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Guide international de sécurité Chapitre 33 pour les bateaux
citernes de la navigation intérieure et les terminaux Types de
bateaux-citernes transportant du gaz
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Chapitre 33
TYPES DE BATEAUX-CITERNES TRANSPORTANT DU GAZ
Le présent chapitre donne un aperçu des normes écrites portant
sur la construction des bateaux-citernes transportant du gaz. Il
aborde aussi les principaux éléments de la conception tels que les
systèmes de confinement de la cargaison et types de
bateaux-citernes. Il est important de souligner qu'en plus des
normes écrites il existe quelques aspects concernant la
construction des bateaux-citernes transportant du gaz qui sont
couverts par les exigences supplémentaires de propriétaires
expérimentés de bateaux. 33.1 Types de bateaux-citernes
transportant du gaz
La gamme des bateaux-citernes transportant du gaz s'étend des
petits bateaux-citernes pressurisés d'une capacité comprise entre
500 à 6.000 m3 pour le transport du propane, de butane et de gaz
chimiques à température ambiante jusqu'aux navires de mer
entièrement isolés ou réfrigérés bateaux-citernes en mer d'une
capacité supérieure à 100.000 m3 pour le transport de GNL et de
GPL. Entre ces deux types distincts de bateaux-citernes, il existe
un troisième type, à savoir les bateaux-citernes semi-pressurisés
transportant du gaz. Ces bateaux-citernes très flexibles sont
capables de transporter de nombreuses cargaisons entièrement
réfrigérées à la pression atmosphérique ou à des températures
correspondant à une pression de transport comprise entre cinq et
neuf bar. Le transport de gaz liquéfiés par voies navigables est
désormais une industrie aboutie, bénéficiant d'une flotte composée
de nombreux bateaux-citernes, d'un réseau de terminaux
d'exportation et d'importation ainsi que d'un savoir-faire étendu
des différentes personnes impliquées. Les bateaux-citernes
transportant du gaz présentent certains points communs avec
d'autres bateaux-citernes utilisés pour le transport de liquides en
vrac tels que ceux transportant des hydrocarbures et des produits
chimiques. Une caractéristique presque spécifique aux
bateaux-citernes transportant du gaz est que la cargaison est
maintenue sous pression positive pour empêcher l'air de pénétrer
dans le système de cargaison. Ceci signifie que seulement de la
cargaison liquide et de la vapeur de cargaison sont présentes dans
la citerne de cargaison et que des atmosphères inflammables ne
peuvent pas s'y développer. En outre, tous les bateaux-citernes
transportant du gaz utilisent des systèmes de chargement fermés
lors du chargement ou du déchargement, sans dégagement de vapeur
dans l'atmosphère. Dans le segment du GNL sont toujours mises à
disposition des conduites de retour de vapeur entre le
bateau-citerne et la terre afin de transférer la vapeur déplacée
par la manutention de la cargaison. Dans le segment du GPL, tel
n'est pas toujours le cas, étant donné que dans des circonstances
normales de chargement, la reliquéfaction permet de conserver la
vapeur à bord. Ces procédures excluent quasiment le dégagement de
cargaison dans l'atmosphère et le risque d'inflammation de vapeurs
s'en trouve réduit autant que possible.
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Les bateaux-citernes transportant du gaz doivent être conformes
aux normes fixées par les codes de gaz ou les règles nationales et
doivent satisfaire à toutes les exigences concernant sécurité et de
prévention de la pollution applicables aussi à d'autres
bateaux-citernes. Les caractéristiques de sécurité inhérentes aux
exigences de conception des bateaux-citernes ont contribué de
manière significative à améliorer la sécurité de ces bâtiments. Les
équipements nécessaires à bord des bateaux-citernes transportant du
gaz comprennent des appareils de surveillance de la température et
de la pression, des détecteurs de gaz et des indicateurs de niveau
de liquide dans les citernes de cargaison, ces dispositifs étant
tous équipés d'alarmes et d'instruments connexes. Compte tenu de la
variété des équipements d'un bateau-citerne transportant du gaz,
ces bâtiments peuvent être considérés comme faisant partie des
unités les plus sophistiquées de la flotte actuelle. Il existe des
différences considérables dans la conception, la construction et
l'exploitation des bateaux-citernes transportant du gaz, en raison
de la variété des cargaisons transportées et des nombreux systèmes
de stockage de la cargaison qui sont utilisés. Les systèmes de
confinement de la cargaison peuvent se composer de citernes
indépendantes (pressurisés, semi-pressurisées ou entièrement
réfrigérées) ou de citernes à membrane.
Bateaux-citernes entièrement pressurisés
La plupart des transporteurs de GPL entièrement pressurisés sont
équipés d'un certain nombre de citernes à cargaison horizontales,
cylindriques ou sphériques, avec une capacité allant jusqu'à 6.000
m3. De nombreux bateaux-citernes entièrement pressurisés sont
toujours construits actuellement et ces bâtiments constituent un
moyen de transport simple et rentable pour le GPL en provenance ou
à destination de terminaux de gaz plus modestes.
Bateaux-citernes semi-pressurisés
Parallèlement à la mise au point de métaux appropriés pour le
confinement de gaz liquéfiés à de basses températures, des citernes
semi-pressurisées ont été conçues. Le fait d'équiper les bâtiments
d'installations de re-liquéfaction, d'isoler les citernes à
cargaison et d'utiliser des aciers spéciaux a permis de réduire
l'épaisseur des installations sous pression et donc de réduire leur
poids. Ces bâtiments équipés de citernes cylindriques, sphériques
ou bilobées sont capables de charger ou de décharger des cargaisons
de gaz dans des installations de stockage à la fois réfrigérées et
pressurisées.
Bateaux-citernes entièrement réfrigérés
Les bateaux-citernes entièrement réfrigérés sont construits pour
transporter des gaz liquéfiés à basse température et à la pression
atmosphérique entre des terminaux équipés de citernes de stockage
entièrement réfrigérées. Les bateaux-citernes sont équipés de
citernes à cargaison prismatiques réalisées en acier avec 3,5 % de
nickel, ce qui permet le transport de cargaisons à des températures
pouvant atteindre - 48 °C, soit une tempé-rature légèrement
inférieure au point d'ébullition du propane pur. Les citernes
prismatiques permettent d'optimiser la capacité de transport du
bâtiment, ce qui rend les bateaux-citernes entièrement réfrigérés
très performants pour le transport sur de longues distances de gros
volumes de cargaisons telles que le GPL, l'ammoniac et le chlorure
de vinyle.
Bâtiments transportant du gaz naturel liquéfié (GNL)
Le GNL est transporté à son point d'ébullition, soit - 162 °C.
Les systèmes de confinement de GNL se sont considérablement
améliorés. Les bâtiments transportant du GNL sont équipés de
citernes à cargaison indépendantes ou de citernes à membrane.
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33.2 Systèmes de confinement de la cargaison
Un système de confinement de la cargaison comprend tous les
dispositifs destinés à stocker de la cargaison, y compris le cas
échéant : • Une première barrière (la citerne à cargaison) ; • Une
barrière secondaire (le cas échéant) ; • Une isolation thermique ;
• Des espaces intermédiaires, et • Des structures adjacentes, si
nécessaire, assurant le soutien de ces éléments. Pour les
cargaisons transportées à des températures comprises entre – 10 °C
et – 55 °C, la coque du bateau-citerne peut tenir lieu de barrière
secondaire et, dans de tels cas, elle peut délimiter l'espace de
cale. Les principaux types de citernes à cargaison utilisés à bord
des bateaux-citernes transportant du gaz bord sont les suivants : •
Citerne indépendante de type "A" (entièrement réfrigérée.) •
Citerne indépendante de type "B" (citerne de GNL classique) •
Citerne indépendante de type "C" (entièrement pressurisée) •
Citerne à membrane (citerne de GNL classique)
Les différentes réglementations sont susceptibles d'utiliser des
définitions différentes pour les types de citernes.
33.2.1 Citernes indépendantes Les citernes indépendantes sont
totalement autonomes et ne font pas partie de la structure de la
coque du bateau. En outre, elles ne contribuent pas à la résistance
de la coque d'un bateau-citerne. Comme défini dans le Code IGC et
principalement en fonction de la pression de conception, il existe
trois types de citernes indépendantes pour les bateaux-citernes
transportant du gaz : on les appelle les types "A", "B" et "C".
Citernes de type "A"
Les citernes de type "A" sont principalement constituées de
surfaces planes. La pression de conception maximale admissible de
la citerne dans l'espace vapeur pour ce type de système est de 0,7
barg, ce qui signifie que les cargaisons doivent être transportées
dans un état entièrement réfrigéré à la pression atmosphérique ou à
une pression voisine (normalement inférieures à 0,25 barg). La
figure 33.1 présente une coupe de ce type de réservoir tel que
rencontré à bord d'un bateau transportant du GPL entièrement
réfrigéré. Il s'agit d'une citerne prismatique autoportée qui
nécessite les renforts internes habituels. Dans cet exemple, la
citerne est entourée d'une barrière de mousse isolante. Lorsqu'une
isolation en perlite est utilisée, elle remplit l'ensemble de
l'espace de cale.
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Figure 33.1 - Citerne prismatique autoportée de type "A" -
transport de GPL entièrement réfrigéré
Le matériau utilisé pour les citernes de type A n'est pas
résistant à la propagation de fissures. Par conséquent, afin
d'assurer la sécurité dans le cas improbable d'une fuite sur une
citerne à cargaison, un système de confinement secondaire est
nécessaire. Ce système de confinement secondaire est appelé
barrière secondaire et constitue une caractéristique de tous les
bateaux-citernes équipés de citernes de type "A" capables de
transporter des cargaisons d'une température inférieure à - 10 °C.
Pour un bâtiment transportant du GPL entièrement réfrigéré (qui ne
transportera pas de cargaisons à une température inférieure à - 55
°C) la barrière secondaire doit être une barrière intégrale,
capable de contenir entièrement le volume de la citerne à un angle
de gîte défini et pouvant faire partie de la coque du
bateau-citerne, tel qu'illustré. Il s'agit de la configuration
généralement retenue. Dans ce cas, les parties appropriées de la
coque du bateau-citerne sont réalisées en un acier spécial, capable
de résister à de basses températures. L'alternative est de
construire une barrière secondaire distincte autour de chaque
citerne à cargaison. Le Code IGC stipule qu'une barrière secondaire
doit être capable de contenir des fuites de la citerne sur une
période de 15 jours. A bord de ces bateaux-citernes, l'espace entre
les citernes à cargaison (parfois appelé la barrière primaire) et
la barrière secondaire sont appelés l'espace de cale. Lorsque des
car-gaisons inflammables sont transportées, ces espaces doivent
être remplis de gaz inerte pour éviter la formation d'une
atmosphère inflammable en cas de fuite sur la barrière
primaire.
Citernes de type "B"
Les citernes de type "B" peuvent être constituées de surfaces
planes ou peuvent être de type sphérique. Ce type de système de
confinement fait l'objet d'une analyse beaucoup plus détaillée des
tensions par rapport aux citernes de type "A". Ces contrôles
doivent inclure des vérifications concernant la durée de vie en
fatigue et une analyse de la propagation des fissures.
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La configuration la plus courante de citernes de type "B" est
une citerne sphérique telle que représentée en figure 33.2 (a).
Cette citerne est de conception Kvaerner Moss. En raison des
facteurs de conception améliorés, une citerne de type "B" ne
nécessite qu'une barrière secondaire partielle sous la forme d'un
bac de récupération. L'espace de cale avec ce type de citerne est
normalement rempli de gaz inerte sec. Toutefois, la pratique
moderne est de remplir l'espace d'air sec, à condition que
l'inertage de l'espace soit possible si le système de détection
signale des fuites de vapeur de cargaison. Un dôme de protection en
acier couvre la barrière primaire au-dessus du niveau du pont et
une isolation est installée à l'extérieur de la citerne. La citerne
sphérique de type "B" est presque exclusivement utilisée à bord des
bateaux-citernes transportant du GNL, rarement pour le transport de
GPL.
Figure 33.2 (a) – Citerne sphérique autoportée de type "B"
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Toutefois, une citerne de type "B", n'est pas nécessairement
sphérique. Il existe des citernes de type "B" de forme prismatique
utilisées pour le transport de GNL. La citerne de type "B"
prismatique présente l'avantage de maximiser le rendement
volumétrique de la coque du bateau-citerne et de pouvoir installer
l'intégralité de la citerne de cargaison sous le pont principal.
Lorsque la forme prismatique est utilisée, la pression de
conception maximale de l'espace vapeur est limitée à 0,7 barg,
comme pour les citernes de type "A". Un croquis d'une citerne
prismatique autoportée de type "B" est présenté en figure 33.2
(b).
Figure 33.2 (b) – Citerne prismatique autoportée de type "B"'
Citernes de type "C" (entièrement pressurisées)
Les citernes de type "C" sont normalement des réservoirs
pressurisés, sphériques ou cylindriques, avec des pressions de
conception supérieures à 4 barg. Les citernes de forme cylindrique
peuvent être montées verticalement ou horizontalement. Ce type de
système de confinement est toujours utilisé pour les
bateaux-citernes pressurisés ou semi-pressurisés transportant du
gaz. Dans le cas des bateaux-citernes semi-pressurisés, il peut
aussi être utilisé pour le transport entièrement réfrigéré, à
condition que soient utilisés des aciers appropriés pour les basses
températures pour la construction des citernes. Les citernes de
type "C" sont conçues et construites conformément aux normes
habituelles de pression et, par conséquent, peuvent être soumis à
des analyses précises des contraintes. En outre, les contraintes de
conception sont maintenues à un niveau bas. Par conséquent, aucune
barrière secondaire n'est nécessaire pour les citernes de type "C"
et l'espace de cale peut être rempli soit de gaz inerte ou d'air
sec, de l'air ordinaire pouvant être autorisé pour les
bateaux-citernes entièrement pressurisés.
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Dans le cas d'un bateau-citerne typique entièrement pressurisé
(à bord duquel les cargaisons sont transportées à température
ambiante), les citernes peuvent être conçues pour une pression de
service maximale d'environ 18 barg. Pour un bateau-citerne
semi-pressurisé, les citernes à cargaison et équipements associés
sont conçus pour une pression de service d'environ 5 à 7 barg et un
vide de 0,3 barg. En règle générale, les aciers des citernes
semi-pressurisées sont capables de supporter des températures de
transport de - 48 °C pour le GPL ou de – 104 °C de l'éthylène. (Il
va de soi qu'un bateau conçu pour le transport d'éthylène peut
également être utilisé pour le transport de GPL.) La figure 33.3
présente des citernes de type "C" telles qu'installées à bord d'un
bateau-citerne typique transportant du gaz entièrement pressurisé.
Dans une telle configuration, le volume de coque est relativement
mal utilisé, mais ceci peut être amélioré en utilisant des citernes
pressurisées à intersection ou des citernes bilobées pouvant être
conçues avec un cône à l'extrémité avant du bateau-citerne. Il
s'agit d'une configuration courante à bord des bateaux-citernes
semi-pressurisés présentée à la figure 33.4.
Figure 33.3.1 – Type courant de bateau-citerne Figure 33.3.2 -
Type courant de bateau-citerne transportant du gaz, entièrement
pressurisé, transportant du gaz, entièrement pressurisé, double
coque et double fond simple coque
33.2.2 Citernes à membrane (membrane d'une épaisseur comprise
entre 0,7 à 1,5 mm) Le concept du système de confinement à membrane
est basé sur une très fine barrière primaire (membrane d'une
épaisseur comprise entre 0,7 à 1,5 mm), qui est soutenue par
l'isolant. Ces citernes ne sont pas autoportées comme les citernes
indépendantes décrites à la section 33.2.1 ; une coque intérieure
forme la structure portante. Les systèmes de confinement à membrane
doivent toujours être équipés d'une barrière secondaire pour
assurer l'intégrité de l'ensemble du système en cas de fuite sur la
barrière primaire. La membrane est conçue de telle sorte que
l'expansion ou la contraction thermique soient compensées sans
contraintes excessives exercées sur la membrane elle-même. Il
existe deux principaux types de systèmes à membrane d'usage
courant, chacun portant le nom de la société qui l'a mis au point
et chacun étant conçu principalement pour le transport du GNL. Ces
deux sociétés ont désormais fusionné et de futurs développements
sont probables.
La présence d'eau de ballastage dans la cale n'est pas
recommandée durant le chargement des citernes
Eau de ballastage
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Système de membrane GTT 96 Les figures 33.5 (a) et 33.5 (b)
présentent le système GTT 96 qui comprend une mince barrière
primaire en invar. L'invar est un alliage d'acier inoxydable
contenant environ 36 % de nickel et 0,2 % de carbone. Cette
barrière est fixée à la surface intérieure (froide) de caisses en
bois remplies de perlite, lesquelles sont utilisées en tant
qu'isolant primaire. Ces boîtes ont une épaisseur comprise entre
200 et 300 millimètres. Ces boîtes sont elles-mêmes fixées à une
couche intérieure en invar identique à celle mentionnée
précédemment (la barrière secondaire), puis une nouvelle série de
boîtes similaires remplies de perlite est utilisée pour l'isolation
secondaire. L'invar est utilisé pour les membranes en raison de son
coefficient de dilatation thermique très faible, ce qui rend
inutile les joints de dilatation ou les cannelures dans les
barrières. Des modèles plus récents du système GTT 96 utilisent des
membranes en invar de 0,7 millimètres d'épaisseur en virures de 0,5
mètres de largeur et des caisses en bois renforcées contenant la
perlite pour l'isolation. La perlite est traitée avec de la
silicone pour la rendre imperméable à l'eau et à l'humidité.
L'épaisseur des boîtes d'isolation peut être ajustée pour obtenir
le volume d'évaporation requis. La figure 33.5 (b) présente la
section d'un système de confinement simple GTT 96.
Figure 33.5 (a) - Système de confinement à membrane GTT 96
Transporteurs de GNL de plus grandes dimensions
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Figure 33.5 (b) - Construction du système à membranes GTT 96 GTT
Mk III
Le système GTT Mk II illustré à la figure 33.6 (a), comporte une
barrière primaire en acier inoxydable (1,2 millimètres d'épaisseur)
avec des cannelures ou des gaufrages destinés à permettre
l'expansion et la contraction. Dans la configuration originale Mark
I, l'isolation qui supporte la membrane primaire était composée de
panneaux stratifiés en bois de balsa maintenus entre deux couches
de contreplaqué, le contreplaqué de surface formait la barrière
secondaire. Les panneaux en bois de balsa étaient reliés entre eux
par des joints spécialement conçus comportant des coins en mousse
de PVC et des éclisses en contreplaqué et ils étaient supportés par
des fonds de clouage en bois posés sur la coque intérieure en
charge sur la coque intérieure du bateau-citerne.
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Figure 33.6 (a) - Système de confinement à membrane GTT Mk III
Transporteurs de GNL de plus grandes dimensions
Figure 33.6 (b) - Construction de la membrane GTT Mk III
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Dans la configuration Mark III, l'isolation en bois de balsa est
remplacée par de la mousse cellulaire renforcée. La mousse contient
une couche de tissage en fibre de verre et aluminium agissant comme
barrière secondaire. La figure 33.6 (b) présente le système de
confinement GTT Mk III en coupe.
33.2.3 Citernes à semi-membrane Le concept de semi-membrane est
une variante du système de citerne à membrane. La barrière primaire
est beaucoup plus épaisse que pour le système à membrane, avec des
côtés plats et de grands angles arrondis. La citerne est autoportée
lorsqu'elle est vide, mais non lorsqu'elle est remplie. Dans ce
cas, le liquide (hydrostatique) et la pression de vapeur agissant
sur la barrière principale sont transmis à travers l'isolant à la
coque intérieure comme avec le système à membrane. Les angles et
les bords sont conçus pour permettre l'expansion et la contraction.
Bien que les citernes à semi-membrane aient été initialement
développées pour le transport de GNL, aucun bateau-citerne de
dimensions commerciales n'a encore été construit de cette manière
pour le transport de GNL. Le système a toutefois été adopté pour
une utilisation à bord de bateaux-citernes transportant du GPL et
plusieurs bateaux de construction japonaise destinés au transport
de GPL entièrement réfrigéré utilisent ce système.
33.2.4 Citernes intégrales
Les citernes intégrales constituent une partie de la structure
de la coque du bateau-citerne et subissent les mêmes charges que
celles subies par la structure de la coque. Les citernes intégrales
ne sont généralement pas autorisées pour le transport de gaz
liquéfiés si la température de la cargaison est inférieure à – 10
°C. Certaines citernes utilisées à bord d'un nombre limité de
bateaux-citernes japonais destinés au transport de GPL sont du type
citerne intégrale pour le transport dédié de butane entièrement
réfrigéré.
33.3 Matériaux de construction et d'isolation
33.3.1 Matériaux de construction
Le choix des matériaux des citernes à cargaison est dicté par la
température minimum de service et, dans une moindre mesure, par la
compatibilité avec les cargaisons transportées. La propriété la
plus importante à prendre en considération lors du choix des
matériaux constituant la citerne de cargaison est la résistance à
de basses températures. Cet aspect est essentiel car la plupart des
métaux et alliages (sauf l'aluminium) deviennent cassants
en-dessous d'une température donnée. Un traitement des aciers de
construction au carbone permet d'obtenir une résistance aux basses
températures et les codes de gaz précisent les limites de basses
températures pour les différentes qualités d'acier jusqu'à – 55 °C.
Il convient de consulter les codes de gaz et les règles des
sociétés de classification pour plus d'informations sur les
différentes qualités d'acier.
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Selon les codes de gaz, les bateaux-citernes transportant des
cargaisons de GPL entièrement réfrigéré sont susceptibles d'être
équipés de citernes capables de résister à des températures jusqu'à
- 55 °C. Habituellement, la température réelle est fixée par le
propriétaire du bateau, selon les cargaisons devant être
transportées. Cette température est souvent déterminée par le point
d'ébullition du propane liquide à la pression atmosphérique et, par
conséquent, les limites de température des citernes à cargaison
sont souvent fixées à environ – 46 °C. Pour atteindre cette
température de service sont utilisés des aciers tels que l'acier
entièrement calmé, à grain fin, au carbone-manganèse, parfois
alliés avec 0,5 % de nickel. Si un bateau-citerne a été
spécialement conçu pour transporter de l'éthylène entièrement
réfrigéré (avec un point d'ébullition à la pression atmosphérique
de – 104 °C) ou de GNL (avec un point d'ébullition à la pression
atmosphérique de – 162 °C), des aciers au nickel, des aciers
inoxydables (tels que l'invar) ou de l'aluminium doivent être
utilisés en tant que matériau de construction des citernes.
33.3.2 Isolation de la citerne
Les citernes à cargaison réfrigérées doivent être pourvues d'une
isolation thermique pour les raisons suivantes : • Afin de limiter
les flux de chaleur vers l'intérieur des citernes à cargaison, ce
qui réduit
l'évaporation. • Pour protéger la structure du bateau-citerne
contre les effets des basses températures
autour des citernes à cargaison. Les matériaux d'isolation
utilisés à bord de bateaux-citernes transportant du gaz doivent
posséder les caractéristiques principales suivantes : • Faible
conductivité thermique. • Capacité à supporter les charges. •
Capacité à résister à des dommages mécaniques. • Faible poids. •
Résistance aux cargaisons liquides et aux vapeurs de cargaison.
L'étanchéité du système d'isolation à la vapeur est importante
pour empêcher la pénétration d'eau ou de vapeur d'eau. La
pénétration d'humidité peut non seulement affecter l'efficacité de
l'isolation, mais la condensation progressive et le gel peuvent
occasionner des dommages importants à l'isolation. Le degré
d'humidité doit par conséquent être maintenu aussi bas que possible
dans les espaces de cale. Une méthode pour protéger l'isolation est
de mettre en place une pellicule d'aluminium agissant comme un
pare-vapeur par rapport au système environnant.
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Matériaux Utilisation Conductivité thermique W/m K
Bois de balsa Isolant et support de charge 0.05
Laine minérale Normalement fourni en plaques ou en rouleaux
0.03
Perlite Oxyde de silicium/aluminium utilisé en vrac pour le
remplissage des espaces de cale ou dans les boîtes modulaires
0.04
Polystyrène Préformé, pulvérisé ou mousse 0.036
Polyuréthane Préformé, pulvérisé ou mousse 0.025
Tableau 33.1 - Matériaux d'isolation standard
Le tableau 33.1 comporte des indications sur les matériaux
d'isolation normalement utilisés pour la construction des
bateaux-citernes transportant du gaz, ainsi que des valeurs
approximatives pour leur conductivité thermique à 10 °C.
L'isolation thermique peut être utilisée sur diverses surfaces en
fonction de la conception du système de confinement. Pour les
systèmes de confinement de type "B" et "C", l'isolant est appliqué
directement sur les surfaces extérieures de la citerne. Pour les
citernes à cargaison de type "A", l'isolation peut être posée soit
directement sur la citerne à cargaison ou sur la coque intérieure
(le cas échéant), la pose sur la citerne à cargaison étant la plus
fréquente. La plupart des matériaux d'isolation étant inflammables,
une attention particulière est nécessaire durant la construction ou
la remise en état afin d'éviter les incendies.
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