benutten op een
gestructureerde manier te doorlopen. De RBV is een plug- in van
OmniTRANS. OmniTRANS is een softwarepakket voor
transportmodellering dat het mogelijk maakt de verkeerssituatie en
het effect van verschillende maatregelen te visualiseren. De RBV
wordt zo een handig hulpmiddel ter ondersteuning van de talrijke
beslissingen die tijdens het doorlopen van het proces
'Gebiedsgericht benutten' genomen moeten worden.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 9 -
Maarten Verhaert
• Doel van de thesis De methodiek Gebiedsgericht Benutten werd
voor Nederland ontwikkeld. Het proces is uitgeschreven in een
werkboek. In dit boek wordt het proces ook toegepast op een
(fictieve) voorbeeldregio. Deze regio komt terug in de Regionale
Benuttingsverkenner als demo. In Vlaanderen is hier echter geen
ervaring mee. Doel is daarom om te ervaren hoe het werkboek in de
Vlaamse praktijk voor een specifieke regio kan werken. Aan de hand
daarvan kunnen we kritisch formuleren wat de sterke en eventueel
minder sterke kanten zijn van proces en/of software. Daarnaast
willen we door dit voorbeeld in Vlaamse context toe te passen de
Vlaamse maatschappelijke betrokkenen rond verkeersmanagement bewust
maken van wat de voordelen kunnen zijn van een procesmatige aanpak,
waarbij het Nederlandse voorbeeld ter inspiratie dient. De keuze is
op de Antwerpse regio gevallen. Onze terreinkennis in dit gebied
kan immers belangrijke voordelen bieden bij het zoeken naar
geschikte netwerkdelen om de vervoersstromen over af te wikkelen.
We spitsen onze studie toe op de avondspits omdat het tijdstip van
de dag een belangrijke rol speelt bij het maken van beleidsmatige
keuzes. Het zijn dan ook de modelgegevens voor een Antwerpse
avondspits die ons ter beschikking werden gesteld door het Vlaams
Verkeerscentrum. Elke avond vinden we in en rond Antwerpen op
dezelfde kne lpunten belangrijke congestieproblemen. Deze
structurele knelpunten zijn het gevolg van de talrijke conflicten
tussen de verschillende vervoersstromen. Antwerpen is vooreerst een
erg belangrijk economisch centrum. Vooral in het centrum van de
stad, maar ook in de haven en verspreid in heel het
(voor-)stedelijk gebied, zijn erg veel mensen tewerkgesteld.
Aangezien deze mensen vooral in de Antwerpse randgemeenten en nog
verder wonen, zorgt dit voor belangrijke werk-woonstromen gedurende
de avondspits. De haven is vooral belangrijk voor de handel. De
distributie van de verscheepte goederen zorgt voor een significante
bijkomende belasting van het wegennet. Er wonen ook vele mensen in
en rond Antwerpen die zich verplaatsen om te winkelen, te gaan
sporten of zich op een andere manier te gaan ontspannen. Het grote
inwonersaantal geeft ook aanleiding tot de aanwezigheid van
talrijke onderwijsinstellingen die vervoersstromen genereren.
Tenslotte is Antwerpen een belangrijk knooppunt van verschillende
nationale en internationale autosnelwegen. De conflictsituatie
tussen de verschillende doelgroepen maakt het absoluut noodzakelijk
om keuzes te maken. Welke doelgroepen krijgen van ons voorrang?
Welke criteria geven de doorslag bij het maken van deze keuze?
Welke alternatieven zijn er voorhanden voor bepaalde
vervoersstromen? Hoe krijgen we de verkeersstromen waar we ze
willen? In deze thesis testen we uit in hoeverre het werkboek
Gebiedsgericht Benutten en de Regionale Benuttingsverkenner helpen
om deze problematiek op een overzichtelijke manier aan te pakken.
Daarnaast doen we een aantal suggesties om beide instrumenten
verder op punt te stellen. In figuur 1 zien we bovenaan een
overzichtskaart van de Antwerpse regio. Onderaan wordt het netwerk
weergegeven dat we zullen gebruiken in de RBV. De snelwegen en
tunnels zijn hierop aangegeven omdat er verder in de tekst vaak
over geschreven zal worden.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 10 -
Maarten Verhaert
Figuur 1: Regio Antwerpen
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 11 -
Maarten Verhaert
2 Gebiedsgericht benutten
2.1 Omkadering Omdat de intensiteiten de capaciteiten steeds
vaker overschrijden op onze Vlaamse wegen is het noodzakelijk om in
te grijpen. We willen het verkeer zo vlot mogelijk afwikkelen over
de bestaande infrastructuur. Daarbij moet rekening gehouden worden
met een breed amalgaam van factoren en wensen. Het is geen
eenvoudige opgave om tot een geschikt maatregelenpakket te komen.
Men komt immers al snel tot tegenstrijdige maatregelen. Als we de
bereikbaarheid van punt A willen verbeteren, gaat dat misschien ten
koste van de leefbaarheid in punt B. Omdat een maatregel op een
bepaalde plaats dus al snel gevolgen heeft elders en we om ergens
een bepaald probleem op te lossen ook op een andere plaats moeten
ingrijpen, stuiten we al snel op de verschillende beheersgrenzen.
Om aan al deze problemen tegemoet te komen, is in Nederland de
Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) ontwikkeld [1]. Hierin
wordt getracht een overzichtelijke structuur te scheppen in het
complexe systeem van verkeersmanagementmaatregelen. Men wil
gezamenlijk en netwerkbreed de verschillende verkeersproblemen
beheersen op de lange termijn. De AVB bestaat uit vijf
deelarchitecturen die elk een aspect van verkeersmanagement
beschrijven. De Verkeerskundige Architectuur (VA) behandelt het
ontwikkelen en gebruiken van een gezamenlijke, netwerkbrede set
verkeersmanagementmaatregelen. De Applicatie Architectuur omvat de
gebruikte software en hardware in verkeersmanagementsystemen. In de
Architectuur van de Technische Infrastructuur gaat het over de
algemene ICT-diensten in verkeersmanagementsystemen. De Informatie
Architectuur levert afspraken om de beschikbare informatie op een
verstandige manier te kunnen verstrekken en gebruiken en de
Organisatie Architectuur tenslotte bespreekt het organisatorische
kader dat nodig is om verkeersmanagement mogelijk te maken. De
Verkeerskundige Architectuur vormt duidelijk de verkeerskundige
basis voor de andere deelarchitecturen. Met de VA geven we de
verschillende doelen en inzetbare maatregelen aan in een gebied. We
streven naar een gestructureerd proces waarin het belangrijkste is
dat we Gebiedsgericht Benutten. De verschillende partijen zoeken in
overleg naar die oplossingen die de infrastructuur in de gehele
regio optimaal benutten. Na het doorlopen van de methodiek van het
Gebiedsgericht Benutten worden daadwerkelijk regelscenario's
voorbereid en maatregelen ingezet. Zo leidt de VA stap voor stap
naar operationeel verkeersmanagement op de weg. Het implementeren
van verkeersmanagement is uiteraard een dynamisch proces. Het
verkeer is immers geen twee momenten hetzelfde. Maar doordat we in
de VA een gezamenlijke netwerkvisie ontwikkelen, beschikken we over
een werkkader voor een periode van een tiental jaar. Binnen dit
kader kunnen eventuele aanpassingen voorgesteld worden.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 12 -
Maarten Verhaert
2.2 Methodiek Met Gebiedsgericht Benutten (GGB) streven we naar
een vlotte samenwerking tussen verschillende partijen om in een
reeks van overzichtelijke stappen de vooropgestelde doelen te
bereiken op een dusdanige manier dat geen belangrijke zaken uit het
oog worden verloren [2, 3]. In functie van de verschillende wensen
wordt beslist hoe we gebruik zullen maken van de beschikbare
capaciteit. We ontwikkelen een netwerkvisie, waarbinnen op zoek
wordt gegaan naar een globaal maatregelenpakket dat leidt tot
effectief verkeersmanagement. Omdat rekening moet worden gehouden
met verschillende factoren en de belangen sterk kunnen uiteenlopen,
biedt de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten een goede
ondersteuning bij het zorgvuldig aanpakken van de opduikende
problemen. Het uiteindelijke doel is doeltreffend
verkeersmanagement met het oog op een betere bereikbaarheid, zonder
echter veiligheids- en leefbaarheidseisen uit het oog te verliezen.
Het proces van het gebiedsgericht benutten begint op het moment dat
we beslissen om iets aan de verkeerssituatie in de regio te doen en
eindigt bij een integraal concept voor verkeersmanagement.
Hiertussen liggen negen stappen, waarin telkens bepaalde zaken
moeten worden behandeld. Figuur 2 toont hoe men met behulp van het
stappenproces GGB tot operationeel verkeersmanagement kan komen.
Het project begint bij het samenbrengen van de betrokken partijen
om vast te stellen welke problemen we met verkeersmanagement willen
aanpakken. Dit wordt verwoord in de 'opdracht voor
verkeersmanagement'. In de volgende drie stappen (verwoorden van
beleidsuitgangspunten, opstellen van een regelstrategie en creëren
van een referentiekader) vertalen we dit besluit naar een
netwerkvisie. Met de beleidsuitgangspunten formuleren we de wensen
van de verschillende belanghebbenden. Zo moeten we in Antwerpen
rekening houden met de wensen van onder meer: de diverse
gemeentebesturen, het havenbedrijf, de inwoners van de regio, de
logistieke bedrijven en transportfirma's die gebruik maken van het
autosnelwegennet, de zakenlui, milieugroeperingen enzovoort. Zij
hebben elk hun prioriteiten die vaak zullen botsen. Het is dan zaak
om de probleempunten die iedereen als dringend aan te pakken
bestempelt, duidelijk aan te geven. Waar zich meningsverschillen
voordoen, zal een compromis moeten gezocht worden. In de
regelstrategie brengen we prioriteit aan in de verschillende
verkeersstromen, en geven we aan welke de voorkeursroutes voor deze
stromen zijn. Dit vertaalt zich in een prioriteitsstelling van de
wegen in het netwerk. Zo zullen we ook rond Antwerpen moeten
aangeven waar we het verkeer in elk geval zo lang mogelijk rijdend
willen houden en waar we eventuele concessies zullen doen op andere
wegen om dit mogelijk te maken. Het referentiekader kwantificeert
de regelstrategie in meetbare criteria, zodat in een latere fase
gemeten kan worden in hoeverre de huidige en toekomstige
verkeerssituaties in overeenstemming zijn met de regelstrategie. We
selecteren dus criteria waaraan we grenswaarden toekennen om aan te
geven welke verkeerssituatie we nog aanvaardbaar achten. Uit de
regelstrategie is al gebleken welke wegen de hoogste prioriteit
krijgen. De eisen aangaande reistijden, snelheden en intensiteiten
hangen sterk samen met het belang en vooral de functie van de
wegen.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 13 -
Maarten Verhaert
neem besluiten
1 start1 start
weet wat je wilt bereiken
weet wat er aan de hand is
krijg zicht op oplossingen
4 referentiekader4 referentiekader
3 regelstrategie3 regelstrategie
2 beleidsuitgangspunten2 beleidsuitgangspunten
6 knelpunten6 knelpunten
5 feitelijke situatie5 feitelijke situatie
8 maatregelen8 maatregelen
7 services7 services
9 besluiten9 besluiten
voer besluiten uit
12 operationeel verkeersmanagement12 operationeel
verkeersmanagement
11 scenario’s11 scenario’s
10 realiseren10 realiseren
Figuur 2: Overzicht van de stappen in het proces GGB
Door de gewenste met de feitelijke situatie te vergelijken, zien
we waar de knelpunten liggen en hoe ernstig ze zijn. Aangezien de
aanleiding om het proces Gebiedsgericht Benutten te doorlopen
gevormd wordt door het voorkomen van verkeersproblemen, kan het
niet anders dan dat feitelijke en gewenste situatie van elkaar
zullen afwijken. Dit zal waarschijnlijk vooral zo zijn op de
plaatsen die voorheen al als probleemgebieden werden aangemerkt.
Voor alle knelpunten worden nu verkeerskundige ingrepen of services
gekozen, die de verkeerssituatie beter bij het referentiekader doen
aansluiten. Zo kan het een keuze zijn om de Antwerpse ring zo veel
mogelijk te ontlasten door de instroom via de opritten te beperken
en de uitstroom via de afritten te bevorderen. Vervolgens leggen we
de concrete middelen vast waarmee we de verkeerskundige services
willen uitvoeren, de maatregelen. Het verschil met de vorige stap
is dat naast het verkeerskundig effect nu ook de prijs, de concrete
uitvoerbaarheid, onderhoud en andere aspecten van de maatregel mee
worden overwogen. Voortgaand op ons voorbeeld, kan de instroom via
opritten bijvoorbeeld beperkt worden met behulp van
toeritdoseerinstallaties (TDI's). Een extra rijstrook voor en op de
afritten kan helpen om de uitstroom te bevorderen. Als de
verschillende bestuurders zich akkoord hebben verklaard met de
maatregelprogrammering is het proces Gebiedsgericht Benutten ten
einde. Nu kunnen de maatregelen worden gerealiseerd,
regelscenario's opgesteld en uiteindelijk operationeel
verkeersmanagement ingezet om de verkeerssituatie in de regio
daadwerkelijk te verbeteren. In bijlage A wordt een
praktijkvoorbeeld gegeven waarin het proces Gebiedsgericht Benutten
wordt doorlopen voor de regio Zuidoost Brabant in Nederland. De
beleidsuitgangspunten, regelstrategie en referentiekader worden
besproken. Rijkswaterstaat heeft ook een boek uitgegeven waarin
alle toepassingen van GGB tot nu toe opgesomd en kort belicht
worden [4].
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 14 -
Maarten Verhaert
3 De Regionale BenuttingsVerkenner
3.1 Opzet van het programma Op 11 november 2004 was ik aanwezig
bij de lancering van de Regionale BenuttingsVerkenner in het
Philipsstadion te Eindhoven. De RBV is een computerprogramma dat
door de AVV (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) van Rijkswaterstaat
is ontwikkeld ter ondersteuning bij het opzetten van gezamenlijk,
regionaal verkeersmanagement [5, 6]. Deze software sluit erg nauw
aan bij de methode Gebiedsgericht Benutten die eerder door de AVV
werd ontwikkeld in 2002. In de interface van de RBV vinden we zeven
tabbladen die overeenkomen met de stappen uit het werkboek
Gebiedsgericht Benutten. Stappen 1 en 9 ('Opstarten project' en
'Afronden project') worden niet meegenomen omdat ze zuiver
organisatorisch zijn en dus minder relevant voor een verkeerskundig
computerprogramma. Een overzicht van deze functies wordt gegeven in
figuur 3. Per stap biedt de RBV dus een aantal handige tools. De
verkeerssituatie en bijhorende verkeersstromen worden
overzichtelijk voorgesteld zodat ze gemakkelijk bestudeerd kunnen
worden. Het programma maakt het mogelijk de knelpunten te
analyseren en verschillende oplossingen uit te werken. Deze
oplossingen en verkeersmaatregelen kunnen dan doorgerekend worden
om hun effectiviteit en (on)mogelijkheid te beoordelen.
Figuur 3: Functies in de RBV
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 15 -
Maarten Verhaert
In de RBV wordt gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel.
Dit maakt het programma erg geschikt om de effecten van
verkeersmanagementmaatregelen door te rekenen. Het hoofddoel is het
visualiseren van de verkeerssituatie, het schetsen van de gevolgen
van voorgestelde oplossingen. Het schaalniveau van de RBV is
afgestemd op regionale projecten. Het schaalniveau van de wegen in
de RBV correspondeert met doorgaande gemeentelijke wegen tot en met
autosnelwegen. De nauwkeurigheid van gedetailleerde dynamische
verkeersmodellen (microsimulaties) wordt dus niet nagestreefd. Dit
biedt als voordeel dat het programma vrij gebruiksvriendelijk is en
snel. Zo blijft de tijd die nodig is om verschillende aanpakken uit
te werken en te beoordelen beperkt. Wanneer men meerdere
tijdsperiodes wil simuleren (bvb. een ochtend- en een avondspits),
worden meerdere projecten aangemaakt. Deze varianten worden
afzonderlijk bestudeerd. De RBV is ontwikkeld als plug- in voor
OmniTRANS [7]. Dit betekent dat OmniTRANS fungeert als
user-interface en database voor de RBV. Binnen de RBV worden de
berekeningen uitgevoerd door het verkeersmodel MARPLE. Dit wordt in
volgende paragraaf besproken. In de eerst versie van de RBV (de RBV
1.0 die voor dit eindwerk gebruikt werd) is het enkel mogelijk
unimodaal (enkel autoverkeer) te rekenen. In de volgende versies
zal een multimodale aanpak mogelijk worden.
3.2 MARPLE MARPLE staat voor Model for Assignment and Regional
PoLicy Evaluation [8]. Oorspronkelijk werd dit dynamisch
verkeersmodel ontworpen voor het onderzoek van de interactie tussen
verkeersregelingen en routekeuze in een verkeersnetwerk. De
regelingen worden dan geoptimaliseerd aan de hand van de
routekeuze. In de versie van MARPLE die gebruikt wordt voor de RBV,
wordt dit niet gedaan. De reistijden worden berekend met de
reistijdfunctie van Akçelik [9], gebaseerd op de verzadigingsgraad.
Er is geen directe relatie tussen snelheid en dichtheid. De
verkeersafwikkeling hangt enkel af van de reistijden en de
capaciteiten van de links. Bovendien houdt het model rekening met
blocking back effecten. De werking van het model wordt
verduidelijkt in figuur 4. Het model houdt ook rekening met de
capaciteit en vormgeving van kruispunten. Wij hebben van deze
mogelijkheid geen gebruik gemaakt. We kunnen de simulatie in MARPLE
beïnvloeden door de keuze van allerlei parameters die in deze
alinea worden toegelicht. Routes worden per HB-paar gegenereerd.
Eerst wordt de kortste route bepaald, in afstand of in vrije
reistijd. Vervolgens wordt een random stoorterm bij de
afstand/reistijd van elke link opgeteld en berekent MARPLE de
kortste routes opnieuw. Hoeveel routes zo berekend worden, wordt
bepaald door de parameter nrRand. Wij nemen op advies van de
ontwikkelaars van het model de waarde 50 aan. We gaan dan kijken of
de gegenereerde routes niet in te grote mate samenvallen. De
parameter linkEqual geeft het percentage links dat verschillend
moet zijn om van twee verschillende routes te spreken. Als dit
percentage overschreden wordt, blijft enkel de kortste route
behouden. Deze parameter is in onze berekeningen gelijk aan 0,8
(80%). Uiteindelijk worden enkel een beperkt aantal kortste routes
gebruikt om het verkeer over toe te delen. Dit aantal wordt bepaald
door de parameter nrRoutes, die bij ons gelijk is aan 5.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 16 -
Maarten Verhaert
De parameter Thresflow geeft de minimale intensiteit die per
HB-relatie moet gehaald worden. Voor HB-paren met een lagere
intensiteit worden geen routes bepaald. Ter compensatie worden de
intensiteiten van alle HB-paren met dezelfde bestemming of herkomst
opgehoogd. In onze berekeningen is de Thresflow gelijk aan 0,01.
Deze intensiteit zal door alle HB-relaties overschreden worden
zodat de compensatiemaatregelen niet nodig zijn.
Figuur 4: Werking MARPLE
Wij kiezen voor een initiële toedeling op basis van de vrije
reistijd. Hiertoe wordt de parameter initialAssign op 1 gezet. De
reguliere toedeling is een stochastische evenwichtstoedeling
(stochastic dynamic user equilibrium). Dit betekent dat we een
waarde van 2 geven aan de parameter Assign. De stochastische
evenwichtstoedeling streeft naar een evenwicht waarin de perceptie
van de reistijden voor elke weggebruiker dezelfde is. De initiële
flows bij de start van de simulatie zijn dezelfde als die voor de
eerste periode (InitialFlow = 1). MARPLE maakt gebruik van de
intensiteiten om het convergentiecriterium te bepalen. Voor elk
HB-paar wordt het verschil bepaald tussen de intensiteiten uit de
laatste iteratie en de vorige. Dit verschil wordt gedeeld door de
totale vraag op de HB-relatie. We krijgen zo een percentage dat
kleiner moet worden dan een drempelwaarde om convergentie te
bereiken. In onze berekeningen bedraagt dit percentage 1%
(convError = 1). We kunnen ook nog het minimale (minCounter = 5) en
maximale (maxCounter = 20) aantal iteraties bepalen dat uitgevoerd
moet worden. Een overzicht van de algemene parameters en hun waarde
in onze berekeningen is terug te vinden in bijlage B.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 17 -
Maarten Verhaert
3.3 Verzameling en verwerking van de gegevens Voor de RBV de
gewenste zaken kan doorrekenen en voorstellen, moet het programma
'gevuld' worden [10]. We moeten een wegennetwerk invoeren en een
Herkomst-Bestemmings (HB) matrix. Deze matrix bepaalt de
verkeersvraag in het netwerk, zodat de feitelijke situatie kan
doorgerekend worden. Het gebruik van een bestaand gekalibreerd
verkeersmodel heeft onze voorkeur. Daarom hebben we ons gericht tot
het Vlaams Verkeerscentrum in Wilrijk. Zij bezorgden ons het
netwerk van de regio Antwerpen in TRIPS formaat, bestaande uit een
bestand met knopen en een bestand met links. Deze bestanden kunnen
op een heel eenvoudige manier geïmporteerd worden in OmniTRANS. Dit
netwerk wordt voorgesteld in figuur 5.
Figuur 5: TRIPS netwerk
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 18 -
Maarten Verhaert
De herkomst-bestemming of HB-matrices komen uit hetzelfde
macroscopisch verkeersmodel dat ons door het Vlaams Verkeerscentrum
ter beschikking werd gesteld. Het gaat om een matrix voor
personenauto's en een matrix voor vrachtauto's. Het aantal zones
(punten die verplaatsingen genereren en aantrekken) bedraagt 399.
Omdat dit een veel te groot aantal is om vlot te rekenen in
OmniTRANS en de benuttingsverkenner, hebben we het teruggebracht
tot 42 door zones gericht samen te nemen. De dimensies van de
HB-matrices werden zo tegelijk sterk gereduceerd. Het resultaat van
de reductie is afgebeeld in onderstaande figuur. In de grijze
lijntjes zien we de begrenzing van de oude zonering. De opgevulde
vlakken stellen de nieuwe zones voor.
Figuur 6: Oude en nieuwe zonering
We vermenigvuldigen de matrix voor vrachtauto's met twee en
tellen hem op bij die voor de personenauto's. Een vrachtauto op het
wegennet vraagt immers ongeveer dubbel zo veel capaciteit als een
personenauto door de grotere lengte en de stroevere besturing. We
bekomen zo één globale HB-matrix voor de nieuwe zonering. De eerste
versie van de RBV kan immers enkel met autoverkeer rekenen (in de
volgende versie zal ook vracht- en ander vervoer meegenomen kunnen
worden). Ook deze matrix kan op een eenvoudige manier geïmporteerd
worden in OmniTRANS.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 19 -
Maarten Verhaert
Ondanks het feit dat we nu een netwerk en een HB-matrix hebben,
kunnen we nog niet meteen aan de slag met de RBV. In ons model is
van de links enkel de capaciteit opgegeven. MARPLE heeft echter ook
het aantal rijstroken nodig (vermoedelijk om later maatregelen als
spits- en wisselstroken mogelijk te maken). Daarom hebben we voor
alle links het aantal rijstroken afgeleid uit de capaciteiten. We
moeten dan nog de oorspronkelijke capaciteiten delen door het
aantal rijstroken. Zo krijgen we bijvoorbeeld in plaats van 1
rijstrook met een capaciteit van 6300 voertuigen per uur, 3
rijstroken met een capaciteit van 2100 voertuigen per uur. Het
verband tussen de oude capaciteiten en het aantal stroken met de
bijhorende nieuwe capaciteiten wordt weergegeven in bijlage C. Met
de RBV beschouwen we een periode van vier uur tijdens de
avondspits. Omdat het verkeer gedurende deze periode een dynamisch
gegeven is, zullen we voor elke tijdstap een andere HB-matrix nodig
hebben. We vermenigvuldigen daarom onze uursmatrix met
verschillende fracties afhankelijk van de tijdstap om voor elke
tijdstap een andere HB-matrix te bekomen. De fracties moeten
optellen tot het aantal beschouwde tijdstappen. Omdat wij een
periode van vier uur zullen simuleren tijdens de avondspits (van
15.00 tot 19.00) in tijdstappen van een kwartier, moeten de
fracties optellen tot 17. We krijgen zo 17 uursmatrices die elk de
situatie gedurende een kwartier voorstellen. De gebruikte fracties
zijn berekend door de fracties uit de RBV te vermenigvuldigen met
een evenredigheidsfactor zodat ze optellen tot zeventien. In
volgende grafiek wordt het verloop van de fracties gedurende de
gesimuleerde periode voorgesteld.
Verloop van de fracties gedurende de gesimuleerde avondspits
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
15.00
15.15
15.30
15.45
16.00
16.15
16.30
16.45
17.00
17.15
17.30
17.45
18.00
18.15
18.30
18.45
19.00
Tijdstip
Frac
tie
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 20 -
Maarten Verhaert
4 Beleidsuitgangspunten
4.1 Situering De verschillende partijen geven aan wat ze
gerealiseerd willen zien in het project van het Gebiedsgericht
Benutten. De wensen kunnen sterk variëren volgens het tijdstip van
de dag. Daarom is het een absolute noodzaak om aan te geven voor
welke periode van de dag we de beleidsuitgangspunten zullen
opstellen. We bekomen een lijst van doelstellingen die elkaar in
het begin deels zullen tegenspreken en deels overlappen. Het is
belangrijk dat we achteraf nog kunnen achterhalen welke partij een
bepaald beleidsuitgangspunt heeft geponeerd. Deze
beleidsuitgangspunten worden vervolgens allen in dezelfde termen
uitgedrukt. We willen komen tot een duidelijke set van consistente
doelstellingen. De beleidsuitgangspunten moeten een doel op zich
formuleren en niet gericht zijn op de ondersteuning van
achterliggende doelstellingen (zeg niet 'de snelheid moet omlaag',
maar 'de weg moet verkeersveilig zijn'). Het is ook niet de
bedoeling dat een beleidsuitgangspunt een probleem formuleert of
een oplossing beschrijft. Tegenstrijdigheden in de set
beleidsuitgangspunten worden nu gemakkelijk opgemerkt. Deze
tegenstrijdigheden betreffen de nagestreefde doelen. In principe
streven we naar volledige overeenstemming over de
beleidsuitgangspunten, maar meestal blijven er enkele
meningsverschillen overeind. We zoeken dan een compromis dat binnen
de randvoorwaarden blijft en voor alle partijen acceptabel is. Het
resultaat is dat we een lange lijst krijgen van doelstellingen.
Bepaalde doelstellingen zullen zwaarder doorwegen omdat ze voor
verschillende doelgroepen prioritair zijn of een grote impact
kunnen hebben op de belangrijke huidige verkeersproblemen. We
kunnen zo enig reliëf brengen in onze lijst. De weerhouden
beleidsuitgangspunten hebben meestal betrekking op de doelen die
men aanvankelijk reeds unaniem had bestempeld als dringend te
verwezenlijken. Deze hoofdpunten bieden een leidraad bij het
uitwerken van regelstrategie, services en maatregelen. De
beleidsuitgangspunten worden de basis van keuzes verderop in het
proces en vormen aldus de basis voor de uiteindelijke selectie van
verkeersmanagement maatregelen. De resultaten uit het proces GGB
zullen pas aangewend worden wanneer het verschil tussen de wensen
van de beleidsmakers en de feitelijke verkeerssituatie een bepaalde
grens overschrijdt.
4.2 Uitwerking
4.2.1 Betrokken partijen Het vastleggen van de
beleidsuitgangspunten moet in overleg gebeuren met de betrokken
partijen in de regio. Het is van het grootste belang om hierbij
geen belangrijke partijen uit te sluiten. We willen immers tot een
netwerkvisie komen die door iedereen gedragen wordt. Niets
ondermijnt het draagvlak zo sterk als het uitgesloten worden van
een beslissingsproces waar anderen wel uitgenodigd waren. Het is
echter ook onmogelijk om workshops te houden met een groot aantal
mensen. Omdat we hier de hele regio beschouwen, zullen we bepaalde
partijen nie t aan bod laten komen, die wel uitgenodigd worden
wanneer we bijvoorbeeld in een ander project inzoomen op een
bepaalde deelgemeente.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 21 -
Maarten Verhaert
Het ligt voor de hand dat het stadsbestuur en het havenbedrijf
geraadpleegd worden. Omdat iedereen tegenwoordig de mond vo l heeft
over basismobiliteit en het belang van het openbaar vervoer, is het
aangewezen om ook de Lijn en de NMBS aan bod te laten komen met hun
kijk op de zaken. Daarnaast kunnen we eventueel nog een partij
uitnodigen zoals de vereniging van ouders van verongelukte kinderen
om te waken over de verkeersveiligheid en de leefbaarheid.
Groeperingen als het comité leefbaar Zurenborg en de verenigde
handelaars van de Turnhoutsebaan zullen we voor een project op het
schaalniveau van de hele Antwerpse regio niet uitnodigen. Wanneer
we de situatie in Wilrijk of Deurne specifiek willen aanpakken,
moeten deze partijen natuurlijk wel aan bod komen. Het is
belangrijk om te ontdekken hoe deze beleidsuitgangspunten de basis
zijn van keuzes verderop in het proces en aldus de basis vormen
voor de uiteindelijke selectie van verkeersmanagement
maatregelen.
4.2.2 Criteria We bekijken de situatie voor de avondspits. Voor
verschillende doelgroepen (verkeer van en naar de haven,
woon-werkverkeer, doorgaand verkeer en lokaal verkeer) wordt
bekeken waar zij vooral belang aan hechten wanneer ze zich op het
Antwerpse verkeersnetwerk begeven. Om te bepalen welke
beleidsuitgangspunten het zwaarste zullen doorwegen, maken we een
onderscheid naar de motieven van de verschillende doelgroepen om
zich te verplaatsen. We maken de keuze om het economische belang te
laten primeren. Het economisch belangrijk (vracht)verkeer en het
zakelijke personenverkeer willen we de meeste kansen geven. De
grote economische uitstraling van Antwerpen genereert immers een
heel groot deel van de verplaatsingen in de regio. De talrijke
werkbestemmingen in Antwerpen in alle mogelijke sectoren generen
tijdens de spitsperiodes eveneens erg belangrijke verkeersstromen..
Werk-woonverkeer (in de richting weg van Antwerpen) komt daarom op
de tweede plaats. Het is voor een werkgever immers belangrijker dat
zijn personeel op tijd op het werk is (economisch belangrijk
criterium in de ochtendspits) dan dat ze na de werkdag vroeg thuis
zijn. De beleidsuitgangspunten ten voordele van het overige verkeer
krijgen de laagste waardering. Hierbij kunnen we eventueel nog
enigszins een onderscheid maken tussen het economisch interessanter
woon-winkelverkeer en de vervoersstromen voor recreatieve
doeleinden. Dit verschil zal echter geen grote gevolgen hebben voor
de regelstrategie, omdat beide doelgroepen overwegend dezelfde
routes gebruiken. We hebben nu het belang van de
beleidsuitgangspunten bepaald vanuit de invalshoek van motieven en
kansen voor de verschillende vervoersstromen. Er zijn echter ook
enkele bedreigingen die het noodzakelijk maken bepaalde
doelstellingen te formuleren. We denken hierbij vooral aan de
thema's leefbaarheid en veiligheid. Veiligheidswensen zullen we
niet expliciet opnemen in de beleidsuitgangspunten en dus later ook
niet in de regelstrategie. We geven er de voorkeur aan
veiligheidsproblemen lokaal op te lossen door middel van een goede
vormgeving van het straatmeubilair en een regelgeving waarin men
oog heeft voor de veiligheid van voetgangers, fietsers en
automobilisten. Dit is vooral belangrijk in de nabije omgeving van
scholen en winkels. Eigenlijk zouden we deze problemen op een
structurele manier moeten aanpakken op lange termijn (scholen
zouden niet langs drukke verkeersaders mogen liggen), maar GGB
maakt het mogelijk om op korte termijn extra ademruimte te creëren
in het netwerk. Het moet echter duidelijk zijn dat het GGB hier
eigenlijk aan symptoombestrijding doet en geen oplossing biedt voor
de kern van het probleem op lange termijn.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 22 -
Maarten Verhaert
Het aspect veiligheid kan eventueel wel een randvoorwaarde
vormen wanneer we alternatieve routes moeten kiezen in onze
regelstrategie. Om deze reden is het bijvoorbeeld onacceptabel om
het zware verkeer dat uit de haven komt om te leiden via de
Bredabaan door Merksem. De Boterlaarbaan door Deurne-Zuid en de
Mechelsesteenweg door Mortsel zijn maar twee andere voorbeelden van
belangrijke verkeersassen die dwars door woonkernen lopen en eerder
het uitzicht hebben van een winkelstraat dan van de drukke
verkeersader die ze vormen. Bij het streven naar leefbaarheid
moeten we ook keuzes maken. Stilstaand verkeer in het centrum van
Antwerpen of de randgemeenten die langs of rond een uitvalsweg
liggen, is uiterst onaangenaam voor de buurtbewoners. Maar als de
ring dichtslibt, staan er een veel groter aantal voertuigen
schadelijke gassen uit te stoten. Bovendien zorgt een vlotte
doorstroming op de ring ook voor een belangrijke afvoer van
voertuigen uit het centrum en de directe omgeving van Antwerpen.
Dit komt de leefbaarheid daar eveneens ten goede. We streven daarom
naar een goede doorstroming op de ring en willen waar mogelijk in
het centrum van Antwerpen en op de radiale verkeersassen door de
randgemeenten het openbaar vervoer aanmoedigen en voorrang
geven.
4.2.3 Wensen van de verschillende doelgroepen
4.2.3.1 Economisch belangrijk verkeer Vracht- en zakelijk
personenverkeer hebben een groot economisch belang. We
onderscheiden twee categorieën. Enerzijds is er het doorgaand
verkeer. Deze weggebruikers beschouwen Antwerpen gewoon als een
knooppunt op hun route van de ene plaats in België of Europa naar
de andere. Zij wensen dus zo weinig mogelijk tijd te verliezen
wanneer ze Antwerpen op hun weg passeren. Een goede doorstroming op
de ring is bijgevolg hun voornaamste eis. Anderzijds is er het
verkeer van en naar de haven en het stadscentrum.
Vrachtwagenbestuurders die in de haven komen laden en lossen willen
een goede bereikbaarheid en ontsluiting van het havengebied zien.
Zij wensen een vlotte doorstroming van op de autosnelweg, waarover
ze naar Antwerpen toe rijden, naar de haven. In de omgekeerde
richting geldt natuurlijk hetzelfde. Ook voor hen vormt de ring dus
een belangrijke schakel. Voor zakelijk verkeer naar het centrum is
een goede bereikbaarheid van dit centrum de voornaamste eis.
4.2.3.2 Werk-woonverkeer Deze categorie van weggebruikers wil
vlot thuis raken na de werkdag. Omdat de stad Antwerpen een
belangrijke economische aantrekkingspool is, liggen hier vele
werkgebieden. Naast het centrum van Antwerpen is het havengebied
(in mindere mate) een plaats waar veel mensen werken. Beide
gebieden moeten dus goed bereikbaar zijn, zodat de mensen die er
werken zich snel via de geschikte uitvalsweg huiswaarts kunnen
begeven. De mensen die in Antwerpen werken, hebben sterk
uiteenlopende bestemmingen (Oost-Vlaanderen, Brussel, Mechelen,
Lier, Limburg, Nederland).
4.2.3.3 Overig verkeer Het gaat hier om mensen uit
Groot-Antwerpen die naar Antwerpen centrum of een naburige gemeente
willen om te gaan winkelen, sporten of dergelijke. Deze mensen
zullen, afhankelijk van de afstand die ze moeten afleggen, gebruik
maken van verschillende wegtypes. Een goede bereikbaarheid van
Antwerpen en goede verbindingen tussen de randgemeenten zijn voor
deze weggebruikers vereist.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 23 -
Maarten Verhaert
4.2.4 Conclusie We vatten alle wensen samen in het volgende
lijstje beleidsuitgangspunten: • "Economisch belangrijk verkeer
krijgt voorrang. Werk-woonverkeer komt op de tweede
plaats, voor het overige verkeer." Omdat Antwerpen een grote
economische aantrekkingspool is met een belangrijke haven, willen
we het economisch belangrijke verkeer ook zo veel mogelijk
faciliteiten geven. De talrijke doorgaande vrachtvervoersstromen
die Antwerpen passeren, horen ook in deze categorie. Vertragingen
voor economisch belangrijk verkeer zorgen voor de grootste kosten.
Tijdens de avondspits vormen werk-woonstromen natuurlijk ook een
erg grote belasting op het wegennet. Ook met deze doelgroep moet
dus terdege rekening worden gehouden. • "De ring vormt de
belangrijkste schakel in ons netwerk. Op deze schakel willen we
een
vlotte doorstroming realiseren." Een stromende ring komt zowel
het belangrijke economische verkeer als de leefbaarheid ten goede.
Problemen op de ring hebben hun weerslag in het hele netwerk. •
"Het centrum van Antwerpen en het havengebied moeten goed
bereikbaar zijn (in de
uitgaande richting)." De goede bereikbaarheid van het
havengebied is voordelig voor zowel het vrachtverkeer als het
werk-woonverkeer. Het werk-woonverkeer profiteert echter vooral van
een goede bereikbaarheid van het centrum van Antwerpen. • "De
randgemeenten moeten onderling op een goede manier verbonden zijn."
Goede verbindingen tussen de randgemeenten zijn naast het werk-woon
motief ook belangrijk voor mensen die gaan winkelen, sporten,
vrienden opzoeken of hun kinderen van school halen in de
dichtbewoonde randgemeenten met talrijke faciliteiten. Het mag niet
zo zijn dat de stromen tussen de randgemeenten langs Antwerpen
lopen. Deze randgemeenten liggen hoofdzakelijk ten zuiden en ten
oosten van Antwerpen. • "In doortochten moet de leefbaarheid van de
omwonenden gegarandeerd worden." Leefbare doortochten komen
tegemoet aan de eisen van de buurtbewoners. Dit willen we waar
mogelijk vooral realiseren door (verbeterde) openbaarvervoerlijnen
te voorzien. • "In de Kennedytunnel en de Craeybeckxtunnel moet het
verkeer te allen tijde stromen." In de Craeybeckxtunnel en de
Kennedytunnel willen we het verkeer op elk ogenblik rijdende
houden. Een ongeval in één van deze tunnels heeft verregaande
gevolgen voor het hele netwerk in de regio. Bovendien zijn deze
plaatsen moeilijker bereikbaar voor de hulpdiensten. • "Op relaties
met goede voorzieningen voor openbaar vervoer, wordt autoverkeer
meer
naar de achtergrond verdrongen"
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 24 -
Maarten Verhaert
5 Regelstrategie
5.1 Situering In de vorige stap hebben we de
beleidsuitgangspunten bepaald. We hebben achterhaald dat vooral het
havengebied en het centrum van Antwerpen relevante gebieden zijn
tijdens de avondspits. Zo is ook de ring naar voren gekomen als een
enorm belangrijke schakel in het Antwerpse wegennet. Met behulp van
de beleidsuitgangspunten hebben we dus de belangrijkste
deelgebieden in en rond Antwerpen gevonden samen met de relevante
relaties ertussen. Onze verdere prioritering van de wegen hangt
samen met de keuze van de bestudeerde tijdsperiode. In de
avondspits zijn de stromen uit de stad weg immers belangrijker dan
de toekomende stromen. De analyse wordt verduidelijkt in kaarten
met een bijhorende toelichting. In een volgende stap wordt
aangegeven welke wegen beschikbaar zijn om onze relaties af te
wikkelen en welke delen van het wegennet we (bvb. om
leefbaarheidseisen) moeten ontzien. De beleidsuitgangspunten kunnen
randvoorwaarden stellen aan het gebruik van wegtypes zoals ook al
enigszins duidelijk werd in paragraaf 4.2.1. We gaan nu de
voorkeurroutes vastleggen. Hierbij houden we rekening met de
kwaliteit die we de weggebruikers willen verlenen. Ook de gevolgen
voor de omgeving en het resterende beschikbare wegennet zijn
belangrijk. Omwille van het grote aantal relaties kunnen we vaak
vele voorkeurroutes voorzien. Vooral voor de hoogst geprioriteerde
relaties worden eventueel ook alternatieve routes gezocht. Bij
conflicten met de beleidsuitgangspunten moeten (delen van) de
voorkeurroutes verlegd worden. Indien dit niet mogelijk is, moet
een keuze gemaakt worden. Het bepalen van de regelstrategie wordt
zo een proces van trial&error. We bepalen nu voor de beschouwde
tijdsperiode welke netwerkdelen voorrang krijgen wanneer de
capaciteit beperkt is. Op welke netwerkdelen is congestie eventueel
acceptabel en waar willen we het verkeer zo lang mogelijk rijdend
houden? Het is de bedoeling dat we hierbij tot een logisch en
consistent resultaat komen (aansluitende netwerkdelen hebben een
vergelijkbare prioriteit). We kunnen de prioritering ook opsplitsen
naar richting. Het is belangrijk te noteren welke gedachtengang
achter de prioritering zit en wat het verband is met de
beleidsuitgangspunten. Om een duidelijk totaalbeeld te bekomen,
krijgt elke prioriteit een eigen kleur op de kaart. In de regionale
benuttingsverkenner kunnen we voor elke link (netwerkdeel) in het
verkeersmodel de prioriteit vastleggen. Het maximale aantal
verschillende prioriteiten bedraagt vijf. Als hulp bij het bepalen
van deze prioriteiten is het in de RBV mogelijk het aantal
herkomsten en bestemmingen per zone in staafdiagrammen weer te
geven. Ook is het mogelijk de omvang van de relaties tussen de
verschillende centroïdes voor te stellen met kleurbanden tussen de
zones.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 25 -
Maarten Verhaert
5.2 Uitwerking
5.2.1 Vuistregels om tot een algemene prioritering te komen Bij
de uitwerking van de beleidsuitgangspunten hebben we een
opsplitsing gemaakt naar verschillende doelgroepen. We zijn zo tot
drie niveaus van belangrijkheid gekomen. Het economisch belangrijke
vrachtverkeer en zakelijke personenverkeer kregen de hoogste
prioriteit. De middelste prioriteit was voor het werk-woonverkeer
en het overige verkeer kreeg de laagste prioriteit. Indien we deze
verkeersstromen projecteren op voorkeursroutes door het netwerk,
worden bepaalde wegen automatisch belangrijker dan andere.
Daarnaast gaan we nu ook kijken of er alternatieven voorhanden zijn
voor bepaalde vervoersstromen. Is dit niet het geval dan blijft de
prioriteit gelijk. Is er echter wel een valabel alternatief, dan
laten we de prioriteit met één niveau dalen. Deze alternatieven
zullen zich anders presenteren voor vrachtverkeer en zakelijk
verkeer dan voor werk-woonverkeer. Voor de eerste groep zullen we
vooral kijken of er alternatieve routes beschikbaar zijn. We kunnen
bvb. verkeer dat vanuit Gent komt via de E17 en dat via de E19
verder richting Breda wil, omleiden langs de Liefkenshoektunnel.
Voor de tweede groep (werk-woonverkeer) gaat onze aandacht eerder
naar alternatieve vervoerswijzes. Zo zullen we het openbaar vervoer
voorrang geven als er voorzieningen voor aanwezig zijn. We krijgen
dus de volgende zeer algemene prioriteringsregels:
5.2.2 Conflict tussen radiale en tangentiële wegen Wanneer we
het wegennet in de Antwerpse regio bekijken, bemerken we een
structuur van radialen en tangentiëlen. Dit wordt ook duidelijk in
figuur 7. De drukste en belangrijkste tangentiële verkeersaders
zijn (naast de ring) de singel, de leien en de R11 (Krijgsbaan). De
belangrijkste radiale assen zijn: de snelwegen E17, E19, E34/E313,
A12, de N70 richting Sint-Niklaas, de N419 richting Temse, de
Sint-Bernardsesteenweg, de Prins Boudewijnlaan, de
Mechelsesteenweg, de Liersesteenweg, de Herentalsebaan, de
Turnhoutsebaan, de Bisschoppenhoflaan, de Bredabaan en de
Kapelsesteenweg.
Prioriteit 1: • Economisch belangrijk vrachtverkeer en zakelijk
personenverkeer zonder
alternatieven Prioriteit 2:
• Economisch belangrijk vrachtverkeer en zakelijk
personenverkeer met alternatieven
• Werk-woonverkeer zonder alternatieven Prioriteit 3:
• Werk-woonverkeer met alternatieven • Overig verkeer
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 26 -
Maarten Verhaert
Waar deze radiale en tangentiële wegen elkaar kruisen, krijgen
we typisch conflictsituaties. Op beide assen vinden we immers
belangrijke vervoersstromen. Deze kruisingen zijn allemaal
gelijkvloers en geregeld met verkeersregelinstallaties (VRI's). De
beurtelingse voorrang voor beide richtingen geeft aanleiding tot
lange wachttijden. Op korte termijn kan enkel een duidelijke
prioritering soelaas bieden. Dit is dan ook wat we verwezenlijkt
willen zien in onze regelstrategie. Het proces Gebiedsgericht
Benutten streeft immers naar een optimale benutting van de
bestaande infrastructuur. Waar mogelijk zullen we op de radiale
wegen gebruik van het openbaar vervoer aanmoedigen en autoverkeer
beperken. Het OV-net in Antwerpen is immers hoofdzakelijk radiaal
gericht, waar ook de woon-werkrelaties dominant radiaal zijn. Op de
tangentië le assen kan dan voorrang gegeven worden aan autoverkeer.
De tangentiële wegen dragen dus dominant doorgaand verkeer (vaak
economisch belangrijk) of verkeer met andere motieven zonder
alternatief. Mede vanuit het idee dat ze voor de regio een rotonde
functie vervullen, krijgen de tangentiëlen voorrang in vergelijking
met vergelijkbare wegen die radiaal georiënteerd zijn. De radiale
snelwegen krijgen wel voorrang op de tangentiële niet-snelwegen
omdat ze meer gebruikt worden door het economisch belangrijk
verkeer en veel grotere stromen te verwerken krijgen.
Figuur 7: Structuur van het Antwerpse wegennet
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 27 -
Maarten Verhaert
5.2.3 Algemene prioritering We brengen nu alle informatie samen
die we verzameld hebben. Uit de beleidsuitgangspunten (zie
paragraaf 4.2.3) is al gebleken dat de goede doorstroming op de
ring en (in iets mindere mate) op de toeleidende snelwegen van
primordiaal belang is. Daarnaast willen we een zo goed mogelijke
bereikbaarheid van Antwerpen centrum en het havengebied garanderen.
Goede verbindingen tussen de randgemeenten en leefbare doortochten
vervolledigen ons lijstje van belangrijkste beleidsuitgangspunten.
In paragraaf 5.2.1 bepaalden we de volgorde van belangrijkheid van
de verschillende verkeersstromen. Vooral het feit dat we hier
rekening houden met eventuele alternatieven is een aanvulling op de
beleidsuitgangspunten. Bovendien maakten we in paragraaf 5.2.2 de
bewuste keuze om voorrang te geven aan het verkeer op de
tangentiële wegen bij kruisingen met radialen. Op de radiale assen
zullen we de stromen in de richting weg van Antwerpen voorrang
geven op de stromen in de andere richting omdat die gedurende de
avondspits veel groter zijn. Dit is iets dat men in het achterhoofd
moet houden wanneer men regelingen ontwikkelt voor de kruispunten
op deze assen. Rekening houdend met al deze resultaten kunnen we nu
tot een prioritering komen die tevens afgebeeld wordt in figuur
8.
Figuur 8: Algemene prioritering
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 28 -
Maarten Verhaert
Prioriteit 1: Het mag intussen duidelijk zijn dat een vlotte
doorstroming op de ring onze belangrijkste eis is. We hebben het
dan vooral over het stuk van de ring tussen de aansluiting met de
E17 richting Gent en de aansluiting met de E19 richting Breda. Op
deze manier verliest het doorgaande verkeer dat Antwerpen passeert
een minimum aan tijd. Deze groep heeft tevens een groot economisch
belang. De keuze van deze prioriteit heeft duidelijke
consequenties. Als het erop aankomt worden files elders neergezet
op wegen met een lagere prioriteit om de ring stromend te houden.
We zullen dus ook congestie op de snelwegen naar de ring toelaten
als dat nodig is om de doorstroming op de ring te garanderen. Het
verkeer met als einddoel de haven bestaat vooral uit vrachtwagens
die naar Antwerpen toe rijden over de snelwegen of de expresweg uit
de richting van Brugge (deze weg heeft het kaliber van een
autosnelweg met twee keer twee rijstroken, maar er zijn op
geregelde afstanden VRI's op aanwezig). We willen deze doelgroep
vooral langs de afritten in of vlak bij het havengebied zelf van de
autosnelweg sturen en hen dus zo lang mogelijk op het
autosnelwegennet houden. Deze wegcategorie is namelijk het meest
geschikt om het zware vervoer te verwerken en ligt normaal een eind
buiten woongebied wat ook de leefbaarheid ten goede komt.
Natuurlijk zijn het nadien de grote wegen in de haven die de
vrachtwagens op hun definitieve eindbestemming moeten brengen. Hier
is er echter normaal geen probleem van congestie omdat andere
doelgroepen deze wegen normaal niet gebruiken. Toch krijgen ook
deze wegen hoge prioriteit. Later zal dan blijken of er problemen
zijn. Enkel in geval van een ongeval of ramp moet het verkeer in de
haven zelf een alternatieve route volgen. Dit is iets dat aangepakt
kan worden met emergency management. Verkeer tussen de E17 of
expresweg en de haven wikkelen we bij voorkeur af langs de
Liefkenshoektunnel om de Waaslandtunnel en de Kennedytunnel te
ontlasten. Ook verkeer tussen de A12 ten noorden van Antwerpen en
de E17 of expresweg sturen we liefst langs de Liefkenshoektunnel.
Ook voor kortere routes maken we gebruik van de ring. De ring heeft
immers een grote capaciteit en leent zich het best voor de
verwerking van grote vervoersstromen. Daarnaast hebben we in
paragraaf 4.2.2 argumenten besproken die het gebruik van de ring
ook aanmoedigen vanuit het oogpunt van leefbaarheid. Bovendien is
een route langs de snelweg vaak nog sneller dan een traject door
verstedelijkt gebied, zelfs als er congestie heerst op deze
snelwegen. Om het verkeer op de ring desondanks vlot rijdend te
houden, maken we gebruik van buffers aan de toegangspunten tot de
ring. Als we ook het aantal (drukke) toegangspunten/opritten tot de
ring beperken, kan dit enkel de doorstroming ten goede komen.
Verder in het proces GGB kan dit verwezenlijkt worden met de
geschikte maatregelen. Ook de ring beschouwen we dus als een (stuk)
rotonde met de bijhorende voorrangsregeling. Door de ring zowel
voor doorgaand verkeer, voor havenverkeer als voor kortere
verplaatsingen aan te wenden wordt ons verkeersplan wel wat
kwetsbaar moest er zich een ongeval voordoen op de ring. Dit kunnen
we voorzien en aanpakken door gebruik te maken van efficiënt
incident management waarbij het vrijmaken van de ring steeds de
grootste prioriteit krijgt. Bovendien is de route langs de
Liefkenshoektunnel een alternatief voor bepaalde verplaatsingen
(zie hierover later meer) en voor korte verplaatsingen vormt de
singel een alternatief.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 29 -
Maarten Verhaert
Prioriteit 2: Op het tweede niveau vinden we de verschillende
snelwegen die aansluiten op de ring. Zij zijn immers onontbeerlijk
voor de belangrijkste economische vervoersstromen en het
werk-woonverkeer op lange afstand. Een evenwaardig alternatief is
niet voorhanden. Mensen die het knooppunt Antwerpen enkel passeren
op hun langere reis, willen op het autosnelwegennetwerk en de
expresweg blijven. Antwerpen is vooral een belangrijk knooppunt op
de noord-zuidas tussen Frankrijk en Nederland. Mensen die uit Gent,
Brussel en Noord-Frankrijk komen en naar Rotterdam of Amsterdam
willen (of omgekeerd), zouden erg ver om moeten rijden om niet
langs Antwerpen te passeren. In de oost-westrichting kan men
eventueel ook over Brussel rijden. Wetende dat ook de Brusselse
ring elke avond dichtslibt, kunnen we dit geen evenwaardig
alternatief noemen. Alle snelwegen rond Antwerpen krijgen dus
dezelfde prioriteit. Ook de expresweg krijgt deze prioriteit omdat
hij een belangrijke schakel is voor het economisch belangrijke
vrachtverkeer tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge.
Bovendien voeren deze snelwegen ook gebundeld werk-woon verkeer af
dat van de Antwerpse regio naar het buitengebied pendelt. Het idee
is dat de tangentiële assen verkeer efficiënt op deze snelwegen
brengen, die dan alles vlot afvoeren. Prioriteit 3: We gaven
hierboven al aan dat we het aantal toegangspunten tot de ring
willen beperken met het oog op de vlotte doorstroming. Hiertoe is
het nodig dat het stadsverkeer (en het verkeer uit de
randgemeenten) gedistribueerd wordt tot aan de verschillende
toegangspunten tot de ring. Hier is een belangrijke taak weggelegd
voor de tangentiële wegen rond Antwerpen. Ze vormen de
voorkeursroute om het werk-woonverkeer uit de stad weg te leiden.
Bijkomend vervullen ze ook een functie als voorkeursroute tussen de
verschillende randgemeenten. Daarnaast kunnen deze parallelle wegen
een alternatieve route vormen voor de kortere verplaatsingen bij
een ongeval op de ring. De leien zijn vooral belangrijk om het
verkeer vanuit het stadscentrum op de singel te krijgen. De singel
moet het verkeer naar de geschikte oprit leiden die toegang biedt
tot de ring. De Krijgsbaan wordt de belangrijkste schakel tussen de
randgemeenten ten zuiden en ten oosten van Antwerpen. Hij zorgt dus
ook voor de verbinding tussen de geschikte afstapplaats op de
radiale openbaarvervoerlijnen uit het centrum en de woonplaats van
de bewoners uit de randgemeenten. Prioriteit 4: De radiale
uitvalswegen uit Antwerpen krijgen slechts prioriteit vier als het
om autoverkeer gaat. Op deze verkeersassen is het immers perfect
mogelijk om de openbaarvervoerlijnen optimaal te benutten. Dit
draagt ook in sterke mate bij tot de leefbaarheid van de
randgemeenten. Het gaat dus om wegen die belangrijk zijn voor het
werk-woonverkeer, maar waar alternatieve vervoerswijzen beschikbaar
zijn. Voor verplaatsingen naar bestemmingen verder van Antwerpen
worden de autosnelwegen als voorkeursroute aangewezen.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 30 -
Maarten Verhaert
Zo willen we dat woon-werkverkeer uit Oost-Vlaanderen gebruik
maakt van het openbaar vervoer op de N70 richting Sint-Niklaas en
de N419 richting Temse. Het openbaar vervoer zorgt tevens voor een
ontlasting van de doortochten door Zwijndrecht en Beveren (op de
N70) en door Kruibeke en Bazel (op de N419).Voor verkeer dat
grotere afstanden moet afleggen, vormen de E17 en de expresweg de
voorkeursroutes . (zie figuur 9)
Figuur 9: Radiale assen naar het westen
In het zuiden van Antwerpen zijn goede openbaarvervoerlijnen
voorzien op de Sint-Bernardsesteenweg (doortochten door Hoboken en
Hemiksem), de Prins Boudewijnlaan (door Wilrijk en Edegem) en de
Mechelsesteenweg (door Mortsel, Hove en Kontich). Voor grotere
afstanden vormen de E19 en de A12 de voorkeursroutes. (zie figuur
10)
Figuur 10: Radiale assen naar het zuiden
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 31 -
Maarten Verhaert
De verbinding richting Lier is moeilijker te leggen via
autosnelwegen omdat deze stad ongeveer middenin de hoek tussen de
E19 richting Breda en de E313 richting Hasselt ligt. Omdat Lier een
bestemming is die verder weg ligt, voorzien we twee
voorkeursscenario's. Ofwel komt het werk-woonverkeer naar Lier
helemaal niet op de radialen (hun gewenste functie is immers meer
ontsluitend dan verbindend), maar heeft het zich vanuit Antwerpen
al via tangentiëlen naar de uitgaande snelwegen begeven. In het
andere scenario wordt gebruik gemaakt van het openbaar vervoer in
combinatie met Park&Ride voorzieningen (P+R) die eventueel nog
aan te leggen zijn. Verkeer dat vanuit Antwerpen over de radialen
naar verder gelegen bestemmingen toe rijdt kunnen we natuurlijk
niet verbieden. Deze stromen zullen echter geconfronteerd worden
met lage prioriteiten aan de kruispunten. Dit betekent dat we dit
verkeer naar Lier via de E313 willen afwikkelen. De Liersesteenweg
is dan bij voorkeur alleen voor herkomsten Mortsel en verder
(Boechout etc.) en voor gecombineerd gebruik van OV/P+R.
Woon-werkverkeer dat minder ver moet, neemt bij voorkeur het
openbaar vervoer. Bewoners van de oostelijke randgemeenten nemen
bij voorkeur het openbaar vervoer op de Herentalsebaan (doortochten
in Deurne-Zuid en Wommelgem) of de Turnhoutsebaan (doortochten in
Deurne en Wijnegem). Op de Bisschoppenhoflaan en de Houtlaan krijgt
het vrachtverkeer naar de industrieterreinen van Deurne-Noord en
Wijnegem voorrang. De E313 vormt de voorkeursroute voor de verdere
verplaatsingen. (zie figuur 11)
Figuur 11: Radiale assen naar het oosten
Richting Kempen is de Bredabaan (door Merksem en Brasschaat)
goed voorzien van openbaarvervoerlijnen. Voor woon-werkverkeer dat
geen te grote afstanden moet afleggen maken we dan ook bij voorkeur
bereik van deze voorzieningen. De Brechtsebaan (door Schoten)
willen we enkel gebruiken om bestemmingen langs deze as te
bereiken. Lange afstandsverkeer (Essen, Kalmthout,…) willen we dus
niet door Brasschaat en Kapellen. Het wordt bij voorkeur
afgewikkeld via de snelweg en rijdt dan later tangentieel het
gebied tussen E19 en A12 binnen. Op de radiale assen krijgt
openbaar vervoer prioriteit boven doorgaand verkeer. De wegen door
Kapellen, Brasschaat, Mariaburg dragen dus bij voorkeur alleen
verkeer dat hier zijn bestemming bereikt. (zie figuur 12)
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 32 -
Maarten Verhaert
We botsen hier op een beperking van de RBV. De mogelijkheid om
prioriteiten op te geven en criteria op te hangen aan wegdelen of
HB-relaties is niet voldoende om dit soort radicale keuzes uit te
drukken. Het zou handig zijn te weten te komen voor welke groepen
welke routes na het inzetten van services/maatregelen het
interessantst worden. We zouden bijvoorbeeld eenvoudig willen
kunnen zien dat de stromen op de Kapelsesteenweg vooral
bestemmingen tot Kapellen hebben en dat bestemmingen verder
noordelijk gebruik maken van routes over de snelweg en dan
tangentiëlen naar Kalmthout/Essen. We zouden zones kunnen clusteren
tot gebieden, en dan op wegen een maximale intensiteit opleggen van
verkeer richting bepaalde gebieden. Zo is het mogelijk erover te
waken dat er genoeg capaciteit beschikbaar is voor het verkeer dat
we wel duidelijk voorrang geven op deze assen. We willen dus weten
hoeveel verkeer voor of na het inzetten van services spontaan
gebruik maakt van de voorkeurroutes die we voor dat verkeer
voorzagen en welke gebieden dit verkeer als bestemming hebben.
Figuur 12: Radiale assen naar het noorden
5.3 Eerste toetsing van de regelstrategie In figuur 6 werd de
zonering in ons netwerk voorgesteld. Elke zone bevat een centroïde.
Deze centroïdes vormen de herkomsten en bestemmingen voor alle
verplaatsingen. De meeste verplaatsingen gebeuren tussen twee
verschillende centroïdes/zones. Dit is het interzonale verkeer. Er
zijn echter ook niet onbelangrijke verplaatsingen die de grenzen
van de zone niet overschrijden. Dit intrazonale verkeer komt dus
aan in de centroïde waar het vertrokken is.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 33 -
Maarten Verhaert
We kunnen nu in OmniTRANS de belangrijkste
herkomst-bestemingsrelaties voorstellen. Deze intensiteiten worden
afgebeeld in figuur 13 (in voertuigen per uur). De gekleurde banden
stellen interzonaal verkeer voor, de gekleurde cirkels staan voor
intrazonaal verkeer. We merken op dat de grootste intrazonale
verkeersstromen zich allemaal binnen de verschillende randgemeentes
voordoen (vooral ten zuiden en ten oosten van Antwerpen). De
langste banden stellen allemaal doorgaand verkeer voor dat op de
snelwegen kan blijven. We gaan nu na welke volgens de
regelstrategie de voorkeursroutes zijn om deze relaties over af te
wikkelen. Dit wordt gevisualiseerd in figuur 14. De gewoon
grijsgekleurde relaties worden afgewikkeld over de autosnelwegen en
de ring. Het gaat hier vooral om doorgaand verkeer. Daarnaast zien
we ook twee stromen uit het centrum richting Brussel (A12 en E19)
en een stroom uit de haven (in de buurt van de Noorderlaan)
richting Limburg/Duitsland.
Figuur 13: Belangrijkste herkomst-bestemmingsrelaties
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 34 -
Maarten Verhaert
De lichtgrijze stromen zijn vooral radiaal geöriënteerd. De
stromen tussen het centrum van Antwerpen en Hoboken willen we
afwikkelen via de leien en de Sint-Bernardsesteenweg, bij voorkeur
met het openbaar vervoer. Mortsel blijkt een belangrijke bron en
aantrekkingsplaats voor verplaatsingen te zijn. We streven daarom
naar een optimale openbaarvervoerlijn tussen Antwerpen en Mortsel.
De stroom tussen Brasschaat en Kapellen lijkt eerder tangentieel
gericht, maar zal in de praktijk vaak afgewikkeld worden langs de
radiaal gerichte Bredabaan en Kapelsesteenweg. We zouden deze
verplaatsing echter liever tangentieel afwikkelen, bijvoorbeeld
langs de Donksesteenweg. De donkergrijze stromen lopen tangentieel.
In het oosten worden ze afgewikkeld over de Krijgsbaan en de
Hoogmolenbrug. Tussen Kontich en Aartselaar biedt de
Kontichsesteenweg voldoende capaciteit.
Figuur 14: Schematische weergave van de afwikkeling van de
belangrijkste stromen
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 35 -
Maarten Verhaert
6 Referentiekader
6.1 Situering Door een regelstrategie op te stellen, hebben we
een netwerkvisie ontwikkeld met duidelijke klemtonen en
prioriteiten. Dit beeld willen we nu vertalen naar een gewenste
verkeerssituatie. Om deze wensen op het gebied van bereikbaarheid,
leefbaarheid en veiligheid uit te drukken, maken we gebruik van
verschillende criteria zoals reistijd, verliestijd, snelheid en
intensiteit. Nu we ervoor gekozen hebben bepaalde criteria te
gebruiken, moeten we nog beslissen op welke netwerkdelen de
verschillende criteria het meest geschikt zijn om de gewenste
situatie te beschrijven. Het is niet uitgesloten dat deze
beslissing ook afhangt van de periode van de dag. Zo kan het zijn
dat we tijdens onze avondspits meer oog hebben voor de reistijden,
terwijl in de rustigere periodes eerder een voldoende snelheid
gehandhaafd moet worden. Aan deze criteria wordt nu een grenswaarde
gekoppeld. Wanneer de grootheid, voorgesteld door een criterium,
onder de grenswaarde blijft, kunnen we ons nog verzoenen met de
huidige verkeerssituatie. Wordt de grenswaarde echter overschreden,
dan moet er ingegrepen worden. Ook deze grenswaarden kunnen
variëren naargelang het tijdstip. We krijgen aldus een
kwantitatieve beschrijving van de gewenste verkeerssituatie die we
voor ogen hebben. Dit laat ons toe de knelpunten in het netwerk op
te zoeken. De kwantitatieve overschrijding van de grenswaarde is
dan een maat voor de ernst van het knelpunt. Het referentiekader is
niet enkel een nuttig instrument om de plaats en ernst van de
knelpunten vast te leggen. Wanneer de grenswaarde groter is dan de
huidige waarde vormt het verschil tussen beiden ook een maat voor
de speelruimte die we nog hebben op die locatie. Dit is handige
informatie voor wanneer we later de services en maatregelen zullen
vastleggen. Natuurlijk is het referentiekader ook een erg handig
hulpmiddel bij evaluaties. Tenslotte kunnen we het referentiekader
gebruiken als basis om het verkeer later 'on line' te regelen. In
de RBV staan de belangrijkste criteria ter beschikking. Het gaat om
snelheid, reistijd, verliestijd en intensiteit. Deze criteria
kunnen op verschillende manieren ingezet worden. Men kan
rechtstreeks de grenswaarden bepalen voor de reistijd en
verliestijd op relaties tussen (belangrijke)
herkomst-bestemmingsparen in het netwerk. Het is ook mogelijk
trajecten te definiëren waarop de vier vermelde criteria kunnen
toegepast worden. Deze trajecten definiëren we normaal langs veel
gebruikte routes of netwerkdelen of andere plaatsen waar we de
verkeerstoestand willen kennen. Alternatieve routes kunnen dus ook
in beeld gebracht worden met behulp van geschikte
trajectdefinities. Tenslotte kan men de minimale snelheden en
maximaal aanvaarde intensiteiten bepalen op alle netwerkdelen waar
dit gewenst is.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 36 -
Maarten Verhaert
6.2 Uitwerking Er staan ons verschillende criteria ter
beschikking om de gewenste situatie mee uit te drukken. We zullen
kiezen op welke plaatsen we de verschillende criteria het best
inzetten.
6.2.1 De autosnelwegen Het doorgaand verkeer passeert Antwerpen
op weg tussen twee andere bestemmingen in België of Europa. Voor
deze groep is verliestijd een relevant criterium omdat zij zo
weinig mogelijk oponthoud willen kennen rond Antwerpen. We
definiëren in de RBV de verschillende trajecten die door het
doorgaande verkeer worden gevolgd. Voor elk traject specificeren we
dan de maximaal aanvaardbare verliestijd. In eerste instantie
definiëren we enkel de belangrijkste trajecten. Dit zijn de
trajecten die de zones verbinden waartussen de grootste HB-relaties
zich voordoen. Daarnaast definiëren we ook trajecten op de plaatsen
waar we de verkeerstoestand willen kennen omdat ze in ons plan een
nuttig alternatief kunnen vormen. We maken daarom ook twee
trajecten aan langs de Liefkenshoektunnel. Door in een volgende
stap te kijken naar het verschil tussen de werkelijke verliestijd
en de gewenste kunnen we achterhalen hoeveel speelruimte er nog is
op de alternatieve route. We zien ook ruimte voor verbetering in de
RBV op dit vlak. Het zou nuttig zijn om het verschil tussen twee
alternatieven te kunnen monitoren. We willen immers bijvoorbeeld
steeds dat de weerstand over een traject langs de
Liefkenshoektunnel kleiner is dan voor een rit direct over de ring
voor bepaalde HB-relaties (zie paragraaf 5.2.3 bij prioriteit 1).
Absolute cijfers zijn dan niet belangrijk. Als het verkeer op de
ring vertraagt, mag de rit langs de Liefkenshoektunnel ook meer
tijd in beslag nemen, zolang het verschil maar groot genoeg blijft
opdat verkeer van op de E17 en de expresweg naar de haven en tussen
A12 en E17 de ring vermijdt. We komen zo tot de volgende
trajecten:
1. verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Breda(E19) 2.
verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Gent(E17) 3.
verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Hasselt(E313) 4.
verkeer uit de richting van Hasselt(E313) richting Gent(E17) 5.
verkeer uit de richting van Breda(E19) richting Hasselt(E313) 6.
verkeer uit de richting van Brussel(E19) richting Breda(E19) 7.
verkeer uit de richting van Brussel(E19) richting Hasselt(E313) 8.
verkeer uit de richting van Hasselt(E313) richting Brussel (A12) 9.
verkeer uit de richting van Gent(E17) richting Breda(E19) langs
Liefkenshoektunnel 10. verkeer uit de richting van Breda(E19)
richting Gent(E17) langs de
Liefkenshoektunnel Merk op dat voor bepaalde trajecten het
traject in de tegenovergestelde richting niet wordt gedefinieerd.
Dit is het geval wanneer de verkeersstromen in deze richting niet
zo groot zullen worden tijdens de avondspits dat we problemen
verwachten.
-
Van beleidswensen naar effectief verkeersmanagement - 37 -
Maarten Verhaert
De gedefinieerde trajecten in Omnitrans worden in volgende
figuur (15) afgebeeld. Trajecten één tot en met acht krijgen
prioriteit één, trajecten negen en tien krijgen prioriteit twee. In
de Craeybeckxtunnel en de Kennedytunnel willen we het verkeer op
elk ogenblik rijdende houden (zie paragraaf 4.2.4). Daarom geven we
op de betreffende netwerkdelen een minimaal aanvaarde snelheid in
van 60 km/u. In volgende paragraaf wordt beslist dat we op de ring
een gewenste snelheid van 80 km/u zullen hanteren. Deze eis lijkt
dus strenger dan in de tunnels, maar dit is niet zo. Op de ring
gebruiken we dit criterium per netwerkdeel om te achterhalen waar
de problemen ontstaan. Een snelheid lager dan 80 km/u is dus
aanvaardbaar, wanneer de gemiddelde snelheden o