-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
1
SADRAAJ
Uvod
.................................................................................................................................3
1. Zahtevi prema vozilima JMTP-a
..................................................................................5
2. Klasifikacija podsistema
JGPP-a...................................................................................8
2.1 Karakteristike trolejbuskog
podsistema.....................................................................11
3. Analiza osnovnih tehniko - eksploatacionih karakteristika
(gabariti, tipovi konstrukcije, pogonski sistem, kocioni sistem,
izgled, oprema i td.)..............................14 4. Mogucnost
daljeg razvoja
trolejbusa...........................................................................18
Zakljuna
razmatranja..................................................................................................20
Literatura.........................................................................................................................21
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
2
SPISAK SLIKA:
Slika 1: Savremeni dizajn trolejbusa
...............................................................................
3 Slika 2. Prilagoenost vozila osobama sa invaliditetom
..................................................7 Slika 3: Tipovi
vozilau trolejbuskom
podsistemu..........................................................10
Slika 4: Spoljni izgled trole sa
elementima....................................................................14
Slika 5: Primer napajanja
trolejbusa................................................................................17
SPISAK TABELA:
Tabela 1: Broj trolejbusa u svetu po regionima (UITP
2007)..........................................4 Tabela 2:
Klasifikacija trolejbuskog podsistema prema osnovnim
tehniko-tehnolokim
karakteristikama..............................................................................................................8
Tabela 3: Uporedna anliza parametara svih podsistema
JGTPP.....................................13
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
3
UVOD
Pojavile su se dve glavne strateke vizije za ouvanje budueg
gradskog ivota: opravdanost gradskog razvoja i ouvanje kvaliteta
ivota. Pametni moderni sistem javnog prevoza su predodreeni da
obezbede fundamentalno pravo na mobilnost kao i da minimizuju
negativne efekte po okolinu koje proizvode zagaenje, buka ili
neiskorienost gradskog prostora. Dokazana tehnologija za
ostvarivanje ovih ciljeva je elktrini trolejbuski sistem. On
obezbeuje iste prednosti po gradsku sredinu kao i lako inski
sistem, moe se uvesti u mnogo kraem vremenskom roku i zahteva samo
10 15 % investicionih trokova.
Trolejbus - Pametni sistem gradskog prevoza Za bolji kvalitet
ivota u naim gradovima
Slika 1: Savremeni dizajn trolejbusa
Prvi trolejbus pojavio se u Nemakoj 1882. godine u Halenzeu u
predgrau Berlina. Zvali su ga beinski tramvaj i bio je jedina
alternativa tramvaju ponudivi manja investiciona ulaganja, nie
eksploatacione trokove i bolju fleksibilnost.
Prva redovna trolejbuska linija uspostavljena je u Hil-Sitiju
(Dakota, SAD) 1890. godine. U ranom periodu razvoja trolejbusa,
osnovni problemi bili su vezani za lou putnu infrastrukturu i
nerazvijene pneumatike, a svoje pravo mesto ovaj vid prevoza
zauzima 30-tih godina prolog veka u mnogim gradovima tadanjeg
SSSR-a, zapadne Evrope i SAD.
Trolejbuski podsistem u naoj zemlji postoji od 1947. godine,
kada je otvorena prva trolejbuska linija u Beogradu 1947. na tada
vrlo vanoj prvomajskoj paradi.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
4
Danas trolejbuski podsistem doivljava ekspanziju u gradovima
irom sveta, dok se u 86 gradova EU javlja kao osnovni vid prevoza.
U Ruskoj federaciji danas postoji 89 sistema sa 14.110 vozila, sa
Moskovskim trolejbuskim podsistemom kao najveim u svetu sa 2.032
vozila. Pored njega u EU najrazvijeniji trolejbuski podsistem je u
Atini sa 315 vozila. U Italiji i vajcarskoj postoji 15, odnosno 14
trolejbuskih kompanija sa vrhunskom tehnologijom, i ove dve zemlje
su vodee po pitanju razvoja trolejbuske tehnologije, dok se u
mnogim drugim zemljama ovaj vid prevoza ponovo uvodi ili se planira
njegovo uvoenje.
Tabela 1: Broj trolejbusa u svetu po regionima (UITP 2007)
Podruje Broj vozila Istona Evropa 4.482 Zapadna Evropa 1.893
Evroazija 26.666 Severna Amerika 1.926 Juna Amerika 828 Afrika 0
Australija Indonezija 60 Azija 4.810 Ukupno 40.665
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
5
1. ZAHTEVI PREMA VOZILIMA JMTP-A
U zavisnosti od inteziteta i vremenskih neravnomernosti zahtevi
prema vozilima javnog gradskog prevoza putnika mogu biti razliiti.
Osnovni uslovi eksploatacije u kojima se odvija javni gradski
transport putnika karakteriu:
1. Intezivni prevozni zahtevi to ima za posledicu potrebu za
velikim brojem i uestalou transportnih sredstava, 2. Izraena
neravnomernost zahteva u prostoru i vremenu 3. Velika izmena 4.
Vonja kroz ulice razliitih irina, radijusa, krivina, kolovoznih
zastora i nagiba, 5. Veliki broj stanica sa malim meustaninim
rastojanjem 6. Konfor u pogledu grejanja i provetravanja 7. Zahtevi
u pogledu bezbednosti putnika.
Jedan od osnovnih zahteva koji vozila JMTP-a treba da
ispunjavaju jeste odgovarajui kapacitet. Kapaciteti vozila
definisani su tipovima vozila koja se proizvode. Izbor optimalnog
kapaciteta vozila vri se, za definisane merodavne prevozne zahteve
na liniji, uzimajui u obzir zadate (eljene) parametre kvaliteteta
funkcionisanja linije, s jedne strane, i kriterijume optimizacije,
sa druge strane.
Parametri kvaliteta funkcionisanja linije u zavisnosti od naina
definisanja merodavnih protoka su:
1. Veliina intervala sleenja vozila 2. Konfor putnika izraen
preko koeficijenta iskorienja mesta na karakteristinoj deonici
linije, odnosno 3. Verovatnoe opsluge.
Preko broja mesta predvienih od strane proizvoaa, za dato
optereenje i eljeni nivo konfora, a u zavisnosti od eljenog
intervala vri se izbor kapaciteta vozila. Na taj nain se
zadovoljavaju elje putnika u smislu oekivanog funkcionisanja
prevoza ali se vodi rauna i o racionalnom korienju resursa. [1]
Kvalitet saobraajnih usluga koji razni vidovi javnog gradskog
prevoza putnika pruaju korinicima usluga bitan je element u
odluivanju pri izboru vida prevoza i sastoji se od odreenog broja
faktora od kojih su, kao najznaajniji, izdvojeni sledei:
1. brzina 2. efikasnost i prevozna mo 3. bezbednost 4.
pouzdanost 5. ekonominost 6. udobnost
Brzina je posebno znaajan faktor kojim se meri kvaliitet
trolejbuskog podsistema. Ona ima sve vei znaaj, obzirom na to da se
gradovi sve vie ire i da se porastom
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
6
broja individualnih vozila stvaraju velika zaguenja u saobraaju.
Vee brzine koje se postiu su rezultat veih meustaninih
rastojanja.
Efikaasnost je jako bitna kod izbora prevoznog sredstva.
Podrazumeva sposobnost trolejbuskog podsistema da preveze odreen
broj putnika na liniji u jednom smeru, odreenom brzinom. Zavisi od
prevozne brzine i kapaciteta prevoznog sredstva.
Bezbednost - je faktor koji predstavlja preduslov za obavljanje
javnog gradskog prevoza putnika. Tehnike mogunosti savremenih
prevoznih sredstava su takve da, zadovoljavaju normative u pogledu
bezbednosti, a mnogo su vee nego to imaju individualna prevozna
sredsta. Iskustva pokazuju da je stepen bezbednosti kod inskih
vozila vei, jer su ona izloena manjem uticaju ostalih vidova
saobraaja nego npr kod autobusa i trolejbusa. Nivo bezbednosti za
razliite vidove prevoza moe se meriti kroz:
- broj saobraajnih nezgoda u 100.000 km - broj saobraajnih
nezgoda po mesto-kilometru - broj nastradalih lica po kilometru -
broj nastradalih lica po mesto-kilometar
Pouzdanost - moe se definisati kao verovatnoa odrvanja
planiranog reda vonja, a izraava se kroz tanost i ravnomernost. Sa
gledita korisnika saobraajne usluge, jedan vid prevoza je u tolikoj
meri pouzdan ukoliko se on moe osloniti na njega u svom kretanju.
Svi poremeaji u saobraaju odrazie se na broj polazaka predvien
redom vonje, odnosno na planirani interval izmeu vozila, koji bi
bio stoprocentno ispunjen kada poremeaja ne bi bilo.
Ekonominost predstavlja baznu postavku u procesu izbora vida
prevoza polazei od toga da javna prevozna sredsta moraju da posluju
ekonomino da bi mogla da obezbede prihvatljive tarife i poeljan
ritam kretanja vozila.
Udobnost u irem smislu moe se posmatrati sa stanovita celog
sistema javnog gradskog putnikog prevoza i to u pogledu podobnosti
mree linija, lakog prilaza stanicama, ureenja stanica, optereenja
vozila, sistema naplate, odnosa osoblja prema putnicima i td. To
sev pre svega zavisi od organizacije javnog putnigog prevoza u
gradovima a ne od npr u naem sluaju trolejbuskog podsistema.
Udobnost, pre svaga znai lak ulaza i izlazak putnika iz vozila, lak
prolazak kroz vozilo, vozilo sa velikim staklenim povrinama i
dobrom vidljivou, dobro reeno provetravanje i grejanje, postepen
prolazak bez trzanja, mirna vonja bez trzanja i truckanja i
postepeno zaustavljanje.
Uticaj na okolinu - danas je izrazito bitan faktor, jer se
negativan uticaj motorizacije odraava na kvalitet ovekove sredite.
Buka i zagaenje vazduha su najvee smetnje normalnom ivotu u
gradovima.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
7
Jedan od bitnih osobina koja vozila trolejbuskog sistema treba
da ispunjavaju, jeste da budu prilagoena osobama sa invaliditetom
kako bi lake savladali ulazna stepenita, podupiranje kod ulaza,
dranje u vozilu, samo ulaenje u vozilo, ponitavanje karata, boravak
u vozilu, ustajanje sa sedita, uoavanje eljene linije itd. U
poslednje vreme velika panja posveena je osobama sa invaliditetom,
to se moe primetiti i na ulicama Beograda (nova vozila kojima
raspolae GSP).
Slika 2. Prilagoenost vozila osobama sa invaliditetom
U pogledu dinamikih karakteristika, prilagoenosti karoserije,
manevarskih sposobnosti, trolejbusi koji danas stoje na
raspolaganju na tristu, uglavnom, zadovoljavaju vei deo
postavljenih zahteva.
Optimalan kapacitet vozila i kriterijum maksimalne efikasnosti
jeste ono na ta treba obratiti posebnu panju (minimalna ulaganja po
jedinici izvrenog transportnog rada).
Ukoliko analiziramo eikasnost vozila istog tipa, a pritom je
proizvoa razliit treba pre svega obratiti panju na nabavnu cenu
vozila, trokove eksploatacije (na koje utiu trokovi odravanja,
potronje goriva i maziva itd.).
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
8
2. KLASIFIKACIJA PODSISTEMA JGPP-A
Pravilno funkcionisanje sistema javnog gradskog putnikog prevoza
zavisi u velikoj meri i od optimalne zastupljenosti pojedinih
podsistema ili vidova prevoza, bili da su to nezavisni, poluzavisni
ili zavisni prevozni podsistemi.
Dosadanja saznanja u ovoj oblasti ukazuju da se uspean i
ekonomian javni gradski putniki prevoz sa jednim podsistemom moe
organizovati samo u manjim gradovima, dok sa irenjem grada treba da
se povea broj podsistema. U velikim gradovima sve vrsta prevoznih
podsistema (autobu, trolejbus, tramvaj, eleznica i td) treba da
predstavljaju jedan integralni sistem javnog gradskog putnikog
prevoza koji je koordiniran od jedne zajednice saobraaja.
Podela na pojedine podsisteme vri se sa jedne strane na osnovu
njihovih tehnikih karakteristika, kao to su: vrsta pogona, vuni
motor, korieni oblik energije, realizacija vune sile, nain voenja
vozila, a sa druge, prema eksploatacionim karakteristikama i
stepenu zavisnosti od individualnog i drugog saobraaja.
Na osnovu toga bismo imali : autobuski podsistem trolejbuski
podsistem tema ovog rada tramvajski podsistem podsistem metro
podsistem regionalni metro (prigradska eleznica) podsistem
jedninske eleznice
Trolejbuski podsistem predstavlja podsistem javnog masovnog
transporta putnika vrlo slian autobuskom podsistemu, kojeg
karakterie vozilo sa elektro-pogonom na pneumaticima (gumenim
tokovima) koje je u stalnoj sprezi sa dvoinim vazdunim kontaktnim
vodom preko trolnih oduzimaa elektrine enrgije.
U tabeli 1 data je klasiikacija trolejbuskog podsistema prema
osnovnim tehniko-tehnolokim karakteristikama.
Tabela 2: Klasifikacija trolejbuskog podsistema prema osnovnim
tehniko-tehnolokim karakteristikama
tip trase
tehniki elementi nain pruanja usluge oslanjanje voenje pogon
kontrola podruije
opsluge reim rada vreme rada
C gumeni toak - podloga
upravljanje od strane vozaa
EP AP+SUS EP+AP
M - V gradski i prigradski standardan redovan
Kategorija (tip) trase C - su saobraajnice sa meovitim
saobraajem na kojima vozila JMTP dele sudbinu saobraajnog toka sa
ostalim dinamikim saobraajem. Na ovom tipu trase vozila JMTP mogu
da imaju prioritete (ute trake, posebni svetlosni signali).
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
9
Oslanjanje - odnosno vertikalni kontakt izmeu vozila i povrine
po kojoj se vozilo kree. Za trolejbuski podsistem karakteristino je
oslanjanje tipa gumeni toak na vrstoj podlozi, to moe biti beton,
asalt i slino.
Voenje - odnosno nain voenja vozila du trase podrazumeva
upravljanje od strane vozaa.
Pogon - odnosno tip pogonske jedinice i naina prenosa snage.
Mogu biti:, elekrto motori (sa AC i DC vuom).
Kontrola - odnosno nain regulisanja vonje jednog ili svih vozila
u sistemu. Za trolejbuski podsistem karakteristina je
manuelno-vizuelna kontrola. Kod manuelno-vizuelne kontrole
upravljanja bezbednost vonje zavisi od psihomotornih funkcija i
sposobnosti vozaa. Ovaj vid kontrole najee je primenjen u vozilima
manjeg kapaciteta i karakteristian je pored trolejbuskog i za za
autobuski i tramvajski podistem.
Podruije opsuge - gradski i prigradski transport putnika -
predstavlja podsistem koji je usmeren realizaciji transportnih
zahteva korisnika unutar administrativnog podruja gradskih
anglomeracija. Pored trolejbuskog podsistem takoe su i autobus,
brt, lrt, metro, prigradska eleznica usmereni ka realizaciji ovih
zahteva.
Reim rada za trolejbuski podsistem karakteristian je standardni
reim rada koji predstavlja takav sistem gde se vozila u toku
funkcionisanja zaustavljaju na svim stanicama du trase linije.
Vreme rada troljbuski podsistem predstavlja redovni ili
celodnevni JGTP koji prua usluge korisnicima tokom celog dana.
Podela trolebuskog podsistema moe se izvriti u zavisnosti
analize koja se vri i veoma esto se trolejbuski podsistem svrstava
u klasu autobuskih podsistema sa elektro-pogonom. Najuobiajenija
podela trolejbskog podsistema moe se izvriti na osnovu, vrste
pogonskog agregata koji pokree vozilo.
Shodno tome trolejbuski podsistem moemo podeliti na:
Trolejbuski podsistem na elktro-pogon (Klasian trolejbus) KTB
Trolejbuski podsistem na dualni pogon (Dual trolejbus) DTB
Trolejbobuski podsistem na elektro pogon (KTB) ine trolejbusi
koji celodnevno rade du fiksnih trasa prema utvrenom redu vonje,
obino i veim delom tip trase C, a retko B, koji kao pogonsku
energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi samo elektrinu
energiju, nominalnog radnog napona 600V ili kod najnovijih sistema
750 V.
Trolejbobuski podsistem na dualni pogon (DTB) ine trolejbusi
koji celodnevno rade du fiksnih trasa prema utvrenom redu vonje,
obino i veim delom tip trase C, a retko B, koji kao pogonsku
energiju u toku perioda funkcionisanja koristi elektrinu energiju
kao primarnu energiju i druge vidove energije (dizel,
elektrobaterije (akumulator)) u posebnim situacijama.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
10
Trolejbuski podsistem daje irok spektar vozila po kapacitetu i
performansama (tipa pogonske energije, snage motora, ergonomskih
elemenata, tipa karoserije, i sl.), ija primena zavisi od preveznih
zahteva na liniji, morfoloke strukture grada (pre svega
konfiguracije terena i uline mree), tipa trase linije, eljenog
kvaliteta usluge, itd...
Naea podela vozila trolejbuskog podsistema se vri na osnovu:
duine vozila, tipa karoserije kapaciteta vozila
Na slici 1 ovog rada moe se videti podela troljbusa prema duini
i kapacitetu vozila.
Slika 3: Tipovi vozilau trolejbuskom podsistemu
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
11
2.1 KARAKTERISTIKE TROLEJBUSKOG PODSISTEMA
Za razliku od perioda do sedamdesetih godina, kada su se
karakteristike pojednih vidova prevoza izraavale uglavnom kroz
tehnoekonomske aspekte, savremena definicija je mnogo ira i
obuhvata, pored tehnoekonomskih i druge znaajne aspekte, kao to
su:
saobraajni, energetski, ekoloki i dr.
Postoji neprekidna tenja kako kod proizvoaa tako i kod
prevoznika da se postojei nedostaci uklone ili ublae, ali
materijalne mogunosti predstavljaju veliku konicu uvoenja
poboljanja i inovacija, jer se radi o potrebi zadovaljavanja veeg
broja kriterijuma, kao i njihovom stalnom poboljanju.
Trolejbuski podsistem je doiveo odreenu eksapnziju ve nakon
drugog svetskog rata na raun razorenih tramvajskih linija, jer je
njegovo uvoenje trailo manje sredstava nego obnavljanje tramvajskog
podsistema. U odnosu na zastarele tramvaje i jo nedovoljno usavrene
autobuse, trolejbus je u tom periodu bio nesumnjivo moderno i
privlano prevozno sredstvo.
Prednost trolejbuskog podsistema u odnosu na autobus:
Ekoloki prihvatljiv, bez tetnih emisija izduvnih gasova i sa
najniim nivoom buke u odnosu na druge vidove javnog prevoza
Ekonomski isplatljiviji od klasinog autobusa, jer koristi
obnovljive vidove energije
Isplativ zbog poveanog prosenog ivotnog veka eksplatacije
trolejbusa (oko 15 godina) u odnosu na autobuse
Bezbedniji za putnike zbog energije koja se stvara van vozila
Atraktivan za putnike sa odlinim dinamikim sposobnostima,
fleksibilan je na
ulinoj mrei uz mogunost korienja agregata za kretanje ili
skladitene energije
Mogunost racionalnije potronje energije (rekuperacija) Visoke
vuno dinamike karakteristike vozila, sa kretanjem nezavisnim od
topografije terena i optereenja vozila Efikasan uz primenu
savremenih vozila velikog kapaciteta, sa kontrolom
kretanja na posebnim - rezervisanim koridorima (tip trase B i A)
uz visoku eksplaotacionu brzinu kretanja
Manji trokovi eksplatacije u odnosu na autobuski podistem (ako
se iskljue trokovi odravanja napojne mree)
Prihvatljiv sa aspekta lokalne zajednice zbog pozitivnih efekata
u pogledu prevoznih mogunosti i ekolokog uticaja, koji se brzo
postiu
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
12
Nedostaci u odnosu na klasian autobuski podsistem:
Vii nivo investicionih trokova u odnosu na autobuski podsistem
za oko 10% Napojna mrea zahteva odravanje Manje fleksibilan u
odnosu na autobuski podsistem Trolejbuska napojna mrea ambijentalno
zagauje urbanu celinu (stav
pojedinaca) Potreban dui period uvoenja u eksploataciju
Prednost trolejbuskog podsistema u odnosu na tramvaj:
sem po predvienoj trasi moe da se kree i na dve susedne, pa tako
moe da obilazi prepreke nastale kao posledica saobraajne nezgode i
zastoja elastiniji je,
prilikom uvoenja zahteva daleko manje sredstava.
Kako bi se njegova nezavisnost jo vie poveala u sluaju prekida
napajanja zbog eventualnih kvarova na napojnoj mrei, proizveden je
tip trolejbusa sa dodatnim poveanim pogonom, koji slui za autonomno
kretanje vozila u vanrednim sluajevima sa reducionalnim vrednostima
vune sile i brzine, kao i ogranienim radijusom kretanja pri
korienju pomonog pogona.
Dalje usavravanje kod trolejbusa izvreno je uvoenjem dvojnog
pogona tzv. Bi-modela, koji ima mogunost da se u redovnom saobraaju
moe kretati i autonomno, bez kontaktnog voda, korienjem ugraenih
izvora elektrine enrgije (akumulatora) ili motora sa unutranjim
sagorevanjem.
U sledejoj tabeli (tabela 1) predstavljena je uporedna analiza
parametara za sve podsisteme JGPT. Na osnovu eka se mogu videti
prednosti i nedostaci pojedinih podsistema.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
13
Tabela 3: Uporedna anliza parametara svih podsistema JGTPP
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
14
3. ANALIZA OSNOVNIH TEHNIKO - EKSPLOATACIONIH KARAKTERISTIKA
(gabariti, tipovi konstrukcije, pogonski sistem, kocioni sistem,
izgled, oprema i td.)
Osnovne eksplataciono-tehnike karakteristike vozila su:
dinaminost, ekonominost, pouzdanost, vek trajanja, kapacitet,
kompleksna udobnost, bezbednost, prohodnost i pogodnost
konstrukcije vozila za odravanje. Kako su sve ove karakteristike
meusobno povezane treba traiti kompromis izmeu njih jer poboljanje
jedne dovodi do pogoranja jedne ili vie drugih karakteristika.
Ukoliko su poznate ove karkteristike vozila mogue je odabrati
vozilo koje e dati najbolje rezultate pri koritenju u postojeim
uslovima (klimatskim, transportnim i putnim). U pravcu smanjenja
trokova korienja vozila vre se intervencija u pravcu poboljanja
njegovih eksplataciono-tehnikih karakteristika.
Detaljnom analizom eksplataciono-tehnikih karakteristika mogue
je izvriti pravilan izbor vozila ili voznog parka u zavisnosti od
konkretnih zahteva i uslova korienja. Nain korienja i odravanja
vozila ima presudan uticaj na njegove eksplataciono tehnike
karakteristike.
1. Electrified line 2. Destination or route sign 3. Rear view
mirror 4. Headlights 5. Boarding (entry) doors 6. Direction
(turning) wheels 7. Exit doors 8. Traction wheels 9. Decorative
elements
Slika 4: Spoljni izgled trole sa elementima 10.
Retractors/retrievers 11. Pole rope 12. Shoes 13.Trolley pole(s)
14. Pole storage hooks 15.Trolley pole base and fairing/shroud 16.
Bus Number
Za potrebe elektrine vue sa autonomnim napajanjem, klasini
koncept podrazumeva akumulatorsku bateriju (za vuu) nazivnog
napona: 24 V; 48 V; 72 i 80 V i kapaciteta, zavisno od snage
izabranog motora. Motor jednosmerne struje sa rednom pobudom i
opremu koja obezbedjuje upravljanje u toku vonje, a nju u prvom
redu predstavljaju otporniki elementi i kontaktori. Ovakva izvedba
ima veliki broj znaajnih mana:
diskretna promena brzine (ubrzanja/usporenja) nizak nivo radne
raspoloivosti (do 800 h/god van pogona) veliki gabarit mali stepen
iskorienja (esto dopunjavanje baterija).
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
15
Zahvaljujui dostignutom stepenu razvoja u oblasti energetike i
upravljake elektronike, danas se za potrebe vozila sa autonomnim
napajanjem sve vie koriste pogoni sa trofaznim asinhronim kaveznim
motorom. Standardnom tehnologijom izrada asinhronog kaveznog motora
uz prigradnju enkodera i primenom vektorskog naina upravljanja
naponskog tranzistorskog invertora, postiu se sledei efekti:
kontinualna promena brzine po optimalnom kriterijumu uz
proirenje opsega promene brzine od ekstremno malih do nazivnih
vrednosti.
postoji mogunost realizacije pozicioniranja to je vano kod
viljukara za pogon dizanja.
primenom rekuperativnog koenja poveava se stepen iskorienja u
odnosu na DC verziju do 15%.
upravljanje se ostvaruje pomou kontrolnog panela ili eksterne
(komunikacioni prikljuak) to omoguuje, period ostalog, nadzor i
zatitu: motora (termika i dr.) i aku-baterija (stepen
ispraznjenosti).
visoka pouzdanost, mali gabarit i masa a cena je priblino
jednaka onoj koju ima DC izvedba.
Modernizacija elektrovunih vozila sa nezavisnim napajanjem
podrazumeva realizaciju sledeeg cilja:
poveanje srednje/maksimalne brzine vonje po osnovu boljeg
iskorienja athezije kao i po osnovu "podizanja" motorne
karakteristike
poveanje komfora putovanja na osnovu kontinualno podeljive
vuno-koione sile.
Uz ostvarenje navedenog cilja treba zadovoljiti i sledee
kriterijume:
brzo otklanjanje klizanja i proklizavanja, poveanje tanosti pri
zaustavljanju (pozicioniranje) uteda energije po osnovu naina:
pokretanja, vonje i koenja poveanje MBTF uz smanjenje
eksploatacionih trokova smanjenje uticaja el. vozila na druge
podsisteme: konduktivni (sistem zatita,
energetski pokazatelji - faktori snage i iskorienja) i
induktivni (telefonski, radio i TV sistemi).
Za realizaciju napred navedenih zahteva danas se u svetu koriste
pogoni sa motorima naizmenine struje (asinrhoni, sinhroni) i
odgovarajuim seznorima (brzine, pozicije, temperature). Nazivna
frekvencija je najee 40 Hz (maksimalna 120 Hz), a nazivni napon -
zavisno od snage, prikljunog napona i izvedbe statikog pretvaraa
500-1500 V. Veoma znaajnu poziciju u sastavu elektromotornog pogona
za obrtno postolje ima reduktor ijoj se izvedbi poklanja velika
panja.
Izvedba invertora je do sada na bazi GTO tiristora (u poetku kao
strujni, a nakon toga naponski). U novije vreme se priprema
uvodjenje IGBT tranzistora za invertore snaga do 1 MW.
Savremeni koncept viemotornih vunih vozila podrazumeva da svaki
metar dobija napajanje iz zasebnog invertora. Smatra se uobi ajenim
reenjem da je izvedba invetora za etvorokvadratni pogon
(rekuperaciono koenje) sa vektorskim nainom upravljanja
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
16
i dodatnom funkcijom - zatita od klizanja i proklizavanja.
Koncepcija hladjenja invertora je bazirana na sistemu za prinudno,
vazduno ili uljno hladjenje.
Transformator se konstruie sa odvojenim sekundarima za svaki
invertor (motor). Pored toga, sistem sopstvene potronje (kompresor,
ventilacija i pumpa za ulje) zahteva zaseban sekundarni izvod.
Uljno hladjeni sa klasom izolacije E. Mehanika izvedba podrazumeva
otpornost za uzduna optereenja do 5 g, a za popreno do 3 g.
Raunarsko-upravljaki sistem je organizovan u tri nivoa:
nivo kontrole veza nivo kontrole vunog vozila nivo kontrole
pogona.
Za ovaj tehniki podsistem se stvaraju internacionalni standardi,
a obuhvataju sledee: razmena podataka, kontrola pogona (vue i
pomonih pogona), naponi napajanja i nivoi signala, mehanika
izvedba, temperaturni opseg rada, izolacione grupe (nivoi),
elektro-magnetna kompatibilnost, procedure za programiranje,
programski jezici za programere.
Na pogonske tokove putnikih vozila, autobusa, trolejbusa i
motocikla, u stanju mirovanja na ravnoj podlozi mora otpadati
najmanje jedna treina najvee dozvoljenje mase vozila, odnosno skupa
vozila, a na pogonske tokove teretnih i vunih vozila-najmanje jedna
etvrtina dozvoljenje mase, odnosno skupa vozila. Najvea dozvoljenja
masa motornih vozila ili skupa vozila iznosi 40 T. Ukupna masa
prikolice ne smije biti vea od ukupne mase vunog vozila vie od 50
%.
Kod trolejbusa se primenjuju dva razliita pogonska sistema:
1. sistema sa statikim logistikim kolima za elektronsku
regulaciju kretanja vozila 2. sistema s klasinom elektromehanikom
regulacijom kretanja vozila pomou kontrolera
Sistem 1 i 2 omoguavaju:
savremenu konstrukciju vozila veu pouzdanost i sigurnost prevoza
automatizaciju brojnih funkcija rada vozila poboljanje performansi
vozila smanjenje troenja obloga konica utedu pogonske energije za
20-25 % jednostavnije odravanje vozila
Osim glavnog pogona i upravljanja postoje i trolejbusi:
sa pomonim vunim pogonom (za sluaj kvara glavnog pogona) sa
dvojnim pogonom, odn. Diesel motorom sa elektrinim generatorom
ili
akumulatorima (slue za vonju na dijelovima trase gdje nema
kontaktne mree)
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
17
trolejbusi sa automatskim voenjem po unapred odreenoj trasi
(unutar posebnih tranica-vodilja koje automatski menjaju smer
kretanja, tj. vre skretanje, ili bez njih)
trolejbusi upravljani daljinskim upravljanjem.
PRIMER NAPAJANJA TROLEJBUSA
Napajanje se vri iz kontaktne mree sa kojom je elektrino vozilo
spregnuto elektrino ali i mehaniki (elastino) preko specijalnog
elektromehanikog ureaja - pantografa (tramvaji, vozovi), odnosno
trolnog prikljuka (trole) koji se koristi kod trolejbusa.
Jednosmerni
Slika 5: Primer napajanja trolejbusa
Jednosmerni kontaktni vod je kompletno u vazduhu odnosno (+) i
(-) pol napajanja se dovode preko trolnog (trole) prikljuka.
Prvi motori za elektrinu vuu bili su komutatorski motori
jednosmerne struje sa rednom pobudom. Po svojim mehanikim
karakteristikama redni motor je ostvarivao performanse koje se
odlino poklapaju sa zahtevima vue, te se zbog toga esto naziva vuni
motor. Ovaj motor se i danas nalazi u primeni za razliite tipove
elektrinih vozila. ezdesetih godina pojavljuje se ideja primene
komutatorskog motora sa sloenom pobudom, i to kod vozila gradskog
saobraaja ( tramvaji i trolejbusi). Tu se javlja potreba estog
koenja, to redni motor u generatorskom reimu eksploatacije koenja
nije davao pogodne uslove.
Pre 20 -tak godina poinje primena asinhronog motora u elektrinoj
vui. Godine 1971. firma ABB Henschel iz Manhajna napravila je prvu
dizel elektrinu lokomotivu sa asinhronim motorom. U dananje vreme
redovno se koristi asinhroni motor kod lokomotiva , tramvaja i
trolejbusa.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
18
4. MOGUCNOST DALJEG RAZVOJA TROLEJBUSA
Kao dobar primer za primenu trolejbuskog saobraaja je grad
Verova. Verona, grad lociran u severnoj Italiji, pored jezera
Garda, uspostavlja novi trolejbuski sistem. Trolejbuse tipa VDL
Citea e zajedno isporuiti VDL, holandska fabrika autobusa APTS,
poznata po modelu Phileas i nemaki proizvoa elektrine opreme,
Vossloh Kiepe.
Slika 6: Novi trolejbusi u Veroni
Ova vozila e moi da se kreu i autonomno, van kontaktne mree.
Trolejbusi bi bili prikljueni na struju samo kada se kreu van
centra grada. Ova kombinacija je veoma bitna za Veronu da bi se
izbeglo postavljanje kontaktne mree u samom istorijskom centru
Verone.
Iz tog razloga, nova niskopodna vozila e biti opremljena dizel
generatorima koji zadovoljavaju Euro 6 ekoloke norme. Moderna
vozila se istiu zahvaljujui niskoj potronji energije, to je
postignuto zahvaljujui upotrebom superkondenzatora. Ovi ureaji za
skladitenje energije prikupljaju viak energije nastao pri koenju i
uvaju je za upotrebu pri sledeem ubrzavanju vozila.
Trolejbusi e biti opremljeni i automatskim sistemom navoenja, to
e im omoguiti da prilaze stanicama sigurno i bez odstupanja, uz sam
ivinjak. Na taj nain e i osobe sa oteanim mogunostima kretanja
bezbedno ulaziti i izlaziti iz vozila. Trolejbusi duine 18 metara
imaju mesta za ukupno 140 putnika. Nova savremena vozila treba da
budu uvedena u saobraaj 2015. godine kada se zavri izgradnja dve
nove trolejbuske linije
I u Beogradu su novi trolejbusi izali na ulice. To su novi,
niskopodni i klimatizovani trolejbusi iz Belorusije, u kojima ima
mesta za 101 putnika.
Veoma je vano to to vozila mogu da preu 500 metara bez napajanja
strujom, to garantuje da u sluaju kidanja kontaktne mree
nastavljaju prevoz putnika, ili u sluaju zastoja postoji mogunost
da preteknu automobil. U pitanju je ekoloko vozilo koje ne zagauje
ivotnu sredinu.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
19
Novi trolejbusi opremljeni su savremenim ureajima. Vozai su
veoma zadovoljni tehnikim dostignuima, jer imaju poseban ulaz u
vozilo i sedita su udobna. Ima mogunosti da budu ugraeni LCD
monitori u instrument tablu to e omoguiti vozau da ima uvid u sve
neophodne informacije o stanju trolejbusa.
Nova, savremena vozila moi e, za razliku od dosadanjih, da
koriste i osobe sa invaliditetom. Predsednik savetodavnog tela za
osobe sa invaliditetom tvrdi da su nova vozila veliki pomak, jer e
oni moi da organizuju vreme kao i ostali graani. Kada na stanicu
stigne trolejbus, pritisnemo dugme koje se nalazi na ulazu u samo
vozilo. Voza e izai da spusti rampu i pomogne nam da uemo unutra.
Isto je i prilikom silaska.
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
20
ZAKLJUNA RAZMATRANJA
Trolejbuski sistem ini gradove ugodnijim za ivot: ide bezbedno i
ravnomerno, ne proizvodi ni buku ni izduvne gasove. Karakterie ga
nulta emisija. Kvalitet ivota svakog pojedinca se poboljava.
Trolejbuski sistem pomae zatiti klime i zdravlju ljudi, zahvaljujui
hidro-energetskom napajanju, nema emisije.
trolejbuski sistem je isplativ, to pokazuju gotovo sve studije
trolejbuski sistem je tih i ne zagauje okolinu elektro motori su
jednostavni i zahtevaju vrlo malo odravanja trolejbusi koriste
energiju efikasnije sa manje gubitaka proseni vek trolejbusa je oko
20 godina to ga ini opravdanom investicijom putem rekuperacije
koione energije moderni trolejbusi tede do 25% potronje
energije nivo buke je nizak, vonja je udobna, bez vibracija i
trzaja ni jedna od postojeih tehnologika se ne moe takmiiti sa
trolejbuskim
sistemom u smislu pouzdanosti i emisije trolejbuski sistemi su
omiljeni kod putnika kao teki i laki elezniki sistemi na
elektro pogon tamo gde su trolejbuski sistemi zamenili autobuske
trase, broj putnika se
poveao za 10 do 20% u mnogim gradovima postojea mrea je proirena
a nove linije su uspostavljene
-
ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA
21
LITERATURA:
[1] Mr Slaven M. TICA, dipl. in.saobr., Izvodi iz izabranih
predavanja iz predmeta: SISTEMI TRANSPORTA PUTNIKA, OSNOVNE
KALSIFIKACIJE I DEFINICIJE PODSISTEMA JMTP-A, Beograd, 2012.
godine
[2] Sneana M. Filipovi, Optimizacije u sistemu javnog gradskog
putnikog prevoza, Saobraajni fakultet u Beogradu, 1995. Godine
[3] II Skup - Trendovi razvoja elektrinih vozila - pogon i
aplikacije Fakultet tehnikih nauka - Institut za energetiku i
elektroniku, Novosadski sajam
[4] http://www.tbus.org.uk [5]
http://www.trolleymotion.ch/fileadmin/user_upload/documents/TrolleyMotion_sb.p
df