Универсальное в локальном: справедливость и городской общественный транспорт [The Universal in the Local: Justice

ã К

арча

гин

Е.В.

, 201

4

68 ISSN 1998-9946. Вестн. Волгогр. гос. ун-та. Сер. 7, Филос. 2014. № 4 (24)

СОЦИОЛОГИЯ ГОРОДА: ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Ò

УДК 177.9:656.025.2ББК 87.703.2+39.185

УНИВЕРСАЛЬНОЕ В ЛОКАЛЬНОМ:СПРАВЕДЛИВОСТЬ И ГОРОДСКОЙ

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ 1

Карчагин Евгений ВладимировичКандидат философских наук,доцент кафедры философии, социологии и психологии,Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет[email protected]ул. Академическая, 1, 400074 г. Волгоград, Российская Федерация

Аннотация. В статье рассматривается проблема справедливости в контекстегородской мобильности, прежде всего в контексте функционирования городского об-щественного транспорта и маршрутных такси. Автор анализирует специфику поста-новки проблемы справедливости в рамках философского и социально-теоретическо-го дискурсов. Переход от универсального масштаба проблемы к локальному оказы-вается возможным, в частности, через посредничество теории М. Уолцера и иссле-дований в рамках теорий «справедливого города». Городской общественный транс-порт, включая маршрутное такси, может быть понят как пространство для возникно-вения ситуаций несправедливости из-за неравенства в доступе к основному транс-портному «благу» – мобильности. При этом важен не только «внешний аспект», от-носящийся к общим вопросам городского общественного транспорта, его количе-ственному составу, качеству его функционирования и т. д., но и «внутренний аспект»,касающийся конфликтных ситуаций в рамках поездки в общественном транспорте ипопыток построения систем аргументаций с использованием «дискурса справедли-вости» участниками конфликта.

Ключевые слова: универсальное и локальное, справедливость, город, обществен-ный транспорт, маршрутное такси.

Общетеоретические исследованиясправедливости, ставшие золотым фондомсоциальной философии и социальной теории,направлены, прежде всего, на макросоциаль-ные практики и абстрактно-философские сто-роны вопроса. Однако с 1970-х гг., во мно-гом благодаря дискуссиям, развернувшим-ся вокруг работ Дж. Ролза [9], проблемати-ка справедливости перестала быть сугубоабстрактной, «дурной метафизикой». Болеерельефно выявилась суть проблемы справед-ливости, то есть проблема поиска универ-сального содержательного критерия для мак-

симального количества локальных ситуацийнесправедливости, было сформулированоценностно-нормативное содержание ключе-вых концепций, выявлены аргументы и кон-траргументы, актуально и потенциально со-здаваемые на базе этих концепций.

В этой связи до сих пор важным направ-лением остаются более узкие, конкретныесрезы рассмотрения проблемы справедливо-сти. В частности, проблема справедливостив контексте городского общественноготранспорта и такой его разновидности какмаршрутное такси (далее – МТ). Конечно,


ISSN 1998-9946. Вестн. Волгогр. гос. ун-та. Сер. 7, Филос. 2014. № 4 (24) 69

такой интерес может вызвать закономерныеудивление и недоумение, если не прямые воз-ражения. Подобная реакция неудивительна.Когда одним прыжком преодолеваетсяразрыв между абстрактно-теоретической по-становкой проблемы справедливости и ее ло-кальным воплощением, то эти кульбиты невызывают доверия, поэтому мы попытаем-ся заполнить этот теоретический разрыв, по-казав связь нескольких, казалось бы совер-шенно различных, дискурсов.

В целом наше исследование базирует-ся на интересе к современному изучениюфеномена мобильности и его социальных по-следствий [25; 26]. Смысловые связи меж-ду современностью (modernity) и мобильно-стью стали своего рода интеллектуальнымстандартом современных социальных науктак же, как и взаимозависимость понятийсовременности и индивидуальности, совре-менности и рациональности, современностии глобальности. Можно сказать, что «мо-бильность» пополнила ряд ключевых соци-ологических понятий. Джон Урри даже пред-лагает выстроить социологию вокруг поня-тия «мобильность», а не вокруг понятия «со-циальное» [13]. Пол Вирильо в своей книге«Скорость и политика» называет современ-ность «дромократическим обществом» (отгреч. dromos – путь, дорога, kratos – власть)[30]. С. Кессерлинг воспринимает мобиль-ность не только как одно из понятий, описы-вающих суть современного общества, но исчитает, что мобильность есть основнойпринцип современности, находящийся в ос-новании социально-политических решений:«Как и с другими принципами и процессамимобилизация мира является такой же неза-вершенной, как и в случае глобальной спра-ведливости и стремления к равенству правдля мужчин и женщин, для всех рас и всехсоциальных классов. Но, тем не менее, мо-бильность это мощный принцип. Он легити-мирует политические решения и действия,как мы можем наблюдать в случае с Евро-пейским Союзом и его попытками осуще-ствить “Европейскую Монотопию”» [21,p. 81–82]. Таким образом, мобильность мо-жет быть понята как «обратная сторона по-здней современности» [16, p. 746]. При этоми у самой мобильности есть своя «обрат-

ная сторона», которая проявляется в неспра-ведливости и неравенстве, касающихсяименно мобильности.

Итак, в данной статье мы ставим цельюпредставить проблему справедливости в кон-тексте городской мобильности, и прежде все-го в контексте общественного транспорта и МТ.Соответственно, содержание статьи мы орга-низуем следующим образом: во-первых, рас-смотрим философский дискурс и постановкупроблемы справедливости в контексте соци-альной теории. Далее, во-вторых, обратимся ксоциальным исследованиям города в контек-сте идеи справедливости. И, наконец, в-треть-их, еще более сузим исследовательский фокуси перейдем к теме общественного транспортаи МТ и ее связи со справедливостью.

Справедливостьв социально-философской теории

Как таковая проблема справедливостивозникает в условиях осознанного неравенстваи конкуренции по поводу тех благ, число кото-рых сравнительно невелико, чтобы удовлетво-рить потребности всех желающих ими восполь-зоваться. Такие условия способны сформиро-вать так называемые «ситуации несправедли-вости», когда социальные агенты могут заявитьо необходимости пересмотреть текущее состо-яние дел в соответствии с определенным кри-терием или принципом, понимаемым ими какправильный, должный и справедливый. Ситуа-ции несправедливости могут проявляться преж-де всего в условиях дефицита желаемых благ идефицита альтруизма, то есть готовности пожер-твовать своей долей. В выражении Д. Юма:«Справедливость обязана своим происхождени-ем только эгоизму и ограниченному великоду-шию людей, а также той скупости, с которойприрода удовлетворила их нужды» [14, с. 259].Это означает, что в мире изобилия и в обще-стве святых и альтруистов проблема справед-ливости возникнуть не может. Помимо этого,полноценный дискурс о справедливости и самапроблема справедливости возникают в ситуа-ции не только нехватки и неравенства, но и ког-да подразумевается, желается или осознаетсясравнимость или сопоставимость субъектов,когда возможно сопоставление, и сталкиваютсяинтересы равных по силе и возможностям


70 Е.В. Карчагин. Универсальное в локальном: справедливость и городской общественный транспорт

субъектов, способных хотя бы гипотетическиосознать и отстоять свою правоту.

В самом общем понимании справедли-вость следует определить, как аксиологичес-ки приемлемую для определенного социаль-ного субъекта меру и соразмерность распре-деления социальных благ и тягот. Справедли-вость – это мера соответствия сущего долж-ному в отношении распределения социальныхблаг и тягот. В контексте этой дефинициимерой можно считать любую смысловую кон-цептуализацию справедливости [4].

Сообщества и индивиды отличаютсяразнообразием интерпретаций меры должно-го, и соответственно, справедливости. Чув-ство справедливости у них возникает в ситу-ациях неравенства, дисбаланса в доступе кблагам и в наделении бременами и тяготами,которые воспринимаются на определенномосновании как совершенно неприемлемые. Всвоей речи они могут строить целые систе-мы аргументации, воспроизводя тем самымту или иную логику справедливости (justice –justification) или иначе – логику оправданияБлага. Термин «справедливость» при этомможет артикулироваться явно (когда прямопроизносится это слово и его дериваты) и не-явно (имплицитно подразумевается).

Тем самым в современном социально-теоретическом дискурсе проблема справед-ливости вписана в теории неравенства. СтивРытина отмечает, что: «большая часть соци-ологической дискуссии о справедливостивстроена в теории неравенства. … Доминан-тная проблематика справедливости в социо-логии – взаимодействие неравенства и чув-ства, которое поддерживает или подрываетего» [27, p. 118]. Социологи, изучающие спра-ведливость, тем самым интересуются нетолько и не столько объективно стратифика-цией, сколько убеждениями и чувствами, ко-торые обосновывают или критикуют налич-ные неравенства [1].

Итак, можно зафиксировать объективноенапряжение между абстрактным понятиемсправедливости и тем эмпирически наблюда-емым фактом, что в каждой конкретной по-вседневной ситуации понятно, что справедли-во, а что нет (в независимости от этой общейдефиниции) и существуют способы поддержа-ния и восстановления справедливости.

Это обстоятельство, а также достаточнообщий и формальный статус идеи справедли-вости, создает настоятельную потребность вконкретных, содержательных исследованиях,которые позволили бы выделить типы аргумен-таций, разновидности интерпретаций, контек-стов употребления термина справедливость.

В этой связи до сих пор актуальна теоре-тико-методологическая конструкция М. Уолце-ра, имеющая потенциал для анализа повсед-невных локальных ситуаций. Справедливость,по утверждению Уолцера, всегда личностна иконкретна. Справедливость «начинается сличностей-в-социальном-мире с благами в ихголовах и руках» [31, p. 261]. Не существуетединого посредника всех видов распределе-ния и дистрибуций, нет единственной точки,от которой происходит распределение, нетединственного агента дистрибуции. Уолцер несчитает нужным (хотя у всех философов, пи-шущих о справедливости, начиная с Платона,была такая интенция) признавать или искатьодну-единственную систему дистрибуции, тоесть принцип справедливости. «Справедли-вость – это человеческая конструкция, сомни-тельно, что ее можно произвести единствен-ным способом» [Ibid, p. 5].

Принципы справедливости плюралистич-ны по форме из-за различия в восприятии со-циальных благ в разных сообществах. Благаимеют различные значения в различных обще-ствах. Одна и та же вещь ценится исходя изразных оснований, или же она ценится здесь ине ценится там. Соответственно, все распре-деления справедливы или несправедливы от-носительно социальных значений благ, которыеисторичны по своему характеру. Различныесоциальные блага должны распределяться раз-личными агентами по различным основаниям,в соответствии с различными процедурами.«Все эти различия производны от различныхпониманий самих социальных благ – неизбеж-ного продукта исторического и культурногоплюрализма» [Ibid, p. 6]. Таким образом, спра-ведливость плюралистична, потому что раз-лично понимание социальных благ. Не суще-ствует одного единственного принципа спра-ведливости. «Но есть стандарты … для каж-дого общественного блага и каждой дистрибу-тивной сферы в каждом отдельном обществе;и властными мужчинами и женщинами эти



стандарты часто нарушаются, блага узурпи-руются, сферы оккупируются» [Ibid, p. 10]. Укаждой сферы распределения есть свои прин-ципы, нарушение этих принципов – тирания.Конвертировать одно благо в другое, когда нетвнутренней связи между ними, значит осуще-ствлять тираническое вторжение, то есть ти-раническое вторжение – это редукция одногоблага к другому, поскольку доминирование не-справедливо, постольку должен быть откры-тый путь для автономной дистрибуции всехсоциальных благ.

Хотя не существует единственного ифундаментального принципа справедливости,Уолцер описывает противоположный тираниирежим сложного равенства (complex equality).«Он так организует взаимоотношения, чтодоминирование невозможно. Формально вы-ражаясь, сложное равенство означает, чтоположение гражданина в одной сфере или вотношении к одному социальному благу мо-жет быть ослаблено его положением в какой-то другой сфере, в отношении к какому-тодругому благу» [Ibid, p. 19]. Принцип режима«сложного равенства» выглядит следующимобразом: «Социальное благо x не должнораспределяться среди мужчин и женщин,которые обладают каким-то другим бла-гом y просто потому, что они обладают yи вне отношения к значению x (курсив ав-тора – Е.К.)» [Ibid, p. 20].

При этом ни один из существующих ди-стрибутивных критериев (Уолцер говорит освободном обмене, заслуге, потребности),взятый сам по себе, не может привести к дол-жному, то есть справедливому, результату.Свободный обмен в теории – это рынок, гдевсе блага конвертируемы во все другие бла-га через нейтральное посредничество денег.Но на практике деньги не являются нейтраль-ным посредником, но суть доминирующееблаго, монополизированное людьми, облада-ющими особым талантом заключать сделкии торговать. Что касается заслуг и потребно-стей, то их нельзя определить объективно. Изэтого вытекает правомерность следующегоправила: следует распределять «различныеблага для различных человеческих сообществпо различным основаниям и в соответствии сразличными процедурами» [Ibid, p. 26]. Уол-цер подробно анализирует одиннадцать дист-

рибутивных сфер: членство, безопасность иблагосостояние, деньги и товары, должность,тяжелая работа, свободное время, образова-ние, родство и любовь, божественная благо-дать, признание, политическая власть.

Тем самым концепцию М. Уолцера с егоплюралистическим и контекстуалистским под-ходом можно воспринимать в качестве образ-ца теории, позволяющей успешно соединятьуниверсальное и локальное при решении про-блемы справедливости.

«Справедливый город»

Проблема справедливости в контекстегородских сообществ в западной литературедовольно интенсивно разрабатывается с 70-х гг.XX в. и во многом является реакцией на доми-нирующую в последние десятилетия неолибе-ральную парадигму в городской политике запад-ных стран. Хотя исследования городской спра-ведливости еще не сформировали особое пред-метное поле, которое можно было бы назватьUrban Justice Studies, к этому есть определен-ные предпосылки, например, публикации такихавторов, как А. Лефевр, Д. Харви, Д. Митчелл,С. Файнштейн и др. [18; 19; 28]. В их трудахобщая проблема поиска универсального содер-жательного критерия для локальных ситуацийнесправедливости сужается до актуального го-ризонта современных городов.

В чем специфика проблемы справедли-вого города? Как проблема справедливостипреломляется в городском пространстве?Поскольку городская справедливость являет-ся мерой (соразмерностью) должного распре-деления социальных благ и тягот в городс-ком хронотопе, постольку с учетом теорииМ. Уолцера логично выделить четыре конк-ретизирующих отличительных признака: осо-бый контекст; специфичность распределяе-мых благ; своеобразие субъектов и принци-пов. Совокупность этих признаков вполне ус-пешно трансформируется в цепочку вопросов,оформляющих концептуальные контуры го-родской справедливости: где (в каких услови-ях и границах) распределяется, что распре-деляется, кто распределяет и по каким прин-ципам и правилам.

Значимость анализа справедливости вгородском контексте – в том, что это площад-



ка для оформления всех современных тенден-ций и новшеств глобального масштаба какпозитивных, так и негативных. В качестве при-мера отметим негативное влияние «гибкогокапитализма» (Р. Сеннет) на городскую жизнь:«Точно так же, как гибкое производство создаетболее поверхностные, непродолжительные от-ношения на работе, этот капитализм создаетрежим поверхностных и отчужденных отноше-ний в городе» [10, с. 101]. Такой режим повер-хностных и отчужденных отношений проявля-ется в «диалектике гибкости и безразличия»,имеющей три формы. Во-первых, утрата фи-зической связи с городом, теряется традици-онная привязанность к месту жительства. Во-вторых, стандартизируется городская среда;происходит стандартизация облика рабочихмест, магазинов, зданий и т. п. В-третьих, про-цесс разрушения семьи, которая перестаетбыть «безопасной гаванью в бессердечноммире», «кодексы поведения, которые опреде-ляют современный мир труда, при их переносеиз офиса в дом приводят к разрушению семь-ей: не привязывайтесь, не увлекайтесь, мыс-лите краткосрочно» [там же, с. 103].

В контексте нашего анализа важно от-метить, что город представляет собой про-странство, находящееся на пересечении мак-ро- и микромасштабов. Город: «располага-ется на стыке, на полпути от так называемо-го ближнего порядка (отношения индивидовв группах разного размера, более или менееорганизованных и структурированных и от-ношения этих групп между собой) и дальне-го порядка, то есть общества, регулируемо-го крупными и властными институциями(Церковь и Государство), формализованнымили неформализованным легальным кодом,«культурой» и значимыми ансамблями, наде-ленными силами, с помощью которых даль-ний порядок проектирует себя на этот выс-ший уровень и предписывает себя» [22,p. 101]. В этом смысле город – это «медиа-ция среди медиаций».

Кроме того, в терминологии А. Лефев-ра, город представляет собой «oeuvre», про-изведение, в творении которого принимаютучастие все. В этом смысле город ближе кискусству, нежели к материальному объекту.Если существует производство города и об-щественных отношений в городе, то это про-

изводство и воспроизводство человеческихсуществ человеческими существами, неже-ли производство объектов. Проблема в том,что, как считает А. Лефевр, это произведе-ние в итоге отчуждается от его творцов.

Итак, в качестве особой целостностигород представляет собой уникальное соеди-нение пространства и времени и может бытьпонят как особый горизонт циркуляции раз-нообразных благ. Это горизонт многочислен-ных производимых в городских границах ди-стрибуций, начиная с базовых: времени и про-странства. Кроме того, город – это особыйпорядок отношений между людьми и объек-тами разного рода, включая места и здания,технические и природные объекты, реальныеи символические объекты. Еще в начале XX в.Р.Э. Парк рассматривал городское сообще-ство как сочетание пространственной конфи-гурации и морального порядка. «Географичес-кие барьеры и физические дистанции значи-мы для социологии только там и тогда, где икогда они определяют условия, при которыхактуально поддерживается коммуникация исоциальная жизнь» [8, с. 144]. Этот городскойпорядок, состоящий из людей, вещей (объек-тов) и отношений, бывает глубоко конфликт-ным, поскольку житель современного городачасто сталкивается с фактами несправедли-вости, насилия, незащищенности, социально-го и экономического неравенства и т. д.

Объекты городской справедливости –это блага, актуальные и ценные именно в го-роде. Это также и те негативные явления,тяготы, анти-блага, которые тоже вынужден-но циркулируют в городских сообществах.Прежде всего, город сам по себе может бытьпонят как благо, к которому возможно стре-миться, то есть главным, рамочным благомможно считать саму принадлежность к город-скому сообществу. Далее назовем жилье, ус-луги ЖКХ, престижные локации, доступ к уп-равлению, доступ к здоровой благополучнойэкологичной среде, право на безопасность вгороде. Особое место в этом перечне зани-мают городские топонимы и историческиепамятники, актуализирующие проблему исто-рической справедливости [3], а также публич-ное пространство, важнейшее благо, посколь-ку именно на его основе горожане имеют воз-можность собираться и выражать свое «пра-



во на город» [20; 24]. В контексте исследова-ния не менее важнейшую роль в городскомпространстве играет мобильность – способ-ность перемещаться из одной локации в дру-гую, отражающаяся в самой возможностиосуществить это перемещение, а также в егоскорости, удобстве и безопасности.

Участники возможных и действитель-ных ситуаций справедливости / несправедли-вости формируют субъекты городской спра-ведливости. Это городские власти, горожане,общественные организации и общественныедвижения, гражданское общество, девелопе-ры, инвесторы, бизнес-собственники и др.

Принцип справедливости требует, чтобыголоса этих субъектов были учтены при разра-ботке и принятии решений, касающихся всехосновных городских проблем. Если доминиру-ет только часть этих голосов, то оставшиесясубъекты ощущают несправедливость ситуации.

Важнейшими принципами реализации иосуществления справедливости также высту-пают равенство и беспристрастность, требу-ющие признавать равно за всеми другими топраво на жизнь и благополучие, какое призна-ется каждым за самим собой. Базовый прин-цип – комплексное равенство, то есть принци-пиальное равенство, которое можно корректи-ровать в зависимости от потребности, заслуг,вклада и достоинства субъектов.

Согласно С. Файнштейн, все виды суще-ствующих и потенциальных городских инсти-туций и философских программ можно оценитьпри помощи трех критериев: 1) равенства(equity), 2) демократии; 3) разнообразия [15].Эти принципы являются ключевыми и в воп-росах городской мобильности. С. Файнштейн,к примеру, так формулирует принцип равенстваприменительно к организации американскихгородов, где богатые как правило живут в при-городах: «Тарифы на внутригородской тран-зит (но не пригородный) должны быть оченьнизкими. Люди с низким доходом диспропор-ционально зависимы от общественного транс-порта. Местная власть поэтому имеет воз-можность влиять на распределение доходовчерез сбор платы за проезд и налоги на авто-мобили и установление сумм для поддержкитранспорта. Люди с низким доходом, не име-ющие выбора, кроме как ездить на автомо-биле должны получать скидки» [15, p. 173].

Не в последнюю очередь развитие об-щественного транспорта влияет на общее раз-витие городской социально-экономическойжизни. Так, Вукан Вучик утверждает, что длясбалансированной транспортной системы го-рода необходимо, чтобы общественныйтранспорт был разнообразным и включал всебя автотранспорт, троллейбусы, рельсовыйтранспорт, велосипеды, пешеходные дорожкии т. д. [2]. Как известно, Детройт из знамени-той автомобильной столицы США (в 50-егоды здесь процветали заводы General Motors,Ford, Chrysler) превратился в один из самыхизвестных «городов-призраков» из-за нераз-витости общественного транспорта именно васпекте разнообразия, поскольку автомобиль-ные корпорации лоббировали ликвидациютрамвайных и троллейбусных линий. Этот при-мер на наш взгляд красноречиво свидетель-ствует о том, что управленческие ошибки наобщегородском уровне имеют отчетливыенегативные последствия.

Таким образом, помимо общей зависи-мости общественного транспорта от состоя-ния справедливости в общегородском контек-сте важно принимать во внимание самостоя-тельный статус общественного транспортакак области и сферы, в которой может разво-рачиваться проблема справедливости.

Справедливость в общественномтранспорте

Транспорт является вопросом социаль-ной и экономической справедливости, потомучто те, кто вынужден наиболее полагаться наего услуги чаще всего непропорциональнобедны. Улучшенный транспортный сервисможет увеличить мобильность таких людей,что позволило бы им добираться до рабочихмест, школ, мест тренировок, магазинов и дру-гих локаций жизненно важных видов активно-сти [17, p. 223]. Таким образом, новые типысоциальной несправедливости: «проистекаютне только из социального неравенства per se,но и из сочетания удаленности, транспорта, несоответствующего требованиям удобствапередвижения, а также ограниченных средствкоммуникации» [12, с. 351].

В этой связи можно сформулировать не-сколько принципиальных требований справед-



ливости для сферы общественного транспор-та. Так, группы с низким уровнем доходов именьшинства не должны нести непропорцио-нально большого вреда от функционированиятранспортных средств, и они должны в то жевремя в равной мере пользоваться их преиму-ществами. Вопросы справедливости могуттакже касаться непосредственно недобросо-вестного размещения объектов транспортнойинфраструктуры: как только объект (аэропорт,железная дорога, транспортные узлы и др.)спроектирован и построен, он безвозвратноизменяет социальные и экономические сети всвоих окрестностях. Также важно финансовоевлияние на бедных и меньшинства той поли-тики, которая направлена на смягчение эко-логических опасностей, таких как налоги назагрязнение или обязательная проверка и про-граммы технического обслуживания, что мо-жет стоить бедным и меньшинствам дороже,чем другим группам. Наконец, жители с низ-ким уровнем дохода и меньшинства подвер-гаются дополнительным экологическим опас-ностям от строительства и функционированиятранспортной инфраструктуры, включая воз-дух, воду и шумовое загрязнение, что совер-шенно несправедливо [29, p. 384–385].

Если переходить от общей проблемати-зации справедливости в рамках обществен-ного транспорта к конкретизации, то преждевсего следует отметить, что специфичностьданной сферы проявляется в тех благах, ко-торые в ней циркулируют. В контексте обще-ственного транспорта основным благом, под-лежащим распределению, является мобиль-ность, характеризующаяся доступностью, бе-зопасностью, удобством и комфортностьюи т.п. Дисфункции в осуществлении этих ха-рактеристик мобильности способны вызватьнедовольство и привести социальных субъек-тов к «конфликтам справедливости». К. Мар-тенс с опорой на теорию М. Уолцера право-мерно утверждает, что транспортное благоопределяемое как доступность должно бытьраспределяемо отдельно, аналогично тому какдолжны распределяться другие ключевыеблага, например, деньги или власть [23].

Доступ и доступность однако представ-ляют собой понятия с не столь очевидным иоднозначным содержанием. Как отмечаетУрри [12, с. 352–354], в понятии доступа мож-

но выделить как минимум четыре аспекта: эко-номический, физический, организационный итемпоральный. Так, все мобильности безуслов-но нуждаются в экономических ресурсах, чтоэто представляет самое большое препятствиесоциальному равенству (ведь даже для ходь-бы нужна хорошая обувь). Далее, человекуможет быть физически трудно просто сесть вмашину и водить ее или прочесть информациюо расписании. Помимо этого есть различия ворганизации доступа к услугам: возможностьдвигаться в разных направлениях, регулярностьдвижения, удобство и безопасность ожиданияи передвижения и т. п. Наконец, есть темпо-ральный фактор, поскольку временные возмож-ности пользователей общественноготранспорта могут не совпадать с временнымивозможностями транспортной системы.

Особую значимость имеют повседнев-ные взаимодействия людей, включая локаль-ные процессы оспаривания и установлениясправедливости в конкретных конфликтныхситуациях в общественном транспорте, в томчисле в такой его разновидности как марш-рутное такси, часто характеризуемое как ввысшей степени небезопасный и конфликто-генный вид общественного транспорта [7].Знаменательно, что в исследованиях фольк-лора маршрутка часто сравнивается с некоей«капсулой смерти» и явно формирует специ-фический хронотоп и роли (водителя и пасса-жиров), имеющие свои особенности репрезен-тации в маршрутном фольклоре. «Молчаниестановится одним из требований ритуальногоповедения водителя и пассажира, они в равнойстепени находятся в состоянии пути, они обаприближены к статусу лиминальных существ.Зоологизация образа водителя и егогиперсексуальность как одно из проявленийголода и ненасытности в качестве определя-ющих атрибутов змея и самой смерти способ-ствуют объединению водителя и машины какединого целого – механического дракона,змея-поглотителя случайных путников совре-менного города» [5, с. 229].

Можно назвать множество гипотетичес-ких и реальных ситуаций в контексте МТ, спо-собных актуализировать проблему справед-ливости у ее субъектов. Все эти ситуации сво-дятся к фактическому локальному неравен-ству между формально равными субъектами.



Для пассажиров: 1. В час пик люди, находя-щиеся на остановках в середине маршрута,не могут уехать, поскольку все места в сало-нах МТ уже заняты на конечной остановке.2. Из-за нерегулярности движения пассажирымогут напрасно рассчитывать на определен-ный график движения, который не обязатель-но соблюдается. 3. «Равнодушие» водителейк тому, что пассажиры опаздывают на рабо-ту или важное мероприятие. 4. Водитель из-бирательно отказывает пассажирам в досту-пе в салон или кабину (например, в пользукрасивых девушек). 5. Поездка в МТ можетвызывать заметные трудности у пожилых,людей с ограниченными возможностями, ино-странцев, людей с нестандартным телосложе-нием. 6. Во время поездки могут возникатьтакие ситуации, когда пассажиры едут на раз-ное расстояние, но платят одинаково, или едутпрактически на одинаковое расстояние, ноопять же платят по-разному. 7. Нарушениеочереди при посадке в МТ. 8. Пассажирымогут испытывать недостаток ловкости при«ловле» маршрутки и посадке в салон. Дляводителей актуальны: 1. Неравномерностьпассажиропотока. В некоторые отрезки дняпассажиров чрезмерно много, а в другие ихкрайне мало. Водитель вынужден нести убыт-ки. 2. Непредсказуемость пассажиропотока.Коллеги водителя по маршруту, работающиес ним в одно и то же время набирают людей,а он – нет. 3. Недисциплинированность пасса-жиров: поздно голосуют, поздно или тихо на-зывают остановки, ошибочно голосуют и ос-танавливают микроавтобус, «неправильно»закрывают дверь, «неправильно» себя ведут(громко говорят по телефону, слушают музы-ку и т. п.). 4. Крупные деньги. Если пассажи-ры один за другим оплачивают проезд круп-ными купюрами, то в результате у водителяможет не остаться мелких разменных денегчтобы давать сдачу другим пассажи-рам [6, с. 144–145].

Поскольку, однако, «социальный порядокв маршрутном такси представляет собой «об-щество на час»: речь идет об интенсивных,но краткосрочных взаимодействиях» [11], по-стольку полноценное возникновение ситуациинесправедливости возможно в тех случаях,когда, во-первых, есть заметное разрушениепривычного ритма и порядка взаимодействий

пассажиров и водителя МТ; во-вторых, естьпотребность и возможность не погашать кон-фликт, но переводить его в фазу «формаль-ной» аргументации.

При отсутствии факторов (или при реше-нии участниками не принимать эти факторы вовнимание), способных породить дисбаланс инедовольство, маршрутное такси представля-ет собой нормальный моральный порядок, ус-траивающий его участников. Парадоксальнополучается, что если нет возможных возраже-ний, если нет претензий к осуществлению по-рядка МТ в данном конкретном случае, еслинет актуального или даже потенциального воз-мущения у конкретного потребителя услуг МТ,то этот порядок можно назвать справедливым.Справедлив он постольку, поскольку он стаби-лен, непроблематичен, понятен, легитимен и доопределенной степени удобен.

И если аргументация в конфликтах поповоду использования обычного обществен-ного транспорта в целом укладывается в ло-гику «гражданского», «рыночного» и «про-мышленного» миров [1], то конфликты в мар-шрутных такси добавляют к этому спискулогику «домашнего» мира. Как отмечаютКузнецов и Шайтанова: «Поездка на марш-рутке становится проблематичной в резуль-тате столкновения универсализма и парти-куляризма правил, характерных для обще-ственного и частного транспорта. В силутого, что МТ находится в зоне пересечениядвух этих множеств, поездка на нем теряетповседневную прозрачность и обретает ха-рактер событийности» [6, с. 148]. Логикадомашнего мира в частности проявляется,например, в том, что водитель МТ в отличиеот водителя троллейбуса и трамвая не отде-лен от салона перегородкой и склонен вос-принимать пространство МТ как свое лич-ное, частное, позволяет себе курить, громковключать музыку или радио и т. п.

При этом в проблеме справедливости ииспользования МТ возможен не только «внут-ренний аспект», касающийся конфликтныхситуаций в рамках самой поездки и попытокпостроения систем аргументаций с использо-ванием «дискурса справедливости» участни-ками конфликта. Не менее важен «внешнийаспект», относящийся к более общим темамсамого наличия МТ в рамках городского об-



щественного транспорта, его количественно-му соотношению с другими видами транспор-та, качеству его функционирования и т. п.

Заключение

Итак, в своей статье мы постаралисьописать саму проблему справедливости в рам-ках пространства городской мобильности ипредставить последовательно три этапа еевозможного «разворачивания» от философс-кой экспозиции проблемы справедливости во-обще к обнаружению этой проблемы в такомограниченном и локальном контексте, как са-лон МТ: горизонт философско-социальных те-орий; контекст городской справедливости;пространство городского общественноготранспорта, включая МТ. В этой связи важноотметить, что даже повседневная поездка вмаршрутке способна привести к необходимо-сти выстраивания аргументации о справедли-вости. Если переход от универсального к ло-кальному – это давняя забота философско-те-оретического знания, то обратный переход отлокального к универсальному представляетсобой реальность самых привычных ситуаций,включая конфликтные ситуации с использова-нием элементов «дискурса справедливости»в маршрутных такси. Тщательный научныйанализ которых, однако, пока дело будущего.

ПРИМЕЧАНИЕ

1 Исследование выполнено при финансовойподдержке РГНФ и Администрации Волгоградскойобласти в рамках научно-исследовательского про-екта РГНФ «Город, транспортная медиация, соци-альная справедливость: социологическое исследо-вание городского общественного транспорта вг. Волгограде», проект № 14-13-34013а(p).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Болтански, Л. Критика и обоснование спра-ведливости: очерки социологии градов / Л. Болтан-ски, Л. Тевено. – М. : НЛО, 2013. – 576 c.

2. Вучик, В. Р. Транспорт в городах, удобныхдля жизни = Transportation for Livable Cities / В. Р. Ву-чик. – М. : Территория будущего, 2011. – 576 с.

3. Карчагин, Е. В. Историческая справедли-вость в контексте городского пространства / Е. В. Кар-чагин // Социология города. – 2010. – № 3. – С. 48–53.

4. Карчагин, Е. В. Справедливость: понятие,ценность, норма / Е. В. Карчагин. – Волгоград: Вол-гГАСУ, 2013. – 185 с.

5. Кургузова, Н. В. «Тише будешь, дальшеедешь…»: мифологизация образа дороги в совре-менном городском фольклоре / Н. В. Кургузова //Фольклор малых социальных групп: традиции и со-временность. – М. : Государственный республикан-ский центр русского фольклора, 2008. – С. 224–230.

6. Кузнецов, А. Г. Маршрутное такси на пе-ресечение режимов справедливости / А. Г. Кузне-цов, Л. А. Шайтанова // Социология власти. – 2012. –№ 6–7(1). – С. 137–150.

7. Кузнецов, А. Г. Социо-логия инженеров и об-щественный транспорт: маршрутные такси, автомо-билизация, (не)безопасность / А. Г. Кузнецов, И. Р. Ту-гушев, Л. А. Шайтанова // Вестник Волгоградского го-сударственного университета. Серия 7, Философия. Со-циология и социальные технологии. – 2014. – № 3.

8. Парк, Р. Э. Городское сообщество как про-странственная конфигурация и моральный порядок/ Р. Э. Парк // Социальные и гуманитарные науки.Отечественная и зарубежная литература. Серия 11,Социология. Реферативный журнал. – 2000. – № 3. –С. 134–148.

9. Ролз, Дж. Теория справедливости. /Дж. Ролз. – М. : ЛКИ, 2010. – 536 с.

10. Сеннет, Р. Капитализм в большом городе:глобализация, гибкость и безразличие / Р. Сеннет //Логос. – 2008. – № 3. – С. 95–107.

11. Сивков, Д. Ю. Mobilis in mobili: оплата проез-да и справедливость в маршрутном такси / Д. Ю. Сив-ков // Вестник Волгоградского государственного уни-верситета. Серия 7, Философия. Социология и соци-альные технологии. – 2014. – № 3.

12. Урри, Д. Мобильности / Д. Урри. – М. :Праксис, 2012. – 576 с.

13. Урри, Д. Социология за пределами об-ществ. Виды мобильности для XXI столетия / Д. Ур-ри – М. : Высшая школа экономики, 2012. – 336 с.

14. Юм, Д. Исследование о принципах морали/ Д. Юм // Юм Д. Сочинения. В 2 т. Т. 2. – М. : Мысль,1996. – С. 171–314.

15. Fainstein, S. S. The Just City. Ithaca : L. : CornellUniversity / S. S. Fainstein. – Press, 2010. – 232 p.

16. Fotel, T. Space, power, and mobility: car traffic asa controversial issue in neighbourhood regeneration.Environment and Planning A. / Т. Fotel. – 2006. – Vol. 38(4). – P. 733–748.

17. Garcia, R. Crossroad blues: the MTA ConsentDecree and just transportation. In: Running on Empty:Transport, Social Exclusion and Environmental Justice /R. Garcia, T. Rubin. – Bristol: Policy, 2004. – p. 221–256.

18. Harvey, D. Justice, Nature and the Geographyof Difference / D. Harvey. – Cambridge : Oxford :Blackwell, 1996. – 468 p.



19. Harvey, D. Social Justice and the City /D. Harvey. – Athens : L. : University of Georgia Press,2009. – 368 p.

20. Harvey, D. The Right to the City / D. Harvey // New Left Review. – 2008. – № 53. – P. 23–41.

21. Kesselring, S. The Mobile Risk Society. In:Tracing mobilities : towards a cosmopolitan perspective/ S. Kesselring. – Ashgate, 2008. – P. 77–104.

22. Levebvre, H. Writings on Cities /H. Levebvre. – Oxford: Basil Blackwell, 1996. – 250 p.

23. Martens, K. Justice in transport as justice inaccessibility: applying Walzer’s ‘Spheres of Justice’to the transport sector. / K. Martens. – Transportation,2012, Vol. 39, Iss. 6. – P. 1035–1053.

24. Mitchell, D. The Right to the City: socialJustice and the Fight for Public Space / D. Mitchell. –N. Y. : L. : The Guilford Press, 2003. – 270 p.

25. Mobile Methodologies ; еd. by B. Fincham,M. McGuinness, L. Murray. – N.Y. : PalgraveMacmillan, 2010. – 224 p.

26. Mobilities and inequality ; еd. by T. Ohnmacht,H. Maksim, and M. M. Bergman. – L. : Ashgate, 2009. –238 p.

27. Rytina, S. Sociology and Justice / S. Rytina //Justice: views from the Social Sciences. – N. Y., 1986. –P. 117–152.

28. Searching for the Just City. Debates in UrbanTheory and Practice ; еd.by P. Marcuse, J. Connolly,J. Novy, I. Olivo, C. Potter, J. Steil. – L. : N. Y. :Routledge, 2009. – 288 p.

29. Schweitzer, L. Environmental Injustice andTransportation: the Claims and the Evidence. Journalof Planning Literature / L. Schweitzer, A. Valenzuela. –2004. – P. 383–398.

30. Virilio, P. Speed and politics. Los Angeles :Semiotext(e), 2006. – 174 p.

31. Walzer, M. Spheres of Justice. A Defense ofPluralism and Equality. N. Y. : Basic Books, 1983. – 345 p.

REFERENCES

1. Boltanski L., Teveno L. Kritika i obosnovaniespravedlivosti: Ocherki sotsiologii gradov [Criticsand Substantiation of Justice]. Moscow, NLO Publ.,2013. 576 p.

2. Vuchik V.R. Transport v gorodah, udobnyhdlya zhizni [Transportation for Livable Cities].Moscow, Territoriya budushchego Publ., 2011. 576 p.

3. Karchagin E.V. Istoricheskaya spravedlivostv kontekste gorodskogo prostranstva [HistoricalJustice in the Context of Urban Space]. Sotsiologiyagoroda, 2010, no. 3, pp. 48-53.

4. Karchagin E.V. Spravedlivost: ponyatie,tsennost, norma [Justice: Notion, Value, Norm].Volgograd, VolGASU Publ., 2013. 185 p.

5. Kurguzova N.V. “Tishe budesh, dalsheedesh…”: mifologizatsiya obraza dorogi vsovremennom gorodskom folklore (na materialezapretitelnykh nadpisey v marshrutkakh) [“Slow andSteady Wins the Race”: Mythologizing the Image ofthe Road in Modern Urban Folklore (Based onRestrictive Labels in Route Taxis)]. Folklor malykhsotsialnykh grupp: traditsii i sovremennost. Sbornikstatey [Folklore of Small Social Groups: Tradition andModernity. Collected Articles]. Moscow,Gosudarstvennyy respublikanskiy tsentr russkogofolklora Publ., 2008, pp. 224-230.

6. Kuznetsov A.G., Shaytanova L.A.Marshrutnoe taksi na perekrestke rezhimovspravedlivosti [Route Taxi on the Сrossroads ofJustice’s Regimes]. Sotsiologiya vlasti, 2012, no. 6-7(1), pp. 137-150.

7. Kuznetsov A.G. Sotsiologiya inzhenerov iobshchestvennyy transport: marshrutnye taksi,avtomobilizatsiya, (ne)bezopasnost [Sociology ofEngineers and Public Transport: Route Taxis,Automobilization, (Un)safety]. Vestnik Volgogradskogogosudarstvennogo universiteta. Ser. 7: Filosofiya.Sotsiologiya i sotsialnye tekhnologii [Science Journalof Volgograd State University. Philosophy. Sociologyand Social Technologies]. 2014, no. 4.

8. Park R.E. Gorodskoe soobshchestvo kakprostranstvennaya konfiguratsiya i moralnyyporyadok [The Urban Community as a SpatialConfiguration and Moral Order]. Sotsialnye igumanitarnye nauki. Otechestvennaya izarubezhnaya literatura. Seriya 11, Sotsiologiya.Referativnyy zhurnal, 2000, no. 3, pp. 134-148.

9. Rolz Dzh. Teoriya spravedlivosti [The Theoryof Justice]. 2nd ed. Moscow, LKI Publ., 2010. 536 p.

10. Sennet R. Kapitalizm v bolshom gorode:globalizatsiya, gibkost i bezrazlichie [Capitalism andthe City: Globalization, Flexibility and Indifference].Logos, 2008, no. 3, pp. 95-107.

11. Sivkov D.Yu. Mobilis in Mobili: oplataproezda i spravedlivost v marshrutnom taksi [Mobilisin Mobili: Fare and Justice in Route Taxi]. VestnikVolgogradskogo gosudarstvennogo universiteta.Seriya 7, Filosofiya. Sotsiologiya i sotsialnyetekhnologii [Science Journal of Volgograd StateUniversity. Philosophy. Sociology and SocialTechnologies], 2014, no. 4.

12. Urri D. Mobilnosti [Mobilities]. Moscow,Praksis Publ., 2012. 576 p.

13. Urri D. Sotsiologiya za predelami obshchestv.Vidy mobilnosti dlya XXI stoletiya [Sociology BeyondSocieties. Types of Mobility for the 21st Century].Moscow, Vysshaya shkola ekonomiki Publ., 2012. 336 p.

14. Yum D. Issledovanie o printsipakh morali.Socineniya v 2 t. T. 1 [Research on the Morality



Principles. Essays in 2 vols. Vol. 1]. Moscow, MyslPubl., 1996, pp. 171-314.

15. Fainstein S.S. The Just City. Ithaca & London,Cornell University Press, 2010. 232 p.

16. Fotel T. Space, power, and mobility: car trafficas a controversial issue in neighbourhoodregeneration. Environment and Planning A. 2006,vol. 38 (4). pp. 733-748.

17. Garcнa R., Rubin T. Crossroad blues: the MTAConsent Decree and just transportation. In: Runningon Empty: Transport, Social Exclusion andEnvironmental Justice. Bristol, Policy, 2004, pp. 221-256.

18. Harvey D. Justice, Nature and the Geographyof Difference. Cambridge (Mass.) & Oxford, Blackwell,1996. 468 p.

19. Harvey D. Social Justice and the City. Athens& London, University of Georgia Press, 2009. 368 p.

20. Harvey D. The Right to the City. New LeftReview, 2008, no. 53, pp. 23-41.

21. Kesselring S. The Mobile Risk Society.Canzler W., Kaufmann V., Kesselring S., eds. Tracingmobilities: towards a cosmopolitan perspective, 2008,pp. 77-104.

22. Levebvre H. Writings on Cities. Oxford, BasilBlackwell, 1996. 250 p.

23. Martens K. Justice in transport as justice inaccessibility: applying Walzer’s ‘Spheres of Justice’

to the transport sector. Transportation, 2012, vol. 39,iss. 6, pp. 1035-1053.

24. Mitchell D. The Right to the City: SocialJustice and the Fight for Public Space. New York &London, The Guilford Press, 2003. 270 p.

25. Fincham B., McGuinness M., Murray L., eds.Mobile Methodologies. New York, PalgraveMacmillan, 2010. 224 p.

26. Ohnmacht T., Maksim H., Bergman M.M.,eds. Mobilities and Inequality. London, Ashgate,2009. 238 p.

27. Rytina S. Sociology and Justice. Ronald L.Cohen, ed. Justice: Views from the Social Sciences.New York, 1986, pp. 117-152.

28. Marcuse P., Connolly J., Novy J., Olivo I.,Potter C., Steil J., eds. Searching for the Just City.Debates in Urban Theory and Practice. London andNew York, Routledge, 2009. 288 p.

29. Schweitzer L., Valenzuela A. EnvironmentalInjustice and Transportation: The Claims and theEvidence. Journal of Planning Literature, 2004, no.18, pp. 383-398.

30. Virilio P. Speed and politics. Los Angeles,Semiotext(e), 2006. 174 p.

31. Walzer M. Spheres of Justice. A Defense ofPluralism and Equality. New York, Basic Books, 1983.345 p.

THE UNIVERSAL IN THE LOCAL: JUSTICE AND URBAN PUBLICTRANSPORT

Karchagin Evgeniy VladimirovichCandidate of Philosophic Sciences, Associate Professor,Department of Philosophy, Sociology and Psychology,Volgograd State University of Architecture and Civil [email protected] St., 1, 400074 Volgograd, Russian Federation

Abstract. The article concerns the problem of justice in the context of urban mobility,especially in the context of public transportation and route taxis. The author analyzes thespecifics of the problem of justice within the philosophic and social theoretical discourses. Thetransition from the universal scale to the local is possible, in particular, through the mediationof the Michael Walzer’s theory and the theories of “just city”. Urban public transport, includingroute taxi, can be understood as a space for the emergence of situations of injustice due toinequality in access to major transport welfare – mobility. Both external and internal aspectsare important. The external aspect relates to the general issues of urban public transport, itsquantitative composition, the quality of its operation, etc. The internal aspect concerns theconflicts arising during trips on public transport and attempts to construct argumentation systemswith the use of “discourse of justice” by conflict participants.

Key words: universal and local, justice, city, public transport, route taxi.

Универсальное в локальном: справедливость и городской общественный транспорт [The Universal in the Local: Justice

Documents