¿Una ciudad de acero? - WordPress.com · recorrer la ciudad, empaparnos de sus fotos antiguas, entendemos que su imagen no es de ninguna manera tan definida, pura, abstracta, sino

La imagen moderna de Buenos Aires ‐ siglo XIX

¿Una ciudad de acero?

Índice:1. Introducción. (Qué). 2. Desarrollo. (Cómo).3. Reflexión. (Para qué).4. Recorrido urbano.5. Fichas de obras analizadas.6. Bibliografía consultada.

¿Una ciudad de acero?

La imagen moderna de Buenos Aires siglo XIX

Palabras clave

Imagen urbana, significado, modelo, modernidad, revolución industrial, palimpsesto, arquitectura ferroviaria, eclecticismo historicista, academicismo, imaginario de la máquina, estética.

Sinopsis

En el presente trabajo de investigación nos propusimos evidenciar el avance de la técnica desde el mundo ferroviario en Buenos Aires, a fines del siglo XIX y comienzos del XX, dando cuenta del imaginario de una población en crecimiento en la Ciudad (1857). A partir de focalizar nuestro recorrido en algunas obras de arquitectura representativas, analizaremos esta significación del imaginario ferroviario, tan cargado de sentidos de lo moderno, de progreso, considerando el impacto de la revolución industrial estallada en aquella época, con epicentro en Gran Bretaña y de gran repercusión en la imagen de Buenos Aires.

Situamos nuestra investigación en el seno de la discusión acerca de qué es lo moderno en relación a la imagen buscada para la nueva Capital Federal del Estado Nacional (1882), donde dos grandes vertientes responden en forma distinta: los academicistas de la Ecole de Beux Arts con una estética ecléctica, mientras que la otra vertiente, más avocada al mundo ingenieril, responde con una lógica del acero y de la máquina. A modo de reflexión propia sobre la modernidad daremos cuenta en este momento histórico de las limitaciones de cada una de estas vertientes y del concepto no integrado de forma y función.

Pie de foto. Breve descripción. FUENTE

Pie de foto. Breve descripción. FUENTE

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1. INTRODUCCIÓN. QUÉ  Definición del objeto de estudio y del recorte. Objetivos generales y particulares. 

En este trabajo de investigación nos propusimos como objetivo general dar una mirada crítica sobre la imagen moderna de la ciudad de Buenos Aires en el siglo XIX y las repercusiones físicas y simbólicas que tuvo la llegada de un nuevo medio de transporte, el tren.Para ello nos resultó necesario recurrir a objetivos particulares que nos ayudaran a la hora de enfocar el trabajo de investigación; nos propusimos entonces:1) Comprender y definir los contextos territoriales de la ciudad de Buenos Aires antes y durante el siglo XIX.1a) Contexto regional: contexto socio-político, económico, cultural, cosmovisión. Marco contextual de la situación de Buenos Aires en su entorno, desde su segunda fundación hasta el siglo XIX.1b) Contexto mundial: ¿Qué sucedía en el mundo? Relaciones centro-periferia. Concepto de redes políticas-económicas-culturales organizadas a nivel mundial. Revolución Industrial, colonialismo, capitalismo liberal.2) Dar cuenta de cuál era la imagen urbana de Buenos Aires para el siglo XIX. Cuestionamientos: ¿Se puede hablar de una única imagen? ¿Por qué?3) Analizar los referentes que Buenos Aires toma como modelo para generar su propia imagen. Cuestionamientos: ¿Por qué toma a aquellos referentes? ¿Qué es –si existe- lo propio?

4) Analizar el concepto de “lo moderno” en el siglo XIX y relacionarlo con la llegada del tren (1857) a la Argentina. ¿Qué implicancias físicas y simbólicas tuvo la llegada del tren en la generación de la imagen de la ciudad?5) Profundizar el análisis sobre las obras elegidas (estaciones de tren, entendiéndolas como una nueva tipología arquitectónica surgida en relación al nuevo medio de transporte) .¿Qué impacto tuvo la arquitectura ferroviaria en la generación de la imagen urbana de Buenos Aires? ¿Se puede hablar de arquitectura ferroviaria? ¿Porqué?¿Los conceptos expuestos anteriormente verifican en la obra materializada? ¿Cómo?a) Analizar qué implicaba la llegada del tren. Implicancias físicas y simbólicas, relaciones.Nueva relación tiempo/distancia, lugar de vivienda/ lugar de trabajo,trazas del FFCC, nuevos trabajos , nuevos obreros, nuevas empresasnuevos espacios urbanos (estaciones de tren, postas, pueblos en relación al tren), nueva relación con inversores extranjerosNuevas tipologías: estaciones de tren, casillas, postas, pueblos, cruces de víasNueva imagen simbólica: modernidad

6) Generar una reflexión crítica que dé cuenta del proceso realizado durante el trabajo de investigación y exponer preguntas e inquietudes surgidas a lo largo del mismo.

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Buenos Aires colonial (trama urbana con el fuerte),Archivo General de la nación.

Buenos Aires con la mancha urbana en expansión, 1892, Archivo General de la nación.

2. DESARROLLO. CÓMOMarco teórico. Definiciones de variables.

Antes de exponer el trabajo de investigación realizado, consideramos necesario definir el marco teórico a partir del cual se desarrolla nuestro recorrido. Es por ello que queremos dar las definiciones a las que llegamos de las variables que elegimos para abordar este trabajo de investigación:

Imagen: Una imagen (en latín imago) es la representación visual que manifiesta la apariencia visual de un objeto real o imaginario.Significante: Se utiliza en la semiótica para denominar aquel componente material o casi material del signo lingüístico y que tiene la función de apuntar hacia el significado (ej: fonemas que componen una palabra, una imagen).Significado: En lingüística y semiótica, el significado es el contenido mental que le es dado a un signo lingüístico. Es decir es el concepto o idea que se asocia al signo en todo tipo de comunicación. Es por eso que el significado tiene un componente subjetivo que depende de cada persona, ya que cada una le asigna un valor mental al significado a según de su bagaje subjetivo.Modelo: Arquetipo o punto de referencia para imitarlo o reproducirlo.

Moderno: MODERNISMO. El vocablo 'modernismo' se entiende en dos sentidos: uno amplio y otro estricto. En un sentido amplio 'modernismo' designa toda tendencia a acoger y aun a exaltar lo moderno, sea éste lo que corresponde al período histórico llamado "moderno", o bien todo lo más nuevo y reciente de cualquier época. En sentido estricto 'modernismo' es una tendencia que se ha manifestado dentro de varias religiones —judaismo, protestantismo, catolicismo— y que ha consistido en un afán de transformar de maneras muy radicales ciertas estructuras tradicionales, no sólo de pensamiento e interpretación, sino también inclusive dogmáticas. (j.f.m.)Palimpsesto:Definido el marco teórico desde el que partimos en este trabajo de investigación, quisiéramos exponer algunas cuestiones inherentes al contexto de la ciudad de Buenos Aires siglo XIX.TerritorioEl territorio no es un dato, sino el resultado de diversos procesos: un espacio que se renueva sin cesar.El territorio es un objeto de una construcción.

Ahora sí, quisiéramos enunciar el contexto en el cual se enmarca nuestro trabajo.

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Panorámica plaza de mayo, Casco histórico, convivencia edilicia

Este “palimpsesto” se refleja en otrasPartes de la ciudad (como el caso de Flores actual)

2. DESARROLLO. CÓMODefinición del contexto mundial y regional.

CONTEXTO MUNDIALResultaría imposible poder comprender el marco del contexto regional, sin antes haber mencionado algunas situaciones que estaban ocurriendo a nivel mundial, es por ello que comenzamos exponiendo el contexto global.

Habiendo sido desarrollada la revolución industrial en los países centrales (Europeos, centro del comercio), estos países necesitaron abastecerse de materia prima la cual poder transformarla y venderla. Forman una red simbólica centro periferia de dependencia económica (Inglaterra tenía la tecnología, la materia prima la buscaban en las Américas). Este sistema económico que se dio en Argentina fue el Modelo AgroExportador, dentro de un marco económico de redes mundiales.“el modelo agroexportador, que va desde 1880 hasta 1930 y que está caracterizado por una estructura productiva destinada a la exportación de bienes primarios”, A. Civetta.

CONTEXTO REGIONAL1580 -1810: Buenos Aires ciudad de la Santísima Trinidad, Juan de Garay. Palacios españolizantes, arquitectura colonial, matriz española impuesta durante el Virreinato como imagen de poder que se instala en dicho puerto. Trazado urbano damero, tipo trazado romano militar, con fuerte (teórica Rosa Aboy)1810 : Revolución Independencia. A partir de acá se busca borrar el pasado hispánico, dando lugar a una nueva imagen de la ciudad: los referentes se buscan entonces en Italia, Francia e Inglaterra, que son el símbolo de modernidad, progreso, historicismos y eclecticismos para alejarse de cualquier forma del pasado hispánico. “hispanofobia”.Rafael Iglesia: negación pasado propio.

1882: Buenos Aires capital federal del Estado Nacional. Cual es la imagen? Que referentes se mira? Intervención del estado. Hasta entonces crecimiento “espontáneo”, sin seguir un trazado preestablecido, parcelamiento queda en manos de los pobladores. Toma de posesión política y simbólica por parte del Estado. Bs As pasa a ser el territorio donde se plasman las ideas de Roquismo acerca de cómo debe ser la ciudad capital. Instituciones del estado, escuelas, obra pública, correo, aduana.

1850 y 1914: Buenos Aires es ciudad-puerto. Es lugar de llegada y partida obligatorio para desplazarse desde / hacia Europa. Fenómeno inmigratorio. Buenos Aires recibe inmigrantes europeos, en busca de mejores condiciones de vida, exiliados políticos, gente del campo que ve en la ciudad una oportunidad laboral, de crecimiento. Variedad de personas y consigo historias que habitan Buenos Aires. Es hasta lógico pensar que estas muchas historias, deseos, aspiraciones se materializan con diferentes estéticas en la ciudad, dando origen a una superposición de imágenes, diferentes entre sí, pero que van conformando la imagen de buenos aires como una unidad particionada, la imagen de la fragmentación, de la partición, de la hibridez, de la mescolanza, estas son las imágenes de Buenos Aires.

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Contexto Mundial, Redes globales en Distintos grados de jerarquía, relaciónEntre centro/periferia

2. DESARROLLO. CÓMORelación de obras de arquitectura con variables.

1) ¿Cual era la imagen de buenos aires en el siglo 19?Antes de ponernos a analizar el impacto de la llegada del tren en la estética de la ciudad, quisimos hacer un breve estudio del estado de la cuestión de la imagen urbana de Buenos Aires en el siglo XIX.Si nos ponernos a mirar las imágenes de Bs As de aquella época, nos resulta imposible describir la imagen de la ciudad de Buenos Aires en forma unívoca, dado que son muy variadas; ninguna es representativa de todas las demás, pero tampoco se contradicen entre sí. Tenemos entonces muchas imágenes muy diversas que conviven en la misma ciudad.R. Iglesia señala la existencia de dos Buenos Aires polares: “De todos modos, la Argentina cuando pensó en ciudades tuvo dos imágenes polares: la ciudad colonial, hispánica y patriarcal – a superar- y la ciudad progresista, liberal y europea (donde europea quería decir, sobre todo, francesa).”J. F. Liernur agrega una tercera imagen para Buenos Aires:” Contamos con dos, quizá tres representaciones para pensar la ciudad de Buenos Aires según pudo haber sido entre fines del siglo pasado y comienzo del actual.”, siendo la tercera la Buenos Aires italianizante de Mitre y Avellaneda.Y luego continúa: “Sin embargo, sorprende que nunca se haya trabajado con una hipótesis

menos “definitiva” de la imagen urbana.” Y es aquí donde queremos hacer hincapié: luego de recorrer la ciudad, empaparnos de sus fotos antiguas, entendemos que su imagen no es de ninguna manera tan definida, pura, abstracta, sino que –tal como plantea Liernur- tiene que ver más bien con algo borroso, híbrido, yuxtapuesto, sustratos restantes, retazos encolados,Solo así podemos comprender la coexistencia bajo el nombre “Buenos Aires” de muchas Buenos Aires: la de los conventillos y los inmigrantes, la de la Gran Aldea, la de los boulevares y teatros para el ocio de la elite oligárquica, la italianizante, la del Progreso y la máquina, la Buenos Aires-puerto, la higienista con sus parques y plazas tan en boga en Europa.

2) ¿Por qué no existe una única imagen, sino varias imágenes urbanas de BsAs?

Entendemos que la obra arquitectónica, es la materialización tangible de una idea. Inferimos por lo tanto que dichas imágenes dan cuenta de una realidad de la ciudad en la que conviven elementos (obras de arquitectura), -y por ende- pensamientos de muy diversa índole. Necesitamos recurrir al contexto para comprender el por qué: luego de la independencia (1810) pero sobre todo a partir de la federalización de Buenos Aires (1882) se comienza a buscar la imagen moderna para la ciudad;

Nadie tenía tan en claro cómo debía ser. Se prueba, se discute, se experimenta, se proyecta.Como lo expresa Balibar (1988), la identidad nacional (y por lo tanto su imagen) no es dada, sino que es el resultado, nunca logrado y siempre inestable, de un proceso histórico de identificación que tiende a reducir la multiplicidad y la heterogeneidad de las identidades a una sola, imposible, precisamente por la coexistencia, en el seno de una formación social, de varios “nosotros” diversos y desiguales.Esta identidad fabricada es la que Bauman denomina la comunidad imaginada (1998: 106).No hay identidad sin jerarquización de los grupos sociales de pertenencia, lo cual implica la hegemonía de una clase social sobre las otras. Presentada como natural, esa dominación es el resultado de un proceso histórico hecho de luchas, victorias y derrotas, cuya sucesión no es lineal ni necesaria, sino aleatoria.Balibar (2005) destaca que la constitución de las naciones latinoamericanas implicó la “nacionalización de la sociedad” desde el Estado, luego de las luchas de independencia y la conformación de los Estados americanos.

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2. DESARROLLO. CÓMORelación de obras de arquitectura con variables.

3) ¿Por qué Buenos Aires mira a tales naciones europeas?

En un corto período de tiempo, Buenos Aires paso de utilizar cierta tipología arquitectónica colonial impuesta por el virreinato a tomar como referentes otros países Europeos.Rafael Iglesias, opina: “En nuestro país y a fines del siglo pasado, la idea de Progreso alentó decisiones en la producción de la arquitectura del momento, que significaron el abandono y el desprecio por la tradición nacional, por la historia propia y por las tipologías que hasta ese momento se habían desarrollado en nuestro país.La generación del 80 prefirieron adherirse acríticamente al modelo de la cultura europea (Francia, Italia, Gran Bretaña) y abandonar la propia tradición.Todos compartían la idea de que todo modelo válido debía necesariamente ser europeo.”

El concepto de Progreso, heredado de Francis Bacon, estaba avalado por los éxitos de la Revolución Industrial y respaldado científicamente por la Teoría de la Evolución de Charles Darwin. Filósofos como John Stuart Mill (1806/ 1873) y Herbert Spencer (1820/ 1903) desarrollaron la idea hasta convertirla en una creencia: "El Progreso no es un accidente sino una necesidad". (Spencer). Los "tiempos modernos" están simbolizados por la luz y la electricidad y el "Progreso" por el telégrafo, una rueda dentada, una chimenea fabril, libros (presumiblemente de ciencia), un cañón estriado, Voltaire y Napoleón.el pasado elegido en el Río de la Plata no fue el pasado propio, sino el pretendidamente "universal" de los países europeos transpirenaicos.

El proceso de producción arquitectónica estuvo marcado por esta incoherencia (que muchas veces llegó hasta la contradicción): creencia en el Progreso inevitable (darwinismo artístico) y mitificación del pasado; admiración por el pasado en abstracto, rechazo del pasado propioComo dice Eric Hobsbawn en el texto El origen de la Revolución Industrial“…Sin embargo, la Revolución industrial no puede explicarse sólo en términos puramente británicos, ya que Inglaterra formaba parte de una economía más amplia, que podemos llamar ―economía europeaǁ o ―economía mundial de los estados marítimos europeosǁ. Formaba parte de una red más extensa de relaciones económicas que incluía varias zonas ―avanzadasǁ, algunas de las cuales eran también zonas de potencial industrialización o que aspiraban a ella, áreas de ―economía dependienteǁ, así como economías extranjeras marginales no relacionadas sustancialmente con Europa. Estas economías dependientes consistían, en parte, en colonias formales (como en las Américas) o en puntos de comercio y dominio (como en Oriente)

Estas relaciones pueden describirse como un sistema de intercambios —de comercio, de pagos internacionales, de transferencias de capitales, de migraciones, etc…”En este contexto se plantea una discusión entre la función (respaldada por los Ingenieros, lo moderno, funcional) vs la estética (respaldada por los Arquitectos, lo bello, lo ecléctico), LA FUNCION VS LA ÉCOLE DE BEAUX ARTS

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Según Enrique Valdearcos en el texto “Arquitectura y urbanismo en los S XIX y XX”:“…La primera característica general es la desconexión entre la arquitectura y el resto de las artes plásticas, escultura y pintura. A partir del siglo XIX los estilos ya no engloban todas las artes…”

“…En 1794 se crea en París la Escuela Politécnica para formar ingenieros, escuela especial y científica. En 1806 se crea también en París la Escuela de Bellas Artes donde se forman los arquitectos.”“Esta escuela esta ligada a la Revolución Industrial y a los avances tecnológicos y sobre todo a la fabricación en serie. Esto último va a condicionar la construcción.“El diseño, la idea de partida es diferente en las dos escuelas. En esta escuela el ingeniero se plantea: ¿qué tipo de materiales voy a utilizar y con ellos qué construcción puedo hacer?. No hay códigos artísticos sino funcionalidad.”

Como dice Verónica Benedet: “Buenos Aires no ha sido capaz de conciliar la tradición con la modernidad, ha crecido borrando las huellas de su pasado. Durante el siglo XIX se ha perdido la mayor parte la arquitectura colonial, sólo quedan remanentes y casi todos pertenecientes a su arquitectura monumental. Lamentablemente, se olvida que el patrimonio construido es la materialización de una época, de las costumbres, de la cultura de un país. Una arquitectura histórica es el depósito de la memoria de un pueblo, y ahí radica la importancia de su recuperación para la ciudadanía”

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2. DESARROLLO. CÓMORelación de obras de arquitectura con variables.

4) ¿Qué es lo moderno?En primer lugar lo moderno se identifica específicamente con cada época, cada momento, cada cosmovisión. Si tomamos el texto “Generación del 80” del Arquitecto Rafael Iglesias, podemos tomar varios conceptos que son oportunos para el desarrollo de este trabajo práctico. Lo moderno se relaciona con lo actual, lo “nuevo, novedoso, progresista, vanguardista, revolucionario” que se opone al concepto de lo que es antiguo. En el tiempo en el cual desarrollamos nuestro trabajo, lo antiguo “sería” lo anterior a la revolución de 1810 y consigo se lleva todo lo que es español, colonial, o lo que implicaba un virrey y una colonia. También llamando a lo antiguo como “lo viejo, lo obsoleto, lo arcaico”. La idea del progreso se asocia con la modernidad, y la arquitectura acompaña este proceso. Como por ejemplo con la creación de obras que alteren nuestro ámbito. Buscando referentes italianos, franceses, y especialmente ingleses. Lo moderno también es algo que en el texto del Arquitecto Rafael Iglesias se ve reflejado, algo que como dice el “se mueve”, es decir que va cambiando con el tiempo. “(…) la idea de lo “moderno” como lo actual, lo último se desliza hacia los conceptos de nuevo, novedoso, progresista, vanguardista, revolucionario; y en este deslizamiento se opone a lo antiguo (lo tradicional, lo histórico) que deriva hacia lo viejo, lo obsoleto, lo arcaico, loreaccionario. Y aquí nos situamos en una ubicación

que rechaza al pasado y lógicamente a la historia que lo estudia” (Rafael Iglesias, Generación del 80)En términos arquitectónicos, lo moderno se relaciona con todo lo que representan los adelantos tecnológicos. "La arquitectura es el arte que mejor traduce el pensamiento dominante de su época” (es) "en las estaciones ferroviarias donde se debería encontrar mejor esta característica.” (Le Monnier: 1898)

5) ¿Qué impacto tuvo la arquitectura ferroviaria en la imagen de Buenos Aires?

En primer lugar bajo nuestro criterio podemos asegurar que no se generó ningún tipo de estética propia. Ya que estamos hablando que en “la Argentina del auge ferroviario” principalmente estaba el eclecticismo. No había una arquitectura propia, solo se tomaban, por ejemplo fachadas de Europa, o las mismas estaciones de trenes que eran un reflejo de las estaciones de trenes británicas.También es importante aclarar que la generación del sistema ferroviario se dio gracias al Modelo Agro Exportador (MAE), en el cual Argentina exportaba materia prima a Europa mientras que países como Inglaterra preveían de infraestructura para poder llevar a cabo este modelo. Como por ejemplo financiación y construcción del tendido de trenes. A pesar de que la mayoría de las líneas de ferrocarril llegaban al interior del país, en donde habían grandes extensiones de tierra fértil donde se cultivaban, o al campo o a sectores donde habían cultivos (como fue el caso de la estación de Coghlan). Se generaron estaciones de una arquitectura típica inglesa.

Fotografía SXIX, gente en la estación de Tren.

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Se generaron estaciones de una arquitectura típica inglesa. Alrededor de estas comenzaron a generarse viviendas, y barrios, ya que había un medio de transporte adecuado.

3. REFLEXIÓN. PORQUÉMirada crítica. CuestionamientosEntendemos que las obras de arquitectura analizadas son los “testigos” físicos, materiales, tangibles de una época, de una intención, de un pensamiento enmarcado en su cosmovisión.

“Detrás de toda intervención urbana, reflexiva y finalista, hay una idea de la ciudad. Hay también motivaciones e intereses, pero estos últimos, expresados en lenguaje oral y escrito, necesitan encontrar una forma que permita la materialización de la acción” R.Iglesia, Avenida de Mayo.Entender que la obra como un fragmento de tiempo materializado en un presente que hoy es ya pasado. (Relación espacio-tiempo en la obra de arquitectura)Arquitectura es la idea materializada, pero también lo que representa y cómo la gente se apropia de ello. (significante-significado)Búsqueda de identidad nacional. Se plantea como un proceso, una necesidad de una imagen colectiva.Kevin Lynch.Editorial Infinito. Buenos Aires. 1959“Nada se experimenta en sí mismo sino siempre en relación con sus contornos, con las secuencias de acontecimientos que llevan a ello y con el recuerdo de experiencias anteriores. Así establecemos vínculos con partes de la ciudad y su imagen está embebida de recuerdos y significados No somos solo espectadores sino actores que compartimos el escenario con todos los demás participantes. Nuestra percepción del medio ambiente no es continua, sino parcial y fragmentaria. Casi todos los sentidos entran en acción y la imagen es realmente una combinación de todos ellos.”

Nos queda entonces por responder la siguiente pregunta: ¿Fue Buenos Aires una ciudad de acero, una ciudad cuya imagen evocaba la tecnología del nuevo sistema (material, medio de transporte, método constructivo)?

A priori, no, dado que en la disputa entre academicistas y “modernos” , el tren y su imagen quedó siempre ligada a la parte ingenieril de la obra, tanto que según Iglesia, no podríamos hablar de arquitectura ferroviaria, ya que nunca se consolidó la idea de una intención de arquitectura ferroviaria.Lo ferroviario, el tren, la máquina, el progreso se limitó a la parte funcional-utilitaria del objeto arquitectónico. Siendo este una mezcla de parte utilitaria-ingenieril con una fachada ecléctica, representativa de los ideales academicistas de la Ecole de Beux Arts.En los alrededores Coghlan, las casas no usan sistema constructivo del acero;El acero era importado de Gran Bretaña. No hay fábrica, no hay infraestructura para acero, no hay cultura del acero ni conocimiento de su trabajabilidad.La fachada ecléctica oculta funcionalismo interior (así como Otto Wagner buscaba ocultar la estructura del edificio o como los palacios barrocos estilo versalles, que invitaban a ver lo que ellos querían mostrar).Sin embargo, debemos mencionar que si bien el acero entendido como sistema, tecnología, permite nuevas espacialidades, nuevas tipologías arquitectrónicas, nuevas relaciones de tiempo-distancia, permite el crecimiento de la ciudad (diferenciando lugar de vivienda y lugar de trabajo), crecimiento de nuevos poblados, la inserción de la Argentina en el mercado mundial económico , siendo un país agroexportador. Debate sobre que es lo moderno? 1) diferente de pasado hispánico. Eclecticismo estética.

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2) Acero. funcionalidadEn estos años en la Argentina no se logró consolidar una arquitectura moderna, sino que convivían separadamente la funcionalidad y la estética, ingenieros y arquitectos no lograron una unidad estilística.Qué es lo propio? ¿Existe?Lo propio no es nada y es todo a la vez. Es la unidad fragmentada. Las partes. El contraste. La hibridez. La conviviencia de diferentes.Temporal, mutable, cambiante.“Tanto los clientes como los profesionales compartían la idea de que el aspecto artístico era una componente superficial y que los modelos se daban en el repertorio acumulado en la historia de la arquitectura europea”. R.Iglesias.

La universalización del gusto por la tecnología ysus significados, y por el eclecticismo historicistautilizado como ropaje estilístico en edificios yobras de ingeniería, hacía del contraste unaregla.Uno de los tipos más paradigmáticos del sistema:la estación terminal; un edificio donde se trataronde conjugar, con suerte diversa, el lenguajetipológico de la arquitectura utilitaria con losmodelos de composición prestigiados en los paíseseuropeos. De esta manera, se encontraronreunidos en una única resultante arquitectónica losdos aspectos claves de la sociedad victoriana,marcadamente innovadora en lo tecnológico yconstructivo, con su idea de progreso material ycientífico cimentado en lo racional y mecánico; y,por otro lado, su fuga o evasión al pasado en losocial y arquitectónico.Por ello, a menudo en las terminales se recurrió ala intervención conjunta de arquitectos eingenieros: el primero para resolver con el ropajeestilístico adecuado el edificio de administración ypasajeros, y el ingeniero para diseñar las naves delos andenes y todo lo referido a las posibilidadesofrecidas por los nuevos materiales: hierro y vidrio.

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Recorrido Obras:

1. Estación del Parque (actual plaza lavalle)

2. Estación Retiro

3. Estación Coghlan

“En realidad, el denominador común de este período, fue el eclecticismo. La danza de estilos iniciada a fin de siglo se prolongará hasta varias décadas de iniciado el actual, modificando no sólo la apariencia de las terminales, sino la de los edificios menores del sistema, esto es, estaciones intermedias de distintas categorías, y edificios anexos. La desnudez ornamental original, irá perdiendo terreno ante los estilos afrancesados de los distintos Luises y de las corrientes pintoresquistas.”

“La arquitectura ferroviaria pasa entonces a América como un trasplantedirecto y asimétrico, como un sistema de elementos componentes ya experimentados en las naciones industrializadas. Pero obviamente la escala del territorio, las condiciones del clima, la topografía y, en mucha menor medida, los aspectos demográficos, forzaron ciertas adaptaciones tecnológicas y, hasta estéticas.”

J.D.Tartarini

Entrada y salida de trenes de la Estación del Parque.Fuente: Archivo del Museo Nacional Ferroviario.

Estación del Parque del Ferrocarril del Oeste

1857 ‐ 1880. Etapa ingenuaSe construyen las primeras terminales

La primera estación de tren

Compañía: Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste 

Financiadores: Estado e inversores ingleses

Inauguración: 30 de abril de 1857 (en funcionamiento hasta 1882)

Ubicación: actual Plaza Lavalle, teatro Colón. La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte).

Locomotoras: era arrastrado por pequeñas máquinas que resoplaban arrojando chispas; las que se recuerdan en la historia con los nombres de “La Porteña”, “La Argentina”, “Progreso” y alguna otra. Estación terminal: Floresta. 

Distancia y tiempo: 9,5 km totales en 30 minutos

Horarios: dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: de estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas‐de La Floresta: 12,30 horas y 16,30 horas

Recorrido: Los trenes, partían endirección oeste con salida por la calleLibertad, cruzaban en diagonal la Plazadel Parque (hoy Plaza Lavalle), pasabanfrente al Parque de Artillería(actualmente el Palacio de Justicia),tomaban la calle Del Parque (hoyLavalle) hasta Boulevard Callao (hoyAvda. Callao), hacían una curva ycontra curva en los terrenos de los"Hornos de Bayo" o "De los Olivos" queluego se llamó "Curva de los Jesuitas"(Ex ‐ Pasaje Rauch ‐ hoy Enrique SantosDiscépolo).Las vías seguían por Corrientesdoblaban hacia el sur para tomar CentroAmérica (hoy Avda. Pueyrredón) hastaCangallo (hoy Presidente Perón), dondecomenzaban a orientarse hacia el oesteen curva pronunciada entrando alMercado del Oeste (hoy Plaza Once deSeptiembre). A la altura de la calleEcuador, a pocos metros de la futuraprolongación de la calle La Piedad (hoyBartolomé Mitre), se levantaba laestación Once de Septiembre que poraquel entonces era una simpleconstrucción de madera, funcionandocomo tal, hasta diciembre del año 1882.Unos quinientos metros más al oeste, seencontraba la estación Almagro (sunombre recuerda al primitivo dueño delos terrenos, don Toribio Almagro) queera de madera y ofrecía un aspecto

Ingreso y salida de trenes de la estación.Fuente: archivo del Museo NacionalFerroviario.

Parque de Artillería. Plaza Lavalle.Fuente: archivo del Museo Nacional Ferroviario

1. Recorrido del Ferrocarril del Oeste.Plano Buenos Aires 1870.2. Primera locomotora “La Porteña”.3. Fotografía aérea de la Estación delParque. Fuente: Archivo del MuseoNacional Ferroviario.

simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los limites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.A casi 2 km. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex ‐ Cucha ‐Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas‐quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final del trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De La Capilla (hoy Bahía Blanca). 

Interior de la Estación del Parque. Estructura metálica que salva luces y permite ingreso cenital de la luz natural.Novedad ingenieril, acero.Fuente: Archivo del Museo NacionalFerroviario.

Estación del Parque. Fachada a la calle.Otro lenguaje respecto del interior.Fuente: Archivo del Museo NacionalFerroviario.

La misma, era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Como describe J.D.Tartarini en su libro, las primeras terminales fueron edificios austeros que en su mayoría adaptaron su lenguaje expresivo a los lineamientos vigentes en cada lugar y, principalmente, a sus limitaciones tecnológicas. “La arquitectura traduce la incertidumbre de los inversores ante un fenómeno que, aunque rentable en los cálculos, debía ganar la confianza de la gente y competir con éxito los rudimentarios medios de transporte existentes, esto es, las carretas y servicios de mensajerías.”

Construcción: “En este momento fundacional, la mayoría de los edificios de pasajeros fueron construcciones prefabricadas importadas, de montaje en seco, una modesta casilla de madera con galería lateral, casi una anécdota para los miles de porteños que aclamaron el recorrido de 10 km de la primer locomotora.”

Programa: La Estación Parque del Ferrocarril del Oeste (demolido) tenía una planta en “U”, con hall de llegada al frente y dos alas, una

correspondiente al andén de partida, con boleterías, sala de espera, confitería, etc.; y otra a la derecha perteneciente al andén de llegada, con oficinas administrativas y de despacho de encomiendas.

Interior ingenieril (función, novedad) vs fachada ecléctica (estética, modelos del pasado europeo)Como podemos notar de las fotografías del interior y de la fachada, poco tienen que ver la una con la otra. No se diría que son el mismo edificio.El interior expresa la novedad del nuevo material –el acero‐ y la lógica de la máquina que responde a la necesidad de velocidad y progreso de esa época; mientras que el exterior expresa aquella incertidumbre que busca referentes en los modelos europeos dando lugar a un eclecticismo historicista que poco tiene que ver con el interior. Función y forma trabajan disociados. En palabras de J.D.Tartarini: “Aunque en su interior como adelanto técnico tuviese una sucesión de cabriadas metálicas cubriendo la zona de los andenes; en su exterior adoptaba las formas del neorrenacimiento italiano, en boga entonces en Buenos Aires.”

“Los primeros edificios de pasajeros, con sus formas clasicistas o neorrenacentistas, jugaron un papel secundario frente a la locomotora y las estructuras de hierro que cubrían los andenes convertidas en novedad y la atracción principal.”

La estación de Retiro se erigió segúnun proyecto realizado por ingenieros yarquitectos ingleses hacia 1908 y seinauguró en 1915.Todas las piezas utilizadas en suconstrucción fueron fabricadas en elReino Unido.

Inauguración: 1º Agosto 1915Autor: Compañía Ferrocarril Central ArgentinoFinanciadores: Estado argentino e inversores ingleses

Estación de Retiro

Estación de cabecera en relación con el puerto

“La estructura de las bóvedas de cañón corrido de los andenes era equivalente en sus luces a las dela Sala de Máquinas de la Exposición Internacional de París de 1889.”J.Tartarini

Una estación de tren, reflejo de las redes mundiales.Tras el incendio en 1897 de la antiguaestación,el F.C.A. se veía en la necesidad de contarcon una nueva estación terminal. Sepresentaron en 1908un proyecto (arq/ing británicos establecidosen el país). Al momento de la inauguración,fue de las estaciones más grandes del mundo.Dice la Comisión Nacional de Museos yMonumentos y Lugares históricos "...un clarosímbolo dela idea de progreso quesustentaba la generación del '80 y laculminación del proyecto de tendido de losferrocarriles iniciado a mediados del sigloXIX y cuya red, abierta entre las provinciasy el puerto de Buenos Aires, permitió ladistribución de inmigrantes y productosagrícolo‐ganaderos...“

Retiro desde su apertura, funcionó comoprincipal terminal (cabecera, dentro de la redferroviaria) del Ferrocarril Central Argentinoy como cabecera de sus servicios en el GranBuenos Aires.En el año 1916 comienza la utilización delocomotoras eléctricas para conectar Retiro –tigre/zona norte. De este gran punto neurálgico partían treneshacia distintas partes de la hoy CABA y GBA.Retiro.En 1913 se implementó el Estrella del Norte,formación de gran comodidad que unió Retiro conRosario, La Banda y San Miguel de Tucumán.

Proyecto estación de retiro, 1900, Archivo general de la nación. 

Estación de Retiro, 1924, Archivo general de la nación.

Una estación de tren, reflejo de las redes mundiales.

El tipo de estructura utilizada corresponde a la de grandes estaciones de pasajeros del siglo XIX. La fachada, con sus decoraciones, cúpulas, ventanales y el gran hall, tiene la impronta del academicismo francés. Se dividió el edificio en dos sectores: Para la construcción del gran vestíbulo, las confiterías y el sector de boleterías se siguió un criterio estético (ligado a la Ecole de Beaux Arts, arquitectura) con finas terminaciones influidas por el academicismo francés. El segundo cuerpo, diseñado en torno a la salida y llegada de trenes, fue realizado según un criterio funcionalista (ligado a la revolución industrial, ingeniería) con materiales típicos de edificios de la Revolución Industrial tales como el hierro y el vidrio.Dos grandes naves paralelas de 250 metros de largo constituyen el sector de andenes. La imponente estructura de hierro, en su época, fue una de las más grandes del mundo.Se denota la incidencia del nuevo material, sin el previo razonamiento de la mejor forma de trabajarlo, en los detalles que buscan copiar que se hacían en piedra, con el nuevo material (caso de los rosetones remate de las columnas).

Entonces se puede considerar al edifico como una yuxtaposición,mezcla entre el Interior funcional y el Exterior eclécticas.Dentro de esa búsqueda de identidad, imágenes para el país, Retiro esun claro ejemplo de como estaban en esa dicotomía entre lo funcionaly lo estético, lo francés y lo ingles, que terminan optando porambos.

Corte longitudinal estación Retiro,“Arquitectura de los trenes”.

Detalle cubierta y naves sector andén,“Arquitectura de los trenes”

Detalle cúpula interior

Una estación de tren, reflejo de las redes mundiales.

Cuando se inauguró se afirmaba que los paragolpes hidráulicos que se encuentran al final de los rieles, eran los más poderosos del mundo, capaces de soportar el embate de un tren de 750 tn a una velocidad de 16 km/h.6

Esta estación fue resultado de la idea de modernidad que implicaba ser parte de esta gran RED global de comercio, ocupando un lugar importante como productor de materia prima, y la necesidad funcional de la misma; cómo abastecer, mantener y potenciar este modelo económico y a la vez plasmar y dar la imagen al mundo del poder que se tiene.Hablar de la escala dentro del contexto urbano, dentro del contexto del país (en los proyectos habían carrozas al lado del gran edificio de retiro). Uno no puede imaginarse, el gran cambio que representó (dentro del imaginario social y en el uso) esta nueva gran estaciónCargada de tecnologías nuevas.

“ La arquitectura del edificio de pasajeros combina elementos arquitectónicos de diversos ejemplos ingleses construidos en años precedentes y resume la experiencia británica en grandes terminales fuera del Reino Unido. En su tamaño y grandiosidad simboliza el apogeo de esta tipología” J. Tartarini

Detalles de rosetones metálicos copiando los detalles dela construcción con pétreos.

Planta de la estación, esta dividida en 2 sectores; “ElEspacio de la máquina (ing.) y el espacio institucional(Arq.)”,Guía de Arq. Latinoamericana, Clarin.

Material:En su totalidad el material fue traídode Gran Bretaña. En la Argentina noexistía la industria del acero en esemomento, y gracias al Modelo AgroExportador (MAE) se exportaban materiasprimas y se importaba infraestructura,para poder mandar la materia prima aEuropa (mas adelante se profundizará eltema).‐

Inauguración: 1º febrero 1891

Autor:No se conoce ningún autor ya que la 

estación reprodujo la arquitectura británica. Tanto esta como otras estaciones  de la ciudad tienen la misma tipología. 

imagen

Estación de Coghlan

Una estación de tren que incentivo el nacimiento de un barrioAntes de hablar de la estación de tren de Coghlan me gustaría hacer mención al nombre que eligieron ponerle. Remite al ingeniero irlandés John Coghlan, al que se le rindió homenaje con esta estación, que durante 30 años (1857 ‐1887) tuvo importantes desempeños públicos en nuestro país, sobre todo en la dirección de ferrocarriles argentinos de capital británico. 

Volviendo al tema en cuestión, la estación se inaugura el 1º de febrero de 1891, la empresa a cargo era la “Compañía Nacional de Ferrocarriles pobladores” que fue la que compró las tierras en los que estaría la estación y un año más tarde compro 30 hectáreas en sus alrededores, en lo que ese momento era el barrio de Belgrano y comenzaron a lotearlo y crear un mercado inmobiliario. Todo esto coincide con el nacimiento del barrio. El cual es un cuadrado casi perfecto en el trazado de porteño.  La estación Coghlan pertenecía (y hoy en día pertenece) a la línea Mitre, la cual enlazaba Retiro con el Barrio de tigre. 

Inmediatamente con la inauguración de la estación se construyeron viviendas a su alrededor, en un principio eran viviendas para los empleados del ferrocarril, todas eran de estilo ingles, en su momento se lo reconocía como un “señorial vecindario” a pesar de ser uno de los barrios mas pequeños de la ciudad de Buenos Aires. Esto cambió rápidamente la fisonomía de la zona, ya que anteriormente (previo a febrero de 1891) sólo había algunas chacras y un par de quintas en las cuales se cultivaban verduras que abastecían a la ciudad. 

Ubicada en las calles Estomba y Rivera, en el barrio porteño do Cpghlan

Una estación de tren que incentivo el nacimiento de un barrio

A su vez, por el crecimiento demográfico de la zona, años después se construye el hospital Pirovano (inaugurado en julio de 1896).

En cuanto a la “arquitectura de la estación” se reprodujo la arquitectura británica de fines del siglo XIX, la cual contaba con muros revocados, columnas de hierro fundido y techos de madera en pendiente. Un lugar para destacar de la estación es el puente peatonal de hierro, hecho en Glasgow, Escocia. La planta de la estación contaba con varias habitaciones ,de las cuales, una era la sala espera general, otra la sala de espera de señoras, contaba con un comedor y cocina. Buscando información sobre estaciones de ferrocarriles típicas inglesas encontré una pequeña, llamada Adlestrop, muy similar a la estación de Coghlan.

Planta y vista originales de la estación de Coghlan

En cuanto al contexto histórico argentino de la época, en 1880 se federalizó la ciudad, mas tarde se agregaron el viejo distrito de Flores y de Belgrano (en ese momento solo eran zonas de quintas) con esto se triplico el tamaño de la ciudad. En ese momento, con un país bastante consolidado los gobiernos que estaban al mando intentaron copiar los modelos europeos de aquel momento.

Hospital Pirovano inaugurado en Julio de 1896Estación Coghlan, detalle de la crestería de madera

Una estación de tren que incentivo el nacimiento de un barrio

El crecimiento del país implicaba extender las líneas ferroviarias hasta la pampa, en donde estaba la mayor cantidad de cultivos. A su vez, crear caminos y puentes, pero también crear industria, pero para lo cual se necesitaba un capital importante que en ese momento no se disponía, ya que el modelo económico era el Agro exportador, en el cual se exportaba materia prima sin valor agregado, y se importaba infraestructura (para poder transportarla) y productos industrializados del exterior, esto se debía a que en el país no se disponía industria, ya que las industrias estaban en Europa, principalmente en Francia y Gran Bretaña. 

Estación de Coghlan en el año 1903

Viviendas construidas hacia finales del siglo XIX que se encuentran en los alrededores de la estación de Coghlan

Puente peatonal traído directamente de la ciudad de Glasgow , Escocia. 

Bibliografía ConsultadaLiernur, Jorge Francisco; Silvestri, Graciela: El umbral de la metrópolis (Editorial Sudamericana, 1993)Tartarini, Jorge D.: Arquitectura ferroviaria (Edición del Arco Iris Colihue, 2005 Buenos Aires)Iglesia, Rafael: Progreso, modernidad, urbanismo – La avenida de mayoIglesia, Rafael: El progresismo como enemigo de la historia propia: el caso de la generación del ’80 (Revista Summa n° 215/16, agosto 1985)Link, Daniel: Cómo se lee en Literator IV. El regreso. (Buenos Aires, Ediciones del Eclipse, 1994)Ferrater Mora, José: Diccionario de filosofíaHobsbawm, Eric: El origen de la Revolución IndustrialGolay, Isabel: Argentina “crisol de razas”: ficción y realidad (Instituto de Investigaciones Gino Germani VII Jornadas de Jóvenes Investigadores 2013)Goibierno de la ciudad de buenos Aires – Cultura. Coghlan, una estación, un barrioArticulo del Diario lL Nación del 17 de noviembre de 2003 La única biblioteca instalada en una estación de trenArticulo del BarriOnline. Nº 143, febrero 2011 Pequeño Gran BarrioBenedet, Verónica: La arquitectura colinial de Buenos Aires: Análisis historiográfico, balance crítico y nuevas herramientas para su estudio, 2012.Guía de Arquitectura Latinoamericana, Clarin, 2008.Desarrollo económico en los diferentes medios productivos desde 1800 hasta 2001 en laRepública Argentina, Andres M. Civetta, MDQ, 2002.Online:http://www.modernabuenosaires.org/mapahttp://mii2010sobreba.blogspot.com.ar/http://www.revisionistas.com.ar/?p=11184https://books.google.com.ar/books?id=3VHGDNxyBL4C&pg=PA63&source=gbs_toc_r&cad=4#v=onepage&q&f=truehttp://www.usal.edu.ar/archivos/imae/otros/estudios2.pdfhttps://books.google.com.ar/books?id=3VHGDNxyBL4C&pg=PA63&source=gbs_toc_r&cad=4#v=onepage&q&f=truehttp://museo-ferroviario.com.ar/http://www.usal.edu.ar/archivos/imae/otros/estudios2.pdfhttp://www.buenosaires.gob.ar/planeamientohttp://www.guillermotella.com/articulos/abriendo-aquel-damero-propuestas-para-una-ciudad/http://www2.medioambiente.gov.ar/sian/scruz/educacion/La%20Opini%C3%B3n%20Austral%202001/ambiente%20urbano.htmhttp://www.magadanyasociados.com.ar/pdf/CU11.pdfhttp://cumincades.scix.net/data/works/att/sigradi2008_052.content.pdf

H2 2015 Cátedra Aboy

Alumnos:

Alan Pejlatowicz; Julieta Altschuler; Melanie Sclovin.

Grupo docente:

Mónica Dittmar; Diego Adad; Juan Gutierrez.