Escuela Politécnica Superior de Linares Grado en Ingeniería Civil UNIVERSIDAD DE JAÉN Escuela Politécnica Superior de Linares Trabajo Fin de Grado ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO FERROVIARIO ENTRE JAÉN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE UNO DE LOS TRAMOS. Alumno: Antonio Jesús Rodríguez Pérez Tutor: Prof. D. Antonio M. Montañés López Depto.: Ingeniería Mecánica y Minera Septiembre, 2017
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UNIVERSIDAD DE JAÉN Escuela Politécnica Superior de Linares
Trabajo Fin de Grado
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA
EL TRAZADO FERROVIARIO
ENTRE JAÉN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
DE UNO DE LOS TRAMOS.
Alumno: Antonio Jesús Rodríguez Pérez
Tutor: Prof. D. Antonio M. Montañés López Depto.: Ingeniería Mecánica y Minera
Septiembre, 2017
UNIVERSIDAD DE JAÉN Escuela Politécnica Superior de Linares
Trabaio Fin de Grado
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO FERROVIARIO
,
ENTRE JAEN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
DE UNO DE LOS TRAMOS.
D. ANTONIO M. MONTAÑÉS LÓPEZ, tutor del Trabajo Fin de Grado
"ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO FERROVIARIO
ENTRE JAÉN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE UNO
DE LOS TRAMOS", que presenta el alumno ANTONIO JESÚS
RODRÍGUEZ PÉREZ, da su visto bueno para la defensa y evaluación del
citado trabajo en la Escuela Politécnica Superior de Linares .
EL ALUMNO:
A,cú;~
Fdo. • Antonio Jesús Rodrfguez Pérez
Linares, SEPTIEMBRE de 2.017
EL TUTOR:
MONTAÑES LOPEZ ANTONIO MANUEL -26033837E
Flnmdo digitalment~ por MONTAAES LOPEZ ANTONIO MANUEL - 260ll8l7E Nombf@de rKonocimlen10 (ON):c-ES. wrii1Numbff-26033837E, sn•MONTAflES LOPfZ, giYenName-ANTONIO MANUEL, cn-MONTAAES LOPU ANTONIO MANUEL · 26033837E FKt,1,; 2017.09.0112:17:16 .02'00'
NOTA IMPORTANTE: La memoria queda fragmentada en diversos anexos, 11 en
total, debido a la limitación de capacidad que impone la entrega de trabajos fin de
grado.
El alumno y autor del proyecto:
Fdo.: Antonio Jesús Rodríguez Pérez
Agradecimientos
A mis padres Alfonso y María, y a mi hermana Beatriz, por estar siempre cerca en el
momento que lo necesito.
A mis abuelas, Concha y Ana María, por la fuerza que me transmiten.
En especial a Alicia. Por las risas, por su ilusión en enseñarme aquello que sabe y por
no dudar nunca en echarme una mano.
INDICE GENERAL
DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA
MEMORIA
ANEJOS A LA MEMORIA
Anejo nº 1.- Antecedentes y evaluación de alternativas de trazado
Anejo nº 2.- Geografía, cartografía y topografía
Anejo nº 3.- Estudio geológico - geotécnico
Anejo nº 4.- Climatología
Anejo nº 5.- Sismicidad
Anejo nº 6.- Hidrología
Anejo nº 7.- Cálculo de drenaje longitudinal y transversal
Anejo nº 8.- Trazado
Anejo nº 9.- Movimiento de tierras
Anejo nº 10.- Estudio de gestión de residuos y demoliciones
Anejo nº 11.- Obras complementarias
Anejo nº 12.- Reposición de servidumbres y servicios afectados
Anejo nº 13.- Ficha ambiental
Anejo nº 14.- Expropiaciones
Anejo nº 15.- Justificación de precios
Anejo nº 16.- Plan de obra
Anejo nº 17.- Clasificación del contratista
Anejo nº 18.- Presupuesto para conocimiento de la Administración
Anejo nº 19.- Estudio de Seguridad y Salud
Anejo nº 20.- Referencias bibliográficas
DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS
1.- Planos de situación y emplazamiento de la alternativa seleccionada
2.- Planos de trazado
2.1.- Planta general
2.2.- Perfiles longitudinales
2.3.- Sección tipo
3.- Perfiles Transversales. Vía general
4.- Planos de drenaje
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5.- Reubicación de caminos, desvíos provisionales y caminos a vertederos
6.- Estructuras
6.1.- P.B.F. P.K. 2+460,000
6.2.- O.D.T. P.K. 1+560,000
6.3.- P.S.F. P.K. 0+580,000
7.- Obras complementarias
DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS
PARTICULARES
Capítulo 1.- Naturaleza del pliego de prescripciones
Capítulo 2.- Descripción de las obras
Capítulo 3.- Condiciones de los materiales
Capítulo 4.- Ejecución de las obras
Capítulo 5.- Medición y abono de las unidades de obra
DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO
4.1.- Mediciones
4.1.1.- Mediciones auxiliares
4.1.2.- Mediciones generales de presupuesto
4.2.- Cuadros de precios
4.2.1.- Cuadro de precios nº 1
4.2.2.- Cuadro de precios nº 2
4.3.- Presupuestos parciales
4.4.- Presupuesto base de licitación
8.- Expropiaciones
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DOCUMENTO NÚMERO 1:
MEMORIA Y ANEJOS
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MEMORIA
ÍNDICE
1.- Introducción
2.- Objeto y descripción de proyecto
2.1.- Situación actual
2.2.- Planteamiento del problema y emplazamiento
2.3.- Propuesta inicial de alternativas. Matriz de decisión
2.4.- Cartografía
2.5.- Geología y geotecnia
2.6.- Climatología
2.7.- Hidrología
2.8.- Parámetros de diseño de trazado
2.9.- Obras de drenaje
2.10.- Estructuras
2.11.- Movimiento de tierras
3.- Ficha ambiental
4.- Estudio de seguridad y salud
5.- Estudio de gestión de residuos y demoliciones
6.- Expropiaciones y servicios afectados
7.- Plan de obras
8.- Justificación de precios
9.- Clasificación del contratista
10.- Presupuesto
11.- Declaración de obra completa
12.- Conclusiones
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1. INTRODUCCIÓN
El proyecto de infraestructura ferroviaria que ocupa este estudio de alternativas
forma parte del conjunto de obras y actuaciones promovido por ADIF (Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias) y el Ministerio de Fomento para la adaptación a “Línea
Ferroviaria de Altas Prestaciones” del ferrocarril entre Mora (Toledo) y Jaén, procedente de
Madrid.
Posteriormente, el proyecto abarcaría el estudio y diseño del posible trazado de
conexión entre Jaén y la zona suroeste de Andalucía, en este momento prácticamente
obsoleta en cuanto a uso y adaptación de la infraestructura a los requerimientos actuales
de transporte guiado.
Actualmente, el ferrocarril entre Madrid y Jaén es de vía doble y electrificada desde
Madrid hasta Santa Cruz de Mudela, en el entorno de Despeñaperros, en Sierra Morena. A
partir de Despeñaperros y hasta Jaén, es vía única electrificada exceptuando la variante de
Vadollano-Linares-Baeza, de vía doble, electrificada y apta para alta velocidad.
A continuación, se muestra el tramo correspondiente al proyecto y objeto de estudio,
incluido dentro del Trazado Ferroviario de Altas Prestaciones antes descrito:
Figura 1. Esquema conceptual de trazado de la Línea Ferroviaria de Altas Prestaciones. Fuente: Elaboración propia.
• Alternativa Este: la longitud de esta alternativa es de 217.700 metros
aproximadamente, la de mayor longitud de las tres estudiadas. Por tanto, se
podría pensar que se tratará de la opción más cara y que es la menos indicada
para la construcción del proyecto. Esta alternativa discurre por la antigua vía
ferroviaria que conecta con el puerto seco de Linares, para transcurrir
posteriormente por el trazado ferroviario que conectaba antiguamente Jaén con
la parte más oriental de Andalucía. Tras la segmentación de su recorrido a su
paso por el municipio granadino de Moreda, la vía servía de gran uso al
transporte de mercancías procedentes del centro de la península. Al igual que
las dos opciones anteriores, predominan en la primera parte del tramo las
formaciones neógenas, con la singularidad de la presencia de algunas zonas
de origen paleógeno. Asimismo aparecen rocas volcánicas neógeno –
cuaternarias en su parte media y suelos de origen cámbrico – devónico a su
llegada a la capital Granadina.
Figura 3. Propuesta inicial de alternativas de trazado. Fuente: Google Earth. Elaboración propia.
2.1.2. Metodología de trabajo, datos empleados y operaciones realizadas Para realizar el estudio, se ha procedido, en primer lugar, a descargar la cartografía
necesaria desde la página web del Centro de Descargas del Instituto Geográfico Nacional.
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Fundamentalmente, se han utilizado los mapas MTN50 Ráster, acotando en todos ellos la
zona de estudio para su posterior presentación en A3 escala 1:100000. Dicha zona habrá
sido seleccionada utilizando los mapas siguientes de la MTN50 Ráster: 905, 906, 926, 927,
Ésta ha sido la metodología seguida, resumidamente, para la determinación de la
variante que propiciará un mayor desarrollo económico y social a la región, respondiendo
a la demanda existente en la red nacional de ferrocarriles.
2.1.3. Notas sobre el proceso. Criterios de puntuación, resultados intermedios y
finales A continuación, se expondrán los criterios elegidos por los cuales las tres
alternativas serán evaluadas, con el fin de determinar qué variante sería la más adecuada.
En términos generales, a cada criterio se le asignará un valor de 1 a 3, siendo 3 la
puntuación más favorable para la consecución del proyecto, y 1 la puntuación más
desfavorable. De este modo, los puntos obtenidos son de carácter excluyente entre
variantes, a excepción de algunas situaciones.
En casos particulares, la puntuación vendrá dada por las siguientes causas:
• En los casos en que la información obtenida para una variante sea similar
cuantitativa y cualitativamente a otra u otras, éstas pueden conseguir la misma
puntuación, independientemente de la nota que obtenga. De este modo, más
de una opción podrá obtener la misma puntuación, en función de su carácter
favorable o desfavorable.
• En los casos en que el tipo de parámetro represente un mayor impacto de
utilidad para el conjunto de la sociedad, ya sea por la cantidad de población
servida o por otros datos demográficos, la opción más favorable verá duplicada
su puntuación, es decir, 6 puntos sobre los 3 generales.
Finalmente, los valores adquiridos en cada variante respecto de cada uno de los
parámetros se sumarán y se plasmarán sobre una matriz general de decisión, siendo
elegida la opción que más punto obtenga.
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3. DATOS BÁSICOS DE ENTRADA
3.1 Datos técnicos. Características geométricas para líneas Renfe
Según la normativa de Instrucción para el proyecto y construcción de vías
ferroviarias IF-3, en vías sobre balasto, los principales aspectos geométricos de diseño a
tener en cuenta son los siguientes:
• Capacidad portante de la plataforma
La capacidad portante de una plataforma depende de la calidad de su material
constituyente, así pues se distinguen tres tipos de plataforma:
Tabla 1. Capacidad portante de la plataforma. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
Generalmente en los casos de obra nueva se deberá disponer siempre de una
plataforma con capacidad portante alta, clase P3, con objeto de minimizar los espesores
necesarios de balasto y subbalasto y de mejorar el comportamiento a largo plazo.
• Dimensionado del espesor de la capa de forma
El espesor necesario de la capa de forma se obtendrá de la Tabla 3, a partir de los
datos de entrada siguientes:
- Capacidad portante de la plataforma, que se fija como objetivo.
- Calidad del material de la explanada existente.
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- Calidad del material disponible para la capa de forma (en general, se utilizará
material de mejor calidad que el existente).
Tabla 2. Determinación de la capacidad portante de la plataforma. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
a. CBR correspondiente a las condiciones “in situ” de compactación y densidad del material.
b. CBR correspondiente a una muestra remoldeada compactada en las condiciones de proyecto
para el material.
(1) Ver figura 2.
(2) Aunque no sea necesario poner capa de forma, el terreno de la plataforma existente deberá tener
una densidad seca ρd ≥ 95% PN en una profundidad mínima de 50 cm y un Ev2 ≥ 45 MN/m2 en
su superficie, con Ev2 / Ev1 ≤ 2,2.
(3) Idem, con Ev2 ≥ 60 MN/m2.
(4) Idem, con densidad seca ρd ≥ 100% PN y Ev2 ≥ 80 MN/m2.
Dados los datos de la tabla anterior, y puesto que probablemente la plataforma a
construir sea de obra nueva, el mínimo espesor de la capa de forma (ef) en suelos de
calidad QS1 será de 0.50 metros. En suelos de calidad QS2 podrá tener un espesor de
0.35 metros, mientras que en suelos de calidad QS3 deberá tener un espesor de 0.35
metros siempre y cuando se cumplan las condiciones que se indican.
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Figura 4. Escalas comparativas de criterios usuales de clasificación de plataformas. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
• Dimensionado del espesor de la base de balasto
El espesor mínimo de la capa de balasto bajo traviesa eb, en función de la velocidad
máxima de circulación en la línea ferroviaria, será el siguiente:
Tabla 3. Dimensionado del espesor de la banqueta de balasto. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
De este modo el espesor de la capa de base (eb) que se adopatará será de 30 cm, para velocidades superiores a 120 km/h.
• Dimensionado del espesor de la subbase
El espesor conjunto de las capas de asiento de la vía (balasto + subbase) depende
de los siguientes factores:
- Características de la plataforma, tanto de las intrínsecas de los suelos que la
constituyen (naturaleza y capacidad portante), como de las condiciones
hidrogeológicas del lugar.
- Climatología del entorno.
- Características del tráfico ferroviario (cargas totales acumuladas, cargas por eje,
velocidades, etc.)
- Características de la superesctrucutura o armamento de la vía (tipo de carril,
naturaleza e intervalo entre traviesas, etc.)
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Respecto al tercer punto de la determinación del tráfico, las líneas se clasifican
según el valor de su “Tráfico medio diario equivalente” (Te), en los seis grupos siguientes:
Tabla 4. Grupos de Tráfico Diario Medio Equivalente. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
• Cálculo del espesor de la subbase en obra nueva
Habitualmente y como ocurre en el proyecto objeto de estudio, la subbase suele
estar constituida por una única capa de subbalasto. El espesor de la misma se obtendrá
de la fórmula:
esb = E + a + b + c + d + f – eb [1]
donde:
esb = espesor de la capa de subbase, en metros.
eb = espesor de la banqueta de balasto bajo traviesa, en metros. Los valores de los
diferentes parámetros se sacarán de la Tabla 5.
Tabla 5. Condiciones para el espesor de subbase de obra nueva.
Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
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En cualquier caso, el espesor de la capa de subbase será siempre mayor o igual a
15 cm, por exigencias de puesta en obra. Además, el “Tráfico Medio Equivalente” será
considerado en la segunda parte del proyecto para cada alternativa y así proceder a su
cálculo real.
Asimismo, para las características geométricas de trazado generales, existe una
tabla de parámetros geométricos para curvas circulares y de transición (clotoides)
proporcionada por Renfe, la cual habrá que cumplir en el futuro diseño del tramo elegido:
Tabla 6. Parámetros geométricos Renfe. Fuente: Docencia virtual de la UJA. Asignatura de Ferrocarriles y Transporte Guiado.
Respecto a la normativa general, los parámetros geométricos generales comunes
a los diferentes tipos de plataformas son:
- Ancho de vía: 1.435 m
- Entreeje: 4.30 m
Estos valores se han definido de forma general, como dato de partida, para todos
los tramos del Proyecto de construcción de la infraestructura ferroviaria entre Jaén y
Granada.
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Descripción de la sección tipo en plataforma de tierra
Las características geométricas destacables de esta sección tipo son las siguientes:
- Diferencia de cota entre limatesa de coronación subbalasto y cota carril inferior:
0.701 m
- Espesor de balasto: 35 cm mínimo bajo traviesa
- Pendiente transversal de las capas de asiento:
o subbalasto: 5%
o capa de forma: 5%
o coronación de terraplén o fondo de desmonte: 5%
- Espesor de capa de subbalasto: 30 cm
- Espesor de capa de forma: 60 cm
- Talud lateral subbalasto y capa de forma: 2H/1V ó 3H/2V.
- Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3.35m
- Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 4.00m
- Cuneta de fondo de desmonte: trapecial
- Anchura mínima en la base de cuneta de fondo de desmonte: 0.50 m
- Altura mínima de cuneta de fondo de desmonte: 0.30 m
- Anchura camino de mantenimiento: 2.50 m
- Pendiente transversal camino de mantenimiento: 2% hacia el interior
Esta sección tipo habitual puede sufrir modificaciones de forma local en zonas
donde sea necesario emboquilles de túnel u otras obras singulares. En la siguiente imagen
se puede observar un ejemplo de un trazado donde figuran paralelamente dos tipos de
ancho ferroviario. A la izquierda aparece el ancho internacional o UIC (1.435 m), que es el
mismo a diseñar en el proyecto, mientras que a la derecha aparecen dos vías de ancho
ibérico (1.66 m). Ambas transcurren por vías electrificadas.
Figura 5. Sección transversal ferroviaria objeto de proyecto. Fuente: Google. Elaboración propia.
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3.2 Planeamiento urbanístico
A la hora de determinar las posibles afecciones se ha tenido en cuenta los usos del
suelo en las zonas próximas a la carretera, de manera que no resultasen afectados terrenos
calificados como urbano o no urbano con algún tipo de protección.
En los PLANES DE ORDENACIÓN URBANA los terrenos afectados están
catalogados principalmente como suelo no urbanizable protegido con protección de
carreteras, suelo no urbanizable protegido de uso agrícola y suelo no urbanizable común.
3.3 Clase de infraestructura y vía ferroviaria
En cuanto a la tipología y nomenclatura sobre los tipos de redes ferroviarias
españolas, según Adif, éstas están divididas en base a criterios relacionados con la
infraestructura, superestructura y el tipo de funcionamiento generalmente. Los principales
parámetros para su correcta definición son:
El tipo de vía:
- Vía única no electrificada.
- Vía única electrificada.
- Vía doble no electrificada.
- Vía doble electrificada.
Tal y como se aprecia en la figura X, en el año 2010 los trazados próximos al área
de estudio pertenecen a diseños de vía única, exceptuando el eje Madrid – Sevilla. Es
cierto que el tramo de LAV que se está ejecutando Madrid – Jaén es de doble vía. Sin
embargo el tramo objeto de proyecto se podría considerar un eje secundario, por el cual
no hay un flujo de viajeros considerable, en proporción a los ejes de vía doble.
Figura 6. Mapa de red ferroviaria española. Fuente: “La vía doble en España y el sentido de circulación”. Alberto García Álvarez.
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Por tanto, la vía a la que corresponde el objeto de proyecto estará considerada
como “vía única línea de alta velocidad electrificada”.
Tipo de control del tráfico:
En España se distinguen los siguientes bloqueos:
- Bloqueo de señalización lateral (BSL)
- Bloqueo telefónico (BT)
- Bloqueo telefónico centralizado (BTC)
- Bloqueo eléctrico manual (BEM)
Dentro del sector de los bloques automáticos (BA), se encuentran:
- Bloqueo automático en vía única (BAU)
- Bloqueo automático en vía doble (BAD)
- Bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado (BAUctc)
- Bloqueo automático en vía doble con control de tráfico centralizado (BADctc)
- Bloqueo automático banalizado (BAB)
- Bloqueo automático banalizado con control de tráfico centralizado (BABctc)
- Control de circulación por radio (CCR)
- Bloqueo de control automático (BCA)
- Bloqueo de liberación automática en vía única (BLAU)
- Bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico
centralizado (BLAUctc)
- Bloqueo de liberación automática en vía doble con control de tráfico
centralizado (BLADctc)
La vía a la que corresponde el objeto de proyecto funciona bajo un control de
“bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico centralizado
(BLAUctc)”
El ancho de vía:
En España se distinguen los siguientes anchos de vía:
- Ancho de vía ibérico (1668 mm) en las líneas ferroviarias tradicionales.
- Ancho de vía internacional (1435 mm) en las nuevas líneas de alta velocidad.
- Ancho de vía métrico (1000 mm) en las líneas de vía estrecha.
El ancho de vía perteneciente a los trazados objeto de proyecto es el denominado
ancho internacional (1435 mm) para nuevas líneas de alta velocidad o “líneas de altas
prestaciones”, tal y como se mencionó anteriormente, donde la velocidad media oscila
Respecto a las otras dos variantes, éstas repercuten más en el transporte de
pasajeros y no hay centros logísticos anexos o cercanos hasta su llegada a Granada, por
lo cual se les otorgará una puntuación similar y menor a la variante Este.
Por tanto la puntuación obtenida por las variantes es la siguiente:
• Variante Oeste: 1 punto
• Variante Centro: 1 punto
• Variante Este: 3 puntos
4.3 Servicios afectados. Obras de paso a realizar
4.3.1 Vías ferroviarias existentes. Repercusión en los costes generales Cabe destacar que de las tres variantes que están siendo estudiadas, dos de ellas
(Oeste y Centro), son objeto de una obra nueva de infraestructura ferroviaria, las cuales
discurren paralelas a carreteras. Por otro lado, el diseño del trazado de la variante Este,
procedente de Madrid, está en sujeto a la adaptación de la vía ya existente, de ancho
ibérico (1.66 m) y que soporta una velocidad máxima es 160 km/h. Dado que la plataforma
ya está construida, los costes implicarían los trabajos de adaptación a una vía de ancho
internacional (1.435 m) y cuya velocidad máxima para uso de viajeros fuese de 220 – 260
km/h. Es decir, convertir la vía actual en una vía ferroviaria de altas prestaciones. Asimismo,
se añadirán los costes por afecciones y elementos en el trazado.
Figura 20. Vía ferroviaria existente alternativa Este. Fuente: Canon de uso de infraestructura de Adif.
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Para el ejemplo de “Adaptación para 220 km/h de una vía doble tipo 160 km/h en
terreno llano para el tramo construido de Alcázar – Manzanares de 46.7 km” (Canon de
uso de infraestructura de Adif), y cuyo precio total se valoró en 2.01 M€/km (2006), se
puede llegar a la conclusión de que una vía ferroviaria de ancho internacional simple tipo
220 – 260 km/h puede suponer alrededor de 1.8 M€/km.
En cuanto a los costes generales de proyecto y ejecución, en principio parece que
esta variante sería la menos costosa, dado que no hay que incurrir en gastos de grandes
obras de ingeniería civil (viaductos, túneles, pasos a nivel), que ya están construidos. Sin
embargo, hay que tener también en cuenta que es la alternativa más larga. Por tanto, no
se analizarán ni puntuarán en este apartado, en términos económicos, ninguna de las
propuestas.
4.3.2 Afecciones en el trazado y sus respectivos costes A continuación se muestran los costes que se originarían en cada una de las tres
alternativas si la ejecución de las obras de infraestructura ferroviaria fuese llevada a cabo.
Las distintas afecciones aparecidas en las tablas son extraídas del análisis de elementos
sobre los planos del anejo I-B: “Planos, Análisis de elementos en el trazado”.
Respecto a la nomenclatura de las mismas, los cuatro tipos de afecciones que
aparecen en los planos que implican un coste añadido en la ejecución de las obras son:
- C: Carreteras. (Obras de paso a nivel, puente carretero sobre vía ferroviaria)
- R: Ríos (Viaducto sobre cauce del río o arroyo)
- L: Línea eléctrica (Modificación del trazado de la línea eléctrica)
- P: Vías pecuarias (Afección de la vía pecuaria)
Para el cálculo del volumen económico que estas afecciones conllevan, se tendrán
como referencia los costes que han implicado intervenciones de infraestructuras reales
realizadas, los cuales se detallarán para cada variante. De este modo el coste del trazado
objeto de estudio se hallará haciendo una media ponderada de dichos costes. Respecto a
las líneas eléctricas, es un servicio afectado importante por su repercusión económica, ya
que hay que proceder a la desinstalación previa a la construcción y posteriormente volver
a instalar. A su vez se tendrán también en cuenta los costes generales de construcción de
plataforma y vía ferroviaria.
Variantes Oeste y Centro
Para el caso de las propuestas Oeste y Centro, al ser obras de nueva ejecución, su
coste vendrá dado por el siguiente desglose: la construcción de la nueva plataforma e
infraestructura ferroviaria, y el coste generado por las distintas afecciones.
Tomando como referencia el “Canon de uso de infraestructura de Adif”, se puede
extraer que el coste de la plataforma construida es alrededor de 2 M€/km, obtenido del
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caso real “Plataforma para 23.38 km de vía doble mixta (220 km/h) entre Utrera y Las
Cabezas de San Juan, 2006”, cuyo coste de plataforma supuso 2.28 M€/km. El coste de la
electrificación supone alrededor de 0.3 M€/km, tomando como ejemplo real el caso de
“Electrificación tipo Renfe CR-220 polivalente, vía doble Vadollano – Linares, 11.2 km,
Junio 2007”, que está valorado en 0.317 M€/km. Por otro lado, los gastos de vía ferroviaria
y su montaje suponen alrededor de 1 M€/km, extraído de “LAV mixta Barcelona - Figueres,
52.3 km (1.35 M€/km suministros y 0.35 M€/km montaje), 2009”, que supuso un valor de
1.6 M€/km. Por último, los costes de señalización y seguridad, que suelen incluir ERTMS,
ASFA y CTC, suponen aproximadamente 1 M€/km, constatado mediante “Señalización y
seguridad (incluye ERTMS, ASFA, CTC en 87.5 km de la LAV Ourense - Santiago, Mayo
2010”, cuyo valor fue de 1.551 M€/km.
De este modo, los costes generales vienen dados por la siguiente suma de
elementos:
- Plataforma: 2 M€/km
- Electrificación: 0.3 M€/km
- Vía: 1 M€/km
- Señalización y seguridad: 1 M€/km
- TOTAL: 4.3 M€/km ~ 5 M€/km
Asimismo, supone también un coste añadido las obras de pasos a nivel, túneles,
viaductos, afección a vías pecuarias y modificación y restablecimiento de líneas eléctricas
que vayan apareciendo en el trazado. Se hará por tanto una estimación aproximada en
base a la ratio en M€/km, ponderados mediante los costos indicativos de la LAV próxima a
Linares.
- Pasos superiores a nivel (carretera sobre vía ferroviaria): 8.86 M€/km
- Pasos inferiores (túneles): 18.5 M€/km
- Viaductos: 16.58 M€/km
- Coste por afección a vías pecuarias (por vía pecuaria): 0.1 M€
- Restablecimiento de líneas eléctricas afectadas (por línea): 0.5 M€
Este y los demás costes están reflejados en el Anejo III: “Análisis general de costes
y rentabilidad”, para cada una de las variantes.
Variante Este
Para proceder al cálculo de costes de esta alternativa se tendrá en cuenta, como
se ha explicado anteriormente, que es una adaptación a vía ferroviaria de ancho
internacional tipo simple de 220 – 260 km/h. El gasto que conlleva su construcción sólo
implica los cambios de plataforma e infraestructuras ferroviarias pertinentes, lo que supone
aproximadamente 1.8 millones de euros por kilómetro, constatado mediante el caso real
de “Adaptación para 220 km/h de una vía doble tipo 160 km/h en terreno llano para el tramo
construido de Alcázar – Manzanares de 46.7 km”, que supuso un coste global de 2.01
M€/km en el año 2006.
Asimismo, se tendrá en cuenta el coste por la modificación e instalación de una red
de electrificación nueva para línea de altas prestaciones, a razón de 0.3 M€/km.
De este modo, el coste total vendrá dado por la longitud multiplicada por el coste
por kilómetro, tal y como se aprecia en el siguiente apartado.
4.4 Valoración económica de las opciones
Utilizando los datos de las tablas del anejo “Análisis general de costes y
rentabilidad”, en el que analizan los costes desglosados por afecciones, se procede a
calcular el coste total aproximado de cada una de las variantes, que viene a ser el siguiente:
- Variante Oeste: (116.4 km x 5 M€/km) + 48 + 35.4 + 4 + 1.2 = 670.5 M€
- Variante Centro: (97.7 km x 5 M€/km) + 75.9 + 33.3 + 4.5 + 0.6 = 602.8 M€
- Variante Este: (217.4 km x 1.8 M€/km) + 65.3 = 456.7 M€
Por tanto, la puntuación otorgada a cada una de las variantes en función del coste
económico global, es la siguiente:
• Variante Oeste: 1 punto
• Variante Centro: 2 puntos
• Variante Este: 3 puntos
4.5 Breve estudio de impacto ambiental
4.5.1 Análisis llevado a cabo Es necesario aclarar previamente que, dada la escala a la que se está analizando
el conjunto de propuestas, resulta extremadamente complejo analizar su impacto
ambiental. Asimismo, a esta escala, no parece que tal estudio vaya a suponer un factor
fundamental a la hora de elegir la variante óptima.
Por lo tanto, este análisis será llevado a cabo a una menor escala en el tramo objeto
de construcción, en la parte segunda del proyecto académico. No obstante se explica
resumidamente a continuación en qué aspectos se basa.
En primer lugar, se realiza una caracterización del medio en función de una serie
de aspectos, algunos de ellos ya comentados en otros anejos. Es este, se evalúan en cada
una de las alternativas las acciones susceptibles de producir impacto, y finalmente se
proponen medidas correctoras.
Los aspectos utilizados para caracterizar el medio son:
- Caracterización del medio físico
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a. Calidad del aire
b. Calidad acústica
c. Medio hídrico superficial
d. Medio hídrico subterráneo
e. Geomorfología
- Caracterización del medio biológico
a. Vegetación
b. Fauna
- Paisaje
- Caracterización del medio socioeconómico
a. Capacidad productiva
b. Desarrollo económico
c. Comunicación y servicios
d. Sociedad y cultura
4.5.2 Explicación de resultados y síntesis Se puede resumir que:
- Las alternativas propuestas son compatibles con la debida protección del medio
ambiente, en sus vertientes física, biológica, perceptual y socioeconómica.
- Ha sido realizado un completo inventario ambiental, especialmente en lo
referente al medio biológico y perceptual.
- Se estudian diversos factores de impacto, en fase de proyecto, construcción y
explotación (si bien no se han considerado estos factores como estrictamente
disjuntos), junto con los distintos atributos del medio susceptibles de impacto,
recogidos en una matriz de impacto o causa-efecto.
- Las medidas correctoras propuestas se orientan, principalmente, hacia la
calidad de las aguas (evitando la contaminación de cauces de muy escaso o
casi nulo caudal), hacia la protección de la fauna, evitando accidentes,
destrucción de hábitats o aliento al furtivismo, hacia la repoblación vegetal de
los taludes.
- Posteriormente se establece un Plan de Vigilancia Ambiental, con su
metodología de medición, seguimiento y corrección de desviaciones. Este Plan
se encamina hacia la efectiva realización de las medidas correctoras, así como
a salvar posibles dificultades que pudieran presentarse.
Finalmente, una serie de matrices de impacto valoran cada atributo para cada factor
de impacto y sobre cada característica del medio susceptible de impacto ambiental. Se
llega a unas matrices suma, que se resumen en otras más sencillas. Todos estos factores
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evaluados y ponderando cada impacto, dan lugar a una tabla resumen que dará como
resultado los valores de impacto ambiental del proyecto a ejecutar.
4.6 Selección de la alternativa. Justificación de la solución adoptada
4.6.1 Enumeración y evaluación de variables en la matriz de decisión En este caso, se evaluarán los factores descritos anteriormente para elaborar una
matriz de decisión. Se estudiarán los siguientes puntos:
- Geología y geotecnia
- Topografía y pendientes
- Altitud e hipsometría
- Climatología y precipitaciones
- Sismología
- Población servida y ratios de crecimiento
- Longitud de tramo
- Centros logísticos que atraviesa
- Costes generales de infraestructura ferroviaria
Tabla 7. Matriz de decisión de alternativa. Fuente: Elaboración propia.
En la tabla anterior se muestra la matriz de decisión con los valores obtenidos en
cada uno de los análisis realizados para cada parámetro. Como se puede observar, la
ALTERNATIVA OESTE es la que ha recibido mayor cantidad de puntuación global, por
tanto, será la elegida para proceder a realizar la parte segunda del proyecto académico:
“REDACCIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIA DE UNOS DE LOS TRAMOS.”
MATRIZ DE DECISIÓN DE ALTERNATIVA ÓPTIMA
Parámetro Alternativas (puntos)
Oeste Centro Este Geología y geotecnia 2 3 1 Topografía y pendientes 3 2 1 Altitud e hipsometría 3 2 1 Climatología y precipitaciones 1 2 2 Sismología 1 1 1 Población servida y ratios de crecimiento 6 2 1 Longitud de tramo 2 3 1 Centros logísticos que atraviesa 1 1 3 Costes generales de infraestructura ferroviaria 1 2 3
PUNTUACIÓN TOTAL 20 18 14
70
5. CONCLUSIONES
A lo largo de este Estudio de Viabilidad se ha llevado a cabo un estudio completo
de todas las variables que afectarán al desarrollo del Proyecto de Construcción. Todo este
trabajo concluye, tras la valoración global en una matriz de decisión, en la elección de la
Alternativa Oeste como la más favorable desde todos los puntos de vista y, por tanto, la
que se llevará a cabo. Es necesario aclarar que aun siendo el menor presupuesto el de la
Alternativa Este, la servidumbre tiene especial relevancia dentro de cada propuesta,
parámetro donde la Alternativa Oeste se sitúa en primer lugar.
Cualquier dato referente a esta alternativa y a la zona en estudio puede consultarse
en los distintos Anejos que componen este Estudio de Viabilidad de alternativas.
71
APÉNDICES AL ANEJO Nº 1
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APÉNDICE I: CANTIDAD DE POBLACIÓN SERVIDA.
DEMANDA DE USO Y RATIOS DE CRECIMIENTO
73
Para la cuantificación potencial de la población, se tendrá en cuenta el índice de
crecimiento o decrecimiento de los municipios contiguos a la vía. El ratio de crecimiento
(Ratio), que se considera para un período de vida útil igual a 30 años, ha sido obtenido en
base al índice medio calculado entre el período 2006 – 2016 [1].
Atendiendo a las características mencionadas, se muestran a continuación los
datos de población de los municipios contiguos al trazado de la infraestructura ferroviaria:
Variante Oeste:
Torre Del Campo PK - 9 Año Habitantes Ratio 2006 14076 - 2007 14339 1,83 2008 14565 1,55 2009 14627 0,42 2010 14657 0,20 2011 14625 -0,222012 14690 0,44 2013 14729 0,26 2014 14616 -0,772016 14538 -0,542046 16145 0,35