Una mirada a la arquitectura naval antigua mediterránea a través de la arqueología subacuática

año LXXX • n° 897

INGENIERIA NAVAL

b u q u e s e s p e c i a l e s • o f f s h o r e

noviembre 2011Revista del sector Marítimo

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011

1-2. Port. Cont. NOV 2011 18/11/11 14:00 Página 1


3 y 4. Anuncios 21/11/11 13:15 Página 3

3 y 4. Anuncios 21/11/11 13:15 Página 4

próximo número / comming issue

Resumen de Actividades del Sector Navalaño 2011. Energías renovables y medioAmbiente / Maritime Activities Summary 2011.Renewable energy and environment.

SAJA INDYNA

año LXXX • n.° 897noviembre 2011INGENIERIANAVAL

6 website / website

7 editorial / editorial comment

9 crónica y coyuntura / shipping and shipbuilding news

19 construcción naval / shipbuilding

• Stril Merkur, Buque de Apoyo a Campos Petrolíferos de Gondán

• La Omvac Diez ya se encuentra operativa

30 offshore / offshore

31 logística / logistic

37 noticias / news

55 pesca y acuicultura / fishing and aquaculture

56 energía / energy

59 nuestras instituciones / our institutions

• 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima.Cádiz 26,27 y 28 de octubre

71 historia / history

• Una mirada a la arquitectura naval antigua mediterráneaa través de la arqueología subacuática, por Carlos de Juan

75 publicaciones / publications

76 hace 50 años / 50 years ago

77 artículo técnico / technical articles

• “Innovación en el diseño y destino del crucero” por el I. N.Jaime Oliver. Trabajo galardonado con el primer premiodel 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítimacelebrado en Cádiz entre el 26 y 28 de octubre.

94 agenda/ agenda

96 clasificados / directory

Consejo Técnico Asesor

D. Francisco de Bartolomé Guijosa

D. Manuel Carlier de Lavalle

D. Diego Colón de Carvajal Gorosabel

D. Francisco Fernández González

D. Luis Francisco García de España

D.Víctor González

D. Rafael Gutiérrez Fraile

D. José María de Juan-García Aguado

D. José Antonio Lagares Fernández

D. Nandi Lorensu Jaesuria

D.Agustín Montes Martín

D. Francisco Javier del Moral Hernández

D. Miguel Ángel Palencia Herrero

D. Gonzalo Pérez Gómez

D. Mariano Pérez Sobrino

D. Gerardo Polo Sánchez

D. José Ignacio de Ramón Martínez

D. José María Sánchez Carrión

D. Pedro Suárez Sánchez

D. Jesús Valle Cabezas

D. Fernando Yllescas Ortiz

19Stril Merkur, Buque deapoyo a CamposPetrolíferos de Gondán

29Draga ganguíl de succióny de casco partido,Omvac Diez

68Resumen del 50º Congresode Ingeniería Naval e Industria Marítimacelebrado en Cádiz entre el 26 y el 28 de octubre

5. Sumario NOV 2011 18/11/11 17:12 Página 5

http://www.alnitak.info/alboran.org.es/

Recordamos a nuestros lectores, que el número

pasado de esta publicación, en esta misma sec-

ción, hacíamos referencia al portal de Alnitak, al

cual se accedía desde un portal índice que nos

remitiría a dicho portal como al que a continua-

ción se comentará.

Situado en la intersección de tres áreas biogeo-

gráficas (Mar Lusitania, Mar Mautirano y el Mar

Mediterráneo), el Mar de Alborán es una región

de diversidad biológica única. Lugar donde se

juntan las aguas atlánticas y las mediterráneas

y en el que se encuentran arrecifes volcánicos,

llanuras abisales y cañones, da lugar a una extra-

ordinaria productividad.

El menú principal está dividido en los siguientes

a apartados: “The treasure”, “Marine Reserves”,

“Conservation” y “Alnitak” (este último nos en-

vía a la página de Alnitak Marine Research Cen-

ter). En el primero de ellos, a lo largo de toda la

información que se nos muestra, hay disponi-

bles varios enlaces directos a diferentes páginas

que complementan dicha información (por

ejemplo a: http://www.cetaceanalliance.org/;

http://www.seo.org; http://www.tortugasmari-

nas.info/ y a http://www.alnitak.info).

En el segundo apartado, “Marine Reserves”, se

muestra un listado con algo de información

de los portales relacionados con reservas ma-

rinas o áreas protegidas marinas como por

ejemplo: la de la Unión Internacional para la

Conservación de la Naturaleza (WCPA), la de

Barcelona Convention Alboran SPAMI propo-

sal, ACCOBAMS, Natura 2000 in the SW Me-

diterranean, SCI Island of alboran, SCI Medio

Marino of Murcia, SCI Strait, SCI Southern Al-

meria, Reservas Marinas del Estado Español,

MedPAN, etc.

La contaminación tóxica, acústica (debido a los

sonares, explosiones, colisiones, competiciones

y la interacción con las industrias pesqueras) y

otras causas, constituyen una seria amenaza

para las poblaciones de cetáceos, pájaros, tortu-

gas y de su hábitat. Para abordar el desafío de

que el ser humano desarrolle actividades soste-

nibles, se disponen y se siguen desarrollando

una serie de marcos jurídicos.

En relación a todo esto, en este apartado,

“Conservation”, siguiendo el mismo esquema

que en el anterior, se nos muestra un listado

con algo de información, y sus correspondien-

tes enlaces directos a sus portales de internet

de por ejemplo: a las diferentes herramientas

de las que disponen las Naciones Unidas

(UNCLOS, MARPOL, etc.), a la Convención de

la conservación de la migración de especies

salvajes, a la Convención de la Migración de es-

pecies, al ACCOBAMS, etc.

Volviendo de nuevo la página de inicio, pode-

mos observar en la parte inferior un submenú,

dividido en los siguientes apartados: “Indema-

res”, que nos muestra la localización de los pro-

yectos que están llevando a cabo y algo más de

información de los más destacados; “News”

(apartado todavía en construcción); “Program-

me” actualizado con las campañas que se reali-

zan durante el año en vigor; “Pirates” en el que

se nos muestra el programa de educación con-

tra acciones ilegales.

El último de los apartados que destacamos den-

tro de este submenú es el denominado “GT-

CAT”. Dentro del marco de “Iniciativa para el de-

sarrollo sostenible del Mar de Alborán”·promo-

vido por el Centro de Cooperación del Medite-

rráneos del IUCN, se encuentra la plataforma de

coordinación del GTCAT CTCOT, entre los gru-

pos de trabajo de los cetáceos, aves marinas y

tortugas de mar.

Esta plataforma interdisciplinaria permite

poner en práctica la estrategia marina europea

en España de investigaciones, labores de con-

cienciación pública entre otras, para la conser-

vación de la biodiversidad marina en la zona

geográfica del mediterráneo. Dentro de este

apartado se pueden consular la compilación de

las publicaciones científicas más relevantes,

reportajes y documentación relacionada con

la conservación de cetáceos, aves marinas y

tortugas de esta región.

WEBSITE

año LXXX • N.° 897

noviembre 2011

Revista editada por la Asociación

de Ingenieros Navales y Oceánicos

de España.

Fundada en 1929

por Aureo Fernández Avila, I.N.

Presidente de AINE y de la

Comisión de la Revista

José Esteban Pérez García, I.N.

Vocales de la Comisión de la Revista

José Ignacio de Ramón Martínez, Dr. I.N.

Directora

Belén García de Pablos, I.N.

Redacción

Verónica Abad Soto

Fátima Vellisco Plaza

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Administración

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geniería Naval es una publicación plural, por lo

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se identifica con ellos, y sin que esta Revista, por

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INGENIERIANAVAL

6 950 noviembre 2011INGENIERIA NAVAL

6. Website NOV 2011 18/11/11 17:13 Página 6

El Parlamento Europeo (PE) ha aprobado

este mes de noviembre destinar 40 millo-

nes de euros para apoyar entre lo queda de

2011 y 2012 actividades pesqueras, de transpor-

te marítimo y otras acciones incluidas en una

"política marítima integrada".

La política marítima integrada de la UE fue

puesta en marcha en 2007 para introducir un

enfoque integrado en la gestión de los océanos,

mares, costas y regiones insulares y ultraperifé-

ricas (como el archipiélago canario) y fomentar

la interacción de todas las políticas comunita-

rias relacionadas como el transporte, la pesca, el

turismo, la protección medioambiental y la bio-

diversidad.

El pleno del PE, reunido en Estrasburgo dio el vis-

to bueno a un informe que incide en las posibili-

dades que esa política ofrece para impulsar el

crecimiento económico y el empleo. El presu-

puesto aprobado de 40 millones de euros cuenta

también con el respaldo del Consejo.

Después de 2013, y según el texto aprobado, el

PE pide "recursos suficientes que permitan el de-

sarrollo y la aplicación de los objetivos de la polí-

tica marítima integrada, sin comprometer los re-

cursos destinados a otras políticas".

El ponente señaló que el objetivo a medio plazo

es incluir la política marítima integrada en los

próximos presupuestos de la UE, para garantizar

que cuenta con una financiación estable entre

2014 y 2020.

El ponente de este tema es el eurodiputado

griego Georgios Koumoutsakos (PPE), quien de-

claró que "este reglamento financiero nos per-

mitirá crear sinergias para apoyar el crecimien-

to económico, la innovación, el empleo, la

cohesión social y la protección del medio am-

biente en las regiones costeras, incluidas las ul-

traperiféricas". Agregó que "se trata de un pri-

mer paso para desarrollar una verdadera

gobernanza marítima integrada, en colabora-

ción con países terceros".

La comisaria europea de Pesca, Maria Damanaki,

dijo durante el debate previo al voto que, como

los fondos son limitados, "habrá que definir las

prioridades" y subrayó que los proyectos que no

tengan otras vías de financiación deberán ser los

primeros en optar a las ayudas.

El acuerdo logrado servirá para financiar iniciati-

vas en el ámbito del transporte marítimo, el tu-

rismo costero, la pesca y la protección del me-

dioambiente.

EDITORIAL NAVAL

noviembre 2011INGENIERIANAVAL 951 7INGENIERIANAVAL

Apoyo para la políticamarítima europea integrada

7 a 8. Editorial NOV 2011 21/11/11 15:31 Página 7

7 a 8. Editorial NOV 2011 21/11/11 15:31 Página 8

Más flota que perspectivas. Elmercado naviero se contrae

Una de las más importantes máximas de los

negocios es: comprar barato y vender caro, la

cual es tanto más cierta cuanto más cíclica es

la evolución de la economía en el sector de

que se trate o en el conjunto de sectores que

tengan que ver con él. En un desarrollo nor-

mal, es decir, no debido a la suerte, lo que an-

tes hemos descrito supone que el trabajo que

uno lleva adelante con el activo comprado

contribuye en la medida de sus posibilidades

a que el mercado vaya cambiando y por tan-

to a que el valor de ese activo vaya elevándo-

se. Cuando las perspectivas de que en un pró-

ximo futuro la situación va a continuar

siendo positiva, puede ser entonces el mo-

mento de vender.

Esta es una situación normal en el mundo del

negocio marítimo, en el que ya es más difícil

que haya “pelotazos” pues asuntos parecidos

a las “recalificaciones” (terrenos), están bas-

tante desaparecidos en el mercado global del

transporte. Hay países, como los Estados Uni-

dos de América, que sí mantienen reservas de

tráfico para su mercado nacional, (Jones Act),

para el que todos los buques que lo sirven

han de ser de bandera USA y construidos en

USA), pero esto, que sí es distorsionador en el

mercado internacional de la construcción na-

val, no lo es de la misma manera en su mer-

cado interior del transporte.

Volviendo al negocio internacional en li-

bre competencia que es el propio de los

grandes transportes marítimos, parece

que pudiéramos estar entrando en una

época, (de hecho hemos entrado ya), en la

que podría estar indicado comprar debido

a la caída de los precios de los buques,

tanto usados como de nueva construc-

ción. Basta dar una mirada a los gráficos que

reflejan la evolución de los precios de los bu-

ques de segunda mano, (Figs. 2a y 2b), a la

Fig. 1 que nos indica el índice RIN de los pre-

cios de nuevas construcciones, la evolución

de las inversiones en buques nuevos de la

Fig. 3, y a las Tablas generales 1 y 2.

Igualmente, la evolución de los fletes, Figs. 5a,

5b, 5c, 5d, y 6 han estado siguiendo un ritmo

decadente desde el año 2009.

Sin embargo, y como contrapunto a la in-

terpretación de tendencia anterior, nos

encontramos con dos aspectos que pue-

den ponerla en cuestión.

De un lado, una parte importante de la

flota que ahora está operando ha sido

comprada a los elevados precios que rei-

naban en años como 2005 y 2006, en los

que la pendiente de subida del ciclo alto

era ya muy significativa. La venta de estos

CRÓNICA Y COYUNTURA

Los ciclos, el negociomarítimo y algo de historiaPor José-Esteban Pérez

noviembre 2011INGENIERIANAVAL 953 9

Tabla 0. Indicadores significativos por países

Países BC/h BCC/h BCC % PIB PIB 09 PIB 10 PIB 11* Prod. Ind BP% PIB Des %

España –1.350 –1.309 –4,4 –3,6 –0,2 0,6 –1,7 –6,5 22,6

EEUU –2.272 –1.502 –3,3 –3,3 2,9 1,7 3,2 –9,1 9

Japón 163 –1.212 2,3 2,3 4,2 –0,5 –4 –8,3 4,1

China 121 225 4 8,7 10,2 9 13,2 –1,8 6,1

Francia –1.493 –1.006 –2,6 –2,2 1,5 1,6 4,4 –5,8 9,9

Alemania 2.437 2.370 5 –4,9 3,5 2,9 5,7 –1,7 7

R. Unido –2.608 –655 –2 –1,6 1,6 0,9 –0,7 –8,8 8,1

Italia –810 –1.347 –3,7 –2,9 1,1 0,6 –2,7 –3,7 8,3

Corea Sur 665 514 2,3 5,2 6,1 3,9 6,8 1,6 3,1

India –91 –28 –3,2 6,5 8,8 7,9 3,3 –4,7 10,8

Brasil 158 –244 –2,5 5,1 7,7 3,6 –1,6 –3 6

Rusia 1.289 604 4,9 n/d 3,7 4,3 3,9 –1,5 6

Zona euro 99 258 –4,2 1,8 1,6 5,3 –4 10,2

Otros indicadores (30-09-2011) 2007 2008 2009 2010 2011

Moneda USA/Euro 1,46 1,41 1,42 1,37 1,37

Japón/USA 114,15 90,67 91,79 82,84 76,87

China/USA 7,3 6,84 6,83 6,58 6,4

Corea S/USA 931 1.366 1.164 1.116 1.117

Tasa interés Euro 3,9 3,8 1,2 1 1,5

USA 8,1 5,1 3,3 3,3 3,3

Japón 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5

Inflación** Euro 2,6 3,9 1 2,5 3,2

USA 2,9 3,9 -0,4 1,1 3,8

Japón 0,1 1,4 -1,3 0,1 0,2

Precio petróleo Brent $/barl 72,29 98,67 60,93 97,71 112,4

Precio acero plancha, $/t 643 1.118 707 730 780

Indicadores por países: rojo mejora respecto al mes anterior, azul empeora y negro permanece.Fuentes: The Economist, ONU y elab. propia. BCC/h: Balanza por c.corriente/habitante.Des%: Desempleo. BC/h: balanza comercial por habitante. P.Ind %:Variación de la producción industrial en cómputo anual.PIB: Producto interior bruto. BP% PIB: Balance presupuestario como % PIB. Ind por países: oct/nov/2011.Otras fuentes: Clrarkson. Pacific exchange. Población corregida. Estimación jun-11.

9 a 18. Coyuntura 18/11/11 17:15 Página 9


10 954 noviembre 2011INGENIERIANAVAL

Tabla 1. Parámetros clave en nuevas construcciones

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Contratos (tpm x 106) 45,4 52,8 117,2 103,9 93,6 185,8 276,6 185,5 52 120,7 53,5

Contratos (gt x 106) 29,9 34,4 77,8 73,5 67,5 119,3 177,1 110,6 29,3 71,1 42,6

Contratos (cgt x 106) 18,8 21 45,4 47 40 54,5 85,5 44,1 14,1 33,8 23,6

Inversión ($ x 109) 24,4 22,7 60 90,5 110,5 165,3 263,1 166 30 71,7 75,3

Inversión en ($ / tpm) 537,4 430 512 742 1.180 890 951 895 577 594 1.407

Inversión en ($ / gt) 816 659,9 771,2 1.049 1.637 1.385 1.486 1.501 1.024 1.008 1.768

Inversión en ($ / cgt) 1.298 1.081 1.321,6 1.640,4 2.750 3.033 5.966 3.772 2.128 2.121 2.962

Entregas (tpm x 106) 45,6 49,5 55 61,4 70,3 76 80,8 91,3 117 147,3 119,4

Contratos/Entregas (tpm) 0,99 1,06 2,13 1,7 1,33 2,4 3,4 2 0,4 0,8 0,45

Contratos/Entregas (cgt) 0,98 1 2,04 1,9 1,5 1,7 2,5 1,06 0,3 0,7 404,5

Cartera de pedidos (tpm x 106) 112,4 115,6 177,3 220,2 241 321,8 538,1 620,5 533,7 473,4 411,1

Cartera de pedidos (cgt x 106) 47,7 47,7 70,9 93,4 103,4 129,4 190 193,3 166,8 139,8 128,6

Desguace (tpm x 106) 28,3 28,7 27,1 10,6 5,8 6,5 5,5 13,6 19,6 25,7 33

Edad media. (nº de buques) 27 28,6 29,8 30,3 30 30,4 28,6 29,4 29,9

Precio desguace $/tpr (indicativo) 325/400 400/480 300/380 220/250 570/630 205/260 320/360 450/500 450/540

Buques amarrados (Mtpm)*** 3,3 3,5 2,7 1,2 0,78 0,82 0,94 1,71 49,3 65,5

tpr= ton. peso en roscaDatos 2011, fin de septiembre(**) Precios promedio con relación al año precedente.(***) petroleros( incl. Productos y químicos) y bulkcarriersFuente: LLP, Clarkson, Fearnleys, SAJ y elab. PropiaCifras en rojo suponen “récords”Corrección: Desde 2005, además de petroleros, bulkcarriers, gaseros y portacontenedores, se incluyen ferries, cruceros, offshore y otrosEsta tabla muestra datos corregidos y actualizados de años anteriores al presente.

En esta ocasión, los datos referidos a “Variación de precio tpm” y “Variación precio cgt” no se muestran para evitar confundir a nuestros lectores; debido a que la contratación al ser muybaja, y el peso de los buques de muchas cgt y pocas tpm crece con relación al total, las distorsiones que aparecen son enormes.

Tabla 2. Precios de Nuevas construcciones en MUS$

2006 2007 2008 2009 2010 2011 (ene) 2011 (may) 2011 (jun) 2011 (ago) 2011 (sep)

Petroleros

VLCC (300.000 tpm) 129/129 145/146 150/151 100/101 102/105 104/105 102/103 102/103 101/102 100/101

Suezmax (150.000 tpm) 80/81 90/90 91/92 62/63 65/66 65/66 64/65 64/65 64/65 62/63

Aframax (110.000 tpm) 65/66 72/73 75/77 49/50 55/57 55/57 54/55 54/55 44/45 53/53

Panamax (70.000 tpm) 56/59 62/63 57/62 40/45 45/46 45/46 44/45 44/45 44/45 44/45

Handy (47.000 tpm) 47/47 52/53 47/48 34/35 36/37 36/37 35/36 35/36 35/36 35/36

Graneleros

Capesize (170.000 tpm) 68/68 97/97 88/89 53/56 55/57 55/57 54/55 52/53 51/52 50/51

Panamax (75.000 tpm) 40/40 54/55 46/47 34/35 34/36 34/36 33/34 31/32 31/32 29/30

Handymax (51.000 tpm) 36/37 47/48 42/42 30/30 31/32 31/32 31/32 29/30 29/30 27/29

Handy (30.000 tpm) 28/31 35/39 32/34 24/25 26/27 26/27 25/26 24/25 24/25 23/24

Portacontenedores

1.000 teu 22/23 27/28 25/28 19/20 20/22 20/22 20/22 20/22 20/22 20/22

3.500 teu 56/57 64/65 60/62 36/37 49/50 49/50 50/51 50/51 50/51 50/51

6.200 teu 101/102 105/106 100/102 66/67 79/80 78/79 68/70 68/70 68/70 68/70

8.000 teu – 160/160 129/130 85/86 96/97 93/94 87/88 85/86 85/86 85/86

12.000 teu 140/140 S/D S/D S/D S/D S/D S/D

Gaseros

LNG (160.000 m3)* 220/220 220/220 245/245 211/212 202/202 203/203 200/200 202/202 202/202 202/202

LPG (78.000 m3) 92/93 93/93 90/90 72/72 72/73 72/73 72/73 72/73 72/73 72/73

Ro-Ro

1.200-1.300 38/39 47/48 42/43 43/44 38/39 39/40 40/41 40/41 40/41 39/40

2.300-2.700 55/56 68/69 59/60 64/65 57/58 57/58 60/61 60/61 60/61 58/59

Antes de 2006, 135.000 m3

Datos final septiembre 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia.Azul = Baja. Rojo=sube. Negro=permanece. (respecto mes anterior)2ª mano = promedio



buques ahora significaría anotar una pér-

dida importante pues muchos habría que

venderlos por cantidades menores que su

valor actual en libros.

Por el otro lado, el abultado volumen de

cartera de pedidos que queda por entre-

gar en los astilleros de nuevas construc-

ciones y la crisis mundial de la economía

indican que será muy difícil que el comer-

cio marítimo se recupere a los niveles de

2007 a 2009 en un plazo razonable para

practicar la máxima de la que hablábamos

al principio.

Según información de Clarkson Research, el

máximo de compra-venta de buques de se-

gunda mano se produjo durante el verano de

2007 a un precio medio de 31,6 millones de

dólares por unidad, (el total de ventas en ju-

nio fue de 6.000 M$ para 190 buques), mien-

tras en junio de 2011, el precio promedio de

las ventas fue de 18,7 M$, sobre un total de

ventas de sólo 1.500 M$ y 80 buques.

Esto muestra la brutal caída del mercado, que

alcanzó su punto más bajo en el último lustro

en diciembre de 2008, con 50 buques que

cambiaron de mano por un valor total de 800

M$. Curiosamente, 2008 fue el año en el que

los precios de las nuevas construcciones esta-

ban en su nivel más alto, los fletes en general

también, y la cartera de pedidos de los astille-

ros en su apogeo. Prácticamente, era difícil en-

contrar un naviero que vendiera sus buques.

Que el negocio marítimo y la industria de

la construcción naval tienen un carácter cí-

clico es algo que está fuera de toda duda,

pero tal cosa no quiere decir que no pueda

haber una enorme disparidad en los ciclos.

¿El súper-ciclo que tuvo su máximo en los

años 2007 y 2008 puede haber sido único?

Las estadísticas enseñan que ha sido el mayor

hasta la fecha, en valor absoluto y con diferen-

cia. Esto puede querer decir que en un periodo

de post-ciclo que será largo, no se van a dar las

circunstancias de desequilibrio a favor de la

demanda frente a la oferta que se han dado en



Figura 1. El Índice RIN se calcula sobre un promedio de los precios que aparecen en la Tabla 2, para los tipos de buquesque aparecen en ella. Año 2011: fin de septiembre

Figura 2a. Datos final septiembre 2011.Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia. 2ª mano = promedio.

Figura 2b. Datos final septiembre 2011.Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia. 2ª mano = promedio.

Tabla 3. Cartera de pedidos, contratos y entregas. En Mcgt y M$

Contratación EntregasContratación/ Cartera de

2007 2008 2009 2010 2011Cartera Contrat. Entreg.

Entregas pedidos 06 M$ M$ M$

Corea del sur 12,1 11,8 1,02 45,4 65,6 67,8 54,5 44,9 42 137.700 43.600 37.600

Japón 1,1 6,6 0,17 33,5 38,8 38,5 30,3 22,1 17 45.000 3.300 16.800

China 7,3 13,7 0,53 31,4 57,1 65,3 57,4 52,7 49 112.400 13.500 32.400

Europa* 1,4 2 0,7 19,8 21,1 17,6 11,7 8,1 8 31.800 6.300 9.500

Mundo** 23,6 35,7 0,66 139 196,2 204 166,8 139,8 129 375.300 75.300 100.800

Datos a final de cada año. 2011= fin de septiembre. (*)Toda Europa, excluye buques de pasaje. (**) Total que incluye a los anteriores.Fuente: Clarkson RS


el próximo pasado, y muy especialmente, ade-

más de por la deceleración económica de gran

parte del “primer” mundo y su pérdida de po-

der, porque la capacidad de transporte maríti-

mo y la de construcción naval se han dispara-

do como nunca en la historia.

Esto nos lleva directamente a otra refle-

xión al hilo de los primeros párrafos: ¿Es

esperable que en el futuro los precios, (en

general), remonten a niveles como los del

apogeo del pasado ciclo? Si esto no fuera

así, ¿los precios de los buques de segunda

mano de hoy, se corresponden verazmente

con su valor real en un mercado estable?

Ante todas estas incertidumbres, parece lógi-

co que el mercado de la compra-venta se re-

tenga, y que paralelamente, los astilleros y los

armadores pacten retrasos en las entregas

como males menores para unos y para otros

y con la intención de reducir la presión sobre

los fletes producida por una flota excesiva.

Si no hicieran esto, además de que aumenta-

ría el número de cancelaciones de contratos

de nuevas construcciones, lo cual sería aún

más tóxico para los astilleros, lo armadores

recibirían buques que tendrían que amarrar

sin poder explotarlos pero gastando desde el

primer día. Claro está que no hemos hablado

del papel de las entidades financieras involu-

cradas, que antes de llegar a las “soluciones”

mencionadas, darían lugar a un lío todavía

mayor, en el que sin duda podría haber vícti-

mas “mortales” que tendrían que abandonar

el campo de juego para siempre.

Los astilleros, no parece que la historia vaya a repetirse

Demos ahora un pequeño repaso a los astille-

ros y sus posicionamientos con relación a lo

que viene y mirando a un pequeño pedazo de

la historia, especialmente mirando a Europa*.

Irremediablemente, en medio de una crisis

como la que estamos sufriendo, todo el

mundo vuelve la vista atrás y se refiere a la

crisis de 1929. Entonces el mundo era más

pequeño y claramente desarrollaba un com-

portamiento mucho menos global que en la

actualidad.

En 1929 el transporte marítimo mundial

contabilizó 470 millones de toneladas. La

previsión para 2011 es de 8.700 millones.

La producción mundial de buques fue en

1929 de 2,9 millones de toneladas de re-

gistro bruto y la predicción para 2011 es

de 95,8 millones de toneladas brutas. En

este salto impresionante, que lo ha sido

no sólo en cantidad sino en calidad, y que

fotografía nítidamente cómo el sector

marítimo y específicamente el transporte

ha sido baza fundamental en la transfor-

mación del mundo a lo que hoy es, hay

quién lo ha hecho bien y quién no tanto,

por unas u otras razones que no sólo son

económicas sino sociológicas y políticas.

Allá por el año 1933, se materializó una ca-

ída brutal de la producción que colocó a

ésta en 590.000 toneladas, en esta caída de

principios de la década de los años 30 tuvo

un papel preponderante el exceso de capa-

cidad de los astilleros, que sólo podían con-

tratar a precios que estaban muy lejos de

ser remuneradores y con la sola esperanza

de mantener a las plantillas y a las instala-

ciones razonablemente ocupadas. Estas di-

ficultades se veían aumentadas por las ac-

ciones de los armadores, por otra parte

lógicas, de enfrentar a unos astilleros con

otros exprimiendo los precios.

Ante esta situación comenzaron a darse al-

gunas reacciones, primeramente en el Reino

Unido, con la creación de la British Shipbuil-

ding Conference que dio como resultado la

British National Shipbuilders Security Ltd.

cuyo objeto era el ajuste de capacidad del

entonces primer país constructor, eliminan-

do en principio un cierto número de gradas

de entre las que tenían más de 90 m. La en-

tidad era mantenida mediante una contri-

bución del 1% de la facturación de los asti-

lleros integrantes.

Por esta época se crearon diversas asociacio-

nes en Europa para tratar de entenderse y lu-

char contra la crisis. Así se crearon la Swedish

Shipbuilders Association en Suecia, la Dutch

Scheepsbouw Conferentie en Holanda y la

German Fachgruppe Schiffbau en Alemania.

Tras varios intentos para coordinar esfuerzos

se consigue tener una reunión en La Haya en

1937, a la que asisten representantes de asti-



Datos, fin de septiembre 2011Fuente: Clarkson RS y elab. Propia

Tabla 4. Clasificación por cartera

de pedidos en cgt x 106

1 R P China 49,4

2 Corea del Sur 42,2

3 Japón 16,7

4 Filipinas 2,7

5 Brasil 2,3

6 India 1,8

7 Vietnam 1,6

8 Taiwán 1,4

9 Alemania 1,3

10 Italia 1,1

11 Rumanía 0,9

12 Turquía 0,9

13 Holanda 0,7

14 Noruega 0,6

15 USA 0,5

16 Rusia 0,5

17 Croacia 0,4

18 España 0,3

19 Francia 0,3

20 Finlandia 0,3

21 Polonia 0,2

22 Dinamarca 0

Resto 2,5

Total 128,6

Figura 3. Cifras en miles de millones de $.Fuente: Clarkson RS y elaboración propia, datos fin de cada año (2011 = septiembre)

Figura 4. 2011 =Fin de julio. Fuente: Clarkson RS



lleros de Bélgiba, Gran Bretaña, Dinamarca,

Alemania, Holanda, Noruega y Suecia. El in-

tento era convencerse mutuamente de que

los asistentes estaban preparados para acor-

dar posibles medidas de cooperación interna-

cional y discutirlas en un foro que se iba a lla-

mar International Shipbuilding Conference,

ISC. Se amplió el número de miembros con la

admisión de Francia y se desestimó la incor-

poración de Italia por haber pasado todos sus

astilleros a control del Estado. España enton-

ces tenía una industria de muy poca entidad

para ser considerada en esta organización,

además de estar en plena guerra civil.

La ISC acordó una serie de recomendaciones

de todo tipo que sus miembros adoptaban

libremente y que sería excesivamente proli-

jo listar aquí, pero al menos una muy curio-

sa sí merece mención: “Cuando un astillero

de un miembro recibía una propuesta de un

armador referente a la construcción de un

buque de más de 150 pies o de un valor su-

perior a 12.000 libras esterlinas, el país

miembro al que pertenecía el astillero había

de informar a través del Secretario de la ISC

al país miembro de donde emanaba la pro-

puesta, para una posible colaboración entre

ambos miembros”. Esto tan curioso dejaba

ver la sensación de pertenencia que cada

país sentía hacia la construcción de buques

de su bandera.

Tras la segunda Gran Guerra, la desmantelada

ISC se transforma en WESIC, (West European

Shipbuilders Informal Contacts) que poco a

poco aumenta desde los originales miembros

Bélgica, Dinamarca, Gran Bretaña, Holanda,

Noruega y Suecia hasta incluir a Francia, Ale-

mania e Italia, dando un carácter “informal” a

la organización por razones de libertad de ac-

ción e independencia.

Durante su existencia se acuerdan cosas tales

como las Condiciones Standard de Contrata-

ción, los términos de pago, se armonizan los

requerimientos para las compras de acero y

el perenne problema del exceso de capacidad.

Sin embargo, en el transcurso de la década

de los sesenta, las circunstancias cambian

rápidamente, y la posición dominante de

los astilleros de Europa Occidental se de-

bilita ante el acoso de Japón, basado en

una agresiva política industrial de su go-

bierno.

Comienza así una nueva era en la que las in-

fluencias en la industria de los gobiernos, de

las organizaciones supra gubernamentales



Figura 5c. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011.(Estimaciones aproximadas)

Figura 5d. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011.(Estimaciones aproximadas)

Figura 5a. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011.(Estimaciones aproximadas)

Figura 5b. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011.(Estimaciones aproximadas)


como la OCDE y de la naciente Comunidad

Europea aumentan, y la organización euro-

pea de astilleros decide funcionar como una

institución formalmente constituida, fun-

dándose entonces, en 1965, en una reunión

habida en Noruega, la AWES (Association of

West European Shipbuilders), con los mis-

mos miembros que la anterior asociación

informal, a los que se incorporan Finlandia y

España en 1967, Portugal en 1973 y Grecia

en 1981. Ya en la década de los noventa se

incorpora Polonia, y en este siglo, habiéndo-

se fundido AWES con CESA, (El grupo de

miembros de AWES que pertenecían a la

UE) nombre éste último que continuaría

para el conjunto hasta la fecha, se incorpo-

raron más países de la Europa del Este.

Pero la balanza va cambiando, y a pesar de

todos estos movimientos, en 1970 la car-

tera de pedidos de los países de AWES era

de 41,4 millones GRT y la de Japón de

29,4, pero los nuevos contratos en ese año

eran respectivamente de 18,5 y de 18,3

millones GRT, ofreciendo ya los astilleros

japoneses plazos de entrega más cortos

que los europeos.

Ya en los setenta comienzan los contactos

entre AWES y SAJ (la Asociación de Astilleros

Japoneses), a través de la intervención de la

OCDE sin ningún resultado tangible más allá

de intercambios de previsiones de mercado

que justificaban a cada una con resultados

distintos: las medidas expansionistas de Ja-

pón por un lado, y las reduccionistas europe-

as por el otro.

Algunos países europeos creían en una posi-

ble recuperación del mercado de las nuevas

construcciones que sucedería a la mitad de

la década de los ochenta, pero que el obstá-

culo para ellos era que algunos países en de-

sarrollo podrían ser capaces de construir la

mayor parte de los buques convencionales

sustentando su competitividad en bajos sa-

larios, bajos costes de seguridad social y de

medidas de seguridad durante la construc-

ción, así, la importante cuestión de la reduc-

ción necesaria da la capacidad de construc-

ción europea se conectaba con avances téc-

nicos y con la evolución consecuente de los

tipos de buques. Esto requería un compro-

miso político de intervenciones estatales en

muchos países.

Mención aparte merece el caso de los Esta-

dos Unidos de América, en los que en la

práctica no se ha llevado ninguna reducción

de capacidad, los astilleros cuentan con

niveles de protección únicos (Jones Act,

Title XI, y otras disposiciones legislativas)

que ya han sido descritos en esta Revista

con anterioridad.

De esta manera, y sin ninguna armonización,

los diferentes países tomaron medidas de

protección de variado tipo: Alemania llegaba

a un 17,5% de ayudas, el estado holandés so-

portaba un 75% de las pérdidas, (la mitad di-

rectamente y la otra mitad mediante perio-

dos de gracia o mayores plazos para los

créditos, además de subsidiar los créditos

para la financiación de los contratos de nueva

construcción. Ayudas a los armadores ligadas

a la construcción en el país fueron puestas en

marcha en Holanda y otros países; varios go-

biernos, a través de distintos mecanismos so-

portaban total o parcialmente el coste de sus

excedentes laborales, y así, medidas de todo

tipo destinadas a sostener a la defensiva a

una industria que se empezaba a tambalear

frente a una competencia asiática cada vez

más potente, basada en políticas industriales

acompañadas de fuertes inversiones en tec-



Tabla 5. Comparación flota existente-cartera de pedidos por

tipos de buquesMtpm, salvo indicación distinta

Petroleros y productos, (incl. químicos)

Flota 470

Cartera 95,7

Graneleros

Flota 590

Cartera 231,7

LNG. (Mm3)

Flota 52,4

Cartera 9

LPG. (Mm3)

Flota 19,3

Cartera 1,8

Portacontenedores. (Mteu)

Flota 15,2

Cartera 4,5

Carga general

Flota 10,8

Cartera 0,98

Frigoríficos (M pies3)

Flota 276,2

Cartera 0,81

Multipropósitos. (Mteu)

Flota 1,35

Cartera 0,31

Ro Ro

Flota 9,2

Cartera 0,85

Ferries (Mgt)

Flota 13,9

Cartera 0,8

Car carriers > 5.000 tpm. Mill coches

Flota 3,32

Cartera 0,44

Offshore* (1.000 gt)

Flota 14,93

Cartera 2,9

Cruceros (Mill. camas)

Flota 434

Cartera 62

FPSO, Drill, etc (Mtpm)

Cartera 4,1

Otros

Cartera 0,57

(*) Incluye HHTS, PSV/S y otros. No FPSO, Drill, etc.Sube. Baja. Permanece respecto mes anteriorDatos en TPM salvo indicación distintaFuente Clarkson RS, y elab. propiaFin de septiembre 2011

Tabla 6. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US $

15 primeros + España. En miles de millones de $

PaísValor de cartera Inversión Inversión Inversión Inversión

de pedidos 2008 2009 2010 2011

Grecia 39,8 17 1,8 10,8 11,5

Alemania 30 15,8 0,7 2,2 3,4

Japón 25,8 6,7 0,3 3,2 2,3

China** 42,3 11,4 4,3 13,2 5,9

Noruega 26,5 5,1 0 2,8 7,5

USA 25,7 5,1 0,2 3,6 13,1

Corea S 13,7 6,3 1,3 4,3 2

Italia 7,2 4,6 1,3 1,5 0,8

Dinamarca 12,8 7,5 0,1 0,2 6,7

Turquía 7,4 4,3 0,1 1,5 0,5

Francia 3,8 1,1 0 0,4 0,9

Taiwán 11,8 1,7 0,2 3,5 1,4

Israel 6,7 2,3 0 1,1 1,3

Singapur 13,5 2,2 0,2 2,9 3,2

Emiratos A.U 3,4 2,8 0 0,4 0,4

Rusia 2,6 1,7 0,3 0,8 0,4

España* 8,3 0,8 0,1 n/d 0

MUNDO 375,3 256,8 17,9 71,7 75,3

Fuente: Clarkson y elab. propia. Inversión 2011= fin de septiembre. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores,no necesariamente de abanderamiento.(*) 75% en astilleros extranjeros.


nología y formación con objetivos de desa-

rrollo claros y no en medidas parciales de de-

fensa y contención como las europeas, que

iban anticipando una gradual retirada.

Cuando la Comunidad Europea comenzó a

tomar cartas en el asunto, debido como

siempre a las batallas internas entre países

miembros, se arbitró una ayuda única para

cada contrato que llegó a alcanzar el ¡24%!

del precio de contrato más las propias ayu-

das, en un verdadero café para todos. Estas

ayudas, como todo el mundo sabe, fueron

disminuyendo hasta su desaparición, sin que

se observara ningún cambio en el comporta-

miento de la competencia exterior, ni en el

mercado.

El camino seguido por las distintas áreas

de países constructores queda así bien re-

tratado hasta la fecha, y los resultados se

pueden apreciar en la actual distribución

de fuerzas en la construcción naval mun-

dial, industria que tiene que soportar en la

crisis mundial que estamos viviendo, un

nuevo envite no de menor tamaño que los

anteriores.

Ha quedado claro a lo largo de la historia

de la industria de la construcción naval

moderna, que su mantenimiento y pro-

greso ha estado siempre ligado a la inter-

vención de los Estados. Que permanente-

mente han sido las industrias de los

países con políticas industriales con ob-

jetivos definidos y fuertemente apoya-

das las que han prevalecido y sobrevivi-

do, y que tal realidad está lejos de desa-

parecer. Cada uno debe sacar las ense-

ñanzas correspondientes y establecer un

camino o ninguno.

Quizá convenga anotar unas cifras de hoy, las

cifras de valor de las carteras de pedidos se-

gún los armadores que han encargado los bu-

ques se distribuyen de la siguiente manera:

Como comparación, vemos las cifras del valor

de la cartera de pedidos distribuida según las

áreas de los astilleros constructores:

Estas cifras no requieren mayor explicación.

En el siguiente número de esta Revista trata-

remos de entrar con más detalles en el posi-

ble mercado futuro, y en las papeletas que

cada uno tiene para participar.



Figura 6. 2011 = fin de septiembre, valores aproximados. Considerados buques con y sin guías. Fuentes: Harper Petersen,Clarkson y elab. propia

En nuestro portal de internet www.ingenierosnavales.com, se puede consultar el Anexo a la Coyuntura del Sector Marítimo.

Se muestran más datos del sector sobre: el mercado de graneles líquidos, sólidos, el mercado offshore, el mercado de eólica offshore

y la Cartera de pedidos española.

(*) Fuente de los datos históricos: The European Shipbuilding since the First World War

• Armadores europeos: 151.700 M$

• Armadores asiáticos: 117.500 M$

• Otros armadores: 106.000 M$

• Astilleros europeos: 31.800 M$

• Astilleros asiáticos: 322.900 M$

• Otros astilleros: 20.600 M$



El Stril Merkur, construido por Astilleros Gondán (C-450) es un

diseño de la Ingeniería naval Vik-Sandvik AS. Se trata de un bu-

que de apoyo a plataformas petrolíferas, tipo VS 482.II FSV.

El barco está diseñado para cumplir con las normas y reglamentos y

para dar servicio por todo el mundo, siendo las principales activida-

des que llevará a cabo las siguientes:

– Actuar como buque de reserva, recate y vigilancia.

– Realizar funciones de buque de lucha contra incendios.

– Realizar funciones de buque de primera línea y de recuperación de

vertidos NOFO (Norsk Oljevernforening For Operatørselskap, la

Asociación Noruega de Mares Limpios para Compañías Armadoras).

– Realizar funciones de buque remolcador de emergencia.

– Ayudar a los buques cisterna a su llegada/salida del sistema de car-

ga de la plataforma.

– Ocuparse de la carga de cubierta y lodos.

– Actuar como buque ROV (Remote Operated Vehicle).

– Realizar una botadura y recuperación segura y eficiente de las em-

barcaciones rápidas de salvamento (FRC, fast rescue craf) y DC

(Daughter Craft).

– Realizar una recuperación segura y eficiente de botes salvavidas de

caída libre en un entorno cerrado y resguardado.

– Recuperación de náufragos del mar.

– Centro de Control de Emergencia del Campo petrolífero.

Clasificación, reglamentos, certificados

El buque con motores y equipamiento ha sido construido bajo la su-

pervisión de Det norske Veritas Class y según la siguiente cota:

+ 1A1, E0, Tug, Standby/rescue Vessel, SF, Fi-Fi I and II, Oil Rec., DYN-

POS AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(3), HELDK SH.

La disposición del puente se ha realizado según NAUT- OSV.

La Recuperación de vertidos se realizará según los requisitos de la

edición 2005 de NOFO.

Disposición General

El buque se ha construido con dos (2) cubiertas continuas, tanques

de doble fondo y tanques laterales. Las superestructuras alojan la

acomodación en la cubierta castillo y encima del puente.

El buque disponde de dos (2) sistemas de propulsión independientes,

cada uno consistente en: Un (1) motor principal diesel, una (1) reduc-

tora, un (1) motor eléctrico (electric booster motor) y una (1) hélice

de palas orientables de paso variable. El diseño también incluye una

(1) hélice azimutal de proa, una (1) hélice lateral de proa y dos (2)

hélices laterales de popa. Todas las hélices funcionan eléctricamente

con un variador de frecuencia.

Los motores principales son dos (2) MAK 9M32, con una potencia de

4.500 kW a 600 rpm cada uno.

Los grupos auxiliares están formados por un (1) grupo electrógeno

marino Caterpillar 3516C, con una potencia de 2.350 kW a 1.800 rpm,

moviendo un alternador de 2.100 kW a 60 Hz; dos (2) grupos elec-

trógenos marinos Caterpillar 3508B, con una potencia de 968 kW a

1.800 rpm, moviendo alternadores de 910 kW a 60 Hz cada uno; y

CONSTRUCCIÓN NAVAL

Stril Merkur,Buque deApoyo aCamposPetrolíferosde Gondan


Características principales

- Eslora total 97,55 m

- Eslora entre perpendiculares 84,85 m

- Manga de trazado 19,20 m

- Puntal a la primera cubierta 8,00 m

- Calado de escantillonado 6,50 m

- Claras entre cuadernas 0,60 m

- Peso muerto (a 6,20 m) 2.100 t

- GT 4.500 t

- Velocidad 20 nudos

Capacidades

- Zona de carga, aproximadamente 370 m3

- Combustible, aproximadamente 700 m3

- Agua dulce, aproximadamente 350 m3

- Agua de lastre, aproximadamente 2.900 m3

- Lodo líquido (ν = 2.5) aprox 480 m3

- ORO, approx 1.440 m3

- Agua aceitosa de sentinas 20 m3

- Tanque de purgas, aceite hidráulico 6 m3

- Aceite hidráulico 6 m3

- Aceite de lubricación 15 m3

- Residuos de aceite 15 m3

- Tanque de lodos 10 m3

- Tanque slope de agua aceitosa 7 m3

- Tanque de rebose de combustible 5 m3

- Tanque de aguas grises 12 m3

- Tanque séptico 20 m3

- Tanque dispersante 50 m3

- Urea 50 m3

19 a 28. Const. Naval 18/11/11 17:16 Página 19

dos (2) grupos electrógenos marinos Caterpillar C18, con una poten-

cia de 601 kW a 1.800 rpm, que mueven alternadores de 550 kW a

60 Hz cada uno.

El grupo emergencia marino es un Caterpillar C9 de 269 kW a

1.800 rpm, moviendo un alternador de 230 kW a 60 Hz.

Para proporcionar las mejores condiciones posibles de confort, tanto

cuando están en funcionamiento como cuando están paradas, todas

las hélices de empuje trasversal excepto una de popa son de tipo su-

per silencioso.

GEA Westfalia Separator ha suministrado cuatro centrífugas modelo

OSD6-91-067, dos eran para combustible y dos para aceite. Los equi-

pos auxiliares (calentadores, bombas, etc…) se suministraron sueltos

para ser instalados por el astillero.

Las separadores son auto-limpiantes. Se emplean para la clarificación

y purificación de aceite combustible (fuel oil hasta una densidad de

0,991 g/ml) y las plantas de tratamiento de aceite lubricante. El bas-

tidor está construido en fundición gris y la campana en silinium.

El sistema de control de potencia está diseñado de forma que sola-

mente el número solicitado de generadores funcione en un momen-

to determinado. El sistema de control de potencia (PMS) arrancará y

parará, conectará y desconectará los generadores según las necesida-

des reales de carga.

Todos los componentes y sistemas de la sala de máquinas incluidos

en la normativa se han diseñado para funcionar a una temperatura

ambiente de entre 0 ºC y 55 ºC, salvo el equipo eléctrico y los siste-

mas de los espacios de máquinas, que se han construido para ope-

ración continua con carga, en temperaturas ambiente de entre 0 ºC y

45 ºC. El equipo eléctrico puede seguir funcionando a una tempera-

tura ambiente de 55 ºC, pero sin embargo no se ha requerido que

funcione a plena carga.

El buque tendrá acomodación para un total de 40 personas en cama-

rotes de una o dos personas según las normas Noruegas.

Instalación Eléctrica

La instalación eléctrica del buque Stril Merkur ha sido desarrollada

por la empresa Pro Electrónica Sur (PROELSUR) que ha llevado a

cabo los siguientes trabajos.

A nivel de Ingeniería:

• Estudio de niveles de alumbrado requeridos.

• Balance eléctrico de 24 V c.c.

• Cálculos de cortocircuito 230 V.

• Diagramas de conexionado.

• Planos constructivos de arrancadores y cuadros de distribución.

• Planos de distribución de elementos de alumbrado.

• Elaboración de la ingeniería eléctrica de desarrollo, gestión de la

aprobación por DNV y armador y suministro de planos “as built”

A nivel de Suministros:

• Consola de Cámara de Máquinas.

• Cuadros Secundarios de Alumbrado.

• Arrancadores Locales.

• Cuadros de distribución de 690V, 230V, 24V c.c.

• Cuadros de Servicios Especiales, señalización y alarmas.

• Columnas luminosas de alarma en Cámara de Máquinas.

• Suministro de material eléctrico, bandejas, cables, accesorios, etc.

• Transformadores de 690/230V, cargadores de baterías y UPS.

• Equipos de alumbrado y mecanismos para Acomodación, Máquinas

y Cubiertas Exteriores.

• Radiadores eléctricos e hilo radiante.

• Tifón.

• Proyectores Busca náufragos.

• Luces de Navegación.

• Instrumentación.

A nivel de Producción y pruebas:

• Realización de la instalación eléctrica “llave en mano”

• Pruebas y entregas al armador y sociedad de clasificación.

Desde el inicio del proyecto PROELSUR estuvo en permanente contac-

to con el Astillero y con el Armador para que tanto los suministros

como los trabajos cumpliesen con los exigentes requerimientos de este

buque contribuyendo a la entrega del mismo en la fecha requerida.

Equipos electrónicos

Redcai ha suministrado e instalado los siguientes equipos:

1 Carta de radar de banda S FURUNO, modelo FCR-2837S

1 Radar X-Band FURUNO, modelo FAR-2827

1 Slave display radar HATTELAND, modelo JH20T17

1 Sistema de detección de aceite MIROS, modelo OSD

2 receptores DGPS FURUNO, modelo GP-150

1 piloto automático SIMRAD, modelo AP-50Plus

1 girocompás SIMRAD, modelo GC-80

1 Repetidor gyro analógico SIMRAD, modelo AR-80

2 Repetidores gyrobearing SIMRAD, modelo AR-81

3 Repetidores gyrodigitales SIMRAD, modelo UDR

2 Indicadores ROT SIMRAD, modelo RT-80

1 ecosonda FURUNO, modelo FE-700

3 repetidores de profundidad FURUNO, modelo RD-30

1 Corredera FURUNO, modelo DS-80

3 repetidores de corredera FURUNO, modelo RD-30

1 ECDIS para la DNV FURUNO, modelo TECDIS

1 AIS FURUNO, modelo FA-150

1 VDR Voyage date recorder FURUNO, modelo VR-3000

1 VHF Direction Finder TAIYO, modelo TD-L1550A

1 Radioteléfono MF/HF FURUNO, modelo FS-1570

3 Radioteléfonos Duplex VHF FURUNO, modelo FM-8800D

5 Radioteléfonos VHF Simplex FURUNO, modelo FM-8800S

1 unidad de control remoto VHF FURUNO, modelo RB-8800

1 MF / HF unidad de control remoto FURUNO, modelo FS-2570C

6 UHF de radiotelefonía MOTOROLA, modelo GM-360

1 receptor Navtex FURUNO, modelo NX-700A

2 paneles de alarma GMDSS FURUNO, modelo DNV NAUT OSV

1 cargador de batería MASTERVOLT, modelo MASS24/50

1 GMDSS rectificador FURUNO, modelo PR-300

1 GMDSS rectificador FURUNO, modelo PR-850

CONSTRUCCIÓN NAVAL



CONSTRUCCIÓN NAVAL

1 GMDSS consola REDCAI, modelo RED-25

2 Inmarsat-C FURUNO, modelo FELCOM-15

2 Impresoras OKI, modelo ML-280

1 Fleet broadband SAILOR, modelo SAILOR-500

1 Fax meteorológico FURUNO, modelo FAX-408

2 EPIRB incluyendo GPS ACR, modelo Globalfix

2 radares SART SAILOR, modelo SARTII

3 Portátiles VHF de GMDSS SIMRAD, modelo AXIS-50

8 portátiles de VHF MOTOROLA, modelo GP-340 ATEX

8 portátiles UHF MOTOROLA, modelo GP-340 ATEX

1 Sistema externo de vigilancia sónica ZÖLLNER, modelo SRD-414/2

1 BAMS ULSTEIN, modelo BAS MKIII

2 transceptores De banda aérea ICOM, modelo IC-A110EUR

2 transceptores portátiles de banda aérea ICOM, modelo IC-A24E

1 Baliza para helicópteros TELESUPPLY, modelo TS-1B

1 TVRO satélite SEATEL, modelo 6004

1 GSM de telefonía móvil EASYGATE, modelo EASYGATE

1 Distema de monitorización de la Heliplataforma

SHORECONNEC., modelo HMS

1 Sistema de CCTV PELCO, modelo CCTV

12 Cámaras de circuito cerrado de televisión PELCO, modelo

SD4TC-PSG-E1

8 Cámaras fijas de CCTV PELCO, modelo Static

1 Satellite compass FURUNO, modelo SC-50

Otros equipos

Pasch y Cía. ha suministrado una planta modular de vacío y trata-

miento de aguas residuales JETS 50 MBA / SKA 30 formada por una

planta de vacío JETS 50 MBA con dos Vacuumarator y una planta

DVZ SKA 30 BIOMASTER con tanque de acero inoxidable y capaci-

dad de tratamiento de aguas residuales de hasta 40 personas.

Asimismo se ha suministrado un Filtro de Grasas modelo DVZ FT-

3200 para el filtrado de las aguas procedentes de la cocina.

Finalmente el suministro se ha completado con los inodoros y tan-

ques de interface de aguas grises de la casa Jets.

Este buque lleva instalada una tubería Blücher de descarga sanitaria

de Acero Inoxidable AISI 316 y montaje rápido suministrada por

Pasch, que para este buque también ha suministrado 70 válvulas de

aireación de tanques de la empresa noruega John Gjerde de distintos

diámetros y de acero galvanizado en caliente.

Pasch ha suministrado una planta de calderas ORO (oil recovery) del

fabricante noruego Parat Halvorsen AS compuesta por:

1 Caldera automática horizontal, pirotubular con una capacidad de

2.400 kg/h (1.600 kW) de vapor a 9 bar.

La caldera dispone de calderín integrado.Además se han suministra-

do todos los accesorios, válvulas, plataforma de mantenimiento,…


La caldera dispone de su propio panel de control, con todos los

controles, indicadores y alarmas así como terminales libres para

transmisión de alarmas.

1 Colector principal de vapor.

1 Enfriador para toma de muestras.

1 Tanque de condensados.

2 Bombas de alimentación de agua.

1 Intercambiador de calor Vapor / Agua caliente de 1.050 kW.

1 Intercambiador Agua / Agua de 810 kW.

2 bombas de circulación de agua.

1 Sistema de inyección de vapor para 9 tanques ORO.

1 Calentador eléctrico de agua de 40 kW.

Otros equipos suministrados con la planta son: Equipo de dosado

químico y filtro ablandador y salinómetro.

Atlas Copco ha suministrado un (1) secador adsorción CD-7

220VCA/24VCC con prefiltro PD9 y posrtfiltro DDP, un (1) secador

Adsorción CD-60 230VCA - 50/60HZ con prefiltro PD60 y postfiltro

DDP60, un (1) prefiltro DD-60 STD DPG y un (1) secador Adsorción

CD-150 STD-11-220/50-60 con prefiltros DD-PD y postfilto DDP.

Este último secador de adsorción ha sido especialmente concebido

para eliminar la humedad contenida en el aire comprimido que sumi-

nistran los compresores. La construcción del secador de aire es sim-

ple, fiable y fácil de utilizar. Se trata de un equipo compacto y listo

para funcionar, que permite alcanzar un punto de rocío de hasta

–40 ºC. Para ello, el secador cuenta con dos torres de secado que

contienen alúmina activada. Este material, granular y muy poroso

cumple la función de adsorbente o desecante de la humedad. Es po-

sible alcanzar un punto de rocío de hasta –70 ºC utlizando la opción

de fábrica con tamiz molecular para alto punto de rocío.

SP Consultores ha suministrado las siguientes puertas:

En el espacio de popa estribor, entre las cubiertas 1 y B, se dispone

una puerta embisagrada en su extremo superior, con maniobra me-

diante cilindros hidráulicos. Las dimensiones de apertura libre de la

puerta son 8.225 x 5.775 mm (eslora x altura). La puerta, en su po-

sición abierta, permite la operación del equipo “Transec” existente

en la Cubierta 1 para la recogida de vertidos de aceite y limpieza de

aguas (“oil recovery”).

En el espacio entre las cuadernas 21 y 45 en

el costado de estribor, entre las cubiertas 1

y A, se disponen dos puertas embisagradas

en su extremo superior, con maniobra me-

diante cilindros hidráulicos. Las dimensiones

de apertura libre de las puertas son 4.760 x

1.640 mm y 7.760 x 1.640 mm (eslora x al-

tura).Las puertas, en su posición abierta per-

miten la operación de los equipos existen-

ten en la Cubierta 1 para la recogida de

vertidos de aceite y limpieza de aguas

(NOFO & NORLENSE).

El buque también dispone una puerta co-

rredera de dos hojas en el costado de babor,

entre las cuadernas 22 y 46, entre las cu-

biertas 1 y B, para el desembarque de las

lanchas de salvamento. La maniobra de la

puerta se realiza mediante un sistema con-

sistente en un circuito de motor hidráulico

y cadena de transmisión. Las dimensiones

de apertura libre de la puerta son 14.220 x

5.675 mm (eslora x altura).

Se dispone una puerta de costado en el espacio del hangar del robot

submarino ROV, situada entre las cuadernas 47 y 53, sobre la Cubier-

ta 1. La puerta está embisagrada en su lateral, con apertura hacia

popa. La puerta es estanca, y su maniobra y su trincado se realiza me-

diante cilindros hidráulicos. Las dimensiones de apertura libre de la

puerta son 3565 x 5300 mm (eslora x altura).

También se han suministrado dos tapas de escotilla ensaradas y es-

tancas sobre la Cubierta B, para el acceso a la bodega, entre las cua-

dernas 6 y 18 y entre la 33 y la 44. Las dimensiones de hueco libre de

las escotillas son 6.860 x 3.860 mm y 6.274 x 3.260 mm (eslora x al-

tura). Las tapas disponen de cáncamos para su izado mediante grúa y

están diseñadas para resistir una carga uniforme de 5 t/m2.

Navegabilidad y maniobrabilidad

El buque es capaz de permanecer en su localización en todas las con-

diciones climatológicas y puede navegar según los requerimientos

del NMD (Norwegian Maritime Directorate) en las siguientes condi-

ciones: Trabajando en lucha contraincendios a barlovento de la plata-

forma con una altura de lanzamiento y de longitud de 120 m y 160

m respectivamente, combinado con una corriente de 1,5 nudos y

viento de 50 nudos

El buque está equipado con un mecanismo de popa para botar y re-

cuperar tanto embarcaciones rápidas de

salvamento (FRC) como DC y todo tipo de

botes salvavidas de caída libre.

Velocidad

EL buque tiene como mínimo una veloci-

dad continua de 20 nudos con una altura

de ola significativa de 2,5 m en mar abierto.

Durante las pruebas de mar el buque la una

velocidad continua estipulada en proyecto

de 21,5 nudos con el mar en calma y un

viento de 2 en la escala de Beaufort a

100% de máxima potencia continua

(MCR) para los motores y el sistema de

propulsión.

Tiro

El tiro del buque se ha probado según los

procedimientos la especificación de DNV y

el tiro continuo al 100 % de la máxima po-

tencia continua (MCR) con toda la potencia

disponible es de 110 toneladas.

CONSTRUCCIÓN NAVAL




The Stril Merkur, built by Gondan Shipyards (CN-450) is a

VIK - SANDVIK AS design. This is an oildfield support

vessel, VS 482.II type FSV.

The boat is designed to comply with the rules and regulations

and to provide service throughout the world, the main activities

to be carried out as follows:

– Act as a reserve, rescue and surveillance ship.

– Perform firefighting vessel functions.

– Perform functions frontline ship and recovery of spills NOFO

(For Operatørselskap Oljevernforening Norsk, The Norwegian

Clean Seas Association for shipping lines).

– Perform functions of emergency towing vessel.

– Helping to tankers on arrival / departure of the charging

system of the platform.

– Address the cover charge and sludge.

– Acting as a ROV vessel (Remote Operated Vehicle).

– Perform a safe launch and recovery and efficient rescue

speedboats (FRC, fast rescue Craft) and DC (Daughter Craft).

– Perform a safe and efficient recovery of free-fall lifeboats in an

enclosed and protected.

– Recovery of castaways from the sea.

– Emergency Control Center of Oil Field.

Classification, regulations, certificates

The ship engines and equipment has been constructed under

the supervision of Det norske Veritas Class and according to the

following:

+ 1A1, E0, Tug, Standby/rescue Vessel, SF, Fi-Fi I and II, Oil Rec.,

DYNPOS AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(3), HELDK SH.

The layout of the bridge has been built according toNauta-OSV.

Recovery of discharges will be made as required by the 2005

edition of NOFO.

General Arrangement

The ship is built with two (2) continuous decks, double bottom

tanks and side tanks. The superstructures stay accommodation

in the roof above the castle and bridge.

The ship has two (2) independent propulsion systems, each

consisting of: One (1) diesel main engine, one (1) reducing, one

(1) electric motor (booster electric motor) and one (1) propeller

adjustable variable pitch blades. The design also includes one (1)

azimuth bow thruster, one (1) bow thruster and two (2)

propellers aft side. All electrically operated propellers with a

frequency converter.

The main engines are two (2) MAK 9M32, with an output of

4,500 kW at 600 rpm each.

The auxiliary units consist on one (1) Caterpillar 3516C marine

genset with an output of 2,350 kW at 1,800 rpm, moving an

alternator of 2,100 kW at 60 Hz, two (2) Caterpillar 3508B

marine generator sets, with an output of 968 kW at 1,800 rpm,

CONSTRUCCIÓN NAVAL


Main dimensions

- Overall length 97.55 m

- Length between perpendiculars 84.85 m

- Moulded breadth 19.20 m

- Depth to the first cover 8.00 m

- Draft scantling 6.50 m

- Clear between frames 0.60 m

- Deadweight at 6.20 m 2,100 tonnes

- Speed 20 kn

- Gross Tonage 4,500 t

Capacity

- Loading area, about 370 m3

- Fuel, approximately 700 m3

- Freshwater, approximately 350 m3

- Ballast water, approximately 2,900 m3

- Mud liquid (ν = 2.5) approx 480 m3

- ORO, approx. 1,440 m3

- Oily bilge water 20 m3

- Drain tank, hydraulic oil 6 m3

- Hydraulic oil 6 m3

- Lubricating oil 15 m3

- Waste oil 15 m3

- Sludge tank 10 m3

- Slope of oily water tank 7 m3

- Fuel tank overflow 5 m3

- Gray water tank. 12 m3

- Septic tank 20 m3

- Dispersant tank 50 m3

- Urea 50 m3

Stril Merkur, Oilfield Support Vessel built by Gondan


with 910 kW alternators moving at 60 Hz each; and two (2)

C18 Caterpillar marine generator sets with an output of 601 kW

at 1,800 rpm, that impell 550 kW alternators at 60 Hz each.

The marine emergency group is a 269 kW Caterpillar C9 at

1,800 rpm, moving a 230 kW alternator at 60 Hz

To provide the best possible conditions of comfort, both when

they are in operation or when they are not all transverse

thrugters propellers aft but one, are ultra quiet.

GEA Westfalia Separator has supplied four centrifuge separators,

model OSD6-91-067l. The auxiliary equipment (heaters,

pumps, etc…) are supplied loose for installation by the shipyard.

The separators are equipped with a self-cleaning disctype bowl.

They are employed for clarification and purification in fuel oil

(fuel oil up to a density of 0.991 g/ml) and lube oil treatment

plants. The frame is built in grey cast iron, the hood on Silumin

and the main bowl parts are made of stainless steel

The power control system is designed so that only the requested

number of generators is operating in a given time. The power

control system (PMS) starts and stops, connects and disconnects

the generators according to actual load requirements.

All components and systems, engine room included in the

regulations are designed to operate at a temperature between

0 °C and 55 °C, except electrical equipment and systems for

machinery spaces, which are built for continuous operation load

in ambient temperatures between 0 °C and 45 °C. Electrical

equipment can continue to operate at an ambient temperature

of 55 °C, yet has not been required to operate at full load.

The vessel will have accommodation for a total of 40 people in

cabins of one or two people according to Norwegian standards.

Electrical Installation

The electrical installation of the Stril Merkur has been developed

by the company Pro Electrónica del Sur (PROELSUR) that has

carried out the following works.

At the level of Engineering:

• Study of required lighting levels.

• Electrical Balance 24V DC.

• Short Circuit Calculations 230V.

• Wiring diagrams.

• Construction drawings: starters and switchboards.

• Distribution plans of lighting elements.

• Preparation of electrical development engineering, owner and

DNV approval management and delivery of plans "as built".

At the level of Supplies:

• Engine room console.

• Side Tables Lighting.

• Local starters.

• Switchboards for 690V, 230V, 24V DC

• Tables of special services, and alarm signaling.

• Alarm light columns in the engine room.

• Provision of electrical equipment, trays, cables, accessories, etc.

• 690/230V transformers, battery chargers and UPS.

• Lighting equipment and mechanisms for Accommodation,

Machinery and outside deck.

• Electric radiators and underfloor heating.

• Typhoon.

• MOB searchlights.

• Navigation lights.

• Instrumentation.

At the level of production and tests:

• Turnkey electrical installation.

• Testing and delivery to the shipowner and classification society.

Since the project began PROELSUR was in permanent contact

with the shipyard and the shipowner so that both supplies and

work meet the requirements of this vessel contributing to its

delivery by the required date.

Electronic equipment

Redcai has supplied and installed the following equipment.

1 Chart radar S-Band FURUNO, model FCR-2837S.

CONSTRUCCIÓN NAVAL



1 Radar X-Band FURUNO, model FAR-2827.

1 Slave display radar HATTELAND, model JH20T17.

1 Oil Detection System MIROS, model OSD.

2 DGPS receiver FURUNO, model GP-150.

1 Autopilot SIMRAD, model AP-50Plus.

1 Gyrocompass SIMRAD, model GC-80.

1 Gyro analog repeater SIMRAD, model AR-80.

2 Gyro bearing repeater SIMRAD, model AR-81.

3 Gyro Digial Repeater SIMRAD, model UDR.

2 ROT indicators SIMRAD, model RT-80.

1 Echosounder FURUNO, model FE-700.

3 Depth repeaters FURUNO, model RD-30.

1 Speed log FURUNO, model DS-80.

3 Speed log repeaters FURUNO, model RD-30.

1 ECDIS for DNV FURUNO, model TECDIS.

1 AIS FURUNO, model FA-150.

1 VDR Voyage date recorder FURUNO, model VR-3000.

1 VHF Direction Finder TAIYO, model TD-L1550A.

1 MF/HF Radiotelephone FURUNO, model FS-1570.

3 VHF Duplex radiotelephone FURUNO, model FM-8800D.

5 VHF Simplex radiotelephone FURUNO, model FM-8800S.

1 VHF remote control unit FURUNO, model RB-8800.

1 MF/HF remote control unit FURUNO, model FS-2570C.

6 UHF fixed radiotelephone MOTOROLA,

model GM-360.

1 Navtex receiver FURUNO, model NX-

700A.

2 GMDSS alarm panel FURUNO, model

DNV NAUT OSV.

1 Battery charger MASTERVOLT, model

MASS24/50.

1 GMDSS rectifier FURUNO, model PR-

300.

1 GMDSS rectifier FURUNO, model PR-

850.

1 GMDSS console REDCAI, model RED-

25.

2 Inmarsat-C FURUNO, model FELCOM-

15.

2 Printer OKI, model ML-280.

1 Fleet broadband SAILOR, model

SAILOR-500.

1 Weather fax FURUNO, model FAX-408.

2 EPIRB including GPS ACR, model

Globalfix.

2 Radar SART SAILOR, model SARTII.

3 Portable GMDSS VHF SIMRAD, model

AXIS-50.

8 Portable VHF MOTOROLA, model GP-

340 ATEX.

8 Portable UHF MOTOROLA, model GP-

340 ATEX.

1 External sound survillance sys

ZÖLLNER, model SRD-414/2.

1 BAMS ULSTEIN, model BAS MKIII.

2 Air band transceivers ICOM, model IC-

A110EUR.

2 Air band portable transceivers ICOM,

model IC-A24E.

1 Helicopter beacon TELESUPPLY, model

TS-1B.

1 TVRO Satellite SEATEL, model 6004.

1 GSM mobile telephone EASYGATE,

model EASYGATE.

1 Helideck monitoring system SHORECONNEC., model HMS.

1 CCTV system PELCO, model CCTV.

12 Cameras for CCTV PELCO, model SD4TC-PSG-E1.

8 Cameras fixed for CCTV PELCO, model Static.

1 Satellite compass FURUNO, model SC-50.

Other equipment

Pasch y Cia. has provided a vacuum

modular plant and sewage treatment

JETS 50 MBA / SKA 30 formed by a

vacuum plant with two Jets 50 MBA

and a plant Vacuumarator DVZ

BIOMASTER SKA 30 with stainless steel

tank with a capacity of wastewater

treatment up to 40 people.

It has also provided a grease trap FT-

3200 DVZ model for filtering the water

from the kitchen. Finally the delivery is

complete with toilets and gray water

tanks interface by Jets.

This ship has installed a quick assembly

sanitary discharge pipe Blücher made in

AISI 316 stainless steel supplied by

Pasch, which for this ship also has

supplied 70 aeration tanks valves made

by the Norwegian company John Gjerde.

They have different diameters and are

made on hot dip galvanized steel.

Pasch has provided an ORO (oil

recovery) boiler plant manufactured by

the Norwegian company Parat

Halvorsen AS. It comprises:

• 1 automatic horizontal boiler,

pirotubular with a capacity of 2,400

kg/h (1,600 kW) steam at 9 bar.

• The boiler has an integrated boiler. It

has also been supplied the fittings,

valves, maintenance platform,…

• The boiler has its own control panel

with all controls, indicators and alarms

as well as free terminals for

transmission of alarms.

• 1 main steam collector

• 1 Cooler sampling

CONSTRUCCIÓN NAVAL



CONSTRUCCIÓN NAVAL


• 1 Condensate Tank

• 2 feedwater pumps

• 1 heat exchanger steam / hot water to

1,050 kW

• Exchanger Water 1 / Water 810 kW

• 2 circulating water pumps

• 1 System of steam injection for 9 tanks GOLD

• An electric water heater 40 kW

Other equipment supplied with the plant are: chemical dosage

equipment, salinometer softener and filter.

Atlas Copco has supplied one (1) CD-7 adsorption dryer with

prefilter 220VCA/24VCC postfilter PD9 and DDP, one (1) CD-60

adsorption dryer 230VAC - 50/60Hz with prefilter and postfilter

DDP60 PD60, one (1) DD prefilter DPG -60 STD and one (1) CD

adsorption dryers with prefilters STD-11-220/50-60-150 DD-PD

and postfilter DDP.

The latter adsorption dryer is specially designed to eliminate

moisture in the compressed air supply compressors. The

construction of the air dryer is simple, reliable and easy to

use. It is a compact and ready to go equipment that achieves

a dew point of –40 ºC. To do this, the dryer has two drying

towers containing activated alumina. This material is very

porous, granular and serves as adsorbent or desiccant

moisture. It is possible to reach a dew point of –70 °C usingo

the factory option for high-molecular sieve dew point.

SP Consultores has supplied the following equipments for the

Stril Merkur:

In the space aft starboard, between 1 and B decks, is available a

top hinged door with maneuver by hydraulic cylinders. The clear

opening dimensions of the door are 8225 x 5775 mm (length x

height). The door in the open position allows operation of the

“Transec” placed on Deck 1 for the collection of oil spills and

clean water (“oil recovery”).

In the space between frames 21 and 45 on the starboard side,

between decks 1 and A, are arranged two top hinged doors, to

maneuver through hydraulic cylinders. The clear opening

dimensions of the doors are 4760 x 1640 mm and 7760 x

1640 mm (length x height). The doors in open position allow

operation of existing equipment on Deck 1 for the collection

of oil spills and clean water (NOFO & NORLENSE).

The ship has a sliding door of two leaves on the port side,

between frames 22 and 46, between 1 and B covers for the

landing of rescue boats. The door maneuver is performed by a

circuit consisting of a hydraulic motor and drive chain. The

clear opening dimensions of the door is 14220 x 5675 mm

(length x height).

It has a side door in the space of robot submarine ROV hangar,

located between frames 47 and 53, on Deck 1. The side hinged

door is has an opening to the rear. The door is sealed, and the

maneuver and the lashing is done by hydraulic cylinders. The

clear opening dimensions of the door are 3565 x 5300 mm

(length x height).

They have two hatch covers and watertight Ensar on Deck B, for

access to the cellar, between frames 6 and 18 and between 33

and 44. The dimensions of clear opening hatches are 6860 x

3860 mm and 6274 x 3260 mm (length x height). The covers

have lifting eyes for hoisting by crane and are designed to

withstand a uniform load of 5 t/m2.

Navigability

The vessel is able to remain in its location in all weather

conditions and must be able to navigate in all respects,

according to the requirements of the NMD (Norwegian

Maritime Directorate) and as follows:

By fighting fire upwind of the platform with a release height

and length of 120 m and 160 m respectively, combined with a

current of 1.5 knots and 50 knots wind

The ship is equipped with a mechanism placed at stern to dump

and retrieve fast rescue crafts (FRC), DC and all kinds of free-fall

lifeboats.

Speed

The ship has a continuous speed of at least 20 knots with waves

of 2.5 m Hs on open sea.

During sea trials the ship had a continuous speed of 21.5 knots

with calm seas and a wind of 2 at the Beaufort scale and 100%

maximum continuous power (MCR) for the engines and the

propulsion system.

Bollard pull

The ship’s bollard pull has been tested according to DNV

specification procedures.The continuous pull at 100% of maximum

continuous rate (MCR) with all available power is 110 tons.


CONSTRUCCIÓN NAVAL


Disposición General

Stril Merkur


El buque draga ganguíl de succión y de casco partido Omvac

Diez, que entregó recientemente Astilleros Nodosa, se encuen-

tra operando satisfactoriamente desde su entrega, demostran-

do que es una potente y muy versátil unidad de dragado, plena de

operatividad y muy productiva, cumpliendo los deseos para los que

fue concebida para la casa armadora Canlemar S.A.

Esta embarcación ha sido diseñada y desarrollada con estrecha cola-

boración entre las oficinas técnicas de Nodosa y F. Carceller.

El Omvac Diez es un barco autopropulsado y “autodescargante”, que

cuenta con la particularidad de que es de casco partido, es decir, que

tiene dos cascos independientes que se abren para dejar caer su car-

ga y depositarla en el lugar convenido del lecho marino.Además, para

transportar el material a bordo cuenta con una cántara con capaci-

dad para 1.200 m3.

Sus características técnicas se publicaron en el número 893 de esta

publicación (págs. 573-577). Como ampliación a dicha descripción

técnica apuntamos que el buque está sujeto a la normativa SOLAS,

y está Clasificado por la Sociedad Germanischer Lloyd para la cota

de clase � 100A5, RSA (50), Split Hopper Dredger, � Hull, (�) MC;

Group III, Class T.

Este buque está desarrollando diversas operaciones de obra marí-

tima, para lo cual se ha dispuesto de equipo especializado, espe-

cialmente diseñado para dragado en marcha mediante bomba de

succión, aunque draga también con una retroexcavadora que está

situada en una plataforma rodante alojada encima de la cántara.

Por supuesto, puede ser usado simplemente como transporte

de productos de dragado. Por ello, su polivalencia está más que

demostrada.

Lleva a cabo labores de dragado que se realiza fundamentalmente

por bomba de succión, y puede dragar hasta una profundidad máxi-

ma de 30 m. Dicha bomba fue dimensionada de forma que pudiese

llenar la cántara de arena en 1,5 horas, lo que le otorga una velocidad

de trabajo muy alta. Puede dragar también fango, en cuyo caso el

equipo es capaz de llenar la cántara con una concentración de lodo

de hasta un 80%.

Su equipo de dragado se completa con un amplio sistema de control

del mismo para una más eficiente y productiva labor. Tal sistema in-

cluye indicador de posición del tubo de dragado, medidor de produc-

ción, indicadores de presión después de la bomba de dragado y de

vacío en la aspiración de la bomba, de velocidad de la bomba, de ve-

locidad del líquido en la tubería y de concentración de la pulpa, etc.

La descarga del material puede realizarse de dos maneras: una, median-

te la apertura del casco, en caída libre, de forma instantánea o contro-

lada; la otra, mediante la bomba de dragado, por la proa del buque, im-

pulsando la pulpa de agua y/o árido a tierra por una tubería flotante, en

cuyo caso el buque puede descargar hasta a 750 m de distancia.

Ambas maneras son las ideales para un trabajo muy requerido y de-

mandado en los países más dependientes del turismo: la regenera-

ción de playas.

Para la propulsión, la draga cuenta con dos motores diesel Caterpi-

llar de 1.472 kW totales, cada uno acoplado a un propulsor azimutal


CONSTRUCCIÓN NAVAL

La Omvac Diezya seencuentraoperativa

29 a 30. Const. Naval-1 18/11/11 17:39 Página 29

(hélice-timón) Schottel SRP550FP, con giro de 360º. Ello dota al bu-

que de una gran maniobrabilidad, que se ve incrementada con la ayu-

da de un impulsor lateral en proa. De esta forma, la evolución del bu-

que es mínima, pudiendo operar en espacios muy reducidos,

similares a su propia eslora.

La draga Omvac Diez alcanza una velocidad, en marcha libre y sin car-

ga, de unos 10,5 nudos, y cumple todos los reglamentos de aplica-

ción en España como buque encuadrado en el grupo III, clase “T”

(“Remolcadores, lanchas, gabarras, dragas, etc, que salen a la mar”),

por lo que está equipada con los servicios correspondientes y prepa-

rada para poder desplazarse de un puerto a otro con una autonomía

media de 3.500 millas náuticas.

Además de para la succión de dragado, el buque, tal y como se

avanzaba al principio, está diseñado para poder realizar otro tipo

de trabajos de obra marítima, como es el transporte de productos

derivados de la propia actividad de dragado, o de escolleras, áridos,

etc. También para realizar dragados con retroexcavadora, para lo

cual se dispone de un puente deslizante a lo largo de la cantara

y dos zonas de estiba de la máquina retroexcavadora en cada

extremo de la misma.

CONSTRUCCIÓN NAVAL


El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe,

presidió la jornada técnica de presentación del “Nuevo servicio

europeo de predicción marina, MyOcean”, que tuvo lugar en el

centro social Novacaixagalicia de Santiago. En el acto también estu-

vieron presentes los responsables de las instituciones que participan

en el proyecto como, Pierre Bahurel, de la francesa MercatorOcean;

Ignacio López Cabido, del Centro de Supercomputación de Galicia

(Cesga), y Vicente Pérez, de Meteogalicia. La jornada fue clausurada

por Isabel Durántez, directora general de la Marina Mercante.

MyOcean es un proyecto de oceanografía operacional cuyo objetivo

es incrementar la capacidad europea de predicción y monitorización

marina por medio de la creación de un servicio pan-europeo de ob-

servación y predicción a escala global y regional.

En su desarrollo participan 61 instituciones de 29 países europeos,

que recopilan y distribuyen datos de 2.400 estaciones: 100 mareó-

grafos, 1.900 boyas de deriva, y 400 boyas ancladas. La institución

francesa Ifremer se encarga del portal de datos global, y otros seis

portales se responsabilizan de la recopilación de datos regionales.

Puertos del Estado, en representación de España, es el organismo que

desarrolla el portal de datos de la Fachada Atlántica desde Irlanda

hasta Canarias (zona IBI). El organismo dependiente del Ministerio de

Fomento recopila en tiempo real la información de 320 estaciones

distribuidas por las costas españolas, portuguesas, irlandesas, france-

sas y del Reino Unido, que puede ser consultada públicamente en la

página web http://myodata.puertos.es/MyO_IBI_FSVS.html.

Las otras cinco zonas de MyOcean son: Mar Báltico (Boos), gestiona-

da por Suecia y Dinamarca; Océano Ártico (Artic), cuyo responsable

es Noruega; Mar del Norte (Noos), gestionada por Alemania y Reino

Unido; Mar Mediterráneo (Moon), con Grecia e Italia como responsa-

bles, y Mar Negro, donde Bulgaria y Ucrania se encargan del sistema.

OFFSHORE

España lidera en lafachada atlántica elmayor proyecto deoceanografía de la UE

29 a 30. Const. Naval-1 18/11/11 17:39 Página 30

“Los representantes del Ministerio de Trans-

portes francés en la Comisión Interguberna-

mental Hispano-Francesa de las Autopistas

del Mar han mostrado sus apoyo al proyecto

de la línea que unirá Algeciras, Vigo, Le Havre

y Nantes-Saint Nazaire”, señala Puertos del

Estado en una nota de prensa, emitida tras

celebrarse una reunión con el presidente de

Puertos del Estado, Fernando González Laxe,

celebrada el pasado 26 de octubre en París.

Los miembros franceses de la Comisión han

acordado con sus homólogos españoles ace-

lerar la tramitación ante Bruselas de la nueva

autopista del mar, con el objetivo de que re-

ciba su aprobación por la UE, lo que conlleva

a un plan de financiación con fondos comu-

nitarios.

Además delegaciones han acordado también

impulsar los trabajos técnicos para que la

propuesta conjunta se presente ante la Comi-

sión Europea a la mayor brevedad posible y

con las mayores garantías de éxito. Entre

otras cuestiones, pactaron la necesaria revi-

sión de las garantías financieras asociadas al

proyecto, para adecuarlas así al nuevo entor-

no económico.

Además, en el ámbito técnico, los represen-

tantes españoles y franceses han comenzado

ya los trabajos para la aprobación de la modi-

ficación y cambio de accionariado por parte

de la adjucdicataria de la Autopista del mar

entre Algeciras-Vigo-Nantes Saint Nazaire.

La Comisión también realizó un balance del

primer año de funcionamiento de la Autopista

del Mar entre los puertos de Gijón y Nantes.

LOGÍSTICA

España y Franciaacuerdan “acelerarla tramitación anteBruselas” de laAutopista del Marentre Vigo y Nantes


Euskadi, Navarra, Asturias, Cantabria, Castilla y

León y Galicia suscribieron en Valladolid una

declaración institucional de apoyo al corredor

ferroviario atlántico de mercancías, que entre-

garán al ministro de Fomento. El documento

pretende transferir a las autoridades y poderes

públicos europeos y nacionales, y a las admi-

nistraciones ferroviarias, la importancia de este

eje. Pero, sobre todo, las comunicaciones impli-

cadas piden que sea tenido en cuenta en la Red

Transporte, que está en proceso de revisión, y

que se incluya entre sus líneas principales. Para

ello, pide al Gobierno central que defienda esta

pretensión ante la Comisión Europea.

Piden a Fomento que apueste por este corre-

dor ferroviario para que sea incluido en las lí-

neas principales de la Red Traseuropea.

La declaración se inspira en el manifiesto que

elaboró el Gobierno Vasco y que se presentó

en Bruselas el pasado 13 de abril. Por parte

del Ejecutivo de Vitoria, ha suscrito el docu-

mento de Valladolid el director de Transpor-

tes del Gobierno Vasco, Mikel Díez Sarasola.

La declaración suscrita por las seis comuni-

dades autónomas “no va contra nadie ni

contra nada”, aseguró Díez Sarasola, en rela-

ción a que no perjudicará al eje Mediterrá-

neo. Por ello, animan a que se lleven a cabo

las inversiones necesarias para adecuar la

red ferroviaria y conectarla con las termina-

les portuarias y las principales plataformas

intermodales.

De ese modo las mercancías se repartirían

entre diferentes modos de transporte (ahora

el 83% del tráfico se canaliza por carretera),

lo que implicaría no sólo beneficios económi-

cos sino también medioambientales.Además,

dice la declaración, se propiciaría una mayor

integración del mercado único.

Por ello, consideran que el Estado debe lle-

var a cabo la finalización de la red ferrovia-

ria de Alta Velocidad en el Norte y Noroes-

te de España (que incluye el TAV), de forma

coordinada con el Corredor Atlántico, con

el fin de alcanzar una red ferroviaria homo-

génea e integrada, que posibilite el equili-

brio territorial y ofrezca unas condiciones

de accesibilidad similares a todos los ciu-

dadanos.

El corredor Atlántico conectará a regiones de

once países, de Portugal a Noruega, que su-

man cerca de 80 millones de habitantes y el

40% del PIB de la zona euro. Este eje incluye

alrededor de sesenta puertos marítimos, por

los que pasan unos 650 millones de tonela-

das de mercancías al año.

Euskadi, Navarra, Asturias, Cantabria, Castilla y León y Galicia impulsan el eje atlántico

31 a 36. Logistica 18/11/11 17:17 Página 31

LOGÍSTICA


Las empresas Cyes, Rover Alcisa,Torrescámara

y la consultora Airin, constituidas en el con-

sorcio CART, destinado al mercado de Arabia

Saudí, se han adjudicado, junto con la empre-

sa local Atco, la ejecución de un puerto pes-

quero para Saudí Aramco, empresa petrolera

controlada por el gobierno saudí.

El puerto proyectado está ubicado en el mu-

nicipio de Dareem, a 30 kilómetros de Dam-

manm, y cuenta con un presupuesto de 20

millones de euros. El plazo de ejecución de

esta nueva infraestructura es de 18 meses y

servirá de prototipo para obras similares pos-

teriores. En concreto, está actuación contem-

pla la construcción de un dique de 800 me-

tros para el amarre de 543 buques, un

varadero para la descarga de los barcos, dos

edificios para instalaciones y varios muelles

flotantes y pilotes de amarre.

A través de este primer contrato con Aramco,

la mayor empresa estatal de Arabia Saudí, el

consorcio valenciano entra en un país que

prevé inversiones en infraestructuras supe-

riores a los 80.000 millones de dólares

anuales. Para CART, “la capacidad de inver-

sión de este primer cliente es una garantía

de futuro para el desarrollo del negocio en

el país árabe”.

Saudí Aramco es líder mundial en reservas de

crudo, con una producción cercana a los 8

millones de barriles diarios y unas ventas que

superan los 240.000 millones de dólares

anuales. Con cerca de 55.000 trabajadores, la

compañía también ostenta el liderazgo en la

producción y exportación de gas licuado a ni-

vel mundial.

Por su parte, el socio saudí de CART, la cons-

tructora A. A. Turku Corporation (Atco), es

también una de las empresas destacadas del

país con negocios que abarcan sectores como

servicios portuarios, energías, construcción o

telecomunicaciones. El consorcio de empre-

sas valencianas aporta a Atco su experiencia y

especialización en todo tipo de obra civil

(marítima, ferroviaria, hidráulica, etc.), mien-

tras que Atco proporciona su conocimiento

del mercado local.

El consorcio español CART construirá un puerto en Arabia Saudí

El Boletín Oficial del Estado (BOE), publicó el

pasado 20 de octubre, el texto refundido de

la nueva Ley de Puertos del Estado y de la

Marina Mercante que da más autonomía a

las autoridades portuarias españolas, incenti-

va su competitividad y apuesta por su auto-

suficiencia económica.

El texto refundido publicado por el BOE es un

compendio de toda la legislación portuaria des-

de 1992, ya que se aprueba tras la entrada en

vigor de la nueva Ley de Puertos en agosto de

2010, y tras el dictamen del Consejo de Estado.

El resultado del trabajo es

un conjunto normativo

cohesionado y coherente,

que sin duda será de gran

utilidad para todos aque-

llos que han de trabajar y

consultar la totalidad de

la normativa portuaria

actual según un comuni-

cado del Ministerio de Fo-

mento.

La nueva Ley de Puertos

forma parte de las refor-

mas estructurales de todo

el sistema de transportes

español que está plante-

ando el ejecutivo.

Los puertos españoles son una parte vital de

este sistema, ya que por ellos pasa el 85% de

las importaciones y el 60% de las exportacio-

nes del país.

El texto incentiva la competitividad y la efi-

ciencia de los puertos con mayor libertad ta-

rifaria que, por primera vez, asumen el com-

promiso por ley de alcanzar una rentabilidad

anual del 2,5%.

También refuerza el libre acceso a la presen-

tación de los servicios portuarios e impulsa la

sostenibilidad medioambiental, con lo que

contribuye así a la lucha contra el cambio cli-

mático.

La norma también potencia la política maríti-

ma atlántica, las plataformas logísticas del

mar Mediterráneo y el desarrollo de la red

tanseuropea de transporte.

En este sentido, se obliga a que los planes de

infraestructuras de las autoridades portuarias

planifiquen las redes viarias y ferroviarias de ac-

ceso a los puertos, apostando de manera deci-

dida por la intermodalidad.

Con el objetivo de fomen-

tar los intercambios comer-

ciales con Europa, la nueva

Ley de Puertos impulsa asi-

mismo, las denominadas

Autopistas del Mar.

Además de buscar unos

puertos más competitivos

en una economía global, la

nueva ley contribuye al

sostenimiento de sectores

estratégicos de gran cala-

do social, como son la

automoción, la pesca y

las actividades náutico-

deportivas, entre otros.

El BOE publica el texto refundido de la nueva Leyde Puertos


La decisión adoptada por la Comisión Europea

reconociendo como proyectos prioritarios

cinco corredores ferroviarios (Mediterráneo,

Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo y

Atlántico-Mediterráneo), abriendo parte de la

financiación para su desarrollo a ayudas co-

munitarias, beneficiará de manera directa a

un total de 22 Autoridades Portuarias que re-

presentan la totalidad de las grandes dársenas

peninsulares.

Los 22 grandes puertos incluidos o próximos a

alguno de los corredores quedarán interco-

nectados a las Redes Transeuropeas de Trans-

porte, pudiendo optar por fórmulas de trans-

porte más eficientes, rentables y respetuosas

con el medio ambiente. El tráfico total de esos

puertos superó los 375 millones de toneladas

en 2010. El 75% de esas mercancías, algo más

de 283 millones de toneladas, correspondie-

ron a puertos ubicados en el Mediterráneo y

Atlántico sur, mientras que el restante 25%,

cerca de 94 millones de toneladas, se registró

en puertos de la fachada del Cantábrico y

Atlántico norte.

Según los datos disponibles por Puertos del

Estado, organismo público dependiente del

Ministerio de Fomento, del total de las im-

portaciones que realizó España en 2009, el

76,6% se realizó por vía marítima; el 22,81%,

por carretera; el 0,35%, por ferrocarril, y el

0,24%, por vía aérea. En el caso de las expor-

taciones, el 49,14% correspondió al maríti-

mo; el 46,4%, a la carretera; el 3,67%, al aé-

reo, y el 0,79%, al ferrocarril. Resulta evidente

que los puertos desempeñan un papel pri-

mordial para la economía española dentro de

los ejes de transporte de mercancías.

Sin embargo, del total de mercancías manipu-

ladas en los puertos en ese mismo año 2009,

413 millones de toneladas, cerca del 40% en-

traron o salieron por carretera, mientras que

apenas un 2,5% lo hizo por ferrocarril. Estos da-

tos contrastan con los de las dársenas europeas,

sobre todo del norte, donde el porcentaje de

mercancías portuarias movidas por ferrocarril

se sitúa en muchos casos por encima del 10%.

El presidente de Puertos del Estado, Fernando

González Laxe, ha acogido con optimismo el

anuncio, a la par que ha apuntado las nuevas

posibilidades que se abren para el desarrollo

del sistema portuario español. González Laxe

ha dicho que "con esta decisión los puertos

se sitúan en el centro de las futuras cadenas

intermodales, reforzando su papel de plata-

formas logísticas". "Siempre he defendido, ha

dicho, la necesidad de que todas las instala-

ciones portuarias dispongan de conexiones

ferroviarias porque son el oxígeno de los

puertos, y así lo certifica haberlo plasmado

en la Ley de Puertos".

“Los puertos se han venido preparando para

la llegada de este momento, realizando un

enorme esfuerzo inversor, actualmente más

contenido, para que las actividades logísti-

cas y el desarrollo de la intermodalidad es-

tuvieran aseguradas”, ha asegurado el presi-

dente del organismo público dependiente de

Fomento.

Corredores Central y Mediterráneo: un to-

tal de 138 millones de toneladas y 10 millo-

nes de teu con acceso al ferrocarril.

De volumen de tráfico total movido por los puer-

tos del Mediterráneo y Atlántico sur, cerca del

49%, es decir 138 millones de toneladas, que su-

ponen el 72% del total nacional, correspondie-

ron a mercancía general susceptible de ser cap-

tada para el tráfico ferroviario. Esta circunstancia

se ve reforzada con el movimiento de contene-

dores, ya que los puertos de esta fachada con-

centran más del 80% del total nacional, es decir

10 millones de teu.

LOGÍSTICA


Todos los grandes puertos peninsulares lograránconexión directa con Europa con los nuevos corredores

Puertos conectados con los corredores Central y Mediterráneo(Tráfico total y Mercancía general en miles de toneladas, contenedores en miles de teu 2010)

Tráfico Total Mercancía General Contenedores

Alicante 2.202.602 1.334.532 147.308

Almería 3.862.535 550.617 2.763

Bahía de Algeciras 70.275.993 40.321.232 2.806.884

Bahía de Cádiz 4.005.881 2.041.514 109.187

Barcelona 43.678.658 27.647.358 1.931.033

Cartagena 19.230.019 937.121 64.489

Castellón 12.484.448 1.838.274 103.956

Huelva 22.430.511 283.402 0

Málaga 2.353.994 1.434.539 298.401

Sevilla 4.365.589 1.998.905 152.612

Tarragona 32.772.822 3.654.542 255.407

Valencia 64.028.786 55.978.881 4.206.937

Total 281.691.838 138.020.838 10.078.977


Corredores Atlántico y Cantábrico: 10

puertos del norte y noroeste peninsular se

beneficiarán de los corredores.

Por su parte, los puertos ubicados en las fa-

chadas del Atlántico norte y Cantábrico, que

movieron cerca de 94 millones de toneladas

de tráfico total, el 21,7% del total nacional,

disponen de una masa crítica de 21,6 millo-

nes de toneladas de mercancía general y 0,8

millones de teus que podrían beneficiarse de

los corredores ferroviarios.

Inversiones en intermodalidad: 385 millo-

nes de euros previstos para accesos terrestres

entre 2011 y 2015.

Según los datos previstos en los planes de

empresa de las autoridades portuarias, en el

capítulo de logística e intermodalidad, y

más concretamente en el apartado corres-

pondiente a los accesos terrestres, el perío-

do 2011-2015 se invertirán 385 millones

de euros.

Esta cifra se une a los cerca de 600 millones

de euros invertidos en la década anterior, que

ha permitido que la mayor parte de las dárse-

nas del sistema de interés general dispongan

o tengan proyectados los trazados tanto de

carretera como de ferrocarril que conectarán

con las Redes Transeuropeas de Transporte.

LOGÍSTICA

Puertos conectados con los corredores Atlántico y Cantábrico(Tráfico total y Mercancía general en miles de toneladas, contenedores en miles de teu 2010)

Tráfico Total Mercancía General Contenedores

A Coruña 12.265.267 1.098.528 5.623

Avilés 4.590.327 1.170.366 0

Bilbao 34.666.185 9.446.446 531.457

Ferrol-San Cibrao 10.709.195 628.706 440

Gijón 15.718.656 958.479 35.570

Marín y Ría de Pontevedra 1.978.722 977.879 48.685

Pasaia 3.897.975 2.182.960 0

Santander 5.013.940 1.656.872 1.520

Vigo 4.351.522 3.423.381 213.123

Vilagarcía 737.703 130.912 589

Total 93.929.492 21.674.529 837.007



La Comisión Europea ha avalado la pro-

puesta del Ministerio de Fomento de incluir

en las Redes Transeuropeas de Transportes

un mapa mallado que contempla cinco

grandes corredores: Mediterráneo, Central,

Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y

Atlántico-Mediterráneo. Con esta decisión,

hecha pública por el Vicepresidente y Comi-

sario de Transporte, Siim Kallas, España lo-

gra que la UE ratifique su apuesta por la

consecución de un sistema de transportes

mallado en el que se prioriza la intermoda-

lidad, la eficiencia económica y la sostenibi-

lidad ambiental.

El ministro de Fomento, José Blanco, se ha

mostrado satisfecho al conocer que “la Comi-

sión Europea ha recogido la filosofía que el

Gobierno de España le ha trasladado” y ha

añadido que ésta decisión supondrá, en el

ámbito de las infraestructuras y el transporte,

“un segundo esfuerzo modernizador para

nuestro país”.

El nuevo modelo de la RedTranseuropea de Transportes

Desde 1996, año en que se establecen las pri-

meras directrices de la Red Transeuropea de

Transportes (RTE-T), la UE ha sometido en

dos ocasiones a esta Red a un proceso de re-

visión: la primera data de 2003 y la actual

que se inició en 2009. A lo largo de estos dos

últimos años, la Comisión Europea y los Esta-

dos miembros han realizado el que probable-

mente sea el ejercicio de planificación más

importante que nunca antes se ha realizado

en el ámbito del transporte en Europa.

Este arduo trabajo, en el que España ha parti-

cipado activamente, culmina con el estableci-

miento de un modelo formado por una Red

Básica y otra Global. Esta última garantiza el

acceso a todas las regiones de la UE con unos

estándares mínimos comunes. La Red Básica,

que forma parte de la Global, constituirá una

malla conexa que unirá los nodos y enlaces

de importancia estratégica a través de Corre-

dores multimodales.

Para la constitución de la Red Básica, la Comi-

sión ha identificado unos nodos primarios so-

bre la base de unos criterios objetivos. Por

ejemplo, que sean áreas urbanas de más de

un millón de habitantes o que sean puertos

con un tráfico anual superior al 1% del total

del tráfico de la UE. El nuevo modelo prevé

además los mecanismos para garantizar que

los Estados miembros cumplen con sus obli-

gaciones para con la Red. Así, las infraestruc-

turas de la Red Básica deberán estar conclui-

das antes del fin de 2030 y las de la Red Glo-

bal en 2050.

Por otra parte, la Comisión ha presentado un

Reglamento financiero por el cual los Estados

miembros han tenido que definir las actua-

ciones que pretenden realizar. Concretamen-

te, el Gobierno español ha remitido un cua-

dro detallado con todas las actuaciones que

deberán realizarse para cumplir con las previ-

siones de la Red Básica. Estas actuaciones su-

pondrán una inversión de más de 49.800 mi-

llones de euros, en el periodo 2014-2020. Sin

embargo, las previsiones de actuación que el

Ministerio de Fomento ha remitido a la Co-

misión garantizan que todas estarán plena-

mente operativas en 2020, diez años antes

del plazo máximo fijado.

Sistema de transportes eficientey sostenible

Los corredores, que se recogen en el mapa

mallado presentado por la Comisión Euro-

pea, son multimodales. Es decir, todos los

puertos, aeropuertos, nudos y plataformas lo-

gísticas, y centros de producción estarán co-

nectados a ejes viarios y/o ferroviarios (y, en

su caso, fluviales) de viajeros y mercancías. Lo

que significa la plena interoperabilidad.

Además, la decisión de la Comisión Europea

garantiza, en el ámbito del transporte ferro-

viario, que España supere el viejo problema

que arrastra en cuanto al ancho de vía, que

ha supuesto una gran barrera Comercial, ya

que los corredores ferroviarios deberán ser

interoperables. Es decir, deberán contar con

ancho internacional, sistema ERTMS y debe-

rán estar electrificados.

Estas dos medidas, la multimodalidad e inte-

roperabilidad, vienen a garantizar un sistema

eficiente y sostenible. Esto se traduce en una

reducción en los costes de las empresas, lo

que, a su vez, conllevará un mayor crecimien-

to y desarrollo económico para nuestro país.

Además, se eliminarán los cuellos de botella y

se favorecerá la sostenibilidad al potenciar el

modo de transporte ferroviario, el más respe-

tuoso con el medio ambiente.

Red de transportes mallada

La decisión de la Comisión consiste en una

red conexa que abarca de una forma ordena-

da y coherente el conjunto del territorio na-

cional. La Comisión, en el Anexo de su pro-

puesta al Consejo y al Parlamento Europeo,

recoge textualmente diez corredores que re-

corren Europa en distintas conexiones, de los

cuales dos ejes afectan a España:

• Un Corredor del Mediterráneo, que engloba

lo que el Gobierno de España denomina

como Corredor Mediterráneo y Corredor

Central, entra en España por Figueras y dis-

curre hasta Algeciras y Sevilla bifurcado en

dos secciones.

• Un eje Lisboa-Estrasburgo, que en España

comprende el denominado Corredor Atlán-

tico y que vertebra todo el oeste español,

desde la frontera portuguesa hasta Irún.

Además la Comisión recoge específicamente

lo que denomina “otras secciones” de estos

corredores de la Red Básica, en las que se en-

contrarían las conexiones a Galicia y a Astu-

rias, así como el tramo Valencia-Bilbao que

denominamos Corredor Cantábrico Medite-

rráneo, y el tramo Madrid-Valencia de lo que

denominamos Atlántico- Mediterráneo.

Todo ello supone hacer realidad un mapa ma-

llado con 5 grandes corredores multimodales

(Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-

Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo) co-

nectados entre sí y que, en algunos casos,

comparten algunos tramos. Se trata de corre-

dores, con una red de alta velocidad para via-

jeros y una red para mercancías interopera-

bles, junto con la conclusión de una red viaria

de altas prestaciones, que conectan los princi-

pales nodos existentes en cada corredor, ya

sean ciudades, puertos, aeropuertos, grandes

centros de producción y las terminales inter-

modales ubicadas en los nodos logísticos.

LOGÍSTICA


La Unión Europea acepta la propuesta del Gobiernode España sobre Redes Transeuropeas de Transporte


La piratería aumenta

Los ataques piratas aumentaron durante la

primera mitad de 2011, contabilizándose

352 ataques, un 22% más que lo registrado

el año pasado, según el último informe de la

Cámara de Comercio Internacional de la

Oficina Marítima.

Los piratas somalíes están implicados en el

56% de los 199 ataques registrados este

año, más de los 126 registrados durante los

primeros nuevos meses de 2010; sin embar-

go, en total se capturaron menos buques,

sólo 24 buques fueron secuestrado este año

frente a los 35 secuestros durante el mismo

periodo en 2010.

Del total de intentos de secuestros, el 12%

consiguieron su objetivo. Hasta el momento,

los piratas han tomado como rehenes a 652

personas en todo el mundo, han fallecido

ocho personas y 41 han resultado heridas.

Según muestra el informe, la piratería somalí

ha intensificado sus operaciones en la costa

somalí y además se ha desplazado al Mar Rojo,

particularmente durante la estación del mon-

zón en el Océano Índico. Benin ha emergido

como nueva localización de ataques piratas.

La costa oeste africana, frente a Benin, ha expe-

rimentado un aumento de la violencia pirata,

se han registrado 19 ataques, resultando ocho

petroleros secuestrados este año, mientras que

el pasado año no hubo ningún incidente.

Wärtsilä suministrará los equiposde propulsión para seis nuevosCon-Ro

Wärtsilä ha conseguido un nuevo contrato

para el suministro de equipos de propulsión y

los motores de seis nuevos buques Con-Ro

que serán construidos para la Empresa Na-

cional de Transporte Marítimo de Arabia Sau-

dita (NSCSA).

Los buques se construirán en el astillero sur-

coreano de MIPO, y está previsto que la com-

pañía Mideast Ship Management Ltd. subsi-

diaria de la NSCSA los opere.

Los paquetes suministrados incluyen los mo-

tores Wärtsilä RT-flex58T, las hélices de paso

controlable y el sistema Wärtsilä Energopac.

La entrega del paquete de equipos para el pri-

mer buque está previsto para mayo de 2012

y para el rento entre 2013 y 2014.

El paquete suministrado destaca por el siste-

ma de última tecnología en inyección de

combustible common-rail, que se caracteriza

por llevar integrado un sistema de control

electrónico, además por la flexibilidad en los

ajustes del motor para poder trabajar a veloci-

dades bajas, por ofrecer una reducción en el

consumo de combustible, bajas emisiones e

intervalos entre reacondicionamientos más

largos. Sin olvidar del diseño del propulsor y

del timón en una única unidad, sistema Ener-

gopac, especifico de cada buque y que permi-

te conseguir un máximo ahorro en combusti-

ble sin que se vea afectada la maniobrabilidad

o los niveles de confort.

Maersk Line es premiada en Dinamarca por su estrategia de sostenibilidad

La naviera Maersk Line, propiedad del consor-

cio danés A. P. Moller-Maersk, ha sido distin-

guida en Dinamarca por los premios Corpora-

te Social Responsability Awards, que concede

la Fundación CSR, en la categoría de Mejor

Integración de la Sostenibilidad en la Estrate-

gia de la Compañía.

Al jurado destacó el compromiso de Maersk

Line por elevar los estándares de toda la in-

dustria. La compañía está comprometida con

insertar la sostenibilidad y la responsabilidad

social corporativa en la toma de decisiones

operativa y estratégica y existe una fuerte

conexión entre esos conceptos y sus objeti-

vos de negocio.

La estrategia de sostenibilidad de la naviera,

puesta en marcha a comienzos de 2010, ha

supuesto la inversión en soluciones de eficien-

cia energética y de modos de transporte res-

ponsable, como los buques de nueva genera-

ción Triple-E, de 18.000 teu de capacidad, que

le serán entregados entre 2013 y 2015. Según

la compañía, estas unidades les permitirán re-

ducir los costes por cada contenedor trans-

portado al tiempo que fomentan el desarrollo

comercial de los mercados emergentes.

El coche anfibio de Volkswagen

La llegada del coche anfibio está a la vuelta

de la esquina. En la sede del Massachusetts

Institute of Technology (MIT) se desarrolla

actualmente este proyecto de la mano del

profesor Richard Gersh. El objetivo: iniciar

una producción a prueba en un plazo corto.

Pero, ¿es posible la construcción de un coche

acuático de serie?

La joven diseñadora Yuhan Zhang podría ser

la responsable de cumplir con éxito este sue-

ño de muchos aficionados al mar. En concre-

to, su proyecto Aqua Volkswagen Concept

que es una mezcla de coche moderno, nave

espacial y lancha motora al mismo tiempo.

Algo parecido a los Hovercraft que en los

años 60 cruzaban el Canal de la Mancha, aun-

que en este caso con alma de superdeportivo.

El Aqua Volkswagen es el ganador del premio

de diseño CDN (Car Design Awards) que or-

ganizó en China el ex diseñador de BMW y

gurú de la automoción, Chris Bangle. Este in-

geniero ha sido en los últimos años el respon-

sable de algunos modelos emblemáticos de

la marca germana como la última generación

del deportivo Z4 o la serie 7 de alta gama.

El Aqua Volkswagen Concept emplea una pila

de combustible de hidrógeno para su movi-

miento por tierra y dos motores eléctricos

que sirven de propulsor una vez recoge las

ruedas y entra en el agua. De ahí, que el vehí-

culo emita cero emisiones.

"El aire rellena la llanta bajo el vehículo, así

provoca que se eleve por encima de la superfi-

cie mientras que otros motores le aportan el

movimiento direccional," comenta la ingenie-

ra industrial china de la Universidad de Xihua.

El interior tiene capacidad para dos personas

y sigue el estilo minimalista del exterior.Aho-

ra solo falta conocer si finalmente la marca

Volkswagen lleva a cabo este reto de la auto-

moción sobre el agua.

Navantia y Lockheed Martinexploran oportunidades de exportación

El Presidente de la División MS2 de Lockheed

Martin, Dale Bennet y el Consejero Delegado

de Navantia, Luís Cacho, mantuvieron en Ma-

drid una reunión, al más alto nivel, con el obje-

tivo de consolidar la colaboración de ambas

empresas para un mejor posicionamiento en el

mercado internacional. Fruto del MOU que

ambas empresas tienen en vigor, los dos ejecu-

tivos han profundizado en su colaboración de

cara a los programas de fragatas en marcha

para Brasil y otras oportunidades significativas,

así como potenciales programas a nivel inter-

nacional para submarinos de nueva generación.

Asimismo, se han analizado los nuevos escena-

rios geoestratégicos que dan más valor al com-

ponente naval, la capacidad de buques como la

fragata F-100 y los nuevos desarrollos de futu-

ras generaciones de este tipo de buques.

Navantia y Lockheed Martin ya han colabora-

do exisitosamente en los programas de las

F-100 españolas, F-310 noruegas y destruc-

tores australianos, así como en el programa

de submarinos S-80 para la Armada Española.

NOTICIAS BREVES


37 a 54. NOTICIAS-A 21/11/11 11:25 Página 37

NOTICIAS

ACABACE se constituyó el 20 de agosto de

2011 y tiene su sede en las instalaciones del

Club Náuticos de San Vicente do Mar (O Gro-

ve). La Asociación tiene por objetos principa-

les los siguientes:

• Agrupar y defender los intereses de los ar-

madores de barcos de recreo clásicos y de

época.

• Divulgar el conocimiento sobre la navega-

ción en barcos clásicos y de época.

• Estudiar la problemática derivada del uso y

tendencia de barcos clásicos y de época.

• Fomentar y dar a conocer las recuperacio-

nes de barcos clásicos y de época.

• Organizar regatas, concentraciones, estadías,

rutas y demás clases de encuentros en los que

puedan reunirse barcos clásicos y de época.

• Organizar competiciones deportivas.

• Organizar toda clase de cursos conferencias

o cualquier tipo de forma de estudio que

contribuya al conocimiento de los barcos

clásicos y de época.

Podrán pertenecer a la Asociación las perso-

nas con capacidad de obrar que sean propie-

tarias u operadoras de embarcaciones clási-

cas y de época, incluyendo las réplicas o

reproducciones de aquellas, así como de nue-

vos clásicos y, en general, todas aquellas que

tengan interés en el desarrollo de los fines de

la Asociación.

La Asociación adopta, tanto para barcos de

vela como de motor, que se entiende deben

haber sido concebidos específicamente para

el recreo o habilitados para tal fin, la siguien-

te clasificación convencional:

a) Barcos de Época: Barcos puestos en ser-

vicio hasta el 31 de diciembre de 1949. Los

materiales admitidos por defecto son la ma-

dera y el acero.

b) Barcos Clásicos: Barcos puestos en servi-

cio entre el 1 de enero 1950 y el 31 de di-

ciembre de 1975.

Subclases:

b.1.- Clásicos: Barcos de este período en los

mismos materiales y técnicas, así como for-

mas y apariencia iguales o muy similares a las

de los diseños de Época.

b.2.- Clásicos Modernos: En cualquier mate-

rial y técnica del período, con apariencia y for-

mas inspiradas en los barcos de época. En el

caso de barcos de vela, deberán tener carenas

que sean fundamentalmente de desplaza-

miento (negligible sustentación dinámica) y

de quilla corrida u orza de muy baja relación

de aspecto (H/L. Típicamente menor de 0,5).

c) Barcos de Espíritu de Tradición: Barcos

inspirados en la apariencia y estilo de época,

independientemente del año, formas, apéndi-

ces, materiales, equipamiento y técnica de

construcción.

Subclases:

c.1.- Clásicos Contemporáneos: Barcos

puestos en servicio a partir del 1 de enero de

1976, de formas, apariencia, estilo, materiales

y construcción básicamente similar a los bar-

cos Clásicos o de Época.

c.2.- Nuevos Clásicos: Barcos de cualquier

período, con apariencia sobre flotación y esti-

lo claramente inspirados en los de época,

pero con carenas, apéndices, materiales, equi-

pamientos y técnicas constructivas modernas

o contemporáneas.

Como reconocimiento especial, se incluye

en todas las categorías un calificativo espe-

cífico para las embarcaciones de recreo deri-

vadas de o inspiradas en las embarcaciones

tradicionales gallegas, que denominan como

Barcos Galegos.

Notas:

– La decisión sobre la inclusión de un deter-

minado barco o tipo de barco dentro de

una categoría específica, corresponde a la

Directiva de la Asociación, quien tomará

una vez oído el Comité Técnico si hubiera

dudas. Podrán considerarse casos especiales

y su decisión será inapelable.

– El hecho de que un barco concreto no sea

admitido en alguna de las categorías, es

decir que no se considere ni de Época, ni

Clásico ni de Espíritu de Tradición, no obs-

ta para que su armador puede ser socio de

la Asociación, pero su barco no se listará

en la flota.

– Para organización de regatas de barcos de

vela, la Asociación adoptará uno o varios

sistemas de rating (según clases y tipos)

adecuados a los fines de la Asociación, en

los que tomará en cuenta los diferentes

desplazamientos, tamaños, aparejos, care-

nas, velamen y sus distintas prestaciones.

Propondrá a los diferentes Clubes Náuticos

de Galicia la adopción de dichos sistemas

cuando organicen regatas en las que tomen

parte clásicos.

AGABACE: Asociación Gallega de Barcos Clásicos y de Época


Las empresas navieras españolas habrán in-

vertido en el bienio 2010-2011 en torno a

1.300 millones de euros en la renovación de

la flota con pabellón nacional, un esfuerzo

considerado relevante dada la situación de

crisis económica generalizada que afecta a las

empresas de casi todos los sectores.

Este cuantioso desembolso, repartido en

unos 1.045 millones en el 2010 y otros 300

millones de euros en este ejercicio, ha su-

puesto, por lo demás, un rejuvenecimiento

importante de la edad media de la flota espa-

ñola, toda ella inscrita en el Registro Especial

de Canarias (REC), compuesta en este mo-

mento por cerca de 150 buques de todas las

tipologías.

Gracias a este volumen de inversiones, la anti-

güedad media es de 12,6 años, con un descenso

sensible respecto a los 13,1 años de finales del

2009, y notablemente inferior al promedio

mundial, de 18,7 años. España ocupa el puesto

23 de la clasificación mundial de flotas por país

de bandera, que lidera Panamá, seguida de Libe-

ria y de Islas Marshall. En la UE, el liderazgo es

para Holanda, seguida de Francia y de Bélgica.

Según se desprende de un cruce de las esta-

dísticas de la Asociación Nacional de Navie-

ros de España (ANAVE), presidida por Adolfo

Utor; de la Asociación de Armadores Europe-

os, que encabeza el español Juan Riva (Grupo

Suardíaz), y de la Gerencia del Sector Naval

(Ministerio de Industria), de los diez buques

de nueva incorporación son ferris, cemente-

ros, gaseros LNG, para carga rodada ro-ro y

buques tanque para productos petrolíferos.

Construcción naval

Dos de esta decena de nuevas unidades

(Volcán del Teide y Volcán de Tinamar, ambos

de 150 metros de eslora) fueron construidas

en los astilleros privados gallegos, concreta-

mente en Vigo, en el astillero de J. Barreras. En

este momento, la industria naval privada pasa

por una fuerte crisis de pedidos, por la combi-

nación en el crítico descenso de la cartera de

nuevos pedidos y por los problemas de con-

tratación derivados de la paralización tempo-

ral del instrumento fiscal “tax lease”.

Las navieras españolas invierten 1.300 millones en renovar la flota


NOTICIAS

El pasado 20 de octubre se decidió el futuro de los mejores proyectos

presentados por los equipos de investigación españoles universitarios.

Casi una veintena de propuestas, de Campus de Excelencia Internacio-

nal, se disputaban la financiación (unos 37 millones en total) de la con-

vocatoria de 2011. Y en esta final se batió la UCA (Universidad de Cá-

diz) con el resto de universidades españolas que pasaron la criba inicial.

El resultado del trabajo realizado para la defensa del programa lidera-

do por la Universidad de Cádiz, el Campus de Excelencia Internacional

del Mar (Ceimar), fue muy bueno.

Los miembros de la amplia comisión científica internacional que

apoya al Ceimar abandonaron el auditorio del Museo Reina Sofía en

Madrid tras la defensa de su proyecto con muy buen sabor de boca.

En la primera parte de la presentación, en la que participaron un to-

tal de ocho campus de toda España para conseguir el reconocimien-

to de la comisión científica internacional, y el respaldo económico

que este conlleva, brilló la propuesta gaditana. Tanto en el conteni-

do, como en la forma, Ceimar jugó un buen papel en Madrid, del que

el equipo rectoral puede sentirse orgulloso.

El Campus de Excelencia Internacional del Mar presentó uno de los

mensajes más claros, con un contenido de peso y una gran variedad de

alianzas en las que se incluyen desde las cinco universidades andaluzas

con mar (Cádiz, Huelva,Almería, Granada y Málaga), la Universidad del

Algarve de Portugal, la Abdelmalek Essaâdi de Marruecos, empresas

tan importantes como Navantia o Abengoa, y multitud de entidades

científicas como el CSIC y el Instituto Español de Oceanografía (IEO).

El contenido fue apoyado por el vídeo más completo de los que se

vieron en el Reina Sofía, tanto por su capacidad de comunicación (a

través de potentes imágenes de la costa) como por la participación

de los máximos responsables de las entidades colaboradoras como el

director del IEO, Eduardo Balguerías, el presidente de Puertos del Es-

tado, Eduardo González Laxe, a la que sumó al principio del video el

presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Grinán.

La jornada de exposiciones fue inaugurada por el Ministro de Educa-

ción, Ángel Gabilondo Pujol. Subrayó la exposición pública, que se hace

de esta competición entre proyectos “que busca la colaboración entre

universidades españolas” para “garantizar la transparencia del proceso”.

De vuelta al interior del auditorio, al proyecto liderado por Cádiz le tocó

en sorteo el quinto lugar de exposición entre los ocho candidatos del

día que han pasado por primera vez este corte en esta última convoca-

toria de Campus de Excelencia Internacional (CEI). Al escenario de la

presentación se subieron diez responsables, muchos de los que partici-

paron en el vídeo, para apoyar al rector de la UCA, Eduardo González

Mazo, en su discurso de tres minutos.

En su intervención González Mazo destacó que Ceimar se encuentra

“capacitado para devolver a la sociedad todo lo que le ha confiado” y

para “liderar el conocimiento del mar desde el Sur”. El rector subrayó

que este es el “único campus de excelencia marino que une Medite-

rráneo y Atlántico, que une ciencias, ingenierías y humanidades en

torno al mar”. Y aportó algo como novedad en las intervenciones del

día anterior: datos. González Mazo desgranó las alianzas ya consegui-

das “con más de 40 universidades y centros de investigación de 27

países” y detalló que el proyecto cuenta ya con “más de 14.000 alum-

nos, trabajan más de 1.200 investigadores con una elevada produc-

ción científica con 4.000 publicaciones en los últimos tres años”.

El rector recordó que Ceimar se despliega en una hoja de ruta de 23

programas y 73 actuaciones para la mejora docente, científica y la

transferencia, la adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior

y la transformación del campus, algunas de ellas ya avanzadas como la

Escuela Internacional Doctoral en Estudios del Mar, la Red Internacio-

nal de Docencia e Investigación del Mar, entre otros. Al final de su dis-

curso, González utilizó un símil marino y pidió “permiso para zarpar”.

La exposición se ajustó tanto en tiempo (tres minutos de discurso y

siete de vídeo) como en contenido a lo que pedía la organización, algo

que no pueden decir todos los responsables de los campus en compe-

tición. El delegado del Gobierno de España en Andalucía, Luís García

Garrido, quiso estar entre los presentes para apoyar los proyectos an-

daluces y se mostró especialmente volcado con el CEI del Mar.

La coordinadora del Campus de Excelencia Internacional del Mar, Car-

men Garrido, salió “emocionada de esta presentación” y apuntó que,

aunque evidentemente no es imparcial, le pareció que era la exposi-

ción que captó mejor la atención de los 400 asistentes en el auditorio

del Reina Sofía. Garrido explicó que la presentación ha estado “muy

cuidada, muy trabajada. Hecha con cariño y muy apoyada”. La res-

ponsable del Ceimar explicó que, independientemente del resultado,

la Universidad de Cádiz seguirá trabajando en esta línea. “Este sello

nos respaldaría más y nos avalaría mejor internacionalmente, pero el

trabajo ya está planteado y los haremos de todas formas”.

El Campus de Excelencia del Mar de la UCA destaca entre losproyectos españoles



NOTICIAS


El grupo finlandés Wärtsilä ha comprado el

fabricante sueco de equipos navales e indus-

triales Cedervall, con plantas y oficinas técni-

cas en Porriño, Gondomar y Vigo. La opera-

ción, cuyo montante no ha sido desvelado, no

supondrá cambios en la actual organización

de Cedervall España, que cuenta con 111 tra-

bajadores y mantendrá la gerencia. Cedervall

tiene filiales en España, China y Singapur, y

fábricas en Suecia, China y España.

La compra se materializó en el tercer trimes-

tre y necesita del visto bueno de las autorida-

des de competencia. En España, Cedervall tie-

ne su sede en Vigo, y está compuesta por tres

firmas: Cedervall, Talleres Ceder y Sulcer S.L.

Entre las tres empresas suman 111 trabaja-

dores, aunque a principios de 2010 este nú-

mero ascendía a unos 150. Wärtsilä ha deci-

dido mantener, en el caso de España, la actual

estructura de Cedervall, con Fernando Villa-

verde al frente de esta filial.

Dentro del contexto general de crisis del sec-

tor naval, Cedervall España es una de las po-

cas empresas que ha logrado mantener su

volumen de negocio. Entre sus principales

clientes destacan gigantes como Rolls-Royce

o la propia Wärtsilä. El grupo sueco es líder

mundial en la fabricación y reparación de

equipos de propulsión naval. Los orígenes del

negocio se remontan a finales del sigo XIX y

se localizan en un astillero de Gotemburgo

(Suecia), donde un capataz llamado Frans

Reinhold Cedervall inventó un sello para evi-

tar pérdidas de aceite en el tubo de popa de

los buques, que era un problema recurrente

para los armadores de aquella época.

En sus instalaciones de Porriño, Gondomar y

Vigo, Cedervall España se dedica a la fabrica-

ción y reparación de todo tipo de equipos na-

vales e industriales, sobre todo de propulsión

marinos, timones, cierres y casquillos de boci-

na, chumaceras de apoyo y cojinetes de me-

tal antifricción.También hacen trabajos de re-

paración en centrales hidroeléctricas y plan-

tas cementeras.

La planta de Porriño, según el informe Ardán

de la Zona Franca, está considerada como

una empresa generadora de riqueza, de alta

productividad, exportadora y gacela (con un

crecimiento anual superior al 15%).

Experiencia

Responsables sindicales valoraron la experien-

cia de Wärtsilä en el sector naval, y considera-

ron que las instalaciones viguesas tienen el fu-

turo asegurado, con la carga de trabajo y una

producción muy diversificada. Wärtsilä es uno

de los fabricantes líderes en fabricación de mo-

tores de uso naval. Fundada en 1834, emplea a

más de 18.000 personas en todo el mundo y es

también conocida por producir el mayor motor

de combustión interna del mundo.

Wärtsilä compra la firma naval Cedervall, con fábricas en Porriño y Vigo

El área vetada a la navegación incluye todo el

mar en un radio de cuatro millas desde la

Punta de La Restinga.

El capitán marítimo de la provincia de Santa

Cruz de Tenerife, Antonio Padrón, ha prohibi-

do “por motivos de seguridad” la navegación

en las proximidades de La Restinga. Según

una resolución firmada por Padrón, se esta-

blece un área comprendida por un círculo tra-

zado con centro en la Punta de La Restinga y

con cuatro millas náuticas de radio en las que

no se podrán navegar.

Padrón ha tomado esta decisión teniendo

en cuenta que, con motivo de la actividad

volcánica detectada en El Hierro, el Gobier-

no de Canarias ha establecido el nivel rojo

en la zona de La Restinga. Además, esta

prohibición ha sido una solicitud de la Di-

rección General de Seguridad y Emergen-

cias del Gobierno.

En el sector delimitado por las cuatro millas

quedan todas las actividades de pesca de-

portiva o recreativa que se realicen desde o

contando con el apoyo de embarcaciones,

incluidas las actividades de buceo ya sea de-

portivo o recreativo. Por último, Capitanía

Marítima recomienda evitar cualquier tipo

de actividad en las proximidades de la franja

costera de La Restinga.

No obstante, la navegación por la zona men-

cionada debido a necesidades técnicas o

científicas, debidamente justificadas, se pon-

drá realizar contando con la previa autoriza-

ción de la Capitanía Marítima. Esta resolución

permanecerá vigente en tanto en cuanto per-

dure el nivel rojo determinado por el Gobier-

no de Canarias para la zona de La Restinga.

Capitanía Marítima prohíbe la navegación en las proximidadesde La Restinga


NOTICIAS

Con más de 350 delegados y una veintena de

ponentes internacionales, el Internacional

Cruise Summit, organizado por Cruises News

Media Group, se ha consolidado, en su prime-

ra edición, como el principal foco de discu-

sión sobre el producto crucero y su industria

en Europa.

El evento congregó a representantes de auto-

ridades portuarias, consignatarios y tour ope-

radores, así como de las administraciones pú-

blicas, responsables de promoción turística,

agencias de viajes y responsables de promo-

ción turística, agencias de viajes y responsa-

bles de establecimientos de hostelería y ocio

turístico, proveedores e industria auxiliar.

Durante dos jornadas, los profesionales han

analizado la evolución del mercado, la planifi-

cación de itinerarios y la venta del producto

crucero por parte de las agencias de viaje.

Objetivo cumplido

Uno de los objetivos esenciales del Interna-

tional Cruise Forum ha sido conseguir reunir

en un mismo espacio a destinos e industria,

así como impulsar el soporte y apoyo de las

principales entidades de promoción turística

españolas.

En este sentido es importante señalar que du-

rante el evento Turespaña anunció la inclusión

de los cruceros como producto en su nuevo

plan de marketing y promoción, y que Puertos

del Estado, dependiente del Ministerio de Fo-

mento, también prometió un mayor impulso

al sector en su promoción internacional.

Conclusiones Cruceros a nivel mundial:

• Sigue la tendencia al alza en la demanda de

cruceros a nivel internacional, con creci-

mientos importantes en EEUU y Europa.

• Aparecen nuevos mercados importantes,

con especial atención al mercado asiático.

• Se ha notado una bajada de la edad media

del pasajero de crucero, que anteriormente

estaba entre los 60 y los 70 años de edad, y

que ahora se ha visto reducida porque están

viajando familias con niños.

• Si bien el buque en sí es un destino, y las com-

pañías de crucero se esmeran por ofrecer a sus

pasajeros lo mejor a bordo, los lugares que el

buque visita continúan siendo el primer mo-

tivo elegido por los cruceristas para navegar.

Conclusiones en Cruceros en España:

• Gran capacidad de crecimiento del sector en

España, con tan solo un 1% de la cuota de

mercado, mientras que EEUU, donde el cru-

cero tiene una mayor tradición, llega al 3%.

• Surgen nuevos puertos y destinos en España

lo cual es positivo para la industria y no per-

judica a los puertos actualmente visitados,

ya que estas nuevas incorporaciones son ne-

cesarias para enriquecer los itinerarios, y

para que la zona tenga capacidad para res-

ponder al actual aumento del sector.

• España no es todavía un mercado maduro.

• España, además, ha encontrado un nuevo

segmento de actividad: el negocio de las

reparaciones de barcos de cruceros, de la

mano de Navantia.

• Cada vez más, los destinos están intensifi-

cando su promoción especializada para el

sector de los cruceros y apoyan, por lo tanto,

al impulso que hacen los puertos españoles.

• Crece el impacto económico de los cruceros

en España, que ha generado en España un

gasto directo de 1.200 millones de euros en

2010, creando 25.200 empleos, además de

pagar 729 millones en salarios.

Conclusiones sobre la venta de las agencias

de viaje:

• Las compañías navieras solicitan un mejor

conocimiento del producto por parte de los

agentes de viajes. El actual conocimiento

del sector por parte de las agencias, no con-

vence a las compañías navieras.

• El futuro en la comercialización pasa inope-

rablemente por más de un canal de venta.

Además de las agencias de viaje, llegará la

venta directa, la venta on line es una reali-

dad, aunque las navieras van a seguir apos-

tando por las redes de agencias de viaje.

• Es necesaria la especialización en cruceros.

En este sentido ha quedado demostrado

que las agencias que mejor conocen el pro-

ducto, son las que más venden. La experien-

cia de los mercados internacionales tam-

bién indican la misma tendencia.

• Los ajustes del mercado que llevan a una

reducción de los precios en el pasaje, es

una realidad y una respuesta al comporta-

miento del mercado: el usuario en la ac-

tualidad no está dispuesto a pagar precios

más altos. Todos los mercados internacio-

nales más maduros que España, han creci-

do también con una evolución a la baja de

los precios y es una tendencia normal de

los mercados.

España responde a las nuevas exigencias mundiales del sectorde los cruceros

El Grupo de Construcción Naval de la OCDE

(WP-6) ha renovado su presidencia y vicepre-

sidencias. El nuevo Presidente es el embaja-

dor de Noruega en la OCDE,Tore Eriksen y los

tres Vicepresidentes elegidos son José-Este-

ban Pérez (Unión Europea), Sinichiro Otsubo

(Japón) y Kin Kjune (Corea).

Renovación de cargos en el Grupo de Construcción Navalde la OCDE




NOTICIAS


Un buque nodriza implicado en ataques con-

tra buques mercantes en el Océano Índico ha

sido detenido y abordado por buques de la

Armada del Reino Unido que se encuentran

desplegados en esa zona. Esta acción siguió a

partir del exitoso rescate de los comerciantes

italianos del buque Monte Cristo, el pasado

11 de octubre por el RFA Fort Victoria.

Se cree que el buque incautado era utilizado

por los presuntos piratas como base o buque

nodriza, desde el cual lanzaban ataques con-

tra buques mercantes a cientos de millas de

Somalia.

El pasado 14 de octubre, a unas 200 millas de

la costa, el HMS Somerset y el RFA Fort Victoria,

comandado por el Comandante Pablo Bristo-

we de la Real Armada Británica dijo, “el buque

nodriza fue localizado por helicópteros con las

primeras luces de la mañana, e inmediatamen-

te se puso en nuestro conocimiento”.

El HMS Somerset está actualmente asignado

a las Fuerzas Marítimas Combinadas en mi-

sión contra la piratería, el RFA Fort Victoria se

ha implementado como parte del Tratado

Atlántico Norte (OTAN) con el grupo de tra-

bajo del escudo antipiratería.

En el período previo a ser abordados, los pira-

tas sospechosos, fueron observados por el

equipo del Somerset, claramente vieron

como se intentaban deshacer de las armas

por la borda e incluso intentaron huir en un

bote a la deriva. A pesar de los desesperados

intentos de borrar sus huellas, se encontró un

gran alijo de armas abordo.

Los cuatro presuntos piratas interceptados

fueron detenidos y puestos a disposición de

las autoridades italianas bajo la sospecha de

su participación en el ataque contra el Monte

Cristo tres días antes.

La Armada del Reino Unido incauta un buque nodriza pirata

El pasado 14 de octubre, la Vicepresidenta del

Banco Europeo de Inversiones (BEI), Magdale-

na Álvarez Arza, y el Presidente de Iberdrola,

Ignacio Sánchez Galán, firmaron en Madrid el

contrato de financiación de parte de su pro-

grama de investigación, desarrollo e innova-

ción. El préstamo concedido por el BEI as-

ciende a los 200 millones de euros.

El BEI financiará numerosas actuaciones del

programa de inversiones (2011-2014) de in-

vestigación, desarrollo e innovación de Iber-

drola en tecnologías innovadoras que abarcan

los campos de: generación de energía con-

vencional; transmisión y distribución de ener-

gía y energías renovables. Las inversiones es-

tán dirigidas a la diversificación de la gama de

productos y servicios de la compañía y a la

adaptación de los productos existentes a

nuevos mercados.

Estas actividades de I+D+i están orientadas

hacia la búsqueda de un mayor bienestar para

los consumidores europeos, en particular gra-

cias a la reducción de los costes de produc-

ción y distribución de la energía, incluyendo la

generada a través de fuentes renovables, y a

los avances tecnológicos. Al mismo tiempo, se

espera una mejora sustancial de los efectos

medioambientales derivados de las activida-

des de generación y distribución.

Las actividades contempladas en este présta-

mo se llevarán a cabo en las instalaciones

existentes de I+D+i que Iberdrola posee en la

Unión Europea, en concreto el 70% de las in-

versiones estarán localizadas en España y el

30% en el Reino Unido. El 33% de las inver-

siones se realizarán en regiones de conver-

gencia de España.

Las inversiones de este proyecto apoyarán di-

ferentes áreas tecnológicas, tales como: redes

(mejora de las redes de distribución con aten-

ción a la seguridad en el trabajo, aspectos

medioambientales y calidad del suministro),

generación de electricidad sostenible, fuentes

renovables de energía y otras tecnologías

(subproyectos que abarcan diferentes tecno-

logías transversales como el almacenamiento

de energía y la movilidad eléctrica).

Iberdrola destinará 200 millones de euros a proyectos de I+D+i

La Directora General de la UNESCO, Irina Bo-

kova, en presencia de la Secretaria Ejecutiva

de la Comisión Oceanográfica Interguberna-

mental (COI), Wendy Watson-Wright, inau-

gurarán el acto de presentación titulado “Re-

forzar la viabilidad de los océanos litorales y

reverdecer la economía azul”. Este acto ten-

drá lugar al margen de la 36ª reunión de la

Conferencia General de la Organización.

Su objetivo es recordar a los Estados la nece-

sidad de renovar sus compromisos políticos

de preservación de los océanos pocos meses

antes de la Conferencia de Naciones Unidas

sobre el desarrollo sostenible que tendrá lu-

gar en Río de Janeiro en junio de 2012

(RIO+20).

Este acto será también la ocasión de presen-

tar el Plan para la Sostenibilidad del Océano

y el Litoral (A Blueprint for Ocean and Coastal

Sustainability), un documento elaborado con-

juntamente por la COI, el Programa de Na-

ciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la

Organización de las Naciones Unidas para la

Alimentación y la Agricultura (FAO) y la Or-

ganización Marítima Internacional.

Este documento, que presenta un balance

alarmante sobre el estado de los océanos,

formula una serie de recomendaciones a los

delegados que negociarán la declaración final

de la Conferencia de Río. Entre ellas figuran la

necesidad de luchar contra la acidificación de

los océanos o el retroceso de la biodiversidad

y de poner en marcha mecanismos institu-

cionales más eficaces para proteger el litoral

y los océanos. Los representantes de los cua-

tro organismos de Naciones Unidas expon-

drán las diez propuestas que contiene el Plan.

Actualmente, sólo algo más del uno por cien-

to de los océanos, que representan el 70% de

la superficie de la Tierra, están protegidos.

60% de los principales ecosistemas marinos

están deteriorados o se explotan en exceso.

Los océanos, que absorben casi 26% del

dióxido de carbono que se emite a la atmós-

fera, están confrontados a un fenómeno de

acidificación que amenaza a algunos tipos

de plancton y, como consecuencia, a toda la

cadena alimentaria.

Cuatro organismos de Naciones Unidas presentan un plan de preservación de los océanos


NOTICIAS


El Astillero Fene-Ferrol comenzó, el pasado

mes de octubre, la construcción de los cin-

co bloques para el segundo Destructor Air

Warfare Destroyer (AWD) de la Marina Real

Australiana.

Dicho comienzo se efectuó en las instalacio-

nes de Aceros de Ferrol con el corte de chapa

para el bloque número 109.

Los cinco bloques que se construirán serán el

109, 103 y 101, que se realizarán en las insta-

laciones de Ferrol, y el 107 y 105 que se ha-

rán en las instalaciones de Fene.

Además y contratado con anterioridad para

las tres unidades de AWD, también se cons-

truye el bloque de la zona del domo del

buque.

Se espera que el contrato para la ejecución

de estos cinco bloques, que fue autorizado

por el Gobierno Australiano el pasado mes

de mayo, sea firmado en breve, una vez se

acuerde el alcance de todos los requisitos

técnicos de los mismos. La realización de es-

tos bloques supondrá una carga de trabajo

de 410.000 horas.

Recordamos que Navantia ganó el contrato,

que fue firmado en 2007, para el diseño y

asistencia técnica de tres AWD, basados en el

proyecto de Fragata tipo F-105 de la Armada

Española, a la vez que ciertos equipos y siste-

mas para dichos buques.

Navantia inicia la construcción de cinco bloques para el segundo destructor de la Armada Real Australiana

Los equipos preolímpicos holandés, alemán,

portugués e italiano han confirmado su partici-

pación en el I Trofeo Internacional Iberdrola de

la clase paralímpica 2.4mR, que se disputará en

Valencia del 1 al 5 de noviembre próximos.

El Trofeo Iberdrola es la primera regata interna-

cional exclusiva para vela adaptada que se cele-

bra en España y tiene lugar en aguas de la capi-

tal del Turia a menos de un año de los Juegos

Paralímpicos de Londres 2012. Algunos de los

deportistas que lucharán por la medalla en

Weymouth y Pórtland, sedes de las pruebas de

vela, se verán las caras en esta competición que

organizan la Real Federación Española de Vela,

el Comité Paralímopico Español e Iberdrola.

Los holandeses Thierry Schmitter, vigente

campeón mundial, y Andre Rademarker, plata

en la misma cita intercontinental, serán los

regatistas a batir en el Trofeo Iberdrola. Otro

de los favoritos a llevarse la victoria es el ale-

mán Heiko Kröger, oro en Sydney 2000 y en

el Mundial del siguiente año.

El alicantino Rafa Andarias (Club Náutico Já-

vea) y el catalán Paco Llobet (Club Náutic

Arenys de Mar), componentes del equipo pre-

paralímpico de la RFEV, (el otro miembro del

combinado nacional, el regatista del Club

Náutic L’Escala Miki Gómez, es baja por le-

sión) defenderán los colores españoles en la

cita valenciana, cuya sede en tierra se monta

en la Base Iberdrola, base de entrenamientos

del combinado nacional.

Los dos españoles jugarán por tanto con ven-

taja de un mejor conocimiento del campo de

regatas valenciano, baza que intentarán hacer

valer contra los mejores deportistas del mun-

do de esta especialidad de vela adaptada,

contra otros españoles presentes en el I Tro-

feo Internacional Iberdrola de 2.4mR.

Los mejores regatistas paralímpicos del mundo, en el I TrofeoInternacional Iberdrola



NOTICIAS


La compañía de cruceros Royal Caribbean In-

ternational ha firmado hoy un contrato en

Cádiz, con Reparaciones Navantia, para llevar

a cabo una amplia revitalización en su barco

de la Clase Vision, el Splendour of the Seas. El

contrato, ha sido firmado por Luís Cacho,

Consejero Delegado de Navantia; y Kevin

Douglas, Vicepresidente de Nuevas Construc-

ciones de Royal Caribbean International.

El Splendour of the Seas llegó a finales del

mes de octubre al astillero de Navantia en

Cádiz, donde se espera que 550 trabajadores,

incluyendo ingenieros, arquitectos, diseñado-

res de interiores, constructores y especialistas

en tecnología, se encarguen de la remodela-

ción del barco, generando más de cien mil

horas de trabajo durante las cinco semanas

de permanencia del mismo en el dique seco.

Durante estas semanas se instalará en el bar-

co un nuevo alerón o ducktail, una extensión

de las alas del puente de mando. Además, se

realizarán el mantenimiento regular progra-

mado en las hélices, timones y ejes de las hé-

lices. Al término de la revitalización, el Splen-

dour contará con una amplia gama de nuevos

restaurantes e instalaciones para los huéspe-

des como 124 balcones, o televisores de pan-

talla plana, además de tecnología actualizada

en todo el barco. La revitalización forma par-

te de un programa para incorporar las más re-

cientes innovaciones a los barcos de cruceros

en toda la flota valorado en 300 millones de

dólares, como complemento de las ofertas de

vacaciones globales de Royal Caribbean, las

mejores de su clase.

Royal Caribbean International firma contrato con Navantia parala revitalización del Splendour of the Seas

Iberdrola lidera la iniciativa tecnológica pro-

movida por un consorcio de empresas con

una alta capacidad de investigación, denomi-

nado Proyecto Cenit-E Ocean Líder. Estas

empresas afrontan el desafío de generar el

conocimiento necesario para el aprovecha-

miento eficiente e integral de las energías

oceánicas renovables. Este proyecto tiene

como objetivo fundamental la investigación

y generación de conocimiento para el desa-

rrollo de las tecnologías rupturistas necesa-

rias para la implantación de instalaciones in-

tegradas de aprovechamiento de energías

renovables oceánicas (undimotriz, energía de

las corrientes y sistemas híbridos).

Concretamente, Sener trabajará en dos de las

cinco actividades en las que está subdividido

el Proyecto. La Actividad II, en la que partici-

pa, tiene como objetivo la investigación sobre

tecnologías y sistemas de obtención de ener-

gía a partir de fuentes oceánicas renovables,

como son la energía undimotriz y la energía

de las corrientes marinas. Pero se estudiará

con más interés la energía Eólica Acoplada,

formada por sistemas y equipos integrados

que permiten obtener energía del viento,

olas, corrientes y mareas de forma simultá-

nea. Se espera que el resultado de combinar

tecnologías aún en desarrollo, de olas y co-

rrientes, con una energía ampliamente con-

solidada, como es la eólica, permita un desa-

rrollo más eficiente y la optimización del

aprovechamiento de los recursos oceánicos

en emplazamientos aptos y disponibles.

La Actividad V, la otra en la que tendrá partici-

pación Sener, tiene como objetivo la investi-

gación de nuevas tecnologías, metodologías y

sistemas que permitan realizar las operacio-

nes marinas necesarias en el menor plazo y

coste posible, con el fin de minimizar además

el número de operaciones necesarias, su com-

plejidad técnica, los medios empleados y los

riesgos para la seguridad. Para ello, se realizará

en primer lugar un reconocimiento exhaustivo

de los sistemas actuales y sus deficiencias,

para establecer las operaciones marinas ópti-

mas relativas a la instalación de las estructu-

ras, maniobras de entrada, salida, atraque y

desatraque asociadas tanto al mantenimiento

como a futuras operaciones de desmantela-

miento. La investigación se centrará en iden-

tificar y definir nuevos métodos y tecnologías

o bien en optimizar los existentes. Con el fin

de dar servicio a este nuevo sistema de ob-

tención de energía, Sener realizará un análisis

del estado del arte de los buques relacionados

con el remolque, montaje, construcción, servi-

cios auxiliares, mantenimiento y operación de

aerogeneradores e instalaciones offshore. Asi-

mismo, teniendo en cuenta las necesidades

operacionales de la implantación de los nue-

vos artefactos definidos, realizará el proyecto

conceptual de un buque que se ajuste a estas

necesidades.

Sener participa en el Proyecto Ocean Lider


NOTICIAS

El buque oceanográfico construido por Astille-

ros Armón, botado en Vigo en febrero de este

año, para el Instituto Español de Oceanografía

(IEO), Ramón Margalef, asiste en su primera

misión a la evaluación de la actividad sísmica

frente a la costa de la isla de El Hierro.

Partió de Vigo el pasado martes 18 de octu-

bre con rumbo a las Islas Canarias. Hasta ha-

cía escasas semanas el buque se encontraba

en fase de pruebas, y se aceleró su puesta a

punto para encabezar esta misión científica,

que supone su estreno.

Su función será la de evaluar los daños causa-

dos por el volcán submarino en el fondo del

mar de Las Calmas, reserva de la Biosfera y de

gran riqueza ecológica.

El Ramón Margalef, dotado con un vehículo

submarino no tripulado Liropus 2000, grabará

los fondos marinos hasta 2.000 m de profun-

didad para observar la erupción submarina de

El Hierro. El Liropus ha sido configurado a me-

dida, según los requerimientos del IEO, para

realizar tareas de observación y recogida de

muestras y datos, con una capacidad para

trabajar hasta 3.000 m de profundidad.

La sonda del Ramón Margalef realizó a lo lar-

go y través del área afectada una topografía

tridimensional del lecho marino, a la vez que

han valorado los diferenciales del agua, para

saber si se producen salidas de gases desde el

fondo marino. Todo ello dirigido al estudio de

un fenómeno impredecible y desconocido y

al objeto de que su evaluación científica per-

mita tomar todas las medidas de protección

que sean necesarias.

El plan de trabajo ha consistido principal-

mente en efectuar primero un reconocimien-

to con las sondas para identificar dónde es-

tán las zonas de mayor interés científico en el

Mar de las Calmas, para posteriormente, el Li-

ropus 2000 descienda y trabaje en turnos de

12 horas.

El buque Ramón Margalef es el más moderno

de las 22 unidades de este tipo que existen

en el mundo. Es uno de los laboratorios flo-

tantes más importante de Europa y por su

avanzada tecnología. La alta operatividad de

este buque le ha permitido llegar en pocos

días a la zona desde Vigo. Con sus 12 tripu-

lantes y 11 investigadores designados por el

Ministerio de Ciencia, el Ramón Margalef se

unió a los buques ya desplazados a la zona

para el seguimiento de la evolución sísmica

en dicho entorno.

Este buque oceanográfico, de 46 m de eslora,

está equipado con hélices de alta tecnología,

diseñadas por VICUSdt, específicas para con-

seguir niveles mínimos de ruidos y evitar

afectar al ecosistema marino. Concretamente

dispone de dos hélices propulsoras de paso

fijo de 5 palas, de 2.300 mm de diámetro y

una velocidad máxima de 230 rpm. Las héli-

ces transversales han sido suministradas por

Baliño y el buque dispone de una a popa, mo-

delo HTT-1/920 EL, de 90 kW a 505 rpm y de

otra a proa, modelo HTT-1/1070 EL, de 160

kW a 562 rpm. Además el buque cuenta con

un sistema de posicionamiento dinámico.

La zona científica cuenta con cuatro laborato-

rios de aproximadamente 20 m2 (multipropó-

sito, húmedo, acústica-control y biología), un

centro de cálculo, un taller de quilla retráctil,

parque de pesca y taller de electrónica.

El buque está equipado con una grúa princi-

pal, dos pórticos y un brazo telescópico sumi-

nistrado por Ferri. El sistema propulsor consta

de dos motores de 900 kW cada uno, sumi-

nistrados por Indar/Ingeteam, modelo KN-

800-5-b-“c”. La planta eléctrica del buque de

cinco grupos ha sido fabricada por Guascor.

El buque ha sido clasificado por el Bureau

Veritas y las notaciones de clase de las que

dispone son: Special Service, � AUT-UMS,

� ALS, I � HUKK � MACH, Unrestricted navi-

gation, � ALM y Cleanship (esta última por su

respeto hacia el medio ambiente y la califica-

ción Confort+, que se otorga a los barcos que

cumplen las más altas exigencias en materia

de estabilidad y confort para la tripulación).

El buque se ha diseñado para emitir niveles

muy bajos de ruido radiado al agua, de acuer-

do con la estricta recomendación del ICES

CRR 209, lo que le permite navegar sin afec-

tar al comportamiento natural de los peces

que se encuentren en los alrededores.

También trabaja en la zona elbuque Profesor Ignacio Lozano

El buque Profesor Ignacio Lozano del Instituto

Canario de Ciencias Marinas (ICCM) se despla-

zó hasta el puerto de La Estaca (El Hierro) para

recoger muestras durante el fenómeno erupti-

vo que padeció la isla. Concretamente, este

buque científico ha realizado diversos perfiles

verticales de parámetros fisicoquímicos y geo-

químicos y de gases disueltos en las aguas ma-

rinas al sur de El Hierro y evaluó las manifesta-

ciones asociadas a la actividad volcánica al sur

de La Restinga. A lo largo de estos perfiles ver-

ticales se realizan medidas de temperatura y

salinidad así como la toma de muestras de

aguas marinas a diferentes profundidades.

Se aumentó la capacidad espacio-temporal

de observación de parámetros biogeoquími-

cos, ya que estaba previsto monitorizar un

área representativa de la zona afectada por la

erupción volcánica como primera aproxima-

ción. El planeador utilizado es el Seaglider

Altair, producido por la empresa Irobot, que

va equipado con sensores capaces de medir

profundidad, temperatura, salinidad, oxígeno,

clorofila, otros productos orgánicos fluores-

centes y turbidez, hasta los 1.000 m de pro-

fundidad de forma continuada durante un

tiempo variable entre tres y seis meses, según

las condiciones de navegación y la cantidad

de observaciones que realice.

Este buque está dotado de una tripulación de

seis personas, lo que le permite operar tanto

durante el día como durante la noche. Cuenta

también con instrumentación de los diferen-

tes organismos implicados en el estudio y va-

loración de este fenómeno, como el Instituto

Vulcanológico de Canarias (INVOLCAN), el

Instituto Español de Oceanografía (IEO), el

Instituto Canario de Ciencias Marinas (ICCM),

el Instituto Geográfico Nacional (IGN), y las

dos universidades canarias, entre otros, para la

toma de datos necesarios que ayuden a las la-

bores de gestión de la emergencia.

Primera misión del buque oceanográfico Ramón Margalef


Ramón Margalef

Características técnicas:

Eslora total 46,70 m

Manga máxima 10,50 m

Calado de proyecto 4,20 m

Arqueo bruto 988 gt

Velocidad máxima 13 nudos

Autonomía 10 días

Tripulación y técnicos 12 + 2

Científicos 9



NOTICIAS

Acciona ha diseñado el primer barco de rega-

tas transoceánicas con sistemas de generación

de energía basados íntegramente en fuentes

renovables, el Acciona 100% EcoPowered.

La embarcación ha sido presentada oficial-

mente por el Presidente de Acciona, José Ma-

nuel Entrecanales, en el marco de la Global

Clean Energy Conference 2011, como un

ejemplo de que las energías renovables cons-

tituyen una alternativa real a las energías

convencionales siempre que exista compro-

miso empresarial e institucional para hacerlo

posible. La Global Clean Energy Conference

2011 ha actuado como madrina de botadura

del barco, representada en la ceremonia por

su presidenta, Kavita Maharaj.

El desarrollo del Acciona 100% Eco Powered

ha requerido dos años de I+D+i aplicada en

dos líneas de trabajo complementarias. Por

un lado, el suministro de energía para los sis-

temas de navegación, comunicaciones, hi-

dráulica y motores, a partir únicamente de

los recursos que proporcionan el sol, el viento

y el agua. La segunda línea de I+D+i ha sido

la selección y prueba de materiales de nueva

generación y de los diseños idóneos para ma-

ximizar la hidrodinámica del velero. El equipo

multidisciplinar, integrado por 70 personas,

ha contado con la implicación directa del De-

partamento de Innovación de Acciona.

El Acciona 100% EcoPowered ha superado ya

las pruebas de calificación de la clase IMOCA

60, que garantizan los estándares de seguridad

en cuanto a estanqueidad y navegabilidad.

Además de utilizar en la navegación única-

mente energías renovables, Acciona se ha

asegurado de que el Acciona 100% EcoPowe-

red sea una embarcación “Cero Emisiones” al

compensar las 115 toneladas de CO2 emiti-

das como consecuencia de su proceso de fa-

bricación con reducciones certificadas de

emisiones (CER) procedentes de los parques

eólicos de Anabaru y Arasinagundi, en Karna-

taka (India), propiedad de la compañía. Este

proceso de compensación ha sido certificado

por AENOR.

El objetivo de Acciona con esta iniciativa es

avanzar en la constatación de la fiabilidad de

las energías renovables y limpias como alter-

nativa real al uso de combustibles fósiles y

demostrar que la innovación es la vía para

encontrar soluciones capaces de resolver las

necesidades y retos de la sociedad actual.

Para ello ha elegido un desafío deportivo de

máxima exigencia, como es el desarrollo de

un velero de alta competición que pondrá a

prueba en una regata épica como la Vendée

Globe, en la que un tripulante en solitario da

la vuelta al mundo sin escalas ni asistencia.

Por primera vez, en la línea de salida de la

Vendée Globe 2012, se situará un velero sin

un solo litro de combustible.

Su tripulante será Javier Sansó, “Bubi”, cuya

amplia experiencia en la vela de alta competi-

ción incluye varias Open 60 como las regatas

Jacques Vabre de 2001 y 2003, la EDS Atlantic

Challenge 2001 y la propia Vendée Globe en

la edición 2000-2001. Su éxito más reciente

es la Barcelona World Race 2007-2008, en la

que fue el primer español clasificado, quedan-

do cuarto en la clasificación general.

El Acciona 100% EcoPowered ha sido diseña-

do por el estudio Owen Clarke Desing, que ha

integrado las innovaciones desarrolladas por

Acciona, y ha sido fabricado en Nueva Zelan-

da por el astillero Southem Ocean Marine.

Tres fuentes de energíasrenovables

El Acciona 100% EcoPowered utilizará para la

navegación una combinación de energía eóli-

ca, obtenida a partir de dos aerogeneradores

de 350W cada uno; energía fotovoltaica, me-

diante paneles solares integrados en el casco

con una superficie total de 12 metros cuadra-

dos; y energía hidrodinámica, conseguida con

dos generadores a partir de hélices que apro-

vechan el movimiento del agua con una po-

tencia de 400W cada uno.

La energía generada por estas tres fuentes se

puede almacenar en un banco de baterías

que aseguran la alimentación. Un sistema ba-

sado en pilas de hidrógeno obtenido a partir

de energías renovables garantiza el sistema

de emergencia.

Este sistema energético introduce una varia-

ble crítica en la navegación de una prueba

como la Vendée Globe: Javier Sansó tendrá

que gestionar la captación, almacenamiento

y consumo de energía para procurar el sumi-

nistro de la manera más eficiente posible.

Nuevos materiales y diseños

El Acciona 100% EcoPowered incorpora ade-

más nuevos materiales e innovaciones de in-

geniería naval fruto de una investigación ex-

haustiva y controles de calidad realizados con

tecnología de ultrasonidos.

La carena ha sido fabricada con materiales com-

puestos de nueva generación cuyo comporta-

miento se ha medido a través de ensayos no des-

tructivos. Su diseño hidrodinámico partió de siete

prototipos que fueron sometidos a pruebas a es-

cala 1:7 en el canal de ensayos hidrodinámicos

y a estudios de software basado en dinámica de

fluidos (CFD) para definir la configuración óp-

tima. La carena final se analizó en detalle a es-

cala 1:3 con diferente configuración de apén-

dices en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas

de El Pardo (CEHIPAR) en Madrid.

La cubierta se ha concebido como un ele-

mento estructural, de forma que permita re-

ducir los refuerzos del casco, y cuenta con

una superestructura o coach roof basado en

el diseño de “aviones invisibles”, realizado en

fibra de carbono y con un reducido peso, lo

que minimiza la resistencia al avance.

El mástil de fibra de carbono se encuentra re-

trasado respecto a los IMOCA 60 existentes,

lo que reduce la superficie de la vela mayor y

el peso de la botavara y amplía la superficie

de las velas de proa, para propiciar así un ma-

yor rendimiento con vientos portantes.

Nace el primer velero transoceánico cero emisiones



NOTICIAS


El diseño de los buques de la serie Triple-E, de

18.000 teus de capacidad, concebido por la

naviera danesa Maersk Line, ha sido premiado

en Londres con el Premio a la Innovación Tec-

nológica del Año.

La directora del servicio al cliente de la com-

pañía, Rose Coulson, recibió el galardón en

nombre de la naviera, propiedad del grupo A.

P. Moller-Maersk.

Según Maersk Line, este reconocimiento, su-

braya el “diseño revolucionario” de esta vein-

tena de naves, que se irán incorporando a su

flota a partir de 2013, y que tendrán una efi-

ciencia medioambiental “sin precedentes”, al

reducir sus emisiones contaminantes en cer-

ca de un 50% por contenedor, con respecto a

los buques empleados habitualmente en el

transporte marítimo de mercancías.

La innovación en el diseño se ha aplicado al

casco, a los motores y a las hélices, que han

sido modificadas para que se adapten a un

nivel reducido de velocidad. Se ha modificado

además el sistema de recuperación de calor

para reducir las emisiones de dióxido de car-

bono (CO2).

“Es maravilloso que la industria reconozca

que Maersk Line lidera el sector marítimo. La

ejecución medioambiental es cada vez más

importante para nuestros clientes y un pre-

mio como este no sólo nos confiere un ele-

mento diferenciador con respecto a nuestros

competidores sino que es además una verifi-

cación independiente de nuestros logros”,

manifestó Coulson.

Nuevos encargos

Maersk Line ha encargado este año un total de

veinte buques de 18.000 teus a los astilleros

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering,

en Corea del Sur, han sido bautizados como

Triple-E, por cumplir con un triple objetivo:

economía de escala, eficiencia energética e in-

novación medioambiental, según la compañía.

Con una eslora de 400 metros y una manga

de 59 metros, los nuevos Triple-E podrán

cargar 2.500 teus más que el Emma Maersk y

serán empleados en la operativa de la ruta

comercial entre Asia y Europa.

El diseño de los buques Triple-E de Maersk Line, premiado porsu innovación

Los petroleros Suezmax que se ordenaron en

el auge del boom financiero, en el periodo

2007-2008, a precios record, serán entrega-

dos ahora, lo cual creará verdaderas dificulta-

des de liquidez a sus armadores durante la

próxima década, ya que los ingresos de los

buques se mantendrán muy por debajo de lo

esperado.

Las ganancias de los suezmax se prevé que

estén en el fondo en 2012 y empiecen a re-

flotar en 2013 a la vez que la demanda del

petróleo aumente gradualmente y absorba el

enorme exceso de la oferta del mercado. Ni

siquiera en 2015 el DVB Bank’s Research &

Strategic Planning espera que en un año las

tasas de fletamento por tiempo se muevan

por encima de los 25.000 $ por día.

En comparación, se ha calculado que el nivel

de equilibrio de 2011 sea de 46.190 $ por día

para los suezmaxes que se ordenaron en

2008 a un precio promedio de nueva cons-

trucción de 95,1 millones de dólares, se in-

cluiría los costes diarios de operación de unos

8.000 $ por día, y se asume una financiación

del 100% en un periodo de 10 años a una

tasa del 5% de interés.

El nivel de equilibrio desciende a 44.989 $

por día en 2012 y un promedio de 40.094 $

por día durante los próximos 10 años, el DVB

prevé que serían 19.200 $ por día lo que cae-

ría en un contrato de fletamento por tiempo

de un año.

“En base a nuestra previsión de tarifas de los

fletes en los próximos años esperamos que los

armadores de buques que hayan ordenado en

el auge del boom financiero se enfrenten a

graves problemas de liquidez en la próxima

década”, dijo el equipo de investigación del

Banco, acerca de un estudio realizado al futuro

de los petroleros suezmax; el informe ha sido

titulado: “comprar barato, puede ser costoso”.

“Los armadores tendrán dificultades para ge-

nerar flujos positivos de caja en los próximos

dos años como mínimo y los que acaban de

hacerse cargo de la entrega de sus nuevos bu-

ques contratados en el periodo 2007-2008, se

espera que hagan frente a grandes pérdidas”.

De los 61 suezmaxes que se ordenaron du-

rante los años 2007-2008, alrededor de 26 se

cree que se han entregado ya y los otros 35

se espera que entren en el mercado en 2012.

“A pesar de que algunos contratos han sido

negociados, probablemente a precios más

bajos, muchos de los armadores se enfrenta-

rán a significativas pérdidas por un tiempo”,

dice el informe del DVB.

“Desafortunadamente, el evidente exceso de

oferta, los bajos ingresos y la caída del valor

de los activos se muestran incapaces de di-

suadir a los armadores a la contratación, in-

cluso en momentos que no tiene ningún sen-

tido en absoluto inundar el mercado todavía

más”, concluye el informe realizado por DVB.

“Quizás ahora todo el mundo entienda por

fin que comprar barato puede ser muy costo-

so a largo plazo”.

Suezmaxes ordenados durante el boom financiero



NOTICIAS


Wärtsilä, proveedor líder de soluciones de gas

para la industria marítima, ofrecerá un sistema

de propulsión integrado basado en el uso de gas

natural licuado en los buques de apoyo offshore

en el Golfo de México. Esta es la primera vez de

que Estados Unidos abandera un buque de su-

ministro offshore que usa gas licuado natural, lo

cual hace que el buque incurra en ahorros ope-

racionales y beneficios ambientales.

Wärtsilä ha firmó un contrato en octubre de

2011 para abastecer de gas licuado natural a

los equipos de propulsión de dos buques de

suministro offshore de Harvey Gulf Interna-

tional Marine. Estos buques de suministro se-

rán accionados de manera limpia y eficiente

mediante gas natural licuado. El contrato in-

cluye además del suministro para la propul-

sión un seguimiento adicional a los buques.

Wärtsilä entregará un sistema integrado que

incluye la maquinaria de combustible dual,

todo el paquete eléctrico y de automatiza-

ción, y el de propulsión completo, además del

de almacenamiento de combustible de gas li-

cuado natural, así como los componentes

para su manejo. El STX Marine Inc SV310DF,

buque de apoyo offshore estará propulsado

por Wärtsilä 34DF motor de 6 cilindros de do-

ble combustible. La capacidad de almacena-

miento de gas será de 290 metros cúbicos,

permitiendo así más de una semana de nave-

gación al buque. Además, los barcos llevarán

5.520 toneladas de peso muerto y alcanzarán

una velocidad de navegación de 13 nudos. Los

buques serán entregados en un par de años y

estarán operativos en el Golfo de México.

Shane Guirdry, presidente y consejero delegado

de Harvey Gulf International Marine, afirma

que las estrictas exigencias gubernamentales

para reducir las emisiones contaminantes, jun-

to con las predicciones de que la disponibilidad

de combustibles fósiles ultra bajos en azufre se

limitará, hace considerar a la empresa el uso

del gas natural licuado como combustible. “Es-

tamos comprometidos a buscar las mejores

tecnologías del mundo para nuestros clientes, y

estos buques con el nuevo sistema de Wärtsilä

basados en el uso de gas natural licuado de-

muestran una vez que Harvey Gulf tiene una

visión de futuro verde”, según Guirdry.

Pete Jacobs, Gerente de Desarrollo de Negocios,

de offshore en Wärtsilä América del Norte aña-

de:“es un placer poder trabajar con una empre-

sa como Harvey Gulf, que se dedica a implantar

los más nuevos avances, haciendo barcos lim-

pios, propulsados por gas licuado natural.

“Estamos asistiendo a una transformación de

la industria marítima, ya que se está trazando

el camino hacia una nueva era para el gas na-

tural. Es emocionante para Wärtsilä ser un

socio de confianza en este lanzamiento líder

de Harvey Gulf, donde el objetivo es obtener

ahorro operacional y al mismo tiempo redu-

cir emisiones”, dice John Haltey, Vicepresi-

dente de Wärtsilä América del Norte.

La tecnología de doble combustiblecumple con los objetivoseconómicos y ambientales

Wärtsilä ha estado a la vanguardia en el desa-

rrollo de la tecnología de motores de alta efi-

ciencia de combustible dual, permitiendo que

el mismo motor Wärtsilä 34DF pueda ser ope-

rado con gas o con combustible diesel, compla-

ciendo totalmente el paquete de medidas de

emisiones Tier. Esta capacidad que tiene el sis-

tema de combustible dual, significa que cuan-

do se ejecuta en modo gas, el impacto ambien-

tal es mínimo, ya que los óxidos de nitrógeno

(NOX) se reducen hasta en un 85% en compa-

ración con el funcionamiento en modo diesel,

además los óxidos de azufre (SOX) se eliminan

por completo ya que el gas natural no contiene

azufre, y las emisiones de CO2 también se ven

considerablemente reducidas. El gas natural no

tiene residuos, y por lo tanto la producción de

partículas es prácticamente inexistente.

La industria del transporte marítimo encuen-

tra al gas como ahorro en costes operativos

algo muy convincente. Del mismo modo, los

importantes beneficios ambientales que pro-

porciona el gas licuado natural son de crecien-

te importancia. Además con los precios que

tienen los combustibles fósiles, y sobre todo

el coste del combustible bajo en azufre que

puede seguir aumentando, hace que el gas sea

una alternativa económica más que evidente.

Wärtsilä equipa con propulsión a gas natural al primer buqueoffshore con bandera de EE.UU.

El pasado 14 de septiembre, asistieron la mi-

nistra de Ciencia e Innovación, Cristina Gar-

mendia, el presidente del Gobierno de Cana-

rias, Paulino Rivero, el secretario de Estado de

Investigación, Felipe Pétriz, y el director del

Instituto Español de Oceanografía (IEO),

Eduardo Balguerías, a la inauguración de la

nueva sede en Santa Cruz de Tenerife del Cen-

tro Oceanográfico de Canarias, perteneciente

al IEO. El centro está dedicado a la investiga-

ción pesquera y en acuicultura, así como a

elaborar estudios sobre el medio marino.

El edificio ha supuesto una inversión de más

de 15,5 millones de euros, la mayor parte fi-

nanciada con fondos propios del IEO y el res-

to, con fondos FEDER.

Esta nueva sede del Centro Oceanográfico se

ubica en una zona de expansión aledaña a la

actual Dársena de Pesca, junto a la planta ex-

perimental de cultivos marinos del IEO, lo

que ha dado lugar a un centro unificado en

investigación marina, único en España. El

nuevo inmueble, con una superficie total

construida de 8.400 m2, es una construcción

sostenible y de alta eficiencia energética,

cuyo diseño está especialmente concebido

para que los elementos pasivos del edificio

aprovechen al máximo la iluminación natural,

los vientos predominantes y otras condicio-

nes naturales del entorno.

Además, recicla el agua, integra fuentes de

energía renovables y minimiza al máximo el

consumo de energía y la generación de CO2 y

otros residuos.

Inaugurada la nueva sede del Centro Oceanográfico de Canarias del IEO


NOTICIAS


La creación de un gigante naval militar europeo

tendrá que esperar. La división de construcción

naval del grupo alemán ThyssenKrupp ha des-

mentido una posible alianza con los astilleros

franceses DCNS. La alianza franco-alemana

empezó a gestarse hace dieciséis años sin éxito.

La constitución de un consorcio naval euro-

peo similar al que ya existe en la industria ae-

ronáutica y aeroespacial (con EADS) es una

vieja aspiración que se remonta a hace dieci-

séis años y que tuvo como principales impul-

sores en la pasada década al expresidente

francés Jacques Chirac y al excanciller alemán

Gerhard Schoröder.

“ThyssenKrupp Marine Systems no está pla-

neando una joint venture con el grupo fran-

cés DCNS, ni existen planes para una fusión

o una asociación o alianza con otros astille-

ros franceses”, desmintió el mayor fabrican-

te de acero alemán. “Si, en el pasado” , ex-

plicó, hubo repetidos intentos de formar

una alianza entre los astilleros alemanes y

franceses, en la actualidad ThyssenKrupp no

ve perspectivas para una fusión o una alian-

za entre los dos grupos, tanto para el campo

de los submarinos como para el de los bu-

ques (fragatas, corbetas y barcos de apo-

yo)”, remachó.

La colaboración entre Atlas Elektronik, una

empresa conjunta de ThyssenKrupp Marine

Systems y EADS y DCNS en el desarrollo y la

entrega de torpedos no se verá afectada, se-

gún matizó el grupo germano.

La idea de formar un EADS marítimo a nivel

comunitario incluía en su origen a los asti-

lleros públicos españoles de Navantia (en-

tonces Izar), así como a los italianos (Finca-

tieri). Esa hipotética empresa sería capaz de

competir con los gigantes asiáticos, (que

trabajan con menores cortes y pueden ofre-

cer servicios más ventajosos), del sector y

fabricaría barcos de guerra, sobre todo sub-

marinos y fragatas.

No obstante, las diferencias entre países no

han permitido cuajar hasta el momento este

proyecto, que necesitaría el visto bueno de

las autoridades de competencia. Thyssen-

Krupp Marine es uno de los mayores astille-

ros del mundo, al igual que DCNS, frutos am-

bos de anteriores fusiones de empresas.

Alemania descarta unir sus astilleros militares con los de Francia

Gibdock ha terminado de completar un com-

plejo y exigente sistema de propulsión, de 57

toneladas de tracción a punto fijo, para el re-

molcador Siroco del grupo Boluda.

En 2001, se construyó Siroco, que opera en el

puerto de Algeciras, llegó a Gibraltar a princi-

pios de junio para que se le realizasen el cam-

bio pertinente incluido la revisión de las dos

hélices Voith Schneider.

Tan pronto como el buque se encontró varado en

seco, se produjo al lavado a chorro con agua a alta

presión y al raspado para eliminar cualquier tipo

de suciedad y proceder a la revisión de las héli-

ces. La siguiente tarea consistió en poner cuatro

placas de acceso junto con dos soportes vertica-

les a modo de protección de la estructura para

permitir el acceso a los ingenieros de Gibdock que

procedieron a quitar las palas de las hélices.

John Taylor, director de producción de Gib-

dock, dijo: “Esta tarea conlleva mucho tiem-

po, en concreto se emplearon dos turnos en-

teros para quitar las 10 palas de las hélices y

transportarlas hasta el taller para su reacon-

dicionamiento. Esto incluye desmontaje, lim-

pieza, calibración y volver a montar el con-

junto de cojinetes con las piezas de recambio

nuevas, aparte que todas las palas tuvieron

que ser inspeccionadas y pulidas.

Los ingenieros de Gibdock retiraron las dos

carcasas del rotor y las enviaron al taller. Las

tuercas de la cubierta principal fueron reem-

plazadas y todos los componentes internos,

incluyendo pistones, engranajes, y acciona-

miento de pistones fueron de igual manera

enviados al taller para ser revisados.

Como parte del remontaje del Siroco, Gib-

dock procedió granallar y pintar el casco y las

cubiertas del remolcador. Este trabajo requie-

re mucha preparación para asegurar que las

áreas expuestas no se viesen afectadas. El se-

ñor Taylor dijo: “Una vez que las palas de las

hélices y las cubiertas del rotor se han retira-

do, los accesorios de la cubierta principal es-

taban completamente protegidos”.

A lo largo que se procedía con el chorro de

arena húmeda, la revisión de las palas de las

hélices continuaba en el taller. Tras el des-

mantelamiento y la inspección de la cubierta

del rotor, se vio que el conjunto de anillo bri-

da era demasiado corrido. Por lo que se tuvo

que fabricar y colocar insertos de acero para

los dos conjuntos de la brida.

El señor Taylor dijo: “aunque se trató de un

trabajo extra inesperado, se incorporó un

turno de noche para completar las repara-

ciones lo más antes posible, a fin de no afec-

tar a la fecha provista de desacoplamiento,

que es crucial para el armador”. Los nuevos

insertos de acero fueron mecanizados con

un diámetro exterior de 1, 285 mm, y con

un diámetro interior de 1,065 mm y un es-

pesor de 60 mm.

El montaje de las hélices continuó en el taller,

mientras que una segunda capa completa de

pintura fue aplicada al casco. Además el per-

sonal del taller empleó un compuesto anti-

deslizante en las cubiertas principales del re-

molcador.

Una vez que se procedió a montar por com-

pleto las hélices a bordo, se terminaba de dar

una fina capa de pintura de silicona a todo el

casco del remolcador. Después de un período

de 24 horas, suficiente para que la pintura

terminase de secar, el dique se inundó y el

buque zarpó del puerto a realizar las perti-

nentes pruebas de mar.

El señor Taylor manifestó: “a pesar de las im-

previstas reparaciones, el buque se completó

con el programa inicial que era que estuviese

en dique seco 30 días. Por otra parte, no se

encontraron problemas algunos durante las

pruebas de mayo y el remolcador está actual-

mente de nuevo en funcionamiento en el

puerto de Algeciras”.

Gibdock lleva a cabo la reconversión del sistema de propulsiónde un remolcador de Boluda



La Conferencia Sectorial de Pesca ha aproba-

do la distribución de 28 millones de euros

destinados a financiar el Plan Nacional de

Desmantelamiento aprobado por Real De-

creto el pasado 7 de octubre. Este Plan, que

se aplicará entre 2011 y 2013, consiste en la

reducción definitiva de capacidad de los bu-

ques pesqueros españoles incluidos en cen-

sos de caladeros internacionales y terceros

países y que no se encuentren afectados por

planes de gestión, recuperación, medidas de

urgencia o como consecuencia de la no reno-

vación de un acuerdo de pesca.

Las paralizaciones definitivas de los buques in-

cluidos en este Plan así como las medidas so-

cioeconómicas para los tripulantes afectados

por las mismas podrán ser objeto de ayudas

con cargo a fondos comunitarios y nacionales,

según establece la normativa comunitaria re-

lativa al FEP y el Programa Operativo para el

Sector pesquero español.

Para este fin, el MARM transferirá entre 2011

y 2013 a las Comunidades Autónomas impli-

cadas las cantidades necesarias que se deter-

minen para financiar el Plan, mediante Acuer-

do de Conferencia Sectorial y posterior

Acuerdo de Consejo de Ministros. La distribu-

ción prevista es la siguiente:

• Año 2011: 9.700.000 euros

• Año 2012: 10.800.000 euros

• Año 2013: 7.528.119,81 euros

PESCA Y ACUICULTURA

Financiación del Plan Nacional de Desmantelamientode Flota


Comunidad 2011 2012 2013 TotalAutónoma transferencia transferencia transferencia transferencia

Andalucía 2.601.118 € 2.965.749 € 2.495.435 € 8.062.303 €

Galicia 1.616.697 € 1.843.329 € 1.551.010 € 5.011.037 €

Canarias 3.629.125 € 4.137.863 € 3.481.673 € 11.248.662 €

País Vasco 1.853.058 € 1.853.058 € 0 € 3.706.116 €

Total 9.700.000 € 10.800.000 € 7.528.119 € 28.028.119 €

La Agencia Comunitaria de Con-

trol de la Pesca (ACCP) ha

adoptado su sexto programa de

trabajo para el año 2012, el pri-

mero del mandato de su nuevo

Director Ejecutivo, y ha elegido

a un nuevo Presidente del Con-

sejo de Administración. Además,

el presupuesto adoptado en la

reunión para el año 2012 es de

9,31 millones de euros, sujeto a

la adopción definitiva del Presu-

puesto de la Unión Europea

para 2012 por las Autoridades

Presupuestarias en las próximas

semanas.

Jörgen Holmquist, economista

de Suecia, ha sido elegido el

nuevo presidente del Consejo de Administra-

ción de la ACCP. Después de desempeñar

puestos de responsabilidad dentro de la ad-

ministración sueca, ha sido Director General

de Pesca y Asuntos Marítimos y Director Ge-

neral de Mercado Interior y Servicios para la

Comisión Europea.

Por otro lado, en 2012, la Agencia centrará su

trabajo en desarrollar el potencial de los Esta-

dos miembros para aplicar las reglas de con-

trol pesquero de la Unión Europea de una for-

ma uniforme y efectiva. Además, contribuirá

a que haya una competencia justa imple-

mentando los planes de despliegue conjunto

regionales basados en programas de control e

inspección específicos. En su conjunto, estas

tareas son esenciales para promover una ex-

plotación sostenible de los recursos marinos

vivos y una Política Marítima Integrada, expli-

ca la Agencia.

En 2012, la Agencia asistirá a la Comisión y a

los Estados miembros en la cooperación con

terceros países dentro de las áre-

as de los planes de despliegue

conjunto. Además, el plan de

despliegue conjunto para pelági-

cos en Aguas Occidentales y del

Noroeste Atlántico continuará.

Será el primero en ejecutarse de

una forma continua y perma-

nente y se aplicará a pesquerías

multiespecies como una primera

experiencia sobre el concepto de

planes de despliegue conjunto

regionales basado en multiespe-

cies. Este enfoque ofrecerá siner-

gias para el ahorro de gastos pú-

blicos de aquellos Estados

miembros implicados en varios

planes de despliegue conjunto.

“Ahora que el Consejo de Administración ha

adoptado el programa de trabajo de 2012, me

comprometo a asegurar su ejecución efectiva.

Mi equipo y yo trabajaremos con ahínco para

la contribución que la Agencia hace a la justa

competencia y, en última instancia, a la explo-

tación sostenible de los recursos marinos” ha

dicho Pascal Savouret, director ejecutivo de la

ACCP, que ha tomado posesión del cargo en el

mes de septiembre y que será presentado en

un acto que se celebrará en las instalaciones

de la Agencia en Vigo.

La ACCP adopta su sexto programa de trabajo para2012

55. Pesca Acuicultura 18/11/11 17:19 Página 55

El crecimiento de este sector supera al de la

economía española y al del sector energético,

tal y como se desprende de los datos arroja-

dos por el “Estudio del Impacto Macroeconó-

mico de las Energías Renovables en España en

2010”, elaborado por la consultora Deloitte

para la Asociación de Productores de Energías

Renovables-APPA. El estudio ha sido presen-

tado por José María González Vélez, presiden-

te de APPA, y por Enrique Doheijo, de Deloit-

te, a más de trescientos representantes de los

diferentes sectores de la economía española.

El Estudio presentado evalúa la influencia de

las energías renovables en la economía espa-

ñola en términos económicos, sociales y de

aseguramiento energético, con datos actuali-

zados hasta 2010.

Durante el año 2010 se ha frenado el retro-

ceso de la economía española, situándose en

una leve evolución negativa del 0,1%. El sec-

tor energético nacional también ha experi-

mentado una mejoría, recuperando los nú-

meros positivos y creciendo un 3%. Las

energías renovables crecieron un 8,2% du-

rante 2010, superando tanto a la economía

nacional como al sector energético. Sin em-

bargo, conviene señalar que este crecimiento

es el menor experimentado por el sector

desde el año 2007. Esta evolución es fruto

del contraste entre la tendencia creciente de

las energías renovables en todo el mundo y

la ralentización que están experimentando a

nivel nacional.

Las energías renovables representaron en

2010 el 0,94% del Producto Interior Bruto na-

cional, con una contribución cercana a los

10.000 millones de euros. Las energías limpias

superan a otros sectores tradicionales de

nuestra economía, constituyendo uno de los

más importantes casos de éxito en nuestro

país en los últimos años. La contribución di-

recta de las energías renovables al PIB alcanza

los 6.744 millones a los que hay que añadir

3.254 millones de euros correspondientes al

“efecto arrastre” que este sector produce en

otras áreas de nuestra economía, como la pro-

ducción de maquinaria, la industria química o

la fabricación de componentes eléctricos.

Pero desgraciadamente, en 2010 el sector

ocupó a 111.455 trabajadores, entre empleo

directo e inducido, debido a la grave incerti-

dumbre regulatoria y los constantes cambios

legislativos, algunos de ellos retroactivos,

han dificultado excepcionalmente la capaci-

dad de financiación de los proyectos, ralenti-

zando el crecimiento de las energías renova-

bles en España y destruyendo miles de

puestos de trabajo.

Balanza comercial y esfuerzo en I+D+i

Durante 2010 han aumentado las exporta-

ciones y las importaciones, si bien estas últi-

mas en mayor medida. Las exportaciones de

bienes y servicios se situaron durante el pa-

sado año en 3.266 millones de euros y las

importaciones en 2.569 millones, lo que

arroja un saldo neto exportador de 657 mi-

llones de euros. La ralentización del mercado

interno ha repercutido de forma negativa en

la competitividad de nuestros agentes en el

mercado exterior.

La inversión del sector en I+D+i es más de

tres veces superior a la media nacional. Este

nivel de inversión se produce tanto en las

tecnologías menos maduras como en aque-

llas que cuentan con un grado de desarrollo

elevado. El esfuerzo en I+D+i del sector supo-

ne el 4,5% respecto al PIB, y la media de la

economía española se sitúa en un 1,4%.

El Estudio elaborado por Deloitte desmonta

algunos mitos acerca del coste de las energí-

as renovables. Uno de los efectos que se ha

estudiado es el abaratamiento que producen

las energías limpias en el mercado de la elec-

tricidad y se ha comparado este abarata-

miento con el importe de las primas percibi-

das, demostrándose que las renovables

suponen un ahorro neto al sistema.

Las energías renovables entran a precio cero

en el mercado de la electricidad por lo que

desplazan a unidades de generación conven-

cional de coste marginal elevado, que fijarían

precios marginales más altos. De esta mane-

ra, la presencia de las renovables produce un

abaratamiento del precio final. Durante 2010,

el abaratamiento efectivo del coste de la

energía en el Mercado Diario de OMEL fue de

4.847 millones de euros (21,92 €/MWh).

En el período 2005-2010 el ahorro neto pro-

ducido por las energías renovables del régi-

men especial ascendió a 9.173 millones de

euros. El ahorro neto supone la contabiliza-

ción conjunta del efecto del abaratamiento

del mercado diario y las primas recibidas por

las energías renovables. Durante el mismo

período, el déficit tarifario ha ascendido a

24.582 millones de euros, un déficit que sería

mucho mayor si no existieran las energías re-

novables, dado que su efecto conjunto supo-

ne un ahorro efectivo para el sistema.

También se ha estudiado el efecto de las

energías renovables en los costes de ajuste

y capacidad del sistema. Sirva como resu-

men de dicho estudio que, en el año 2004,

con una producción de energías renovables

del Régimen Especial de 22.657 GWh, los

costes de ajuste y capacidad suponían el

19% del coste total de la energía. En 2010,

con una producción de 60.012 GWh, cerca

del triple que en 2004, el porcentaje de los

costes de ajuste y capacidad fue del 15%. A

la vista de estos datos, es evidente que el

coste de los servicios de ajuste no guarda

relación con el aumento del grado de pene-

tración de las energías renovables en el sis-

tema eléctrico.

La dependencia energética de España durante

el año 2010 alcanzó el 88,7% teniendo en

cuenta todas las importaciones energéticas,

desde los combustibles fósiles hasta el com-

bustible nuclear, que también debe ser im-

portado. La generación eléctrica renovable

evitó durante 2010 la importación de 12,6

ENERGÍA

Las energías renovablesse consolidan en laeconomía española

56 1.000 noviembre 2011INGENIERIANAVAL

56 a 58. Energia 18/11/11 17:20 Página 56

millones de toneladas equivalentes de petró-

leo (tep), valoradas en 2.302 millones de eu-

ros y que equivalen al 0,22% del PIB nacional.

La utilización de biocarburantes evitó la emi-

sión de 3,79 millones de toneladas de CO2 y

la importación de más de 1,4 millones de to-

neladas de combustibles fósiles.

Objetivos incumplidos

El Plan de Energías Renovables (PER) 2005-

2010 establecía unos objetivos concretos de

penetración de energías limpias en nuestro sis-

tema energético. Una vez finalizado el plazo se

ha incumplido el objetivo de energía primaria,

cifrado en el PER 2005-2010 en el 12,1%,

dado que únicamente se alcanzó el 11,8%.

De forma excepcional se superó el objetivo de

electricidad, ya que en el último año las ener-

gías renovables generaron el 33,3% de la elec-

tricidad frente a un objetivo del 30,3%. Debe

señalarse el hecho de que 2010 fue un año hi-

dráulico excepcionalmente bueno. En un año

hidráulico medio el objetivo no se habría al-

canzado. Por poner un ejemplo, el porcentaje

de electricidad en 2009 fue del 25,1%.

El único objetivo superado ampliamente es el

de emisiones de CO2 evitadas, lo que de-

muestra la gran capacidad de las tecnologías

renovables para contribuir a alcanzar los fuer-

tes compromisos medioambientales. El obje-

tivo marcado para el consumo de biocarbu-

rantes se encuentra también sustancialmente

por debajo de lo reflejado en el PER, con un

4,79% en términos energéticos en 2010 fren-

te a un objetivo del 5,83%.

De cara al futuro, el cumplimiento de las me-

tas vinculantes recogidas en la Directiva

2009/28/CE, reflejadas en el borrador del

Plan de Energías Renovables 2011-2020, será

beneficioso en términos económicos para Es-

paña. La gran capacidad de generación de

empleo, su carácter autóctono y su reducción

de precio al aumentar la demanda y la utili-

zación, hacen de las energías renovables una

importante apuesta de futuro para nuestro

país, que necesitará de una regulación estable

y a largo plazo que permita abordar las im-

portantes inversiones que deben efectuarse.

ENERGÍA

noviembre 2011INGENIERIANAVAL 1.001 57

Iberdrola ha puesto en marcha el ma-

yor proyecto renovable de su historia.

La eléctrica invertirá 20.000 millones

de euros para construir a partir de

2015 un total de 7.200 MW de eólica

marina.

El proyecto de East Anglia Array esta-

rá situado en el centro este del Reino

Unido, podrá suministrar electricidad

a cerca de cinco millones de hogares

y creará 10.000 empleos.

La eléctrica se ha unido a la sueca Vattenfall,

que es el primer promotor mundial en esta

tecnología, para desarrollar el proyecto, y ya

tienen preseleccionados a los puertos de Gre-

at Yarmouth y Lowestoft como centros de

operaciones para la construcción y el mante-

nimiento de esta gran instalación.

El de Great Yarmouth es uno de los muelles

clave del petróleo en la zona sur del Mar del

Norte. Está en funcionamiento desde hace

casi dos años, y cuenta con 1.400 metros de

dársenas nuevas. Mientras que Lowestoft es

la dársena situada más al este del Reino Uni-

do, también en un lugar sumamente estraté-

gico para las necesidades de la compañía es-

pañola y su socia.

Entre los primeros del mundo

El complejo eólico marino, que se sumará a

los de mayor tamaño del mundo, estará si-

tuado en un área de unos 6.000 kilómetros

cuadrados. Una de sus ventajas principales es

la poca profundidad de sus aguas: el 97% del

parque tiene menos de 45 metros hasta el

fondo. Una característica indispensable a la

hora de instalar estas obras, sobre todo con la

tecnología actual. No hay que olvidar que,

para alcanzar la potencia máxima prevista en

el origen de los trabajos, se necesitarán entre

1.000 y 2.000 turbinas, teniendo en cuenta la

potencia de los aerogeneradores.

La empresa que preside Ignacio Sánchez Ga-

lán ya cuenta en Europa con otros proyectos

de este estilo, que actualmente suman

10.000 MW. La eléctrica se marcó hace tiem-

po el objetivo de liderar las operaciones offs-

hore (modelo que se considera clave para el

desarrollo futuro, y que supondría liderar lo

que la compañía entiende por una “segunda

revolución” en el mundo de las energías ver-

des), y situó en el Reino Unido su base de

operaciones, con sede en Escocia.

Precisamente, lo más inmediato en aquel país

es poner en marcha el parque de West of

Duddon Sands (dentro de tres años), con 389

MW, y capacidad para atender el consumo de

unos 300.000 hogares. En este caso, va de la

mano de Siemens, que será quien le suminis-

tre los aerogeneradores, gracias a un contrato

de 700 millones de euros. Es un proyecto que

ya se sumará a los que tiene en Ale-

mania, España y el propio territorio

británico, que suponen 2.500 MW

más, de entre los que Iberdrola desta-

ca el de Wikinger, situado en aguas

alemanas del mar Báltico, con una

potencia de 400 MW, y el de Argyll

Array, en el Reino Unido, con capaci-

dad eólica marina de entre 500 MW

y 1.800 MW.

El negocio de renovables de la ener-

gética tiene en este momento campo

abierto en 23 países. Es líder mundial del sec-

tor, por potencia (con 13.450 MW al término

de septiembre de 2011) y por producción

eléctrica (más de 20.700 millones de kilova-

tios hora generados durante los nueve prime-

ros meses de este año).

Las cuentas claras

En línea con su evolución, la eléctrica anun-

ciaba que su beneficio había crecido un 3,5

por ciento entre enero y septiembre, con res-

pecto al mismo periodo del año pasado. Ga-

naba 2.143 millones de euros, Precisamente,

los buenos resultados llegaban de la mano de

la creciente evolución de los negocios regula-

do y de las renovables.

Y toda vez que sus ventas superaron, por pri-

mera vez en el citado periodo, los 23.000 mi-

llones de euros. Concretamente, el área de

energías renovables, cuya producción repuntó

un 14,5 por ciento (20.712 gigavatios hora),

registró un beneficio operativo bruto de

1.035,8 millones. Es decir un avance del 6,6

por ciento. La eléctrica pidió una moratoria

de la termosolar.

Iberdrola arranca el mayor proyecto eólico de su historia en Reino Unido

56 a 58. Energia 18/11/11 17:20 Página 57

La demanda mundial de energías seguras y

limpias continúa aumentando, con las fuen-

tes de energías renovables jugando un papel

aún mayor. Después de extenderse más allá

de la costa, la generación de energía a través

de la fuerza eólica continúa creciendo y ya no

solamente se enfoca en el mar sino hacia las

alturas. La consultora internacional de energí-

as renovables GL Garrad Hassan ha emitido

el primer estudio de mercado que analiza la

nueva y próspera industria de Energía Eólica

de Altitud (HAWE por sus siglas en inglés).

Los sistemas HAWE están diseñados para in-

terceptar las corrientes de aire estables y de

gran velocidad a altitudes en el rango de 200

metros a 20 km sobre el terreno; una fuente

para la generación de electricidad más barata

y abundante que la tecnología eólica actual.

El informe examina el potencial de los vien-

tos a grandes alturas como una fuente de

energía, las actuales tecnologías del sector y

su potencial como sistemas desarrollados.

Además de evaluar las tecnologías individua-

les y a las empresas que las desarrollan, el in-

forme encara los desafíos técnicos y normati-

vos a los cuales se enfrenta la industria, así

como sus posibilidades de éxito.

De manera paralela al crecimiento de esta

naciente industria, ha florecido una especia

de mentalidad casi artesanal entre los peque-

ños empresarios e inventores, con diversas

selecciones de clases de sistemas que se en-

cuentran en diferentes etapas de desarrollo.

Pequeños prototipos y a escala real proce-

dentes de mucos inventores se encuentran

actualmente en una fase de desarrollo activo.

El informe identifica 22 empresas que ya han

desarrollado prototipos o han anunciado su

intención de hacerlo, incluyendo: cometas,

globos cometa y globos aerostáticos, y plane-

adores o aerodeslizadores con turbinas o su-

perficies de sustentación ensambladas. Tanto

en Europa como en América, estos inventores

han comenzado a percibir una afluencia de

inversiones de socios no sólo privados sino

también gubernamentales, y el informe toma

en consideración el potencial para la partici-

pación de los inversores en las primeras eta-

pas de esta industria.

Diversidad tecnológica

Los principios básicos para un sistema HAWE

son relativamente sencillos: un objeto amarra-

do y volando a cierta altitud utiliza un sistema

mecánico para aprovechar la energía cinética

procedente del viento. El diseño del objeto, el

mecanismo de extracción y el sistema de co-

nexión varían considerablemente entre los di-

versos sistemas en desarrollo. El informe de GL

Garrad Hassan examina los prototipos, el po-

tencial de los participantes de mayor impor-

tancia y los desafíos que deben enfrentar para

que la tecnología pueda ser desarrollada.

Potencial en el mar

La industria eólica continúa introduciéndose

en el mar, con emplazamientos en tierra fir-

me a menudo limitados a regiones que pose-

en una alta demanda energética. Los siste-

mas de energía de altitud parecen ser

prometedores en términos de una aplicación

en el mar, ya que podrían vencer algunos de

los actuales obstáculos más desafiantes. El

informe examina el potencial de los sistemas

HAWE en regiones en el mar, especialmente

donde la profundidad marina juega un rol en

la instalación de los sistemas convencionales

de turbinas. Se analizan los retos a los cuales

se enfrentan los sistemas, así como las nor-

mas ambientales actuales y factibles en tér-

minos de sus futuras aplicaciones comercia-

les, y se delinean los marcos políticos y

legales a lo largo y ancho de múltiples merca-

dos regionales energéticos que posean el po-

tencial de afectar la aplicación de la tecnolo-

gía de la energía eólica de altitud.

La base fundamental de laenergía eólica de altitud

Los sistemas HAWE poseen el potencial de

impulsar la generación de energía eólica a una

nueva dimensión mucho mayor que el consi-

derado hasta el momento. Con la inversión

trayendo consigo una mayor claridad a la in-

dustria y los primeros sistemas a gran escala

en el horizonte, el informa de GL Garrad Has-

san constituye una herramienta valiosa para

aquellos que deseen obtener una visión gene-

ral de este nuevo segmento del mercado.

ENERGÍA


Primer estudio de mercado relativo a la EnergíaEólica de Altitud emitido por GL Garrad Hassan

56 a 58. Energia 18/11/11 17:20 Página 58

La Asociación de Ingenieros Navales y Oceá-

nicos de España celebró este año en Cádiz su

50º Congreso Nacional sobre Ingeniería Naval

e Industria Marítima, donde se reunió el con-

junto del Sector Marítimo del país, contando

con un amplio número de profesionales, em-

presas y administraciones. Por un lado se pre-

sentaron trabajos y ponencias de alto nivel

tecnológico sobre temas que actualmente

son cruciales, mejorando conocimientos y ha-

ciendo más competitiva a la industria maríti-

ma. Por otro lado se convocaron en Mesas

Redondas a los protagonistas del Sector re-

presentando a Empresas, Administraciones e

Instituciones de las diferentes industrias del

mar. Este año el lema del 50º Congreso ha

sido: “Cádiz y el Mar en el Siglo XXI”.

Inauguración en el Ayuntamientode Cádiz

El miércoles 26 de octubre a las 18:30 h tuvo

lugar la inauguración en el ayuntamiento de

Cádiz, presidida por la alcaldesa, Dña Teófila

Martínez Saiz que pronunció su discurso de

bienvenida. D. Fernando Yllescas Ortíz, Presi-

dente Territorial de la AINE en Andalucía, y D.

José Esteban Pérez, Presidente de la AINE, se

encargaron de hacer el preámbulo a la inau-

guración oficial que corrió a cargo de, Dña.

Teresa Santero Quintanilla, Secretaria Gene-

ral de la Industria del Ministerio de Industria,

Turismo y Comercio, Dña. Eva María Vázquez

Sánchez, Directora General de Industria,

Energía y Minas de la Junta de Andalucía. A

continuación, D. Antonio Garrigues Walker

pronunció una conferencia magistral sobre

“Los nuevos retos para los ingenieros en el

Siglo XXI”.

Debido a la numerosa asistencia de expertos,

se habilitaron tres salas para realizar las pre-

sentaciones de los trabajos:

• La Sala A se dedicó a los cruceros: situación

actual y aspectos económicos, diseño y

construcción, veleros, buques adaptados

para discapacitados, la interacción entre los

cruceros y los puertos, entre otros aspectos.

• La Sala B se dedicó por la mañana a las

energías renovables de origen marino, prin-

cipalmente a energía eólica de origen mari-

no y, por la tarde, a temas relativos a la se-

guridad marítima como la piratería y el

buque de acción marítima.

• La Sala C fue la que más se centró en la

construcción naval convencional: últimas

tecnologías, mantenimiento de buques y

nuevos diseños.

Sala A

Una aplicación de las opciones reales

al mercado de cruceros, por David Díaz

Gutiérrez y Gerardo Polo Sánchez

Los ponentes expusieron la problemática ac-

tual de la financiación de un buque. Ésta debi-

do a su alto importe, largo plazo y elevado

riesgo de la operación, requiere de garantías

suficientes que aseguren la devolución de las

cantidades prestadas a las entidades banca-

rias.Así, el acuerdo OCDE es un reconocimien-

to internacional de este problema financiero.

El uso de las operaciones reales en la financia-

ción del buque puede aportar algunas venta-

jas como la posibilidad de mejorar las condi-

ciones de pago del propietario del buque, de

reducir las probabilidades de impago para la

entidad bancaria y de asegurar la rentabilidad

de la explotación del buque reduciendo simul-

táneamente los riesgos para los garantes.

Las opciones reales permitirían mejorar la in-

versión del naviero en el buque facilitándole

la posibilidad de deshacerse del mismo a lo

largo de su vida útil si éste deja de ser renta-

ble, lo que a su vez redunda en una reducción

del riesgo de impago por mantener una inver-

sión improductiva y en una mejor valoración

de las garantías de valor residual, ya que se

llegará al último pago de la financiación en

mejores condiciones económicas.

NUESTRAS INSTITUCIONES

50º Congreso deIngeniería Naval e Industria Marítima.Cádiz 26, 27 y 28 de octubre


Inauguración en el ayuntamiento de Cádiz:Dña. Eva María Vázquez Sánchez, Dña. TeófilaMartínez Saiz, Dña. Teresa Santero Quintanilla

Conferencia magistral sobre “Los nuevos retospara los ingenieros en el Siglo XXI”, por D. Antonio Garrigues Walker

59 a 70. Ntras.Instituc 18/11/11 17:21 Página 59

La industria de Cruceros. Situación actual

y futuro, por Javier Llompart

D. Javier Llompart presentó en su trabajo la

situación actual de la Industria de Cruceros

en el contexto de la industria del turismo y la

industria naval.

Se introdujo la situación del mercado turísti-

co de cruceros, su evolución en los últimos

años, en el mundo y en particular en Europa y

España dentro de este contexto, y cuál es su

futuro próximo.

Todo esto desde el punto de vista de cada

una de las partes implicadas en la industria:

los clientes, las compañías de crucero, los

destinos y sus puertos, y las industrias auxi-

liares y otros suministradores implicados en

el mundo del crucero.

Segmentación de mercado y economías

de escala en la industria de cruceros del

siglo XXI. Su influencia en el reglamento

“Safe Return to Port”, por Miguel Lamas

Pardo, Luís Manuel Carral Couce y Sara

Ferreño González

En esta presentación se habló de lo que está

siendo la industria de cruceros durante el si-

glo XXI. Desde sus comienzos en la primera

mitad del siglo XX, la industria de cruceros ha

experimentado un enorme crecimiento sien-

do el americano su principal mercado. Pero el

enorme auge de esta industria en los prime-

ros años del siglo XXI augura un crecimiento

aún mayor en mercados todavía sin explotar

en toda su magnitud como el europeo o asiá-

tico.A su vez, en ese crecimiento hay también

una tendencia en la segmentación del merca-

do, con buques de todo tipo de tamaño, des-

de mini-cruceros especializados a mega-cru-

ceros de hasta 6000 pasajeros, pasando

incluso por buques residenciales (Residential

Condominium Ships). En los mega-cruceros, y

gracias a las economías de escala, se ha con-

seguido que una semana a bordo de un bu-

que de última generación pueda competir en

precio con un paquete vacacional similar en

tierra. E indirectamente, el hecho de que las

navieras exploten el efecto de escala con bu-

ques cada vez más grandes, ha provocado un

cambio normativo con el reglamento “Safe

Return to Port”: el buque es una enorme ciu-

dad flotante que constituye el lugar más se-

guro en caso de avería del mismo.

Buques a vela de gran porte: Cruceros

de Instrucción y cruceros de lujo, por

José J. Díaz Yraola

La exposición de D. José J. Díaz Yraola estuvo

dedicada a los buques de vela de gran porte,

ya que tradicionalmente, y desde la consoli-

dación de la propulsión de los casos como

Buque a Vela de gran porte ha sido utilizado

en la mayoría de los casos como Buque Es-

cuela para instrucción de los futuros oficiales

de las principales Marinas del Mundo. Por la

atracción que despierta la navegación a vela,

en a actualidad también comienza a ser fre-

cuente el diseño y la construcción de Buques

a Vela destinados a ser Buques de Pasaje de

gran lujo.

El presente trabajo pretendió mostrar algu-

nas ideas acerca de este apasionante tipo de

buques con que el autor se ha encontrado

en más de una ocasión, tanto en su carrera

profesional como en su vida personal. Par-

tiendo de algunas reflexiones acerca de la

razón de ser y de la misión del buque, tanto

en la modalidad de Buque Escuela como en

la de Buque de Pasaje, se efectúa un breve

recorrido a lo largo de cada una de las disci-

plinas clásicas del proyecto naval (configu-

ración, formas, estabilidad, seguridad, es-

tructura, propulsión y servicios) que termina

en su aspecto más característico y distingui-

do: el aparejo.

El buque escuela Gure Izar adaptado para

discapacitados. Acercando el mar a

jóvenes y colectivos desfavorecidos, por

Rafael Gutiérrez Fraile, Luís Vilches

Collado, José María de la Viña y Ramón

López Eady

Esta ponencia se expuso la construcción del

buque escuela Gure Izar, que se terminó tras

10 años de trabajo por la Fundación Aclamar.

Este proyecto es fruto del trabajo de un gru-

po de ingenieros navales, ilusionado con acer-

car el mar a la gente, sacado adelante con el

entusiasmo de muchos colegas y otros profe-

sionales de las industrias marítimas y tam-

bién de organismos y empresas del sector. Se

ha construido con donativos, préstamos

blandos y aportaciones en especie, trabajo

voluntario y dedicación.




El objetivo es llevar al mar a colectivos desfa-

vorecidos, que normalmente no tendrían ac-

ceso a él. Esto incluye a los discapacitados, y

el buque se ha diseñado y construido pensan-

do en que muchos de sus pasajeros y alum-

nos serán discapacitados, necesitarán ayuda

para desenvolverse a bordo.

El Gure Izar es un motovelero aparejado en

bergantín-goleta de dos palos, con aparejo

clásico de velas cuadras, foques, estays y can-

greja. El casco es de madera, con las formas y

estructura de los buques veleros del S. XIX,

pero con todos los equipamientos de seguri-

dad para dar servicio y confort al personal a

bordo en el S. XXI. Dispone de la maquinaría

auxiliar y los equipos de navegación propios

de un buque mercante, lo que le permite fun-

cionar como buque-escuela tanto en el as-

pecto romántico de la vela clásica como en la

formación de futuros profesionales de la in-

geniería naval o las ciencias náuticas.

La ponencia describió el buque, el proceso de

construcción y las aplicaciones del mismo,

con especial atención a las que puedan con-

tribuir a la formación de los futuros ingenie-

ros navales.

La innovación en el diseño y destino del

crucero, por Jaime Oliver

D. Jaime Oliver expuso en su ponencia la in-

novación en el diseño de cruceros, ya que la

imaginación y la creatividad son siempre ne-

cesarias compañeras de viaje para responder

a los retos que la evolución de cualquier mer-

cado exige. Un periodo de crisis como el ac-

tual no hace sino reclamar un plus de este es-

píritu creativo e innovador.

El sector naval, sensible a estas circunstan-

cias, tiene además unas peculiaridades pro-

pias que le hacen especialmente vulnerable,

como lo refleja la historia de los astilleros e

industria auxiliar en las últimas décadas y la

grave situación actual a la que se suma el

conflicto por las ayudas del “tax lease”.

Frente a otras lecturas más negativas, una cri-

sis se puede entender en términos de oportu-

nidad, de poner en marcha cambios necesa-

rios para generar nuevas posibilidades. Este el

mensaje que pretendo transmitir con esta

conferencia, en la que iré desmenuzando dis-

tintas ideas, propuestas, sueños y realidades

que reflejan optimismo y posibilidad ante lo

que nos está tocando vivir.

La aportación de Jaime Oliver se centra en el

mundo del crucero, campo siempre abierto a

la imaginación y al que a la experiencia ad-

quirida en 30 años de trabajo, uno mi clara y

permanente vocación creativa. El descanso es

aún más necesario en tiempos de crisis, don-

de el desgaste personal puede ser mayor. Es

por ello que se sigue buscando posibilidades

vacacionales que nos devuelvan esa energía y

vitalidad necesaria para seguir navegando

con rumbo firme en estos tiempos revueltos.

El mar ofrece sin duda una oportunidad de

devolvernos ese contacto con lo natural y el

buque de crucero de encontrar esparcimiento

y posibilidad de visitar lugares con historia y

belleza capaces de expandirnos el alma. Es ahí

donde, dejando de lado lo convencional, de-

bemos permitir que la imaginación se una al

conocimiento y dibuje los trazos de una dife-

renciación en productos, destinos, mercados y

oportunidades que respondan a esa realidad.

Despejar la mente en espacios adecuados

para abrir las vías de inspiración por la que

fluya esa capacidad creativa que todos tene-

mos dentro, me ha llevado a concretar los ca-

nales de innovación, diferenciación y creativi-

dad que desembocan en un nuevo concepto

del mundo del crucero.

Análisis de operaciones de buques para

el proyecto de un muelle de cruceros

parcialmente abrigado Porto do Funchal

(Madeira), por José Ramón Irribarren,

Carlos Cal, Ismael Verdugo, Luís López,

Antonio Sánchez Valle y Bruno Freitas

Los ponentes en colaboración con WW-Con-

sultores de Hidráulica e Obras Marítimas (Lis-

boa), Siport21 desarrolló para la APRAM (Ad-

ministração dos Portos da Região Autónoma

da Madeira, Portugal) un estudio de las con-

diciones de maniobra y amarre de buques de

crucero como parte del proyecto de un nuevo

muelle en el Porto de Funchal (Madeira). El

nuevo muelle de cruceros se localiza en la

zona de ribera, con alineación paralela a la

costa. Debido a su situación, en la zona exte-

rior del puerto, se verá más expuesto a los

oleajes, especialmente a los de componente

Sudeste. En este sentido, es necesario verifi-

car las condiciones de agitación y de viento

en lo que afectan a la operatividad de dicha

instalación, a fin de asegurar su viabilidad.

Por otra parte, se analizaron también las con-

diciones de maniobra para el acceso y salida




de los buques tipo al nuevo muelle (esloras

hasta 290 m), así como las eventuales inter-

ferencias con los cruceros que operan en los

muelles próximos (esloras hasta 350 m). Los

análisis se desarrollaron mediante la aplica-

ción de técnicas de simulación de maniobras

y de comportamiento del buque atracado.

Evaluación de riesgo en las maniobras de

acceso de buques a puerto. Revisión de

normativa para “car-carrier” en el Puerto

de Pasajes, Raúl Atienza Martín, Carlos Cal

Baudot, José Ramón Iribarren Alonso, Rosa

Pérez González y Gregorio Irigoyen

Con este trabajo los autores evaluaron los

posibles riesgos de las maniobras de acceso

de buques a puerto.

En base a las recomendaciones del Comité de

Seguridad Marítima de la Organización Marí-

tima Internacional recogidas en el documen-

to “Guidelines for Format Safety Assessment

(FSA) for use in the IMO rule-making proc-

cess (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392)”, MSC

83/INF.214/05/2007” se ha desarrollado un

método para la evaluación de riesgos en las

maniobras de acceso de buques a puerto. El

objetivo del método es realizar una estima-

ción de los riesgos que para la población su-

pone el acceso de los buques a los puertos a

fin de conocer si son o no aceptables. En el

caso de no ser aceptables se estudian las me-

didas o procedimientos correctores que pu-

dieran ser aplicables para conseguir que el su-

puesto analizado pueda ser aceptado. El

resumen de todos los condicionantes o medi-

das correctoras constituyen las Medidas de

Seguridad.

Para la evaluación de riesgos se analizan di-

versas situaciones de emergencia (fallo de

máquina, bloqueo de timón,…), empleando el

Simulador de Maniobra de Buques en Tiempo

Real de Siport21, donde se simula el acceso al

puerto de los buques más representativos,

con el objeto de determinar las combinacio-

nes de buque-oleaje-viento-marea-corriente

que suponen los mayores riesgos.

Además, el uso de esta herramienta permite

que todos los agentes involucrados en las

maniobras (Prácticos, Capitanes, Capitanía

Marítima, Autoridad Portuaria y Remolcado-

res) puedan asistir a las simulaciones para

comprobar la ejecución de las maniobras y

los resultados del estudio.

La metodología seguida para la evaluación

del riesgo es de carácter cuantitativo, ya que

el objetivo del método es comparar diferen-

tes situaciones de operación en las manio-

bra de acceso de determinados buques

(como por ejemplo sin y con la asistencia de

remolcadores). Es importante destacar que

este método permite también valorar el

riesgo de cada una de las situaciones y com-

pararlo con criterios de aceptación previa-

mente establecidos.

Como caso de aplicación se expone el estudio

de determinar la conveniencia o no del otor-

gamiento de una exención total del cumpli-

miento del vigente Reglamento de Uso de

Remolcadores en el Puerto de Pasajes a de-

terminados “car-carriers” de UECC que ope-

ran en el mismo.

Nuevo puerto exterior de Ciutadella.

Análisis de maniobras de grandes buques

de crucero y entrenamiento de capitanes

y prácticos en simulador en tiempo real,

por Ismael Verdugo, José Ramón Iribarren,

Guillermo Alomar, Juan Carlos Plaza, José

Luís Monsó y José María Berenguer

Los ponentes nos expusieron la situación del

Puerto Interior de Ciutadella en Menoría ana-

lizando en él las maniobras de los grandes bu-

ques que a él llegan.

El Puerto Interior de Ciutadella (Menorca) se

ubica al fondo de una profunda cala prestan-

do un gran abrigo frente a los vientos y olea-

jes dominantes, lo que le ha convertido en

destino de líneas de pasajeros. Sin embargo,

presenta dimensiones limitadas para buques

comerciales y está sujeto al fenómeno de las

“rissagas” (resacas), oscilaciones del nivel del

mar que periódicamente provocan daños a

las embarcaciones menores. Por otra parte, el

oleaje de invierno ha dificultado el acceso al

canal, causando retrasos y desvíos de los bu-

ques a Mahón.

En el año 2004 se planteó la construcción del

Puerto Exterior de Ciutadella con el objetivo

de dar servicio adecuado al tráfico actual y

permitir el acceso de embarcaciones de ma-

yor porte, además de ofrecer el suficiente

abrigo a los mismos y evitar el problema aso-

ciado de las rissagas. En este trabajo se expli-

ca parte del proceso desde los diseños inicia-

les hasta su final puesta en servicio el pasado

mes de Julio de 2011.

Características del tráfico marítimo de

cruceros: Evolución, principales rutas y

perfil operativo de los cruceros, por

Jerónimo Esteve Pérez

D. Jerónimo Esteve con su ponencia tuvo ob-

jeto de dar una visión general y cuantitativa

del tráfico marítimo de Cruceros en el Siste-

ma Portuario Español. Para ello se analiza

este tráfico en las 28 Autoridades Portuarias

(AA.PP.) que conforman el Sistema Portuario

de Titularidad Estatal. Las variables seleccio-

nadas para dar a conocer la evolución de este

tráfico son: n.º total de pasajeros, n.º de esca-

las de buques de crucero y la suma del ar-

queo bruto total (G.T.-Gross Tonnage) corres-

pondiente a estos buques. La selección de

estas variables se fundamenta en los siguien-

tes conceptos; el n.º total de pasajeros per-

mite conocer la demanda que tiene España

como destino turístico a bordo de los cruce-

ros. El n.º de escalas de buques de crucero

combinado con el n.º total de pasajeros es un

indicador de la ocupación media de los bu-

ques. Por último, la suma del arqueo bruto

total de los buques de crucero que han hecho

escala en los puertos españoles, da una idea

del tamaño medio de éstos.

El periodo escogido para analizar la evolu-

ción del tráfico de cruceros es el comprendi-

do entre los años 2005 y 2010, fundamen-

talmente por ser el periodo en que existe

mayor cantidad de información disponible

para todas y cada una de las AA.PP. integran-

tes del estudio.




Adecuación de un astillero de

reparaciones para el mantenimiento y

modernización de grandes cruceros, por

Luís García Solé

D. Luís García Solé con la exposición de su

trabajo nos describió las diferentes actuacio-

nes que son necesarias llevar a cabo para

adecuar un astillero de reparaciones de bu-

ques de todo tipo, para posicionarlo en un

mercado tan específico como es el manteni-

miento y modernización de grandes buques

de crucero. Al mismo tiempo nos expuso las

razones que llevan a un astillero a incorporar-

se a este mercado, así como las ventajas y re-

tos que estos supone.

Se estudió, en concreto, el caso del astillero

de Cádiz de NAVANTIA, el único en la com-

pañía dedicado exclusivamente a reparacio-

nes y transformaciones (otros comparten

instalaciones con nuevas construcciones) así

como las inversiones en instalaciones lleva-

das a cabo en los últimos años, y la forma-

ción del personal en este mercado. Se finalizó

con un resumen de conclusiones y propues-

tas fruto de la experiencia del astillero de Cá-

diz como centro orientado a la actividad en

grandes cruceros.

Sala B

La instalación de jackets para generación

eólica. Análisis dinámico del izado hasta

el apoyo de la jacket en el fondo y la

estabilidad en el fondo antes del pilotaje,

por D. David Fernández Gutiérrez, D.

Miguel Taboada Gosálvez, D. Salvador

Delgado Franco, D. Jaime Moreu Gamazo y

D. Alberto Taboada Gosálvez

Las previsiones de instalación de eólica fija

offshore estiman un número de operaciones

en los próximos años sin precedentes. Hasta

profundidades relativamente altas, la solu-

ción de jacket representa una alternativa via-

ble antes de entrar en el ámbito de las solu-

ciones flotantes. Las necesidades de planifi-

cación obligarán a su instalación en reducidos

periodos de tiempo y bajo condiciones am-

bientales más severas que las tradicional-

mente asumidas en el Oil & Gas.

En este artículo se realiza un análisis dinámi-

co del proceso de izado y posterior apoyo,

previo al pilotaje, de una jacket diseñada para

servir de base a un aerogenerador offshore.

Se evaluarán los movimientos, las fuerzas

medioambientales y las cargas dinámicas in-

ducidas en la grúa, así como la estabilidad en

el fondo una vez apoyada la estructura. Debi-

do a la esbeltez de los elementos, las herra-

mientas de cálculo empleadas para la estima-

ción de las fuerzas están basadas en la

formulación de Morison.

Se realizan simulaciones numéricas para una

unidad tipo sometida a unas condiciones me-

dioambientales de diseño esperables durante

un proceso de instalación en las costas espa-

ñolas en diferentes épocas del año. Se presen-

tan y analizan los principales resultados obte-

nidos, extrayendo conclusiones relevantes

para futuros diseños de este tipo de unidades.

Estudio, caracterización y comparación de

tipologías de plataformas para soporte de

aerogeneradores en alta mar, por Sara

Ferreño González, Laura Castro Santos,

Vicente Díaz Casas y José Ángel Fraguela

Formoso

La energía eólica marina ha emergido en los

últimos años como una pieza clave dentro

del actual marco económico y energético

mundial.

Los grandes desarrollos mundiales en este

campo se centran en aerogeneradores cimen-

tados en el lecho marino (trasladando al mar

las tecnologías empleadas en tierra). Existe,

sin embargo, una limitación importante a la

hora de instalar este tipo de estructuras en

las costas españolas; la elevada profundidad

que se alcanza a poca distancia de la costa.

Por lo tanto el despegue de la eólica offsho-

re en España pasa por el desarrollo de plata-

formas flotantes.

El objetivo del trabajo presentado es realizar

un estudio acerca de las diferentes platafor-

mas flotantes que se han diseñado para so-

portar aerogeneradores en el mar. Se ha rea-

lizado un análisis y caracterización de las

tipologías existentes, además de un estudio

comparativo de las características técnicas

(dimensiones, peso, estabilidad, comporta-

miento dinámico,...) de las mismas.

FAST Lognoter: Integración de

herramientas para el cálculo de

aerogeneradores “offshore”, por José

Enrique Gutiérrez Romero, Julio García

Espinosa, Rosa Peyrau y Blas Zamora

El crecimiento de las energías renovables, y

en concreto de la energía eólica marina, pro-

pician el desarrollo de herramientas que per-

mitan un estudio completo del aerogenera-

dor (‘Offshore’).

Hasta el momento, se ha dedicado un gran

esfuerzo al desarrollo de códigos que permi-

tan un estudio profundo de los mismos. En

este trabajo se presenta la herramienta FAST

Lognoter, resultado de la integración de otras

dos: por un lado del código FAST (Fatigue,

Arerodynamics, Structures and Turbulence de-

sarrollado por NREL, http://wind.nrel.gov),

que es una completa herramienta para la si-

mulación del cálculo aeroelástico, capaz de

predecir las cargas extremas y de fatiga de

aerogeneradores de 2 y 3 palas, y por el otro

de Lognoter (desarrollado por Compass IS,

http://www.compassis.com), una aplicación

de propósito general para la gestión y crea-

ción de formularios en Ingeniería. La integra-

ción de las dos aplicaciones ha dado lugar a

una herramienta completa y versátil, que se

valida en este trabajo mediante casos docu-

mentados en la bibliografía.

Proyecto Floatmet, por Javier Herrador

del Río, Daniel Merino Hoyos, Víctor

Ayllón Martínez, Carlos López Pavón y

Avelino Martínez Cimadevila

Este proyecto, en el que participan por parte

española las empresas Acciona Energía,Vicinay

y Navantia, tiene como finalidad el diseño, fa-

bricación y validación de una estación avanza-

da de medición en alta mar que servirá de

apoyo a las investigaciones relacionadas con la

energía eólica en aguas profundas, mejorando

tanto el conocimiento del recurso eólico en

alta mar como la metodología de medición,

así como de plataforma base para una esta-




ción de medida del impacto medioambiental,

con diversas posibilidades de monitorización

de fauna avícola, marina y diferentes paráme-

tros ambientales (turbidez, salinidad, etc).

En la actualidad los parques eólicos en tierra o

en aguas poco profundas, como los situados a

lo largo de las costas de Alemania, Dinamarca

y Reino Unido, se implantan con tecnología de

turbinas muy similares a las disponibles en tie-

rra. El desarrollo de tecnologías para poder ins-

talarlos en aguas más profundas requiere de

una investigación mayor de las condiciones

ambientales que se va a encontrar la turbina a

esas distancias de la costa y a esas mayores

profundidades. En la actualidad existen plata-

formas de investigación relacionadas con la

energía eólica en Dinamarca y en Alemania,

todas ellas instaladas en costa o en estructuras

fijas a profundidades no mayores de 40m. A

diferencia de estas, la estación FLOATET estará

soportada en una plataforma flotante. Esta

tecnología, que emplea los mismos principios

que se usarán para el diseño de las futuras pla-

taformas para aerogeneradores en aguas pro-

fundas, le dota a dicha estación de una gran

versatilidad por la posibilidad de ser empleada

en distintas ubicaciones a medida que vaya

siendo necesario analizar el recurso y el me-

dioambiente de distintos parques eólicos.

La estación FLOATMET empleará una tecno-

logía para la medición del recurso eólico me-

diante técnicas no intrusivas basadas en on-

das de sonido (SODAR) y haces de Láser

(LIDAR), e incluirá una torre de medición con-

vencional a una altura determinada con ins-

trumentación certificada para realizar dichas

mediciones con el objetivo de validar estos

sistemas no intrusivos. Dicha validación per-

mitirá disponer estos sistemas, más ligeros y

económicos que los convencionales, como al-

ternativa a las torres de medición en altura

permitiendo una medición del recurso de rá-

pida implantación y con menor impacto vi-

sual, al no requerir de altas torres de celosía

donde colocar la instrumentación.

Soluciones flotantes para

aerogeneradores: Plataforma Spar, por

Marta Caicoya Ferreiro, Borja Alza Castillo

y Bernardino Couñago Lorenzo

La calidad del recurso eólico en alta mar, el

crecimiento de la industria eólica, el desarro-

llo sostenible además de otros factores ex-

trínsecos tales como los riesgos de las centra-

les nucleares, la vulnerabilidad de los

mercados ante crisis en países productores de

petróleo y las altas emisiones de CO2 por

parte de las centrales de ciclo combinado son

algunos de los factores que, cada vez más,

justifican la adopción de soluciones flotantes

para los aerogeneradores.

Las plataformas Spar son una de las posibles

opciones. En el presente trabajo se muestra

un procedimiento metódico de diseño de una

plataforma Spar analizando las ventajas y los

inconvenientes de este tipo de estructuras

para lograr el cometido de soportar un aero-

generador de gran potencia en mar abierto.

Eólica marina flotante: Camino al

desarrollo industrial, por Bernardino

Couñago Lorenzo

Posicionar un aerogenerador en aguas pro-

fundas en alta mar es un reto tecnológico al

que se enfrentará el sector eólico en los pró-

ximos años.

La finalidad última de este proyecto es mos-

trar la viabilidad técnica de las soluciones flo-

tantes y acercar el mundo de las tecnologías

offshore y la energía eólica. Ambas ramas de

la ingeniería tendrán un camino común en

los próximos años por lo que se deben poner

en común metodologías, procedimientos y

conocimiento.

En el presente trabajo se lleva a cabo un de-

tallado estudio y diseño de una plataforma

flotante semisumergible para aerogenerado-

res en un emplazamiento de aguas profun-

das. Se abordan los aspectos técnicos más re-

levantes dentro del ámbito de la ingeniería

naval y se detectan los retos a los que se en-

frenta el diseñador de este tipo de estructu-

ras a lo largo del proyecto

Las instalaciones eléctricas en los parques

eólicos marinos por Rafael González

Linares, Alberto González Cantos, Felipe

González Cantos

En los últimos años se ha despertado un enor-

me interés por la construcción de parques eóli-

cos marinos. Este gran interés ofrece a la inge-

niería naval una gran oportunidad para ampliar

el campo de sus actividades profesionales, y a

las industrias a ella asociadas un prometedor

nicho de mercado que puede contribuir, de for-

ma altamente significativa, a la diversificación

de sus productos y servicios. Tanto desde una

perspectiva tecnológica como desde el punto

de vista económico, los sistemas eléctricos ad-

quieren, en las plantas antes citadas, una extra-

ordinaria relevancia. Estas instalaciones, con

respecto a las existentes a bordo de los buques,

presentan diferencias muy notables. El presen-

te trabajo tiene como objetivo la realización de

un amplio análisis de los sistemas eléctricos

que configuran estas centrales de energía reno-

vable. Se describen los tipos de generadores

más utilizados en los aerogeneradores moder-

nos, las instalaciones de potencia típicas en

Baja, Media y Alta Tensión, las características de

los distintos tipos de cables empleados, las

operaciones de tendido de los mismos y los sis-

temas de monitorización y control. Se analizan,

además, diversos aspectos relacionados con la

integración de los parques eólicos marinos en

las redes eléctricas terrestres y con las tareas de

planificación, operación y mantenimiento. Y

puesto que el coste de las instalaciones eléctri-

cas pueden alcanzar cifras espectaculares (150

millones de € en un parque de 200 MW), se in-

cluyen finalmente, algunas consideraciones im-

portantes de índole económica.

“Papel del ingeniero naval y oceánico

y de la industria naval española ante la

demanda de energías renovables

procedentes del mar” por Juan Moya

España, líder mundial en I+D e industrial de

energías renovables terrestres y ex-líder

mundial en Ingeniería y construcción naval y



D. José Esteban Pérez García, Presidente de AINE

D. Luis Cacho Quesada, Consejero Delegado deNavantia


offshore O&G, que dispone de grandes asti-

lleros infrautilizados y de técnicos y mano de

obra altamente cualificada no puede dejar

pasar la oportunidad de aprovechar la siner-

gia que la colaboración de ambos sectores

provocaría.

Ante la eclosión de las energías renovables

marinas que se está produciendo se abren

oportunidades de todo tipo, desde la pura in-

novación tecnológica a la creación de empleo

y apertura a nuevos mercados.

Esta visión que los miembros del PAT18 tene-

mos en común es lo que nos mueve a desa-

rrollar nuestra actividad según tres ejes prin-

cipales:

1.- Formación del sector naval en energías re-

novables marinas.

2.- Difusión de las funciones y capacidades

del Ingeniero Naval y Oceánico en el ám-

bito de las Administraciones, empresas,

organismos, entidades, etc. relacionadas

con las Energías Renovables de Origen

Marino.

3.- Promoción de la colaboración entre los

sectores naval y de las Energías Renova-

bles de Origen Marino en España.

Los Ingenieros Navales y las obras civiles en

la Bahía de Cádiz en los años 1770-1828,

por José María Sánchez Carrión

La falta de trabajos históricos relacionados

con Ingenieros Navales, por un lado, y por

otro la tendencia de los historiadores navales

a hablar de los barcos, de sus batallas, hundi-

mientos, naufragios o de los oficiales que los

mandaron, han convertido a los profesionales

de la ingeniería naval en los grandes descono-

cidos, salvo unas pocas excepciones, de nues-

tra historia. Todo ello a pesar de ser la prime-

ra profesión de “ingenieros químicamente

puros” creados en España en 1770. Los del

Ejército, eran además Militares, Artilleros y a

los de Caminos les faltaba más de 20 años

para separarse de los del Ejército. Los de Mi-

nas y Montes serían los siguientes y desarro-

llaron competencias que hasta entonces ha-

bían sido asumidas por los Ingenieros de

Marina.

Con esta presentación se pretende, al hilo de

las obras civiles que desarrollaron, evidenciar

la profesión de “ingenieros navales” que la

historiografía actual los señala como mari-

nos, ingenieros del ejército o arquitectos.

Incluye una breve referencia sobre las razones

por la que se creó el Cuerpo de Ingenieros de

Marina en 1770, cuáles fueron sus ordenan-

zas, sus competencias fuera del ámbito de lo

que hoy conocemos como “Industrias de la

Construcción Naval” es decir arsenales, bu-

ques, equipos y fábricas.

El cuerpo de la ponencia es la inclusión de

unas notas biográficas de siete ingenieros de

marina Ciprian Autran, Fernando Casado de

Torres, Vicente Imperial Digueri, Tomás Mu-

ñoz, Antonio Prat,Vicente Sánchez Cerquero y

Julián Sánchez Bort; incidiendo principalmen-

te en aquellas obras que desarrollaron, diques

secos, edificios del arsenal y su Puerta de Tie-

rra, la construcción de la muralla del sur o del

vendaval de Cádiz y su conservación, el Nuevo

Poblado de San Carlos, el Cuartel de Batallo-

nes, la Iglesia de la Purísima Concepción (hoy

Panteón de Marinos Ilustres), Observatorio

Astronómico de San Fernando, remodelación

del Café de las Comedias de San Fernando y

de la Iglesia de San Felipe Neri donde se cele-

braron las Cortes constituyentes), la primera

sierra de vapor de doble inyección española, el

dragado de la bahía de Cádiz, Construcción de

muelles y puertos en Sanlucar, Tarifa o Ceuta,

construcción de puentes de piedra, madera o

flotantes, canalización y construcción de ba-

terías en los caños de la Bahía de Cádiz.

Sala C

Protección de los buques contra el

Terrorismo y la Piratería. Criterios de

diseño y uso de las nuevas tecnologías de

la información a bordo, por Fco Javier

Castillejo Reyes, Francisco González Mene.

La amenaza terrorista y los asaltos piratas a

pesqueros y buques mercantes van en au-

mento impulsados por factores políticos y

económicos. La adopción exclusiva de medi-

das activas de protección y/o de acción marí-

tima no son suficientes; la complejidad de es-

cenarios y actores supone un reto fenomenal

para buques y operadores; los problemas de

interoperabilidad y de coordinación son acu-

ciantes. Son necesarias medidas preventivas

que los últimos adelantos científicos de las

tecnologías de la información pueden facilitar.

Los buques disponen de tecnología para vigi-

lancia, navegación y comunicaciones; siste-

mas para la seguridad (safety) que podrían

mejorar su protección (security). El uso de In-

ternet a bordo puede facilitar la interoperabi-

lidad, el transporte y la visualización de la in-

formación a coste mínimo.

Se propone mejorar las medidas preventivas de

protección con la incorporación en el diseño de

los buques y equipos de características que fa-

ciliten la detección temprana de las amenazas,

el intercambio de información con las fuerzas

de protección, la integración de las funciones

de safety y security, y la protección pasiva.

Clasificación del BAM (Buque de Acción

Marítima) construido en Navantia para la

Armada Española. Un hito histórico, por

Luis Guerrero

La primera de las cuatro unidades que consti-

tuyen la primera serie BAM va a ser entrega-

da a la Armada antes del verano de 2011. Ha

sido construida cumpliendo plenamente los

exigentes requisitos de Bureau Veritas según

su Reglamento de Buques Militares de 2006,

con las notaciones siguientes: I � HULL,

• MACH, Military Ship, Unrestricted Naviga-

tion, • AUT-IAS, • AUT-PORT, • AVM-IPS,

• HELICOPTER, INWATERSURVEY, • REF-STORE,

• SYS-NEQ.

Se trata de un hecho histórico porque es el pri-

mer buque de guerra construido para la Arma-

da Española que obtiene el Certificado de Cla-

sificación y los certificados de cumplimiento

de los convenios internacionales SOLAS, MAR-

POL y francobordo, a pesar de que los buques

de guerra están exentos de su cumplimiento.

En un mercado internacional muy competiti-

vo en lo relativo a OPV (Offshore Patrol Ves-

sels), el BAM tiene unas características que le

hacen superar sustancialmente a otros mo-

delos que aparentemente son similares pero

que en realidad ofrecen unas prestaciones

muy inferiores desde el punto de vista de una

Sociedad de Clasificación.




Estrategia de Transformación Lean en un

Astillero de Reparaciones, porJoaquín

Membrado Martínez, Lucía Mingot

En el durísimo contexto económico actual las

Industrias Navales, tanto Astilleros como In-

dustria Auxiliar, se encuentran con nuevos re-

tos a los que hacer frente para seguir siendo

competitivas.

Lean es una Estrategia de Transformación que

se basa en el principio clave de hacer más ac-

tividad con menos recursos, eliminando las

operaciones que no dan valor añadido, llama-

dos “desperdicios”.

La Estrategia Lean trata de eliminar esos des-

perdicios como forma de mejorar la produc-

tividad y la calidad de proceso en lugar de

centrar los esfuerzos en la mejora de las ope-

raciones que aporten valor añadido.

Astilleros de Mallorca decidió abordar Lean

en la Factoría de Palma. Para ello se llevó a

cabo un Diagnóstico de sus instalaciones. Se

hizo un análisis de todas las operaciones, con

especial énfasis en conocer la cadena de va-

lor. Ello nos permitió identificar que activida-

des dan y cuáles no valor añadido.

A partir de ahí se identificaron los proyectos

de innovación y mejora de la productividad,

se clasificaron en función del impacto de:

– Impacto en los resultados

– Inversión necesaria

– Facilidad de implantación

Los proyectos seleccionados fueron:

– Formación modular sobre Lean a todos los

niveles del Astillero

– Organización Humana de la Producción

(OHP)

– Implantación 5S en todo el Astillero

– Mejora de los tiempos de utilización del va-

radero

– Puesta en marcha de los Grupos de Resolu-

ción de Problemas

Buques de alto valor añadido o de alta

tecnología ¿por qué Japón sigue haciendo

graneleros? Por Rafael Gutiérrez Fraile

Desde hace más de 20 años, los astilleros

europeos han aceptado como una verdad

incontrovertible que sus costes laborales,

instalaciones y capacidades técnicas son

más eficaces y competitivas haciendo bu-

ques de alta tecnología, y también se ha

dado por supuesto que dichos astilleros no

son competitivos haciendo buques están-

dar; graneleros, petroleros e incluso porta-

contenedores. En consecuencia, se han ins-

talado poco a poco en nichos de mercado de

buques especiales y han ido dejando los bu-

ques estándar, que representan 65-70% del

volumen total de negocio disponible, para

los astilleros orientales.

Al mismo tiempo, Japón, que tiene un nivel

tecnológico y salarial comparable al europeo,

si no superior en ambos aspectos, se dedica

mayoritariamente a la fabricación de buques

sencillos, graneleros en serie. Esta contradic-

ción entre las políticas europeas y japonesas

gana importancia ante la aparente mayor fa-

cilidad con que los astilleros japoneses sobre-

viven y progresan. Cabe por tanto preguntar-

se ¿Falla algo en nuestro paradigma? ¿Es la

nuestra la única vía posible?

La ponencia analizará ambas cuestiones,

mostrando como la construcción de buques

sencillos no es necesariamente incompati-

ble con los planteamientos estratégicos de

los astilleros europeos. Es la forma en que se

ha tratado de poner en práctica, la que ha

llevado al fracaso a unos y a la conclusión de

que era una vía impracticable, al resto. Se

planteará por tanto la necesidad de revisar

el paradigma básico de la construcción naval

española y europea, a la vista de los condi-

cionamientos actuales, no los de hace 15, 20

ó 30 años. Nada es inmutable.

Una alternativa a la descapitalización del

conocimiento en la construcción naval,

por Vicente Martínez Caridad

La Construcción Naval es una industria que

ha sufrido muchos cambios, tecnológicos y

laborales, a lo largo del tiempo por diversas

razones técnicas y políticas. A su vez es una

industria que requiere alto grado de cualifica-

ción y experiencia para construir los produc-

tos tecnológicamente complejos que hoy se

construyen. Una gran parte experiencia re-

querida y necesaria radica en las personas, las

cuales son las auténticas valedoras del cono-

cimiento empresarial. Este conocimiento en

muchos casos está diseminado y ha sido per-

dido debido a la evolución del propio contex-

to social y empresarial. Ante una descapitali-

zación importante del know how en los

Astilleros, ha surgido la imperiosa necesidad

de la captación y conservación de este cono-

cimiento para su puesta en valor a futuro, y

que necesitará herramientas específicas no

desarrolladas hasta el momento. La herra-

mienta KN es una metodología desarrollada

ad doc para la captación y conservación del

conocimiento implícito

Estabilidad de posibles buques ultra

heavy lift carrier, por José Luis Aguilar

Vázquez

Este artículo es un resumen parcial de una te-

sis doctoral. Se plantea la posible demanda

en un futuro, del transporte de grandes plata-

formas petrolíferas semisumergibles de más

de 70.000 t de peso, para perforaciones a

10.000 pies de profundidad.

Estudia la estabilidad de buques Heavy Lift

Carrier con mangas atípicas, capaces de

transportar estas cargas, y en algunos casos

sobresaliendo, por sus amuras.

Para esto se:

1. Estudia posibles carenas, su compartimen-

tación y lastre para la inmersión o emer-

sión de la cubierta de intemperie, a más

de 10 m de profundidad para tomar o de-

jar la carga.

2. Analiza la estabilidad del buque tanto en

inmersión/emersión y navegación, con

máximas cargas y con altos centros de

gravedad, y establece ábacos de estabili-

dad límite en función de los parámetros

del buque.

3. Estudia parcialmente los movimientos del

buque durante la navegación y valora de

algunos criterios de comportamiento.

Los resultados obtenidos permiten, en fun-

ción de los parámetros carga a transportar

(Zg max - Peso Carga), elegir el buque más

adecuado, capaz de efectuar la inmersión,

emersión, y navegación, así como efectuar un

análisis de riesgo del transporte en función

de la ventana meteorológica.

Nuevos métodos para afrontar la

estabilidad en caso de averías, por

Rodrigo Pérez Fernández

La estabilidad después de averías de los bu-

ques es un tema esencial dentro del diseño

naval. Hoy día, en la práctica de la navegación

y en las oficinas técnicas de los astilleros, las

pruebas de estabilidad de los buques en dis-

tintas condiciones de carga y mar, y tanto en

estado intacto como en avería, se llevan a

cabo con ordenadores que, partiendo del di-

seño del buque, son capaces de calcular rápi-

damente los datos exigidos. Incluso en los

análisis comparativos de comportamiento de

distintos modelos se precisa, además de ma-

quetas a escala, la ayuda de estos programas.

En este artículo técnico, para el 50º Congreso

de Ingeniería Naval e Industria Marítima, se

muestran aplicaciones directas, en diferentes



D. Luis Vilches Collado, Decano del COIN


buques (ya sean civiles o militares), de los cri-

terios de estabilidad más importantes y se

explica de forma clara y amena la filosofía de

estos. Se expone además un método con el

cual es posible elegir el criterio que mejor se

adapta a la tipología de cada navío (mercan-

tes o de guerra, dimensiones, compartimen-

tado,…). Con lo cual se puede prever qué cri-

terio es el más restrictivo, desde el punto de

vista de la estabilidad en caso de avería, para

cada tipo de embarcación.

Prediccion de potencia para un trimaran

de alta velocidad, por Rodrigo Pérez

Fernández, Ángel Vela Izquierdo

En el presente artículo, realizado para el 50

Congreso de Ingeniería Naval, se realiza un

estudio de los cálculos necesarios para obte-

ner la predicción de potencia de un buque tri-

marán. En términos generales los cálculos,

necesarios para obtener la predicción de po-

tencia de un buque, se deben cumplir aten-

diendo a tres factores fundamentales:

• Velocidad. En el caso de este artículo un tri-

marán fast ferry.

• Optimización de consumo, lo que lleva con-

sigo mejorar el rendimiento.

• Posibilidad de cubrir un requisito de poten-

cia intermedia puntual sin necesidad de uti-

lizar toda la cadena cinemática.

Debido a estos factores, después de un estu-

dio pormenorizado, la maquinaria elegida co-

rresponde a waterjets de nueva generación

acoplados al motor diesel requerido.

La posibilidad de subdivisión de potencia

(un waterjet en crujía y dos equidistantes a

cada banda) es muy aconsejable para tener

en cuenta el tercer factor indicado anterior-

mente.

Para el cálculo de potencia efectiva, o de re-

molque, se han estudiado la mayoría de los

procedimientos vigentes y se ha concluido

aplicar los procedimientos estadísticos Hol-

trop y Savitsky al casco central por un lado y

a los cascos laterales por otro.

Mediante el arduo proceso de iteración y op-

timización de formas se consigue que el bu-

que planeé a los veinte nudos del casco prin-

cipal; velocidad que una vez que el buque

saque los cascos laterales del agua, desapa-

rezca la resistencia inducida por estos así

como los efectos de transferencia.

Una vez conocida la potencia de remolque

del buque se llega a un dato trascendental a

tener en cuenta para la conclusión final del

estudio, la potencia del motor propulsor.

Obtenida la potencia del motor propulsor se

utilizan los factores (empacho y desmontaje,

armador, peso, precio, etc…) para la elección

del tipo de motor donde pueden competir va-

rios tipos (turbina de gas y alternativos diesel).

Para concluir este resumen destacar que en-

tre la selección de motores se elige el motor

alternativo diesel en detrimento de las turbi-

nas de gas por ajustarse mejor a los requeri-

mientos del buque.

Green Tugs, por Joachim Müller

At Present “Green Tugs” are under discussion

at national and international authorities, ope-

rators and harbor bureaus all over the world.

New emission regulations and the operation

of tugs in urban areas or at terminals in remo-

te but mostly environmental sensitive areas

have accelerated the need for “Green Tugs”.

A green tug is a tug with considerable lower

emissions than a nowadays common diesel-

engine driven tug. Two big trends can be ob-

served, the diesel electric concept and the

hybrid concept.

The paper presents an overview of the pre-

sent development of Green Tugs.

Their different designs which are today under

discussion and their pro´s and con´s will also

be highlighted and explained.

Beside of the first hybrid tug in service, the

first diesel electric tug, the ECO Tug of Svitzer

is now close to enter service.

The paper introduces the ECO Tug design in

detail up to the azimuth thruster arrange-



Entrega del premio al trabajo “La innovación en el diseño y destino del crucero”, por Jaime Oliver

Entrega del premio al Buque más destacado de 2010


ment. This is in this case consisting out of

two SCHOTTEL Combi Drives.

The first “Green Tugs” are entering service

now and have to prove in their day to day’s

operation what they have promised in terms

of reduced emissions, reduced fuel consump-

tion and noise.

The trend towards more environment

friendly tugs is not stoppable anymore. We

will soon see more new designs and for sure

the improvement and constant development

of the existing Green Tug designs.

Salvataje dique flotante Young por

Giancarlo Stagno Canziani

Como consecuencia del Terremoto y posterior

Tsunami del 27 de Febrero 2011, el Dique Flo-

tante “Young” con un Submarino Tipo 209 en

su interior, quedó varado en un muelle del as-

tillero Asmar Talcahuano, con un desplaza-

miento total de 1.733 Toneladas, para desvarar

el conjunto Dique-Submarino se analizaron

3 alternativas las cuales fueron: construir una

piscina, utilizar otro dique como plataforma de

desvarada y finalmente, construir una estruc-

tura de lanzamiento, pero para esto se debió

crear una organización que permitiese llevar a

cabo dichas tareas, considerando los proble-

mas logísticos que podían existir y el reducido

y dañado espacio de trabajo, la alternativa ele-

gida fue la construcción de una estructura de

lanzamiento, pero esta seria construida por

debajo del dique, esta fue elegida debido a su

bajo costo y riesgos aceptables para el conjun-

to Dique-Submarino.

Análisis de los resultados del estudio de

incertidumbres y errores sistemáticos en

los ensayos en canales de experiencias

hidrodinámicas realizado por la ITTC, por

Jesús Valle Cabezas, Jorge Vicario

González, Miriam Terceño Hernández,

Montserrat Espín García

En el 46º Congreso de Ingeniería Naval e In-

dustria Marítima, celebrado en Sevilla en oc-

tubre del 2007, se presentaron los trabajos

que se estaban realizando en la Internatio-

nal Towing Conference (ITTC) para el estu-

dio de las incertidumbres y los errores siste-

máticos en los ensayos en canales de

experiencias hidrodinámicas. El objetivo de

dicho estudio, liderado por España, era ensa-

yar dos modelos de un buque con dos esca-

las distintas en 32 canales de experiencias

hidrodinámicas de 19 países diferentes, para

poder analizar las incertidumbres y los erro-

res sistemáticos cometidos.

Las primeras previsiones estimaban que los

resultados del estudio estarían disponibles a

finales del año 2008, pero problemas con el

transporte y el hecho de que el número de

canales de experiencias que solicitaron parti-

cipar en el estudio aumentase a 41 y el nú-

mero de países a 20, hicieron imposible dis-

poner de los resultados definitivos antes del

año 2011.

En este artículo se repasan los métodos de

análisis de incertidumbres utilizados en el es-

tudio, la definición de los ensayos realizados

y los programas de análisis desarrollados. Asi-

mismo, se presentan los resultados de los

análisis realizados sobre incertidumbres y

errores sistemáticos en canales de experien-

cias hidrodinámicas a nivel mundial.

Desarrollo de un Sistema de Gestión

Integral de Mantenimiento Naval

(Proyecto SIGMA-N), por Alicia Munín

Doce, Alba Martínez López, Borja Santos

Díaz, Alejandro Paz López

Los buques se ven forzados a una política de

mantenimiento rigurosa para el desarrollo

de su actividad. Las exigencias mínimas al

respecto las establece la administración

competente, que vela por la seguridad y la

prevención en el mar. Debido a esto, toda

política de mantenimiento se ve influencia-

da por los códigos y reglamentos aplicables,

y, por tanto, es imprescindible que el res-

ponsable de mantenimiento esté informado

de lo que afecta al buque y sus equipos. Sin

embargo, esta tarea es compleja debido a la

amplitud de la legislación marítima, y a la

heterogeneidad de los estándares de mante-

nimiento.

En este trabajo se propone una herramienta

de gestión documental del mantenimiento,

capaz de relacionar intrínsecamente la infor-

mación referente al mantenimiento del bu-

que con sus características dimensionales y

operacionales. El objetivo es analizar y detec-

tar fácilmente la documentación necesaria

para la planificación del mantenimiento de

un buque o flota.

Y mientras inventan la Pila de Hidrógeno,

¿Por qué no reducimos los Costes de

Mantenimiento en los Buques? El CBM

(Mantenimiento Basado en Condición)

como herramienta, por Publio Beltrán

Palomo, D. Humberto Martínez Marín,

D. Álvaro Pérez Alarcón

En el escenario actual con alto precio de los

combustibles, en tanto no aparezca una al-

ternativa tecnológica viable, la realidad es

que cada día aumenta el número de empre-

sas del sector marítimo abocadas a la parali-

zación de sus buques o al cierre por falta de

competitividad.

Examinando la Cuenta de Explotación de los

buques (civiles o militares) se identifican dos

partidas presupuestarias (adicionales a la de

combustible): Costes de Personal y Costes de

Mantenimiento, susceptibles de optimiza-

ción.A la primera se la ha dado respuesta: Bu-

ques automatizados o reduciendo la cualifi-

cación de tripulaciones (implicaciones en

seguridad). Sobre la segunda, salvo contadas

excepciones (Armada Española, entre otros),

no se ha hecho nada significativo en el Sector

Marítimo. Se argumenta la “excesiva rigidez”

de las Administraciones y su celo por la segu-

ridad como causa de esta situación.

El CBM - Mantenimiento Basado en Condi-

ción o Mantenimiento Predictivo es una me-

todología que, aplicada eficazmente, ha per-

mitido a todos los sectores industriales sin

excepción (salvo el Marítimo) adaptarse, sin

merma de los requerimientos de seguridad y

disponibilidad, a los nuevos escenarios de

reducción de costes de mantenimiento y



Mesa redonda “Cruceros, industria y turismo”. D. Giuseppe Torrente, D. Andrés Molina Martí,D. Rafael Barra Sanz, D. Álvaro Vela Parodi, D. Manuel Butler Halter


reducción de personal. El Sector Marítimo, en

general, y el español, en particular, presenta

una inexplicable “laguna” en la generalización

de esta metodología.

Este trabajo pretende, con la exposición de

casos reales (incluidas la optimización de in-

tervenciones en Cruceros), abrir un debate

que invite a revisar los posicionamientos “rí-

gidos” y facilitar una salida técnicamente so-

portada y de viabilidad al sector.

Premiados

Durante la cena de gala celebrada la noche

del día 27, se realizó la entrega de premios a

los mejores trabajos presentados en el con-

greso.

Para la selección de los premiados, el Jurado

Calificador ha tenido en cuenta la calidad

técnica del trabajo, así como la proyección

que proporciona a la Ingeniería Naval y

Oceánica Española, tanto hacia el exterior

de la profesión como a la sociedad españo-

la y europea en general. Asimismo, el jurado

ha tenido en cuenta, para su valoración de

los trabajos presentados, la participación de

empresas e Instituciones del Sector Maríti-

mo, su carácter internacional y el valor aña-

dido para el Sector Marítimo por su origina-

lidad y aplicabilidad.

En esta edición los trabajos premiados han

sido los siguientes:

1er premio, Medalla de Oro y 4.000 €: La in-

novación en el diseño y destino del crucero,

por Jaime Oliver

2º premio, Medalla de Plata y 2.000 €. Las

Instalaciones eléctricas en los parques eólicos

marinos, por Rafael González Linares, Alberto

González Cantos y Felipe González Cantos.

3º premio, Medalla de Bronce. Protección de

los buques contra el terrorismo y la pirate-

ría. Criterios de diseño y uso de las nuevas

tecnologías de la información a bordo, por

Francisco Javier Castillejo Reyes y Francisco

González Mene.

Durante la cena se entregó asimismo el pre-

mio conmemorativo al “Buque más Destaca-

do de 2010” para el Juan Carlos I, un buque

de proyección estratégica construido en los

astilleros Navantia para la Armada Española,

y que fue votado por los visitantes de la web

www.ingenierosnavales.com.

Mesas redondas y conferencias

El día 28 se celebraron diversas mesas re-

dondas y exposiciones. Se inició con la con-

ferencia “Navantia: los retos del futuro”,

por D. Luis Cacho Quesada, Consejero Dele-

gado de Navantia.

A continuación, D. Arturo González Romero,

Director General de la Fundación Innovamar,

pronunció la conferencia “Potencial Econó-

mico de la Energía Marina en España”.

Después de una pausa, se celebró la primera

mesa redonda del día, que estaba dedicada a

“Cruceros, industria y turismo”. En la mis-

ma intervinieron:

Autoridad Portuaria de Cádiz, D. Rafael

Barra Sanz (Moderador)

Embajada Española en Alemania, D. Ma-

nuel Butler Halter

Experto en cruceros, D.Andrés Molina Martí

Fincantieri Cantieri Navali Italiani, D. Giu-

seppe Torrente

Navantia Reparaciones, D. Álvaro Vela

Terminales de Barcelona y Málaga D.

Eduardo Cortada

La tarde comenzó con una conferencia sobre

“Arqueología Submarina”, por D. Carlos de

Juan, de la Universidad de Valencia.

A continuación se realizó la mesa redonda so-

bre “Acción marítima”, en la que participaron:

Indra, D. Carlos Suárez Pérez (Moderador)

Armada Española, Vicealmirante D. José

Antonio Ruesta Botella

Guardia Civil del Mar, General de Brigada

D. Gregorio Guerra Pena

Navantia, D. Fernando Miguélez García

Rodman Polyships, D. Alberto Iglesias Gon-

zález

Para finalizar el congreso, se leyeron las Con-

clusiones y se realizó la Ceremonia de Clau-

sura, en la que D. José Esteban Pérez García,

Presidente de la AINE, junto con Leopoldo

Bertrand de la Riera, Decano Territorial en As-

turias, anunciaron que el 51º Congreso se ce-

lebrará en Gijón.



Mesa redonda “Acción Marítima”. D. Fernando Miguélez García, Vicealmirante, D. José AntonioRuesta Botella, D. Carlos Suárez Pérez y General de Brigada D. Gregorio Guerra Pena

Clausura. D. Luis Vilches, D. Fernando Yllescas, D. José Esteban Pérez y D. Leopoldo Bertrand




El pasado 29 de septiembre de 2011, tuvo lu-

gar en el Salón de actos de la Escuela Técnica

Superior de Ingenieros Navales el acto de

inauguración de la “I Edición del Máster Inter-

nacional en Ingeniería Naval Militar”.

El Máster Internacional en Ingeniería Naval

Militar es un título propio de la Universidad

Politécnica de Madrid creado por el convenio

entre la UPM y el Ministerio de Defensa de

España, firmado el 21 de julio de 2009, den-

tro del acuerdo-marco entre ambas institu-

ciones para impulsar la colaboración científi-

ca y técnica.

El objetivo principal es dar una formación co-

herente, de carácter técnico y de gestión, a

oficiales de Marinas de Guerra de los países

interesados con el fin de facilitarles el ejerci-

cio de funciones de gestión de programas na-

vales, de adquisición de buques y de mante-

nimiento de flotas.

La carga lectiva del máster es de 1.000 h

(teóricas y prácticas con profesor) y 150 h de

prácticas en Arsenales, Astilleros e instalacio-

nes de la Industria de Defensa. La edición

de este máster cuenta con la participación

de catorce alumnos, ocho oficiales de origen

colombiano, dos mexicanos, un peruano y

tres españoles.

El Máster cuenta con la inestimable colabora-

ción de la Armada Española y con el patroci-

nio de Indra y, se desarrolla en la Escuela Téc-

nica Superior de Ingenieros Navales. Aportará

a los alumnos competencias que les permitan

tener criterios propios e independientes en

las distintas áreas tecnológicas navales de

cara a su actividad interna y a sus relaciones

y su mantenimiento durante todo el ciclo de

vida y las necesidades de infraestructuras. La

realización del Máster pone a disposición de

sus alumnos, además del nivel académico de

la ETSIN, la gran experiencia en programas

navales de la Armada y de la Industria de De-

fensa Española.

El acto estuvo presidido por el Jefe del Estado

Mayor de la Armada, el Excmo. Sr. Almirante

General D. Manuel Rebollo García, junto al

rector de la UPM, Excmo. y Magnífico Rector

de la UPM, D. Javier Uceda Antolín, por D.

Carlos Suárez Director General de Indra, por

el Director de la ETSIN, el Ilmo. Sr. D. Jesús Pa-

nadero Pastrana, y junto a agregados navales

de diversos países de América del Sur.

El acto dio comienzo a las 18:30 h, con un

discurso de bienvenida D. Jesús Panadero

Pastrana. A continuación tomó la palabra D.

Gonzalo Rodríguez González-Aller, Almiran-

te Director del Museo Naval, con una expo-

sición titulada “La Construcción Naval en

los Museos de la Armada”. D. Carlos Suárez,

pronunció unas palabras antes de que se

diera paso al acto de inauguración de esta

primera edición por parte del Almirante Ge-

neral D. Manuel Rebollo García y por D. Ja-

vier Uceda Antolín.

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Na-

vales de la Universidad Politécnica de Madrid,

a través del Área Docente de Economía y Ex-

plotación de Industrias Marítimas del Depar-

tamento de sistemas Oceánicos y Navales,

junto con la fundación Marqués de Suanzes y

la Asociación estudiantil Hermes, han organi-

zado el 1er Ciclo de conferencias sobre “Eco-

nomía Real” con el fin de dar a conocer a la

comunidad universitaria temas de actualidad

e interés económico-empresarial dese una

perspectiva práctica y divulgativa, y mante-

niendo el rigor y la calidad de la formación

impartida en las aulas. Las Conferencias se

celebran en el Salón de Actos de la E.T:S.I. Na-

vales. Próximamente se anunciarán las fechas

para el segundo ciclo de conferencias.

Estas conferencias van dirigidas a toda la

comunidad universitaria: alumnos, profeso-

rado y personal de administración y servi-

cios de la UPM. Sus objetivos son: comple-

tar la educación financiera que el sistema

educativo provee en la actualidad, facilitar

el entendimiento del funcionamiento bási-

co de los principales sistemas económicos

presentes en nuestra economía, y, acercar la

realidad del funcionamiento empresarial a

la Universidad.

El pasado 19 de octubre tuvo lugar la primera

conferencia titulada “Finanzas personales”

por D. José Antonio González García, Dr. Inge-

niero Aeronáutico y Economista y Ex Director

General de Finanzauto S.A.

El pasado 2 de noviembre tuvo lugar la se-

gunda conferencia titulada “Planificación

económica personal” por D. José María de la

Viña, Dr. I. N. y MBA por el IESE. El 15 de no-

viembre tuvo lugar la tercera, titulada “El

consumidor y sus derechos”, por D. Carlos

Sánchez-Reyes, Economista, Presidente de

O.C.U., Ex Decano del Colegio de Economis-

tas, Ex Presidente del Parlamento de Casti-

llas y León y Consejero del Consejo Econó-

mico y Social.

La última tendrá lugar el 1 de diciembre, bajo

el título “Mercado financieros y Bolsa” por

D. David Díaz Gutiérrez, Dr. Ingeniero Naval

y Economista, Director General Fundación

Marqués de Suanzes.

Para cerrar este ciclo, el día 15 de diciembre

tendrá lugar la Mesa redonda:”Creación y or-

ganización de empresas”, que estará formada

por Dª. Cecilia Miravalles (Directora de RRHH

de Ferrovial), D. José de Lara Rey (Dr. Ingenie-

ro Naval), D. Davíd Díaz Gutiérrez y D. José

Eugenio Castañeda, Dr. En Derecho, Profesor

titular de Derecho Civil UCM y Vocal del Con-

sejo de O.C.U.

1.er ciclo de conferencias sobre economía real

Inauguración I Edición del Máster Internacional en Ingeniería naval Militar


Introducción

Podríamos definir a la arqueología náutica o

del mar, como aquella que estudia el comer-

cio marítimo de producciones y contenedo-

res, con sus rutas, sus modelos de intercam-

bio, sus puertos y sus barcos a través de los

restos materiales que se han preservado has-

ta la actualidad. Dentro de esta vasta área de

conocimiento, en la mayoría de ocasiones li-

gada a la arqueología subacuática, la arqui-

tectura o arqueología naval se centra exclusi-

vamente en el estudio de las embarcaciones,

su concepción, diseño, técnicas para su cons-

trucción y navegación. En la antigüedad, el

barco es la máquina que articula la Historia

del Mediterráneo. Su evolución tecnológica y

sus características están condicionadas por

los sucesivos contextos socioeconómicos, en

los que la concepción y arquitectura de la

nave evoluciona lentamente, buscando res-

puestas a una problemática funcional, sea

ésta militar, comercial o pesquera. Por lo que

hace referencia a la marina mercante antigua,

en cada periodo de la Antigüedad, el volumen

total de productos a comerciar condicionó,

no solo el desarrollo y características de las

infraestructuras portuarias, sino también la

arquitectura de las naves que fueron protago-

nistas de este transporte (Fig. 1).

La concepción del barco en la antigüedad

La concepción de la arquitectura naval anti-

gua, hasta la Alta Edad Media, nada tiene que

ver con la que conocemos en la actualidad.

Con anterioridad al inicio de los estudios de

la arqueología náutica, se pensaba que la ar-

quitectura naval había tenido un desarrollo li-

neal con una única tradición que tuvo su apo-

geo en el s. XIX con la introducción del hierro

y el acero. Esta construcción naval en madera,

parte de una concepción transversal del cas-

co del barco, en el que las cuadernas, unidas a

la quilla son en elemento estructural más im-

portante de la nave. Este tipo fue definido por

O. Hasslöf como construcción a esqueleto di-

ferenciándola de la construcción a casco pri-

mero.

Para los constructores navales de la antigüe-

dad, el barco se concebía, ideaba y veía de

manera “longitudinal y a forro”. Las medidas y

las formas de la nave respondían a una visión

alargada basada en la carpintería axial (quilla,

roda, codaste, tracas de aparadura) y longitu-

dinal (tracas de forro, carlinga, palmejar, cintas

de carena, etc…) y “a forro” puesto que el pa-

pel de estructura reposaba en el casco.

Para la construcción de la nave se partía de la

quilla, como principal elemento de la carpin-

tería axial, a la que se le iban añadiendo roda

y codaste mediante empalmes llamados ra-

yos de Júpiter, junto con las tracas de apara-

dura constituyendo la carena. A este primer

eje se le añadían sucesivas tracas de forro,

para mediante calor, palancas y torniquetes,

ir dándosele al barco sus líneas, siendo las

cuadernas añadidas con posterioridad. La

concepción longitudinal y el método de

construcción a casco primero no significaban

que durante el proceso de ensamblaje de las

tracas de forro no existiesen fases de control,

ayuda y consolidación de las líneas de agua

del casco gracias a las cuadernas, aunque su

papel nunca era estructural. Solo en ciertos

casos encontramos “cuadernas activas” que

son aquellas que durante el proceso de cons-

trucción del casco eran colocadas con ante-

rioridad a muchas de las tracas de forro, para

facilitar la creación de unas líneas del casco

ya preestablecidas por el carpintero naval.

Igualmente, este tipo de cuadernas única-

mente tenían en la estructura del barco un

papel de refuerzo transversal.

Desde época alto medieval se produce una

transformación lenta que lleva al cambio

completo en la concepción y ejecución del

barco. La concepción pasa a ser transversal,

HISTORIA

Una mirada a laarquitectura naval antiguamediterránea a través de laarqueología subacuáticaCarlos de Juan, Universitat de València-Fundación

Naulum para la Arqueología Subacuática


Fig. 1. Muestra del cargamento estimado en cerca de 3000 ánforas del mercante romano altoimperialde Bou Ferrer, naufragado frente a la costa de La Vilajoiosa (Alicante). (Foto: Generalitat Valenciana)

71 a 75. Historia 18/11/11 17:22 Página 71

ya que la estructura principal de la nave la

formaran las cuadernas y la quilla a modo de

estructura y las tracas de forro no serán más

que una envoltura que hace estanco el barco.

La evolución de la arquitecturanaval

Partiendo de una visión diacrónica de la lenta

evolución de la arquitectura naval antigua,

podríamos diferenciar los siguientes periodos:

1. Época arcaica (ss. VII-V a.C.)

2. Época clásica (ss. V-IV a.C.)

3. Época helenística-republicana (ss. III-I a.C.)

4. Época Imperial (ss. I-V d.C.)

5. Época altomedieval (ss. V-XII d.C.)

Para el periodo 3 y 4 se conocen numerosísi-

mos naufragios, dado el alto volumen de trá-

fico comercial marítimo que tuvo el mundo

romano. Sin embargo, para el periodo 1, con

un comercio más fugaz y de menor porte, los

yacimientos arqueológicos subacuáticos que

permiten profundizar sobre las características

de las naves son escasos.

1. Época arcaica

En la antigüedad, encontramos que para una

misma concepción longitudinal de las naves y

una construcción a forro primero, existen dos

métodos diferentes de ensamblaje de las tra-

cas de forro, uno mediante cosidos y otro

mediante espigas y mortajas. Este segundo

sistema de ensamblaje de las tracas de forro

está documentado arqueológicamente desde

el s. XIV a.C. en el pecio de Ulu Burun (Tur-

quía) y acabó siendo el hegemónico desde el

s. IV a C. hasta la Alta Edad Media. En este

método, las tracas de forro se unen entre sí

gracias a la presencia de mortajas (cajones)

de las mismas dimensiones y equidistancia,

realizados a lo largo de las caras laterales de

todas las tracas, en las que se introducen ho-

rizontalmente unas espigas que son fijadas a

posteriori por clavijas verticales, creándose

una verdadera estructura interna de refuerzo

del casco (Fig. 2).

Este tipo de de construcción debe tener su

origen en la costa Sirio-Palestina como ates-

tiguan los yacimientos de Ulu Burun (1310

a.C.) y Cabo Gelidonya (1200 a.C.) estando

documentado también en los pecios fenicio-

occidentales de Mazarrón (Murcia) (650 a.C.).

El contexto geográfico y cultural de estos pe-

cios, junto con la descripción del autor clásico

Catón sobre la técnica de ensamblaje por es-

pigas y mortajas, llamada junta al estilo púni-

co, sugiere una filiación fenicia para este tipo

de construcción naval.

Sin embargo los pecios griegos arcaicos del s.

VI a.C. documentados en el Mediterráneo oc-

cidental estaban construidos a casco primero

pero presentaban la unión de las tracas de fo-

rro por un cosido de fibras vegetales, comple-

mentándose con la presencia de unas cabillas

horizontales colocadas en las caras laterales

de las tracas que ayudaban evitar movimien-

tos de éstas durante la fase de construcción,

así como en la navegación. Las cuadernas,

simples refuerzos al casco, estaban también

atadas por conjuntos de ligaduras, presenta-

do una serie de rebajes de sección rectangu-

lar en su cara inferior, coincidentes con las lí-

neas de unión de las tracas, destinados a

evitar rozamientos en los cosidos.

El pecio del Vieux-Port de Marsella, el Jules

Verne 9 (fin s. VI a.C.) es un ejemplo de este

tipo de embarcaciones “cosidas” de origen fo-

cense (Fig. 3). Estaba destinada a la pesca y

navegación costera, tenía un fondo redonde-

ado y una eslora de 10 m. En un contexto cul-

tural griego con una técnica de cosido idénti-

ca y enmarcados dentro de esta misma

tradición de construcción naval jonia, tene-

mos los siguientes pecios: Giglio (Tosaca, Ita-

lia, 580 a.C.), Bon Porté 1 (Saint-Tropez, Fran-

cia, 540-510 a.C.), Cala Sant Vicenç (Mallorca,

España, 530-500 a.C.), Jules Verne 9 (Marse-

lla, Francia, 525-510 a.C.) y Pabuç Burnu (Tur-

quia, fin del s. VI a.C.)1

Prestaremos ahora especial atención al pecio

de Cala Sant Vicenç2 de Mallorca, único ejem-

plo en nuestras costas de esta construcción

naval de tradición jonia. Se trata de un yaci-

miento que conserva la quilla y cuatro/cinco

tracas de forro a cada lado de ésta, faltando

HISTORIA


Fig. 2. Esquema teórico del método deensamble de dos tracas de forro mediante lapunicana coagmenta (A partir de Gianfrotta,Pomey 1981: 238)

Fig. 3. Planta y secciones del pecio Jules Verne 9 en las que se observa la técnica de atados porligaduras externas de las cuadernas a un casco donde las tracas están ensambladas por cosidos.Consiste en la realización de cuatro perforaciones en ángulo en las tracas, para realizar la ligadurade la cuaderna y posteriormente se bloquea introduciendo clavija que fijan definitivamente elatado. (A partir de M. Rival, CCJ-CNRS)

1 Encontramos un buen análisis y síntesis de los pecios griegos arcaicos en la obra bibliográfica de Pomey. Véase: POMEY, P. (2010): Transferts technologiques en architecture navaleMéditerranéenne de l’Antiquité aux temps modernes: Identité techinique et identité culturele (Pomey ed.), Paris.

2 Excavado por el Centre d’Arqueologia Subaquàtica de Catalunya bajo la dirección de Nieto y publicado en una magnífica monografía: NIETO, X.; SANTOS, M. (2008): El vaixell grec arcaicde Cala Sant Vicenç. Monografies del CASC 7. Girona.


los extremos de la proa y la popa. Se corres-

ponde con la parte central de la nave (Fig. 4).

Se conservaban aunque desplazadas de su

posición original, algunas de las cuadernas. La

quilla presentaba una protección en su cara

inferior (zapata) y la traca de aparadura esta-

ba unida a la quilla mediante técnica de cosi-

dos, sin que eje axial presentase ningún ale-

friz para su encaje. Con la misma técnica se

unían entre sí, el resto de tracas.

Respecto al referido cosido, todas las tablas

de forro presentan en ambos lados de su cara

interior, con separaciones entre 2,5 y 3 cm,

una serie de oquedades, realizadas a cincel

con forma de tetraedro, de cuyo vértice parte

una perforación circular, que sale al exterior

del canto de la tabla. Una vez eran colocadas

en su posición dos tracas de forro, se cubría la

junta de unión entre ambas piezas con ban-

das de tela para a continuación, pasar una

cuerda de diámetro fino por las mencionadas

perforaciones de los cantos de las tracas, pro-

cediéndose al cosido literal de las tablas. Los

tetraedros tenían la función de marcar la di-

rección del cosido, que una vez realizado, se

aseguraba introduciendo clavijas de madera

en las perforaciones, bloqueando un posible

deshilachado y/o descosido (Fig. 5).

Finalizado el armado, todo el casco se cubrió

con una capa de producto de características

resinosas, para mejorar la estanqueidad y

proteger la madera. La unión de la traca de

aparadura con la quilla, se reforzó mediante

una serie de cabillas de unos 20 cm de longi-

tud y 1 cm de diámetro, que a modo de “cla-

vos” ayudaban a unir esta traca con el eje

axial. En el canto de cada tabla, cada 20-25

cm existían unas mortajas de unos 3 cm de

anchura y 7 cm de profundidad, que tenían

como misión alojar media espiga de madera,

cuya otra mitad se alojaba en otra mortaja de

la tabla contigua. Este conjunto no era blo-

queado por perforaciones verticales con cla-

vijas. Respecto a las cuadernas, éstas tenían

su sección transversal de forma trapezoidal.

La cara superior con una anchura de 20 cm,

era la superficie de un árbol sin desbastar

(convexa) mientras que la cara inferior tenía

una anchura reducida de 4 cm. Las cuadernas

estaban igualmente unidas al casco mediante

ligaduras, pasando la cuerda por la cara supe-

rior y por unas perforaciones en las tracas de

forro, semejantes a las ya descritas. Presenta-

ban en su cara inferior una serie de rebajes

con forma de rectángulo o medio arco que

eran coincidentes con la línea de unión entre

las tracas forro, evitando rozamientos en una

nave muy flexible, permitiendo reparaciones

del cosido mayor facilidad.

En el s.VI a.C. el pecio de Jules Verne 7 ejempli-

fica como en el Mediterráneo occidental coe-

xisten dos tradiciones de construcción naval,

con una evolución hacia el abandono progresi-

vo del sistema de armado por cosidos, por el de

espigas y mortajas, que acabará siendo hege-

mónico. Este grupo está compuesto por Jules

Verne 7 (Marsella, Francia 525-510 a.C.), Ville-

neuve-Bargemon 1/Cesar 1 (Marsella, Francia

525-510 a.C.), Gran Ribaud F (Islas Hyères,

Francia 500 a.C.). Todos ellos se encuentran un

ámbito cultural griego con la excepción del

Gran Ribaud F que transportaba su cargamento

en ánforas etruscas, si bien su arquitectura na-

val es pareja a la griega del Jules Verne 7.

2. Época clásica

Durante el s. V a.C. poco a poco las técnicas

de cosido van desapareciendo progresiva-

mente hasta ser considerada su presencia

como residual en alguna reparación o en las

uniones de las tracas con la roda y codaste.

Las líneas del casco han evolucionado, desa-

pareciendo los fondos redondeados y apare-

ciendo los fondos angulosos con traca de

aparadura de sección poligonal. Los yaci-

mientos conocidos de estas características

son: Gela 2 (Sicilia, Italia 450-425 a.C.) y

Ma’agan Mikhael (Israel 400 a.C.)

Parece que la confrontación de las dos tradi-

ciones de construcción naval que coexisten al

menos entre el s. VI a.C. y el s. IV a.C. lleva a

HISTORIA


Fig. 4. Durante la excavación del pecio griego de Cala Sant Vicenç (Foto: X. Nieto-CASC)

Fig. 5. Reconstrucción del sistema de construcción del pecio de Cala San Vicenç a partir de losrestos conservados (Nieto, Santos 2008: 59)


la construcción por espigas y mortajas a ser

la dominante a partir del s. IV a.C. A juicio de

Pomey, esto se produce por la mayor longevi-

dad de este tipo de uniones, junto con una

mayor solidez estructural del casco, lo que

permite mayores tonelajes y líneas de agua

del barco mas evolucionadas.

En torno a la mitad del s. IV a.C. naufragó en

aguas de Menorca un barco que transportaba

un cargamento de ánforas vinarias. Se trata del

pecio de Binissafúller3 que es un ejemplo de la

tradición de construcción naval del mundo pú-

nico-occidental (Fig. 6). La nave que presenta

el ensamblaje de las tracas de forro mediante

espigas y mortajas y posee una carpintería

transversal liviana, consistente en cuadernas

atadas al casco. Era una embarcación de pe-

queña eslora, quizás en torno a los 12 m de la

que se conservan únicamente ocho tracas de

forro con una longitud total de unos 9 m.

3. Época helenística-republicana

El yacimiento que define el inicio del periodo

helenístico, es el pecio Kyrenia (Chipre 310-

300 a.C.) que marca una nueva tradición de

arquitectura naval, con una construcción úni-

camente por espigas y mortajas, mucho más

evolucionada. La quilla presenta alefriz en

cada cara, donde se unen las tracas de apara-

dura de sección poligonal, casi esculpidas, lo

que permite una mejor resistencia del eje

axial al quebranto y arrufo en comparación

con los barcos del Periodo Arcaico. Las cuader-

nas pasan a ser un refuerzo fundamental de la

estructura del casco, disponiéndose de mane-

ra alternante, varengas y semicuadernas.

Este tipo de arquitectura naval la encontra-

mos también en época tardo republicana, con

la presencia de barcos con forro de plomo

hasta la línea de flotación, con función de

fungicida, protección y lastre4, con baos enca-

jados en cintas de carena y de manera excep-

cional un doble casco, como en el caso del

pecio Madrague de Giens (sobre 70 a.C.) de

cuarenta metros de eslora. La carlinga del

mástil se asentaba directamente sobre las va-

rengas, mediante una serie de encajes per-

pendiculares a su forma.

4. Época Imperial

En época imperial, probablemente por mejo-

rar la eficiencia del eje axial (quilla y tracas de

aparadura) en las tensiones en navegación se

modifican las características de la arquitectu-

ra naval, desapareciendo los fondos pinzados

característicos del periodo anterior dando lu-

gar a barcos de fondos más planos.

Los cambios en la arquitectura que se produ-

cen en el Alto Imperio y que diferencian la

construcción del periodo Helenístico-Repu-

blicano son los siguientes: variación en los

ángulos de los alefrices a lo largo de la quilla,

desaparición de las tracas de aparadura de

sección poligonal que creaban un ángulo de

salida característico, las varengas se unen

ahora en ocasiones a la quilla mediante cla-

vos o cabillas (carpintería transversal unida al

eje axial), se sustituye el forro de plomo por

impregnaciones y la carlinga se sustenta de

dos sobrequillas laterales. El pecio con mate-

riales béticos de Saint Gervais 3 (Francia) es

HISTORIA


Fig. 6. Durante los trabajos de estudio in situ delos restos del casco del pecio púnico-occidentalde Binissafuller (Foto: Aguelo)

3 Excavado en la década de los 70, es ahora motivo de una nueva revisión, incluyendo su excavación subacuática, bajo la dirección de X. Aguelo.4 Tras la época romana, el forro metálico del casco no será redescubierto hasta el s. XVIII.

ARQUA

El Museo Nacional de Arqueología Suba-

cuática.ARQVA, situado en el puerto de

Cartagena, presenta una novedosa exposi-

ción permanente que aúna una primera

parte dedicada a la metodología de la ar-

queología subacuática, con la exposición

de algunas de las piezas m·s relevantes de

la arqueología subacuática española, entre

las que destacan el pecio Mazarrón 1, de

época fenicia o la Mano Sabazia, de época

romana. Todo ello enmarcado en un nota-

ble edificio proyectado por el arquitecto

Guillermo Vázquez Consuegra, Premio Na-

cional de Arquitectura.

La exposición permanente tiene como

trasfondo el espíritu de la Convención de

UNESCO del 2001 sobre la Protección del

Patrimonio Cultural Subacuático, ratificada

por España en el año 2005. Es por ello, que

no sólo se muestran piezas arqueológicas,

sino que da un paso más contextualizán-

dolas en su época y precediéndolas con

una primera parte de la exposición, dedica-

da precisamente a la Convención de

UNESCO y a una parte muy desconocida

para el público en general: la metodología

de la arqueología subacuática.

Horario: de 10:00 a 19:30 de martes a sá-

bado, domingos de 10:00 a 15:00

http://museoarqua.mcu.es

Patricia Recio

Conservadora Área de Difusión y Didáctica

Muelle Alfonso XII, 22, 30202 Cartagena

http://museoarqua.mcu.es

+34 968 12 11 66 | Teléfono Ext. 112

+34 968 12 21 89 | Fax


PUBLICACIONES

un claro ejemplo de esta arquitectura naval.

Este diseño que podríamos denominar arque-

típico se mantendrá sin variaciones hasta el

tardo imperio con la última evidencia en el

pecio Dramont E (Francia) del s. V.

5. Época altomedieval

Con la llegada de la Alta Edad Media, una si-

nergia de factores conducen de manera gra-

dual y sin revoluciones a un cambio en la

tradición de la arquitectura naval, que pasa

de una construcción a casco primero a la

construcción a esqueleto. El pecio bizantino

de Yassi Ada I (Turquía s. VII d.C.) es testimo-

nio de esta evolución. Las tracas de forro de

la parte baja del casco, están unidas con es-

pigas, ahora muy distanciadas y sin clavijas

de fijación y por el contrario, en las partes

altas, por encima de la línea de flotación, las

tracas se unen directamente a las cuader-

nas, siendo este caso un ejemplo de cons-

trucción mixta. También en Turquía, en el s.

XI d.C. encontramos el primer ejemplo de

una construcción por esqueleto. Se trata del

pecio de Serçe Limani en el que se documen-

ta una verdadera estructura creada por la

quilla y las cuadernas, a la que se unen a tra-

vés de clavos metálicos, tracas de forro que

no tienen función de estructura. Tras él, con-

tinua una nueva línea de construcción naval

en madera, que seguirá un proceso de evolu-

ción y mejora, llegándose en s. XVIII a su ce-

nit, con la construcción de los grandes vele-

ros comerciales y militares.

Bibliografía

Para conocer más sobre la navegación y la ar-

quitectura naval antigua mediterránea véase:

GIANFROTTA, P., NIETO, X., POMEY, P.,

TCHERNIA A. (1997): La navigation dans l´an-

tiquité, Aix-en-Provence.

Para profundizar en la evolución de la arqui-

tectura naval véase:

POMEY, P. (1998): Conception et réalisation

des navires dans l’Antiquité Méditerranéen-

ne, dans E. Rieth (dir.) Concevoir et construire

les navires. De la trière au picoteux. (Technolo-

gies, Idéologies, Pratiques, Revue d’Anthropo-

logie des Connaissances, XIII - 1), Ramonville

Saint-Agne, 49-72.

Ratón domado, Gato complacidoAutor: Julio Maiques Linares, Ing. Naval


En el año 2025, las economías mundiales

están gravemente afectadas. La creación de

riqueza en el mundo, así como el serio pro-

blema del calentamiento global, marcan un

tope de desarrollo medio del nivel de vida.

La solución adoptada por los países ricos se

les va de las manos y el resultado es que se

produce una casi extinción de la raza huma-

na. La acción del libro se sitúa 236 años

después de 2025. La población ha llegado a

ser de 8 millones que viven en un teórico

mundo perfecto. El sistema político se ha

convertido en una democracia ejemplar. La

familia ha desaparecido y el estado asume

la crianza de los niños. La Constitución ga-

rantiza todos los derechos básicos de la

persona (trabajo, vivienda…) aunque esta-

blece que estos derechos van unidos a cier-

tas obligaciones. El sistema penitenciario se

ha abolido. Los delitos leves se saldan con

trabajos comunitarios y los graves llevan

aparejados la expulsión a una isla lejana. El

índice de delincuencia es extremadamente

bajo.

Con la excepción de un inquieto joven, los

personajes principales del libro están bien in-

tegrados en ese mundo perfecto, pero un

acontecimiento fortuito va a trastocar todos

sus esquemas convirtiéndolos en proscritos.

HISTORIA


Artículos técnicos

• “La protección catódica a bordo”, por el I. N.

Vicente López Valcarce. En este artículo se

abordan los elementos que se necesitan para

el montaje y funcionamiento de los ánodos.

Comienza por exponer los diversos tipos y

disposición de las pantallas dieléctricas. Hace

luego una reseña de los rectificadores utiliza-

dos para la alimentación de los sistemas de

corrientes impresas, así como los dispositivos

automáticos de regulación, junto con los co-

rrespondientes accesorios, tales como con-

ductores, prensas, interruptores, etc.

• “Comparación de costes de la construcción

naval en España y en el extranjero. Posibili-

dades de un programa de exportación de

barcos”, por Antonio Zapico Maroto. En este

artículo el autor se centra en los costes re-

sultantes para la construcción de un barco

definido, en el extranjero y en España, para

posteriormente obtener las conclusiones

pertinentes.

• “Propulsión de buques de guerra con turbi-

nas de gas”, por K. Kurzak, del Gobierno de

Bonn. Resumen del trabajo presentado ante

la Schiffbautechnische Gesellschaft.

Información del extranjero

– Entrega del carguero a motor Mirrabookak

en los Astillero Götaverken, de Gotemburgo,

Suecia, a Rederiaktiebolaget Transatlantic,

shelter de 11.250/12.620 tpm. El buque,

construido con arreglo a la más alta clasifi-

cación del Lloyd’s Register, con construcción

reforzada para la navegación por hielo, tiene

las siguientes características: 156,3 m de

eslora total; 20,7 m de manga de trazado;

13,4 m de puntal hasta la cubierta shelter;

10,1 m de puntal hasta la cubierta principal;

8,7 m calado al francobordo de verano

como shelter abierto y 9,3 m de calado al

francobordo de verano como shelter cerrado.

El motor principal, de tipo Götaverken, fun-

ciona a 112 rpm desarrollando 10.000 bhp.

– Entrega por parte de Burmeister & Wain

del petrolero Sydhav, que es a la vez el

mayor buque construído por dicho astillero

y en Dinamarca. Sus características son:

208,48 m de eslora total, 29,870 m de

manga; 14,859 m de puntal a la cubierta

superior; 11,100 m de calado con el franco-

bordo de verano; 41.000 tpm y 16,5 nudos.

HACE 50 AÑOS

Noviembre 1961


76. Hace 50 18/11/11 17:23 Página 76

1. Introducción

La imaginación y la creatividad son siempre necesarias compañeras

de viaje para responder a los retos que la evolución de cualquier mer-

cado exige. Un periodo de crisis como el actual no hace sino reclamar

un plus de ese espíritu creativo e innovador.

El sector naval, sensible a estas circunstancias, tiene además unas pe-

culiaridades propias que le hacen especialmente vulnerable, como lo

refleja la historia de los astilleros e industria auxiliar en las últimas

décadas y la grave situación actual a la que se suma el conflicto por

las ayudas del “tax lease”.

Frente a otras lecturas más negativas, una crisis se puede entender en

términos de oportunidad, de poner en marcha cambios necesarios

para generar nuevas posibilidades. Este el mensaje que pretendo

transmitir con esta conferencia, en la que iré desmenuzando distintas

ideas, propuestas, sueños y realidades que reflejan optimismo y posi-

bilidad ante lo que nos está tocando vivir.

Mi aportación se centra en el mundo del crucero, campo siempre

abierto a la imaginación y al que a la experiencia adquirida en 30

años de trabajo, uno mi clara y permanente vocación creativa.

El descanso es aún más necesario en tiempos de crisis, donde el des-

gaste personal puede ser mayor. Es por ello que se sigue buscando

posibilidades vacacionales que nos devuelvan esa energía y vitalidad

necesaria para seguir navegando con rumbo firme en estos tiempos

revueltos. El mar ofrece sin duda una oportunidad de devolvernos ese

contacto con lo natural y el buque de crucero de encontrar esparci-

miento y posibilidad de visitar lugares con historia y belleza capaces

de expandirnos el alma.

Es ahí donde, dejando de lado lo convencional, debemos permitir que

la imaginación se una al conocimiento y dibuje los trazos de una di-

ferenciación en productos, destinos, mercados y oportunidades que

respondan a esa realidad.

Despejar la mente en espacios adecuados para abrir las vías de inspi-

ración por la que fluya esa capacidad creativa que todos tenemos

dentro, me ha llevado a concretar los canales de innovación, diferen-

ciación y creatividad que desembocan en un nuevo concepto del

mundo del crucero

2. Nuevas oportunidades en el mundo del Crucero

Nuevos e imaginativos diseños que respondan a no menos innovado-

ras y atractivas líneas de negocio, mercados y destinos, así como nue-

ARTÍCULO TÉCNICO

La innovación en el diseñoy destino del cruceroTrabajo presentado en el 50º Congreso de Ingeniería

Naval e Industria Marítima que se celebró en Cádiz,

entre los días 27 y 29 de octubre. 1er premio.

Jaime Oliver, Ingeniero Naval

Índice

1. Introducción

2. Nuevas oportunidades en el mundo del Crucero2.1. Apertura a nuevas líneas de negocio

2.1.1. Hacia nuevos mercados

2.1.2. Nuevo concepto de crucero

2.1.3. Descubriendo nuevos destinos

2.2. La fuerza del diseño

2.2.1. Todo comienza con un boceto

2.2.2. Función actual del diseñador

2.2.3. Búsqueda de oportunidades

2.2.4. Ferias, congresos y exposiciones

2.2.5. Cursos y conferencias

2.2.6. Del sueño a la realidad

2.3. Buscando al operador

2.3.1. Un cliente diferente

2.3.2. Un camino diferente

2.4. Viabilidad del proyecto

2.5. Selección del Astillero

2.5.1. Un nuevo camino

2.5.2. Unión diseñador-armador-astillero

3. Innovadores diseños y destinos3.1. Ríos: Cruceros fluviales de lujo

3.2. Archipiélagos.

3.3. Los fjords, Patrimonio de la Humanidad

3.4. Navegar por canales. Canal de Caledonia

3.5. Lago Nasser, un viaje por la historia en el Nilo

3.6. Cruceros costeros

3.7. Los polos. Cruceros de aventura

3.8. El crucero universidad: Corwith Cramer

3.9. El crucero de instrucción, el buque escuela

4. Programas de yate crucero4.1. Programa Hamburg

4.2. Programa Sunset

4.3. Programa Magna: Motor y Vela


77 a 93. Art. tecnico 18/11/11 17:23 Página 77

vas formas de viabilizar un proyecto y de transmitir credibilidad al

operador y posibilidad al astillero, abren nuevos horizontes al mundo

del crucero.

Aunque en conjunto se trata de una propuesta que considero inte-

gral, a continuación desgloso y desarrollo las bases de la misma.

2.1. Apertura a nuevas líneas de negocio

El crucero, por definición, añade elementos atractivos que hacen que

la travesía suponga para el pasajero algo más que un simple viaje. Es-

tos elementos, relacionados con actividades de ocio o los lugares que

se visitan, responden a inquietudes y necesidades del pasaje, quien,

en función de lo que se le ofrezca, se llevará a casa una experiencia

que podrá recordar y animará a repetir.

Más allá de los cruceros tradicionales, propongo abrir nuevas posibili-

dades que permitan que además de una experiencia, el pasajero pue-

da vivir una aventura.

Rutas inusuales o poco conocidas en regiones atractivas como pue-

den ser el Ártico o el Amazonas se pueden añadir a nuevos conceptos

de cruceros: de aventuras, a vela, de investigación… Añadiendo nue-

vas opciones a un mercado que de por sí ya resulta atractivo y ofrece

buenas posibilidades de adaptación.

2.1.1. Hacia nuevos mercados

En la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio, planteo la posi-

bilidad de salir fuera, de internacionalizar el producto, de buscar posi-

bles operadores en mercados emergentes. Propongo incorporar al

mercado de cruceros destinos exóticos y apostar por la innovación a

través de diseños e ideas creativas.

Esto lo represento con el concepto CIDD (Crucero, Innovación, Desti-

no, Diseño). Esta pirámide posee tres vértices que son cada una de las

bases en las que se apoya la búsqueda de nuevas oportunidades.

2.1.2. Nuevo concepto de crucero

El nuevo crucero que propongo es Aventura, Exploración, Descubri-

miento, Visualización.

Para ello el diseño busca que:

– A: El pasajero (P) perciba las nuevas SENSACIONES que le propor-

ciona el innovador diseño (D) del buque

– B: El pasajero (P) viva las nuevas experiencias (E) en el innovador

DESTINO (D) que le ofrece el crucero

Otra tendencia importante es la del yate de crucero. Buques de unos

100 m de eslora que, frente a la tradicional disposición para 100-200

pasajeros y a petición de diferentes armadores, no tienen más que

30-40. Este buque, además de las dosis de innovación y creatividad,

incorpora altos niveles de privacidad, disfrute y confort.

Son cruceros con un alto estándar de calidad y con detalles muy cui-

dados, cuya innovación en el concepto y diseño buscan responder a

unos gustos más personalizados y exclusivos.

Ejemplos de proyectos en marcha de estas características son:

2.1.3. Descubriendo nuevos destinos

Las nuevas oportunidades de mercado brindan la posibilidad de ex-

plorar nuevos destinos para los buques crucero. Evitando los cruceros

tradicionales, podemos imaginar barcos navegando por embalses,

ríos o zonas árticas. Actualmente trabajamos en proyectos y cons-

trucciones de buques para este tipo de destino.

Con todo esto pretendo dejar claro que lo que expreso no son ilusio-

nes sino realidades, y estos retos me dan el impulso que necesito

para no desistir en mi trabajo.

A continuación muestro dos ruedas concéntricas que giran alrededor

de una central, el CRUCERO, y que con independencia del destino

ARTÍCULO TÉCNICO


“El pasajero se embarca en un buque de diseño innovador en búsquedade nuevas sensaciones a bordo y nuevas experiencias que le ofrecennuevos destinos”

Buque Nº Cabinas Nº Pasajeros

HTS 50 100

SUNSET 80 18 38

SUNSET 50 6 12

GRAN MAGNA 115 18 36

SUN MAGNA 45 5 10

LADY MAGNA 90 6 12

PRINCESS MAGNA 60 6 12


que elijamos (oceánico, interior, costero o fluvial) pueden incorporar

una propulsión a motor o a vela.

Otro punto que se encuentra en auge y que quiero destacar, son los

cruceros fluviales. Barcos que, además del alto grado de diseño y con-

fort, incorporan la posibilidad de navegar por el interior del cauce del

río. Innovación en el destino que se una a la del diseño que se refle-

jan en distintos proyectos que presento más adelante.

Los proyectos y realidades en los que estamos involucrados y que

aparecen en esta ponencia cubren distintas zonas del mundo. En el

mapa que incluyo a continuación, destaco el salto que hemos dado

saliendo de destinos europeos y lanzándonos a zonas emblemáticas

como son el río Amazonas, poniendo en marcha el primer crucero de

lujo que va a transcurrir por el mismo, y el caso del bajo Nilo, dentro

de la presa de Asuán, en el Lago Nasser.

2.2. La fuerza del diseño

Quien bien me conoce sabe que he hecho del diseño mi forma de

vida. En mi mente aparecen constantemente nuevas formas y diseños

que plasmo en bocetos y que más tarde se transforman en realidad.

2.2.1. Todo empieza con un boceto

Como mis compañeros y amigos saben, sigo utilizando y defendien-

do el lápiz y el papel frente o como complemento de las modernas

herramientas informáticas que existen actualmente. Más allá del ro-

manticismo que lo acompaña, esta vía me aporta una versatilidad

creativa a la que no veo que llegue el ordenador, especialmente en la

primera fase de diseño conceptual.

He firmado acuerdos de contrato con un boceto, alguno incluso en

una servilleta en una comida de restaurante. Recoger las ideas del ar-

mador en unos trazos delante de él no deja de tener un carácter

“cautivador”.

Intento que el diseño, desde esta fase inicial, tenga un carácter atre-

vido y poco convencional, que sea original, que suponga algo nue-

vo y diferenciado.

El punto de partida es un papel en blanco, que acepta con facilidad

ese espíritu innovador y original, siempre acompañado del conoci-

miento técnico que hace que las ideas sean posibles, realistas.

La creatividad es cada vez más demandada, mejor recibida y es el

punto de partida para iniciar un nuevo camino en un mundo acos-

tumbrado a “copiar” lo anterior.

La creatividad y la innovación deben de ir cogidas de la mano y con la

unión de ambas se puede alcanzar el objetivo de la diferenciación.

El boceto inicial debe tener “alma”, debe transmitir sensaciones y

posibilidad para el cliente de “ver” lo que quiere, debe despertar,

tanto en el diseñador como en el cliente, la confianza de creer en él,

abriendo el camino para que en un tiempo sueños e ideas se convier-

tan en realidad.

La evolución del boceto desde sus fases conceptuales hasta su defini-

ción final comprende un proceso iterativo que parte de esa idea ini-

cial innovadora, original y creativa. A partir de ahí y con las mismas

ARTÍCULO TÉCNICO



herramientas, se desarrollan distintas opciones hasta encontrar la

que es capaz de transmitir con más claridad la idea que se quiere ex-

presar y con la que se identifica el cliente.

Hace algunos años realice una ponencia en la Universidad de Inge-

nieros Navales de Ferrol que se titulaba “Del lápiz al ordenador”, en la

que explicaba esta forma de “concebir” los barcos.

No soy el único que se mantiene fiel a esta forma de trabajo, ya que

a nivel internacional está presente en elementos de diseño de distin-

tos ámbitos y que van desde hoteles a coches de carreras. A conti-

nuación expongo un artículo con unas opiniones sobre Adrian Newey,

unos de los diseñadores de formula 1 más prestigiosos, en el que se

destaca la importancia del boceto.

2.2.2. Función actual del diseñador

Antes de desarrollar el propio trabajo de diseño, el diseñador debe

imaginar el buque en la zona concreta donde va a operar así como los

diferentes servicios que se quieren ofrecer, el estandar, la capacidad,

tripulación necesaria, etc.

Y antes incluso de todo eso y más en los tiempos que corren, el dise-

ñador no puede estar esperando a que llamen a su puerta, tiene que

salir a buscar al cliente (armador) y lo debe hacer sabiendo dónde

buscar y qué ofrecer, en la línea de abrir nuevos mercados que co-

mentaba anteriormente.

Una vez se establece el contacto, se transmiten las ideas y se escu-

chan las necesidades, se inicia el proceso de encaje de una disposi-

ción general, descripción de materiales y propuestas de diseño que,

tras distintas revisiones en base a reuniones con el armador, lleven a

la contratación del proyecto. A continuación describo este proceso:

Este proceso, a veces largo, puede suponer una inversión por parte

del diseñador en cuanto a viajes y horas de trabajo, que pueden re-

sultar “en balde” si no se llega a la contratación. En cualquier caso,

nunca se trata de una pérdida, ya que durante esta etapa se desarro-

llan nuevos conceptos e ideas que se podrán utilizar en sucesivos

proyectos.

2.2.3. Búsqueda de oportunidades

Ante la falta de proyectos en mercados tradicionales, decidí salir del

círculo en el que veníamos trabajando, iniciando así una búsqueda de

nuevas oportunidades. Para ello ha ayudado, como se verá más ade-

lante, la asistencia a ferias y exposiciones internacionales, donde

ofreciendo mis proyectos he conseguido contratos de diseño para lu-

gares tan dispares como son el Amazonas y el Nilo.

Para trazar los nuevos caminos, busco que los proyectos sean capaces

de transmitir nuevas sensaciones, que el pasaje en estos buques pue-

da disfrutar de atractivas experiencias y como resultado de lo ante-

rior, otorguen un grado de satisfacción al pasajero al que va destina-

do tal y como se explica en el primer capítulo de esta conferencia.

A continuación represento un cuadro que expresa esta idea:

Como ya he explicado, no todo son grandes buques de crucero y tra-

bajo para abrir campo a alternativas que van desde mega-yates a

mini cruceros de lujo. Son barcos con un estándar de calidad muy

alto para un pasaje selecto que busca altas cuotas de confort. Pasaje-

ros en busca de nuevas experiencias que quedan cautivados por un

producto diferenciado y exclusivo que exige un diseño imaginativo e

innovador. Así han surgido los programas Sunset y Magna, en los que

estamos inmersos y explicaré más adelante.

A continuación expongo una serie de características fundamentales a

tener en cuenta para el diseño del yate-crucero:

ARTÍCULO TÉCNICO



El lugar de destino condiciona el diseño del buque ya que será dife-

rente, con respecto al equipamiento y diseño exterior, un buque des-

tinado a un río de otro con la misión de atravesar los polos.

Pero no todo es inventar nuevos caminos, las oportunidades también

se encuentran caminando por senderos que un día se quedaron a un

lado, como es el caso de los barcos a vela. Así, nos encontramos ac-

tualmente inmersos en varios proyectos de buques a vela, además de

haber finalizado a principios del año la construcción de una Goleta en

la factoría de Marín.

2.2.4. Ferias, congresos y exposiciones

La asistencia a ferias, congresos y exposiciones nacionales e interna-

cionales nos permiten dar a conocer trabajos realizados, presentar

nuevas propuestas, tomar el pulso al mercado, a la oferta de diseño

existente, contrastar ideas, establecer contactos y abrir procesos de

encaje de nuevos proyectos.

Desde hace 20 años apostamos por esta vía en la línea de “no que-

darnos esperando” como comentábamos en el punto anterior. A con-

tinuación presento la lista de ferias a la que hemos asistido:

Recientemente nuestra presencia en ferias como las de Hamburgo y

Palma de Mallorca ha dado sus frutos, ya que en ellos nacieron los

últimos diseños que estamos desarrollando en el campo del yate

crucero. Proyectos como el “Hamburg”. “Sunset” y “Magna” que pre-

sentaré más adelante.

2.2.5. Cursos y Conferencias

Vivo mi trabajo como vocación y en este sentido no soy celoso de

guardar mis ideas y propuestas para que nadie pueda usarlas o co-

piarlas. Entiendo que el diseñador actual también puede tener un pa-

pel inspirador y en este sentido mi aportación, más allá del interés

que pueda repercutirme, pretende abrir caminos que puedan conti-

nuar otros.

En esta línea, llevo otros 20 años dando cursos y conferencias, inten-

tando transmitir y exponer ideas e inquietudes en el campo del dise-

ño naval y muy especialmente en el mundo del yate crucero.A conti-

nuación reflejo un listado de ponencias realizadas en este tiempo:

A continuación expongo también una gráfica que representa el nú-

mero de cursos o conferencias que, impartidas año tras año en épo-

cas de falta de proyectos y cierre de astilleros se han incrementado si

cabe el número de participaciones, en ese afán de ofrecer optimismo,

experiencia, ideas y oportunidades:

En este 2011 he estado presente por primera vez en dos conferencias

a nivel internacional, relativos a la adaptación de los ferries a la nue-

va reglamentación y organizada por el RINA, y la FERRY SHIPPING

CONFERENCE, a bordo del buque CRUISE BARCELONA. En ellos basé

mis ponencias en la realidad de los feries Volcán de Tindaya y el Vol-

cán del Teide, actualmente en servicio, que fueron diseñados en mi

estudio de Getxo para la naviera Armas.

Y este año no terminará con esta conferencia sino con la que estoy

preparando con ilusión para la FUNDACIÓN JORGE JUAN, donde

haré un recorrido a lo largo de las dos últimas décadas de los princi-

pales diseños, programas y construcciones en los que he tenido la

suerte y el gusto de participar.

ARTÍCULO TÉCNICO


Diseño

Tamaño del buque Concepto de interiorismo

Perfil exterior (styling)Equipamiento para actividades

exteriores (olas, fjords, buceo, etc)

Clase (motor-vela)Ambiente relajado a bordo

(no shows, tiendas)

Concepto de espacios interiores(yate)

Reducido número de pasajeros

Potenciación de espacios exteriores Todas las cabinas tipo suites en equipamiento y relax (yate) de gran tamaño

Lugar de destino

Lago

Río

Canal

Costa

Océano

Polar


2.2.6. Del sueño a la realidad

El sueño comienza con el boceto y se hace realidad con el barco na-

vegando en su destino.

En la siguiente tabla muestro un resumen de los principales proyec-

tos en los que hemos estado presentes desde su inicio, lanzando la

idea y viviendo su desarrollo a través de la búsqueda de los clientes y

negociaciones con los astilleros, para finalmente pasar a la fase de

construcción y puesta en servicio. De los proyectos que presentamos

como ejemplo, algunos han llegado a entrar en servicio, otros están

en fase de negociación de la construcción y otros a la espera de ce-

rrar la financiación:

Proyectos que cumplen con las características en las que vengo insis-

tiendo: INNOVACIÓN, DISEÑO y DESTINO. He conseguido trans-

mitirlas y compartirlas a los que me rodean y al equipo que trabaja a

mi lado, ideas en las que, en los tiempos que corren, insisto de mane-

ra especial como camino que abre horizontes y posibilidades. Ideas

que convierten sueños en realidades.

En este esquema he querido resaltar la palabra Amazonas y Nilo, ya

que considero que estos proyectos son los de mayor repercusión en

el mundo del crucero en cuanto a innovación de destinos. Con estos

proyectos, que junto con mi equipo hemos hecho realidad, se ha con-

seguido expandir la marca OD y conseguir que navegue a lo largo de

los ríos más grandes del mundo.

2.3. Buscando al operador

El operador actual tiene una carga importante de desconfianza ante

la situación de crisis existente, pero también los hay que tienen sue-

ños o ideas pero desconocen el canal para llevarlos a cabo.

Estos clientes no se conforman con cualquier tipo de buque, buscan

algo nuevo, atractivo y diferenciado, que sorprenda y que abra nuevas

líneas de negocio. Buscan un estandar alto de calidad y confort.

Clientes que acogen ideas de destinos nuevos y atractivos como po-

tencial fuente de inversión o diseños que responden a esas u otras

ideas provenientes del inversor. Dos vías posibles donde se encuen-

tran mercados, ideas, diseños y destinos nuevos y diferenciados.

2.3.1. Un cliente diferente

El producto que ofrezco va destinado a un cliente decidido, sin miedo

a arriesgarse, que entiende la crisis como oportunidad.

Huir de lo convencional es el camino para conseguir la diferenciación.

El cliente necesita un proyecto exclusivo que ofrecer dentro de una

nueva línea de cruceros o para su disfrute privado, quiere un buque

que sea único. Como venimos explicando, para conseguir esto aplica-

mos la innovación en el diseño, tanto exterior como interior del bu-

que y proponemos nuevos destinos en busca de líneas innovadoras

con las que conseguir nuevas oportunidades de negocio.

Como ejemplo, expongo tres fotografías. La primera refleja el mo-

mento en el que, para

reforzar nuestra presen-

cia internacional en los

grandes yates, tuvimos

la oportunidad de firmar

con Donald Trump el di-

seño del que, en aquél

momento, era el yate

más grande del mundo.

La segunda corresponde

al momento en que fir-

mamos el acuerdo con

el armador del buque

“Moon Star” en Asuán a

bordo del buque Amarco,

de la misma compañía.

Y la tercera imagen co-

rresponde a la firma en

Oporto del acuerdo de de-

sarrollo de proyecto y co-

laboración, con el armador

Mario Ferreira para el pro-

yecto World Explorer.

ARTÍCULO TÉCNICO


NOMBRE DEL BUQUE TIPOPROYECTO DE PAIS DE ZONA DE ESTADO

CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVEGACIÓN ACTUAL

1 LORD OF THE GLENS CRUCERO OD ESPAÑA CANAL DE CALEDONIA REALIDAD

2 LORD OF THE HIGHLANDS CRUCERO OD ESPAÑA ISLAS GALAPAGOS REALIDAD

3 ALTO DOURO CRUCERO OD ESPAÑA RIO DOURO REALIDAD

4 WORLD EXPLORER CRUCERO OD ESPAÑA/PORTUGAL RIO AMAZONAS REALIDAD

5 MOON STAR CRUCERO OD EXTRANJERO LAGO NASER PROYECTO REALIDAD

6 SUNSET YATE CRUCERO OD ESPAÑA MUNDIAL *1

7 HTS YATE CRUCERO OD ESPAÑA MUNDIAL PROYECTO

8 110 M YATE-CHARTER OD ESPAÑA MUNDIAL *1

9 ITS BUQUE ESCUELA OD ESPAÑA MUNDIAL *2

10 POLAR CRUCERO OD ESPAÑA ZONA ARTICA PROYECTO

*1: Proyecto en fase final para financiación

*2: Proyecto pendiente de adjudicación en concurso


Estas experiencias corroboran la idea de que saliendo y abriendo

mercado, exponiendo tus ideas con el espíritu que comentamos, lle-

gas a conectar con esa misma filosofía y voluntad creativa en distin-

tos armadores. Llevando ello a la puesta en marcha de proyectos y

vías de negocio nuevas y atrevidas.

2.3.2. Un camino diferente

Como decíamos, vemos dos vías o caminos que facilitan la puesta en

marcha del proyecto.

Por un lado, el cliente expone sus necesidades así como el tipo de bu-

que que quiere. En función de esto, se estudian y presentan ideas, bo-

cetos, alternativas que van configurando un encaje del barco así

como su proyecto básico y decorativo.

Sin embargo, en la actualidad, vemos que se debe y se puede poten-

ciar la posibilidad de que sea el diseñador el que busque al cliente,

escuche sus sueños, ideas o necesidades y se le ofrezca una respues-

ta la altura de su ambición, estándar y grado de innovación o dife-

renciación.

Mi experiencia de los últimos tiempos avala esta nueva vía y, en cual-

quier caso, las dos llevan a un producto final único y exclusivo, susti-

tuyendo el viejo esquema repetitivo por el concepto de diferencia-

ción a través de la innovación.

2.4. Viabilidad del proyecto

La viabilidad del proyecto es un punto que debe estar asegurado de

alguna manera antes de su desarrollo. Si no se corre el riesgo de in-

vertir tiempo y el dinero en el desarrollo de un proyecto que final-

mente no se hará realidad. Con esto no pretendo dar a entender que

es inútil invertir en el desarrollo de nuevas ideas, todo lo contrario,

pero siempre contando con el apoyo de alguien que aspira a ponerlo

en el mercado.

Nuestro camino nos ha llevado a tener un nicho de mercado, es de-

cir, un grupo de clientes potenciales con quien en un momento u

otro se mueven ideas que van tomando cuerpo en forma de proyec-

tos, como venimos explicando.

Estos clientes, además de presentar credibilidad, solvencia y patrimo-

nio, deben de poseer el dinero suficiente y voluntad para realizar la

inversión, evitando así casos en los que pueden tener mucho interés,

pero “no tener dinero en caja” ni vías de financiación, por lo que las

ideas no irán mucho más allá de lo que son o el tiempo y dinero in-

vertido en el proyecto no irá más allá de ello.

Pero el cliente no es solo financiación, que si bien es este un pilar bá-

sico, la viabilidad del proyecto no se garantiza si no existe interés y

entusiasmo por su parte, identificarse con el proyecto y abrirse e in-

tercambiar ideas con el diseñador, como he venido explicando.

2.5. Selección del Astillero

La selección del astillero es un factor determinante para terminar con

éxito todo el camino emprendido. El cliente siempre buscará una ca-

pacidad y garantía técnica y económica. La novedad que planteamos

está en el camino que lleva a la selección del astillero, como continui-

dad del proceso que venimos explicando.

2.5.1. Un nuevo camino

Nuestra experiencia nos ha llevado y lleva cada vez más a, junto con

el proyecto, proponer al cliente el astillero que consideremos mejor

preparado para llevarlo a cabo, o, en su caso colaborar con él en el

proceso de selección del mismo. Esto lo hacemos, no desde una posi-

ción exigente frente a los astilleros, sino de colaboración, en la que se

explican a los mismos las características y necesidades, diferenciadas

como decíamos, del proyecto.

El cliente solicitará los avales que aseguren la capacidad financiera

del astillero para afrontar el trabajo así como los que garanticen la

capacidad técnica y adecuada al tipo de barco que se plantea.

En la correcta elección coinciden experiencia, confianza, calidad y

precio final de la construcción. La optimización de cada una de ellas

es lo que persiguen tanto diseñador como cliente, ya que la unión de

todas hará que el producto final sea un producto de calidad.

2.5.2. Unión Diseñador – Cliente – Astillero

Del interés común expresado en el punto anterior nace la unión en-

tre el astillero, el diseñador y el cliente, la cual es imprescindible para

el buen fin de la construcción y, por tanto, del proyecto.

La unión, desde nuestro planteamiento, entre diseñador y cliente, es

clara, ya que trabajan mano a mano durante la definición del proyecto.

El astillero en este caso debe unir su tradicional relación con el clien-

te a la que establece con el diseñador. Buscará la satisfacción del

cliente y la del diseñador en cuanto a la adecuación de la construc-

ción a las características del proyecto.

La experiencia nos ha demostrado que de la confianza y fortaleza de

la complicidad entre estos tres actores: diseñador-cliente-astillero,

depende la buena marcha y la satisfacción con el producto final con-

seguido, a todos los niveles y para todas las partes.

ARTÍCULO TÉCNICO



De esta manera se hace realidad el sueño, las ideas y los trazos del

boceto y un nuevo buque, con diseño vanguardista, abre tanto mer-

cados como vías de contratación.

3. Innovadores diseños y destinos

El cliente actual, como vengo explicando, no se conforma con cual-

quier tipo de buque, busca algo que le diferencie del resto, algo nue-

vo y exclusivo. Se busca un producto dirigido a armadores que quie-

ren explotar su buque en un mercado diferente y que buscan, junto

con el diseñador, la diferenciación a través de la innovación.

Los proyectos y realidades que presento en esta ponencia cubren dis-

tintas zonas del mundo. En este apartado voy explicando las caracte-

rísticas y peculiaridades de los distintos destinos a través de los pro-

yectos y construcciones en las que he ido participando a lo largo de

estos años.

Este mapa refleja la ubicación de los mismos:

3.1. Ríos: Cruceros fluviales de lujo

A diferencia de los que navegan por mares y océanos, los cruceros

fluviales son mucho más exclusivos. Con una capacidad de pasaje es

menor, permite un trato más directo y cercano.

Al atravesar ciudades a través del cauce del río y recorrer espacios

naturales siempre atractivos, el disfrute de “las vistas” se convierte en

el eje principal del viaje. El itinerario gana importancia respecto al

propio barco, que junto con un buen servicio y confort hace que la

travesía se convierta en una experiencia inolvidable.

La naviera Douro Azul, ubicada en Oporto, Portugal, tiene una flota

importante de buques fluviales que ofrecen una atractiva oferta de

cruceros por el río Duero. En la mayoría de sus buques, OD ha parti-

cipado a través de adecuación de interiores, grandes reformas o nue-

vas construcciones.Actualmente la compañía se encuentra en fase de

ampliación de mercado a través de la explotación de un nuevo y

atractivo destino: el río Amazonas.

Por otro lado y de la mano de la firma Magnacarta, hemos participa-

do en construcciones y reformas de distintos barcos que actualmen-

te navegan por los ríos de Escocia e Inglaterra.

Alto Douro - Crucero por el Duero

A continuación exponemos unas fotos de un camarote y un salón del

Alto Douro, con una eslora de 57 metros, manga de 9 y capacidad

para 48 pasajeros, hospedados en 24 cabinas dobles:

Douro Queen – Crucero por el Duero

El Douro Queen es otro buque de la naviera Douro Azul que se cons-

truyó con el proyecto arquitectónico de Oliver Design:

World Explorer - Crucero en el Amazonas

Y es precisamente el dueño de esta compañía, Douro Azul, el que, tras

la buena experiencia en los barcos del Duero, ha puesto en nuestras

manos el diseño y desarrollo del proyecto arquitectónico del World

Explorer, un buque crucero para el río Amazonas. En fase de selección

de astillero, posteriormente optaríamos a la ejecución de la obra de

este original y sorprendente diseño de un barco de crucero de río

destinado a un innovador y atractivo destino.

La longitud del río Amazonas es de 6.800 kilómetros y recorre de oes-

te a este la parte norte del continente sudamericano. Nace en la cor-

dillera de los andes peruanos y desemboca en la costa atlántica del

Brasil. Un río tan atractivo como este vale la pena ser navegado a

bordo de un barco que ofrezca las mejores garantías de confort y

adaptación al entorno.

En las imágenes se aprecia el paso del boceto a la imagen 3D

ARTÍCULO TÉCNICO



A modo de ejemplo, se trata del primer buque de este tipo que incor-

pora un ascensor panorámico en popa.

El World Explorer es un buque de con una eslora de 120 metros y con

capacidad para 210 pasajeros, hospedados en 125 cabinas repartidas

en suites, junior suites, cabinas estándar y cabinas para científicos.

El “World Explorer” está equipado con un helicóptero que puede ser

utilizado para el embarque y desembarque del pasaje, como medio

de evacuación en situaciones de emergencia y para realizar viajes tu-

rísticos aéreos sobre la selva. Además incorpora un pequeño catama-

rán para expediciones sobre el río cuyo proyecto también es de dise-

ño propio.

El mismo armador nos planteó el reto de diseñar un buque de simila-

res características que pudiese navegar por zonas costeras del Océa-

no, en especial la zona del Adriático, lo que supone su adaptación a

una normativa bastante más exigente. El resultado de esa alternativa

la presento más adelante.

Spirit of Chartwell – Cruceros en el Támesis

Al igual que en casos anteriores, la experiencia de trabajo de la firma

Magnacarta (buques Lord of the Highlands y Lord of the Glens, pre-

sentados posteriormente) con OD llevó al cliente a proponernos el

reto de terminar un buque, cuyo casco se había construido en Holan-

da, en un muelle de Londres. OD desarrolló el proyecto decorativo y

realizó la obra trasladando personal propio y transportando en conte-

nedores el material necesario.

El Spirir of Chartwell, que se terminó en julio de 2010 y ofrece cruce-

ros fluviales por Río Támesis, será uno de los atractivos de Londres

para las olimpiadas del año 2012. Con una eslora de 64 metros tiene

capacidad para 40 pasajeros en suites de lujo.

Recientemente, se ha publicado la noticia de que este barco será el

utilizado por la Reina Isabel II y su sequito en el 60 aniversario de su

reinado, durante las celebraciones que por tal evento se celebrarán

en junio de 2012.

A lo largo y ancho del Támesis, existen zonas por las que el Spirit of

Chartwell no puede pasar debido al escaso calado del río o por la

existencia de puentes de bajo gálibo.

Como solución a esto, la naviera adquirió un barco de menor porte, el

“MV Passepartout”, también rehabilitado por OD, en el mismo mue-

lle citado con anterioridad, a fin de que sirviera de “transfer” y se per-

mitiera el acceso a dichas zonas:

ARTÍCULO TÉCNICO



3.2. Archipiélagos

National Geographic Islander (ex-Lord of the Highlands) – Islas

Galápagos

La historia de la concepción de este buque habla de las innumerables

posibilidades que se dan cuando la imaginación y creatividad se unen

al espíritu innovador. Adquirido en Marsella en el mercado de yates

de segunda mano, OD estudió su transformación en barco de cruce-

ros de río (Innovación en el diseño) que combina un ambiente inte-

rior clásico con una línea exterior moderna.

La obra la realizamos en Santander y supuso la transformación de su

aspecto tanto exterior como interior, dotándolo de un equipamiento

que no poseía para el uso que se iba a destinar.

Fue entregado en 2002 y botado con el nombre Lord of the High-

lands. Se construyó inicialmente para navegar por los fjords escoce-

ses, aunque el paso del tiempo y la versatilidad del negocio (Hacia

nuevos mercados) lo han llevado a navegar por las islas Galápagos,

organizando cruceros de expedición a las distintas islas (Innovación

en el destino) bajo el nombre Nacional Geographic Islander.

En las siguientes imágenes vemos el proceso de conversión:

Estado del buque a su llegada al astillero para su transformación

Perspectiva del proyecto

Resultado Final

3.3. Los fjords, Patrimonio de la Humanidad

Lord of the Highlands (actualmente National Geographic Islan-

der) – Fjords Escocia

Como comento en el punto anterior, este buque, cuya conversión y

diseño protagonizó OD fue destinado inicialmente para la navega-

ción por los fjords escoceses. Su conversión en el Lord of the High-

lands respondió a un ambicioso proyecto que supuso una transfor-

mación total del buque.

A continuación muestro el salón de popa en su paso de perspectiva a

realidad, así como una foto del barco terminado

ARTÍCULO TÉCNICO



3.4. Navegar por canales. Canal de Caledonia

Lord of the Glens – Canal de Caledonia

Este buque tiene una historia similar al Lord of the Highlands. El mis-

mo armador adquirió este barco en Atenas donde realizaba excursio-

nes de un día.

Tras escuchar las intenciones del cliente, visitar el barco y estudiar en

profundidad las mejores posibilidades, se vuelve a desarrollar un atrevi-

do y atractivo proyecto que adapta el buque a las nuevas necesidades

y le dota un estándar de calidad alto en un ambiente clásico y cálido.

Se traslada de nuevo el buque a Santander y se inicia una obra que

incluye una nueva superestructura y un alargamiento del casco, par-

tiéndolo en dos y añadiendo un nuevo bloque.

Las fotografías muestran el barco ya navegando en su destino, un

mapa de la zona, así como imágenes de los interiores.

ARTÍCULO TÉCNICO



3.5. Lago Nasser, un viaje por la historia en el Nilo

Moon Star – Lago Nasser

Este proyecto nace de un encuentro con el armador en un hotel de

París, donde en base a unos bocetos que desarrollo sobre la marcha,

obtenemos su confianza y la firma de un preacuerdo escrito a mano.

El mismo incluía el completo desarrollo del proyecto arquitectónico

y la supervisión de la futura construcción de un barco de crucero para

el lago Nasser.

El hecho diferencial e innovador de este proyecto consiste en que se

trata del primer crucero de lujo que opera en esta zona, exclusiva y

sin conexión con el bajo Nilo, donde ya hay muchos cruceros de ta-

maño y estándar medio. Exclusividad que también se extiende al

concepto de interiores, ya que a pesar de su tamaño, dispone única-

mente de 60 suites de lujo.

Este buque se encuentra actualmente en construcción a las orillas del

Nilo, en el astillero Arab Contractors, y su entrega se estima para junio

de 2012. Debido a su tamaño, la única forma de llevar este buque a su

destino es construirlo allí mismo, es decir, nacerá y morirá en interior del

lago, no tenido la posibilidad de salir a mar abierto. Las fotos muestran

el avance de la construcción del casco sobre una plataforma de hormi-

gón en pleno desierto a la vera del lago para el que está destinado.

Hacer un crucero por el Nilo es una forma atractiva y cómoda de co-

nocer esta parte de Egipto, evitando la inconveniencia de ir haciendo

y deshaciendo maletas cada dos por tres. Un crucero se convierte en

un hotel flotante que acerca al pasajero a lugares de gran atractivo

turístico y permite disfrutar de un contacto directo con la naturaleza,

así como respirar la cotidianidad de la vida que se desarrolla en las

poblaciones costeras.

ARTÍCULO TÉCNICO



El Moon Star es el nombre de este buque de cruceros con capacidad

para 120 pasajeros hospedados en 60 suites, todas exteriores. El bar-

co tiene con una eslora de 115 metros y una manga de 19.

Destacan sus amplias zonas comunes y su gran superficie acristalada,

lo que hace que desde prácticamente cualquier lugar del mismo se

pueda observar el paisaje exterior.

Las suites muestran el grado de calidad, belleza y confort que expre-

sa tanto su decoración como su tamaño, como se aprecia en los si-

guientes planos de disposición en planta y perspectivas:

Las zonas comunes tampoco están exentas de confort y belleza

como se ve en las siguientes perspectivas del auditorio y el Spa:

Este buque además incluye un elemento de seguridad al prever que las

ventanas situadas en el nivel justo por encima de la flotación no pue-

dan abrirse, para proteger el barco de la amenaza de robos o atracos.

3.6. Cruceros costeros

El proyecto del crucero costero es una adaptación que el armador del

buque “World Explorer” ha solicitado como alternativa al destino del

río Amazonas, como explicaba en un punto anterior.

Respondiendo a esto, el buque en su diseño está preparado para la

navegación costera desde el punto de vista de reglamentación en lo

que afecta a francobordo, estabilidad, estructura y seguridad.

Uno de los destinos principales a los que está enfocado es el acceso a

los múltiples archipiélagos de la costa del adriático y en especial a

Croacia, donde los cruceros de tamaño medio y alto no tienen acceso.

3.7. Los polos. Cruceros de aventura

Artic Cruise – Los polos

Este proyecto nace de la iniciativa por parte de algunos armadores de

poner en marcha un mercado de cruceros de lujo por los polos.

Respondiendo a ello, hemos diseñado un buque que pone directa-

mente al pasajero en contacto con estas zonas misteriosas y desco-

nocidas del planeta. Desplazamientos en zodiac para ver focas y leo-

nes marinos, disfrutar de un baño a varios grados bajo cero o coronar

el mismísimo polo norte son algunas de las propuestas que convier-

ten este viaje en una verdadera aventura.

ARTÍCULO TÉCNICO



En este barco se puede disfrutar además de prácticamente las mismas

ventajas de en buque de cruceros tradicional. Las piscinas climatizadas

exteriores, así como la estudiada situación de salones, restaurantes y

miradores, unido a la superficie acristalada que disponen, ponen en

contacto ese ámbito de confort con ese entorno inigualable.

El Artic Cruise es un buque de cruceros de 119 metros de eslora y 19

de manga, diseñado para 200 pasajeros repartidos en 12 suites y en

44 cabinas dobles, todas exteriores, distribuidas en 5 cubiertas.

El buque se encuentra en la actualidad en fase de desarrollo del pro-

yecto básico y presentación a distintos clientes.

3.8. El crucero universidad: Corwith Cramer

No quiero dejar de citar este buque, a pesar de que fue construido

hace muchos años en los antiguos Astilleros Celaya (Astace), porque

participé y viví con intensidad su construcción y pruebas de mar, vi-

viendo la experiencia de lo que es una universidad flotante.

Este buque es el resultado de un proyecto nacido de la unión de una

iniciativa privada y la universidad de Boston. El él los alumnos pueden

continuar sus clases durante un semestre y aprender los secretos y

fundamentos del mar, a la vez que disfrutan de una experiencia única.

Incluyo aquí este barco también porque en mi ánimo está explorar

las posibilidades de una experiencia similar en la actual situación del

mercado.

3.9. El crucero de instrucción, el buque escuela

OD en sus orígenes fue testigo y participe del diseño y construcción

de los 4 buques escuela construidos en Astace.

Esta experiencia nos ha permitido formar parte como responsables

en la actualidad de un equipo de trabajo para el desarrollo de un pro-

yecto arquitectónico con el que hemos acudido a un concurso inter-

nacional para la adjudicación de un nuevo buque escuela. En este

equipo vuelven a estar presentes responsables de Astace, como su

ex-director Juanjo Alonso.

Se trata de nuevo de un proyecto que abre nuevos caminos y posibi-

lidades en el mundo del crucero, muy atractivo tanto en el destino

como en la experiencia que un buque escuela ofrece de conocer el

manejo de un gran barco a vela, al dar al pasajero la posibilidad de re-

alizar el viaje formando parte de la tripulación.

Aún en fase de concurso, presento una imagen de la reunión que

tuvo lugar con el Estado Mayor de la Marina del país responsable.

4. Programas de yate crucero

Además del diseño y desarrollo de los distintos proyectos presenta-

dos, esta filosofía que intento transmitir ha posibilitado la puesta en

marcha de distintos programas entorno al concepto del yate crucero.

Estos programas surgen de contactos establecidos con armadores,

operadores y promotores financieros realizados en distintas ferias in-

ARTÍCULO TÉCNICO



ternacionales y unen a la puesta en marcha de proyectos, la labor de

búsqueda de financiación así como de astilleros para su ejecución.

Proceso en el que como diseñadores tomamos un papel principal,

dentro de ese nuevo perfil del mismo que hemos explicado anterior-

mente.

Estos programas introducen novedosas formas de explotación del

buque repartidas a lo largo del año y que van desde un destino a una

línea regular, a charteo o a su utilización por los propios empleados

de la empresa armadora como incentivo a su trabajo.

A continuación presento alguno de estos programas:

4.1. Programa Hamburg

Este proyecto nave a raíz de la feria de Hamburgo 2007 (Seatrade Eu-

rope) donde el armador-promotor puso en nuestras manos la res-

ponsabilidad de diseñar y gestionar la contratación de un buque a

vela de 130 metros de eslora con un concepto de vida a bordo de la

máxima exclusividad.

El proyecto ha estado parado por falta de financiación y ahora, apro-

vechando el impulso de los nuevos programas, tiene posibilidad de

reactivarse.

Se trata de un gran crucero a vela de 130 metros de eslora, con capa-

cidad para 104 pasajeros, repartidos en 52 cabinas de alto estándar

(con una superficie entre 24 y 40 m2).

4.2. Programa Sunset

Tras contactos previos con el armador, fue en la feria de Hamburgo

2009 “Seatrade Europe” donde este proyecto se empezó a encauzar

hacia su viabilidad. Allí se concretó la puesta en marcha por nuestra

parte del desarrollo del proyecto básico, que en la actualidad se en-

cuentra en su fase final.

El aspecto financiero ha ido progresando y se sitúa en la actualidad en

su fase final y con buenas posibilidades de culminarse aprovechando

el “tirón” del programa Magma que explicamos posteriormente.

El programa Sunset comprende el diseño y construcción de dos em-

barcaciones de 50 (Sunset 50) y 80 metros (Sunset 80) de eslora. Son

dos veleros clásicos, que en este caso el armador pretende que ope-

ren como veleros-cruceros charter o bien como veleros cruceros para

uso privado y personal.

ARTÍCULO TÉCNICO


SUNSET 80


En las imágenes 3D, correspondientes al salón bar y a un dormitorio,

se aprecia el nivel de detalle y confort alcanzado en este buque.

De la misma manera que el buque anterior, en este caso se muestran

dos imágenes 3D correspondientes a una vista del puente y a un dor-

mitorio.

4.3. Programa Magna: Motor y Vela

En la reciente feria “Internacional Boat Show 2011”, de Palma de Ma-

llorca, ha nacido este programa que tiene la característica de que uno

de los pilares básicos necesarios para su viabilidad, como es la finan-

ciación, se presenta firme y seguro. Capacidad financiera contrastada

que llega incluso al punto de sobrevivir a la actual crisis del “tax lea-

se”, al no depender de esta ayuda.

Además se trata de un armador con gran apertura y carácter em-

prendedor que ha sintonizado perfectamente y en corto espacio de

tiempo con la filosofía y espíritu imaginativo e innovador que como

diseñador vengo transmitiendo.

Todo ello ha posibilitado la puesta en marcha de un equipo de tra-

bajo que rema en la misma dirección y que en muy poco tiempo ha

puesto sobre la mesa varios proyectos cuyos diseños avanzan a

buen ritmo.

El programa Magna incluye tanto barcos a motor como a vela, todos

bajo el nombre de yate-crucero y dirigidos al uso de charter, empre-

sa o privado, al igual que los anteriores.

A continuación presento una imagen de estos proyectos:

Gran Magna:

Yate crucero de estilo clásico de 115 metros de eslora

Lady Magna:

Yate crucero de estilo clásico de 90 metros de eslora y con capacidad

para 12 pasajeros.

Princess Magna:

Yate de 60 metros de eslora (Boceto de su estado conceptual).

ARTÍCULO TÉCNICO


Perspectiva SUNSET 50


San Magna:

Velero de 45 metros de eslora

5. Conclusiones

En tiempo de crisis quiero insistir en reforzar la actitud de afrontar el

presente con imaginación y mirar adelante con optimismo. Los Inge-

nieros Navales tenemos que luchar por nuestro presente y futuro, re-

flotando al “buque de la actividad naval” de su situación actual.

Si bien es complicada la competencia de países emergentes, la crisis

del “tax lease” o la existente a nivel general, el camino que propongo

en el mundo del crucero es la diferenciación a través de un ejercicio

de creatividad y la innovación que se dirija a nuevos negocios y des-

tinos, así como nuevas formas de entenderse la relación armador-di-

señador-astillero.

Más que nunca es necesaria esa diferenciación para despegarnos de

un mercado que en la actualidad está copado de ofertas con las que

casi no podemos competir.

Hagamos un producto CREATIVO e INNOVADOR

que a través de la DIFERENCIACION abra nuevas líneas

de negocio con nuevos MERCADOS y DESTINOS

Creemos un nuevo concepto de relación

ARMADOR-DISEÑADOR-ASTILLERO

Así mismo, nuestro cliente debe tener capacidad financiera y debe unir

sus intereses como armador a una sintonía con esa “ilusión” por el ca-

mino creativo e innovador. A continuación represento una figura que

muestra la importancia de la unión de la estructura que soporta la Idea

que surge del Diseñador con la Inversión por la que apuesta el Cliente:

El Diseñador desarrolla una Idea en una línea Creativa, Innovadora y

Diferente, bases y sostén de la misma y que conforman la base de la

pirámide del diseñador. El Cliente busca Diversificar su negocio, en-

contrando en ello un Interés económico, con disposición de Capital y

voluntad de realizar la Inversión, pilares a su vez que sostienen la pi-

rámide del armador.

Diseñador y cliente son reflejo uno del otro y la conexión entre

idea e inversión hace que una se apoye en la otra haciendo posibles

y viables los proyectos que surgen de esta unión.

ARTÍCULO TÉCNICO



Marinetec China

29/11/2011 - 02/12/2011

China-Shanghai

www.marintecchina.com

WorkBoat Executive Summit

29/11/2011 - 29/11/2011

New Orleans, US

www.workboatsummit.com

International WorkBoat Show

30/11/2011 - 02/12/2011

New Orleans US

www.workboatshow.com

THE OCEAN 2011

30/11/2011 - 02/12/2011

Moscú, Rusia

www.theocean.ru

The Blue Conference- The Danish

Maritime Research and Development

Conference in Copenhagen

01/12/2011 - 02/12/2011

Copenhagen, DK

www.bvents.com

5Th ASIS International Asia Pacific

Conference & Exhibition

05/12/2011 - 07/12/2011

Kuala Lumpur, Malasia

www.bvents.com

Thin Wall Packaging 2011

06/12/2011 - 06/12/2011

Nordrhein-Westfalen, DE

www2.amiplastics.com

The 11th Langkawi International

Maritime and Aerospace Exhibition

06/12/2011 - 10/12/2011

Malaysia

www.lima.com

Industrial Automation INDIA 2011

06/12/2011 - 09/12/2011

Bengaluru

www.messe.de

Test Methods for Composite Materials

Seminar

07/12/2011 - 08/12/2011

San Diego, CA

www.seminarsforengineers.com

Ballast Water Management Conference

07/12/2011 - 08/12/2011

Congress Centre, Londres

Education and Professional Development

of Engineers in the Maritime Industry

International Conference

07/12/2011 - 08/12/2011

Newscastle, UK

www.rina.org

ICSOT: Technological Innovations

in Shipbuilding

08/12/2011 - 09/12/2011

Kharagpur, India

www.rina.org

Gulf Maritime

12/12/2011 - 14/12/2011

Sharjah-U.A.E.

www.gulfmaritime.com

2012

Managing Reliability & Maintainability

in the Maritime Industry

25/01/2012 - 26/01/2012

London, UK

www.rina.org

Basic Dry Dock training course 2012

30/01/2012 - 02/02/2012

San Diego, USA

www.rina.org

Pacific 2012 International Maritime

Conference

31/01/2012 - 02/02/2012

Sydeny Australia

www.pacific2012.com

WIN PART Istanbul

02/02/2012 - 05/02/2012

Istanbul - Turkey

www.messe.de

Hydrocarbon Technology Congress

07/02/2012 - 09/02/2012

The Venetian, Macao, Macau

www.htcweb.org

Shipping, Marine & Ports

08/02/2012 - 11/02/2012

Mumbai- India

www.chemtech-online.com/events

5th Intermodal Asia 2012

09/02/2012 - 10/02/2012

Melgourne, Australia

www.iapworldports.org

ASIS International 3rd middle East

Security Conference & Exhibition

19/02/2012 - 21/02/2012

Dubai

www.rina.org

PIANC COPEDEC VIII

20/02/2012 - 24/02/2012

Chennai, India

www.pianc-copedec2012.in

VI Congreso Nacional de la Ingeniería

Civil

23/02/2012 - 24/02/2012

Valencia

www.cinca6.es

Maritime Logistics 2012

28/02/2012 - 01/03/2012

Hamburg, DE

www.maritimelogistics.org

China Maritime

28/02/2012 - 01/03/2012

China

www.bairdmaritime.com

Vietship

28/02/2012 - 01/03/2012

Hanoi- Vietnam

www.vietship-exhibition.com

Egética-Expoenenrgética en Valencia

29/02/2012 - 02/03/2012

España

www.egetica-expoenergetica.com/es

Cruise Shipping Miami

12/03/2012 - 15/03/2012

Miami U.S.A

www.cruiseshippingmiami.com

Oceanology International 2012

13/03/2012 - 15/03/2012

London

www.oceanologyinternational.com

Asia Pacific Maritime

14/03/2012 - 16/03/2012

Singapore

www.apmaritime.com

DIMDEX 2012

26/03/2012 - 28/03/2012

Doha, Qatar

www.dimdex.com

DIMDEX 2012: Doha International

Maritime Defence Exhibition &

Conference

26/03/2012 - 28/03/2012

Doha, DAWHAH, QA

www.dimdex.com

Light Weight Marine Structures

Conference

28/03/2012 - 29/03/2012

Gothenburg, Sweden

www.rina.org

The 2012 International Marine Forensics

Symposium

03/04/2012 - 05/04/2012

Washington, DC, USA

www.sname.org

ASIS international 11th European

Security Conference & Exhibition

15/04/2012 - 17/04/2012

London, GB

www.asisonline.org

AGENDA


94 a 95. AGENDA 18/11/11 17:24 Página 94

EWEA 2012

16/04/2012 - 19/04/2012

Copenhagen-Denmark

www.ewea.org

Sea Japan

18/04/2012 - 20/04/2012

Tokio- Japan

www.seajapan.ne.jp

Hannover Messe Energy

23/04/2012 - 27/04/2012

Germany

www.messe.de

TRA2012: Transport Research Arena 2012

23/04/2012 - 26/04/2012

Athens, Grecia

www.traconference.eu

CIMPS

25/04/2012 - 27/04/2012

Nanjing -China

www.china-ship.com

Offshore Patrol & Security 2012

25/04/2012 - 26/04/2012

Portsmouth, GB

www.offshore-patrol-security.com

7th Southern Asia Ports 2012

26/04/2012 - 27/04/2012

Clombo, Sri Lanka

www.mgn.com

OTC Offshore Technology

30/04/2012 - 03/05/2012

Houston- U.S.A.

www.otcnet.org

Europort Istanbul

08/05/2012 - 10/05/2012

Turkey-Istanbul

www.europort-istanbul.com

Inamarine

09/05/2012 - 12/05/2012

Yakarta- Indonesia

www.inamarine-exhibition.net

International Harbour Masters Congress:

IHMA 2012

14/05/2012 - 15/05/2012

Ireland, IE

www.trainingconferences.com

inec 2012

15/05/2012 - 17/05/2012

Edinburgh, UK

www.imarest.org/inec

Navalia 2012

22/05/2012 - 24/05/2012

Vigo, España

www.navalia.es

ITS 2012 Barcelona

28/05/2012 - 01/06/2012

Barcelona, España

www.tugandsalvage.com/ITS2012_Home.asp

4th World Maritime Technical Congress

29/05/2012 - 01/06/2012

Rusia

www.wmtc2012.org

10th ASEAN Port and Shipping 2012

30/05/2012 - 31/05/2012

Jakarta, Indonesia

www.transportevents.com

Posidonia 2012

04/06/2012 - 08/06/2012

Athens- Greece

www.posidoniaseatourism.com

O&S International Trade Fair for Surface

Treatments & Coatings

12/06/2012 - 14/06/2012

Stutgart-Germany

www.messe.de

Countering Terrorism and the Threat

of Crime at Transport Hubs

13/07/2012 - 13/07/2012

TBC, London UK

www.smi-online.co.uk

Transport and Infrastructure Defence

14/07/2012 - 14/07/2012

London UK


ONS

28/08/2012 - 31/08/2012

Norway

www.ons.com

SMM 2012

04/09/2012 - 07/09/2012

Hamburg, Germany

www.smm-hamburg.de

10th Intermodal Africa 2012

06/09/2012 - 07/09/2012

Durban, South Africa

www.iaphworldports.org

AAPA Annual Convention

09/09/2012 - 13/09/2012

Detroit, USA

www.aapa-ports.org

Rio Oil & Gas

17/09/2012 - 20/09/2012

Rio de Janeiro-Brazil

www.ibp.org.br

IAA Nutzfahrzeuge

20/09/2012 - 27/09/2012

Germany

www.messe.de

STAB 2012 11º international Conference

on the Stability of Ships and Ocean

Vehicles

23/09/2012 - 28/09/2012

Athens, Grecia

www.stab2012.ntua.gr

Offshore Patrol Vessels Europe

27/09/2012 - 30/09/2012

TBC, Germany

www.offshorepatrolvessels.com

International Port Security

28/09/2012 - 29/09/2012

Netherlands, Rotterdam


2º Congreso Internacional de Soldadura

y Tecnologías de Unión y 19 Jornadas

Técnicas de soldadura

03/10/2012 - 05/10/2012

Madrid

www.cesol.es

2012

India Maritime 2012

17/10/2012 - 20/10/2012

India

[email protected]

India Maritime 2012

17/10/2012 - 20/10/2012

India

www.indiamaritimeweek.com

1st Black Sea Ports and Shipping 2012

18/10/2012 - 19/10/2012

Odessa, The Ukraine

www.oceantreasures.org

Euro BLECH Internat.Sheet Metal Working

Technology Exhibition

23/10/2012 - 27/10/2012

Germany

www.messe.de

Shiptec

23/10/2012 - 26/10/2012

Dalian-China

www.siptec.com.cn

PTC ASIA 2012

29/10/2012 - 01/11/2012

Shanghai - China

www.messe.de

8th Trans Middle East 2012

20/11/2012 - 21/11/2012

Kingdom of Bahrain

www.iaphworldports.org

VII Simposio Marítimo Panamericano

Symmtechnaval 2012

20/11/2012 - 20/11/2012

La Habana-Cuba

www.aainaval.com.ar

AGENDA


94 a 95. AGENDA 18/11/11 17:24 Página 95

G U I A D E E M P R E S A SI N D I C E

INGENIERIANAVAL

1. ESTRUCTURA DEL CASCO1.1 Acero del casco1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas,

puertas/rampas)1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros1.5 Rampas internas1.6 Tomas de mar

2. PLANTA DE PROPULSIÓN2.1 Calderas principales2.2 Turbinas de vapor2.3 Motores propulsores2.4 Turbinas de gas2.5 Reductores2.6 Acoplamientos y embragues2.7 Líneas de ejes2.8 Chumaceras2.9 Cierres de bocina2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales2.11 Propulsores por chorro de agua2.12 Otros elementos de la planta de propulsión2.13 Componentes de motores

3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS3.1 Sistemas de exhaustación3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante3.5 Ventilación de cámara de máquinas3.6 Bombas servicio de máquina3.7 Separadores de sentina

4. PLANTA ELÉCTRICA4.1 Grupos electrógenos4.2 Cuadros eléctricos4.3 Cables eléctricos4.4 Baterías4.5 Equipos convertidores de energía4.6 Aparatos de alumbrado4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas4.8 Aparellaje eléctrico

5. ELECTRÓNICA5.1 Equipos de comunicaciones interiores5.2 Equipos de comunicaciones exteriores5.3 Equipos de vigilancia y navegación5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control5.5 Ordenador de carga5.6 Equipos para control de flotas y tráfico5.7 Equipos de simulación

6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de tanques6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques6.5 Plantas frigoríficas6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado6.8 Equipos de generación de agua dulce

6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tanques6.10 Elementos para estiba de la carga6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio am-

biente, tratamiento de residuos6.12 Plataformas para helicópteros6.13 Valvulería servicios, actuadores6.14 Planta hidráulica6.15 Tuberías

7. EQUIPOS DE CUBIERTA7.1 Equipos de fondeo y amarre7.2 Equipos de remolque7.3 Equipos de carga y descarga7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salvavi-

das)

8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado8.2 Timón, Servomotor8.3 Hélices transversales de maniobra8.4 Sistema de posicionamiento dinámico

9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.9.2 Mamparos no estructurales9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistaclaras9.4 Escalas, tecles9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies9.6 Protección catódica9.7 Aislamiento, revestimiento9.8 Mobiliario9.9 Gambuza frigorífica9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras9.11 Equipos de enfermería9.12 Aparatos sanitarios9.13 Habilitación, llave en mano

10. PESCA10.1 Maquinillas y artes de pesca10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces10.5 Embarcaciones auxiliares

11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS11.1 Soldadura y corte11.2 Gases industriales11.3 Combustible y lubricante11.4 Instrumentos de medida11.5 Material de protección y seguridad

12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS12.1 Oficinas técnicas12.2 Clasificación y certificación12.3 Canales de Experiencias12.4 Seguros marítimos12.5 Formación 12.6 Empresas de servicios12.7 Brokers

13. ASTILLEROS

96 a 103. CLASIF. NOV 2011 18/11/11 17:25 Página 96

2. PLANTA DE PROPULSIÓN

1. ESTRUCTURAS DEL CASCO

2.3 Motores propulsores

2.1 Calderas principales

1.3 Cierres estructuralesdel casco (escotillas, puertas, puertas/rampas)

Productos químicos para la marina.Mantenimiento de aguas.Productos de limpieza.

Avda. de Madrid, 23 Nave 6 P.I. Albresa28340 Valdemoro (Madrid)Tel.: 91 809 52 98 - Fax: 91 895 27 19E-mail: [email protected] - http://www.heleno-espanola.com

Motores diesel de 76 hasta 2.500 HP.

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Motores diesel Perkins y Lombardini hasta200 HpServicio Oficial Hamilton JET

Pol. Zerradi, 4 - 20180 Oyarzun (GUIPÚZCOA)Tel.: 943 49 12 84 (3 líneas)Fax: 943 49 16 38 - E-mail: [email protected]

Motores diesel.Propulsores y auxiliares 50 a 1.800 HP.

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Motores diesel marinos propulsores, auxiliares y reductores.

Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPÚZCOA),Tel.: 943 86 52 00 - Fax: 943 86 52 10E-mail: [email protected]: http://www.guascorpower.com

Motores propulsores hasta 8.050 CV.

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Motores diesel marinos. Propulsores y auxiliares de 9 a 770 CV.

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Caleruega, 81, Planta 7 A - 28033 MadridTel. 91 768 06 97 - Fax 91 768 07 14e-mail: [email protected]

VULCANO SADECA, S.A.Ctra. de Vicálvaro a Rivas, km. 5,6 - 28052 MADRID

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Calderas marinas de vapor, fluido térmico, aguacaliente y sobrecalentada.Reparaciones, asistencia técnica y repuestos paratodo tipo de calderas.

2.5 Reductores

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de control

- Embragues - reductores y conjuntos completos con

propulsión de paso variable hasta 6.000 hp.

Inversores - reductores Borg Warner hasta 500 hp.

- Cajas de reenvio Walter “V” Drive hasta 1.200 hp.

- Refrigeradores de quilla Walter Keel Cooler

- Waterjets DOEN hasta 4.200 hp.

- Sistemas de alineación anti-vibración y anti-ruido hasta 2.000 hp

- Soportes súper elásticos de motor para sistemas AQUADRIVE

- Cierres de bocina, de eje de timón y pasa mamparos

- Cables para mandos de control mecánicos ytrolling valves

- Silenciosos de escape, mangueras, codos y salidas de escape

- Separadores agua de escape, fuelles, válvulas anti-sifón

- Alarmas escape y aspiración y paneles insonorizantes ignífugos

- Mandos de control electrónicos, mecánicos y neumáticos

- Frenos de ejes de hélices y diversos sistemasde gobierno

DEEP SEA SEALS

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Motores propulsores y auxiliares de 500 kWhasta 87 MW. Sistemas completos de propulsión. Repuestos y servicio post-venta (PrimeServ) en Las Palmas, Madrid y Valencia

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Buques de pasajeros, de carga, atuneros,supply vessels, plataformas de perforación,etc. Homologadas por todas las Sociedadesde Clasificación/ SOLAS

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2.10 Hélices, hélices-tobera,hélices azimutales

Hélices Azimutales SCHOTTEL para Pro-pulsión y Maniobra, SCHOTTEL Pump Jet.Hélices de proa y Líneas de Ejes.

Pinar, 6 - Bis 1º - 28006 MADRIDTel.: 91 411 02 85 - Fax: 91 563 06 91E-mail: [email protected]

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2.13 Componentes de motores

Sistemas de control electrónicos, reductores, inverso-res y equipos completos de transmisión y propulsión,tanto de paso fijo como variable. Hasta 10.000 kW. Hé-lices de maniobra. Hélices azimutales.

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3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINA

3.2 Compresores de aire ybotellas de aire de arranque

Compresores de aire de arranque y de servicio.

Representación en MadridTel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77Hatlapa AlemaniaTel.: +49 4122 711-0Fax: +49 4122 711-104www.hatlapa.de

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Repuestos originales y acondicionados, concertificado, para Motores MAN / B&W y SULZER, de STORK SERVICES MARINE (SSM).

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Reductores Inversores Marinos “KÖYSAN” mecánicos e hidráulicos desde 10 a 750 HP y PTO de 300 a 550 kW.GRAN ROBUSTEZ PARA PESCA Y RECREO

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ZF Services España, S.A.U.

Dpto. Marina:Avda. Fuentemar, 11 - 28823 Coslada (MADRID)Tel. +34 91 485 26 90 - Fax +34 91 485 00 36www.zf.com/es - www.zf-marine.comEmail: [email protected]

Sistemas de control electrónicos, reductores, inverso-res y equipos completos de transmisión y propulsión,tanto de paso fijo como variable. Hasta 10.000 kW. Hé-lices de maniobra. Hélices azimutales.

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Mantenimiento, reparación y repuestos de todo tipo de turbocompresores de sobrealimentación.

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Reductores-inversores desde 300 hasta 10.000 kw con PTO, PTI

y Frenos para paso fijo y variable

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MASSON MARINE IBÉRICA

Hélices y equipos completos de paso variable

hasta 10.000 kw

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4.7 Luces de navegación, pro-yectores de señales. Sirenas

4.3 Cables eléctricos 5. ELECTRÓNICA

5.1 Equipos de comunicacióninteriores

Teléfonos y Altavoces.Automáticos, Red Pública, Autogenerados.Antenas receptoras TV/AM/FM y TV satélitede NAVAL.Sistemas integrados de telefonía y PA, conProtocolo Internet (IP).

EURODIVON, S.L.C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 MadridTels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71Fax: 915 23 56 70E-mail: [email protected]

5.3 Equipos de vigilancia y navegación

Telégrafos de Órdenes e Indicadores de Án-gulo de Timón de KWANT CONTROLS: Pa-lanca, pulsador, conmutador, dobles, inclu-yendo controles.

DIVON, S.L.C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 MadridTels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71Fax: 915 23 56 70E-mail: [email protected]

Sistemas CCTV marinizados. Cámaras mo-torizadas con enfoque remoto.Monitores con presentación programadaautomática (QUADS).


Luces de navegación ALMAR.Sirenas de Niebla de KOCKUM SONICS.Iluminación de cubiertas y habilitaciones:estanca, antideflagrante, fluorescente,halógena, sodio de alta y baja presión. Pro-yectores de búsqueda.


Luces de Señalización Marítima según IALA (In-ternational Association of Lighthouse Authori-ties).Luces para Faros, balizas y boyas, con tecnología LED, de SABIK.


4.8 Aparellaje eléctrico

Grupos electrógenos completos desde 100a 2.500 kW

Caleruega, 81, Planta 7 A - 28033 MadridTel. 91 768 06 97 - Fax 91 768 07 14E-mail: [email protected]

AB VOLVO PENTA ESPAÑA

Fabricantes de cables eléctricos para el sector naval tanto civil como militar.

Ctra. Sentmenat, km. 2,608213 POLINYÀ (Barcelona)

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Nexans Iberia, S.L.

4. PLANTA ELÉCTRICA

4.1 Grupos electrógenos



Motores auxiliares hasta 2.300 CV.

Avda. de Madrid, N° 43ARGANDA DEL REY (28500 MADRID)Teléfono atención al cliente: 901 13 00 13www.barloworld.finanzauto.es

3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante

División lubricantes marinos.

CEPSA LUBRICANTES, S.A.C/. Ribera del Loira, 50 - 28042 MadridServicio Integral de Atención al ClienteTelf.: +34 913 377 555 - Fax: +34 913 379 [email protected]

SEPARADORES DE SENTINAS Y MONITORES.Para el control de hidrocarburos según el anexo I de Marpol.Homologados según IMO-MEPC 60(33)Fácil instalación, operación y mantenimiento.

Ctra. Castro Meirás, TUIMIL/SEQUEIRO, 1550VALDOVIÑO (CORUÑA) Tel.: 34 981 494 000 - Fax: 34 981 486 352E-mail: [email protected]: www.detegasa.com

DETEGASADESARROLLO TÉCNICAS INDUSTRIALES DE GALICIA


7.4 Equipos de salvamento (botes,pescantes, balsas salvavidas)

Sistemas de evacuación. Pescantes de botes.

Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda50014 Zaragoza (España)Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34

8. ESTABILIZACIÓN, GO-BIERNO Y MANIOBRA

8.2 Timón, Servomotor

Servotimones.


Anclas y cadenas para buquesEstachas y cables

GRAN STOCK PERMANENTE

Parque Empresarial de CoirósParcela 10

15316 COIRÓS (A Coruña)Telf.: 981 17 34 78 - Fax: 981 29 87 05

Web: http://www.rtrillo.com • E-mail: [email protected]

7.1 Equipos de fondeo y amarre

Molinetes. Chigres. Cabrestantes.


7. EQUIPOS DE CUBIERTA

C/ TERUEL, 3 - 28231 LAS ROZAS DE MADRIDTel.: 917 103 710 - Fax: 917 103 591

E-mail: [email protected]://www.elapsa.com

- Sistema Control de carga. MasterLOAD. - TGD Sonda Nivel multifunción, temperatura, G.I.- Transmisores de nivel, S. burbujeo, Alarmas.

- Actuadores hidráulicos simple y doble efecto.- Centrales y bombas hidráulicas.- Sistemas control Válvulas. Panel solenoides.

- Pescantes para Botes. Marina y Offshore.- Pivotantes, Telescópicos.- PAP, Shock Absorver, Ganchos seguridad.

- Grúas Marinas, Telescópicas, Articuladas.- Carga, Salvamento, Mangueras.- Combinadas para botes y almacén.

- Sistema de Detección de Gases (GDS). - Equipos Calibración y Pruebas.- Control consumos. Antipiratería.

- Gas Inerte -Generadores de Nitrógeno. - Generadores de Oxígeno.- Generadores Industriales PSA.

- Motores Auxiliares hasta 532 KW. - Generadores de Emergencia.- Planta propulsora y Generadores Portátiles.

- Separadores aceite/agua de Sentinas.- Monitor descarga PPM/ODM.- Filtros DMA.

PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUASDe tipo Biológico y Físico-Químico.

Homologadas según IMO-MEPC 2(VI).



INCINERADORES MARINOS-Para la Gestión de Residuos Marinos según los anexos Vy VI de Marpol. -Homologados según IMO-MEPC 76(40)-Fácil instalación, operación y mantenimiento.



6.3 Sistema de ventilación,calefacción y aire acondicionado

Analizadores de gases de escape. Registradorasde NOx y SOx, según MARPOL 73/78 Anejo VI, deEMITEC MARINE BV.


6.11 Sistemas de control de lacontaminación del medio am-biente, tratamiento de residuos

Indicación a distancia de NIVEL, TEMPE-RATURA Y ALARMAS. Presión directa, “deburbuja” KOCKUM SONICS.Calados. Cálculo de Esfuerzos y Estabilidad.LOADMASTER.


6.1 Reboses atmosféricos, Indi-cadores de nivel de tanques

6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO


Lider Mundial en Pinturas Marinas de AltaTecnología. Para construir o reparar cual-quier zona del buque. En cualquier parte delmundo

Akzo Nobel Industrial Paints, S.L.Azko Nobel Industrial Paints, S.L.c/ Aragón, 179 - 5ª planta08011 BarcelonaTel.: 93 545 00 00Fax: 93 545 00 01www.international-marine.com

Pinturas marinas de alta tecnología paratodo tipo de necesidades.

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Limpiaparabrisas barrido recto, pantógrafopendular de SPEICH. Vistaclaras de NAUTISK SERVICE ApS.


Pinturas marinas de alta tecnología para la protecciónde superficies. Antifoulings auto-pulimentables para 60 meses de navegación. Epoxy alto espesor para su-perficies tratadas deficientemente (surface tolerant).

Polígono Santa Rita - C/ Estática, 308755 CASTELLBISBAL - BarcelonaTel.: 93 771 18 00 - Fax: 93 771 18 01E-mail: [email protected]

JOTUN IBERICA, S.A.

Pinturas de calidad:Marinas, Industriales, Decoración, Náutica, Deportiva,25.000 colores.

9.5 Recubrimientos, pintura.Tratamiento de superficies

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Fabricación de ventanas, portillos, limpia-parabrisas y vistaclaras para todo tipo debuques

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LA AUXILIAR NAVAL

9.3 Puertas, portillos, ventanas,limpiaparabrisas, vistaclaras

Productos adhesivos para la Industria Naval

Ctra. de Fuencarral, 72, Pol. Ind. Alcobendas28108 Alcobendas (Madrid)

Tel.: 916 572 375 - Fax: 916 616 980E-mail: [email protected]

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Subpavimentos SIKA-CUFADAN

Pavimentos vinílicos POLYFLOR

Paneles y módulos aseo NORAC

Techos decorativos DANACOUSTIC

Equipos de cocina BEHA-HEDO

Paneles de vermiculita FIPRO

Persianas y black-outs BERGAFLEX

Molduras y revetimientos FORMGLAS

Cortatiros L.Roca B-15 RENOTECH

Moquetas Certificadas ULSTER CARPETS

Losetas exteriores BERGO FLOORING

Adhesivos / Selladores SIKA

Tejidos certificados TUSSY XXI

Colchones certificados COLCHÓN STAR

Sillas para puente ALU DESIGN

Paneles ultraligeros LITE-CORE

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8.3 Hélices transversalesde maniobra

Hélices de maniobra.


9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN

ACCO·TRADETeruel, 3 - 28231 Las Rozas (Madrid)Tel.: 917 103 960 - Fax: 917 103 591


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9.6 Protección catódica

Protección catódicaAnodos de sacrificio aleación de ZincSuministros navales

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9.8 Mobiliario


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12. EMPRESAS DE INGENIE-RÍA Y SERVICIOS

12.1 Oficinas técnicas

10. PESCA

10.5 Embarcaciones auxiliares

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año LXXX • n° 897

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noviembre 2011Revista del sector Marítimo

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Una mirada a la arquitectura naval antigua mediterránea a través de la arqueología subacuática

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