TÉRMINOS DE REFERENCIA - DIRPLAN · 2011-07-11 · terminos de referencia analisis y evaluacion de nuevas estrategias de interconexion fisica entre las regiones xi y xii 2 direcciÓn

TÉRMINOS DE REFERENCIA

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE NUEVAS ESTRATEGIAS DE INTERCONEXIÓN FÍSICA

ENTRE LAS REGIONES XI Y XII

TERMINOS DE REFERENCIA ANALISIS Y EVALUACION DE NUEVAS ESTRATEGIAS DE INTERCONEXION FISICA ENTRE LAS REGIONES XI Y XII

2 DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO – Morandé 59, Santiago I Chile - Teléfonos (56-2) 449 3000 - www.dirplan.cl

ESTUDIO BÁSICO

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE NUEVAS ESTRATEGIAS DE INTERCONEXIÓN FÍSICA ENTRE

LAS REGIONES XI Y XII (CÓDIGO BIP Nº 30092697-0)

1. INTRODUCCIÓN

A un año de alcanzar el Bicentenario del país y a más de 160 años de la incorporación del Estrecho de Magallanes al territorio nacional en 1843, la Región de Aysén y la Región de Magallanes siguen sin contar con una vinculación infraestructural continua con el resto del país.1 Durante todo este período dicha vinculación ha sido fundamentalmente por vía marítima y desde 1940 por vía aérea. Por tierra la vinculación ha sido por alternativas viales por el territorio de la Patagonia argentina. El mencionado aislamiento geográfico de la región de Aysén (principalmente de la provincia Capitán Prat) y de la XII Región respecto a la zona centro-sur de Chile, unido a condiciones orográficas difíciles2 que encarecen la construcción de infraestructuras, así como un clima inhóspito que dificulta la habitabilidad, ha determinado a lo largo del tiempo un débil grado de ocupación demográfica del territorio, que a su vez contribuye a hacer menos interesantes y rentables el desarrollo de posibles obras de infraestructura para superar el aislamiento. Conscientes de dicho problema las autoridades del país han incrementado los esfuerzos para avanzar en un proceso de integración territorial de las zonas australes. A partir de la segunda mitad del siglo XX se incentivó el asentamiento poblacional, avanzando en la integración terrestre de la zona norte y centro de la región de Aysén, a través de la creciente consolidación de la Ruta Austral y de la red de caminos anexa, alcanzando a fines de la década de los 90 a Villa O´Higgins. Sin embargo, los aún altos costos de transporte han determinado que estas zonas sean menos competitivas en cuanto a su desarrollo productivo. Además, el mencionado aislamiento geográfico y la dependencia de la circulación terrestre por territorio argentino representan limitaciones claras al ejercicio de la soberanía en las regiones indicadas. En síntesis, Aysén (especialmente su extremo meridional) y Magallanes presentan las dificultades propias que impone la distancia, es decir, una situación importante de aislamiento, desventajas de competitividad y dependencia extra-regional. Superar estas limitaciones representa un desafío importante de mediano y especialmente largo plazo para el país.

1 En estricto rigor, también las provincias de Chiloé y Palena de la región de Los Lagos se encuentran

desvinculadas del resto del territorio nacional por la falta de un puente en el Canal de Chacao y del tramo

vial entre Hornopirén y Caleta Gonzalo. Sin embargo en estos casos las distancias terrestres por el lado

argentino son bastante menores y las alternativas viales mejores. 2 Al sur del Canal de Chacao y del Seno y Estuario de Reloncaví y hasta el Cabo de Hornos por el sur, el

territorio nacional presenta un relieve desmembrado, interrumpido por fiordos, canales y campos de hielo,

con más de 5.800 islas e islotes.



En concordancia con ello, los presentes Términos de Referencia (TdR) tienen por objeto presentar las bases técnicas para la realización de un Estudio de Análisis y Evaluación de Nuevas Estrategias de Interconexión Física entre la Provincia Capitán Prat de la Región de Aysén y la zona norte de la Región de Magallanes, más específicamente con la Provincia de Última Esperanza, ello permitiría una mejor conectividad entre estos sectores y con el resto del país, principalmente la Región de Los Lagos. Más aún el mejoramiento de esta interconexión permitiría mejorar los costos de transporte de aquellos viajes que en su mayoría se realizan por territorio argentino acercando la posibilidad de hacer el trayecto íntegramente por territorio nacional.

2. ANTECEDENTES YJUSTIFICACIÓN

En los últimos años se ha tratado de avanzar en el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad para las zonas aisladas de las regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes. En dicho contexto han sido de particular interés la propuesta de un “Plan de Inversiones para la Conectividad Austral” (2004) y la licitación de “Proyectos de Conectividad Austral”, a través del Programa de Concesiones (2008). 2.1 Plan de Inversiones para la Conectividad Austral de 2004 El Plan de Inversiones para la Conectividad Austral de 2004 enfatizó como meta al año 2010 el logro de una sólida integración nacional para fortalecer la unidad territorial. Las acciones definidas en el mencionado Plan apuntaron a consolidar la integración y estructuración de la unidad territorial para los territorios de la Región de Los Lagos ubicados al sur del Seno de Reloncaví, y de las regiones de Aysén y Magallanes. Fijando el horizonte en el Bicentenario de la República (es decir en una visión de corto plazo), en dicho Plan se enunciaron las directrices del MOP y un Plan de Inversiones enfocados a consolidar o abrir nuevas opciones para la integración nacional en la zona austral de Chile, colaborando así a materializar objetivos específicos de desarrollo geopolítico, social y consolidación productiva a nivel local. Estas directrices apuntaron a que la infraestructura y la operación del transporte, además de recoger las demandas propias del crecimiento económico y social, se constituyan en un sustento eficiente y moderno para el desarrollo del territorio en toda su extensión. Para la optimización de las redes de conexión en Chile Austral se consideró esencial la concepción de un sistema de transporte multimodal, ya que de este modo se lograrían incorporar nuevos territorios aislados con un criterio nacional de mayor eficiencia económica. A efectos de llevar a la práctica el mencionado Plan de Inversiones para la Conectividad Austral, su cobertura territorial fue dividida en 4 áreas de intervención, de acuerdo a los objetivos geopolíticos, sociales, turísticos y productivos particulares a cada territorio, a saber: Área 1: X Región (Provincias de Chiloé, Palena y la Comuna de Cochamó) Área 2: XI Región (Provincias de Aysén, Coyhaique y General Carrera) Área 3: INTERCONEXIÓN REGIONES XI Y XII (Provincias de Capitán Prat - Región XI y Provincia de Última Esperanza – Región XII)



Área 4: XII Región (Provincias de Magallanes y Tierra del Fuego y Comuna de Cabo de Hornos). Como se podrá observar, el Área 3 del Plan de Conectividad Austral, corresponde a la zona materia de los presentes TdR (ver Figura 1). Se localiza en torno al Campo de Hielos Sur, uno de los principales recursos naturales (reserva hídrica) y paisajísticos de Chile Austral3.

FIGURA 1: COBERTURA DE AREA 3

Desde el punto de vista geopolítico, el Área 3 abarca la más extensa zona declarada Frontera Interior Crítica a nivel nacional (Ministerio de Defensa - IGM, 1995), dado el alto aislamiento de la zona y su muy escasa población de 24.000 habitantes, con 0,23

3 Se extiende de norte a sur a lo largo de 350 km, desde los 48º20' S hasta los 51º30' S. Tiene una extensión

de 16.800 km², de los cuales alrededor de 85% pertenecen a Chile y el resto a la Argentina. Del Campo de Hielos Sur se desprenden un total de 49 glaciares, entre los que se encuentran los glaciares Upsala (902 km²), Viedma (978 km²) y Perito Moreno (258 km²) en Argentina y en Chile Pío XI (el mayor del hemisferio sur fuera de la Antártica, con 1.265 km²), O'Higgins, Balmaceda, Serrano, Tyndall y Grey. Gran parte de su extensión se encuentra protegida al formar parte de diferentes parques nacionales: los de Bernardo O'Higgins y Torres del Paine en Chile y el de Los Glaciares en Argentina.

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_Upsala

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_Viedma

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_Perito_Moreno

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_P%C3%ADo_XI

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_O%27Higgins

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Glaciar_Balmaceda&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Glaciar_Serrano&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_Tyndall

http://es.wikipedia.org/wiki/Glaciar_Grey

http://es.wikipedia.org/wiki/Parque_Nacional_Bernardo_O%27Higgins

http://es.wikipedia.org/wiki/Parque_Nacional_Torres_del_Paine

http://es.wikipedia.org/wiki/Parque_Nacional_Los_Glaciares



hab/km2. Además, en un trayecto de más de 400 km al poniente del Campo de Hielo Sur, la única localidad con población permanente corresponde a Puerto Edén, que en el año 2002 contaba con 176 habitantes. El potencial productivo en el área de conexión interregional corresponde principalmente al turismo, fundamentado en sus atractivos naturales y culturales: Campos de Hielos Patagónicos, canales australes, ventisqueros, Parques y Reservas Nacionales, entre los que destaca Torres del Paine, el río Baker y la característica de los asentamientos humanos, incluyendo los centros extremos de Caleta Tortel y Puerto Natales y la localidad intermedia de Puerto Edén. Para la integración del Área 3 se establecieron los siguientes objetivos:

i. Aportar mediante infraestructura y operación de transporte al desarrollo productivo, sobre todo en función del turismo, del área de integración entre las regiones de Aysén y de Magallanes, como forma de consolidar y potenciar la presencia en la zona. Este objetivo se enmarca en la directriz presidencial surgida en 2002, en la que se determinó reforzar un continuo geopolítico para el país entre las regiones de Aysén y Magallanes y definir los hitos a materializar en la zona austral hacia el 2010.

ii. Facilitar la accesibilidad a localidades en situación de aislamiento extremo, crítico y alto.

iii. Abrir nuevas vinculaciones fronterizas como forma de inducir circuitos turísticos integrados entre Chile y Argentina.4

Para alcanzar estos objetivos se estudiaron diversas acciones y proyectos. Dado que el desarrollo potencial del área de interconexión de las regiones XI – XII se centra principalmente en el turismo, fundamentado en sus atractivos naturales y culturales de categoría internacional (Campos de Hielos Patagónicos, canales australes y ventisqueros, entre otros), se compararon 4 posibles alternativas de conexión interregional bajo un enfoque de accesibilidad turística. Estas alternativas corresponden, en términos generales, a una idea de trazado vial con transbordos para el paso de fiordos y canales y, por otra parte, a una ruta naviera. Se definió a priori puntos de origen y destino comunes a todas las alternativas.

Las alternativas de interconexión entre Tortel y Puerto Natales fueron: Alt.1: Modo vial con 9 transbordos entre Puerto Yungay y Natales Alt.2: Modo marítimo en transbordador Puerto Yungay – Natales Alt.3: Modo marítimo en catamarán (pasajeros sin vehículos) Puerto Yungay –Natales Alt.4: Modo marítimo en transbordador Puerto Yungay - Fiordo Staines y vial Fiordo

Staines – Natales

De las conclusiones del análisis surgió con ventaja la utilización del modo marítimo (alternativas 2 y 3) para desarrollar actividades de transporte hacia lugares de interés turístico, con apoyo del modo aéreo para casos de emergencia. A la vez, se descartó una conexión vial continua por territorio chileno, debido a: i) los altos costos de implementación y de operación,

4 Este objetivo más que a una interconexión física entre las regiones XI y XII se orienta en mayor grado al logro de una

interconexión de circuitos turísticos entre Chile y Argentina para aprovechar sinergias sectoriales.



ii) el alto costo asociado al tiempo de acceso por parte de un usuario turista, y iii) los incrementos de costos por las mitigaciones ambientales que debieran

considerarse, toda vez que gran parte del área corresponde al Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas del Estado (SNASPE).

Tomando en consideración que la propuesta de conexión interregional se estructuraría a través del modo marítimo entre Tortel y Puerto Natales, las acciones propuestas fueron: 1. Iniciativas asociados a este track de navegación. 2. Consolidación de centros turísticos en localidades existentes en el área de

interconexión, especialmente en Tortel, Puerto Edén, Puerto Natales y en Paso El Kirke.

3. Conformación del circuito turístico internacional de los Campos de Hielo Patagónico, particularmente en el extremo norte y en la zona norte de la provincia de Última Esperanza.

4. Mejoramiento de accesibilidad a localidades con aislamiento extremo o crítico. Probablemente esta conclusión ha estado fuertemente influenciada con la visión de muy corto plazo adoptada en el análisis, que buscaba consolidaciones territoriales en un horizonte al año 2010 y el potenciamiento a corto plazo del sector turismo como base productiva. Una visión de integración territorial de largo plazo posiblemente podría llegar a conclusiones diferentes. Este aspecto tiene gran importancia para el Estudio base de estos TdR. 2.2 Proyectos de Conectividad Austral de Concesiones (2008)

En el año 2008 la Coordinación de Concesiones del MOP decidió llamar a licitación para concesionar diversos proyectos de Conectividad Austral, en especial del ámbito del transporte marítimo. En ello incidieron distintos desarrollos en las regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes, entre los cuales pueden mencionarse el incremento explosivo de la actividad acuícola en las regiones X y XI5, el incremento en el número de recaladas de cruceros en las regiones X y XII y el correspondiente desembarco de turistas extranjeros y nacionales, así como un crecimiento demográfico importante en las regiones X y XI. En tal contexto se diagnosticó una importante escasez de infraestructura portuaria y de servicios de transporte marítimo eficientes, que limitan la competitividad de la zona austral. En concordancia con ese diagnóstico se planteó un programa con los siguientes objetivos: • Proveer a los habitantes y turistas de la zona austral servicios integrales de transporte

marítimo, fluvial y lacustre, con calidad garantizada. • Mejorar condiciones de espera y embarque/desembarque en terminales portuarios. • Reducir los tiempos de viaje y la permanencia en terminales. • Mejorar condiciones de seguridad y comodidad durante los viajes. • Garantizar frecuencias, horarios y continuidad de los servicios. Para lograr dichos objetivos se plantearon los siguientes lineamientos y acciones:

5 Situación que desde aquella fecha ha cambiado en forma sustancial a raíz de la irrupción del virus ISA.



• El Fisco construye y/o modifica terminales portuarios existentes. • El Concesionario opera, conserva y explota los terminales. • El Concesionario entrega el servicio de transporte de vehículos y pasajeros.

Proyectos a Ejecutar: a. Conectividad Cruce Canal de Chacao b. Conectividad X y XI Regiones Sector Norte: Red Puerto Montt Chiloé Palena c. Conectividad X y XI Regiones Sector Sur: Red Quellón- Puerto Chacabuco e

Intermedios d. Conectividad Región de Magallanes: Red Puerto Edén – Isla Navarino

i) Servicios Recorridos Largos:

Ruta 1: Puerto Edén – Puerto Natales

Ruta 2: Punta Arenas – Yendegaia – Isla Navarino ii) Servicios Recorridos Cortos en el Estrecho de Magallanes

Punta Delgada – Bahía Azul (Primera Angostura)

Pta. Arenas – Bahía Chilota, Porvenir. iii) c) Terminales Portuarios: - Mayores: Primera Angostura, Bahía Catalina, Porvenir, Isla Navarino - Menores: Pto Edén, Pto Natales, Yendegaia

En relación a la interconexión entre las regiones XI y XII sólo tiene importancia el mejoramiento del servicio entre Puerto Edén y Puerto Natales6, y el mejoramiento del terminal portuario de Puerto Edén. 2.3 Plan de Conectividad Vial Austral: Región de Los Lagos (Provincia Palena),

Región de Aysén, Región de Magallanes.

En el contexto de los trabajos de Vialidad para el Plan de Conectividad Austral en el horizonte 2010-2020 se encuentran incorporados algunos proyectos destinados al mejoramiento de la accesibilidad y transitabilidad en la zona de interconexión entre las Regiones XI y XII. El Plan de Conectividad Vial Austral, persigue básicamente completar una red vial estructurante, para dar respuesta a la accesibilidad que se demanda en los territorios de la Provincia de Palena, de la Región de Aysén y de la Región de Magallanes. También, persigue mejorar la transitabilidad de aquella parte de la red (estructurante) que en la actualidad es un factor relevante para el desarrollo social y económico. En cuanto a las actividades económicas de las cuales se espera un mayor desarrollo a partir de una mejor oferta de la infraestructura de transporte, sobresale la actividad turística (turismo de intereses especiales). En tal sentido los elementos básicos a tener presente son los siguientes: Perfil transversal que favorece velocidades de operación promedio de 70 km/hr. Habrá

tramos con velocidades de operación restringidas (menores a 70 km/hr).

6 En reunión reciente sostenida con la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas se ha informado que a la fecha el

servicio entre Puerto Edén y Puerto Natales fue eliminado de la cartera inicialmente prevista.



Recuperación de pasivos ambientales que resultaron de etapas de construcción anteriores.

Diseño y construcción de elementos que favorezcan la apreciación del entorno: miradores, paradores, señalética, elementos para depósitos de basura en los accesos a los centros poblados, etc.

Consecuente con lo anterior, el Plan considera para el área de interconexión entre las regiones XI y XII básicamente los proyectos que se mencionan a continuación. Accesibilidad: Construcción del último tramo del camino de la Ruta 7, comprendido entre Río

Bravo y el Desagüe del Río Pascua, en el extremo sur de la Región de Aysén. Término esperado: 2010; faltan 8,5 km de 57,5 km aprox. Luego habrá que pasar a la etapa de construcción de las estructuras; los vados no dan seguridad de accesibilidad.

Construcción del Camino Hollemberg – Río Pérez (Región XII). Accesibilidad al Seno Obstrucción y a la escuela del sector. El avance es 62 de 138 km. Programa estimado 2009 – 2016.

Transitabilidad:

Mejoramiento (pavimentación) de la Ruta 9 Fuerte Bulnes – Punta Arena (fuera

del área de interconexión) y Pto. Natales - Cerro Castillo. El mejoramiento de la Ruta 9 en los sectores Fuerte Bulnes – Punta Arena y Puerto Natales – Cerro Castillo, impacta preferentemente en el sector turismo, en cuanto a que se favorecen los traslados y se mejora la condición de seguridad a los usuarios. - Fuerte Bulnes – Punta Arenas: Avance 37 de 55 km. Programa estimado al 2012. - Pto. Natales - Cerro Castillo: Avance 45 de 59 km. Programa estimado 2009.

2.4 Conclusiones y Justificación

De la descripción previa de los planes y proyectos diseñados en los últimos años para la interconexión entre las regiones de Aysén y Magallanes se desprende que éstos han centrado su atención preferente en el mejoramiento de la vinculación marítima, y en algunos casos aérea, en un claro esfuerzo por solucionar prontamente la integración puntual de los habitantes de estas aisladas zonas, y para incorporar a breve plazo los atractivos de los territorios respectivos a la explotación turística, como posible base de desarrollo productivo. Para un proceso de integración y ocupación territorial de largo plazo esta estrategia de desarrollo puntual puede ser sólo un primer paso, que debe ser complementado con un desarrollo paulatino de vinculaciones terrestres, inductor o acompañado de procesos de ocupación demográfica y económica del territorio. Estudiar las posibilidades de tales procesos de ocupación y vinculación territorial en una visión estratégica de largo plazo sustentada en un paulatino desarrollo infraestructural multimodal es la finalidad del Estudio, cuyos TdR se están presentando a continuación.



3. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

3.1 Alcance del Estudio El alcance del estudio puede ser definido como de generación de propuestas de desarrollo territorial e infraestructural con carácter estratégico prospectivo a mediano (10 años) y largo plazo (20 años) y con elaboración de alternativas de inversión a nivel de perfil y su correspondiente evaluación económica. En términos territoriales se circunscribe a las provincias Capitán Prat de Aysén y Última Esperanza de Magallanes y a los vínculos de estas provincias con el resto del país, principalmente con la Región de Los Lagos. En términos de infraestructura tiene carácter multimodal. Áreas y Zonas de Análisis. El área general de análisis abarca las regiones X Sur, XI y XII. La Región X involucra principalmente los territorios desde Puerto Montt al sur, toda vez que desde allí parten los distintos track de navegación con destino a las regiones XI y XII, particularmente cualquier mejoramiento de conexión entre Aysén y Magallanes generará mejores condiciones para los viajes de larga distancia entre la región de Los Lagos y Magallanes. Así también aquellos viajes que hoy se realizan por tierra vía territorio argentino desde la X región al sur del país lo hacen saliendo por el Paso Cardenal Samoré, para entrar a Chile principalmente por los pasos Coihayque Alto, Huemules, Chile Chico en la Región de Aysén y los pasos Dorotea y Monte Aymond en la Región de Magallanes. En la XI Región, la principal área de análisis se circunscribe al sector regional sur, en donde se localiza la provincia menos integrada y con menor población y desarrollo productivo regional (Capitán Prat). Como sub-zona puede identificarse en particular:

i. la zona nor-poniente de los Campos de Hielos Sur en la comuna de Tortel, ubicada entre el Canal Baker (Ventisquero Montt), el Canal Messier y el límite nor-poniente de los Campos de Hielo Sur, hasta el límite entre las regiones de Aysén y Magallanes (seno Iceberg). El único eje terrestre de circulación disponible es el camino entre Río Bravo y Río Pascua.

En la XII Región, la principal área de análisis se concentra en la provincia de Última Esperanza, uno de los más importantes núcleos de atracción turística del país, con el Parque Nacional Torres del Paine, y más específicamente en todo el borde costero poniente de los Campos de Hielo Sur y la costa oriente de Isla Wellington. Como sub-zonas pueden identificarse: ii) el borde costero continental al poniente de los Campos de Hielo Sur, entre el límite

de las regiones XI y XII y la Península de Wilcock en Magallanes; iii) el borde costero insular oriental a lo largo de toda la Isla Wellington; iv) el borde costero poniente de los Campos de Hielos Sur, entre Fiordo Amalia y

Fiordo (Península) Staines; y



v) la zona continental de Última Esperanza entre Fiordo Staines, Seno de Última Esperanza y Lago Toro (Río Serrano). Cuenta con una red vial en desarrollo, incluyendo la ruta de penetración a Fiordo Staines.

Cabe distinguir entre las zonas por donde se vislumbrará la búsqueda de una solución multimodal (vial, marítima u otra) y que corresponde principalmente a las previamente descritas en la XI y XII región de la zona de análisis del sistema de transporte que es mucho más amplia, considerando como ya se dijo la Región de los Lagos que tiene un fuerte vínculo con ambas regiones. 3.2 Objetivo General

Contar en un plazo próximo con una visión y propuesta territorial estratégica de mediano (10 años) y largo plazo (20 años) de las posibles alternativas de desarrollo infraestructural multimodal para la Interconexión de las Provincias Capitán Prat de Aysén (región XI) y Última Esperanza de Magallanes (región XII). Ello en un contexto de desarrollo paulatino de vinculaciones terrestres, inductoras o complementarias de procesos de ocupación demográfica y económica sustentable del territorio. El desarrollo de tales vinculaciones deberá ser complementado con una modelación del sistema de transporte en su conjunto de modo de poder evaluar económicamente las alternativas que se identifiquen.

3.3 Objetivos Específicos 1. Identificación de las condiciones territoriales naturales en el área del estudio,

incluyendo sus potencialidades y limitantes.

2. Análisis de la estructura territorial de ocupación demográfica y socioeconómica del área del estudio.

3. Análisis de la estructura territorial del sistema de infraestructura en el área del Estudio,

en particular en términos de accesibilidad y conectividad, de sus vinculaciones con áreas vecinas y/o fronterizas y de sus interdependencias con las condiciones naturales, poblacionales y socioeconómicas.

4. Identificación de la oferta de infraestructura futura (plan y proyectos específicos) capaz de mejorar los costos de operación de transporte de los usuarios actuales y potenciales en el área de influencia.

5. Evaluación económica de las alternativas identificadas.

3.4 Productos Esperados Los productos esperados del estudio pueden resumirse como sigue: 1. Análisis de los flujos de tráfico por distintos modos entre las zonas del estudio y con el

resto del país. Esto se traduce en la implementación de un modelo de transporte.

2. Disponibilidad de un estudio estratégico de propuestas de mediano y largo plazo para el desarrollo multimodal de la infraestructura de interconexión entre las regiones XI y XII, incluyendo identificación de las interdependencias de dicho desarrollo



infraestructural y los desarrollos demográficos, socioeconómicos y ambientales en el área de estudio.

3. Disponibilidad de un Plan Multimodal de Inversiones en Infraestructura para el

mediano y largo plazo a nivel de perfil y su correspondiente evaluación económica. 4. INFORMACIÓN DISPONIBLE Aparte de los informes ya mencionados en el punto 2 de estos TdR se deben considerar los aportes bibliográficos de los siguientes estudios o antecedentes, los que serán proporcionados por el mandante al Consultor al inicio del estudio:

a. “Proposición de la Comisión Nacional sobre Fronteras Interiores al Desarrollo

Nacional”: elaborado por el Ministerio de Defensa y el Ejército de Chile (IGM) en 1995. Bajo una óptica geopolítica define zonas aisladas en forma agregada, divididas en tres categorías de Fronteras Interiores: Críticas, Intermedias y No Críticas.

b. “Integración de Territorios Aislados”: estudio efectuado por SUBDERE y el Instituto

de Geografía de la Pontificia Universidad Católica en 1999. La óptica de análisis de aislamiento se basa en una comparación entre comunas según aspectos económicos, demográfico – culturales y administrativos y de accesibilidad física. Clasifica territorios en 4 categorías de integración / aislamiento, desagregado al nivel de comunas a nivel nacional.

c. “Identificación de requerimientos de accesibilidad para localidades de la zona

austral de Chile”: estudio efectuado por el Departamento de Ingeniería Geográfica de la Universidad de Santiago de Chile para la DIRPLAN - MOP en 2002, y aplicado en las regiones X Sur, XI y XII. Comprende un marco metodológico sustentado en el estudio de SUBDERE – PUC y desagregado al nivel de localidades7, el cual está basado en un criterio de equidad social, entendido como niveles mínimos de acceso a servicios básicos y de emergencia desde las localidades aisladas, en función de umbrales de tiempo. Genera un modelo de redes para determinación de localidades aisladas a partir de la accesibilidad mediante infraestructura.

d. “Accesibilidad Territorial – Fronteras Interiores”: estudio efectuado por el

Consorcio Intrat – Habiterra S.A. para la DIRPLAN - MOP en los años 2003 y 2004. Complementa las conclusiones del estudio antes citado, ya que abarca la totalidad de Chile, utilizando información censal del año 2002 al nivel de localidades, y perfecciona el modelo de redes implementado en ese estudio.

e. “Diagnóstico de una Metodología de Identificación de Zonas Aisladas para el

Otorgamiento de Subsidios al Transporte”: estudio efectuado por Habiterra S.A. para la Subsecretaría de Transporte en 2004 – 2005. Complementa el modelo de redes elaborado en DIRPLAN, agregándole un módulo con información territorial desagregada de servicios de transporte público.

7 De acuerdo a los conceptos geográficos censales del INE, una localidad es un “ámbito territorial con nombre propio en

que se localizan los asentamientos humanos” y en la cual pueden existir una o más entidades de población.



f. “Programa de Infraestructura Portuaria de Conexión en Zonas Geográficamente Aisladas 2006 – 2012”: documento elaborado por la Dirección de Obras Portuarias (DOP) en 2005.

g. Decreto Supremo 153 que declara áreas de uso preferente específico los

espacios del Borde Costero del litoral de XI región de Aysén.

5. METODOLOGÍA El estudio contempla dos grandes líneas de trabajo que pueden sintetizarse en los siguientes puntos: Levantamiento de Información Socioeconómica y de identificación de nuevas conexiones entre las regiones XI y XII En esta línea de trabajo se debe profundizar en el análisis del territorio identificado en el punto 3 en términos de su desarrollo social (población, ingresos, nivel de asilamiento, etc) y económico (actividades principales) y en la búsqueda de alternativas de conexión (y eventuales nuevos centros poblados) que permitan conectar las regiones XI y XII, con el consiguiente trabajo de campo necesario para establecer las condiciones climáticas, orográficas, topográficas que presenta el territorio y que permitan desarrollar estas nuevas infraestructuras. Implementación de un Modelo de Transporte Es necesario considerar un modelo que simule el comportamiento de los viajeros ante distintas alternativas modales (vial, aérea, marítima, fluvial, etc.) toda vez que hoy y a futuro existirán flujos tanto internos como de paso que utilizarán la nueva conexión (ej. entre Los Lagos, Aysén y Magallanes). Por lo tanto el esquema de trabajo será considerar dentro de las distintas actividades la generación de un modelo de transporte que permita posteriormente determinar indicadores cuantitativos para escoger la(s) mejor(es) alternativa(s) a materializar. Tal modelo deberá considerar la información de tráfico actual (por carretera, por mar, por aire, etc.) y determinar en función de proyecciones socioeconómicas cómo dichos movimientos y su proyección (incluyendo los tránsitos generados) se harán a futuro, considerando la disminución en los costos de transporte al existir nuevas alternativas de conexión que permitan unir directamente las regiones XI y XII.

6. ETAPAS Y ACTIVIDADES A REALIZAR EN EL ESTUDIO La metodología específica debe abordar las etapas indicadas a continuación, con sus correspondientes actividades. Los contenidos presentes pueden ser complementados o modificados explícitamente por el Consultor en su propuesta metodológica.

6.1 Etapa 1: Ajuste metodológico, recopilación de antecedentes y proposición de programa de terreno

6.1.1 Ajuste Metodológico.



A partir de lo indicado en estos Términos de Referencia y en la Oferta Técnica del Consultor, se deberá precisar la metodología a emplear durante el estudio, en común acuerdo con la Contraparte Técnica, lo que deberá materializarse en al menos una reunión de trabajo durante la primera quincena de desarrollo del estudio. Para ello debe tomarse en cuenta que siendo este un territorio con vastas áreas desocupadas poblacionalmente y protegidas ambientalmente, resulta de particular importancia comprender las necesidades de movilidad de la escasa población, desde la óptica de su demanda por servicios básicos y abastecimientos mínimos, pero también desde el impacto inductor de desarrollo de distintos tipos de infraestructura.

6.1.2 Recopilación de Antecedentes Esta primera etapa implica recolectar información de gabinete de carácter específico respecto a las distintas condiciones territoriales, incluyendo información sobre:

La geografía de las distintas zonas, en particular las condiciones de relieve, clima, hidrografía y glaciología, costas, etc.

Información sobre la población actual, su localización y sus actividades productivas, así como sobre posibles desarrollos futuros.

Información sobre los sistemas de infraestructura en las distintas zonas, así como de los servicios de transporte a usuarios. Esto implica, en específico, el análisis de las empresas vinculadas al transporte interregional, tanto portuario, aéreo como terrestre intra- e interregional, y de sus respectivas estrategias de desarrollo. Se considera recopilar información del tipo de vehículo (camión, barco, avión), en cuanto a costos de operación, capacidad de transporte y velocidad, e información de las empresas de transporte (costos y servicios, tiempos de viaje, frecuencias, organización industrial). Adicionalmente, en esta etapa se recolectará información de tránsito caminero (donde este exista) y estadísticas de transporte de carga y pasajeros en modos marítimo y aéreo, así como del tránsito terrestre por territorio argentino. La consolidación de estas bases de datos será proporcionada al mandante en medios magnéticos.

6.1.3 Proposición de Programa de Terreno El estudio propuesto tiene como principal condición el relevamiento de información en terreno. Se debe proponer un programa de levantamiento de información local en terreno en las distintas zonas del Área de Estudio, a desarrollarse en la Etapa 2, indicando la estrategia y logística considerada para ese efecto. Dadas las difíciles condiciones orográficas y climáticas en las zonas del estudio, se debe programar la Etapa de Terreno con suficientes plazos y para un período preferentemente de primavera y verano. El consultor deberá incorporar en su Propuesta Económica estimaciones de los costos de esta etapa en terreno. 6.2 Etapa 2: Diagnóstico territorial e infraestructural para las distintas zonas Parte importante de esta etapa deberá ser realizada en terreno.



6.2.1 Identificación de las condiciones territoriales naturales en el área del estudio, incluyendo sus potencialidades y limitantes.

Esta actividad está estrechamente vinculada al logro del Objetivo Específico 1. El área de estudio corresponde a una de las regiones más difíciles del país en términos de las condiciones geográficas (relieve, hidrografía y glaciología, costas, clima). Estas características geográficas son determinantes fundamentales de la escasa ocupación actual del territorio y de las limitaciones presentes para un desarrollo económico extensivo. Durante sus visitas al terreno el consultor deberá investigar con un mayor grado de profundidad que la información recopilada en la etapa anterior, las particulares condiciones geográficas en las distintas zonas (particularmente las zonas i), ii), iii) y iv). De particular importancia será la observación de los obstáculos orográficos e hidrográficos (ríos, fiordos) para un desarrollo vial en la Isla Wellington o un desarrollo alternativo por el borde costero al poniente de los Campos de Hielo Sur, de la zona entre el límite sur de Aysén (Seno Iceberg a Península Wilcock). Por otro lado es de significativa importancia considerar la alternativa de construir un cruce vial del Istmo de Ofqui, para desarrollar una alternativa de tipo vial-marítima que una la Laguna San Rafael y la Isla Wellington sin necesidad de utilizar el mar abierto por el Golfo de Penas, sector tradicionalmente complejo para la navegación. En esta alternativa resulta relevante considerar las condiciones de las localidades Fondeadero Pinto y de Punta Casma como también las condiciones topográficas de un eventual camino que las pueda unir. En estas localidades podrían desarrollarse ciertas infraestructuras de apoyo para el transbordo de pasajeros y eventualmente de carga. El resultado esperado de esta actividad es la identificación de zonas propicias para el desarrollo infraestructural (vial o de caletas marítimas para transbordos) y de los principales obstáculos observables. 6.2.2 Análisis de la estructura territorial de ocupación demográfica y

socioeconómica del área del estudio. En base a la información recopilada en la Etapa 1 y de los resultados de las visitas a terreno se deberá efectuar una caracterización del rol y dinámica urbana de los centros poblados del área de estudio, especialmente de Caleta Tortel, Puerto Edén, Río Serrano y Puerto Natales, además del análisis de todos los restantes posibles asentamientos humanos en la zona del estudio e identificación de requerimientos de infraestructura MOP en ese contexto. Se plantean las siguientes tareas para esta actividad: i) Diagnóstico de la forma en que estos centros se constituyen en nodos relevantes

de consumo de bienes provenientes desde otras regiones, principalmente desde el norte de Chile, y de distribución hacia el resto del territorio circundante, mediante un estudio de sus servicios y su logística de distribución de bienes de consumo y productos, y su confrontación con lo indicado en los instrumentos de planificación territorial.

ii) Identificación y georreferenciación de sus tendencias de expansión, fundamentado

en análisis de los instrumentos de planificación territorial y de la evolución del



mercado inmobiliario privado y subsidiado. Además, efectuar un diagnóstico cualitativo de las presiones que estas tendencias implican sobre los sistemas de transporte e infraestructura de responsabilidad MOP.

iii) Prospección de las proyecciones de crecimiento de estos centros, de acuerdo a

una aplicación metodológica que contemple información sistematizada de precio y disponibilidad de suelo urbano, catastro y revisión de principales proyectos referidos a oferta habitacional (subsidiada y privada, ya sea en venta, en construcción o en planificación por parte del sector inmobiliario en las ciudades analizadas), y cabida inmobiliaria en las zonas urbanas reguladas.

iv) Identificación, en base a las visitas a terreno, de posibles localizaciones para el

desarrollo de pequeños centros poblados, sustentados en lugares preferentes para transbordos y/o bases para la instalación de paradores de visitas a los principales atractivos turísticos.

Igualmente sustentado en las informaciones recopiladas en la Etapa 1 y en las visitas a terreno deberá efectuarse un análisis de actividades productivas en las provincias de Capitán Prat (Región XI) y Última Esperanza (XII Región): se deberá analizar la situación actual y potencial de las actividades económico-productivas relevantes, las restricciones para su explotación y la vinculación de éstas con las necesidades de transporte marítimo o vial hacia la zona centro-sur del país. Entre estas actividades destaca el sector turístico, a la fecha considerado el principal potencial de la región. Sin embargo, también puede asignársele potencial futuro al desarrollo acuícola, en el que importa un análisis territorial detallado de su forma de funcionamiento y del uso actual y potencial de las rutas multimodales antes referidas. Además deberán identificarse escenarios posibles de otros proyectos. En tal contexto pueden ser importantes desarrollos derivados del eventual desarrollo de las centrales hidroeléctricas en las zonas de los ríos Baker y Pascua. Se deberá concluir con un diagnóstico de las potencialidades productivas diferenciado por sub-zonas al interior del área de estudio. 6.2.3 Análisis de la estructura territorial del sistema de infraestructura en el área

del estudio. Una de las principales actividades de esta etapa es la elaboración de un Diagnóstico detallado de conectividad y accesibilidad de los sistemas de infraestructura existentes en las distintas sub-zonas del área de estudio y la identificación y caracterización de la infraestructura multimodal. En particular deberá analizarse la accesibilidad y conectividad de sus vinculaciones con áreas vecinas y/o fronterizas y sus dependencias de las condiciones naturales, poblacionales y socioeconómicas. a) Mediante la caracterización de las condiciones operativas de la conectividad local

en infraestructura y servicios de transporte se deberá complementar y/o alimentar el modelo de aislamiento ya implementado para todo Chile en DIRPLAN – MTT, el cual se basa en umbrales genéricos de tiempos de acceso por tipo de conexión (por vía terrestre en caso de disponibilidad, o por viajes de embarcaciones mayores o de servicios aéreos regulares o irregulares), profundizando respecto a



las situaciones de aislamiento permanente o temporal (cortes de caminos, cierre de puertos).

b) Particularmente importante será la caracterización de la potencialidad portuaria

para tráfico interregional, interprovincial e interzonal de Caleta Tortel, Río Bravo, Puerto Edén, Fiordo Staines y Puerto Natales, así como otros posibles lugares para instalaciones portuarias para turismo o pesca. Interesa analizar los escenarios y capacidades de desarrollo de estos centros urbanos como puntos de conexión portuaria, además de su rol para la industria acuícola, tanto en un escenario de desarrollo netamente basado en transporte marítimo, como en un escenario multimodal marítimo-terrestre.

c) Análisis de las vinculaciones actuales y futuros desarrollos planeados en las

vinculaciones con zonas fronterizas (pasos fronterizos) de Argentina, especialmente aquellos en la jurisdicción de la provincia de Última Esperanza, respecto a:

Conectividad de las zonas aisladas del área de estudio, pasando a través de Argentina, identificando el avance en la oferta vial argentina;

Facilidad de acceso a centros de servicio en localidades en Argentina;

Accesibilidad a atractivos, circuitos o enclaves de alojamiento turístico en Argentina.

6.2.4 Análisis de los flujos de tráfico por distintos modos entre las zonas del

estudio y con el resto del país Mediante una caracterización funcional se deberá analizar y georreferenciar los encadenamientos territoriales de tipo social (acceso a salud, educación, comercios locales, servicios públicos básicos), económico-productivos (encadenamientos productivos de los principales productos locales), y turísticos (acceso a principales atractivos localizados en estas zonas desde los centros de equipamiento turístico emplazados en el área de estudio).

Para el análisis del mercado del transporte en las regiones X, XI Sur y XII se debe complementar en terreno la información ya catastrada en la Etapa 1, considerando su diferenciación por modos. En el caso de transporte caminero (donde exista), se deberá identificar la oferta existente, capacidad de carga, y costos de transporte en viajes de ida y vuelta, entre otros aspectos. Es de particular relevancia determinar con certeza el mercado de viajes que usa territorio argentino, por lo que es importante, de no existir información de Aduanas referente a la procedencia, la toma de encuestas de origen-destino en los principales pasos fronterizos del área, entre otros Cardenal Samoré, Coihayque Alto, Chile Chico, Huemules, Dorotea, Monte Aymond, como así también establecer las condiciones de operación en que dichos viajes son realizados, particularmente el transporte de carga, por lo que se deberá considerar un análisis de la infraestructura vial, costos de operación, tarifas entre otros aspectos. El análisis del transporte marítimo deberá incluir un catastro de empresas existentes, flujos, destinos, tarifas, calidad de servicio, tiempos de espera y de viaje, principales usuarios a nivel de carga, distribución de vehículos livianos / vehículos pesados y complementariedad o competencia con otros modos de transporte.



En el transporte aéreo deberán analizarse las frecuencias de vuelos regulares con destino principal en Puerto Natales y los servicios de vuelos irregulares que operan en la zona (incluyendo sus costos). 6.3 Etapa 3: Proyección de Demanda y Proposición de Intervenciones

6.3.1 Proyección de la Demanda de Viajes.

En base a los resultados del diagnóstico se deberá elaborar a nivel estratégico una visión del posible desarrollo futuro para el área del estudio y en sus sub-zonas, proyectado y vinculando las posibles tendencias y propuestas demográficas y económico-productivas con propuestas de desarrollo infraestructural. En función de esto se deberá elaborar la proyección de la demanda de viajes en el área de influencia del estudio. En una primera etapa tal proyección deberá considerarse por modo (para pasajeros y carga) usando para ello métodos tradicionalmente reconocidos como son los modelos que relacionan tráfico y PIB, los modelos de demanda directa entre otros. 6.3.2 Definición a nivel estratégico de una red multimodal de conectividad y

accesibilidad para las distintas zonas del área de estudio, en un marco sustentable de mediano (10 años) y largo plazo (20 años).

En función del diagnóstico y del reconocimiento territorial (clima, orografía, topografía, etc.) se deberán establecer distintas alternativas para conectar las regiones XI y XII, ya sea a través de soluciones viales (hoy inexistentes), marítimas (existentes en la actualidad) o combinaciones mixtas (vial-marítima u otra), cuyos costos económicos deberán ser establecidos a nivel de perfil. Ello involucra infraestructuras tales como pequeños aeródromos, rampas, caletas, caminos (sendas de penetración), puentes, etc.

6.3.3 Propuestas de un Plan Multimodal de Inversiones en Infraestructura para el

mediano (10 años) y largo plazo (20 años) a nivel de perfil. La propuesta de estrategia de conectividad de la actividad anterior deberá ser elaborada con mayor detalle como proposición de un Plan Multimodal de Inversiones en Infraestructura para los horizontes a 10 y 20 años. Ante estas alternativas de conexión se deberán establecer las demandas de uso por ellas, considerando para ello las proyecciones de demanda de viajes realizadas previamente. Es importante en este caso determinar cambios modales debido a menores costos de transporte, ello particularmente relevante para aquellos viajes que usan el territorio argentino. Una vez resuelto esto tanto el plan en su conjunto como cada uno de los proyectos que lo componen (individualmente) se podrán evaluar en función de los beneficios que generan, considerando ahorros de tiempo, ahorros de costos de operación entre otros aspectos. Estos indicadores permitirán evaluar socialmente los proyectos (metodología de costo-beneficio y sus indicadores TIR, VAN, TRI, IVAN). 6.3.4 Sistematización y Georreferenciación de Bases de Datos



Finalmente, asociado transversalmente a los distintos objetivos y actividades se debe efectuar la tarea de construir y proporcionar al mandante toda la información que se levante durante el desarrollo del estudio. Esto apunta a sistematizar y estructurar toda la información de localidades, redes de transporte, sistemas productivos, etc., bajo los parámetros del Sistema de Información Geográfico del Ministerio de Obras Públicas (DIRPLAN). Por lo tanto, el desarrollo de la base de datos se efectuará en forma continua durante todas las etapas del estudio, debiendo presentarse como producto acabado en esta última etapa. Se deberán desplegar en forma georreferenciada los antecedentes de tránsito, los análisis de sectores productivos, los proyectos y los resultados de posibles modelaciones.

7. EQUIPO DE TRABAJO

Para la realización del Estudio solicitado, el Consultor deberá conformar un equipo multidisciplinario compuesto, a lo menos, por el tipo de profesionales que se indican a continuación:

- Jefe de Proyecto: Ingeniero civil en transportes, ingeniero en geografía o economista con experiencia en planificación territorial de infraestructura.

- Dos Ingenieros Civiles con experiencia en obras civiles viales y marítimas (muelles,

rampas) respectivamente.

- Un Ingeniero Civil mención Transporte o Civil Industrial mención transporte con experiencia en estudios de transporte interurbano de tipo intermodal.

- Un Economista o Ingeniero Civil Industrial con experiencia en temas relacionados

con proyecciones de sectores económicos, en ámbitos regionales y sectoriales, preferentemente con experiencia en el sector turismo.

- Un Ingeniero Civil en Geografía, Geógrafo o profesional equivalente con

experiencia en toma de datos en terreno y sistemas de información geográficos. El Consultor deberá hacer intervenir en los trabajos al personal indicado en su Oferta. Cualquier cambio del personal ofrecido, deberá contar con la autorización por escrito de la Inspección Fiscal.

8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

El plazo máximo para el desarrollo de este estudio será de 270 días corridos, sin considerar observaciones, y regirá desde la fecha en que sea tramitada la resolución que apruebe esta contratación.

El Consultor deberá hacer entrega a la Dirección de Planeamiento de los informes según los plazos señalados en el siguiente cronograma.

ETAPA MES 1-2 MES 3-5 MES 6-9

1. Ajuste metodológico, recopilación de antecedentes y



proposición de programa de terreno

2. Diagnóstico y levantamiento de información de terreno

3. Proyección de Demanda y Proposición de intervenciones

Cada etapa representa una entrega de informe del estudio. A fines de la Etapa 3 se debe entregar además un Informe Ejecutivo.

ETAPA

INFORME PLAZO (DÍAS SIN CONSIDERAR

OBSERVACIONES DESDE EL INICIO DEL PLAZO)

1. Ajuste metodológico, recopilación de antecedentes y proposición de programa de terreno

Informe Etapa 1 60

2. Diagnóstico y levantamiento de información de terreno

Informe Etapa 2 150

3. Proposición de intervenciones INFORME FINAL

INFORME EJECUTIVO

270

9. PRODUCTOS

9.1 Informes

El presente estudio contempla la entrega de Informes de Avance escritos a la Dirección de Planeamiento, al término de cada una de las etapas definidas en el punto 7: para cada etapa un ejemplar original y 3 copias, además de 8 copias en formato digital. El Informe Final, deberá entregarse en 6 ejemplares en papel y 8 copias en formato digital, y el Informe Ejecutivo en 20 ejemplares en papel, más un CD-ROM del Informe Ejecutivo en formato adecuado para imprenta (Pagemaker u otro software similar).

Los informes deberán ser ingresados en la Oficina de Partes de la Dirección de Planeamiento, presentados en tamaño carta, en archivadores plastificados, con anillos para la sujeción de hojas y recubrimiento del lomo y portada con plástico transparente que permita la inserción de carátulas y otros. Los informes deberán tener las páginas numeradas y en la parte superior de la carátula incluirán la leyenda: GOBIERNO DE CHILE, MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO, de acuerdo a las normas corporativas indicadas en http://www.gobiernodechile.cl/manual-de-normas-graficas/.

El Consultor deberá entregar, una vez aprobado cada Informe por la Dirección de Planeamiento, un disco compacto (CD-ROM) con todo lo concerniente a los antecedentes de la Consultoría, previendo que la información pueda ser leída adecuadamente en sistema operativo Windows y además en formato pdf. Los planos temáticos e imágenes deberán estar integrados al SIG MOP y su respectivo respaldo deberá entregarse también en CD-ROM. Los documentos que forman parte de cada Informe de Avance y del Informe Final deberán acordarse oportunamente con la Inspección Fiscal. Los costos de los informes se

http://www.gobiernodechile.cl/manual-de-normas-graficas/

http://www.gobiernodechile.cl/manual-de-normas-graficas/



entienden incluidos dentro del trabajo normal del personal de la consultoría y dentro de los gastos generales considerados por el Consultor.

9.2 Información Cartográfica

Toda la información obtenida y generada a partir del estudio deberá estar bajos los parámetros cartográficos y geodésicos del SIG-DIRPLAN, el cual está construido en plataforma ESRI, para ArcGis 9.5.

10. CONTRAPARTE TÉCNICA

La Contraparte Técnica del estudio estará conformada por miembros representantes de la Dirección de Planeamiento, Direcciones de Vialidad, Obras Portuarias, Aeropuertos, y Secretaría del Medio Ambiente y Territorio del MOP, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, SUBDERE y SERNATUR, además de otros eventuales miembros, tanto del nivel central del MOP como de las regiones X, XI y XII.

Lo anterior implica que el Consultor debe considerar una reunión expositiva en las capitales regionales del área estudiada, además de las necesarias reuniones de coordinación y exposición en Santiago, en acuerdo con la Inspección Fiscal.

TÉRMINOS DE REFERENCIA - DIRPLAN · 2011-07-11 · terminos de referencia analisis y evaluacion de nuevas estrategias de interconexion fisica entre las regiones xi y xii 2 direcciÓn

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