1 UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Murilo Augusto Parfieniuk Neves Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado CURITIBA 2009
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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Murilo Augusto Parfieniuk Neves
Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado
CURITIBA 2009
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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Murilo Augusto Parfieniuk Neves
Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
a Banca examinadora para o Curso de
Tecnologia Superior em Pilotagem Profissional
de Aeronaves pela Universidade Tuiuti do
Paraná, como requisito para aprovação do
Curso de Piloto Comercial.
CURITIBA 2009
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TERMO DE APROVAÇÃO Murilo Augusto Parfieniuk Neves
Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado pela banca examinadora da Faculdade de Ciências Aeronáuticas (Facaero) do curso em Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves da Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, 01 de junho de 2009.
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Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves
Universidade Tuiuti do Paraná
Orientador: Afonso Ely Teixeira Machado
Coordenadora: Professora Graciete de Lima Nabeshima
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SUMÁRIO
TERMO DE APROVAÇÃO..........................................................................................3
INTRODUÇÃO.............................................................................................................7
1. Segurança de Vôo..............................................................................................7 2. Procedimentos de Aproximação IFR..................................................................9 3. Acidentes com predominância do Fator Ambiental..........................................12 4. Necessidade do curso básico IFR no treinamento do piloto privado................14
CONCLUSÃO............................................................................................................16 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS..........................................................................17
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RESUMO
As causas de acidentes aéreos são inúmeras, merecendo destaque: erro do
piloto, plano de vôo com dados incorretos ou perda de localização, falha mecânica,
condições de tempo (meteorologia), sabotagem (bombas, sequestros, tiros),
desconhecimento de procedimentos, outros erros humanos (controle de tráfego,
inadequação de posicionamento de carga, manutenção inadequada, combustível
contaminado), falhas de comunicação, entre outros. Considerando o fato do que já
sabemos sobre estes fatores e que estes podem resultar em acidentes, o correto é
eliminar sua ocorrência o máximo possível. Este trabalho de conclusão de curso
destina-se a mostrar que os acidentes aéreos causados por cada um destes fatores
relacionados ao desconhecimento de procedimentos corretos podem ser eliminados
no começo do treinamento dos pilotos.
Palavras-Chave: Acidentes Aéreos; Treinamento de Pilotos, Segurança; Vôo.
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ABSTRACT
The causes of air crashes are uncountable. Among them: pilot error; flight plan
with incorrect information or localization lost; mechanical failure; bad weather
conditions (meteorology); sabotage (bombs, hijacking, shots inside the plane, etc.);
non-acquaintance about procedure; another human mistakes (traffic control,
inappropriate load positioning, inappropriate maintenance, contaminated fuel);
communication failures; etc. Considering the fact that we already know about these
factors, and that they are able to last in accidents, the best we can do is to eliminate
these events the maximum possible. This course conclusion work aims to show that
the air crashes caused by each one of these factors above related wiht the non-
acquaintance of the right procedures can be eliminated at the beggining of the pilots
training.
Key-words: Air crashes, pilot training, security, flight.
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INTRODUÇÃO
1. SEGURANÇA DE VÔO:
Segurança de Vôo vem sendo priorizada desde o final da segunda guerra
mundial, quando na convenção de Chicago, de 1944, foram colocados como
objetivos no Artigo 44 itens a e h que cada Estado deve assegurar o
desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional no mundo e deve
contribuir para a segurança dos vôos na navegação aérea internacional.
O CENIPA hoje em dia investiga acidentes procurando as causas como forma
de prevenir que aconteçam procedimentos falhos ou condições perigosas e não
punir o culpado, pois assim desestimula a divulgação de situações inseguras. Até
1966, acidentes aeronáuticos eram investigados procurando culpados e não causas.
A teoria de William Heinrich, de 1931, define que, para um acidente ocorrer,
alguns fatores nos alertam para a eminência de acidente. Primeiramente, surge o
ato inseguro para surgir a condição insegura e, se nada for feito, a fim de evitar ou
corrigir, o acidente possivelmente irá acontecer. Heinrich para melhor demonstrar
sua teoria elaborou uma “pirâmide” mostrando que a cada 330 situações ocorrem
300 situações de perigo, 29 incidentes para um acidente.
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A Meteorologia tem um papel muito importante na prevenção de acidentes.
Preliminarmente, falemos sobre aspectos meteorológicos que afetam a aproximação
para pouso e o próprio pouso, tais como: Visibilidade, Condições da pista, Camada
de Nuvens, Ventos e Densidade do Ar.
Em regra, não se pode atribuir uma única causa como responsável pela
ocorrência de um acidente aéreo. Geralmente acidentes são causados por uma
união de fatores que se encontram na tríade da segurança de vôo: Homem (Fatores
Humanos), Meio (Fatores Ambientais), Máquina (Falhas Mecânicas).
A segurança de vôo se preocupa principalmente com as vidas que são
perdidas nos acidentes, mas outro fator que é levado em conta e serve para
convencer empresário a tomar mais atenção na prevenção, são os custos do
desastre aéreo, que podem ser definidos da seguinte forma: custos diretos e custos
indiretos. Custo direto é a perda da aeronave. Os custos indiretos, por sua vez, são
as indenizações, custos com investigações, treinamento da nova tripulação, perda
da credibilidade da empresa, entre outros.
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2. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO IFR:
Para o procedimento IFR (Regras de Vôo por Instrumento), são necessários
pelo menos dois equipamentos, o NDB e o ADF. O NDB consiste de auxilio que
opera na faixa de 200 a 415khz; em alguns casos opera entre 1605 e 1800khz. Os
rádios-faróis são reconhecidos por um código Morse, contendo duas a três letras. O
ADF (Automatic directional finding) é o sistema de Navegação mais comum e mais
simples da atualidade. No Brasil, o ADF ainda é muito usado, mas o VOR começa a
ser implantado, visando melhorias em condições desfavoráveis para pouso.
O procedimento de aproximação se faz necessário quando as condições
meteorológicas impossibilitam o piloto de pousar o avião em condições visuais. Foi
publicado no jornal Gazetaonline que segundo o Escritório de Registro de Acidentes
Aéreos, a porcentagem de acidentes que ocorrem devido ao mau tempo e de 5,9% e
durante o pouso a porcentagem é de 50,39% (2009). A Associação Internacional de
Transporte Aéreo, em 2008, registrou 47 acidentes no pouso, sendo cinco fatais, e,
na aproximação para pouso, quinze acidentes, sendo seis fatais.
Para realizar uma aproximação utilizando as regras de vôo por instrumento, o
piloto deve primeiramente conhecer a carta IAC do local onde a aproximação irá
ocorrer. Na carta o piloto irá encontrar várias informações que serão de extrema
importância que são: MSA, Órbita, Curva Base, Aproximação Final, Aproximação
Perdida, RMK, Afastamento, Altitude de Transição, FAF (Fixo de Aproximação
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Final), MDA (minimum descent Altitude), Tabela de Visibilidade, Mínimos para
aproximação circular e a Tabela de Tempo e Razão de Descida. Esses dados nos
permitem fazer um procedimento seguro e eficiente sem colocar em risco o vôo.
MSA é a menor altitude que se deve estar a uma determinada distancia do
aeródromo.
A órbita se faz necessária quando por algum motivo o pouso não possa ser
efetuado como, por exemplo, quando o trafego aéreo é intenso no momento, ou
ainda quando a pista do aeródromo está interditada por curto período de tempo.
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Afastamento é o inicio de procedimento de aproximação para pouso que,
quando autorizado pelo órgão competente, a aeronave deve afastar-se em uma proa
para ter espaço suficiente à realização da curva base, que por sua vez tem por
finalidade deixar a aeronave alinhada à pista para o pouso e na altitude correta para
que possa ser feito o pouso com segurança e para que não seja necessária
nenhuma mudança grande no perfil de descida.
A aproximação para pouso é a parte que deve ser feita com o máximo de
cuidado, pois se trata do procedimento que traz maior risco ao vôo. A não
observância da velocidade e da razão de descida pode levar o vôo a uma condição
insegura, que deve ser corrigida com a fase de aproximação perdida, onde o piloto
deve subir com o gradiente de 3,3% ou o que for indicado na carta.
RMK são informações complementares que aparecem na carta.
A altitude de transição é uma altitude estabelecida para que o piloto mude a
pressão do altímetro da pressão padrão para a pressão do aeródromo, a qual será
passada ao piloto pelo órgão de controle.
O FAF é o fixo onde se deve estar alinhado com a pista e na altitude
planejada, caso isso não ocorra o procedimento mais correto a ser executado é a
aproximação perdida.
MDA (minimum descent altitude) é a altitude em que o piloto deve estar com a
pista em condições visuais e também deve ser executado o procedimento de
aproximação perdida caso não seja possível pousar.
A tabela de visibilidade serve para determinar a distância que cada aeronave
deve avistar a pista baseado na velocidade da mesma.
Caso o vento impossibilite a aeronave de pousar conforme especifica a carta,
o piloto deve prosseguir até a MDA; após isso, a aeronave circula o aeródromo e
pousa na cabeceira que seja designada.
Tabela de tempo e razão de descida serve para determinar por quanto tempo
a aeronave deve descer e com qual gradiente após passar pelo NDB.
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3. ACIDENTES COM PREDOMINANCIA DO FATOR AMBIENTAL:
No dia 22 de agosto de 1988, um avião MD-11 da empresa China Airlines
pegou fogo e tombou durante o pouso no aeroporto de Hong-Kong devido aos fortes
ventos da tempestade tropical “Sam” que passava pelo aeroporto. Dos 315
passageiros a bordo 200 ficaram feridos e duas pessoas morreram.
Um avião da empresa Fedex, no dia 23 de março de 2009, pega fogo ao
pousar em Narita no Japão devido a uma aproximação desestabilizada causada
pelas fortes rajadas de vento. O comandante e o co-piloto morrem no acidente. O
METAR, no momento, era: RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03
Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959, mostrando que o vento no horário era forte
com 19 nós e tinha rajadas de 32 nós. Se o piloto tivesse efetuado o procedimento
de aproximação perdida, teria maior chance de que o avião não sofresse tal
catástrofe.
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Dia 16 de Setembro de 2007: uma aeronave da empresa de baixo custo One-
Two Go Airlines pega fogo devido a pouso forçado pela forte chuva no local,
matando 88 passageiros e deixando outros 42 feridos.
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4. NECESSIDADE DO CURSO BÁSICO IFR NO TREINAMENTO DO PILOTO PRIVADO:
Normalmente, em acidentes aeronáutico, ocorrem muitas mortes e grandes
prejuízos materiais e algumas vezes podem ser evitados quando incluídos alguns
aspectos no treinamento dos pilotos.
A Segurança de Vôo prepõe que qualquer forma de prevenção é de grande
importância quando se trata da atividade aérea.
O procedimento IFR é de extrema importância em caso de emergência em
que um piloto apenas com a habilitação de piloto privado possa se encontrar devido
a uma mudança climática não prevista.
Alguns relatos mostram que, se o procedimento IFR fosse de conhecimento
do piloto, o pouso poderia ser feito com muita segurança. Outro fator que torna
necessário que o procedimento IFR seja ensinado aos pilotos privados é o grande
numero de pilotos que voam por “hobby” e não visam lucro acabam ficando somente
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com a habilitação para piloto privado, o que não evita que entrem em situações onde
o pouso visual seja muito arriscado.
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CONCLUSÕES
De acordo com o que traz a pesquisa, alguns acidentes ocorreram devido
problemas meteorológicos e na atualidade já existem procedimentos que auxiliam o
piloto no caso de condições meteorológicas desfavoráveis. No entanto, o curso para
que esse procedimento seja executado com precisão não é exigido em todos os
níveis de formação do piloto, o que contradiz os conceitos básicos da Segurança de
Vôo, que preconiza a prevenção de acidentes em todos os níveis da aviação.
O entendimento final dessa pesquisa é que, se todo piloto fizesse o curso
básico IFR, muitas situações de risco seriam evitadas, contribuindo para a eficiência
nas aproximações para pouso e para agilidade no trafego aéreo.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
http://www.aerotecnologia.com.br/tecnicos/pages/adf.htm
http://www.lenildo.hpg.ig.com.br/ndb.htm
http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2009/06/96118-
mau+tempo+e+causa+principal+de+5+9+dos+acidentes+aereos.html
http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1946.htm
http://www.segurancadevoo.com.br/
http://pt.shvoong.com/internet-and-technologies/news/1671450-acidente-
avi%C3%A3o-na-tail%C3%A2ndia-deixa/
http://www.ivaobr.com/treinamento/tutorial/Manual-
IFR/Voo%20por%20Instrumento%20Parte%20II%20(IFR%20com%20ADF).htm
http://www.smart.dj/blog/2009/03/23/acidente-com-um-md-11-da-fedex-em-
narita/
http://insidetokyo.jp/2009/03/acidente-aviao-fedex-em-narita-mata-duas-
pessoas/