Transporturi in Dobrogea
CUPRINSINTRODUCERE p. 5
CAPITOLUL 1. CARACTERISTICILE FIZIC0 GEOGRAFICE ALE DOBROGEI1.1
Podiul Dobrogei p. 7 1.1.1 Podiul Dobrogei de Nord p. 9 1.1.2
Podiul Dobrogei Centrale p. 11 1.1.3 Podiul Dobrogei de Sud p. 12
1.1.4 Litoralul dobrogean p. 121.2 Delta Dunrii p 13CAPITOLUL 2.
GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR
2.1 Bazele geografice ale transporturilor p. 202.2 Obiectul
goegrafiei transporturilor p. 222.3 Formarea i dezvoltarea rutelor
de transport p. 252.4 Clasificarea cilor de comunicaie n funcie de
condiiile gografice p. 292.5 Factorii geografici care influeneaz
liniile de ndrumare a traficului p. 31CAPITOLUL 3. ISTORIA CILOR DE
COMUNICAIE N DOBROGEA
3.1 Istoria cilor de comunicaie n lume p. 333.2 Istoria cilor de
comunicaie rutier n Romnia p. 363.3 Istoria cilor de comunicaie
rutier n Dobrogea p. 403.4 Istoria cilor de comunicaie feroviar n
Dobrogea p. 423.5 Istoria cilor de comunicaie navale n Dobrogea p.
433.6 Istoric portul Constana p. 45CAPITOLUL 4. SISTEMELE DE
TRANSPORT DIN DOBROGEA
4.1 Transporturile feroviare p. 48 4.1.1 Calea ferat dinspre
litoralul Mrii Negre p. 48 4.1.2 Cile ferate din Dobrogea p. 50
4.1.2.1 Calea ferat Medgidia Tulcea p. 50 4.1.2.2 Calea ferat
Medgidia Negru Vod p. 51 4.1.2.3 Calea ferat Constana Mangalia p.
52 4.1.2.4 Calea ferat Eforie Nord Techirghiol p. 52 4.1.2.5 Calea
ferat Dorobanu Betonaj p. 53 4.1.2.6 Calea ferat Cogealia Palas p.
53 4.1.3 Statistici privind reeaua feroviar din Dobrogea p. 55
4.1.3.1 Statistici privind reeaua feroviar din judeul Constana p.
55 4.1.3.2 Statistici privind reeaua feroviar din judeul Tulcea p.
564.2 Transporturile rutiere p. 57 4.2.1 Transporturile rutiere n
judeul Constana p. 57 4.2.1.1 Drumuri naionale i europene din
judeul Constana p. 59 4.2.1.2 Drumuri judeene din judeul Constana
p. 60 4.2.2 Transporturile rutiere n judeul Tulcea p. 61 4.2.1.1
Drumuri naionale i europene din judeul Tulcea p. 63 4.2.1.2 Drumuri
judeene din judeul Tulcea p. 634.3 Transporturile fluviale p. 63
4.3.1 Transporturile fluviale n Delta Dunrii p. 63 4.3.1.1 Portul
Tulcea p. 65 4.3.1.2 Portul Sulina p. 66 4.3.2 Canalul Dunre Marea
Neagr p. 674.4 Transportul maritim p. 69 4.4.1 Portul Constana p.
70 4.4.2 Portul Mangalia p. 76 4.4.3 Portul Midia p. 784.5
Transporturile aeriene p. 78 4.5.1 Aeroportul Internaional Mihail
Koglniceanu p. 78 4.5.2 Aeroportul Delta Dunrii Tulcea p.
80CAPITOLUL 5. PROIECTE DE DEZVOLTARE A TRANSPORTURILOR N
DOBROGEA
5.1 Proiecte privind dezvoltarea transporturilor rutiere p. 83
5.1.1 Tronsonul Cernavod Constana p. 83 5.1.2 oseaua de coast p. 84
5.1.3 oseaua de centur a Municipiului Constana p. 845.2 Proiecte
privind dezvoltarea transporturilor feroviare p. 865.3 Proiecte
privind dezvoltarea transporturilor navale p. 87 5.3.1 Proiecte
privind dezvoltarea portului Tulcea p. 87 5.3.2 Proiecte privind
modernizarea Canalului Dunre Marea Neagr p. 88 5.3.3 Proiecte
privind modernizarea portului Constana p. 895.4 Proiecte privind
dezvoltarea transporturilor aeriene p. 90CONCLUZII p.
92BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE
nc din comuna primitiv, perioad cu care ncepe istoria ntregii
omeniri i prin care au trecut toate popoarele lumii, omul a fost
obligat s triasc n mici colectiviti, cimentate prin munca fiecruia
n folosul tuturor. Pentru procurarea hranei era necesar munca n
comun a tuturor membrilor colectitii. O izolare a omului de
colectivitate nu i-ar fi permis acestuia s se apere n faa forelor
naturii.
Pentru cutarea hranei oamenii erau nevoii s se deplaseze
dintr-un loc ntr-altul, strbtnd uneori distane enorme pn la locul
unde i-ar fi putut gsi hrana trebuincioas vieii, pn la izvorul cel
mai apropiat etc.
Cltoriile pe care oamenii le-au ntreprins din cele mai vechi
timpuri, pentru a stabili i intensifica schimburile de produse, au
mbogit cunotinele lor privitoare la aspectele sub care se prezint
mediul nconjurtor. Multe opere ale scriitorilor antici conin date
asupra inuturilor strbtute de cltori. Necesitatea cunoaterii
suprafeei Pmntului a dat natere uneia dintre cele mai vechi tiine:
geografia.
Geografia este tiina care studiaz Pmntul ca planet, dar i
nveliurile Pmntului, legturile care se stabilesc ntre ele i
procesele i fenomenele produse n zona de contact a nveliurilor.
Deoarece geografia studiaz att mediul natural, ct i efectele
activitii omului asupra naturii, aceast tiin are dou mari
ramuri:geografia fizic i geografia uman.
Geografia fizic studiaza mediul natural. Fiecare dintre
nveliurile Pmntului constituie obiect de studiu pentru ramurile
geografiei fizice.
Geografia uman are n vedere rspndirea omului pe Terra,
principalele lui activiti (agricultura, industria, transporturile,
turismul etc.), precum i efectele acestor activiti asupra
naturii.
Astfel, printre segmentele de activitate pe care geografia ca
tiin le-a studiat se afl si geografia cilor de comunicaie ce s-a
dezvoltat o dat cu intensificarea activitilor privind schimburile
de mrfuri i cltorie.
n trecut, geografia transporturilor era complet subordonat
geografiei economice; o dat cu dezvoltarea transporturilor, au
aprut probleme specifice organizrii transporturilor combinate.
Geografia transporturilor a obtinut astfel un loc
special ca tiin de sine stttoare.
Geografia cilor de transport i comunicaie sau pe scurt geografia
cilor de comunicaie studiaz distribuia pe suprafaa pmntului a
mijloacelor de transport i comunicaie, adic drumurile terestre
obinuite, cile ferate, cile navigabile pe ap i prin aer, conductele
de produse petroliere i de gaze i, totodat, prestaiile de pot i de
telecomunicaii.
Transporturile ce se desfoar n cadrul teritoriului dobrogean
sunt de o importan strategic i economic, n cadrul economiei
Romniei, vital. Cile de transport rutiere i feroviare din Dobrogea
asigur conectarea ntregului spaiu dobrogean, precum i participarea
activ a acestuia, la mecanismul economic romn, asigurnd un
transport eficient de bunuri i persoane. Prin intermediul
infrastructurii de transport fluvial ce se gsete n Dobrogea (Axa de
transport Rhin Main Dunre Canalul Dunre-Marea Neagr), Romnia are
acces direct i posibiliti de stabilire a unor relaii diplomatice i
economice strnse cu rile Europei Occidentale. ns ceea ce-i ofer un
puternic caracter de unicitate n cadrul teritoriului romnesc, este
ieirea la Marea Neagr ce a permis dezvoltarea transportului maritim
nc din cele mai vechi timpuri i posibilitatea comunicrii cu toate
statele de pe mapamond cu acces la Oceanul Planetar.
VORBETE UN PIC I DESPRE STRUCTURA LUCRRII N INTRODUCERECAPITOLUL
I
CARACTERISTICILE FIZIC0 GEOGRAFICE ALE DOBROGEI 1.1 Podiul
Dobrogei
Unitate bine individualizat, Podiul Dobrogei extins pe un spaiu
relativ restrns concentreaz trsturi specifice tuturor treptelor de
relief ale rii ntr-o sintez geografic cu totul original. Ea
constituie cea mai veche unitate geomorfologic a teritoriului rii,
fiind situat alturi de cele mai tinere uniti Lunca i Delta Dunrii,
ce o ncadreaz la vest, nord i, respectiv, la nord est.
Dobrogea reprezint, totodat, un mozaic petrografic i structural
tectonic; este alctuit din isturi verzi antecambriene, roci
cristaline i magmatice (cuarite, granite, porfire etc.), cuverturi
sedimentare paleozoice, mezozoice i sarmaiene, formnd, n ansamblu,
cea mai tipic unitate de platform. Aceasta se suprapune pe
microplcile tectonice moesic i a Mrii Negre. Ca urmare, aspectul
general al peisajului este acela al unui podi. Acesta apare ns mai
pregnant n Dobrogea Central i de Sud, n timp ce n partea de nord
relieful este mai fragmentat, cu nfisare de muni n miniatur i
dealuri proeminente izolate, aici ntlnindu-se cele mai mari
altitudini (uuiatu 467m).
Caracterele morfologice difereniaz n Dobrogea trei compartimente
longitudinale interior, maritim i dunrean (S. Mehedini, 1943). n
partea interioar se detaeaz interfluvii netede care ajung la zeci
de kilometri lime; spre Dunre, ele se reduc uneori la culmi nguste
cu pante repezi, iar ctre Marea Neagr apar sub forma unei prispe
uor suspendate (la sud de Capul Midia) sau ca o continuare a
platformei continentale submerse, la nord. La fel sunt i vile: la
obrie foarte largi, cu aspectul unor depresiuni evazate, iar n
avale se adncesc treptat i se deschid fie direct n Dunre, fie, prin
intermediul limanelor i lagunelor, n Dunre i Marea Neagr. Specific
pentru teritoriul rii este fia litoral dobrogean, care a nregistrat
n peisajul su efectele oscilaiilor de nivel ale Mrii Negre (C.
Brtescu, 1943).
Formaiunile calcaroase de diferite vrste, precum i cuvertura
ntins de depozite loessoide explic prezena reliefului carstic i
clastocarstic (doline, polii, peteri mici fr forme concreionare,
carst fosil i semiactiv), cu un peisaj specific de tip dobrogean.
Poziia Dobrogei ntre Dunre i Marea Neagr, la interferena pe un
spaiu restrns a maselor de aer estice, sudice i vestice,
altitudinea redus (sub 500m), covorul vegetal ierbos, arealul redus
i dispersat de pdure reflect specificul climatului de step, cu
un
pronunat caracter continental (media anual a temperaturii este
peste 11C, iar precipitaiile de 400 mm/an). Pe acest fond climatic
general, condiiile locale de relief, prezena vii Dunrii, a Mrii
Negre i a cuvetelor lacustre adiacente au generat topoclimate
distincte.
Ariditatea peisajului dobrogean se remarc i n reeaua hidrografic
rar i predominant intermitent (cursuri temporare cu creteri mari i
brute de nivel - seluri i ntinse suprafee semiendoreice n Dobrogea
de Sud). Creterile rapide de nivel ale apelor i efectele lor n
relief prin intensificarea eroziunii toreniale se datoresc mai ales
cantitilor maxime de precipitaii czute n 24 de ore, care depesc 100
mm i chiar 200 mm (Mangalia 140,2 mm la 29.08.1947, Cogealac 148,3
mm la 13.09.1910, Sarichioi 243 mm la 30.08.1924). Apele subterane
sunt cantonate la adncimi mari datorit gradului ridicat de
permeabilitate a rocilor.
Particularitile climatice se reflect, de asemenea, n structura i
repartiia nveliului vegetal, stepa fiind formaia cea mai
caracteristic pentru Dobrogea, la care se adaug, n funcie de
topoclimat, silvostepa i pdurea. Vegetaia are o alctuire complex
din punct de vedere al provenienei speciilor (pontice, balcanice,
submediteraneene). Vegetaia de step, nlocuit n cea mai mare parte
de culture agricole, ocup areale restrnse (pe coaste, creste, culmi
etc.). Compoziia ei floristic a suferit transformri puternice n
urma interveniei antropice; speciile caracteristice stepei au
disprut n bun parte, formndu-se asociaii din plante rezistente la
procesele de degradare. Aceleai modificri le-au suferit i vegetaia
de silvostep, n care se gsesc pajiti stepice i plcuri de pdure cu
specii caracteristice silvostepei sudice i care se ntlnete n prile
de nord i de sud vest ale Dobrogei. Zona forestier, extins n
Dobrogea de Nord i, parial, n cea Central (Podiul Casimcei), este
format din pduri de tip mezoxerofil i se dispune n etaje, care se
difereniaz prin compoziia floristic, cuprinznd numeroase specii
sudice, pontice, caucaziene etc.
Zonele de step i silvostep sunt populate cu o faun specific de
roztoare printre care: grivalul, popndul, dihorul de step, orbetele
etc. Pentru pduri sunt caracteristice: broasca estoas, clugria,
crciacul etc.
Caracterul de continentalism al climei, varietatea litologic i
covorul vegetal neomogen favorizeaz dezvoltarea unui mozaic de
soluri. Astfel, pe latura vestic i n
partea nord estic a Dobrogei predomin soluri blane, urmate n
prile central i sudic, de cernoziomuri carbonatice, cernoziomuri
specifice stepei i cernoziomuri cambice, de silvostep, toate cu un
grad ridicat de fertilitate.
Fig. nr. 1 Podiul Dobrogei harta fizico-geografic
n funcie de diferenierele teritoriale ale peisajului, n Dobrogea
pot fi separate patru subuniti: Dobrogea de Nord, Podiul Dobrogei
Centrale (Casimcei), Podiul Dobrogei de Sud i Litoralul dobrogean
al Mrii Negre.
1.1.1 Dobrogea de Nord Se desfoar pn la linia tectonic Peceneaga
Camena, spre sud i reprezint subunitatea cea mai nalt a Dobrogei,
care culmineaz n Munii Pricopanului (vf. uuiatu 467 m), constituind
nucleul principal din care se desprind spre est i sud est o serie
de culmi prelungi, intercalate cu depresiuni. Relieful este
dezvoltat pe un fundament hercinic la zi sau scufundat, care a fost
supus unei ndelungate modelri. Caracteristice sunt crestele
puternic fragmentate n granite, cuarite (Pricopan, Priopcea),
culmile largi i teite formate pe isturi cristaline (Megina,
Carapcea), dealurile grupate i podiurile alctuite din diabaze,
calcare triasice i cretacice (Niculielului, Tulcei, Babadagului)
sau dealurile izolate, dezvoltate pe cuarite i calcare (Dealurile
Somovei, Beilia, Betepe). Depresiunile sunt grefate pe aliniamente
geologice sau pe locul unor vechi golfuri marine i lacustre i se
dispun fie la periferia dealurilor (depresiuni golf: Luncavia,
Jijila, Greci, Culoarul Cerna Nalbant), fie n interiorul acestora
(Horia, Taia, Slava etc.). Relieful Dobrogei de Nord este etajat n
3-4 suprafee de nivelare cuprinse ntre 180 i 400 m, crora li s-a
atribuit origine i vrst diferite (Emm. De Martonne, 1924; C.
Brtescu, 1928; A. Nordon, 1930; V. Mihilescu, 1936 etc.), fiind
considerate mai recent nivele de pediment (Gr. Posea, 1980), iar
treptele marginale (sub 100 m), nivele de abraziune marin.
Diferenierile altimetrice sunt reflectate de precipitaiile care
cad aici (peste 500 mm anual, ele fiind valori maxime pentru
Dobrogea), de prezena pdurilor, a unei reele hidrografice
organizate (Telia, Taia, Slava, Cerna etc.). Configuraia reliefului
i expoziia au condus la dispunerea concentric a vegetaiei i
solurilor. Astfel, pe treptele superioare (peste 250 m) ale Culmii
Pricopanului, Dealurilor Niculielului, Podiului Babadagului sunt
prezente pduri compacte, mezofile, de leau cu carpen, stejar
brumriu, apoi gorunete cu tei pe alocuri teiuri i chiar gorunete cu
fag (valea Luncaviei), iar ceva mai jos, leauri cu crpini, stejrete
cu stejar pufos, mojdrean (Gh.
Dihoru, N.Doni, 1970). Sub aceste formaii au evoluat soluri
cenuii, soluri brune luvice. Treptele situate la circa 200 250m
sunt ocupate mai ales de pduri scunde de foioase xerotermofile cu o
mare pondere a speciilor submediteraneene (stejar brumriu,
mojdrean, crpini etc.), n arealul crora se afl soluri cenuii de
pdure, rendzine etc. La altitudini mai coborte, se dezvolt vegetaia
de silvostep, n mare parte nlocuit de culturi agricole. Sunt
caracteristice aceleiai specii submediteraneene ce alctuiesc plcuri
de pdure n alternan cu pajiti stepice. Vegetaia de step ocup areale
mult mai mici, locul ei fiind luat de terenurile arabile.
Diferenierile biopedoclimatice pregnante, determinate de relief,
explic individualizarea n Dobrogea de Nord a urmtoarelor subuniti:
Munii Pricopanului, Dealurile Niculielului, Dealurile Tulcei,
Podiul Babadagului, Depresiunile Cerna i Nalbant, Prispa litoral a
Razimului. 1.1.2 Podiul Dobrogei Centrale (Podiul Casimcei)
Se desfoar la sud de Podiul Babadagului pn la aliniamentul
depresiunilor de contact Azarlc, Stupina, Dorobanu, Nicolae
Blcescu, faada vestic fiind marcat de Dunre, iar cea estic de
complexul Razim i lacul Taaul.
Dezvoltat pe formaiunile cele mai vechi isturi verzi
antecambriene Podiul Casimcei, cu altitudini medii cuprinse ntre
100 i 180m, corespunde celei mai vechi suprafee de nivelare de pe
teritoriul rii peneplena dobrogean explicat recent ca rezultat al
proceselor de pedimentaie (Gr. Posea, 1980), conjugate cu o intens
abraziune marin. Acest fapt justific diferenierea altimetric a
reliefului pe trei trepte succesive, ce trec gradat una ntr-alta.
Pe suprafaa podiului apar insular martori de eroziune din cuvertura
de calcare jurasice i cretacice, care a fosilizat vechea
peneplen.
Gradul mai ridicat de ariditate a climei rezult din cantitatea
redus a precipitaiilor (circa 400mm anual), cu un accentuat
caracter torenial, precum i din raportul deficitar dintre acestea i
evapotranspiraie (700 mm/an), ceea ce explic extensiunea stepei pe
o mare parte a podiului. Pe locul acesteia, n urma degradrilor
antropice, s-au format asociaii n care predomin Botriochloa
ischaemum, Festuca valesiaca, Poa bulbosa, Artemisia austriaca,
Cynodon dactylon, cu numeroase plante caracteristice stepei
pontice, cu specii submediteraneene i chiar mediteraneene. Vegetaia
lemnoas este prezent sub form de tufriuri (ibleacuri) de tip
submediteraneean, n care predomin Quercus
pubescens, Carpinus orientalis, Viburnum lantana, Jasminium
fruticans etc., ce se instaleaz n locuri cu umezeal mai mare,
respectiv pe fundul plat al vilor (ceairurilor) i la baza pereilor
de calcar (canaralelor) vii Casimcei. Aspectul relativ uniform al
reliefului a favorizat formarea unor soluri mai profunde (soluri
blane, cernoziomuri carbonatice, cernoziomuri vermice etc.).
n cadrul Podiului Casimcei se individualizeaz, fa de peisajul
tipic de silvostepdin partea de nord i de step din partea central,
dou prispe mai coborte: dunrean i maritim, fragmentate de vi i
depresiuni golf; poziia lor genereaz condiii biopedoclimatice
specifice.
1.1.3 Podiul Dobrogei de Sud Reprezint o unitate de podi tipic,
cu altitudini ce depesc 200 m. Are o structur geologic mai unitar,
de platform, fiind alctuit din calcare sarmaiene, nisipuri, gresii,
marne i argile miocene i pliocene pe care se dezvolt interfluvii
sub form de poduri largi.
Ca reflex al litologiei i structurii, pe placa de calcare
sarmatice, n condiiile unui climat secetos, se dezvolt un relief
structural i carstic: aria endoreic (polia) Mereni Amzacea (din
Podiul Negru Vod), bazinete de confluen (Murfatlar, Poarta Alb,
Petera), depresiuni golf (Cernavod, Rasova, Oltina etc.)
Vegetaia de step i silvostep s-a pstrat numai n locuri
inaccesibile agriculturii, i anume pe versanii vilor i n cadrul
unor rezervaii. Petice de pdure se ntlnesc n Podiul Oltinei, unde,
pe fondul unei zone forestiere i de silvostep, prelungite din sud
vest, apar pduri de cer i grni, de stejar pufos i stejar brumriu n
amestec cu alte specii termofile. Cernoziomurile carbonatice au cea
mai mare extindere, iar pe suprafee mai restrnse se dezvolt soluri
blane, cernoziomuri tipice, cernoziomuri cambice etc.
Un peisaj cu totul original se contureaz n prezent n lungul vii
Carasu, care face obiectul unor importante intervenii antropice
(Canalul Dunre Marea Neagr, sistemul de irigaii Carasu etc.).
n Podiul Dobrogei de Sud se disting urmtoarele subuniti: Podiul
Medgidiei, mai fragmentat, cu diferenieri locale de peisaj n funcie
de relief i expoziie; Podiul Negru Vod, arie endoreic; Podiul
Dobrogei maritime, cu sensibile influene ale climatului maritim;
Podiul Oltinei, mai nalt, fragmentat de vi cu aspect de canion, cu
limane.
1.1.4 Litoralul dobrogean
Interferena influenelor uscatului dobrogean i ale Mrii Negre se
reflect cu precdere n cadrul litoralului. Aici se ntreptrunde
uscciunea excesiv a climei dobrogene cu valorile ridicate ale
umiditii relative a aerului i cu brizele marine. Vegetaia xerofil
halofit se asociaz cu cea higrofil i acvatic.
Litoralul romnesc se desfoar ntre gura Musura, n nord, i grania
cu Bulgaria, n sud, iar n spaiul dobrogean propriu zis, de la
grindul Perior i Capul Midia se individualizeaz un sector jos, de
acumulare, cu plaje, perisipuri, grinduri, intercalate cu cuvete
lacustre i cu fii de vegetaie higrofil. Se evideniaz complexul
lacustru Razim, dezvoltat pe un vechi golf marin i separat
printr-un cordon litoral cu portie, care au asigurat legtura cu
marea. De dimensiuni mai reduse sunt lacurile Taaul i Siutghiol,
complet izolate fa de mare. Strnsa ntreptrundere ap uscat este
confirmat i de prezena platformei continentale pe care se pot
reconstitui vechile cursuri submarine ale vilor Taiei, Slavei,
Casimcei etc., acumulrile submerse ce indic stadii din evoluia
cordoanelor litorale etc. (P. Cote, 1973). La sud de capul Midia se
contureaz rmul nalt cu falez n depozite loessoide i calcare, ffind
fragmentat local de vi tributare mrii i transformat n limane
maritime (Techirghiol, Tatlageac, Mangalia).
Climatic, litoralul se distinge printr-un pronunat grad de
ariditate datorit precipitaiilor foarte sczute (350 mm), ca urmare
a influenei mrii i a evapotranspiraiei poteniale foarte ridicate
(700 mm). n schimb, umezeala relativ a aerului este apreciabil
(circa 80%), ca efect al aciunii brizelor i surselor de
evapotranspiraie (lacuri). De remarcat c n extremitatea sudic a
litoralului (la Mangalia), temperaturile medii, n sezonul rece, se
menin pozitive.
Influenele climatice pontice i submediteraneene sunt pregnante
pe litoral i se reflect n bogia speciilor de plante i animale
submediteraneene. Acestora li se asociaz soluri blane,
cernoziomuri, dar mai ales soluri hidromorfe, halomorfe i nisipuri.
Fauna i ndeosebi avifauna sunt bogat reprezentate n genuri i
specii, constituind un component principal al unor rezervaii
naturale (refugiul din insula Popina, refugiul Grindul Lupilor,
Colinele Ttreti de la Istria, Lacul Techirghiol).
1.2 Delta Dunrii
Vrsarea Dunrii n Marea Neagr este marcat de cea mai tnr unitate
geografic de pe teritoriul Romniei Delta Dunrii cuprins ntre prima
bifurcare a fluviului (Ceatalul Chiliei), rmul mrii, braele Chilia
i Tulcea Sfntu Gheorghe. ntre aceste limite, delta propriu zis are
o suprafa de circa 254100 ha.
Fig. nr. 2
Delta Dunrii a constituit obiectul de studiu pentru diferii
oameni de tiin romni i strini (Gr. Antipa, 1914; C. Brtescu, 1923;
G. Vlsan, 1936; M. Pfannenstiel, 1950; I. Gh. Petrescu, 1957).
Unanim este recunoscut faptul c delta s-a format n cadrul unui
golf, ncepnd din stadiul nou al Mrii Negre, cnd nivelul marin a
oscilat ntre +2 i +4 m fa de cel actual. n aceast etap s-a schiat
un cordon litoral (anii 4300 3300 .e.n.) pe aliniamentul
grindurilor actuale: Jibrieni (pe teritoriul Ucrainei), Letea,
Rducu, Ceamurlia, Caraorman, care a nchis vechiul golf,
transformndu-l n liman. Acesta a fost colmatat treptat de la vest
spre est prin aluviunile aduse de Dunre. Delta a evoluat n strns
legtur cu cele trei brae principale, de la sud ctre nord, odat cu
strpungerea cordonului litoral iniial, ce a condus la formarea
deltei Sfntu Gheorghe (anii 3600 1300 .e.n.), a deltei Sulinei
(anii 1800 .e.n. 800 e.n.) i a deltei Chiliei (anul 200 e.n. i n
prezent). S-au creat astfel condiiile formrii grindurilor litorale
(N. Panin, 1974). Asupra acestora s-au manifestat aciunile
valurilor i ale curenilor care au dus la configuraia actual a
rmului marin (P. Gtescu, 1977, 1979; P. Gtescu, Ariadna Breier,
1980).
Depozitele deltaice acoper un fundament aparinnd structurilor
Dobrogei de Nord i depresiunii predobrogene, fiind formate dintr-o
serie de complexe litologice: psefitic, psamitic, psamito pelitic,
psamito aleuritic i aleuritic, care reprezint aluviunile actuale
(E. Liteanu, a. Pricjan, 1963). n ansamblu, Delta Dunrii este o
regiune plan cu o nclinare mic, de la vest spre est (0,006) i cu o
altitudine medie de 52 cm. Adncimile cele mai mari se gsesc pe
braele Dunrii (-39 m pe Chilia, -34 m pe braul Tulcea, -26 m pe
braul Sfntu Gheorghe, -18 m pe braul Sulina). Altitudinile maxime
se ntlnesc pe grindurile marine (7 m pe Caraorman, 13 m pe Letea).
Hipsometric, teritoriul deltei (exclusiv albiile braelor i
canalelor), n limitele considerabile se prezint astfel: 28% sub 0 m
i 77% peste aceast cot (52% ntre 0 i 1 m i 25% peste 1 m). Din
punct de vedere morfohidrografic, teritoriul deltei este format din
grinduri marine (8% din suprafa) i fluviale (6%), resturi ale
uscatului predeltaic (2,6%), terenuri mltinoase (67,2%), lacuri
(9,3%), jape, grle i canale, braele principale menionate (2,5%)
etc.
Grindurile marine se gsesc n partea estic i au o poziie
aproximativ perpendicular pe braele principale (Letea, Rducu,
Ciamurlia, Caraorman i Crasnicol). La acest aliniament principal se
mai adaug complexul de grinduri Srturile i cele de la sud de braul
Sfntu Gheorghe (Crucea ignu Palade Flmnda).
Grindurile fluviale nsoesc braele principale i fostele brae,
grle mari, active, precum i cele recent prsite. La bifurcaii,
acestea au o extindere mare, lund aspectul unor cmpuri aluviale.
Ele se formeaz prin depunerea de aluviuni n timpul inundaiilor, iar
desfurarea lor permite reconstituirea vechilor artere hidrografice.
Cmpurile de origine continental, martori din relieful predeltaic,
sunt constituite din depozite loessoide. Cel mai bine reprezentat
este Cmpul Chiliei (3 6 m nlime), la care se adaug poriunea central
a grindului Stipoc (2 3 m nlime).
Terenurile mltinoase, situate n depresiunile largi dintre
grinduri i cuprinse ntre -0,5 m i +1 m sunt acoperite cu ap i cu
vegetaie palustr (stuf, papur, pipirig, rogoz etc.). Pe msur ce
adncimea apei crete, stuful, n asociaie cu alte plante higrofile,
formeaz plaurul. Japele, depresiuni ntre grinduri, puin alungite i
ocupate de ap, au o rspndire mai mare n delta fluvio marin.
Lacurile i complexele lacustre ocup de regul suprafeele situate sub
-0,5 m, n delta fluvio marin i cele sub 0 m, n delta fluvial. Ele
reprezint ariile cele mai adnci din depresiunile situate ntre
grindurile marine i fluviale i care nu sunt acoperite de vegetaie
acvatic fixat pe fund. n prile mai colmatate (spre vrful deltei),
depresiunile lacustre sunt mai conturate, mai puin adnci i chiar
izolate (Sireasa i Rusca), iar spre rmul mrii, acestea se asociaz,
formnd complexe (Matia Merhei, Gorgova Isac, Rou Puiu).
Debitul mediu de ap al Dunrii la intrarea n delt este de 6480
m3/s, cel maxim de 15500 m3/s (1970), cel minim de 1350 m3/s
(1921), toate aceste valori caracteristice rezultnd din datele
nregistrate n perioada 1921 1980 (P. Gtescu, B. Driga, 1981).
Din totalitatea elementelor fizico-geografice, cele
morfo-hidrografice sunt acelea care exprim cel mai bine specificul
fizico-geografic al zonei de vrsare a Dunrii. Acest lucru este cu
att mai evident, cu ct nsi raionarea fizico-geografic se suprapune
evident peste raionarea morfo-hidrografic.
a) Caracterizarea morfo-hidrografic general. Zona de vrsare a
Dunrii este din alcatuita patru mari subuniti: 1. Delta propriuzis,
ntre zona lacustr Ialpug-Catlabug-Chitai i complexul lagunar
Razelm-Sinoe (383 000 ha). 2. Zona lacustr Ialpug-Catalpug-Chitai,
la nord de braul Chilia (86 000 ha). 3. Complexul lagunar
Razelm-Sinoe, inclusiv grindul Chituc (95 000 ha). 4. Setorul
maritim din faa deltei Cele mai adnci, dispuse de asemenea
dispersat, se ntlnesc n anafoarelede pe braele principale. Astfel,
pe braul Chilia patul albiei coboar la -36m, pe braul Tulcea la
-34m, pe Sulina -18m, iar pe braul Sf. Gheorghe sub -26m.
b) Elementele morfo-hidrografice. Delta Dunrii este un adevrat
mozaic de elemente morfo-hidrografice. In cadrul acestora se
deosebesc dou mari categorii: 1) pozitive (grindurile fluviale,
cordoanele litorale, grindurile maritime complexe, litoralul
deltei) i 2) negative.
Reteaua hidrografica principala este constituit din braele
fluviale. Braele principale sunt Chilia, Tulcea, Sulina i Sf.
Gheorghe.
CHILIA - cel mai nordic bra i cel mai activ, cu dou ramificaii i
o microdelt proprie. Lungime de 105 km pn la Periprava; lime maxim:
1000m; adncime maxim: 39m. Transport cca 60% din totalul apelor
fluviului; coeficient de sinuozitate: 1,56. Navigatie de interes
local. Cursul Dunrii dimtre localitatea Isaccea i Ceatalul Chilia
prezint la sud o sumedenie de ostroave mrunte, care-l fac s se
mpart n uvie de ap linitit, rzleite pe laturi.
TULCEA - bra ce se ntinde ntre ceatalurile Chilia i Sf.Gheorghe
(pe malul drept, oraul Tulcea).Lungime: 19 km; lime maxim: 300 m;
adncime maxim: 34 m. n amonte de portul Tulcea, braul cu acelasi
nume are o albie lat , ca i cum i-ar lsa libere apele pentru a
forma un lac.La vreo 7-8 km de portul Tulcea se afla nsui capul
deltei, considerat cel mai important punct geografic din
regiune.Este locul unde Dunrea i mparte pentru prima oara apele,
constituind braele Chilia i Tulcea. Transport cca 40% din apele
fluviului; coeficient de sinuozitate: 1,40 .Cale principal de
navigaie.
SULINA cel mai scurt, mai drept i mai amenajat bra de vrsare.
Lungime: 64 km; lime maxim: 250 m; adncime maxim: 18 m. Desprirea
la Ceatalul Sulina a apelor braului Tulcea este analoag pe teren cu
aceea a apelor braului Chilia la Pardina. Pe cnd apele braului
Chilia se readuna curnd, formand ostroave, apele braului Tulcea se
separ definitive. Cele dou noi brae astfel create Sulina i Sfntu
Gheorghe- nu se ntlnesc ci curg fiecare pn la vrsare n cte o albie
proprie, unic.
Transport cca 22% din apele fluviului; coeficient de
sinoazitate: 1,03. Canal de trafic fluvio-maritim (la adncimea
minim obligatorie de 7,32 m, pot circula nave de 7000 tone).
SFANTU GHEORGHE cel mai vechi bra de vrsare a Dunrii n mare.
Lungime: 64 km; lime maxim: 550 m; adncime maxim: 26 m . La sudul
braului Sfntu Gheorghe se desfoara gruparea de lacuri Razelm-Sinoe,
formnd mpreuna cu zona de mlatini i de grinduri din preajma un
ansamblu morfo- i hidrografic. Transport cca 22% din apele
fluviului; coeficientul de sinuozitate:1,60. Navigaie deinteres
local.
Lacurile de delt, considerate tip aparte, pentru caracterul lor
specific, se ntlnesc mai ales n zona deltaic dintre braele
principale. Cele mai importante lacuri de delt se gsesc n zona
cuprins ntre braul Chilia i Razelm. Ele sunt: Tatanir, Furtuna,
Matia, Merhei, Babina, Trei Iezere i Bogdaproste n Ostrovul Letea,
Obretinul tiat de Canalul Sulina, Gorgova, Isacova, Rou, Puiu i
Lumina n Ostrovul Sf. Gheorghe iar n Ostrovul Dranov lacul cu
acelai nume. Suprafaa lor nu depinde dect n mic msur de variaia
nivelului apelor Dunrii.
CAPITOLUL II GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR
Geografia cilor de comunicaii studiaz condiiile fizico
geografice i economico geografice pentru nvingerea crora
disciplinele de specialitate n transporturi caut formulele tehnice
necesare, privitoare la posibilitile de creare a reelei de ci de
transport i de organizare a transporturilor.
Condiiile fizico geografice impun un anumit traseu pentru
construirea unui drum, n funcie de direcia vilor, de felul
reliefului i de compoziia solului. Dac structura terenului din
lungul unei vi este prea puin compact, drumul este construit pe o
teras creat artificial
De asemenea i condiiile economico geografice au rolul lor: ele
influneaz traseul unei ci de comunicaie, destinat s lege cele dou
capete ale drumului, fcndu-l s se abat de la linia cea mai scurt,
pentru a servi pe traseu i un anumit centru aglomerat, ceea ce este
valabil att pentru traficul de mrfuri, ct i pentru cel de cltori.
Locurile de extracie, de prelucrare sau de obinere a produselor
reprezint factorii primordiali care fac necesar un anumit traseu.
Pe baza studiilor geografice, se fac propunerile privitoare la
liniile care ar trebui construite, precum i la corectrile care ar
trebui aduse reelei actuale fa de cerinele economiei existente i
cele ale dezvoltrii acesteia n viitor. Geografia cilor de
comunicaie studiaz sistemele de comunicaie, pentru a afla dac ele
satisfac necesitile nfptuirii de schimburi economice i dac unele
centre nc izolate ar putea fi incluse n circuit.
Categoria de ci de comunicaie (linii de cale ferat, osele, linii
de navigaie), mijloacele de munc folosite n exploatare (material
rulant, vehicule, nave) i nsi organizarea transporturilor pe
traficuri (marf, cltori, pot) sunt n funcie de condiiile geografice
n care se desfoar transporturile.
Condiiile geografice nu constituie numai baza de plecare folosit
i de celelalte discipline de specialitate n transporturi, ci chiar
fondul pe care aceasta lucreaz i pentru care caut formulele de
efectuare a transporturilor. n transporturi totul este n funcie de
teren. Se studiaz terenul ca amplasare a centrelor de organizare i
de ndrumare a transporturilor, cum i ca factor de care depind
problemele tehnice ce se pun pentru realizarea acestora. Studiul
construciilor cilor de comunicaie ncepe cu examinarea condiiilor
geografice, iar caracteristicile geografice sunt cele de care
depind soluionarea problemelor tehnice ale mijloacelor de
transport. De altfel, nsui transportul nu este un scop n sine, ci,
dimpotriv, el este o rezultant a condiiilor de geografie fizic i
economic n care se nfptuite desfurarea vieii sociale i a activitii
cultural economice.
nsemntatea condiiilor fizico geografice n care se efectueaz
transporturile provine i din influena pe care o are i clima, nu
numai terenul, asupra cilor de comunicaie n general, mai ales n
ceea ce privete traciunea feroviar i materialul rulant. Condiiile
climatice sunt, dup cum se tie, tot condiii fizico geografice.
Aproape toate centrele economice se gsesc n lungul cilor de
comunicaie, rareori se ntmpl ca un centru economic s nu fie legat
de un drum, care s porneasc de la el sau s treac prin el. Numai
unele centre ale industriei extractive ar putea face temporar
excepie anume n faza de prospectare i de organizare, dar pn la urm
sunt i ele racordate la reeaua de drumuri. Descrierea unei ci de
comunicaie nseamn implicit descrierea economiei din regiunea
respectiv.
2.1 Bazele geografice ale transporturilor
Cltoriile pe care oamenii le-au ntreprins din cele mai vechi
timpuri, pentru a stabili i intensifica schimburile de produse, au
mbogit cunotinele lor privitoare la aspectele sub care se prezint
mediul nconjurtor. Multe opere ale scriitorilor antici conin date
asupra inuturilor strbtute de cltori. Necesitatea cunoaterii
suprafeei Pmntului a dat natere uneia dintre cele mai vechi tiine:
geografia. n cursul timpului, geografia i-a extins sau restrns
obiectul de multe ori i de asemenea i-a schimbat metoda de lucru.
Acum se tie c domeniul de studiu al acestei tiine cuprinde ntreaga
suprafa a globului, metoda sa de cercetare fiind ntemeiat pe
principiul cauzalitii. Continentele i mrile sunt prezentate n
relaie cauzal cu factorii geografici existeni, nct un complex de
fenomene este explicat ca o unitate. Geografia este tiina care se
ocup de suprafaa Pmntului, iar geologia de structura lui. Prin
felul cum se nmnunchiaz cunotinele obinute asupra obiectului su de
studiu, geografia are dou compartimente mari: geografia general i
geografia regional, care se completeaz una pe alta.
Geografia general a luat numele de bazele geografiei. Ea tinde
la formarea noiunilor necesare i cu sens precis privind variatele
forme geografice cum sunt munii, dealurile, cmpiile, fluviile,
lacurile, mrile, considerate ca uniti distincte pe ntreaga suprafa
a Pmntului, pentru a ajunge la clasificarea lor tiinific.
Dimpotriv, geografia regional studiaz fenomenele geografice
dintr-un spaiu anumit. Elementele geografiei generale fac posibile
descrierea i explicarea fenomenelor geografice ntlnite n acest
spaiu limitat.
Geografia general se mparte n patru subdiviziuni, fiecare
referindu-se la un anumit grup de probleme (matematice, fizice,
biologice i cele privind populaia). Geografia matematic studiaz
forma, dimensiunile i situaia cosmic a globului terestru, n vederea
reprezentrii sale. Ea are ca ramuri topografia i cartografia, care
conduc la stabilirea longitudinii i latitudinii n construirea
planurilor i a hrilor. Geografia fizic are n cercetare factorii
atmosferici (climatologia), apele (hidrografia), relieful
(geomorfologia). Ea are numeroase subdiviziuni care au devenit tot
attea tiine specializate. Geografia biologic sau biogeografia este
geografia plantelor i animalelor, explicnd repartiia fiinelor pe
glob, deci a florei i a faunei. n studiul asociaiilor vegetale i
animale se ine seama de locul de ntlnire a acestor asociaii, ceea
ce poart denumirea de habitat. Geografia populaiei studiaz
grupurile de oameni i aciunea pe care acetia o exercit asupra
configuraiei globului terestru. Ea utilizeaz dou feluri de date:
demografice (care se refer la oameni ca numr i densitate) i
economice, care sunt o consecin a activitii omeneti i a
rezultatelor acestei activiti.
Datele economice sunt prelucrate de o ramur important a
geografiei, numit geografia economic, avnd ca obiect oamenii i
mediul n care acetia triesc i muncesc. Baza geografiei economice o
formeaz totalitatea condiiilor naturale care au, sau ar putea s
aib, nsemntate pentru producia i schimburile economice. Prin
aplicarea ei practic, geografia economic se refer i la fenomenele
de geografie fizic privind clima, apele, relieful, i la cea
biologic privind flora i fauna. De multe ori factorii de geografie
fizic determin volumul i sorturile produciei.
Geografia economic fiind n legtur cu modul de trai al omului, pe
primul ei plan se afl studierea condiiilor n care el poate muncii,
ca i a raportului dintre om i rezultatul muncii sale. Temele care
se pun acestui studiu sunt de trei feluri, dup cum se refer la
rolul omului ca factor economic n transformarea naturii, la
influena naturii asupra omului, considerat ca factor economic care
nvinge natura, i la distribuirea bunurilor, innd seama de
posibilitile oferite de condiiile tehnice. Aceste trei moduri de a
privi fenomenele din natur stau la baza problemelor numeroase i
variate ale geografiei economice.
n vederea realizrii elului su, geografia economic studiaz
materialul cu care se construiete economia. Acest material este pus
la dispoziie de resursele naturale, pe care le prelucreaz oamenii
att n ansamblu pe ar, ct i n fiecare regiune luat separat.
Geografia economic se ocup de aflarea i prezentarea datelor care
conduc la o nelegere complet a problemelor economiei naioanle,
stabilind n ce fel au fost efectuate diferite construcii economice
n trecut i care este situaia i dezvoltarea lor astzi, cu sarcinile
curente pentru toat ara i pentru fiecare regiune n parte.
2.2 Obiectul geografiei transporturilor
Geografia economic a unei ri nseamn, n fapt, geografia privind
desfurarea economiei naionale a acelei ri, fiind n legtur cu
activitatea omeneasc, ea are ca obiect principal studiul repartiiei
i al coordonrii n spaiu a ramurilor de producie. Prin acest studiu,
se atinge nsui scopul geografiei economice, acela de a contribui la
cunoaterea i dezvoltarea raional a construciei economice a rii.
Geografia economic ajut s se neleag sensul i nsemntatea acestei
construcii dup planul a crui nfptuire se desfoar n toate colurile
rii.
De cea mai mare importan este i cunoaterea legturilor de
producie dintre regiuni, adic a modului cum diferitele activiti de
producie de pe ntinsul ntregii ri se unesc ntr-un tot armonic, ceea
ce se obine, pe planul realizrilor fizice, cu ajutorul cilor de
transport i comunicaie. Datorit acestora, diferitele ramuri de
producie i procur una alteia materiale, utilaje, produse i
informaii. Aceste ramuri de producie se completeaz reciproc i se
reunesc cteodat ntr-un singur combinat de producie.
Geografia aezrilor omeneti studiaz modul n care se prezint
aglomerrile de oameni i de locuine. Ea pune n eviden rolul de
factor economic al omului prin a crui munc scoara Pmntului i schimb
nfiarea. Noiunea de peisaj locuit, caracteristic aglomerrilor
omeneti, este n contrast cu aceea de peisaj primitiv, n care
intervenia omului nu este nc simit. Geografia aezrilor omeneti are
i ea dou subdiviziuni: geografia satelor i geografia oraelor.
Tendina, tot mai accentuat este ca deosebirea dintre sate i orae s
fie doar funcional. Prin studiul oraelor, geografia este n relaii
cu istoria, relevndu-se dependena aezrilor omeneti de mprejurrile
care se datoreaz, n primul rnd, activitii oamenilor.
Geografia ramurilor de producie studiaz producia i schimbul
economic, constituind geografia economic propriu zis. n general,
rolul omului ca transformator al naturii nu se observ uor. Peisajul
n mijlocul cruia trim este n mare msur o creaie artificial, datorit
omului. Totui acest peisaj apare ca un lucru obinuit i familiar i
nimeni nu ar putea preciza n mod exact i complet n ce ar fi constat
specificul lui, dac n-ar fi intervenit munca. ntre om, ca exponent
al muncii constructive i spaiu ca surs de bogii naturale, este o
aciune reciproc care constituie nsi esena geografiei economice.
Transformarea naturii datorit datorit activitii omului se
accentueaz tot mai mult prin producie i prin schimbul de produse,
ceea ce determin, n cadrul economiei, alte dou subdiviziuni:
geografia produciei i geografia schimbului economic.
Geografia produciei se ocup cu originea (proveniena) mrfurilor,
adic a bunurilor materiale destinate schimbului economic. Ea are
legtur mai ales cu merceologia, adic cu studiul mrfurilor.
Merceologia se ocup cu metodele de producere a mrfurilor, cu
nsuirile produselor i recunoaterea lor. Geografia produciei studiaz
att producia agricol (geografia agriculturii), ct i producia
industrial (geografia industrial), cu privire special la condiiile
tehnice, explicndu-le evoluia. Geografia agriculturii prezint
condiiile de via ale diferitelor plante cultivate, bazndu-se pe
consideraii geografice i biologice n raport cu solul. Geografia
industriei rezolv problemele privind localizarea i dezvoltarea
ntreprinderilor care produc bunurile industriale.
Geografia schimbului economic se refer la caracteristicile
principale ale vieii sociale i ale relaiilor dintre oameni, fiind n
strns legtur cu transporturile. Ea se ocup cu urmtoarele probleme:
piee locale, caracterizate prin marile linii ale cadrului fizic i
prin produciile tip din care rezult natura i compoziia schimburilor
n totalitatea lor, pieele de mrfuri, descrise ca piee de producie,
ca piee intermediare sau ca piee antrepozite pentru fiecare marf n
parte, mijloacele de transport pe uscat, pe ap i prin aer, folosite
pentru circulaia mrfurilor i a cltorilor, precum i mijloacele de
comunicaie ntrebuinate n transmiterea semnelor, sunetelor i
imaginilor.
Rezult astfel c transporturile reprezint o activitate
indispensabil n cadrul schimbului, ceea ce a fcut s apar o
disciplin aparte, Geografia transporturilor, ca o subdiviziune a
geografiei schimbului economic. Ea s-a dezvoltat o dat cu creterea
traficului prin care se nelege totalitatea schimburilor de mrfuri i
de cltori dintre dou puncte. n mediul geografic, transporturile se
efectueaz cu ajutorul mijloacelor de transport, putnd fi ndeplinite
pe uscat, pe ap i prin aer. Oamenii locuiesc pe pmntul ferm i de
aceea circulaia n interiorul continentelor este precumpnitoare.
Dintre mijloacele de transport folosite n cele trei medii
geografice, cea mai mare importan o au tocmai mijloacele de
transport terestre, adic cele folosite pe osele i pe ci ferate.
n trecut, geografia transporturilor era complet subordonat
geografiei economice ns o dat cu dezvoltarea transporturilor, au
aprut probleme specifice organizrii transporturilor combinate.
Geografia transporturilor a obinut astfel un loc special ca tiin de
sine stttoare.
Transporturile alctuiesc, aa cum se cunoate, o ramur de producie
aparte. ntreprinderile de transport, ca orice alte ntreprinderi, au
prestaii care le sunt proprii, ele execut lucrri i efectueaz
servicii, constnd din operaiile de ncrcare i descrcare a mrfurilor
i din transportarea mrfurilor i a cltorilor de la un loc la altul.
Producia de transport se concretizeaz n tone nete/km, pentru
mrfuri, i n cltori/km pentru cltori. Prin tone nete/km se nelege
cantitatea de mrfuri, exprimat n tone, transportat pe o anumit
distan, exprimat la rndul ei n km. Prin cltori/km se nelege numrul
de km parcuri pentru transportarea unui cltor. Astfel, geografia
transporturilor pstreaz legtura cu geografia economic, innd seama n
primul rnd de specificul mijloacelor de transport, n dependen de
condiiile fizico geografice ale mediului, iar n al doilea rnd de
efectele realizrii transporturilor n spaiu, cu privire la repartiia
bunurilor necesare traiului, de la locul de producie la cel de
consumaie.
Datorit dezvoltrii economiei, transporturile au luat amploare,
ceea ce a determinat apariia n cuprinsul geografiei transporturilor
a unor discipline specializate ca: geografia cilor de comunicaie,
geografia circulaiei, geografia traficului. La rndul ei, geografia
cilor de comunicaie s-a submprit n diferite ramuri, n raport de
caracteristicile diferitelor ci de transport i comunicaie:
geografia cilor rutiere sau a oselelor, geografia cilor ferate sau
feroviar, geografia liniilor de navigaie interioar i maritim,
geografia drumurilor aeriene adic a rutelor aeriene. Datorit
dezvoltrii pe care au luat-o toate felurile de rute de transport,
geografia cilor de comunicaie, considerate n totalitatea lor, are i
ea dou pri: una general i alta special. Partea general cuprinde
datele tiinifice privitoare la modul cum diferitele ci de
comunicaie se creeaz i se dezvolt n mediul geografic, constituind
bazele geografiei c2ilor de comunicaie. Partea special are un
caracter aplicativ, ea refeindu-se la greutatea specific propriu
zis a fiecreia dintre categoriile cilor de comunicaie, dup felul
mijlozcelor pe care le folosesc i al condiiilor geografice, fizice
i economice, n care se desfoar transportul. inndu-se seama de
evoluia cilor de comunicaie din ara noastr, n partea special, ar
trebui studiate pe rnd toate cile de comunicaie care se gsesc la
noi: cile ferate, cile rutiere, cile de navigaie interioar i
maritim i cile aeriene.
2.3 Formarea i dezvoltarea rutelor de transport Unul din
factorii care determin progresul unei ri l constituie rutele, adic
drumurile sau cile de comunicaie care leag principalele localiti
ntre ele. Cuvntul rut provine din limba latin, unde rupta via
nseamn drum direct, adic drum tiat n linie dreapt n pmnt, pentru
nlturarea piedicilor. Felul cum sunt repartizate cile de comunicaie
pe o suprafa anumit este n strns legtur cu modul cum se efectueaz
schimburile de produse. Repartizarea cilor de comunicaie pe un
teritoriu, ceea ce se numete pe scurt geografia cilor de
comunicaie, formeaz obiectul unei subdiviziuni a geografiei
economice, fcnd parte din geografia transporturilor.
Aa cum s-a amintit, prin transport se nelege deplasarea
oamenilor i a bunurilor de la un loc la altul, spre a realiza
circulaia acestora n vederea activitii economice. Spre deosebire de
transport, comunicaia este legtura care se stabilete ntre dou sau
mai multe localiti cu ajutorul unor organizaii economice de stat
(pota i telecomunicaiile) pentru asigurarea transmiterii gndirii.
Forma cea mai obinuit a acestei transmiteri este pota, organizaie
prin care se primesc i se expediaz la destinaie cu diferite
mijloace de transport felurite obiecte de coresponden. Datorit
nevoii de exprimare mai simpl, n mod obinuit, cile de transport i
cele de comunicaie sunt numite generic ci de comunicaie, n loc de
ci de transport i comunicaie cum ar trebui. Cuvntul comunicaie,
extinzndu-i-se sensul, este astfel ntrebuinat adesea i n locul
cuvntului transport.
Trebuie acceptat c transportul i calea sunt dou noiuni diferite,
dei amndou au aceeai baz material. Noiunea de cale cuprinde
ansamblul instalaiilor i al utilajelor care contribuie la
efectuarea transporturilor, fcnd posibil deplasarea. Calea se
compune din patru pri: vehiculul, cu care se efectueaz transportul,
traciunea care pune n micare vehiculul, calea n sensul limitat de
drumpe care circul vehiculul, staiile n care se organizeaz i se
dirijeaz circulaia.
Este util s precizm c totalitatea schimburilor de bunuri
efectuate cu mijloacele de transport formeaz traficul. Pe hart,
traficul poate fi reprezentat prin anumite semne cartografice care
s indice felul, mrimea i direcia sa, asemenea unor sgei. Prin munca
lor, oamenii obin din pmnt produsele de care au nevoie i pe care le
schimb ntre ei. Pentru a dobndi aceste produse i pentru a le
schimba, ei folosesc drumuri naturale i drumuri construite, adic
artificiale. Cile n lungul crora se face transportul i care,
mpreun, formeaz reeaua de transport, au o mare nsemntate n
economie. Cuvntul cale este un cuvnt ntrebuinat n mod obinuit n
vorbirea curent pentru drumuri lungi i bune.
Geografia cilor de transport i comunicaie sau pe scurt geografia
cilor de comunicaie studiaz distribuia pe suprafaa pmntului a
mijloacelor de transport i comunicaie, adic drumurile terestre
obinuite, cile ferate, cile navigabile pe ap i prin aer, conductele
de produse petroliere i de gaze i, totodat, prestaiile de pot i de
telecomunicaii. Aceast distribuie este n strns raport cu situaia
geografic a centrelor de producie i deci a aezrilor omeneti,
deoarece oamenii lucreaz pe suprafee, dar se adun n puncte, adic n
aezri. Problema esenial a traficului este de a lega centrele de
producie i aezrile omeneti ntre ele. nsemntatea cilor de transport
i comunicaie devine evident dac ne gndim c economia unei ri nseamn
produc0ie, schimb i consum, aadar i transport de la punctele de
producie la cele de consum. Economia se realizeaz prin trafic, care
influeneaz transformarea peisajului geografic. Astfel, influenele
economiei asupra peisajului sunt greu de separat de cele ale cilor
de transport i comunicaie, pentru c se completeaz sau se suprapun
aproape totdeauna.
O reea de ci de transport i comunicaie, formnd un sistem de
linii, nchide o suprafa, dar studiul acestor linii se refer n
realitate la anumite puncte. Diferitele centre de producie i deci
diferitele aezri omeneti de pe o suprafa constituie un sistem de
puncte, care sunt legate ntre ele prin cile de transport i de
comunicaie. n fiecare punct exist o convergen, o oprire i o
divergen a traficului, ca urmare a dublei funciuni a cilor de
comunicaie, de aducere i de expediere a mrfurilor i a cltorilor. De
aceea, punctele de oprire, adic staiile de cale ferat i de
autobuze, porturile fluviale sau maritime i aeroporturile, create
pentru organizarea i dirijarea transportului de mrfuri i de cltori,
mpreun cu oficiile potale i de telecomunicaie, se confund n spaiu
cu centrele de producie i cu aezrile omeneti.
Factorul principal n efectuarea traficului l constituie
deplasarea bunurilor. Fiecare bun trebuie s parcurg anumite drumuri
de la locul de producie la locul de consum. Deseori materiile prime
naturale, precum i unele materii prime industriale, trebuie s treac
prin unele centre de prelucrare ca s devin mrfuri, adic produse
destinate schimbului economic ntre oameni. Pentru producerea
mrfurilor este necesar consumul unei cantiti de energie care (ea
nsi sau sursele ei) trebuie transportate la locul de producie. De
aici rezult un trafic intens de crbune, petrol, gaze, electricitate
etc.
n raport cu distana de parcurs, traficul poate fi apropiat sau
deprtat. Traficul apropiat este strns n cadre topografice nguste i
prezint nsemntate prin aceea c schimbul, n cea mai mare parte a
lui, se produce ntre formaiile locale. Traficul deprtat se refer la
cadre geografice largi i cuprinde entiti bine delimitate, cum sunt
oraele, regiunile naturale, statele, continentele i oceanele, n
sfrit Pmntul ntreg.
Cadrele topografice formeaz baza care duce la explicarea
raporturilor de trafic create ntre aezri. Cadrele geografice
determin ivirea traficului i explic formarea de noduri n legtur cu
poziia n spaiu a aezrilor respective. Nodurile sunt punctele unde
se adun i se desfac liniile unei reele de ci de transport i
comunicaie. Formarea nodurilor la locul aezrilor omeneti contribuie
ca geografia cilor de transport i comunicaie s fie n strns relaie
cu studiul geografic al acestor aezri, mpreun cu producia lor, de
care nodurile depind. Mijloacele de transport i comunicaie au
menirea s nving distanele geografice, precum i piedicile puse de
natur n calea traficului, cum sunt munii, blile, pustiurile,
climatul nefavorabil, plantele i animalele duntoare etc. Mijloacele
de transport au deci rolul s realizeze unitatea de aciune dintre
diferitele pri ale lumii. Desigur ns c traficul astfel creat nu
poate s anuleze deprtrile geografice, ci numai s neutralizeze, s
elimine, dificultile puse n calea schimburilor i a comunicaiilor
dintre punctele respective.
n economie se vorbete de circulaia bunurilor i a oamenilor cu
acelai neles ca i n biologie, unde se studiaz circulaia sngelui la
animale i circulaia sevei la plante. Circulaia ca funcie a vieii
economice organizate consist n micarea succesiv, adic n circuit a
bunurilor i a oamenilor, asemntoare cu aceea a sngelui i a
sevei.
Naterea unui trafic se datoreaz necesitii de compensare a
posibilitilor specifice de producie ale diferitelor regiuni n
vederea satisfacerii cererilor de consum. Aceast tendin provine din
puterea de atracie a contrastelor, iar posibilitatea de compensare
a necesitilor de produse provoac o circulaie a drumurilor de la o
regiune la alta. Se deosebesc urmtoarele regiuni generatoare de
trafic care au la baz compensarea contrastelor: continent i rm,
regiuni cu clim cald i cu clim rece, munte i cmpie, inuturi fertile
i sterile, ora i sat, regiuni cu populaie dens i cu populaie rar. n
toate aceste cazuri, diferenierile sunt naturale sau se datoreaz
omului ca factor economic. Pentru fiecare contrast n parte, se
creeaz anumite feluri de transporturi.
Contrastul continent i rm se refer la exportul produselor
continentale prin porturi, la importul mrfurilor de peste mri, la
cltoriile cu vaporului i la tratamentul medical n localitile balneo
marine. Contrastul regiune cu clim cald i regiune cu clim rece, are
ca urmare aprovizionarea regiunilor din zonele temperate cu produse
tropicale i subtropicale, cu diferite materii prime i cu mirodenii,
ca i aprovizionarea zonelor calde cu produse industriale din zona
temperat.
Contrastul munte i cmpie se remarc mai ales prin aprovizionarea
regiunilor de cmpie cu piatr, minereuri, ap, lemne i unele produse
industriale, aprovizionarea regiunilor de munte cu cereale, legume
i fructe, construcia caselor de odihn i a sanatoriilor din
muni.
Contrastul inut fertil i inut steril are drept consecin
aprovizionarea locuitorilor din regiunile neroditoare cu mijloacele
de trai necesare, efectuarea de transporturi pe drumuri de caravane
din deerturi, realizarea unor canale fluviale sau maritime prin
pustiuri (de exemplu canalul maritim Suez).
Contrastul ora i sat se concretizeaz prin aprovizionarea oraelor
cu alimente, lemne, materii prime textile i materiale de construcie
i prin aprovizionarea satelor ca i a micilor orae cu produse
industriale. Acest contrast se refer la funciile celor dou feluri
de aezri, urban i rural, iar nicidecum la nfiarea lor.
Contrastul regiune cu populaie dens i regiune cu populaie rar,
considerndu-se astfel comparativ dup numrul mai mare sau mai mic al
centrelor de producie i al aezrilor omeneti, are ca urmare
transportul forelor de munc necesare executrii diferitelor lucrri
permanente sau temporare, acolo unde se cer fore de munc
numeroase.
Omul a tiut s gseasc mijloace de transport i comunicaie din ce n
ce mai perfecionate, mai comode i mai rapide, pentru a parcurge
suprafaa Pmntului i a duce ntr-un loc sau altul produsele obinute n
diferite regiuni. Pe msur ce societatea se dezvolt, schimburile se
intensific, iar circulaia devine tot mai vie. Dezvoltarea cilor de
comunicaie contribuie ca oamenii s aib raporturi strnse i s-i poat
schimba produsele muncii cu rezultate economice optime.
2.4 Clasificarea cilor de comunicaie n funcie de condiiile
geografice Circulaia produselor se face pe reeaua de transport i
comunicaie i este determinat n bun parte de factorii geografici.
Distribuirea uscatului i a mrilor pe suprafaa globului, relieful
continentelor, condiiile climatice, forma rmurilor, felul
vegetaiei, compoziia solului i a subsolului sunt factorii care
influeneaz sau determin construcia cilor de transport i comunicaie
i alegerea modului de efectuare a acestora.
Pentru diferitele feluri de trafic exist mijloace variate de
transport i comunicaie. Prin specificul lor de construcie,
mijloacele de transport sunt supuse la trei restricii. n primul rnd
nu pot s se mite dect n anumite medii geografice: pe uscat, pe ap
sau prin aer, unele rare excepii, ca de exemplu, automobilele
amfibii, nemodificnd aceast constatare. n al doilea rnd nu pot s
efectueze dect un singur fel de transporturi, de exemplu: calea
ferat pentru trenuri, conductele pentru produsele petroliere,
liniile de transport de energie electric i cele de telecomunicaii.
Exist vehicule special afectate pentru transportarea unor anume
mrfuri, cum sunt vagoanele cistern la calea ferat pentru diferite
produse lichide. n sfrit, n al treilea rnd, unele mijloace de
transport nu convin anumitor mrfuri cnd volumul lor este prea mare
sau cnd transportul este prea scump, cum poate fi cazul cu
mijloacele aeronavale.
Natura este cel mai mult solicitat n navigaia maritim la
transportul cu vasele cu pnze, iar n navigaia interioar la
transportul cu plutele i la cel cu vasele care coboar fr motor pe
ruri i fluvii. Toate celelalte mijloace de transport sunt socotite
mai mult sau mai puin tehnice. Circulaia vaselor cu pnze este strns
condiionat de direcia curenilor aerieni i marini. n general,
navigaia aerian i marin se efectueaz n funcie de condiiile
atmosferice i maritime.
n legtur cu obiectul transportului, se disting transporturile de
cltori i de mrfuri i transporturile privind comunicarea gndirii
omeneti. Dac se ine seama ns de calea folosit i deci de mijloacele
tehnice utilizate, variatele tipuri de transport se clasific n:
transporturi terestre pe drumurile obinuite i pe cile ferate,
transporturi pe ap folosind cile maritime, cile fluviale i cele de
pe lacuri i canale, transporturi prin aer pe cile aeriene, care
includ transporturile aeriene de oameni i de mrfuri i
telecomunicaiile.
Mediul determin mprirea cilor de transport i comunicaie n trei
subdiviziuni mari: ci de comunicaie pe uscat sau terestre, cum sunt
cile rutiere (osele) i cile ferate, cile de comunicaie pe ap, care
se grupeaz n ci de navigaie interioar (adic n interiorul
continentelor), pe fluvii, lacuri, canale i n ci de navigaie
maritim, cum sunt mrile i oceanele, ci de comunicaie prin aer,
anume cile aviatice i telecomunicaiile (telegraf, telefon, radio,
televiziune).
Calea propriu zis este desigur un element esenial din compunerea
mijlocului de transport. Totui sunt unele mijloace de transport din
care calea nu este o parte structural. Din acest punct de vedere,
mijloacele de transport i comunicaie se mpart n mijloace de
transport cu cale i fr cale.
Mijloacele de transport cu cale sunt reprezentate pe uscat de
vehiculele furniculare rutiere i feroviare, de instalaiile i
aparatele pentru telecomunicaiile cu fir aerian i subteran, iar pe
ap, de vasele de navigaie interioar care circul pe fluvii, pe ruri
i pe canale i de instalaiile de transmisie prin cabluri submarine.
Mijloace de transport fr cale sunt mijloacele de transport i
comunicaie care nu folosesc o anume cale cu traseu identificabil,
cum sunt instalaiile i aparatele pentru radiocomunicaii i
vehiculele spaiale.
Vapoarele pe mri i pe lacuri i aeronavele au din acest punct de
vedere, o poziie intermediar deoarece, pentru deplasarea lor, nu
este necesar construcia unei ci speciale.
2.5 Factorii geografici care influeneaz liniile de ndrumare a
traficului
Circulaia se face pe anumite linii determinate de condiiile
tehnice sau economice, iar reeaua pe care aceste linii o formeaz se
prezint cu un sistem propriu fiecrei regiuni. De cele mai multe
ori, forma reelei este n funcie de poziia locurilor n care se gsesc
sau se produc bunurile caracteristice dintr-o regiune. Mrfurile
sunt extrase, recoltate sau obinute n anumite puncte ca: mine,
cariere, sonde, izvoare, pe anumite suprafee cum e cazul la culturi
agricole, plantaii, pduri, pnze de ap, n anumite centre industriale
de prelucrare a materiei prime. De la punctele sau suprafeele de
extracie sau recoltare, ca i de la locurile de producie, mrfurile
sunt expediate la centrele industriale de prelucrare final i de
acolo spre pieele de consum.
Fora originar a traficului se exercit n direcii radiale, urmnd
liniile care colecteaz sau distribuie mrfurile transportate, n mod
constant, nsemntatea acestor linii micorndu-se de la centru spre
periferie. Forma radial a traficului, ca o pnz de pianjen sau ca un
soare cu raze, se ntlnete la orice aezare omeneasc de la satul cel
mai mic pn la oraul cel mai mare. n orice regiune pot fi mai multe
asemenea centre, adic aezri sau sori de mrimi felurite i cu o
lungime a razelor diferit, nct unele fascicule de raze se suprapun
parial.
Reeaua de drumuri face posibil crearea unor numeroase legturi
ntre centrele economice, datorit liniilor care vin din toate
direciile. Unele reele au ochiurile mai mult sau mai puin strnse,
cum sunt n principalele ri ale Europei. Din fiecare centru pleac
raze spre alte centre, de unde, n sens contrar, converg spre
centrul prim, aa nct pe aceeai direcie funcia lor este alternativ
fie ntr-un sens, fie ntr-altul. Dup sensul lor, n efectuarea
traficului, liniile au rol divergent sau convergent.
Relaiile dintre centrele principale dau natere unei reele
compuse iniial numai din legturile respective. Aceast reea este
completat sau modificat de ali sori principali, formai n jurul
centrelor pentru propriul lor trafic apropiat i deprtat i de sorii
mai mici formai n localiti mrunte, pentru traficul lor propriu,
care depind n ntregime de linia principal i reuesc uneori s
nconvoaie razele reelei, curbndu-le. Drumurile indicate de raze au
cea mai mic lungime, cnd sunt n linie dreapt, dar linia dreapt este
rareori nfptuit din cauza variaiilor geografice ale terenului i din
cauza intereselor economice. Linia dreapt se realizeaz numai pe
cmpiile ntinse i pe mri, dar nu trebuie supraestimat. Specialistul
n transporturi nu tinde ctre linia cea mai scurt, ci ctre linia cea
mai favorabil din punct de vedere al randamentului: cnd drumul face
o curb necesar atragerii altor puncte n reeaua de trafic, nu nseamn
c face un ocol.
n cheltuielile privitoare la trafic, se vorbete mult despre
puncte i linii. De fapt, fiecare punct este un mic spaiu i fiecare
linie este o band sau o fie lung i ngust. n acest neles, traficul
are oarecare libertate de desfurare chiar i n puncte, aa cum se
ntmpl ntr-un ora n care sunt construite mai multe gri, fie de cale
ferat, fie portuare, unite prin linii separate. Unele puncte sunt
foarte mari, dac ne gndim la raporturile ntinse de trafic pe care
le prilejuiesc, cum este, de exemplu, portul Constana. n asemenea
situaii se ntrebuineaz mai bine expresia de centru, de pild centrul
Bucureti.
Tot aa, traficul are oarecare libertate pe linii, pentru c n
realitate liniile sunt nite benzi. Un fluviu, de exemplu, poate
avea unul sau mai multe enale de navigaie i are dou maluri, adic
ofer dou posibiliti pentru instalaii portuare. Calea ferat poate fi
aezat pe dreapta sau pe stnga unei ape curgtoare.
Factorii geografici pot avea i o aciune defavorabil traficului.
Din acest punct de vedere, ei joac un rol diferit, dup relief,
altitudine i latitudine, uurnd sau ngreunnd circulaia. Astfel n
legtur cu altitudinea i n strns dependen de relief, factorii
geografici au o nrurire nefavorabil asupra transportului i
comunicaiilor n regiunile munilor nali, n regiunile cu pustiuri i n
regiunile joase cu bli i cu mlatiniCAPITOLUL III
ISTORIA TRANSPORTURILOR N DOBROGEA
nc din comuna primitiv, perioad cu care ncepe istoria ntregii
omeniri i prin care au trecut toate popoarele lumii, omul a fost
obligat s triasc n mici colectiviti, cimentate prin munca fiecruia
n folosul tuturor. Pentru procurarea hranei oamenilor era necesar
munca n comun a tuturor membrilor colectitii. O izolare a omului de
colectivitate nu i-ar fi permis acestuia s se apere n faa forelor
naturii.
Pentru cutarea hranei oamenii erau nevoii s se deplaseze
dintr-un loc ntr-altul, strbtnd uneori distane enorme pn la locul
unde i-ar fi putut gsi hrana trebuincioas vieii, pn la izvorul cel
mai apropiat etc.
Primele crri bttorite de oameni duceau spre cursul apelor, iar
dup ce au fost domesticite unele animale acestora li s-au alturat i
potecile care mergeau ctre locurile de punat.
Perfecionarea uneltelor de producie, trecerea de la bt i de la
achiile de piatr, grosolan cioplite, la arcul cu sgei, la topoarele
lefuite, la obiectele de os i, n sfrit, la folosirea metalelor,
toate acestea au determinat apariia schimbului de produse, i, ca
atare, nevoia permanent de deplasare dintr-un loc ntr-altul. Astfel
bttorite, crrile i potecile s-au transformat, cu timpul, n leauri
sau drumuri naturale.
n ultima faz a comunei primitive dezvoltarea permanent a modului
de produc0ie a fcut ca ntre diferitele triburi sau uniuni de
triburi s apar relaii de colaborare, de schimb i uneori chiar
conflicte. Astfel, desele deplasri ale oamenilor n diferite scopuri
au impus o grij deosebit pentru ntreinerea i dezvoltarea ngustelor
poteci i crri. Domesticirea animalelor, inventarea roii, care a
revoluionat tehnica transportului, precum i apariia primelor
vehicule, destul de rudimentare la nceput, au pus mai trziu
problema amenajrii unor drumuri. Acest proces de evoluie fireasc a
primelor ci de comunicaie a fost cunoscut i pe teritoriul rii
noastre.
3.1 Istoria cilor de comunicaie n lume
Cele mai vechi date cu privire la dezvoltarea cilor de
comunicaie le avem ns de la popoarele orientale. Astfel, pe
teritoriul imens pe care l-a populat din cele mai vechi timpuri
poporul chinez, a existat o tehnic deosebit n privina construciei
de drumuri nc din prima jumtate a celui de-al 3-lea mileniu .e.n.
Una dintre cele mai strlucite realizri n aceast privin, care a
rezistat vremurilor pn astzi, este drumul militar lung de peste 800
km construit peste munii Tsing Iing Shan din provincia Shensi.
Tot n acest perioad, ntre anii 311 309 .e.n., pe vremea
dinastiilor principatelor lupttoare Tian, Zao i Cen au nceput
primele construcii ale Marelui Zid Chinezesc. Cnd, n secolul al
patrulea .e.n., principatul Cen a devenit cel mai puternic, iar nu
dup mult timp principele Ci-Jen, care-l crmuia, a supus i unit sub
conducerea sa celelalte principate, formnd un stat puternic, unic,
centralizat, a trebuit ca zidul s fie prelungit pentru a asigura un
sistem puternic de aprare mpotriva permanentelor nvliri ale
triburilor nomade din step. Construcia acestui zid a durat aproape
100 de ani i a costat vieile a milioane de sclavi. Zidul ncepe cu
fortreaa Shanghai Kuan (Cetatea muntelui i a mrii) pe malul
Golfului Liaodun, continu spre vest, la 40 50 km nord de Pekin, se
ndreapt apoi spre sud vest terminndu-se cu fortreaa Tziaiiniguan n
provincia Gansu, la vest de oraul Djiu Cien. Distana ntre cele dou
puncte extreme este de peste 1800 km, dar lungimea efectiv a
zidului, cu toate ramificaiile sale, atinge aproximativ 4000 km.
Marele Zid este alctuit, de fapt, din dou ziduri paralele, aflate
la o distan de civa metri. Acest spaiu este umplut cu pmnt i pietre
peste care s-a pus crmid sfrmat, amestecat cu o soluie de var. n
unele locuri umplutura zidului este numai din pmnt i pietre. Partea
superioar, carosabil, era format din pasaje de blocuri de piatr. Pe
aici circulau armatele care vegheau la aprarea granielor.
n Egiptul Antic construcia drumurilor cunoate o vechime tot att
de mare. Att Herodot, ct i, mai trziu, istoricul roman Pliniu,
menioneaz existena unor drumuri amenajate care erau folosite pentru
transportul materialelor necesare construciei piramidelor. De la
Herodot a rmas o ampl relatare asupra transporturilor de pe fluviul
Nil. Odat cu cucerirea Egiptului de ctre romani drumurile au nceput
s fie construite dup interesele i tehnica de lucru a acestora.
Vorbind despre Babilonia regiunea cuprins ntre fluviile Tigru i
Eufrat Herodot, care o vizitase, menioneaz c aici existau trei
drumuri principale care legau cetatea Babilonului de Asia Mic nc
din secolul al 20-lea .e.n.
i India era strbtut de la nord la sud nc din cele mai vechi
timpuri. n Ramayana, epopeea naional indian ce dateaz din secolul
al 4-lea .e.n., se arat c drumurile erau ngrijite de anumii
slujitori, pui special n acest scop.
Cercetrile arheologice au scos la iveal printre altele un drum
care dateaz din mileniul al 2-lea .e.n. ce urma cursul fluviului
Volga, denumit drumul blnurilor i
ducea pe uscat de la Marea Neagr pn la fluviul Volga i la Munii
Urali, iar de aici se continua spre fluviul Enisei, ajungnd pn n
Munii Altai. Acest drum a fost folosit pn trziu n Evul Mediu.
Prin Asia mijlocie se ncruciau drumuri comerciale care veneau
din China, India i Orientul Apropiat. n Persia Antic, Cirus (558
529 .e.n.), ntemeietorul imperiului persan, s-a ngrijit n mod
deosebit de construirea unor drumuri trainice care s duc din
capitala imperiului pn la graniele acestuia. Principalul drum
persan care lega capitala imperiului, Susa, cu Marea Egee msura
aproape 2600 km i putea fi strbtut numai n circa 90 de zile.
n Grecia Antic, datorit terenului muntos i poziiei geografice
favorabile dezvoltrii comunicaiei pe ap rmurile sale fiind scldate
de apele mrilor Ionic, Mediteran i Egee, drumurile pe uscat nu au
cunoscut o dezvoltare deosebit. Principalele drumuri greceti care
porneau din centrele populate duceau de obicei, la temple, n piee
sau la locurile unde se desfurau ntrecerile sportive.
n Antichitate, cei mai buni constructori de drumuri au fost
romanii. Datorit sistemului organizat al reelei de drumuri ei au
reuit s stpneasc vreme ndelungat, cu destul uurin, teritoriile
ocupate. Romanii au nvat arta construirii drumurilor de la etrusci
i cartaginezi. Pn n secolul al 4-lea .e.n. ei nu cunoteau dect
drumurile naturale. Dup aceast perioad a nceput construirea marilor
drumuri romane, care plecau, n general, din mijlocul Romei, de la
templul lui Saturn, loc de unde se msurau i distanele, spre toate
provinciile i teritoriile cu care avea legturi imperiul. Ct privete
construirea drumurilor la romani, acetia, imediat dup ce cucereau o
ar, ncepeau construcia castrelor i a oselelor, deci a locurilor de
aprare i a drumurilor pe care s poat circula mai nti armata i apoi
toi cei care veneau n urma soldailor pentru a organiza i exploata
noua provincie: negustori, coloniti, funcionari. Tehnica de lucru a
drumurilor romane era urmtoarea: se aeza mai nti un strat gros de
bolovani i unul de prundi, legate ambele cu ciment, acel ciment
extraordinar care devenea mai tare dect piatra i a crui formul nu o
mai cunoatem. Deasupra acestor straturi se puneau apoi plcile de
piatr, de dimensiuni mari, foarte bine legate ntre ele i care fceau
bloc cu temelia pe care erau aezate.
n afara oselelor imperiale, mai erau i drumuri mai puin
ngrijite, unele avnd
doar un strat de prundi, altele erau simple leauri.
Toate aceste osele i drumuri duceau la Roma, transporturile de
mrfuri i de alte avuii aduse de prin toate colurile ntinsului
imperiu fcndu-se n condiii bune i n timp foarte scurt. La marile
lucrri de ntreinere a drumurilor, n afara sclavilor, un rol
important l aveau armata i populaia, care erau obligate s participe
la astfel de munci. Cea mai veche lucrare din domeniul construciei
drumurilor realizat de romani a fost Via Appia, executat n anul 312
.e.n., n timpul censorului Appius Claudius. Aceast important arter
care lega oraul Roma de Capua a fost att de trainic construit, nct
mai dinuete i astzi, fiind denumit Via Appia Vechia.
Un alt drum pleca din Rom aspre Capua Brindisi, de aici traversa
Marea Adriatic pn la Dyrrhachium, iar de acolo, peu scat, trecea
prin Macedonia, ajungnd la Bizan. Tot din Roma pornea o arter
principal care trecea prin Rimini, Aquileia, Istria, Illyria,
Pannonia, Moesia, Dacia, Byzantium, pn n Asia Mic. Printre alte
drumuri mai importante menionm: Via Aurelia, Via Claudia, Via
Traiana, Via Domitia, Via Salaria. n sfrit, mai pot fi amintite nc
patru drumuri importante: nspre Marea Baltic, spre Canalul Mnecii,
nspre Oceanul Atlantic i spre Marea Mediteran.
Dezvoltarea pe care au cunoscut-o drumurile romane a fost aa de
mare, nct la nceputul secolului al 2-lea .e.n. reeaua de drumuri
depea 60000 de mile, iar n vremurile de glorie ale Imperiului
Roman, sub mpratul Octavian August ajunsese la 140000 de mile
(200000 km).
3.2 Istoria cilor de comunicaie rutier n Romnia Cu mult nainte
de cucerirea Daciei de ctre romani, drumurile naturale i ndeosebi
cele care urmau cursul apelor erau folosite n scopuri comerciale
sau chiar militare. Astfel, negustorii din Elada ptrundeau adnc n
Dacia pentru schimbul de mrfuri, iar cei din vechea cetate Histria
strbteau ntr-o singur zi drumul pn la cetatea Carsium (Hrova) i de
la Tomis la Axiopolis (Cernavod). Aceast din urm aezare avea mai
ales rolul de a proteja comerul elen de pe Dunre ca i pe cel de pe
drumul ce ducea la Tomis, pe care negustorii puteau cltori mai
comod i mai repede. Cu mult naintea erei noastre, exista pe valea
Siretului un drum ce trecea de la Brecu (Transilvania), prin pasul
Oituzului, pe la Poiana i Brboi (la vrsarea Siretului n Dunre).
Aezarea de la Poiana, situat ntr-o poziie dominant fa de drumul
ce ducea din valea Trotuului n cea a Siretului, peste pasul Oituz,
s-a dovedit a fi o veche aezare comercial, un mare nod rutier ntre
apus i rsrit, ntemeiat cu mult naintea venirii romanilor.
ntreaga reea rutier a Daciei era axat pe cursul Dunrii, ctre
cele dou ci terestre de pe malurile ei, i anume spre porturile de
la Sucidava, Drobeta, Dierna i Lederata. Sunt binecunoscute
drumurile ce urmau vile diferitelor ape care curgeau din Podiul
Transilvaniei, spre Dunre i Tisa, cum erau valea Oltului, a
Mureului, a Someului i a altor ruri. n acelai timp, diferitele
trectori din muni au constituit locuri prielnice pentru construirea
unor legturi rutiere de o parte i de alta a lanului carpatic.
Dup cucerirea Daciei, romanii execut lucrri importante de
amenajare a acestor artere de circulaie. Romanii au gsit n Dacia
drumuri naturale care legau diferite localiti, pe care trebuiau
doar s le amenajeze i au construit alte drumuri n scopuri militare,
care, mai trziu, prin diverse mbuntiri au fost transformate n
adevrate artere de legtur cu caracter economic i militar.
Drumurile principale care strbteau Dacia sunt nsemnate pe Tabula
Peutingerian ntocmit dup cte se pare ntre anii 251 i 271, pe baza
itinerarelor i a unei hri a Imperiului Roman. n multe locuri ele
pot fi urmrite chiar prin stlpii militari ale cror urme mai exist i
azi.
Harta lui Peuntiger cuprindea, n ceea ce privete drumurile din
ara noastr, urmtoarele rute:
a) drumul de la Singidunum la Constantinopol, de-a lungul
malului Dunrii: Transmarisca 12 mile, Candidiana 13 mile,
Tegulicium 11 mile, Durostorum 18 mile, Capidava 18 mile, Carsium
25 mile, Bere 21 mile, Troesmis 9 mile, Arrubium 26 mile,
Noviodunum 41 mile, Salsovia 24 mile, Ad Stoma 60 mile, Histria 40
mile, Tomis 12 mile, Stratonis 22 mile, Callatis 24 mile, Tirizis
12 mile, Bizonc 12 mile, Dionysopolis 32 mile;
b) drumul de la Viminacium la Tibiscum: Lederata 12 mile, Apus
flumen 12 mile,Arcidava 12 mile, Centum Putei 12 mile, Berzobis 12
mile, Aizizis 3 mile, Caput Bubali 10 mile, Tibiscum; c) drumul de
la Taliata la Porolissum: Taliata 20 mile, Dierna 11 mile, Ad
Mediam 14 mile, Praetorium 9 mile, Ad Pannonios 9 mile, Gaganae 11
mile, Masclianis 14 mile, Tibiscum 14 mile, Acmonia 8 mile, Pons
Augusti 15 mile, Sarmizegethusa 14 mile, Aquae 13 mile, Petris 9
mile, Germisara 9 mile, Blandiana 8 mile, Apulum 12 mile, Brucla 12
mile, Salinae 12 mile, Potaissa 24 mile, Napoca 16 mile, Optatiana
10 mile, Largiana 17 mile, Certiae 4 mile, Porolissum; d) drumul de
la Egeta la Apulum trecnd prin Romula: Egeta 21 mile, Drobeta 36
mile, Ad Mutrium 35 mile, Pelendava 20 mile, Castra Nova 70 mile,
Romula 13 mile, Acidava 24 mile, Rusidava 14 mile, Pons Aluti 13
mile, Burridava 12 mile, Castra Traiana 9 mile, Aretula 15 mile,
Praetorium 9 mile, Pons Vetus 44 mile, Caput Stenarum 12 mile,
Cedonia 24 mile, Acidava 15 mile, Apulum. O alt lucrare care
amintete despre existena unor drumuri n Dacia, Itinerarium Antonini
(Itinerarul lui Antoniu), a fost ntocmit pe baza unui alt model de
hart, din timpul mpratului Caracalla (212 218 e.n.), iar redactarea
definitiv sub care s-a ajuns la noi s-a fcut n timpul lui Diocleian
(284 305). n hart este redat drumul de la Viminacium la
Constantinopol cu urmtoarele subdiviziuni: Transmarica 16 mile,
Candidiana 13 mile, Tegulicium 12 mile, Durostorum, legiunea a 9-a
Claudia 12 mile, Sucidava 18 mile, Axiopolis 12 mile, Capidava 18
mile, Carsium 18 mile, Cius 10 mile, Bere 14 mile, Troesmis,
legiunea 1 Iovia 18 mile, Scythica 8 mile, Arrubium 9 mile,
Dinogetia 9 mile, Noviodunum legiunea a 2-a Herculea 20 mile,
Aegyssus 24 mile, Salsovia 17 mile, Halmyris 9 mile, Vallis
Domiiana 17 mile, Ad Salices 26 mile, Histria 25 mile, Tomis 36
mile, Callatis 30 mile, Timogitia 28 mile, Dionysopolis 24 mile,
Odessos 24 mile.
Din cercetarea diverselor izvoare antice se constat c o parte
dintre drumurile din Dacia au fost construite chiar n timpul
rzboaielor conduse de mpratul Traian, ca drumurile militare.
Romanii construiau drumurile dup principiul descris mai sus aternnd
bolovani de piatr peste care se ntindea un strat de pietri cu
mortar, iar deasupra un pavaj din lespezi de piatr, ca la Via
Munita ori numai din pietri ca la Via Glareata. Aceste drumuri
aveau o rezisten deosebit. De numele lui Traian este legat
construcia reelei rutiere de la Rin la Dunre, ct i a principalelor
drumuri din Dacia. Chiar i astzi localnicii din Rmnicu Vlcea numesc
drumul care urmeaz cursul Oltului, nspre Turnul Rou, Drumul lui
Traian.
Drumul de pe malul drept al Dunrii a nceput s fie construit pe
timpul domniei lui Tiberiu i a fost terminat n vremea domniei lui
Traian, aa cum menioneaz Tabula Traiana, pus de mprat n anul 100 la
Cazane. De altfel, Dunrea a constituit de-a lungul veacurilor,
pentru teritoriul patriei noastre, principala cale de legtur cu
popoarele vecine, nlesnind stabilirea relaiilor economice ale
Daciei cu porturile de la Marea Neagr, n Peninsula Balcanic spre
Serdica Philippopolis (Plovdiv) Bizan, n regiunea Mrii Adriatice,
prin Naissus Dyrrhachium i cu Italia, pe valea Savei.
Pe lng oselele mari, bine amenajate, cunoscute sub numele de
imperiale, existau i drumuri mai puin importante i mai prost
ntreinute. Unele dintre ele nu aveau dect un strat foarte mic de
prundi, iar altele erau doar simple leauri. Desigur c nu lipseau n
multe locuri din Dacia Traian nici drumurile naturale de care se
folosiser mai nainte dacii i pe care le vor folosi, multe veacuri
dup aceea, cruii daco romani.
Nodul principal al drumurilor din Dacia a fost oraul Apulum
(Alba Iulia). Aici ducea, n primul rand, drumul imperial cel mai
vestic, care pornea de la Lederata (Palanca, pe Dunre) prin
Arcidava (Vrdia), continua spre Centum Putei (Surduc), pe valea
Caraului i Timiului pn la Tibiscum (Jupa, lng Caransebe) apoi spre
Sarmizegethusa, Germisara (Geoagiu), ajungnd la Apulum (Alba
Iulia). Apulum era legat de Dunre i printr-un alt drum ce pornea
din Sucidava (Celei), prin Romula (Reca), Valea Oltului (n
Transilvania), Caput Stenarum (Boia), Cedonia (Sibiu), pn la
Apoldul de jos. n defileul Oltului, aceast osea fusese spat n
parte, n stnc, iar o variant a ei nconjura pe la est Muntele
Cozia.
Alte drumuri prin care se mai putea lega oraul Apulum cu Dunrea
erau prin Sarmizegethusa pasul Vulcan Bumbeti Drobeta (Turnu
Severin), sau prin Tibiscum, pe la Ad Mediam (Bile Herculane)
Dierna (Orova). Ctre nord ducea o osea ce pornea de la Apulum spre
Porolissum (Moigrad), prin Potaissa (Turda) i Napoca (Cluj).
n Dacia Superioar existau i alte drumuri, unele din ele urmnd
vile rurilor mai importante ca Someul, Trnavele, Mureul i Oltul,
altele legnd oraul Apulum de regiunea minier (Ampelum i Alburnus
Maior) precum i de linia de castre din nordul i vestul provinciei.
Mai erau i o serie de drumuri comerciale care traversau Dacia de la
apus la rsrit, ca de pild cel ce venea din Panonia, pe
traseul:Aquincum Porolissum (Moigrad) Napoca (Cluj) Potaissa
(Turda) Apulum (Alba Iulia) Trnava Mare pasul Oituz Piroboridava
(Poiana), gura Siretului Tyras. Un drum important de comer pe
care-l foloseau iazigii dintre Dunre i Tisa pentru legturi
economice cu fraii lor roxolani din Moldova i Bugeac trecea pe
valea Mureului, a Trnavei Mari, prin pasul Oituz n Moldova. Un alt
drum strbtea Dacia Inferioar ntre Drobeta i Romula.
Drumurile terestre din Dacia pot fi cunoscute astzi numai parial
datorit celor opt stlpi militari care au rezistat vremurilor. Cel
mai vechi dateaz din 107 108 e.n., de pe vremea cnd mpratul Traian
a dat ordin unei cohorte auxiliare din armata Daciei s construiasc
drumul dintre Potaissa i Napoca.
3.3 Istoria cilor de comunicaie rutier n Dobrogea O situaie
similar cu cea din Dacia n timpul stpnirii romane s-a petrecut i n
Dobrogea unde este de presupus c drumurile romane continuau, cel
puin n parte, vechi drumuri locale. Realizate dup un sistem
cunoscut n ntreg imperiul, aceste drumuri, bine ntreinute, au atins
n epoca roman o dezvoltare nemaintlnit pn n acea vreme. Cel mai
vechi drum roman din Dobrogea a fost cel care ducea de-a lungul
Dunrii, fcnd legtura ntre toate castrele limes-ului dunrean. ntre
Durostorum (Silistra), unde se afla legiunea a 11-a Claudia i pn la
Troesmis (cetate antic din Dobrogea, Iglia de azi) unde n prima
jumtate a veacului al 2-lea e.n. era cantonat legiunea a 5-a
Macedonica, drumul trecea pe la Sucidava (Celei), Altinum(Oltina),
Flaviana (poate Rasova), Axiopolis (Cernavod), Capidava, Cius
(poate Grlici) i Bere. Drumul continua dincolo de Troesmis, legnd
aezrile de la Arrubium (Mcin), Noviodunum (Isaccea), Aegyssus
(Tulcea), Salsovia (Mahmudia) i Halmyris, pe malul lacului
Razelm.
Un alt drum probabil mai vechi lega oraul Histria de Tomis, apoi
continua spre sud, la Callatis (Mangalia), Odessos (Varna),
Mesambria, Apollonia, terminndu-se la Bizan.
Tot n Dobrogea, prin partea de mijloc, traversa un alt drum
important construit de romani, care fcea legtura ntre oraele din
Moesia i cele dobrogene. Astfel, de la Marcianopolis (azi devnia, n
Bulgaria) acest drum intra n Dobrogea fcnd legtura cu Tropaeum
Traiani (Adamclisi), Ulmetum (Pantelimonul de Sus) i Ibida (Slava
rus). De la Ibida porneau trei ramificaii spre Troesmis, Noviodunum
(Isaccea) i Aegysus (Tulcea).
Drumurile din Dobrogea, att cele construite de romani, ct i cele
locale semitae au jucat un rol deosebit de important n dezvoltarea
schimburilor comerciale, ele permind dezvoltarea transportului de
mrfuri i de cltori. Carul cu boi ncrcat cu mrfuri de pe monumentul
funerar din Tomis, ridicat n amintirea unui negustor, ofer o
imagine deosebit de sugestiv a dezvoltrii schimburilor comerciale
pe aceste drumuri construite iniial n scopuri militare.
Din aceste drumuri principale se ramificau o sumedenie de alte
drumuri, mai puin importante, care legau diferite localiti ntre
ele.
n Dobrogea, sau Dacia Pontic, erau trei osele mai importante
care o strbteau de la sud la nord: una mergea de-a lungul Dunrii,
continund oseaua din Moesia i trecea prin toate aezrile de aici;
cea de-a doua era paralel cu rmul mrii i lega ntre ele cetile
greceti, de la Dionysopolis pn la Histria, unindu-se apoi cu oseaua
dunrean la nord de Halmyris. A treia osea strbtea Dobrogea prin
mijloc, pornind de la Abrittus, trecnd prin Tropaeum Traiani
(Adamclisi), prin Ulmetum, pn la Ibida unde se bifurc o ramur
apucnd-o spre Aegyssus, iar cealalt spre Noviodunum. Cele trei
osele principale erau legate ntre ele prin numeroase alte drumuri
secundare care fceau ca Dobrogea s fie unul din inuturile
Imperiului Roman cu cele mai multe drumuri.
Datorit contradiciilor interne, economice i sociale, permanente,
precum i numeroaselor atacuri ale popoarelor migratoare, Imperiul
Roman de Apus cade n 476. Dup cderea lui, drumurile romane de pe
teritoriul rii noastre, nemaifiind ntreinute se ruineaz ncetul cu
ncetul, iar altele noi nu se mai construiesc dect abia pe la
sfritul secolului al 17-lea.
3.4 Istoria cilor de comunicaie feroviar n Dobrogea
Cile ferate au tradiii, n Dobrogea fiind construit una dintre
cele mai vechi ci ferate (1859 Constana-Cernavod).
n Dobrogea, pn n 1878 sub dominaie otoman, prima linie de cale
ferat Cernavod (Boghas Keu) Constana (Kstendj), care este totodat i
a asea cale ferat, ca vechime, de pe reeaua C.F.R., a fost
concesionat la 1 septembrie 1857 unei societi engleze de construcii
de ci ferate (Danube and Black Sea Railway D.B.S.R.) care era
reprezentat de Sir John Trevor Barkley, acelai care avea s
construiasc n timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza primele 18
poduri metalice din Romnia i apoi, ntre 1867 1869, calea ferat
Bucureti (Filaret) Giurgiu. Convenia privind concesionarea liniei
Constana Cernavod, ncheiat ntre societatea englez i guvernul turc,
devenea executorie datorit firmanului (ordin scris) al sultanului
Abdul Medgid.
n concesiune era cuprins i exploatarea porturilor Constana i
Cernavod, scopul general fiind evitarea circulaiei navale prin
gurile Dunrii (supuse iarna ngheurilor) i scurtarea traseului
comercial Dunre Marea Neagr.
Calea ferat Constana Cernavod (65,3 km) constituia cea de a
treia linie de cale ferat din fostul Imperiu Otoman i prima din
partea sa european. La 10 decembrie 1882, linia Constana Cernavod a
fost cumprat de la societatea englez de statul romn, mpreun cu
materialul rulant care se compunea din 9 locomotive, 23 vagoane
cltori, 298 vagoane de marf, 13 vagoane de serviciu i 2 pluguri de
zpad.
Calea ferat Constana Cernavod era, ns, izolat de restul rii i
pentru ieirea Romniei pe mrile lumii, a nceput, n 1886, construirea
de statul romn a liniilor Bucureti Cernavod i Buzu Cernavod. Dup
inaugurarea tronsoanelor Bucureti (Gara de Nord) Ciulnia, Furei
ndrei, ndrei Feteti, Ciulnia Feteti, a construirii de ctre Anghel
Saligny a celebrelor poduri dunrene i a refacerii traseului liniei
Cernavod Constana, trenurile romneti i marile exprese internaionale
au putut circula direct, fr transbordare, pn la Constana.
Romnia, dup rzboiul independenei, ntmpinnd tot felul de greuti
sociale, financiare i mai ales politice, nu a avut posibilitatea s
dea o dezvoltare imediat construciei cilor ferate n Dobrogea. Epoca
de dezvoltare a acestor ci ncepe dup cca. 13 ani de la anexiune, n
anul 1890, odat cu construcia podului Regele Carol 1 peste
Dunre.
3.5 Istoria cilor de transport navale n Dobrogea Folosirea
cursurilor de ap ca mijloace de comunicaie este tot att de veche ca
i omenirea. Poziia geografic a Dobrogei, pe cursul inferior al
Dunrii i cu ieire la Marea Neagr, a favorizat dezvoltarea
trasnportului pe ap i stabilirea de legturi cu numeroase popoare nc
din cele mai vechi timpuri. Astfel, grecii, cltori ai mrilor,
nfrunt Pontul Euxin i ntemeiaz coloniile Histria, n secolul al
7-lea, Tomis (Constana), Callatis (Mangalia) n secolul al 6-lea
.e.n., precum i alte colonii, pe rmul apusean al Mrii Negre.
Fig. nr. Seciune din harta lui Ptolemeu, transpus de Nicolaus
Germanus n 1482.
La colonizarea rmurilor Mrii Negre cel mai important rol l-a
jucat Miletul. Mult vreme corbiile milesienilor nu au ndrznit s
nfrunte furtunile violente ce aveau loc frecvent n Marea Neagr.
Atrai ns de imensele i variatele bogii ale locului, milesienii au
nfiinat, rnd pe rnd, o adevrat salb de colonii n jurul ntregului
bazin al Mrii Negre. Despre Istros sau Histria, Cronica lui Eusebiu
afi