INTRODUCERE Dezvoltată iniţial oarecum haotic şi nesistematizat, zona turistică Parâng a fost grevat ă în evol uţ ia ulterioar ă , printr e al te le , de caract er ul limi tat şi nesatisfăcător al utilităţilor edilitare, al infrastructurii de transport de agrement şi a celui cu destinaţie turistică. Acest lucru s-a răsfrânt până în prezent asupra valorificării la un nivel insuficient a potenţialului turistic al zonei. Importan ţ a zonei turistice din Parîng pentru turi smul românesc este confirmată de includerea sa printre priorităţile programului naţional de dezvoltare a turismului montan „Su per schi în Car paţ i”, program legiferat de Parlamentul României în decembrie 2003. Pe de alt ă parte, dezvoltarea turismului în Valea Jiului este un element pri mor dial în str ategiile guv ernamentale pentru crearea de locuri de muncă durabile, ca substitut al locurilor de muncă disp ăr ute în urma restructur ării mineritului. In acela şi conte xt, proiectul aprobat pentru finan ţare „Infrastructură pent ru turism durabil în zona Parâng –Petroşani” este dedicat dezvoltării infrastructurii adecva te pentru dezvol tar ea dur abila a tur ismului in zo na montana Par âng, aparţ inând municipiului Petroş ani, fiind menit a adăug a ceea ce este imperios necesar pentru ca un spa ţiu cu potenţial turistic impo rtant să devină un catalizatoral vieţii economice regionale. Pe baz a acestui proiect, se vor realiza el emen te le de ba ză ale infrastructurii: drumul de acces, reţea de alimentare centralizată cu apă potabilă, reţea de canalizare, staţie de tratare ape uzate. Astfel, construcţiile existente în zonă vor avea condiţiile pentru a fi adaptate şi introduse în circuitul turistic, şi va crea posibilitatea de dezvoltare a altora noi. Un potenţial turistic, care este utilizat astăzi în măsură redusă, va fi pus în valoare. De as emen ea, în proi ec t se pr econizează amenaj ar ea la st andarde europene a pârtiilor existente şi crearea altora noi, astfel încât împreună cu infrastructura aferentă să constituie un tot unitar, premisă pentru transformarea turismului într-un motor al dezvoltării economice.
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 1/92
INTRODUCERE
Dezvoltată iniţial oarecum haotic şi nesistematizat, zona turistică Parâng a
fost grevată în evoluţia ulterioară , printre altele , de caracterul limitat şi
nesatisfăcător al utilităţilor edilitare, al infrastructurii de transport de agrement şi a
celui cu destinaţie turistică.
Acest lucru s-a răsfrânt până în prezent asupra valorificării la un nivel
insuficient a potenţialului turistic al zonei.
Importanţa zonei turistice din Parîng pentru turismul românesc este
confirmată de includerea sa printre priorităţile programului naţional de dezvoltare a
turismului montan „Superschi în Carpaţi”, program legiferat de ParlamentulRomâniei în decembrie 2003.
Pe de altă parte, dezvoltarea turismului în Valea Jiului este un element
primordial în strategiile guvernamentale pentru crearea de locuri de muncă
durabile, ca substitut al locurilor de muncă dispărute în urma restructurării
mineritului.
In acelaşi context, proiectul aprobat pentru finanţare „Infrastructură pentru
turism durabil în zona Parâng –Petroşani” este dedicat dezvoltării infrastructuriiadecvate pentru dezvoltarea durabila a turismului in zona montana Parâng,
aparţinând municipiului Petroşani, fiind menit a adăuga ceea ce este imperios
necesar pentru ca un spaţiu cu potenţial turistic important să devină un catalizator
al vieţii economice regionale.
Pe baza acestui proiect, se vor realiza elementele de bază ale
infrastructurii: drumul de acces, reţea de alimentare centralizată cu apă potabilă,
reţea de canalizare, staţie de tratare ape uzate. Astfel, construcţiile existente înzonă vor avea condiţiile pentru a fi adaptate şi introduse în circuitul turistic, şi va
crea posibilitatea de dezvoltare a altora noi. Un potenţial turistic, care este utilizat
astăzi în măsură redusă, va fi pus în valoare.
De asemenea, în proiect se preconizează amenajarea la standarde
europene a pârtiilor existente şi crearea altora noi, astfel încât împreună cu
infrastructura aferentă să constituie un tot unitar, premisă pentru transformarea
turismului într-un motor al dezvoltării economice.
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 2/92
Instalaţiile de transport pe cablu reprezintă un element hotărâtor pentru
dezvoltare domeniilor schiabile. Exemplu ţărilor cu tradiţie în turismul montan
hibernal, arată că pentru a atrage turiştii într-un domeniu concurenţial, pe lângă
spaţiile de cazare şi confortul necesar, accesul rapid la pîrtii este un element
esenţial.
Fără îndoială, realizarea unui proiect de o asemenea amploare, într-o zonă
dificilă din punct de vedere al reliefului şi al climei, care trebuie să asigure
funcţionalitate maximă tocmai în anotimpul cel mai favorabil activităţii turistice de
bază dar cel mai dezavantajos din punctul de vedere al fiabilităţii elementelor de
infrastructură ridică probleme de proiectare, tehnice şi de implementare deosebit
de dificile. La acestea se adaugă şi constrângerile economice, dictate de
necesitatea unor cheltuieli de investiţii şi a unor costuri operaţionale cât mai
reduse.
Formularea soluţiilor posibile şi alegerea soluţiei celei mai avantajoase
necesită un studiu interdisciplinar laborios, în condiţiile unei lipse acute de repere
în literatura de specialitate.
Acestea sunt, pe scurt, principalele elemente pe care le abordează
proiectul de faţă.
2
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 3/92
Capitolul 1 – PREZENTAREA CADRULUI GENERAL AL ZONEI
TURISTICE PARÂNG
1.1. Consideraţii generale
Zona intravilan din masivul Parâng, aparţinând municipiului Petroşani, este
o componentă a ofertei turistice de pe piaţa românească. Are toate calităţile
naturale unei staţiuni montane de succes. Este amplasată la altitudine de +1.300 ÷
+1.840 mdMN, are o organizare pe trei paliere de înălţime – A,B,C; este cea mai
înaltă zona turistică montană din România şi este principala poartă de acces în
munţii Parâng.
Transformarea acestui areal în zonă turistică este deja o realitate. La ora
actuală, în zona turistică există 8 pârtii de schi, dintre care trei au amenajări cu
instalaţii de teleschi. Analiza domeniului schiabil arată că se poate ajunge, în
viitorul apropiat, ca toate cele 8 pârtii de schi să fie amenajate fără investiţii majore
şi fără a se deteriora mediul.
În zona turistică sunt 140 de construcţii pentru turism, formate din cabane şi
case pentru vacanţă. Există şi clădiri cu funcţie de utilitate publică: o staţie releu a
televiziunii naţionale, o staţie meteorologică, staţii electrice de transformare, relee
de retransmitere ale operatorilor de telefonie mobilă. Marea majoritate a
construcţiilor sunt realizate în ultimii 10 ani.
Zona turistică atrage un număr semnificativ de vizitatori. În anumite
perioade sunt 1.100 de vizitatori/zi. Marea majoritate sunt locuitori din Valea Jiului
sau din împrejurimi, dar numărul de turişti din alte zone ale ţării nu este de loc
neglijabil, şi este în continuă creştere.
Studiul dinamicii numărului de turişti din ultimii ani arată o creştere anumărului acestora.
Se estimează că realizarea infrastructurii necesare (drumuri de acces,
mijloace alternative de transport local, apă, canalizare, gaz) va fi un factor de
consolidare şi dezvoltare durabilă care va conduce la valorificarea potenţialului
turistic al zonei la un nivel de echilibru rezonabil între beneficiile directe şi indirecte
ale unei activităţi economice alternative şi gradul de suportabilitate al impactului
antropic într-un areal natural sensibil. La acestea se vor adăuga moi mijloace detransport specifice, pentru accesarea staţiunii montane şi deservirea pârtiilor.
3
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 4/92
Din acest motiv se impune realizarea unui studiu care să servească pentru
estimarea efortului investiţional necesar şi să contureze, în funcţie de condiţiile
concrete existente o soluţie eficientă din punct de vedere al raportului
cost/beneficiu cu reducerea la minim a diferitelor categorii de riscuri investiţionale.
Scopul studiului privind POSIBILITĂŢILE DE CRŞTERE A GRADULUI
DE VALORIFICARE A POTENŢIALULUI TURISTIC DIN VALEA JIULUI PRIN
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE TRANPORT DE AGREMENT este
stabilirea elementelor preliminare pentru studiul de fezabilitate în scopul de a
realiza infrastructura de bază pentru dezvoltarea durabilă a turismului în zona
montană Parâng, aparţinând municipiului Petroşani, în concordanţă cu
interconexiunile funcţionale locale, intraregionale şi naţionale.
Conceptul proiectului este formulat astfel: în urma realizării infrastructurii de
transport turistic şi de agrement , în zonă se vor construi noi spaţii cu destinaţie
turistică sau se vor adapta o parte din construcţiile existente pentru a deveni spaţii
de cazare turistică. Prin amenajarea infrastructurii specifice, pârtii şi elemente
conexe, zona va cunoaşte un influx sporit de vizitatori, dar mai ales vizitatorii se
vor transforma în turişti care vor petrece vacanţe aici.
Realizarea acestui obiectiv reprezintă o parte componentă a planului de
dezvoltare a zonei, stabilit prin Proiectul de urbanism zonal , prin care se
urmăreşte transformarea zonei într-o staţiune turistică montană modernă, cu
potenţial de dezvoltare durabilă.
Aprobarea cofinanţării din fonduri europene a proiectului de reabilitare a
infrastructurii în zona turistică Parîng pune administraţiile locale şi regionale în
faţa unei noi provocări. De modul de realizare al Notei de fundamentare va
depinde calitatea, efortul investiţional şi costurile ulterioare ale rezultatelor
implementării proiectului.Prezenta lucrare este menită a oferi un punct de plecare în acest demers,
cu referire specială la dezvoltarea transportului.
Studiile efectuate cu privire la valorificarea potenţialului turistic al unei zone
de munte evidenţiază faptul că staţiunea montană poate fi concepută ca o unitate
centrală care are mai multe subunităţi în sfera sa de acţiune.
Elementul de atracţie turistică principal în cazul staţiunilor montane îl
reprezintă muntele, care pe perioada hibernală oferă posibilitatea practicării
4
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 5/92
sporturilor de iarnă (schiul în principal) iar în perioada estivală reprezintă o
alternativă pentru turiştii care nu adoră litoralul.
Elementul central al amenajărilor din cadrul staţiunilor montane îl reprezintă
pârtiile de schi, care totodată constituie şi elementul principal de atracţie pentru
majoritatea turiştilor.
Posibilitatea practicării schiului pe pârtiile unei staţiuni o perioadă cât mai
îndelungată reprezintă certitudinea unor afaceri profitabile pentru toţi agenţii de
turism. În acest sens, în amenajarea unei staţiuni montane va trebui să se ia în
considerare nu numai amenajarea de noi pârtii, ci şi întreţinerea tuturor pârtiilor
existente, pentru a face faţă la fluxul maxim de turişti din perioda hibernală.
Proiectarea şi execuţia unor noi pârtii în cadrul staţiunii ca urmare a
constatării creşterii fluxului turistic şi incapacităţii pârtiilor existente de a face
solicitărilor se realizează în conformitate cu normele tehnice în vigoare şi pe baza
unor studii prealabile de fundamentare a proiectului. Cel mai important aspect al
proiectului îl reprezintă găsirea amplasamentelor corespunzătoare din punct de
vedere morfologic (pantă, expoziţie, lungimea versantului) cât şi dimensionarea
optimă a acestora (lungime lăţime, grad de dificultate, număr schiori pe care îi
poate găzdui simultan).
În amenajarea unei staţiuni turistice montate, pentru ai asigura succesul,
calitatea serviciilor şi confortul turiştilor trebuie să se aibă în vedere o serie de
elemente care determină oportunitatea acesteia. Aceste elemente sunt
considerate a fi următoarele: configuraţia reliefului, condiţiile climatice şi
meteorologice (temperatura aerului, cantitatea de precipitaţii, durata stratului de
zăpadă, viteza şi intensitatea vântului, luminozitatea etc.), patrimoniul cultural şi
istoric al zonei, accesibilitatea, tipologia, rangul şi numărul infrastructurii de
transport şi telecomunicaţii, politica promovată în domeniul turismului etc.Pentru a aprecia reuşita unei amenajări turistice de tip staţiune montană
este necesar să fie urmărite şi alte elemente de definire a calităţii acesteia :
lungimea şi calitatea pârtiilor de schi – variabilă de marketing cea mai
importantă într-o staţiune montană, deoarece majoritatea turiştilor care o
vizitează (cca. 80 %) practică schiul;
indicatorul metri-pârtie/loc de cazare – elementul care determină
condiţiile de facilitate ale accesului schiorilor pe pârtia de schi. O
5
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 6/92
aglomerare excesivă de schiori pe pârtie va îngreuna posibilitatea de
practicare a schiului;
numărul şi calitatea tehnică a mijloacelor de transport – au un rol
important în asigurarea serviciilor turistice într-o staţiune montană,
deoarece creează posibilităţi comode şi rapide de deplasare a schiorilor
şi turiştilor spre partea superioară a pârtiilor sau la alte unităţi turistice;
lungimea instalaţiilor mecanice de transport – prezintă un deosebit
interes, pentru că permite atât servirea marilor artere de circulaţie din
cadrul complexului, cât şi a pârtiilor de schi;
indicatorul privind raportul dintre lungimea instalaţiei de transport şi
numărul locurilor de cazare – exprimă posibilităţile de acces ale turiştilor
la mijloacele de urcare mecanice;
indicatorul privind raportul dintre capacitatea mijloacelor de transport şi
numărul locurilor de cazare – reprezintă uşurinţa de utilizare a
mijloacelor de transport pe cablu;
structura şi diversitatea amenajărilor pentru practicarea sporturilor de
iarnă – reprezintă un element important al ofertei turistice, care se
realizează prin îmbinarea concordantă a elementelor cadrului natural cu
amenajările turistice,
structura şi diversitatea amenajărilor pentru practicarea sporturilor de
vară – trebuie să ofere turiştilor posibilitatea de a practica turism de
creastă şi alpinism, precum şi alte discipline sportive (tenis, bowling,
nataţie, tir cu arma şi arcul, călărie, golf, minigolf, handbal etc.);
volumul şi gradul de confort al capacităţii de cazare – indică importanţa
staţiunii din punct de vedere al capacităţii de cazare şi nivelul serviciilor
oferite;
originalitatea ofertei turistice şi calitatea serviciilor oferite – se
concretizează în frumuseţea cadrului natural, în nivelul şi calitatea
amenajărilor şi dotărilor realizate într-o staţiune. De asemenea, gradul
de atracţie al staţiunii creşte dată turiştilor le sunt oferite servicii
corespunzătoare cu o paletă largă de surprize.
Detalierea planurilor de situaţie privind amplasarea infrastructurilor turistice
(unităţi de cazare şi masă, drumuri turistice, dotări pentru divertisment şi
6
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 7/92
practicarea sporturilor) a utilităţilor publice, configuraţia plan-spaţială a staţiunilor
etc., reprezintă apanajul strict al urbanismului şi arhitecturii, şi nu fac obiectul
studiului de faţă.
1.2. Încadrarea în context naţional
Zona turistică Parâng este situată în sudul judeţului Hunedoara, în lanţul
muntos Retezat – Parâng – Godean – Vâlcan.
Munţii Parâng sunt cei mai înalţi şi stâncoşi din grupa munţilor cuprinşi între
râurile Jiu, Strei şi Olt şi se ridică peste depresiunea Petroşaniului şi defileul Jiului.
Parângul se remarcă atât prin piscurile sale de o frumuseţe rară: Cârja, Mândra,
Stoieniţa, Setea Mare, Mohorul, dar şi prin numeroasele lacuri glaciare situate
între abrupturile centrale: Roşiile, Gâlcescu, Mija, Lacul Verde. Tot din Parâng
izvorăsc şi râurile Lotru, Jiul de Est şi Gilort. Masivul Parâng domină lanţul muntos
prin vârful Parângul Mare cu altitudinea de +2.519 mdM, care îl plasează pe locul
3 între Carpaţii româneşti.
Fig. 1.1. Localizarea geografică a Zonei turistice Parâng în context naţional
Masivul Parîng ocupă o suprafaţă de 1.100 kmp, învecinîndu-se la nord cu
Munţii Sureanu, la nord-vest cu Munţii Retezat, la est cu Munţii Căpăţîni iar la vest
sunt despărţiţi de Munţii Vâlcan prin defileul Jiului.
7
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 8/92
Zona Parângul Mic, din masivul Parâng, se află o altitudine cuprinsă între
1.500 şi 2.060 m. Intravilanul municipiului Petroşani, analizat în proiect, este situat
în zona de înălţimi de la +1.360 m până la +1.810 m.
Din punct de vedere climatic, zona este caracterizată de o climă montană,
cu temperaturi medii anuale de 0şC pe crestele înalte şi de 3 ÷ 4 şC la altitudini
mijlocii. Precipitaţiile ating o medie de 1.200 ÷ 1.400 mm/an iar vînturile
predominante sînt dinspre Vest.
Numărul zilelor cu strat de zăpadă este de 180 ÷ 210 zile /an în zona
Parîngul Mic, din noiembrie pînă în mai, cu o grosime a stratului de zăpadă de
peste 50 cm în perioada menţionată.
1.3. Încadrarea în context regional
Zona Parângul Mic, din punct de vedere administrativ, face parte din
teritoriul administrativ al municipiului Petroşani şi se află la 18 km distanţă de
municipiu.
Zona turistică se află în sudul judeţului Hunedoara care face parte din
regiunea de dezvoltare economică V Vest.
Fig.1.2. Localizarea Zonei turistice Parâng în cadrul zonelor turistice din Regiunea
V Vest
8
8/3/2019 turism cablu
http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 9/92
Zona analizată face parte din intravilanul municipiului Petroşani şi este
legată de municipiu prin drumul judeţean DJ 709F (Slătinioara – Cabana Rusu –
Masivul Parâng) care porneşte din DN 7A (Petroşani – Slătinioara).
Suprafaţa intravilană a municipiului Petroşani din zona Parângul Mic este
de 21 ha, iar drumul de legătură (DJ 709F) ocupă o suprafaţă de 6,5 ha.
Fig.1.3. Localizarea Zonei turistice Parâng în Valea Jiului
Fig.1.4. Localizarea Zonei turistice Parâng relativ la Municipiul Petroşani
Turismul reprezintă o activitate economică specifică sectorului terţiar, ce
valorifică un set de resurse naturale şi antropice specifice, care nu pot fi valorificate
într-un alt mod şi satisface un set de necesităţi umane legate de odihnă, tratament şi
educaţie ce nu poate fi realizat de către alte ramuri ale economiei.
Activităţile de amenajare a infrastructurii turistice reprezintă o etapă
premărgătoare implementării propriu-zise a dotărilor ce compun infrastructura
turistică. Având în vedere faptul că, teritoriul dispune deja de o infrastructură foarte
variată şi complexă, care asigură alte categorii de nevoi umane (nevoi de transport şi
comunicaţii, locuire, educaţie etc.), că valoarea investiţiilor care se realizează în
cadrul infrastructurilor turistice sunt mari şi de lungă durată, că unele dotări şi
infrastructuri civile pot fi folosite şi în scop turistic sau transferate spre folosirea
exclusivă în acest scop, gândirea în prealabil a măsurilor şi etapelor de dezvoltare, a
investiţiilor ce se impun a fi realizate sunt de bun augur în vederea evitării stărilor
conflictuale şi de risc, a ineficienţei economice.
Amenajarea turistică reprezintă un proces cu derulare continuă spaţio-
temporală de proiectare şi localizare a noilor dotări şi infrastructuri turistice, de
redimensionare a celor existente, de regularizare şi orientare a fluxului turistic în
funcţie de jocul cererii şi al ofertei, de rentabilizare economică a activităţilor turistice,
de protecţie a mediului ambiant din ariile de localizare a obiectivelor turistice
(naturale şi antropice), şi implicit al infrastructurii şi dotărilor turistice.
Amenajarea turistică reprezintă o componentă a amenajării teritoriului, şi se
desfăşoară simultan cu aceasta. Între amenajarea teritoriului şi amenajarea turistică
se stabilesc permanent conexiuni şi relaţii de susţinere. În multe cazuri o zonă
turistică se suprapune peste una economică astfel că, procesul de amenajare se
derulează simultan şi are un caracter integrator.Amenajarea turistică are un caracter permanent de desfăşurare şi se bazează
pe cunoaşterea următoarelor aspecte cantitative şi calitative ale unui teritoriu:
Creşterea interesului pentru staţiunea Parâng vine în contextul în care turismul
românesc, deşi înregistrat în ultimii ani o oarecare revigorare, continuă să fie grevat
de o serie de disfuncţionalităţi, care fac ca rezultatele să fie sub nivelul potenţialului.
Turismul montan continuă să rămână Ceuşăreasa turismului românesc, înprimul rând datorită stării precare a infrastructurii. Unele estimări arată că investiţia
Cablul tractor care formează un circuit închis este de asemenea întins în staţia
superioară; acţionarea este instalată în staţia din vale. Pe cale circulă în mers
pendular numai un singur vagonet, care are 12 roţi şi o capacitate de 14 persoane.
Existenţa a şase cabluri purtătoare oferă o mare siguranţă contra ruperii cablului,
deoarece ruperea unui singur cablu slăbeşte numai cu 16% rezistenţa căii de rulare.
Din această cauză, cablurile au fost întinse mult, micşorând coeficientul de siguranţă
până la 3. Pentru cazul ruperii cablului tractor, s-au prevăzut o frână automată şi o
frână de mână.
Un alt funicular pentru transportat persoane, de execuţie similară, este cel
construit în anul 1911 la expoziţia industrială din Torino (Italia) pentru trecerea
persoanelor peste fluviul Pad (Po), unde funicularul are o deschidere de 114,35 m şi
două cabluri purtătoare de 50 mm diametru, construcţie „Hercules", montate la p
distanţă de 2,5 m. Pe fiecare dintre aceste cabluri circulă câte un vagonet, cu mers
pendular, având capacitatea de 12 persoane. Instalaţia putea să transporte până la
1 000 de persoane pe oră.
Un alt funicular instalat tot aici, care trecea oblic peste Pad, avea o deschidere
de 158,8 m.
Cablurile purtătoare aveau un diametru de 42 mm şi o construcţie de tip
Hercules. Cablul tractor, care forma un circuit închis, mergea continuu, în acelaşi
sens, cu 15 vagonete de câte patru persoane. Capacitatea de transport era de 1 000
persoane pe oră. În afara de construcţia cablurilor purtătoare, acest funicular nu se
deosebea cu nimic de funicularele de transportat mărfuri.
O instalaţie care se dezvolta pe un teren dificil a fost aceea din Wetter-horn
(Elveţia), construită în 1908.
Aici, potrivit profilului în lung (fig.420) era o singură deschidere de circa 560 m,
cu o pantă medie de 115% şi cu panta maximă de 200%. Calea de rulare consta dincâte două cabluri purtătoare, suprapuse, şi din două cabluri tractoare, aşezate
orizontal, unul lângă celălalt.
Pe aceasta instalaţie circulau două vagonete cu mers pendular (fig. 2.3)
Din experienţa dobândită până astăzi, marea majoritate a funicularelor depersoane sunt pendulare.
Funicularele cu mers continuu construite până în prezent, la care vagonetele
trebuie să se cupleze şi să se decupleze de cablul tractor, nu prezintă o siguranţă
suficientă.
Funicularele cu mers pendular prezintă marea siguranţă că cele două vago-
nete care circulă pendular sunt solidar legate de cablul-tractor. Sistemul acesta
prezintă dezavantajul că instalaţiile lungi au capacitatea de transport redusă,această lipsă compensându-se parţial prin mărirea vitezei de circulaţie până la 7—8
m/s, prin mărirea capacităţii de transport a cabinei şi prin reducerea greutăţii proprii
la minimum, prin folosirea metalelor uşoare.
Se menţionează că toate funicularele moderne folosesc un singur cablu
purtător (pentru o ramură), indiferent de felul lor, deoarece s-a ajuns la concluzia că,
în cazul mai multor cabluri, siguranţa circulaţiei nu creşte decât în foarte slabă
măsură în raport cu majorarea simţitoare a costului.Ruperea unui cablu nu garantează rămânerea cabinei pe cablul paralel, şocul
ocazional putând provoca uşor deraierea ei.
La instalaţiile cu mers pendular s-au dezvoltat următoarele trei sisteme
principale, care au scopul de a oferi maximum de siguranţă în circulaţie. Din cauza
condiţiilor speciale ce se pun, elementele mecanice şi constructive diferă sensibil de
cele de transportat mărfuri.
a. Funiculare de persoane, cu două cabluri tractoare, care funcţionează paralel
Vagonetele sunt mişcate de un cablu tractor; in caz de rupere a acestuia,
vagonetul se frânează automat pe cablul purtător (fig. 2.6.).
Cablul auxiliar formează un circuit separat închis, cu acţionare independentă.
în timpul funcţionării normale, el stă deasupra cablului purtător, fiind întins cu o
tensiune mai mare, în raport cu greutatea lui, decât acesta. La ruperea cabluluitractor, o parte din greutatea de întindere a cablului auxiliar se descarcă şi, în felul
acesta, se coboară până la vagonetul frânat pe cablul purtător, de care se prinde cu
o clemă specială. Cu o viteză redusă, vagonetul poate fi adus în staţie. Cablul
auxiliar poate fi folosit şi pentru : deplasarea unui vagonet auxiliar, în cazul când
vagonetul n-ar putea fi adus în staţie.
Acest sistem a prezentat cea mai mare siguranţă până acum în exploatare
d. Funiculare de persoane, cu mers continuu
Fig. 2.6. Schema unui funicular cu cablu auxiliar:
1— cablul auxiliar; 2—cablu purtător; 3—tractor; i — dispozitiv de întindere pentru
cablul auxiliar; 6—dispozitiv de întindere pentru cablul purtător; e—dispozitiv de
întindere pentru cablul tractor; 7 —amortizor de oscilaţii; s—trenul derulare al
vagonetului; 9 — frîna; 10 —role pentru purtat cablul auxiliar; 11—role pentru purtat
cablul tractor; iz —sabot pentru cablul purtător; 13—cablul auxiliar în poziţie de
repaus; îi —ancorarea cablurilor purtătoare; 25—acţionarea principală (cablul
Deşi, din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, ele nu ating nivelul
funicularelor cu mers pendular,s-au făcut studii şi instalaţii experimentale, din care
rezultă că funicularele cu mers continuu prezintă o serie de avantaje şi merită
cercetarea şi rezolvarea problemelor care până în prezent n-au fost rezolvate. In
stadiul de azi al tehnicii, funicularele de persoane, cu mers continuu, se compun din
câte un cablu purtător pe fiecare parte ale funicularului şi din două cabluri tractoare,
care merg continuu în acelaşi sens. Vagonetele cu cărucioare pe patru roţi se
cuplează de cablul tractor în mod automat, fără smucituri, iar la intrarea în staţie se
decuplează în acelaşi mod. Fiecare vagonet este prevăzut cu câte două aparate de
cuplare, comandate cu şurub, iar fiecare aparat de cuplare prinde ambele cabluri
tractoare. În felul acesta, există o siguranţă de cuplare de patru ori mai mare decât
la funicularele de transportat mărfuri. Cu acest sistem, distanţa dintre vagonete se
poate regla după necesitatea transportului. Fiecare cablu tractor şi aparat de cuplare
este dimensionat pentru primirea solicitării maxime posibile la coeficientul de
siguranţă prescris. În felul acesta se creează o siguranţă dublă.
Al doilea cablu tractor ia rolul cablului de frânare, care ţine prins vagonetul în
mod continuu. Din această cauză nu este nevoie de frâne speciale la vagonet pentru
a se prinde de cablul purtător şi, în consecinţă, cablul purtător poate fi format din mai
multe bucăţi, cuplate cu manşoane. Se pot introduce staţii de linie la care cablurile
purtătoare se întrerup, se ancorează sau se întind. De asemenea se pot folosi toate
formele de conducere a cablului purtător ca şi la funicularele de transportat mărfuri.
Şinele suspendate în staţii se montează astfel, încât vagonetul, de la locul de urcare
a călătorilor, să pornească automat şi cu o mişcare uniform accelerată spre locurile
de ieşire, unde se cuplează de cablul tractor, de asemenea automat şi fără
smucituri.
Prima instalaţie executată în anul 1930 la Schauinsland (Freiburg) şi care afost autorizată, nu îndeplineşte toate condiţiile de mai sus. Cablul tractor nu are un
mers continuu, ci intermitent, deoarece cuplarea vagonetului de cablul tractor se
face în starea de oprire a funicularului. Deşi, până în prezent, funicularele de
persoane cu cabine mari s-au executat numai ca instalaţii cu mers pendular, totuşi,
sistemul descris mai sus prezintă multe avantaje faţă de cel pendular, printre altele,
o mai mare capacitate de transport. Din această cauză, eliminarea defectelor lui
o cursă calculată de peste 30 m (27,46 m din săgeată + 3,76 m din diferenţa de
temperatură). Se pare că în realitate cursa atinge uneori valoarea de 50 m. Diferenţa
de alungire dintre cele două cabluri tractoare ale sistemului „Transporta" se preia
prin roţi de egalizare sau prin pârghiile carului. Pentru calculul forţei de frânare se
aşază cabina plină (care în acest caz coboară) pe panta maximă, iar cabina goală pe
panta minimă. Pentru acţionare se procedează invers. În unele cazuri, când diferenţa
de greutate dintre cablul-tractor şi cablul-balast este mare, calculul de mai sus
trebuie verificat în mai multe ipoteze, întrucît influenţa cabinei scade simţitor.
În cazul ruperii cablului-tractor, cursa de frânare a cabinei este de 8—10 m. Cea
mai rapidă frână are o cursă de 5 m.
Cabinele funicularelor de persoane
Mărimea cabinelor variază de la 15 —35 persoane; capacitatea lor de
transport pe oră, în funcţie de lungimea funicularului, este redată în fig. 2.9.
Fig. 2.9 Calculul capacităţii
Suspensia lor trebuie să fie astfel alcătuită, încît ele să stea totdeauna în
poziţie verticală. Cadrul trebuie să fie astfel construit, încât, în cazul deraieriicăruciorului, vagonetul să nu poată cădea jos. Încărcătura vagonetului trebuie să fie
repartizată în mod uniform pe roţile căruciorului.
Apăsarea maximă pe roată în raport cu tensiunea minimă a cablului purtător
este
Pentru a mări capacitatea de transport a funicularelor de persoane, greutatea
proprie a cabinelor trebuie redusă la un minim. Suprafaţa podelei se ia 0,18-0,25 m2,
pentru un călător. Pentru construirea lor se folosesc metale uşoare. Greutatea unei
cabine de 30 de persoane (numai scheletul şi învelişul, fără ferestre sau suporţi,
cărucior etc.) este de 450 kg, dacă se confecţionează din oţel, şi de 277 kg, dacă se
execută din metale uşoare. Cabina completă are 950 kg, suportul 350 kg, iar
căruciorul 650 kg; total 1 950 kg. Cabina de 15 persoane cântăreşte 1 220 kg.
Ca indici de orientare se dau pentru cabină 14,8—34,7 kg pentru un călător.
În calcule, greutatea unei persoane transportate se ia de circa 80 kg, plus 10
kg bagaj.Se consideră de asemenea că tavanul cabinei ar avea un strat de 0,50 m
zăpadă, respectiv 50 kg încărcătură pe 1 m2.
Căruciorul de rulare al vagonetului are de obicei 8 roţi, dispuse perechi pe
balansiere. La cabinele cu capacitatea mai mare decât 30 de călători, numărul roţilor
se măreşte la 12, iar cablurile purtătoare perechi, până la 16 (sistem rar).
Pentru a micşora rezistenţa la înaintare, forma cabinei trebuie să fie
aerodinamică. O formă des folosită este aceea octogonală. Fiecare cabină trebuie
să aibă un însoţitor şi să fie înzestrată cu instalaţie telefonică şi de semnalizare.
Căruciorul trebuie săi fie prevăzut cu o frână automată care intră în funcţiune
în cazul ruperii'cablului-tractor, acţionînd fie asupra unui cablu spe-cial de frînare, fie
asupra cablului-tractor. Această frînă poate fi declanşaţi şi din cabină.
La unele sisteme (cu două cabluri tractoare), în caz de oprire a funicularului nu
se poate ajunge la cabină cu cabina de ajutor, de aceea la acestea se prevede un
sac legat prin cablu-bandă de un troliu uşor (afară de roţi dinţate executate în
întregime din aluminiu). în acest sac, persoanele sunt coborâte la pământ una câte
una.
Instalaţiile din staţii
• Tampoane. În staţii se construiesc tampoane pentru cabine; în cazul cînd
maşinistul nu opreşte la timp cabina, aceste tampoane o împiedică să selovească de zid.Există două sisteme: cu arc şi hidraulic. Tampoanele cu arc
sânt mai bune fiind construite de obicei din patru arcuri elicoidale aşezate
unul după altul într-un sistem telescopic, în trepte.În cazul funicularelor de
mare înălţime, tampoanele hidraulice prezintă dezavantajul că îngheaţă.
Umplerea lor cu glicerina elimină per colul îngheţului, dar măreşte mult costul
dispozitivului.
• Roţi de acţionare. La dispozitivele de acţionare, se folosesc ambele sisteme;cu roată orizontală şi cu roată verticală. În majoritatea cazurilor se folosesc roţi de
j =nr. Sectorului aval faţă de turn j + 1 = nr sectorului în amonte faţă de turnCalcul pentru sectorul ( j ) avalT m(j) = tensiunea la intraream(j) = unghiul de intrare
Aproximare Initială
V att (0) = 0 frecare nulăT v (j+1) = T m( j ) tensiunea la iesireT p = T m( j )n = 1 variabila contor iteratie
x abscisa sarcinii concentrate fată de suportul aval
α unghiul de înclinare al coardeiFf săgeata produsă de greutatea cablului ăn dreptul sarcinii concentratePv Fv săgeata produsă de Pv datorrată doar sarcinilor concentrateFvt săgeata totală produsă de sarcina Pv - găsirea coardelor tuturor subsectoarelor cablului
li = lungimea orizontală a coardei
di = diferenşa de nivel a coardei
Cii = indicele coardei
- săgeşile corespunzătoare şi lungimile aferente coardelor
( )ik
2
i f
icos H 8
l Q
F α ⋅
⋅
=
( )
ii
i
22
i
viC
cos F
3
8S
α ⋅=
- săgeata totală a tronsonului
Svtot = Σ Svi
Figura 3.5 Profilul firului pe tronson
Următoarea aplicaţie în Mathcad realizează aceste calcule
"Telescaun T6" (Brusturi), cu o lungime de L= 1.263 m, cu 4 locuri, v=5 m/s,
diferenţa de nivel 524 m (de la cota +1.527 la cota +2.051), capacitate de transport
1.200 pers/h, detaşabil.
Tabelul 4 .1
TRONSON 1 - DATE TEHNICE
Partea de urcare dreapta
Tracţiune sus
Staţia de întindere jos
Staţia de întoarcere aval
Diametrul cablului 50mmTensiunea minima de întindere 1882kN
Moleta de plecare 5.2mMoleta de întoarcere 5.2mLungimea orizontala 4957.00Diferen a de nivel 578.00Unghi mijlociu de inclinare 11.66%
înclinarea maxima a cablului 36.38%Lungimea pe inclinare 5008.81mLungimea cablului 10087.56mDistanta intre cabluri 5.2mPuterea de regim 705kWPutere de pornire 964 kWCota staţiei de sosire 1170mTransport amonte 100%Transport aval 100%Viteza de deplasare 6m/s
Capacitatea de transport 1000pers/ora
Numărul gondolelor initial/final 61/92buc
Distanta dintre gondola initial/final 172.80/ 115.20m
Intervalul dintre gondola initial/final 28.80/19.20sTimpul călătoriei initial/final 14.77/14.77min
TRONSON 2 - DATE TEHNICEPartea de urcare dreaptaTracţiune susStaţia de tensiune josStaţia de intoarcere avalDiametrul cablului 50mmTensiunea minima de intindere 1882kNMoleta de plecare 5.2mMoleta de intoarcere 5.2m
Lungimea orizontala 3204.90Diferenţa de nivel 464.00mUnghi mijlociu de inclinare 14.48% înclinarea maxima a cablului 46.3%Lungimea pe inclinare 3260.71mLungimea cablului 6591.36mDistanta intre cabluri 5.2mPuterea continua 602kWPutere de pornire 770 kW
Cota staţiei de sosire 1634 mTransport amonte 100%Transport aval 100%Viteza de deplasare 6m/sCapacitatea de transport 1000 pers/oraNumărul gondolelor initial/final 42/62bucDistanţa dintre gondola initial/final 172.80/I15.2()rn . jIntervalul dintre gondola initial/final 28.80/19.20sTimpul călătoriei iniţial/final 9.92/9.92min
"Telescaun T7", cu scaune cu 4 locuri, cu copertină, cu lungimea pe orizontală
de 961 m, la o diferenţă de nivel de 491 m (de la cota +1.593 la cota +2.084),
capacitate de transport de 1.200 pers/h, fix.
"Telescaun T8", de 842 m (de la cota +1.611 la cota +1.884), cu scaune cu 6
locuri, capacitate de transport de 2.400 pers/h, detaşabil.
"Telescaun T9", cu plecare de la Pilon 17 la zona ANEFS, cu scaune cu 4locuri, fix, 617 m lungime, diferenţă de cotă de 170 m, capacitate 1.200 pers/h.
Caracteristicile telefericelor sunt următoarele (Tabelul 4.3) :
Din analiza formelor de relief ale muntelui au rezultat o serie de zone ce pot fiţjate ca pârtii de schi. în acest sens, au fost proiectate următoarele pârtii:
2b: Staţia Meteo - Plecare Telescaun 4 0,5 km;2c: Staţia Meteo - Staţie intermediară T3 1,2 km;2d: Sosire Telescaun T3 - Saivane 0,4 km.
în total 17 pârtii, însumând 23,7 km.Amenajarea pârtiilor va respecta „Normele privind omologarea,
amenajarea, întreţinerea şi exploatarea pârtiilor şi traseelor de schi pentru agrement"aprobate prin Ordinul Ministerului Turismului nr. 491/2001.
Drumuri auxiliare Drum pe Valea Gruniului
Drumul pe Valea Gruniului (DAI) ce urmează a fi realizat este între staţia deplecare a Telescaimul existent şi staţia inferioară a Telescaunul 4 . Acest drum vaavea o lungime de 1,6 km.
Acesta va fi un drum de macadam, cu strat de 10 cm grosime, cu rigolepereate cu bolovani, ziduri de sprijin din piatră, cu fundaţii din beton B100, podeţetubulare din beton eu diametrul de 800 mm. în cadrul acestui proiect au fostprevăzute şi lucrări de amenajare parţială a albiei pârâului Gruniu. Lăţimea drumuluiva fi de 5 m.
Drumuri forestiere
În total sunt necesare 9,74 km de drumuri forestiere.Drumul DF1 va avea punctul de plecare în zona ANEFS - Poiana Zăpezii(Slima), în lungime de 1530 m cu lăţimea de 5 m .Drumul DF2 porneşte din zona Staţia Meteo şi sosire în Poiana Zăpezii(Slima), în lungime de 1860 m cu laţimea de 5 m.Drumul DF3 cu pornire din Poiana Zăpezii-Staţia plecare telescaun T6, înlungime de 2130 m şi laţime de 5 m.
Drumul DF4 cu punct de plecare in Poiana- Zăpezii Lac de acumulare, înlungime de 2270 m si laţime de 5 m.
Drumul DF5 va avea. punctul de plecare îa Pilonul 17 până la Staţia deplecaretelescaun T7, (Scăriţa), în lungime de 2.310 m şi lăţime de 5 m.
Drumul DF6 porneşte de la Staţia Meteo spre Vf. Parângul Mic, în lungime de2.500 m şi lăţime de 5 m.
Centrul de servicii turistice Poiana Zăpezii (Slima)
Regimul de înălţime pentru construcţia proiectată va fi D+P+M.Din punct de vedere funcţional construcţia va avea urătoarele încăperi:
o la demisol: holuri de acces, vestiare şi grupurile sanitare aferente,spălătorie, depozite, spaţii comerciale şi de închiriere echipamentesportive şi o încăpere pentru centrala termică;o la parter: holuri de acces, restaurant, bar şi grupuri sanitare, bucătărieşi spaţiile aferente şi o terasă;o la mansardă: holuri de acces, resturant, grupuri sanitare şi oterasă.
Sistem de tichetare
Sistemele de tichetare vor fi dotate cu o varietate compactă de moduleintegrabile pentru verificarea validităţii, care primesc informaţii de la toate porţile de
acces. Sistemul, cu display integrat verifică validitatea şi controlează întregul proces.Configuraţia de bază cuprinde:• un computer cu monitor;• periferic special pentru emiterea biletelor/tichetelor;• imprimantă pentru bilete/tichete;• o cameră foto pentru captarea fotografiei clientului;• ecran pentru client unde se pot verifica informaţiile oferite;• o imprimantă pentru chitanţe/bonuri fiscale,Terminalul cu bare de acces va fi cu turntichet şi cu controlere
Sunt prevăzute 2 construcţii, tip cabană montană în apropierea Vf. Badea şiParângul Mic. Regimul de înălţime pentru cele două cabanele montane proiectateva fi Parter. înălţimea maximă la coamă va fi la cota + 4,325 m.
Centrul administrativ Petroşani
în municipiul Petroşani este prevăzut centrul administrativ al obiectivului,care va cuprinde: birouri administraţie, dispecerat, case, punct sanitar etc. Acstatrebuie să îndeplinească mai multe funcţiuni:
■ birouri conducere administraţie;■ birou conducere firmă;■ birou de turism;■ casă centrală zonă de schi;■ magazine;■ birou de informare turistică al regiunii Petroşani;■ apartamente;
■ birouri pentru alte societaţi;■ cazări personal.
Instalatii de producere a zăpezii artificialeInstalatiile de producere a zăpezii cuprind:
• o captare de apa ( cu staţie de pompe dacă rezerva este la o cotăsuperioară) ;
• o rezervă de apa ( lac, rezervor, baraj, etc ) ;• reţea de conducte între captare şi rezervor;• reţele de conducte între reyervor şi pîrtii;• reţele de conducte pe pîrtii , cu prize de branşare a tunurilor de
zapadă;• instalaţiile electrice de alimentare a tunurilor de zăpadă, cu prize în
locaţii comune cu prizele de apă pe pîrtii;• tunuri de zăpadă ( 30 buc.)
Instalaţia de alimentare cu energie electricăToate instalatiile electrice din domeniul schiabil Parâng vor fi alimentate prin
cabluri LEA şi LES de 6 Kv , respectiv 20 Kv.Instalatiile pentru alimentarea cu energie electrică, a consumatorilor ce fac
obiectul dezvoltării domeniul domeniului schiabil în zona turistica Parâng, se compun
O OK ................................................................................................................... 38Capitolul 4 - PROIECTUL DE DEZVOLTARE A DOMENIULUI SCHIABIL ÎN
ZONA TURISTICĂ PARÂNG ................................................................................... 49