Skiriama: LIETUVOS RESPUBLIKOS SUSISIEKIMO MINISTERIJAI TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA GALUTINĖ ATASKAITA Parengė: UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ 2007 m. rugpjūčio 31 d. UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT – 01112, Lietuva, tel.: +370 5 25 26 225, faks: +370 5 2526226, el.paštas: [email protected], http: www.ekt.lt
177
Embed
TRANSPORTO SEKTORIAUS ?TAKOS LIETUVOS … · skiriama: lietuvos respublikos susisiekimo ministerijai transporto sektoriaus Įtakos lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei studija
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Skiriama: LIETUVOS RESPUBLIKOS SUSISIEKIMO MINISTERIJAI
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS
LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO
KOKYBEI STUDIJA
GALUTINĖ ATASKAITA
Parengė: UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“
2-1. Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka ................................................................................ 19
2-1-1. Transporto įmonių įtaka ..................................................................................................................... 20
2-1-2. Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui ............................................... 24
2-1-3. Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas ..................................................... 26
2-1-4. Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui ............................................................................................. 28
2-1-5. Įtaka aplinkai ....................................................................................................................................... 29
2-2. Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka ....................................................................... 33
4. INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI. ................................. 38
4-1. Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas .................................................................................... 40
4-2. Modelio kintamieji ...................................................................................................................................... 40
4-3. Tiriami duomenys ....................................................................................................................................... 41
4-5. Reakcijų į impulsus funkcijos ...................................................................................................................... 42
4-6. Gauti modeliai ............................................................................................................................................ 44
4-6-1. Kelių sektorius .................................................................................................................................... 45
4-6-2. Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) ........................................................................................... 47
4-6-3. Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) ................................................................................ 48
4-6-4. Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) .......................................................................................... 50
7. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR
LIETUVOJE ................................................................................................................................................................... 94
7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo vystymosi prielaidos ...... 94
7-2. Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga ................................................................. 97
7-3. Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos centrų traukos
galimybės .............................................................................................................................................................. 107
8. STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI .................................................................................................................. 117
ŠALTINIAI .................................................................................................................................................................. 125
LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose .............................................. 15
Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose .................................................... 15
Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams .................................... 16
Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt) ............. 24
Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.Lt.) .......................................................... 24
Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro
didžiausią dalį (2003 metų duomenys) ....................................................................................................................... 25
Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika 2000-2005 ................................................................................... 26
Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė ........................................................................................................ 30
Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus ............................................. 33
Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV ............................................................................................ 39
Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos.................... 67
Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos ...................................................... 69
Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt ............................................................... 69
Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos 1997-2006 ............................................................................... 75
Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais ............................................................................................... 75
Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai 1998-2006 .......................................................... 78
Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu 2003 – 2005 m. ............................ 89
Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys
2003 – 2006 m. ........................................................................................................................................................... 89
Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis 2000 – 2005 m. ................................................... 96
Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) 2000-2006 m., tūkst. t.99
Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) 2000-2006 m. ............ 99
Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus ........................... 100
Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005
m., tūkst. t................................................................................................................................................................. 101
Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo
šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t ........................................................................................................................ 101
Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m. ............................................ 101
Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir
krovinio tipą 2005 m., tūkst. t .................................................................................................................................. 103
Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą,
tūkst. t ....................................................................................................................................................................... 105
Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo
šalį ............................................................................................................................................................................. 107
Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m. ..................................................................................... 107
Lentelė 30: Lietuvos eksporto dinamika BJR 1996-2006 m. ..................................................................................... 108
Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m. ,% ................................................................................................. 113
Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ......... 113
Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ............ 114
Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais ...... 114
Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t .......................................................................... 114
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 5
Paveikslas 2: Transporto srautu 2005-2015 kaitos scenarijai .................................................................................... 10
Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys .................................................................................................... 11
Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai ................................................................. 13
Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % 1998-2006............... 20
Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2006 metais ...................................... 20
Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis – 2000-2005 metais .. 21
Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais (mln.lt.) ........................................................ 22
Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%) ........................................ 22
Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis – 2000-2005 ........................................................... 23
Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%) .............................................................. 23
Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas .................................... 26
Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004
m) ................................................................................................................................................................................ 28
Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) – kelių transportas .................. 29
Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES 1990-2004 metais (%) .................................................. 31
Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės 2001-2010 m. .......................................... 32
Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt.
Paveikslas 18: ES šalių transporto infrastruktūros tankis ........................................................................................... 68
Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis ................................................................................ 72
Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP .............................................................................................................. 73
Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt .............................................................................................. 74
Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai % ............................................................................................................. 76
Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis 1997-2006 ............................................................................. 77
Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte 1997-2006 .................................................. 78
Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte 1997-2006 ................................................ 79
Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % 1998-2005 .................... 81
Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir „E“ kategorijos kelių ilgio pokyčiai % 1998-2005 ................... 82
Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas ................................................................................ 87
Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas „Vikingu“ ir viso geležinkeliais apimtys 2003 – 2005 m., TEU
Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste 2000 – 2007 m., TEU ............................... 91
Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste 2000 – 2006 m. ................................................ 92
Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m. ................................ 93
Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse......................................... 95
Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m. ............................................................ 95
Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis
2005 m. ....................................................................................................................................................................... 98
Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal
įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus ........................................................................................................... 103
Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal
Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis 1996 –
2006 metais, % ......................................................................................................................................................... 109
Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m. , mln. t .......... 110
Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis
2005 m. ..................................................................................................................................................................... 111
Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų
automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m. ............................................................. 112
Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m. .................. 115
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 7
Žemiau pateikiama figūra iliustruojanti transporto projektų efektų sąryšį.
Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai
Suprantama, kad gyvenimo kokybė yra bendrinis terminas, skirtingiems asmenis reiškiantis skirtingus dalykus. Natūralu, kad vieni – labiau, kiti – mažiau vertins kiekvieną iš paminėtų efektų. Tačiau galima teigti, kad efektų visuma, gebėjimas pasirinkti kaip keliauti, kaip pasiekti savo tikslą greitai, lengvai ir saugiai, gyvenimas glaudžioje bendruomenėje ir stiprioje ekonomikoje veikia tai, ką visi vadiname „gyvenimo kokybe“.
Principiniai efektai skirstomi į dvi grupes:
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 14
1. Transporto sistemos pokyčiai - tie pokyčių efektai, kurie nusako, kaip gerai transporto sistema tarnauja jos vartotojams.
2. Socialiniai ir ekonominiai pokyčiai – apibendrina, kaip transporto projektai veikia bendruomenes narius (t.y. kitus žmones, nebūtinai tiesioginius transporto sistemos naudotojus)
Tradiciškai transporto sistemos pokyčių efektai skirstomi į (1) kelionės laiko trukmės pakitimai; (2) eismo saugumo pakitimai; (3) transporto priemonių naudojimo kaštų pakitimai. Egzistuoja gerai išplėtoti metodai, prognozuojantys transporto sistemos pokyčių efektus šioje srityje. Tačiau pagrindinė problema iškyla norint nustatyti, kokia yra šių efektų ekonominė vertė.
Kiti du transporto sistemos pokyčių efektai – prieinamumas ir transportavimo būdo pasirinkimas (US Public policy center; Economic development research group, 2001). Transportavimo projektai gali pakeisti transportavimo būdus ir tai keleiviams suteikia galimybę rinktis, kuriuo transportu važiuoti. Pavyzdžiui, žemagrindžiai autobusai gali leisti neįgaliesiems naudotis visuomeniniu transportu. Išplėtota geležinkelių sistema gali leisti įmonėms lengviau naudoti geležinkelius krovinių gabenimui. Alternatyvūs transportavimo būdai, kurie lengvai pasiekiami ir patogūs, gali būti svarbiu transporto projektų aspektu, ypač kamščių kamuojamuose miestuose.
Tam tikra prasme prieinamumas – galutinis kitų transportavimo sistemos pokyčių efektų rezultatas. Prieinamumas įvertina, kaip lengvai norimos vietovės gali būti pasiekiamos. Jis yra įtakojamas kelionės trukmės, saugumo, transporto priemonių naudojimo kaštų ir transporto būdų prieinamumo. Šie efektai kartu nusako, ar lengva transporto sistemos vartotojui pasiekti darbą, mokyklas, visuomenines vietoves, pasilinksminimo vietas, ir daro tiesioginę įtaką vartotojo gyvenimo kokybei.
Socialiniai ir ekonominiai transporto sistemos pokyčiai gali turėti įtakos: (1) bendruomenės sanglaudai; (2) ekonominei raidai; (3) eismo priemonių keliamam triukšmui; (4) vizualinei kokybei. Nors tyrėjai (US Public policy center; Economic development research group, 2001) rekomenduoja kiekvieną efektą vertinti atskirai, šie efektai yra glaudžiai susiję tarpusavyje. Pavyzdžiui, vietovės pagerinimas daro ją patrauklesnę ekonominėms investicijoms ir dėl to skatina ekonominę raidą.
Kartu verta paminėti ir transporto projektų įtaką nekilnojamojo turto vertei. Nekilnojamo turto vertė yra įtakojama socialinių ir ekonominių efektų bei prieinamumo. Kuo labiau išvystyta transporto infrastruktūra ir su transportu susijusi ekonomika, tuo intensyviau naudojamas nekilnojamasis turtas ir žemė. Todėl transporto projektai, palengvinantys mažai naudojamos žemės pasiekiamumą, skatins tokios žemės panaudojimą ir tuo didins jos vertę. Pavyzdžiui Anglijos premjero transporto skyrius savo tyrime identifikavo 150 nuorodų žemės vertės ir visuomeninio transporto tema (ODPM/RISC, 2003). Detaliai ištyrinėję 18 nuorodų, jie nusprendė, kad „tikėtina įtaka namų valdos ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama, tačiau įtakos dydis labai svyruoja nuo labai mažos iki virš 100% (komerciniame sektoriuje Šiaurės Amerikoje)“.
Paskirstymo efektas ko gero svarbiausias ir labiausiai apimantis transporto sistemos tobulinimo projektų efektas. Aukščiau pavaizduotoje figūroje jis apima visus kitus efektus. Iš esmės šis efektas siekia pasverti ir įvertinti, kaip visi kiti efektai veikia skirtingas žmonių grupes bendruomenėje. Kitaip tariant, jis siekia įvertinti, kas gauna naudos, o kas daugiausiai sumoka už transporto projektą. Čia vertinamas projektų teisingumas plačiąja prasme ir dėl to gali atsirasti trys iš principo skirtingi paskirstymo efektai:
1. Nukenksminimo – jeigu transporto projektų naudos gavėjai suteiks kompensacijas tiems, kurie patiria didžiausius kaštus, tada patiriantieji kaštus turėtų būti neutralūs transporto projekto atžvilgiu. Naudos gavėjai gautų grynąją naudą iš šių projektų. Pavyzdžiui, tiesiant greitkelį padidėja triukšmo lygis, todėl netoliese gyvenantys gyventojai patiria nepatogumų. Jeigu naudojami nuo garso apsaugantys skydai arba kitos priemonės, sumažinančios triukšmą, tada vietos gyventojai nelieka nuskriausti.
2. Sunkiausioje padėtyje esantiems padėkime pirmiausia. Remiantis šiuo principu, aukščiausias prioritetas suteikiamas projektams, kurie padeda esantiems sunkiausioje situacijoje.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 15
3. Egalitarinis (visuotinės lygybės) paskirstymas - visi gauna vienodą transporto resursų dalį, nepriklausomai nuo poreikių ar naudos.
Dauguma žmonių apibūdintų „teisingumą“ kaip šių efektų visumą. Pritaikant juos realiuose projektuose, šie efektai turi skirtingus rezultatus, priklausomai nuo to, kuriam paskirstymo efektui suteikiamas prioritetas.
1996 Europos komisijos transporto generalinis sekretorius išleido transporto infrastruktūros įtakos regioniniam vystymuisi metodologijų aprašymą – APAS (Action de Promotion d’Accompagnement et Suivi et autres activites). Aprašyme transporto infrastruktūros įtaka skirstoma į tris kategorijas:
2. Išvestiniai efektai – pakitimai regiono prieinamume,
3. Katalizuojantys efektai – pakitimai kituose politikos instrumentuose.
Visi trys efektai analizuojami skirtinguose erdviniuose ir laiko lygiuose bei ekonomikos sektoriuose. Pavyzdžiui, pateikiamos trys lentelės analizuojančios greitkelio įtaką.
Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose
Vietinis lygis Regioninis lygis Nacionalinis lygis
Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams
Žemas pajamas turintys namų ūkiai
Aukštas pajamas turintys namų ūkiai
Gamybos sektorius Paslaugų sektorius
Tiesioginiai efektai
Padidėjęs užimtumas statybos sektoriuje
Papildomi verslai dėl padidėjusių statybų
Išvestiniai efektai
Persikėlimas į transporto koridorius namų ūkių turinčių automobilius
Padidėjęs pelningumas dėl sumažėjusiu transportavimo kaštų
Persikėlimas į naujai prieinamas vietove
Katalizuojantys efektai
Padidėjęs užimtumas
Persikėlimai dėl
geresnio vietovės įvaizdžio
Šaltinis: Europos Komisija (1996) „APAS – Methodologies for transport impact assessment“. Luxembourg: Office for Publications of European Communities.
Transporto infrastruktūros investicijų įtakos apžvalga remiantis APAS metodologija leidžia geriau įvertinti ir suprasti, kokias pasekmes ir naudas atneša transporto projektai. Kartu ši metodologija, kaip ir metodologija apibrėžta 3 figūroje, yra skirta vertinti konkrečių projektų daromą įtaką. Ji neapima projektų įtakų visumos šalies mastu ir yra skirta atskirų projektų įtakai apskaičiuoti.
Poreikis įvertinti socio-ekonominius infrastruktūros projektus aktualus visų šalių vyriausybėms, nes tik įvertinus poveikį galima teisingai paskirstyti lėšas. Panaudodami naudos-kaštų (angl. benefit-cost) analizę, Kroatijos tyrėjai įvertino visų greitkelių efektą ekonomikai. Jų paskaičiavimai susumuoti žemiau pateiktoje lentelėje.
Greitkelis Prognozuojamas laiko periodas
BVP, kumuliatyvinis, mln. USD BVP augimas %
Scenarijus be greitkelio
Scenarijus su greitkeliu
Netiesioginiai efektai
Scenarijus be greitkelio
Scenarijus su greitkeliu
Bosiljevo-Sveti Rok 2005-2034 43 47 4,486 5,486 5,969
Sveti Rok-Split 2005-2034 184 214 29,847 4,992 5,699
Tyrėjai nustatė ženklią šių greitkelių įtaka ekonomikai. Greitkelių tinklas prisidėjo prie greitesnio BVP augimo. Ypač įspūdingi netiesioginiai efektai, per metus vidutiniškai sudarantys 4,657 mln. USD!
Kiti tyrėjai siekė įvertinti konkrečių pokyčių ekonominius efektus. Massiani (Massiani, 2003) tyrinėjo sutaupyto laiko naudą. Jis nurodė, kad sutaupytas laikas dažniausiai sudaro 80% transporto projektų naudos. Sutaupyto laiko įtaka ypatingai svarbi pervežant krovinius, pvz. ekspertai iš Banque Européenne d'Investissement vertina, kad 30% ES transporto projektų naudos – sutaupytas laikas gabenant krovinius.
Kita vertus, būtina pastebėti, kad keleiviniame transporte sutaupyto laiko vertė kur kas geriau ištyrinėta mokslininkų. Taip yra dėl keleto priežasčių: (a) krovininiame transporte yra skirtumas tarp transportuojamo objekto ir to, kas sprendžia kaip keliauti; (b) sunkumai identifikuojant vieną sprendžiantį asmenį ir išsiaiškinti jo sprendimų eiliškumą; (c) transportavimo dalyvių kiekis ir sudėtingumai nustatant, kurie iš jų pasinaudos galimybe sutaupyti laiko; (d) krovinių populiacijos nestabilumas, nes skirtingai negu keleiviai, kroviniai nustoja egzistuoti, kai tik pasiekia savo tikslą, ir kt. Čia nesiekiama išvardinti visas priežastis, kodėl laiko sutaupymo vertė sunkiai nustatoma krovinių pervežimuose, o parodyti, kad tai padaryti ganėtinai sudėtinga.
Nepaisant šių sunkumų, 1998 m. nustatyta, kad vienos valandos vertė sudaro 1.4 USD už vieną paletę Australijos miestuose įmonėms, kurios pristatinėja krovinius (Wigan, Rockliffe, Thoresen, & Tsolakis, 1998). Kiti tyrėjai nustatė vertę nuo 6 iki 8 EUR už 1 valandą už kiekvieną pervežimą (Massiani, 2003). Massiani prieina išvados, kad dabartiniai matavimo ir prognozavimo metodai neapima visų laiko sutaupymo naudų, kurias įmonės patiria dėl geresnės transporto sistemos.
1-2. Išvados
Remiantis skyriuje pateikta medžiaga galima padaryti sekančias išvadas:
• Kaip rodo kitų šalių patirtis, ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra glaudžiai susijęs. Kelių
transportas auga greičiau negu ekonomika: tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius.
Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos
ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu augant ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės
daug labiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių
2. TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA
LIETUVOS SOCIALINĖMS IR EKONOMINĖMS SRITIMS
Šio skyriaus tikslas – išnagrinėti transporto sektoriaus tiesioginę ir netiesioginę įtaka Lietuvos socialinėms ir
ekonominėms sritims. Europos komisija pabrėžia transporto sektoriaus svarbą atkreipdama dėmesį, kad ES
„transporto sektorius sukuria 7% Europos BVP ir jame dirba apie 5% visų ES darbuotojų“ (Europos komisija, 2006).
Taip pat „prekių ir asmenų judrumas yra esminė Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumo sudedamoji
dalis.“ Europos komisijos duomenimis transporto sektorius sukuria daugiau kaip 10 milijonų darbo vietų su
transportu susijusiuose ūkio sektoriuose (paslaugos, įranga, infrastruktūra), daugiausia kelių transporto sektoriuje,
ir yra vienas didžiausių darbdavių.
2-1. Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka
ES BVP ir transportavimo veiklos paveiksle (Paveikslas 1) pažymėta, kad BVP ir transportavimo veiklos tampriai susiję. Vidutiniškai 1% BVP padidėjimas, prilygsta 1,21% transportuojamų krovinių padidėjimui ir 0,78% keleivių srautų padidėjimui. Žemiau pateiktame paveiksle matomos BVP, krovinių ir keleivių pokyčių tendencijos Lietuvoje. 1998-2006 metų laikotarpiu transportuojamų krovinių srautas (tkm) išaugo vidutiniškai 8,5 %, transportuojamų keleivių (kel.-km) 2,6% ir realus BVP 6,3% per metus. BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimas auga 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.
Verta pastebėti kad keleivinių transportavimo augimo tempai yra lėtesni ne todėl kad mažiau žmonių keliauja. Tiesiog pasiskirstymas tarp transporto rūšių pasikeitė. Jeigu bendrai pervežamų keleivių skaičius 1998-2006 metų laikotarpiu mažėjo vidutiniškai 2%, tai keleivių pervežamų jūrų transportu ir oro transportu skaičius augo atitinkamai 23% ir 12% per metus. T.y. ženkliai sparčiau negu visų pervežamų keleivių skaičius ir netgi greičiau negu šalies BVP. Galima konstatuoti, kad kai kuriuos transporto rūšys tampa ženkliai patrauklesnės negu kitos keleivių gabenime.
1999 metais, kai BVP sumažėjo, pervežamų krovinių kiekis išaugo. Šis ryšys rodo ženklią tarptautinių krovinių srautų įtaką Lietuvos transporto sistemai, galinčią daryti stabilizuojančią įtaka Lietuvos ekonomikos nuosmukio (arba sulėtėjimo) laikotarpiais. 1998-2006 metais krovinių pervežimų apimtys augo. Šešis iš devynių metų krovinių pervežimų augimas viršijo BVP augimą1.
1 2006 metais krovinių pervežimai kelių ir geležinkelių transportu padidėjo atitinkamai 14% ir 3,5%, tačiau vamzdynais ir oro transportu
pervežamų krovinių kiekis sumažėjo atitinkamai -39,4% ir -53%.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 20
Nuo 2000 iki 2006 metų, mln. tkm augimas kiekvienais metais viršydavo pervežamų krovinių t. augimą, išskyrus
2001 ir 2003 metus. Tačiau net ir tada skirtumai buvo maži ir tesudarė 3%. Tuo tarpu kitais laikotarpiais tkm
augimas ženkliai viršydavo gabenamų krovinių augimą. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%
per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią regionų
specializaciją.
Pagrindinės teorijos, vertinančios ryšį tarp regionų plėtros ir transporto infrastruktūros, gali būti klasifikuojamos į
tris grupes:
1. Teorijos, nurodančios, kad transporto infrastruktūra plečiama kaip atsakas į regionų ekonominę plėtrą.
2. Teorijos, nurodančios investicijų į transporto infrastruktūrą, kaip būdo skatinti regionų ekonominę plėtrą,
svarbą.
3. Subalansuotos plėtros teorijos, kurios laiko vienodai svarbiu regionų ekonominę plėtrą ir investicijas į
transporto infrastruktūrą.
Richardson (Richardson & Ole, 2000) pažymėjo, kad geografiniai nuotoliai ES negali būti sumažinti be
fundamentalaus transporto infrastruktūros ir paslaugų patobulinimo į ir iš regionų, kur neišvystyta transporto
infrastruktūra. Neišvystyta transporto infrastruktūra stabdo tokių regionų ekonominį vystymąsi. Akademinė
visuomenė sutinka su šia nuomone ir pabrėžia, kad net jeigu transporto infrastruktūra ir silpnai įtakotų regionų
plėtrą, ekonominis regionų vystymasis neįmanomas be adekvačios transporto infrastruktūros (Holvald & Preston,
2005).
Prieinamumo vystymas matomas kaip kritinis prioritetas siekiant skatinti harmoningą ekonomikos vystymąsi. ES
lygiu šis klausimas sprendžiamas vystant Trans-Europinius transporto tinklus (TEN), naudojant juos kaip regioninės
politikos instrumentus skatinančius ES regionų suartėjimą.
Siekdami įvertinti daugiau faktorių tyrėjai analizuoja konkrečių transporto projektų įtaką regionų plėtrai. Pavyzdžiui, Botric (Šišinački & Botrič, 2006) tyrė Kroatijos „Istrian Y“ greitkelio statybos įtaką regiono plėtrai. Greitkelis buvo pradėtas statyti 1996 m. 2006 metais 130 km iš 148 km buvo pastatyti. Tyrėjai nustatė, kad šis projektas turėjo sekančius teigiamus rezultatus regionui:
1. Smarkiai sumažino kelionių laiką (ir tuo būdu transporto priemonių eksploatacijos kaštus) į „Istrian“ regioną Kroatijoje.
2. Smarkiai sumažino avarijų skaičių.
3. Padidino užimtumą regione (ypač statybų sektoriuje).
4. Teigiamai įtakojo turizmo augimą regione.
5. Teigiamai įtakojo nekilnojamojo turto kainas (tyrėjai negalėjo atskirti infrastruktūros projekto įtakos, nuo bendro paklausos didėjimo).
Nors Lietuvoje atskirų tyrimų vertinančių transporto infrastruktūros įtaką nėra, tikėtina kad jų efektas turėtų būti panašus. Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja. Žemiau pateiktame paveiksle atspindimas vidutiniškas nuvažiuojamų kilometrų per dieną skaičius motorizuotomis transporto priemonėmis ES 2004 metais. Šiame grafike neįvertintas dviračių,
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 28
oro ir jūrų transportas. Tikslas – įvertinti kiek kilometrų vidutiniškai pravažiuoja šalies gyventojai. Galima daryti prielaidą, kad didžioji dalis šių kelionių – tai važiavimas į darbą ir atgal.
Pastebima, kad vidutiniškai nuvažiuojamų km kiekis yra didesnis labiau išsivysčiusiose šalyse. Iš dalies tai yra susiję su transporto priemonių skaičiumi ir pajamų lygių, tačiau vienas iš įtakojančių faktorių – transporto infrastruktūros buvimas. Šiuo atveju tampa svarbiausia ne tarptautinė, o tarpmiestinė ir priemiestinė keliu bei geležinkelių infrastruktūra. ES 25 vidurkis – 32 km(pažymėtas raudona linija) gyventojui per dieną. Lietuvoje šis skaičius 23 km. Todėl galima daryti prielaidą, kad infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007).
Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004 m)
Šaltinis: Eurostat transporto panorama (2007)
2-1-4. Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui
Tarptautinė prekyba neįmanoma be išvystytos transporto sistemos, todėl žvelgiant į Lietuvos transporto sistemą
verta pažvelgti kiek, kaip ir kur keliauja kroviniai transporto sistema. Detalesnis krovinių srautų aptarimas yra 7
skyriuje.
Kaip pažymi statistikos departamentas, 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų
vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį
sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%).
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 29
Transportas yra daug energijos reikalaujantis sektorius, jis suvartoja apie 71 % viso ES suvartojamo naftos kiekio.
Kelių transportui tenka 60 %, o oro transportui apie 9 % visos suvartojamos naftos. Geležinkelių transportas
vartojama energija pasiskirsto taip: maždaug 75 % elektros ir 25 % iškastinių išteklių energijos. (Europos komisija,
2006). Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino.
2-2. Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka Netiesioginė transporto infrastruktūros įtaka gali būti analizuojama stebint regionų patrauklumo pakitimus,
judančių krovinių ir paslaugų kiekius, judančių krovinių dydžius. Kitaip tariant, stebint regionų konkurencingumo
pokyčius. Netiesioginė įtaka taip pat apima pakitimus aplinkoje, t.y. triukšmo kiekyje, oro užterštume, landšafto
pakitimuose. Taip pat vertinama įtaka regiono pajamoms ir gamybiniam pajėgumui (t.y. eksporto potencialui).
Svarbus klausimas vertinant netiesioginę projektų įtaką – kokį netiesioginių efektų multiplikatorių naudoti?
Holvald ir Preston (Holvald & Preston, 2005) apžvelgė aštuonias studijas, siekiančias įvertinti transporto projektų
multiplikacinį efektą. Studijų rezultatų suvestinė pateikiama žemiau.
Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus
Autorius Modelis Rinkos struktūra Multiplikatorius
• Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai glaudžiai susiję su ekonomikos vystymusi. 1998-2006 metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.
• ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje.
• 2005 metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje. 2000-2005 metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt).
• 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai 254.211 Lt. ir 253.764 Lt.
• 2006 metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių.
• Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius.
• Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai:
1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba – 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas – 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba – 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą –
21,7 % 5. Antrinis perdirbimas – 19,7%
• Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos
skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra
didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%
per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią
regionų specializaciją.
• Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja.
• Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 35
• 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%). 2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.
• Transporto poveikio aplinkai kaina ES – 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose.
• 1998-2004 santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%.
• Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų
transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste,
Lietuvoje vienas iš penkių.
• Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. 2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį
• Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 36
3. LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA
DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR ATEITIES TENDENCIJOS.
3-1. Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto
sistemos kaip visumos sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos Bendros skirtingų transporto rūšių gaunamų pajamų dinamikos pateiktos antrame skyriuje (Paveikslas 8), ten pat
pateiktas ir transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (Paveikslas 9). Detali geležinkelių ir
kelių transporto sektorių sukuriamos pridėtinė vertė bei prognozės pateiktos 4 skyriuje. Tame skyriuje detalizuota
dabartinė šių transporto šakų sukuriama vertė. Kadangi oro ir vandens transporto sukuriamos pridėtinės vertės
nebuvo įmanoma įvertinti ekonometriškai, sunku prognozuoti jų pokyčius ateityje.
Lietuvos transporto sistemos kaip visumos sukuriama pridėtinė vertė išsamiau analizuota skyriuje 2-1 (Tiesioginė
transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka). Remiantis praeities tendencijomis galima prognozuoti sekančius
bendrus transporto sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės vystymosi scenarijus:
Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt. 2007-2015 m.
2001 -2006 metų laikotarpiu transporto sektoriaus ir sandėliavimo sukuriama pridėtinė vertė augo vidutiniškai 11
procentų per metus. Tikėtina, kad tokie augimo tempai tęsis (jeigu įmonėms bus sudarytos palankios sąlygos
vystytis toliau). Praeities tendencijų pagrindu aukščiau esančiame paveiksle prognozuojama pridėtinė vertė, kurią
sukurs transporto sektorius 2007-2015 m. laikotarpyje. Vertinami trys scenarijai: tęsiantis esamoms tendencijoms
4-8. Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos Ar Lietuvos kelių infrastruktūra pakankamai išvystyta? Vienas iš galimų indikatorių, tai apskaičiuoti
magistralinių/visų kelių santykį ir palyginti jį su Europos vidurkiu. Žemiau pateiktoje lentelėje matomi tokio
palyginimo rezultatai geležinkelių ir kelių tinklo tankis 2003 metais ES pagal Eurostat duomenis. Lietuvos
transporto sistemos infrastruktūra yra ženkliai mažiau išvystyta negu ES-25 vidurkis.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 68
5. TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS
5-1. Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos Augant Lietuvos ekonomikai ir pragyvenimo lygiui šalis po truputėlį artėja prie Europos senbuvių šalių išsivystymo
lygio. Kartu galima tikėtis, kad ekonominės tendencijos vyraujančios šiuose šalyse anksčiau ar vėliau pradės įtakoti
ir Lietuvos vystymąsi. Žvelgiant į pagrindinius ekonomikos sektorius, išsivysčiusios pasaulio šalys jau ilgą laiką
pergyvena gamybos ir žemės sektorių indėlio į BVP mažėjimą, tuo pat metu paslaugų sektoriaus sukuriama BVP
dalis auga.
Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis
Šaltinis: Pasaulio bankas
Aukščiau pateiktame paveiksle matyti, kad kuo labiau yra išsivystę šalys (šiuo atveju išsivystymas matuojamas
pajamomis tenkančiomis vienam individui), tuo didesnę dalį BVP sukuria paslaugų sektorius. Taip pat pastebėtina,
kad ši tendencija tęsiasi jau ilgą laiką ir tikėtina kad tęsis toliau.
Šios tendencijos parodo, kad gamyba kaip ir žemės ūkis praranda savo reikšmę. Iš vienos pusės, tai rodo kad
išsivysčiusiose šalyse pernelyg brangu vystyti gamybą ir todėl ji perkeliama į mažiau išsivysčiusias šalis. Šį požiūrį
remia ir mažas pajamas turinčių šalių grafikas, kur aiškiai matomas gamybos indėlio didėjimas. Kartu, dėl
technologinių pokyčių ir pramoninės gamybos tobulinimo pasauliui reikia vis mažiau ir mažiau gamybinių įmonių,
kad patenkinti prekių poreikius. Kitaip tariant, vis mažiau ir mažiau žmonių pasauliniu mastu dirba gamyboje, nes
jų paprasčiausiai nereikia. Baily ir kiti (Baily, Farrell, & Remes, 2006 Winter) pastebi, kad apytiksliai 22 milijonai
darbo vietų gamybos sektoriuje „dingo“ 1995-2002 metų laikotarpiu. Netgi Kinija prarado 15 milijonų darbo vietų
gamybos sektoriuje (kas sudaro apie 15% visų darbo vietų gamyboje). Todėl paslaugų sektoriaus svarba kuriant
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 73
transporto paslaugų eksportas - visos transporto paslaugos (jūros, oro, žemės, vidinių vandenų, kosmoso ir
vamzdynų) kurias vienos šalies gyventojai suteikė kitos šalies gyventojams. Jos apima keleivių ir krovinių
pervežimus, transporto priemonių kartu su įgula nuomą, taip pat susijusios palaikymo ir pagalbinės paslaugos.
Šios paslaugos neapima krovinių draudimo (tai priskiriama draudimo paslaugoms); prekių gabenamų iš uostų kitų
šalių vežėjais ir transporto įrangos remonto (tai priskiriama prekėms); uostų, geležinkelio ir aerouostų remonto
(tai priskiriama statybos paslaugoms); bei transporto priemonių be įgulos nuomą (tai priskiriama kitoms
paslaugoms)5.
Transporto paslaugų eksportas yra bendro paslaugų eksporto sudedamoji dalis. Žemiau pateiktame paveiksle
(Paveikslas 21) pavaizduotos paskutiniųjų 10 metų paslaugų importo ir eksporto tendencijos. Pagal Lietuvos banko
ataskaitą 2006 metais paslaugų eksportas sudarė 9,94 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais jis padidėjo 15%).
Paslaugų importas sudarė 6,96 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais ir padidėjo 21,8%). Kaip ir ankstesniais metais
Lietuva eksportavo daugiau paslaugų negu importavo. 2006 metais paslaugų eksporto perviršis sudaro 2,98 mlrd.
Litų. Lietuvos banko duomenimis geležinkelių ir kelių transporto paslaugų eksportas sudarė net 95,6 % paslaugų
teikiamo perviršio6. Vienintelė sritis, kurioje Lietuvos įmonės eksportuoja daugiau negu importuoja yra būtent
transporto paslaugos. Tai pabrėžia Lietuvos transporto įmonių konkurencingumą tarptautiniu mastu. Augančios
transporto paslaugų eksporto (o ypač kelių transporto paslaugų eksporto) apimtys įrodo transporto įmonių
sugebėjimą konkuruoti. Lietuvos transporto įmonės sėkmingai „atjaunino“ savo transporto priemonių parką, bei
turėdami žemesnių kaštų struktūrą sugebėjo nukonkuruoti ES vežėjus. Atlyginimų augimas ir darbo jėgos
trūkumas išlieka pagrindinės grėsmes Lietuvos vežėjų konkurencingumui. Darbo rinkos atvėrimas užsienio
darbuotojams (pagrinde iš Rusijos, Baltarusijos ir Ukrainos) užtikrintų tolesnį šio sektoriaus augimą ir vystymąsi.
Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt
Šaltinis: Nord LB, Lithuanian economic Outlook (2006) ir Lietuvos banko mokėjimo balansų apžvalga (2007)
5 Pasaulio banko publikacija. 2006 World development indicators. Pasiekta 2007 06 10 adresu:
http://devdata.worldbank.org/wdi2006/contents/Table4_6.htm. 6 Lietuvos bankas. 2007 m. Pirmojo ketvirčio Lietuvos respublikos mok÷jimų balanso apžvalga. 2007 06 27
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Transporto paslaugų eksportas 1771 1736 1597 1967 2127 2395 2852 3760 4413 5331
Siekiant atsakyti į klausimą, keleivių ar krovinių gabenimas sudarė didžiausią transporto paslaugų eksporto dalį,
būtina atsižvelgti į žemiau pateiktą paveikslą (Paveikslas 25). Jame parodytas krovininio ir keleivinio transporto
indėlis į paslaugų eksportą. Kitų transporto paslaugų ir transportavimo vamzdynais indėlis išskirtas į atskirą
kategoriją. Vidutiniškai laikotarpyje nuo 1997-2006 metų krovinių transporto paslaugos sudarė 65% visų
transporto paslaugų eksporto, keleivių - 7%. Šis skirtumas dar labiau išryškėjo 2006 metais, kai krovinių transporto
paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime
daryti išvadą, kad krovinių pervežimai sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį.
Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte 1997-2006
Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko informaciją
5-2. Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros Transporto paslaugų eksportas priklauso nuo daugelio elementų: šalies geografinės padėties, bendras šalies
bendrovių konkurencingumas, transporto bendrovių konkurencingumo, tarptautinės prekybos apimčių ir
tendencijų, juridinių apribojimų, šalies infrastruktūros lygio, vyriausybės politikos transportuotojų atžvilgiu,
kvalifikuotos darbo jėgos kiekis. Ekstremaliais atvejais (t.y. visiškai nesant transporto infrastruktūros) galima
prognozuoti, kad transporto infrastruktūra gali smarkiai pakenkti transporto paslaugų eksportui.
Transporto paslaugų eksportas yra smarkiai įtakojamas įmonių, bei šalies konkurencingumo. Vertinant Lietuvos
telekomunikacijų/transporto ir komunalinių paslaugų sektoriaus8 konkurencingumą Lietuvai surinko 4,51 balo.
8 Šaltinis: The Lisbon Review 2004. An Assesment of Policies and Reforms in Europe. World Economic Forum, 2004.
6. KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ
TECHNOLOGIJAS.
6-1. Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione
Šiame skyriuje bus analizuojamos krovinių apimtys taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų technologijas, todėl svarbu apibrėžti, kas yra kombinuotas ir intermodalinis vežimas. Šioje studijoje yra naudojamasi 2001 m. JTO ir Europos Komisijos parengtu žodynu, apibrėžiančiu pagrindines kombinuotų pervežimų sąlygas.9
Remiantis aukščiau pateiktu dokumentu pateikiame pagrindinių terminų apibrėžimus.
Intermodalinis vežimas – tai nuoseklus krovinių gabenimas dviem ar daugiau transporto rūšių toje pačioje transportavimo priemonėje neperkraunant paties krovinio transportavimo rūšies keitimo metu.
Kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas , kurio metu didžioji europinės kelionės dalis yra atliekama geležinkeliais, vidaus vandenimis arba jūra, o bet kokia pradinė ir/arba galinė kelionės dalis, kurioje naudojamas automobilių transportas yra maksimaliai trumpa.
Kadangi kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas, tai šioje studijoje naudosime intermodalinio vežimo terminą kaip pagrindinį.
Intermodalinis transportavimas Europoje prieš 30 metų buvo suprantamas kaip geležinkelių ir automobilių transporto jungtis. Tačiau pokyčiai transporto konjunktūroje lėmė, kad jūrų transportas tapo svarbia intermodalinių vežimų dalimi, gabenimai jūriniais konteineriais tampa populiariausi visame pasaulyje.
Taigi pagrindiniai intermodalinio transportavimo vienetai yra:
• Konteineris
• Puspriekabė
• Nuimamas kėbulas
Šie transportavimo vienetai intermodalinio transportavimo metu gali būti gabenami šiomis transporto rūšimis:
• Giliavandeniai laivai
• Geležinkeliai
• Trumpų nuotolių jūrų laivai
• Vidaus vandenų laivai/baržos
• Keltai
• Automobilių transportas (atvežimui/išvežimui į/iš terminalo)
Intermodalinis transportavimas yra laikomas prioritetiniu ES visų pirma dėl ekologiškumo, nes intermodalinio
transportavimo metu yra mažinamas krovinių gabenimas labiausiai aplinką teršiančiu automobilių transportu.
Europos intermodalinė asociacija (EIA) pateikia šiuos pagrindinius argumentus, dėl kurių įvairūs ūkio dalyviai
turi mąstyti apie naudojimąsi intermodalinėmis gabenimo paslaugomis10:
1. Transporto įmonės ir operatoriai: kamščiai ES keliuose, brangstantis važiavimas keliais, vairuotojų stygius ir kitų pagrindinių kaštų didėjimas;
2. Vartotojai (įmonės): galimybė pasirinkti transportavimo sprendimą pagal savo poreikius bei aplinkos tausojimas faktoriaus naudojimas savo produktų rinkodaroje;
3. Valdžios įstaigos: piliečiai ir rinkėjai vis labiau protestuoja prieš kamščius ir taršą.
Žiūrint į intermodalinį transportavimą iš Lietuvos perspektyvų, atkreiptinas dėmesys į transporto įmonių
vairuotojų stygių, nuolat griežtinamą vairuotojų darbo laiką, leidimų gabenti krovinius automobilių keliais NVS
šalyse trūkumą. Šios problemos jau dabar sunkina automobilių transporto įmonių veiklą. O ateityje jos dar
aštrės. Ekologinis sąmoningumas mūsų šalyje nėra tokio aukšto lygio kaip Skandinavijos šalyse, tačiau klimato
atšilimo problema yra gerai suvokiama Lietuvoje. Todėl galima teigti, jog mažėjant ekonominiam atotrūkiui
nuo ES senbuvių, vartotojai teiks didesnį dėmesį savo sveikatai, ekologiškai aplinkai.
Tačiau, be abejo, kol kas intermodalinių pervežimų pagrindinis katalizatorius visame pasaulyje yra galimybė
mažinti kaštus. Yra daug intermodalinio transportavimo pavyzdžių, kurie yra ekonomiškai naudingi ir
patrauklūs vartotojams. Tačiau paskutinį dešimtmetį augant dideliais tempais krovinių srautams Europoje,
intermodalinio transportavimo dalis nespėja paskui atskirų transporto rūšių (didžiąja dalimi automobilių
transporto) plėtrą. Tai susiję su tuo, kad intermodaliniam transportavimui reikalinga sudėtinga ir brangi
infrastruktūra, kurios plėtra susijusi su didelėmis laiko ir finansinių investicijų sąnaudomis. Infrastruktūros
objektai intermodaliniame transportavime apima geležinkelių kelius, laivų linijas, terminalus, uostus ir kt.
Nepaisant intermodalinio transportavimo sunkumų, šis gabenimo būdas turi didelį potencialą Lietuvoje dėl
mūsų šalies geografinės padėties tarp rytų ir vakarų. Pagrindinė priežastis yra pasaulinė rinka, jos globalizacija,
didėjantis Azijos šalių indėlis į pasaulio ekonomiką ir prekybos apimtis. Intermodalinis transportavimas
suteikia galimybes sujungti skirtingas transporto rūšis ir atveria sausumos kelius iš Azijos į Europą ir atvirkščiai.
2000 m. Eurazijos transporto konferencijoje buvo patvirtinti Eurazijos sausumos transporto sistemos kontūrai
ir suformuluoti 4 konkretūs Eurazijos transporto koridoriai: Trans-Sibiro, TRACECA, Pietinį ir Šiaurės-Pietų.
Taigi sausumos transportavimu yra suinteresuotos tiek Europos, tiek ir Azijos šalys. Lietuva privalo matyti šias
pasaulinio mąsto tendencijas ir rasti savo vietą naujuose koridoriuose. Kad šios vizijos nėra utopija, įrodo
faktas, kad Eurazijos geležinkelių tinklas jau yra sukurtas. Jo schema pateikiama žemiau esančiame paveiksle.
10 European Intermodal Association pasiektas 2007 07 07 adresu http://www.eia-ngo.com/
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 87
Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas
Šaltinis: LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimas „Verslo žinių“ „Logistikos ir transporto forume“ 2006 10 26
Baltijos jūros regiono potencialas Europos – Azijos krovinių srautuose paskatino Baltijos jūros komisiją išvystyti šio regiono konkurencingumo skatinimo projektą. Tuo būdu 2005 m. prasidėjo ir tebesitęsia projektas „Interbaltic“, kurio pagrindinis tikslas – „paruošti bendrą Baltijos jūros regiono transporto strategiją Rytų – Vakarų, Šiaurės – Pietų kryptimis.“11 Pažymėtina, kad šiam projektui vadovauja Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas. Šio projekto kertinės ašys yra intermodalumo potencialo Baltijos jūros regione įvertinimas ir plėtros strategijos parengimas. Šių metų birželio mėnesį buvo paskelbti preliminarūs projekto metmenys. Juose pažymima, kad prekyba ir ekonomika Baltijos jūros regiono šalyse auga labai dinamiškai. Prognozuojama, kad iki 2020 m. eksportas iš Baltijos jūros regiono (BJR) augs 46%, importas į regioną – 31%, o prekybos apimtys BJR viduje augs greičiau ir sieks 54%. BJR prekybos srautų dinamika detaliau yra nagrinėjama šios studijos 7-2 ir 7-3 skyriuose. Tuo tarpu pažymėtina, kad „InterBaltic“ preliminariuose metmenyse yra teigiama, kad didžiausią prekybos dinamiką BJR rodo dviejose kryptyse: rytų – vakarų ir vidinė BJR prekyba.12
Rytų – vakarų krovinių srautų didėjimą projekto autoriai prognozuoja remdamiesi prielaidomis, kad ES ir Kinijos, Rusijos bei Kazachstano prekyba vystosi ir vystysis labai sparčiai. Šios detaliai išnagrinėtos prielaidos leidžia tikėtis BJR didelių galimybių aptarnauti rytų – vakarų krovinių srautus, išnaudojant savo geležinkelių ir uostų galimybes. Kita krovinių srautų kryptis, išskirta minėtuose metmenyse, yra prekyba BJR viduje ir čia yra matomas didelis jūros
gabenimų augimas. Metmenyse yra išskiriamas jūros greitkelių potencialas. Įdomu pastebėti, kad nagrinėjant jūros greitelių kryptis, buvo išskirtos šios didžiausią potencialą turinčios kryptys:
• Geteborgas – Klaipėda
• Pietų Suomijos regiono uostas – Aarhus
• Pietų Suomijos regiono uostas – Šiaurė Vokietijos regiono uostas
Augant krovinių srautams rytų – vakarų kryptimi bei BJR viduje, galima įžvelgti šias Lietuvos galimybes intermodaliniuose vežimuose:
• Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių geležinkeliais iš rytų pritraukimas per šalies teritoriją;
• Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių jūra iš vakarų pritraukimas per šalies teritoriją.
Taigi galima teigti, kad infrastruktūriškai didžiausias traukos objektas intermodaliniuose srautuose bus Klaipėdos uostas, galintis būti rytų/vakarų vartais Eurazijos krovinių srautams. Tad Klaipėdos uosto galimybės aptarnauti didėjančius automobilių keliais, geležinkeliu ir jūra atvykstančius ir augančius konteinerizuotus krovinių srautus bus vienas iš didžiausių tikslų. Čia didelę reikšmę turės modernių technologijų taikymas, krovinių grandinės vadybos optimizavimas siekiant maksimaliai išnaudoti esamas galimybes. Kaip pavyzdys gali būti naudojamas Hamburgo Altenverderio terminalas, kuriame turint 1,8 km krantinių kraunama daugiau kaip 2 mln. TEU. O ateityje Klaipėdos uoste, baigus rekonstrukcijos darbus, anot A. Kamarausko, bus 1,3 - 1,7 km konteinerių krovai skirtų krantinių.13 Turint omenyje, kad 2006 m. Klaipėdos uoste krauta 231 000 TEU, potencialas, kol kas ir be naujojo uosto, yra nemažas.
Tačiau, kaip žinia, patys krovinių srautai neateina į šalį. Juos reikia išsikovoti, nes konkurencija dėl jų bus didžiulė. Čia didelę reikšmę turi valstybės ir privataus verslo bendradarbiavimas kuriant naujus projektus. Valstybė privalo tarpvalstybiniu lygiu rūpintis tam tikrų projektų problemomis, susijusiomis su kitų šalių valstybinių institucijų veikla. Geriausias tokio bendradarbiavimo pavyzdys intermodaliniuose vežimuose yra šaudyklinio traukinio „Vikingas“ istorija. Nuo jo starto 2003 m., intermodalinių vienetų gabenimai išaugo šimtus kartų. Vienas iš valstybės darbų buvo supaprastinto muitinės tikrinimo procedūrų ir kitų laiką taupančių susitarimų pasiekimas su Baltarusijos ir Ukrainos valstybinėmis institucijomis. Taigi „Vikingą“ (plačiau apie juo gabenamus krovinių srautus žr. skyriuje 6-2 )galime laikyti vienu sėkmingų pavyzdžių intermodalinių rytų – vakarų krovinių srautų aptarnavime.
Dar vienas infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma link Lenkijos, Vokietijos. Šios krypties vystyme galėtų būti kalbama ne tik apie konteinerizuotus krovinius, bet ir apie puspriekabių gabenimą pagal grafiką kursuojančiu traukiniu į Lenkiją, Vokietiją, Olandiją. Tuo būtų sprendžiamos vairuotojų darbo laiko, prastos būklės Lenkijos automobilių kelių problemos. Panašių projektų vakarų Europoje yra įgyvendinta. Tuo atveju Kaunas, kaip geležinkelių ir automobilių keliais gabenamų krovinių sąveikos taškas dviejų koridorių (I-ojo ir IX-ojo) sankirtoje būtų ideali vieta intermodaliniam terminalui statyti.
6-2 Intermodalinių krovinių srautų apimtys Lietuvoje ir jų augimo prognozės
Didžioji dalis intermodalinių vežimų Lietuvoje atliekami geležinkeliais, jūrų transportu ir automobilių transportu. Galima spėti, kad automobilių transportu gabenami konteineriai į/iš uostą (-o) ar geležinkelio stotį (-ies) sudaro nedidelius atstumus visame transportavimo kelyje ir atitinka intermodalinio transportavimo sąvoką.
13
„Didžiausi Europos uostai intensyviai ruošiasi konteinerių bumui“ pasiektas 2007 07 05 adresu http://www.ve.lt/?data=2006-05-18&rub=1065924818&id=1147883303
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 89
Detaliau panagrinėsime geležinkeliais ir jūrų transportu gabenamų intermodalinio transportavimo vienetų (ITV) apimtis. Žemiau pateiktoje lentelėje yra pateikta statistika apie 2003 – 2005 m. Lietuvos geležinkelių keliais gabentų ITA apimtis.
Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu 2003 – 2005 m.
2003 2004 2005
Intermodalinių transporto vnt. su kroviniu, vnt. 7770 16219 23275
Konteinerių 7586 16093 23151
Konteinerių TEU 8976 20184 25593
Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 184 126 124
Tuščių intermodalinių transporto vienetų, vnt. 4582 7402 9796
Konteinerių 4507 7394 9796
Konteinerių TEU 5316 10586 14472
Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 75 8 0
Intermodalinių transporto vienetų svoris, tūkst. T 185,6 408 438,1
Konteinerių 178,1 403,4 433,6
Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 7,5 4,6 4,5
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Kaip matome ITV vienetų gabenimas per 2003 – 2005 metus padidėjo 3 kartus. Absoliuti dauguma ITV, gabenamų
geležinkeliais buvo konteineriai.
Kaip jau buvo minėta, sėkmingiausias intermodalinių vežimų geležinkeliais pavyzdys yra mišriojo vežimo traukinys
„Vikingas“. Tai greitasis konteinerinis/kontreilerinis traukinys, kursuojantis tarp Odesos (Iljičiovskas) ir Klaipėdos
bei jungiantis Baltijos ir Juodosios jūrų regionus. Šio traukinio privalumai yra laikas (nuo Odesos iki Klaipėdos
traukinys nuvažiuoja per 48 valandas, trumpos muitinės procedūros) bei kaina (transportavimo tarifai trečdaliu ar
net puse mažesni nei vežant prekes autotransportu). Žemiau pateikiamoje lentelėje yra matyti krovinių, vežamų
„Vikingu“ dinamika ir prognozė 2007 m. Ji atlikta remiantis 2007 m. pirmojo ketvirčio rezultatais.
Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys 2003 – 2006 m.
Metai Iš viso (TEU)
2003 175
2004 1897
2005 14923
2006 23490
2007 prognozė 50000
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 90
Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m.
Optimistinis scenarijus
Realistinis scenarijus
Pesimistinis scenarijus
Konteinerių krova Klaipėdos uoste, TEU
489000 441000 397000
Kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste, vnt.
421000 367000 319000
Konteinerių gabenimas geležinkeliais, TEU
100000 84000 70608
“Rail Baltica” projektas ir hipotetinis Kauno intermodalinis terminalas yra tik vizijų ir projektų stadijoje, todėl
studijos autoriai nesiėmė prognozuoti tikslių intermodalinių pervežimų apimčių pokyčių, startavus šiems gana
tolimiems projektams. Tačiau, kaip jau buvo minėta, šie projektai stipriai padidintų Lietuvos galimybes dalyvauti
intermodaliniuose vežimuose.
6-3 Išvados
• Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų,
kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus.
• Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų – vakarų, paties BJR ekonomikų augimas
leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose.
• Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų – vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų –
vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra.
Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims.
• Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja
jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo
geležinkeliais apimčių didėjimas.
• Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams
bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos
apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį.
• Šaudyklinis traukinys „Vikingas“ yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių
koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). „Merkurijaus“ projekto atgaivinimas būtų
svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių.
• „Vikingo“ potencialas nėra iki galo išnaudotas – reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono
šalių krovinių srautus per Lietuvą.
• Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos.
• Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 – 20% kasmet.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 94
7. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS
BALTIJOS JŪROS REGIONE IR LIETUVOJE
7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo
vystymosi prielaidos Spaudoje, viešuose pasisakymuose pastaruoju metu yra labai dažnai vartojamas logistikos terminas. Tačiau dažnai
matyti, jog sąvoka vartojama skirtingiems dalykams apibūdinti. Daugelis logistiką laiko transportavimo sinonimu.
Tad reikėtų pamėginti apibrėžti logistiką tam, kad galima būtų objektyviai nagrinėti jos dedamąsias.
„Logistika yra prekių srautų, energijos, informacijos ir kitų resursų, tokių kaip produktai, žmonės, paslaugos
vadybos ir kontrolės menas bei mokslas. 14
Tiekimo grandinės logistikos profesionalų taryba pateikia savo logistikos vadybos apibrėžimą, kurį daugelis autorių
vertina kaip geriausiai atspindintį logistikos esmę.
„Logistikos vadyba yra sudedamoji tiekimo grandinės vadybos dalis, kuri planuoja, vykdo ir kontroliuoja prekių,
paslaugų ir susijusios informacijos judėjimo efektyvumą nuo kilmės vietos iki vartojimo vietos tam, kad patenkintų
vartotojų poreikius.“15
Taigi logistika yra neatsiejama šiuolaikinės rinkodaros dalis, nes be jos sunkiai įmanomas vartotojų poreikių tenkinimas. Turint omenyje, kad šiuolaikiniame versle laimi rinkos orientacijos besilaikančios kompanijos, logistika kaip vienas svarbiausių ir galutinių procesų vartotojų poreikių tenkinime, tampa kritiškai svarbi.
Pastaraisiais dešimtmečiais profesionalia logistika vis daugiau užsiima tik tuo užsiimančios kompanijos. Logistika šiandien yra sudėtingas procesas, reikalaujantis kapitalo (sandėliai, įranga, pervežimo priemonės, informacinės technologijos, kvalifikuotas personalas ir kt.). Todėl daugelis įmonių atskiria logistikos veiklą ir perduoda ją specializuotoms įmonėms. Paslaugų nuoma (angl. outsourcing) yra paplitusi ne tik logistikoje, bet ir kitose paslaugų srityse. Toliau pateiksime keletą veiksnių, paspartinusių paslaugų nuomos procesus logistikoje.
Dėl aštrios konkurencijos ir pasikeitusių vartojimo įpročių, gamintojai nekaupia didelių atsargų, nes taiko gamybos „kaip tik laiku“ (angl. „just-in-time“) modelį. Dėl to jiems reikalingas labai tikslus žaliavų ir komplektuojančių dalių tiekimas. Tas savo ruožtu įtakoja vienos rūšies prekių partijų smulkėjimą, pristatymo dažnumo didėjimą ir pan. Kalbant apie galutines prekes, reikia pažymėti, kad prekių gyvavimo ciklai trumpėja, todėl prekybininkai negali sau leisti prisivežti pilnais sunkvežimiais kažkokio modelio prekių, nes po kelių mėnesių jos gali būti bevertės. Tai taip pat įtakoja logistikos procesų sudėtingėjimą.
Daugelyje rinkų vyrauja perteklius, todėl gamintojai ir prekybininkai privalo koncentruotis į tai, ką jie geriausiai išmano. Todėl prekių pristatymas perduodamas kitiems.
Logistikos kaštai, dažnai sudarantys didelę gaminio kainos dalį, yra neatsiejamai susiję su energijos kainomis. Jų kilimas pastaruoju metu, taip pat implikuoja būtinybę taupyti ir optimizuoti kaštus. Paslaugų nuoma yra vienas iš būdų optimizuoti logistikos kaštus.
Žvelgiant iš Lietuvos šių dienų aktualijų, logistikos paslaugų pirkimas iš šalies yra aktualus ir dėl darbuotojų trūkumo.
Tačiau, be abejo, pagrindinė priežastis lemianti paslaugų nuomą, yra kaštų mažinimas. Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo (Paveikslas 34), net 72- 74 procentai vakarų Europos ir Šiaurės Amerikos įmonių respondenčių nurodo kaštų mažinimą kaip faktorių, lemiantį trečios šalies (angl. 3PL) logistikos paslaugų naudojimą.
Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse
Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 2005 3PL Results and Findings of the 10th Annual Study
Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo(Paveikslas 34) trečios šalies logistika yra neišvengiamas procesas visame
pasaulyje. Deja, nėra tikslių statistinių duomenų kiek Lietuvos įmonių jau naudojasi trečios šalies logistika, tačiau
atlikus pastarųjų metų spaudos apžvalgą matyti, kad vis daugiau Lietuvos ir užsienio įmonių, sutaria su Lietuvos
logistikos bendrovėmis dėl logistikos darbo “atidavimo” kitai šaliai, tai yra logistikos bendrovei.
Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m.
Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 2005 3PL Results and Findings of the 10th Annual Study
72%
61%
29%
27%
24%
22%
16%
16%
12%
3%
2%
74%
55%
40%
16%
14%
30%
10%
21%
10%
4%
7%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Kaštai
Paslaugų lygis
Koncentravimasis į pagrindinę veiklą
Patirtis atitinkamoje industrijoje
Unikali 3PL tiek÷jo paslauga
Turto mažinimas
IT galimyb÷s
Logistikos veiklos sezoniškumas
Skatinanti kompanijos filosofija
Būtinyb÷ "pakeisti agentą"
Darbo j÷gos problemos
Vakarų Europa
Šiaur÷s Amerika
79%76%
84%
67%
80%77%
83%
72%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
Šiaurės Amerika Vakarų Europa Azija Lotynų Amerika
Įv. s
ekt
ori
ų įm
on
ės
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 96
• sertifikatų, veterinarijos ir kitų liudijimų parengimas;
• konsulinių dokumentų parengimas ir gavimas;
• prekių ir transporto dokumentų parengimas;
• pakrovimas, iškrovimas, iškrovimo dokumentų tikrinimas, svėrimas, pakavimas ir kt. operacijos;
• draudimas;
• apmokėjimas už transportavimą, atsiskaitymai su klientais;
• apmokėjimo dokumentų gavimas;
• dokumentų pateikimas į banką arba jų pristatymas į nurodytą paskirties punktą;
• sandėlio paslaugų uoste, krovininiame terminale teikimas;
• intermodalinių vežimų vykdymas, transporto priemonių, puspriekabių, konteinerių pateikimas;
• lėšų rinkimas ir kaupimas krovinių siuntėjams (Palšaitis, 2006).
7-2. Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga
Lietuvos automobilių keliais 2005 m. buvo pervežta apie 40% visų krovinių pagal jų svorį. O vidaus pervežimai automobilių keliais 2005 m. siekė 45835,7 tūkst. tonų, kas sudarė bebeik 83% visų automobilių keliais vežtų krovinių. Kaip jau buvo nagrinėta 7-1 skyriuje, vidinių vežimų apimtys turi didelę įtaką ir potencialą viso logistikos sektoriaus vystymuisi. Galimybė perimti logistikos veiklą trečioms šalims, t.y. logistikos bendrovėms, vidaus
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 98
vežimuose suponuotų galimybes teikti papildomas paslaugas. Todėl panagrinėsime Lietuvos vidaus vežimų krovinių srautų tendencijas. Žemiau pateiktame paveiksle yra pavaizduoti krovinių srautai tūkst. tonų pagal jų iškrovimo ir pakrovimo apskritį 2005 m.
Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis 2005 m.
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Taigi matome, kad lyderės pagal pakrautų ir iškrautų automobilių kelias vežtų krovinių apimtis 2005 m. buvo
Vilniaus, Klaipėdos, Kauno ir Šiaulių apskritys. Jose iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.
Nagrinėdami Lietuvos krovinių srautų judėjimo tendencijas tarptautiniais maršrutais, naudodamiesi Lietuvos
statistikos departamento duomenimis, atlikome krovinių srautų skaičiavimus Baltijos jūros regione (toliau BJR)
2000-2006 m. Baltijos jūros regionui, remdamiesi studija „Baltijos jūros apžvalga 2006“17, priskyrėme Lietuvą,
Latviją, Estiją, Suomiją, Norvegiją, Švediją, Vokietiją, Daniją, Lenkiją ir Rusiją. Lentelė 20 ir Lentelė 21 yra pateikti
duomenys apie kelių transportu vežtų krovinių srautus pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis BJR 2000 – 2006 metais.
Įdomus faktas yra tai, kad 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų
krovinių dalys bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių
srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje, Latvijoje
ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.
srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei 2000 m. Viena iš galimų priežasčių
yra ne srautų didėjimo nebuvimas, o Rusijos išduodamų leidimų stygius. Taip pat bendroje srautų dinamikoje
krovinių srautų su Rusija stabilumas lyginant su kitomis šalimis yra nulemtas to fakto, kad Lietuva 2004 m. įstojo į
ES ir krovininiai automobiliai nuo to laiko sugaišta iki 30% mažiau laiko atlikdami reisus. Tai lėmė muitinių
panaikinimas tarp naujųjų ir senųjų ES šalių.
Taigi galime daryti išvadą, kad krovinių gabenimas automobiliais BJR šalyse yra labai dinamiškas procesas. Krovinių
srautų didėjimas šiame regione dažnai viršija krovinių apimčių didėjimą lyginant su visos Lietuvos tarptautinio
automobilių gabenimo apimties didėjimu.
Geležinkeliu gabenamų krovinių geografija yra žymiai siauresnė nei automobilių kelių. 2005 m. Lietuvos
geležinkeliais buvo gabenta 49,28 mln. t krovinių, iš jų, 14,36 mln. t sudarė vidaus vežimai, 19,194 mln. t tranzitas
ir 15,73 mln. t importas ir eksportas.
Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus
Iš viso, tūkst. T
Įvežta Išvežta
Estija 97,9 704,4
Latvija 286,9 1531,4
Lenkija 71,6 790,1
Vokietija 10,8 0,2
NVS 9743,4 2381,9
Kitos šalys 38,6 72,1
Viso: 10249,2 5480,1
Šalinis: adaptuota pagal STD duomenis
Importo apimtyse dominuoja NVS šalys. Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtis, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir Estiją sudaro 3025,9 tūkst. t ir viršija eksporto apimitis į NVS. Toliau panagrinėsime prekių, gabenamų BJR, konjunktūrą. Žemiau pateiktose lentelėse yra pateikti duomenys
apie prekių judėjimą tarp Lietuvos ir BJR šalių automobilių kelių transportu.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 101
Lietuvos importe iš BJR šalių, atgabento automobilių kelių transportu, dominavo kiti kroviniai, maisto produktai ir žemės ūkio produktai. Tai yra paaiškinama, nes automobilių keliais gabenamos brangesnės prekės, todėl čia mažą dalį sudaro santykinai pigios žaliavos.
Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t
Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai
Maisto produktai ir gyvūnų pašarai
Kietasis mineralinis kuras
Naftos produktai
Rūdos ir metalų atliekos
Metalų gaminiai
Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos
Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai
Kiti kroviniai
Danija 69,5 22,1 5,7 41,7
Estija 100,5 11,7 32,1 7,8 3 4,1 1,5 7,3 33
Latvija 495,1 60,2 87 161,3 6,4 52,7 4,7 9,4 113,5
Į BJR šalis automobilių keliais Lietuva eksportavo taip pat kitus krovinius, žemės ūkio produktus, maisto produktus, naftos produktus, cheminius produktus, statybines medžiagas. Žemiau pateiktoje lentelėje yra detaliau išnagrinėta geležinkeliais 2005 m. vežtų krovinių struktūra.
Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 102
Iš viso 49287 14364 34923 10249 5480,3 19194,1 100%
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi 2005 m. geležinkeliais daugiausia buvo vežta naftos produktų (32%), trąšų (16%), žalios naftos (9%), naudingų iškasenų (9%), metalų gaminių (7%), maisto produktų ir pašarų (6%), medienos ir kamštienos (4%), kietojo
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 103
mineralinio kuro (4%), cemento, kalkių ir apdorotų statybinių medžiagų (4%). Nagrinėjant krovinių, sudariusių 91 % visų geležinkelių krovinių apimties (4 arba daugiau % visame sraute pagal krovinio grupę), struktūrą pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus, buvo sudarytas žemiau pateiktas paveikslas. Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis
Iš paveikslo matyti, kad tranzitas dominavo vežant žalią naftą ir kietą mineralinį kurą. Vidaus vežimuose
daugiausia vežta trąšų ir naftos produktų. Pirminių iškasenų geležinkeliais daugiausia buvo įvežta. Tuo tarpu
maisto produktų ir pašarų grupėje dominavo išvežimas.
Nagrinėdami krovinių srautus, perkraunamus Klaipėdos uoste, atlikome pakraunamų ir iškraunamų krovinių
apimčių skaičiavimus pagal krovinių tipus ir pagal pakrovimo ir iškrovimo šalį, atrinkdami tik BJR šalių kryptis.
Krovinių, adresuotų BJR šalims ir pakrautų Klaipėdos uoste, duomenys pateikti žemiau esančioje lentelėje.
Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir krovinio tipą 2005 m., tūkst. t
Mediena ir
kamštiena
Maisto produktai irgyvūnų pašarai
Kietasis mineralini
s kurasŽalia nafta
Naftos produktai
Metalų gaminiai
Cementas,
kalkės, apdorotos
statybinės medžiagos
Pirminės ir
apdorotos naudingos iškasenos
Natūralios cheminės
trąšos
Iš jų: Tranzitas, tūkst. t 750,5 1063 1775,6 4143,8 6560,4 2244,5 630,9 314,1 877,7
Iš jų: Išvežta, tūkst. t 396,7 1395,5 2,9 1804,5 44,5 69,5 643,7 153,7
Iš jų: Įvežta, tūkst. t 467 160,7 324,6 411,1 1208,6 1335 386,2 1878,7 3040,8
Vidaus, tūkst. t 140,5 210,1 16,4 0,3 6077,4 28,3 676,2 1836,7 3722,3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 104
Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m.
Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis ir LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimo „Verslo
žinių“ „Logistikos ir transporto forume“ 2006 10 26 duomenis
Iš šio žemėlapio aiškiai matyti, kad geležinkelio krovinių srautas dominuoja IX koridoriuje, einančiame iš rytų į
vakarus ir atvirkščiai. O kelių tarptautinis srautas išsidėstęs daugiausiai palei I koridorių, generuojančio šiaurės –
pietų ir pietų – šiaurės kryptis.
Iš aukščiau pateikto žemėlapio galima daryti išvadas, kad didžiausi tarptautiniai srautai susikerta Klaipėdos ir
Kauno apskrityse. Taigi tiek vidaus krovinių vežimas, tiek tarptautiniai srautai implikuoja tris geografines vietoves
kur galėtų būti įkurti viešieji logistikos centrai: Klaipėda, Kaunas ir Vilnius. Kaip matyti iš žemiau pateikiamos
lentelės, Kauno apskritis sukuria 19,4% BVP, o Vilniaus 35,8%. Todėl galime daryti prielaidą, kad Vilniaus apskrities
logistikos centras turėtų aptarnauti regiono viduje kuriamą ir suvartojamą vertę, įkūnytą krovinių srautais. Tuo
tarpu Kauno regiono logistikos centro specializacija galėtų būti tarptautinių krovinių aptarnavimas, nes ten
susikerta I ir IX europiniai koridoriai, atstumai iki kaimyninių šalių verslo centų, tokių kaip Ryga ar Kaliningradas
yra nedideli.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 113
• Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma kad nuo 30% iki 80%
bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti
keleivių sutaupyto laiko vertę, negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama
geresnės transporto sistemos įtaka.
TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR
EKONOMINĖMS SRITIMS
• Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai tampriai susiję su ekonomikos vystymusi. 1998-2006 metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.
• ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje.
• 2005 metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje. 2000-2005 metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. pajamų 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt).
• 2005 metais transporto sektoriuje dirbo 73450 žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje – 355.894 Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik 103.207 Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai 254.211 Lt. ir 253.764 Lt.
• 2006 metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių.
• Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius.
• Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai:
1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba – 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas – 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba – 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą –
21,7 % 5. Antrinis perdirbimas – 19,7%
• Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų – regionų vystymosi ir specializacijos
skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra
didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4%
per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią
regionų specializaciją.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 119
• Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių – žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja.
• Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km2), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.
• 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų. 2005 m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%). 2005 m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių. 2005 m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais.
• Transporto poveikio aplinkai kaina ES – 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose.
• 1998-2004 santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%.
• Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų
transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste,
Lietuvoje vienas iš penkių.
• Europos komisijos iškeltas tikslas – sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. 2001-2006 metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį 100.000 transporto priemonių 2001-2006 metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį
• Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.
LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR
ATEITIES TENDENCIJOS
• Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki 28244 mln. Lt. Tai yra
nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais.
• Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų
laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 120
• Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra „Rail Baltica“ projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos.
• Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 – 20% kasmet.
LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR
LIETUVOJE
• Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai,
gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje.
• Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų
nuomą.
• Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42%
krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo
sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos
paslaugų plėtrai
• Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos,
Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.
• 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys
bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių
srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje,
Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija.
• Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas 2000 – 2006 m. siekė 119%.
Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių
gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją
didėjimai.
• Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai 2000-2006 metais
labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik
Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei
2000 m.
• Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95%
įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra
sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra
geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir
Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS.
• Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi.
Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 123
• Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą
milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių
transporto eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto
infrastruktūrą integruoto poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir
aukščiau, remdamiesi prielaida apie eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą,
gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į
kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP
prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis.
• Modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei
investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. investicijos į kelių transporto arba geležinkelių
transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir
2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir
pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra
aukštas. Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.
Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas
tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam
transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki
169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina:
• Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant:
o geležinkelių sektoriuje: integruoti europinės vėžės geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos
sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). Didinti traukinių eismo greitį, modernizuoti
signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose siekiant gerinti
geležinkelių transporto paslaugų kokybę ir greitį.
o kelių sektoriuje: plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją,
atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus
miesto aplinkkelį, modernizuoti eismo reguliavimo sistemas siekiant sumažinti eismo kamščius ir
pritaikyti kelius didėjančiam transporto priemonių srautui.
o modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą,
pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais).
o modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto
rūšimis.
• Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus.
• Skatinti transporto paslaugų eksportą gerinant ir lengvinant darbo sąlygas transporto įmonėms, suteikiant joms galimybę lengvai ir greitai importuoti darbo jėgą.
TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 125