Transporte Publico_acessibilidade_desigualdades Em BH

7/25/2019 Transporte Publico_acessibilidade_desigualdades Em BH

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAISDEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA

LEANDRO CARDOSO

TRANSPORTE PBLICO, ACESSIBILIDADE URBANA EDESIGUALDADES SOCIOESPACIAIS NA REGIO

METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Belo HorizonteDezembro de 2007


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Leandro Cardoso

TRANSPORTE PBLICO, ACESSIBILIDADE URBANA EDESIGUALDADES SOCIOESPACIAIS NA REGIO

METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Tese apresentada ao Programa de Doutorado do Institutode Geocincias da Universidade Federal de Minas Gerais,como requisito parcial para obteno do ttulo de Doutorem Geografia.rea de concentrao: Organizao do EspaoLinha de pesquisa: Produo, Organizao e Gesto do

Espao

Orientador: Dr. Ralfo Edmundo da Silva MatosProfessor da Universidade Federal de MinasGeraisPesquisador do CNPq

Co-orientador: Dr. David Jos Ahouagi Vaz deMagalhes

Professor da Universidade Federal de Minas

GeraisPesquisador do CNPq

Belo HorizonteUniversidade Federal de Minas Gerais

Dezembro de 2007


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RESUMO

As grandes cidades dos pases em desenvolvimento apresentam, em geral, condies inadequadas dedeslocamento de pessoas e mercadorias. Somadas s precariedades dos transportes pblicos coletivos eaos elevados ndices de acidentes de trnsito, tm sido agravados os problemas referentes acongestionamentos, poluio e queda na qualidade de vida urbana, fatores que impactam negativamente a

vida das pessoas e as diversas atividades sociais e econmicas, indispensveis manuteno da dinmicaurbana.

Na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de diversas outras metrpolesbrasileiras, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso de acessibilidade espacial, reflexo da(in)capacidade de interveno do Poder Pblico frente ao processo de urbanizao e dos crculos viciososque perpassam os processos de incluso social e desenvolvimento econmico e social. O objetivoprincipal das anlises foi demonstrar que, na RMBH, processos de (re)organizao espacial referidos difuso territorial dos empregos e os nveis de renda dos habitantes interferiram de modo efetivo nascondies de acessibilidade urbana ao longo dos ltimos anos, superando intervenes do Poder Pblicona rea de transporte e trnsito.

O estudo foi estruturado a partir de um conjunto de dados que possibilitam investigar e comparar as

condies de acessibilidade ao local de trabalho nos 34 municpios componentes da RMBH, utilizando-sedas Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD) de 1992 e 2001. Tais pesquisas forneceminformaes que cobrem aspectos socioeconmicos e demogrficos relativos ao indivduo e ao domicliode moradia, o tempo gasto entre a moradia e o local de trabalho, o modo de transporte utilizado, entreoutros. Essas informaes permitem delimitar o peso da renda e dos padres de uso e ocupao do solo naevoluo das condies de acessibilidade da populao metropolitana no perodo 1992/2001.

A anlise dos dados mostrou que a emergncia de processos de desconcentrao espacial no territriometropolitano gerou proximidades entre residncias e atividades geradoras de emprego, tanto em funoda sada de populaes e atividades econmicas dos espaos centrais congestionados, quanto em razo deaes do Poder Pblico no mbito poltico-legislativo. Esse conjunto de fatos contribuiu parcialmentepara uma melhoria nas condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH durante a ltimadcada. Os nveis de renda dos residentes, por sua vez, apresentaram-se como fator importante nadefinio dos padres de acessibilidade intrametropolitana, notadamente por se correlacionarem com alocalizao da residncia em relao aos espaos de maior centralidade e bem equipados em termos deatividades e servios urbanos, e/ou (im)possibilitarem um acesso mais amplo ao transporte individual,comumente, mais eficiente que os modos coletivos.

Destaca-se a significativa melhoria das condies de acessibilidade das classes de baixa renda (reveladapela diminuio nos tempos de viagem entre a residncia e o local de trabalho), sobretudo nas periferiasda metrpole. O processo de desconcentrao espacial associa-se tambm reduo dos fluxos intra-urbanos de origem e destino envolvendo o espao central da RMBH entre os anos de 1992 e 2001. Essaconstatao pode relacionar-se ao intenso aumento da utilizao do transporte no motorizado (37,6%),que, em termos percentuais, superou a atratividade dos modos de transporte pblico coletivo em 2001(35,7%). A crescente periferizao da ocupao do espao metropolitano (historicamente no planejadapelos administradores pblicos), por outro lado, colabora com a materializao de territrios e subespaosde excluso, em decorrncia de tendncias estruturais de sub-utilizao da mo-de-obra dessaspopulaes. No por acaso, parcelas significativas de trabalhadores tm enfrentado dificuldades na suacontinuidade no emprego (ou mesmo na procura por uma nova colocao no mercado de trabalho),considerando-se as fragilidades presentes nos processos de integrao fsica e tarifria nos sistemas detransporte coletivo metropolitano, fato que tambm justifica o incremento na utilizao dos modos detransporte no motorizado.

Uma anlise mais detida dos resultados sugere a necessidade de intensificar a utilizao do espaometropolitano (via descentralizao espacial de atividades geradoras de emprego) em termos de usomisto, o que exige aes concertadas da esfera do planejamento e dos projetos de investimento nossistemas de transporte urbano de menor impacto rede viria. Isso pode propiciar aos rgos gestoresuma maior compreenso acerca das caractersticas, demandas e problemas referentes acessibilidadeintrametropolitana, o que deve favorecer ao processo de desenvolvimento e insero de populaes eespaos urbanos dispersos no contexto socioeconmico da RMBH.


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ABSTRACT

Big cities in developing countries usually present an inadequate transportation system, both for peopleand goods. Added to this, the precariousness of public transport and the high number of traffic accidentshave worsened problems related to traffic jams, pollution, and consequently, decreased the urban qualitylife. Such factors have interfered negatively on peoples lives and different social and economic activities,

which are indispensable to the maintenance of the urban dynamics.

In the Metropolitan Area of Belo Horizonte (RMBH), as well as in many other Brazilian metropolitanareas, there has been a reproduction of precariousness concerning the supplying of spatial accessibility,which is the result of the inability of the public authority to interfere in the urbanization process and itscyclic movements which affect the processes of social inclusion and social and economic development.The objective of the analysis was to demonstrate that, in the RMBH, the processes of spatial organizationrelated to the territorial distribution of jobs and the populations income levels have greatly interfered inthe conditions of urban accessibility in the past years, outnumbering public authority interventions ontransportation and traffic.

The study was organized from a collection of data (transport origin and destination domiciliary surveydata (OD) of the years 1991 and 2001) which makes it possible to investigate and compare the

accessibility conditions to access the work place in the 34 municipalities which comprise the RMBH.Such surveys provide information which covers socioeconomic and demographic aspects related to theindividual and his/her dwelling house, the time spent between his/her residence and the work place, themeans of transportation used, among others. This information permits to assess the income weight andland use occupation standards in the development of accessibility conditions of the metropolitanpopulation in the period between 1992/2001.

The data analysis showed that the emergency of spatial decentralization processes in the metropolitanarea shortened the distance between homes and job-creating activities, both because of the withdrawal ofpopulations and economic activities from congested central areas, and also for the public authoritypolicies in the political-legislative realm. These factors partly contributed for better accessibilityconditions to the work place within the RMBH during the last decade. The income levels, by their turn,proved to be a key-factor for the definition of intrametropolitan urban system accessibility, especially forthey are associated with residence location in relation with better equipped and centralized areas in termsof activity and urban services, and/or prevent a broader access to the individual transportation, usuallymore efficient than the public ones.

It has to be highlighted the improvements of low-income classes accessibility (verified by the time-savingin the trips from home to work place), especially in the outskirts of the city. The spatial decentralizationprocess is also associated with the origin and destination intraurban traffic flow involving the RMBHcentral area between 1992 and 2001. This observation may be related to an intense increase use of non-motorized transport (37,6%), which, in percentage terms, outnumbered the attractive public transportsupply in 2001 (35,7%). On the other hand, the constant distribution of people in the metropolitanperiphery area (historically not planned by the public administration) helps to create excluded subspaces,due to structural trends of work force under-utilization of these populations. It is not by chance thatsignificant numbers of workers have experienced difficulties in keeping his/her job (or even when lookingfor a new position in the job market), considering the fragile processes of physical and tariff integration inthe metropolitan public transport system, which in fact, explains the increase in the utilization of the non-motorized transport.

A more accurate observation of the data suggests the need to intensify the use of metropolitan space(spatial decentralization of job-creating activities) in terms of urban mixed use, which requiresconcentrated actions by the public administration sphere and projects invested in the urban public systemof minor impact on the road network system. This can provide the management organs with a broaderunderstanding about the characteristics, demands and problems related to the intrametropolitanaccessibility, which should favour the development process and insertion of populations and urban spacesdispersed in the socioeconomic context of the RMBH.

Key-words: public transport; accessibility; mobility; social exclusion; social inequality; spatialdecentralization.


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Novamente (e sempre), aos meus dois amores,Geise e Camilla


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AGRADECIMENTOS

A realizao deste trabalho no seria possvel sem a ajuda de diversas pessoas e

instituies, dentre as quais merecem destaque especial: os professores Carlos Lobo

e Jorge Batista pela disponibilidade, ateno e ensinamentos relacionados

produo dos mapas; professora Heloisa Costa pela presteza e enriquecedoras

contribuies, o professor e co-orientador David Magalhes pela pacincia,

interesse, dedicao, confiana, enfim, pela pavimentao do meu caminho

(incluindo a cesso do Laboratrio do NUCLETRANS, local para onde

praticamente transferi minha residncia por alguns meses); s quase

engenheiras Elisa Arajo Brito e Iara Almeida Silva, pelas contribuies associadas

estatstica e ao SPSS; PBH pela disponibilizao dos dados da Pesquisa

Domiciliar de Origem e Destino de 2001; CAPES pelo apoio financeiro; o

professor e orientador Ralfo Matos, pela generosidade, amizade, oportunidade,

disponibilidade, pacincia, confiana e contribuies de sempre (e tambm pela

cesso do LESTE); a todo o pessoal do LESTE, ao Ed Motta pelo auxlio nos

momentos de pouca inspirao; a todos os que, de uma forma ou de outra,

contriburam para essa realizao, seja pela torcida, pelas oraes ou pela simples

presena; e, finalmente, quelas pessoas que inspiram todos os meus sonhos e

desejos, minha esposa e minha filha (e quem mais vier...) pelo amor, compreenso,

carinho, ateno, companheirismo e dedicao de cada dia (alm de tudo o mais

que meras palavras no podem descrever).


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SUMRIO

INTRODUO: A ARMADILHA DO TRANSPORTE INDIVIDUAL, PLANEJAMENTO E

URBANIZAO SEGREGADORA..................................................................................................... 01

PARTE I: ACESSIBILIDADE URBANA E A (RE)PRODUO DO ESPAO: ASPECTOSLOCAIS E METROPOLITANOS......................................................................................................... 15

1 ACESSIBILIDADE E EXCLUSO SOCIAL: NOVAS RELAES, VELHOS DESAFIOS. 161.1 Acessibilidade e mobilidade........................................................................................................ 181.2 Excluso social, segregao e pobreza........................................................................................ 241.3 Acessibilidade urbana e excluso social...................................................................................... 311.3.1 Algumas experincias recentes no Brasil.................................................................................... 37

2 PRIMRDIOS DA FORMAO DE BELO HORIZONTE: ACESSIBILIDADE,SEGREGAO E EXPANSO METROPOLITANA................................................................ 41

2.1 Os primrdios da organizao do espao de Belo Horizonte...................................................... 442.2 A Nova Capital............................................................................................................................ 502.2.1 Seus antecedentes e a mudana................................................................................................... 502.2.2 O plano da nova cidade e o seu stio urbano pretrito................................................................. 552.2.3 A instalao e a segregao socioespacial de Belo Horizonte..................................................... 562.2.4 A expanso urbana da metrpole em construo: conurbao e acessibilidade.......................... 642.2.4.1 Gerenciamento metropolitano do trnsito e dos transportes........................................................ 802.2.4.2 A municipalizao da gesto do trnsito e dos transportes......................................................... 852.2.4.3 O desafio do gerenciamento compartilhado................................................................................ 89

PARTE II: MELHORIA DA ACESSIBILIDADE DO TRANSPORTE PBLICO OU AEXPANSO DA RENDA E DO EMPREGO NA METRPOLE ESTENDIDA?........................... 92

3 ACESSIBILIDADE AO LOCAL DE TRABALHO NAS PRINCIPAIS REGIESMETROPOLITANAS BRASILEIRAS.......................................................................................... 93

3.1 Regies metropolitanas brasileiras: antecedentes e aspectos demogrficos................................ 953.2 As condies de acessibilidade nas regies metropolitanas...................................................... 1013.2.1 Acessibilidade espacial ao trabalho por sexo............................................................................ 1023.2.2 Acessibilidade espacial ao trabalho por idade........................................................................... 1053.2.3 Acessibilidade espacial ao trabalho por renda........................................................................... 109

4 ANLISE COMPARATIVA DAS CONDIES DE ACESSIBILIDADE AO LOCAL DETRABALHO NA RMBH ENTRE 1992 E 2001........................................................................... 116

4.1 A desconcentrao espacial na RMBH..................................................................................... 1204.2 Avaliao comparativa das condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH (1992-

2001).......................................................................................................................................... 129

4.2.1 Perfil comparativo da utilizao dos meios de transporte na RMBH........................................ 1314.2.2 Acessibilidade espacial ao trabalho por idade........................................................................... 1384.2.3 Acessibilidade espacial ao trabalho por sexo e renda................................................................ 1514.3 Uso do solo, renda e acessibilidade urbana............................................................................... 168

CONSIDERAES FINAIS................................................................................................................ 176

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................................. 191

ANEXOS................................................................................................................................................. 213Anexo 1 Unidades Geomorfolgicas da RMBH............................................................................. 213Anexo 2 Distribuio das linhas de bondes em Belo Horizonte (1910-1930)................................ 214Anexo 3 Ocupao urbana em Belo Horizonte (1910-1930).......................................................... 215Anexo 4 Populaes de Belo Horizonte (1970 a 2000) e da RMBH (1991 a 2000)...................... 216


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Anexo 5 Participao dos grupos etrios nas unidades espaciais de origem em viagens motivadaspelo trabalho 1992 e 2001............................................................................................ 217

Anexo 6 Evoluo da distribuio dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE das populaesmasculina e feminina na RMBH (1992 X 2001)............................................................ 218


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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BHBUS = Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo doMunicpio de Belo Horizonte

BHTRANS = Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A

BIRD = Banco Interamericano de Reconstruo e Desenvolvimento

CBTU = Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CCT = Cmara de Compensao Tarifria

CEMIG = Companhia Energtica de Minas Gerais

CEPAL = Comisso Econmica para a Amrica Latina

CETEC = Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais

CFLMG = Companhia Fora e Luz de Minas Gerais

CGTC = Comisso Gerenciadora do Transporte Coletivo da RMBH

CTB = Cdigo de Trnsito Brasileiro

DBO = Departamento de Bondes e nibus

DMBO = Departamento Municipal de Bondes e nibus

DMTC = Departamento Municipal de Transportes Coletivos

DER/MG = Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de MinasGerais

EFCB = Estrada de Ferro Central do Brasil

FJP = Fundao Joo Pinheiro

IBGE =Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

IPVA = Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores

LESTE =Laboratrio de Estudos Territoriais do IGC

METROBEL = Companhia de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana

de Belo Horizonte


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METROPLAN = Plano Metropolitano de Transportes

NUCLETRANS = Ncleo de Transportes da Escola de Engenharia da UFMG

PACE = Plano da rea Central

PLAMBEL = Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte

PNAD = Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios

Pesquisa OD = Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino

PROBUS = Programa de Organizao do Transporte Pblico

RM = Regio Metropolitana

RMB = Regio Metropolitana de Belm

RMBH = Regio Metropolitana de Belo Horizonte

RMC = Regio Metropolitana de Curitiba

RMF = Regio Metropolitana de Fortaleza

RMPA = Regio Metropolitana de Porto Alegre

RMR = Regio Metropolitana do Recife

RMRJ = Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

RMS = Regio Metropolitana de Salvador

RMSP = Regio Metropolitana de So Paulo

SAGMACS = Sociedade de Anlises Grficas e Mecanogrficas Aplicadasaos Complexos Sociais

SME = Sociedade Mineira de EngenheirosSMT = Superintendncia Municipal de Transportes

TRANSBETIM = Transporte Urbano de Betim

TransCon = Superintendncia de Transportes Urbanos

TRANSMETRO = Transportes Metropolitanos


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LISTA DE GRFICOS

GRFICO 2.1 Populao inicial de Belo Horizonte............................................................................. 60

GRFICO 2.2 Movimento de Passageiros Transportados por nibus em Belo Horizonte (1936 a

1941).......................................................................................................................................................... 72

GRFICO 4.1 Deslocamentos Motivo Trabalho Municpios de Destino 1992/2001................... 122

GRFICO 4.2 Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na RMBH Deslocamentos

Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 133

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1 Municpios integrantes da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.............................. 43FIGURA 2.2 Comisso Construtora...................................................................................................... 55

FIGURA 2.3 Sistema Rodovirio Regional em 1936............................................................................ 67

FIGURA 2.4 Avenida Afonso Pena (1961)........................................................................................... 76

FIGURA 2.5 Pingentes no bonde (1960)........................................................................................... 78

FIGURA 2.6 Fila de nibus (1972)....................................................................................................... 79

FIGURA 4.1 Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)........................................................................ 125

FIGURA 4.2 Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina

de BAIXA RENDA na RMBH (1992).................................................................................................... 155

FIGURA 4.3 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de

BAIXA RENDA na RMBH (1992)......................................................................................................... 155

FIGURA 4.4 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina

de ALTA RENDA na RMBH (1992)...................................................................................................... 160

FIGURA 4.5 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de

ALTA RENDA na RMBH (1992)........................................................................................................... 160

FIGURA 4.6 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina

de MDIA RENDA na RMBH............................................................................................................... 166

FIGURA 4.7 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina deMDIA RENDA na RMBH.................................................................................................................... 166

FIGURA 4.8 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da

populao masculina na RMBH entre 1992 e 2001................................................................................. 172

FIGURA 4.9 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da

populao feminina na RMBH entre 1992 e 2001................................................................................... 173


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LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 Crescimento Populacional de Belo Horizonte entre 1920 e 1970................................... 68

TABELA 3.1 Taxas de Crescimento da Populao Total, Urbana e Rural: Brasil 1940/2000........... 96

TABELA 3.2 Grau de Urbanizao segundo as Grandes Regies........................................................ 96

TABELA 3.3 Participao da Populao das Regies Metropolitanas nos Estados / Brasil 1980-

2000............................................................................................................................................................ 98

TABELA 3.4 Dados Populacionais e rea da Unidade Territorial / Principais Regies Metropolitanas

Brasileiras - 2000..................................................................................................................................... 100

TABELA 3.5 Acessibilidade da Populao Masculina e Feminina: Principais Regies Metropolitanas

Brasileiras 2001.................................................................................................................................... 103

TABELA 3.6 Acessibilidade por Faixas Etrias: Principais Regies Metropolitanas Brasileiras

2001.......................................................................................................................................................... 107TABELA 3.7 Acessibilidade por Faixas de Renda: Principais Regies Metropolitanas Brasileiras

2001.......................................................................................................................................................... 110

TABELA 4.1 Dados Populacionais da RMBH 1970 a 2000............................................................ 121

TABELA 4.2 Descrio das Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)................................................ 124

TABELA 4.3 Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades Espaciais de Origem na RMBH

1992 e 2001.............................................................................................................................................. 126

TABELA 4.4 Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades Espaciais de Destino na RMBH

1992 e 2001.............................................................................................................................................. 128

TABELA 4.5 Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na RMBH DeslocamentosDirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 132

TABELA 4.6 Distribuio de Freqncias por Modos de Transporte na RMBH Deslocamentos

Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 135

TABELA 4.7 Acessibilidade da Populao Residente de 15 a 35 Anos por Categorias de Transporte na

RMBH 1992 e 2001.............................................................................................................................. 141

TABELA 4.8 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 35 a 60 Anos por Categorias de

Transporte na RMBH 1992 e 2001....................................................................................................... 146

TABELA 4.9 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 60 Anos por Categorias de Transporte

na RMBH 1992 e 2001......................................................................................................................... 149

TABELA 4.10 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e Feminina por Faixas de Renda

na RMBH 1992..................................................................................................................................... 153

TABELA 4.11 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e Feminina por Faixas de Renda

na RMBH 2001..................................................................................................................................... 163

TABELA 4.12 Participao Relativa das Populaes Masculina e Feminina nas Unidades Espaciais de

Origem em Viagens Motivadas pelo Trabalho 1992-2001................................................................... 169


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Num trem pras estrelasDepois dos navios negreiros

Outras correntezas

Cazuza/Gilberto Gil


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INTRODUO: A ARMADILHA DO TRANSPORTE

INDIVIDUAL, PLANEJAMENTO E URBANIZAO

SEGREGADORA

EXTINO

O lobo-guar mansofoge diante de qualquer ameaa

solitrioavesso ao dia, tmido

detesta as cidadespara fugir do ataque

cada vez mais inevitveldos cachorros

atravessa estradasonde quase sempre atropeladoonvoro, com mandbulas fracas

come pssaros, ratos, ovos, frutas

s vezes, quando est perdido,vasculha latas de lixo nas ruasengasga ao mastigar garrafas

de plstico ou isopores

se corta e ou morre ao morderlmpadas fluorescentesou engolir fios eltricos

morre ao lamber inseticidas

ou restos de tinta

ou ao engolir remdios vencidosou seringas e agulhasdescartveis

dcil, sem astcia, facilmente capturado e morto

por traficantes de pelequando ento uiva

Rgis Bonvicino


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As grandes cidades dos pases capitalistas perifricos especialmente os latino-

americanos apresentaram, sobretudo a partir de meados do sculo XX, um

crescimento urbano acelerado, pautado principalmente pela adoo de um modelo de

planejamento econmico voltado para o incentivo industrializao. Tal prtica,

influenciada sobremaneira pelas concepes da teoria cepalina1, visava minimizar os

profundos desequilbrios socioeconmicos vigentes nos pases em desenvolvimento,

debilidades estas verificadas tanto internamente quanto em relao aos pases

capitalistas centrais.

Nesse contexto, o avano da industrializao, desde o imediato ps-guerra,

desencadeou o surgimento e a intensificao de novas funes econmicas e novos

padres socioespaciais em cidades do ento chamado Terceiro Mundo, algo que j

estava em curso nas sociedades capitalistas avanadas desde as primeiras dcadas do

Novecentos. Em ambos os casos, o processo de modernizao e a intensificao das

atividades industriais, balizadas, em boa medida, no desenvolvimento e/ou na

incorporao dos princpios do fordismo2 no processo de produo, promoveram a

extenso do tecido urbano, que, no caso dos pases no desenvolvidos, de maneira geral,

fora motivado por razes diferentes das dos pases desenvolvidos. Nos primeiros, fora

implementado o chamado fordismo perifrico (LIPIETZ, 1984 e 1988), consolidado

atravs de uma excessiva explorao da mo-de-obra, aliando extensas e desgastantes

1 Teoria corrente na dcada de 1960, fundamentada nos resultados das anlises conjuntas da CEPAL(Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe) e do Banco Mundial, indicava serem necessriasreformas estruturais intensas nos pases latino-americanos no intuito de mitigar as desigualdades vigentes,reputando ao Estado o papel de principal responsvel pelo controle e implementao dessas reformas(AZEVEDO e PRATES, 1991).2 Princpio de organizao industrial desenvolvido por Henry Ford no limiar do sculo XX queinaugurou um novo perodo de regulao do capitalismo, apoiado na articulao da produo demercadorias em massa e do acesso dos trabalhadores assalariados aos meios de consumo. Inicialmenteimplementado na indstria automobilstica, caracterizava-se pelo controle e intensificao da divisosocial do trabalho e pelo desenvolvimento/adoo de inovaes tecnolgicas no processo de produo,

possibilitando o advento da linha de montagem, que por sua vez, contribua para a reduo dos custos deproduo e elevava a produtividade, possibilitando o incremento salarial e a conseqente formao de umcrescente mercado consumidor (ver AGLIETTA, 1976; TAVARES, 1991).


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jornadas de trabalho a baixos salrios. Dessa forma, a fragilidade do processo de

acumulao de capital, incapaz de fomentar a emergncia de um consumo de massa,

aliada especulao imobiliria e ao dficit habitacional nas reas centrais das grandes

cidades, contriburam para a formao de uma acentuada urbanizao perifrica,

acompanhada pela ocupao de locais carentes de equipamentos e servios urbanos.

Com efeito, o surgimento de demandas das camadas populares superou a capacidade

e/ou interesse de proviso destas pelo Estado, tornando as populaes de menor renda

privadas tambm do consumo coletivo3, fato que, no raro, resulta na ocorrncia da

chamada espoliao urbana4, conceito cunhado e assim definido por Lcio

KOWARICK:

Trata-se de um conjunto de situaes que pode ser denominado deespoliao urbana: a somatria de extorses que se opera pelainexistncia ou precariedade de servios de consumo coletivo, que

juntamente ao acesso terra e moradia apresentam-se comosocialmente necessrios para a reproduo dos trabalhadores e aguamainda mais a dilapidao decorrente da explorao do trabalho, ou, oque pior, da falta desta(KOWARICK, 2000: p. 22).

Realidade bastante distinta ocorrera nos pases centrais, em especial nos EUA,

onde o modelo fordista, tambm conhecido como regime de acumulao intensiva

(MELO, 1995), enredou os fatores econmicos capital, trabalho, produo e consumo

no arranjo institucional dado pelo Welfare State(Estado de Bem-Estar Social), no qual

o Estado garantia a proviso do consumo coletivo, que resultou em novas

espacializaes modeladas pela proliferao do automvel. Estavam criadas novas

3 Os meios ou equipamentos de consumo coletivo aludem aos chamados valores de uso socialmentenecessrio, como por exemplo, moradia, saneamento, sade, segurana, sistemas de transporte pblico,entre outros, os quais devem ser garantidos pelo Estado, dado o carter essencial dos mesmos para asociedade (PRETECEILLE, s.d.).4

O conceito foi originariamente publicado pelo autor em 1979, na obra A Espoliao Urbana. Noentanto, extraiu-se a citao acima do livro Escritos Urbanos, em virtude de este abrigar umaconceituao mais concisa, e, ao mesmo tempo, mais completa, do que na obra anterior.


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possibilidades de deslocamento, alterava-se a noo de espao, tempo e distncia,

viabilizava-se a construo habitacional distante dos centros urbanos.

No Brasil, entretanto, se por um lado o fornecimento dos meios de consumo

coletivo vem sendo historicamente caracterizado por um elevado grau de excluso dos

estratos menos abastados, e, quando de acesso mais amplo, dotado de baixa qualidade,

por outro, o novo padro de desenvolvimento econmico implantado no pas

notadamente sob a gide do Programa de Metas implementado pelo Governo de

Juscelino Kubitschek (1956-1960), o qual inaugurou um curto, porm intenso perodo

de dinamismo econmico nacional, auxiliado pela atrao da indstria automobilstica

internacional , promoveu a emergncia de novas classes mdias, e, por conseguinte,

um crescimento sem precedentes da produo e do consumo do transporte motorizado

individual.

Sinnimo de conforto, privacidade, prestgio e statussocial, o automvel, visto

enquanto um dos principais, seno o principal bem de consumo associado a um eventual

(e desejado) incremento no padro de vida de uma grande parcela da populao

brasileira, passou a ganhar, cada vez mais numerosamente, as ruas e estradas do pas,

exigindo das cidades a adoo de novos padres de adaptabilidade a tal (r)evoluo

automobilstica. Esse aumento na circulao de automveis tambm se explica pela

elevao do poder de compra de estratos populacionais socialmente emergentes e pelo

prprio processo de urbanizao, uma vez que, ao promover a extenso das cidades,

resulta num aumento das distncias e na conseqente necessidade de formas mais

eficazes de deslocamento intra-urbano. Com isso, torna-se relevante o papel

desempenhado pelas polticas pblicas, sintonizadas (ou no) com modelos de


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5

planejamento integrado5, freqentemente priorizando reestruturaes urbanas

direcionadas para privilegiar o transporte particular, em detrimento do transporte

coletivo (VASCONCELLOS, 2000).

Nesse sentido, a consolidao do rodoviarismo, estimulada por autoridades

governamentais e pela sanha do capital privado, alm de produzir uma (re)organizao

do espao virio das cidades para garantir condies adequadas de circulao para os

automveis, paradoxalmente trouxe prejuzos circulao de nibus, componente

decisivo do modo de transporte coletivo urbano. Se antes j se promovia o alargamento

e a abertura de vias pblicas, a partir da dcada de 50, impunha-se, ao lado da cultura

automobilstica, um processo de subutilizao e/ou extino de modalidades ferrovirias

de transporte intra-urbano de passageiros, como os bondes eltricos e os trens de

subrbio. A favor do transporte automotivo difundia-se a crena na agilidade e

flexibilidade de percursos, somada s presses dos empresrios ligados ao setor. A esse

respeito, Josef BARAT argumenta:

Os nibus que so grandes consumidores do espao virio urbano tanto para efeito de circulao, quanto de estacionamento em pontosterminais passaram a sofrer uma intensa competio, por parte deautomveis privados e txis, pela utilizao da infra-estrutura viria.Tal competio foi resultado natural da afluncia de automveis e txiss vias urbanas, nas quais os nibus no dispunham, via de regra, dedireitos preferenciais de passagem(BARAT, 1979: p. 188-189).

bem verdade que esse inegvel desvio de trfego em favor do automvel viria

a fortalecer o desenvolvimento da indstria automobilstica nacional, mas a custa de

efeitos perversos, ainda que (quase) imperceptveis num primeiro momento, quando

5O planejamento urbano no Brasil, embora j praticado pontualmente h algumas dcadas, ganhou maisdesenvoltura a partir de 1964, pelas mos do primeiro governo do regime militar, que propunha a adoode um modelo de planejamento compreensivo e integrado, inicialmente vinculado questo habitacional

e posteriormente s demais questes urbanas, estando pautado numa ao conjunta das inmeras esferasde governo. Para uma reviso extensiva acerca do tema, ver AZEVEDO e ANDRADE (1982);AZEVEDO e PRATES (1991); e BERNARDES (1986).


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6

iniciava-se um prolongado culto ao transporte individual. Alm da elevao dos nveis

de poluio, que impacta negativamente sobre a qualidade de vida urbana, a

proliferao indiscriminada dos automveis colabora com a propagao de

deseconomias urbanas, seja pela gerao de congestionamentos (e aumento do consumo

de combustveis), seja pelo tempo perdido no trnsito, excessiva utilizao do solo,

aumento do risco de acidentes e gradativa deteriorao dos transportes pblicos

coletivos6.

Diante desse cenrio, no incomum recorrerem-se s constantes e dispendiosas

cirurgias urbanas, que, vistas inicialmente como soluo para o problema, passam

rapidamente para a condio de medida paliativa. PEREIRA et al. (2000, p.39) apontam

que no existem recursos para aumentar a infra-estrutura viria na proporo

desejada para atender s necessidades do incremento da demanda por viagens de

automveis. Dessa forma, ainda que alguns administradores pblicos apostem to

somente na realizao de obras que preconizem o aumento da capacidade das vias

urbanas, supostamente adaptando-as a um crescente nmero de veculos em circulao,

num futuro prximo, estas tornar-se-o novamente saturadas, principalmente porque a

melhoria momentnea da fluidez viria tende a atrair um contingente maior de

motoristas vidos por espaos. Acerca dessa cirurgia, Jane JACOBS problematiza:

A eroso das cidades pelos automveis provoca uma srie deconseqncias to conhecidas que nem necessrio descrev-las. Aeroso ocorre como se fossem garfadas primeiro em pequenas

pores, depois uma grande garfada. Por causa do congestionamento deveculos, alarga-se uma rua aqui, outra retificada ali, uma avenidalarga transformada em via de mo nica, instalam-se sistemas desincronizao de semforos para o trnsito fluir rpido, duplicam-se

pontes quando sua capacidade se esgota, abre-se uma via expressaacol e por fim uma malha de vias expressas. Cada vez mais solo vira

6

Os nibus tm sua velocidade reduzida em funo do trfego intenso, o que resulta no incremento dosseus custos de operao (AFFONSO, 2000; FERRAZ, 1991; PEREIRA et al., 2000, VASCONCELLOS,1993).


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7

estacionamento, para acomodar a um nmero sempre crescente deautomveis quando eles no esto sendo usados.[...]

Nenhuma etapa desse processo , em si, crucial. Mas o efeito cumulativo

enorme. E cada etapa, que de forma isolada no crucial, crucial nosentido de que no s acrescenta seu quinho mudana total, mastambm acelera o processo. A eroso das cidades pelos automveis umexemplo do que conhecido como retroalimentao positiva. Naretroalimentao positiva, uma ao produz uma reao que por sua vezintensifica a situao que originou a primeira ao. Isso intensifica anecessidade de repetio da primeira ao, que por sua vez intensifica areao e assim por diante, ad infinitum. mais ou menos comoadquirir um vcio pelo hbito (JACOBS, 2000: p. 389).

Convm destacar que a escolha pelo transporte individual, seguida por um

processo de desumanizao das cidades (re/des)construdas para a circulao de

automveis , resulta em acrscimo dos custos sociais, os quais sero repartidos

desigualmente pela populao. Com efeito, os problemas relacionados mobilidade,

embora tambm percebidos pelas camadas de maior renda, notadamente em situaes

de congestionamento virio, se apresentam mais intensamente nos segmentos de menor

renda, que, ao contrrio dos primeiros, geralmente residem em reas de menor

acessibilidade, como atesta BARAT:

A inexistncia de alternativas eficazes, confortveis, seguras e pontuaisde transporte pblico de massa prejudica a todos os segmentos

populacionais de nossas regies metropolitanas, mas , sem dvida, apopulao assalariada, que se utiliza dos nibus em uma ou mais etapas

de sua movimentao pendular, aquela que suportar os nus cada vezmaiores dos congestionamentos virios, na medida em que suas viagensdesdobram-se em etapas mais complexas e se realizam em distnciasmaiores(BARAT, Op. Cit., p. 190).

Tais desequilbrios, comuns nas maiores cidades do Brasil, tal como ocorre com

muitos outros pases em desenvolvimento, esto diretamente associados ao rpido


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8

crescimento urbano7e (in)capacidade de interveno do Poder Pblico frente a esse

fenmeno, o que resulta no estabelecimento de um processo de segregao

socioespacial.

Na realidade, como alertam KOWARICK (1979) e VASCONCELLOS (1996b),

o planejamento da circulao no pas tem sido marcado pelo mito da neutralidade,

apoiado, sobretudo, na utilizao de ferramentas tcnicas que, apesar de inibirem a

realizao de anlises sociais e polticas, pretensamente buscam democratizar o espao

de circulao. No entanto, a distribuio da acessibilidade, de modo recorrente, tem sido

caracterizada pela difuso de iniqidades, o que resulta na estruturao de um espao de

circulao no qual, no obstante a manuteno de privilgios ao transporte individual,

os estratos mais vulnerveis (pedestres, ciclistas e usurios de transporte pblico) tm

sido preteridos nos seus anseios de mobilidade.

Como resultado do descompasso entre o avano da urbanizao e a

(in)capacidade dos poderes pblicos de processarem adequadamente a demanda por

transporte, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de

inmeras outras RMs brasileiras, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso

de acessibilidade urbana, seja pela deficincia da capacidade instalada, por ineficincia

na operao dos servios, ou mesmo pela ineficcia dos padres de uso e ocupao do

solo urbano, fato que contribui para o agravamento das situaes de vulnerabilidade

7Esse processo comeou a tomar forma no Brasil a partir dos anos 1940, perodo no qual a incipienteeconomia industrial favoreceu a emergncia de uma reorganizao espacial da populao no territrionacional. Com efeito, o pas presenciou um novo padro de urbanizao, eminentemente concentrador,estando a redistribuio populacional interna, em boa medida, orientada para os grandes centros urbanos,principalmente os situados na regio Sudeste. Nesse contexto, a expanso da rede urbana brasileira, quetambm encontrou apoio em uma ampliao do mercado de trabalho urbano-industrial, resultou noaumento do nmero de cidades no pas, num acelerado esvaziamento do campo e no incremento da

populao urbana, demonstrando elevaes significativas nas taxas de crescimento da populao citadinaa partir dos anos 1950 ainda que num ritmo menos intenso a partir da dcada de 1970 , em detrimentoda populao rural, que emergiu num franco declnio absoluto desde ento.


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social e degradao ambiental, geralmente presentes nas grandes aglomeraes urbanas

do pas.

Os instrumentos e tcnicas incorporadas ao planejamento dos transportes, as

decises polticas e institucionais favorveis ao pblica nessa rea e at as dotaes

de recursos financeiros contemplaram o setor e chegaram a produzir bons resultados em

termos de acessibilidade urbana. Contudo, a tese aqui defendida a de que, na RMBH,

processos de (re)organizao espacial referidos difuso territorial dos empregos e os

nveis de renda dos habitantes interferiram de modo efetivo nas condies de

acessibilidade urbana ao longo dos ltimos anos, superando intervenes do Poder

Pblico na rea de transporte e trnsito. Parte-se da premissa de que a emergncia de

processos de desconcentrao espacial no territrio metropolitano gerou proximidades

entre residncias e atividades geradoras de emprego, tanto em funo da sada de

populaes e atividades econmicas dos espaos centrais congestionados (deseconomias

de aglomerao), quanto em razo de aes poltico-legislativas adotadas com tal

finalidade. Tal ocorrncia, por sua vez, teria contribudo para uma melhoria nas

condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH durante a ltima dcada. Da

mesma forma, os nveis de renda apresentam-se como fator importante na definio dos

padres de acessibilidade intra-metropolitana, notadamente por (in)viabilizarem a

residncia em locais de maior centralidade, no raro, bem equipados em termos deatividades e servios urbanos, e (im)possibilitarem um acesso mais amplo ao transporte

individual, em geral, mais eficiente que os modos coletivos.

Alm disso, a municipalizao dos transportes pblicos, prevista na Constituio

Federal de 1988, e, concretizada primeiramente em Belo Horizonte em 1991, com a

criao da Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS),


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representou prejuzos para o planejamento metropolitano de transporte e trnsito em

decorrncia da no criao de um rgo de gesto metropolitana8, cujas aes

estivessem coordenadas com as demais polticas pblicas municipais. Assim, a idia,

nada trivial, que as aes polticas setoriais de transporte pouco influenciaram nas

condies de acessibilidade na RMBH.

O presente trabalho tem por objetivo aprofundar o entendimento desses

processos e investigar comparativamente a evoluo das condies de acessibilidade ao

local de trabalho9nos 34 municpios componentes da RMBH, a partir de uma reviso

histrica e do detalhamento do perodo 1992 e 2001, por meio do uso dos dados das

Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD)10.

A escolha desse perodo justifica-se, tanto pela prpria disponibilidade de dados

nos referidos anos, quanto pela transio da gesto metropolitana do transporte e do

trnsito para a gesto municipal, fato que, como j citado, interferiu negativamente para

o planejamento e a adoo de polticas pblicas de transporte e trnsito na RMBH.

Nesse contexto, a relevncia metodolgica deste trabalho est no subsdio ao

(necessrio) processo de reorganizao da utilizao do espao metropolitano e ao

planejamento e investimento nos sistemas de transporte urbano de menor impacto rede

viria, propiciando aos rgos gestores uma maior compreenso acerca dascaractersticas, demandas e problemas referentes acessibilidade metropolitana, o que

8 Somente em 1994, a partir da completa extino da TRANSMETRO (Transportes Metropolitanos) autarquia estadual at ento responsvel pela coordenao das aes de transporte e trnsito na RMBH ,o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER/MG) tornou-se o rgo com afuno de regulamentar e gerenciar o transporte e o trnsito metropolitanos (DIAS, 1996), atuando,entretanto, de forma dissociada dos demais rgos de gesto municipal.9Como apontam DANTAS FILHO et. al. (1999), de maneira geral, o trabalho o principal motivo dosdeslocamentos dirios de pessoas. Com efeito, a anlise das condies de acessibilidade ao local detrabalho tende a traar um retrato abrangente das condies mais gerais de acessibilidade intra-urbana.10

As Pesquisas de Origem e Destino realizadas para a RMBH estabelecem medidas de fluxos e padresde deslocamento da populao metropolitana, permitindo tabular informaes que possibilitam analisar ascondies de acessibilidade urbana na rea em questo.


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poder favorecer o processo de desenvolvimento e insero de populaes e espaos

urbanos dispersos no contexto socioeconmico da RMBH.

Isto posto, realizar-se-, nesse momento, uma descrio do contedo das partes e

dos quatro captulos que compem este trabalho.

A Parte I do trabalho, chamada Acessibilidade urbana e a (re)produo do

espao: aspectos locais e metropolitanos, proporcionar o embasamento terico-

conceitual e histrico para o desenvolvimento das etapas subseqentes, englobando os

captulos 1 e 2.

Assim, no primeiro captulo, intitulado Acessibilidade urbana e excluso

social: novas relaes, velhos desafios, busca-se discutir e estabelecer um dilogo

entre os conceitos de acessibilidade urbana e excluso social, seus processos, interaes

e condicionantes. Diante da influncia exercida pela acessibilidade em processos de

segregao socioespacial, pobreza e excluso urbana, verifica-se o papel que polticas

pblicas relacionadas aos sistemas de transporte e ao uso do solo urbano balizadas por

aes de (re)planejamento tm desempenhado no sentido de promover, em termos

potenciais, a (re)construo de territorialidades urbanas menos antagnicas e conflitivas,

sobretudo por meio da anlise de algumas experincias realizadas em cidades europias

e brasileiras, as quais visam, entre outros objetivos, a utilizao de formas maissustentveis e democrticas de locomoo intra-urbana.

O captulo seguinte, denominado Primrdios da formao de Belo Horizonte:

acessibilidade, segregao e expanso metropolitana, pretende resgatar, com base em

um vasto material bibliogrfico, aspectos referentes construo do espao

metropolitano de Belo Horizonte e suas relaes, por vezes pontuais, com a


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acessibilidade, partindo desde a organizao espacial do stio urbano precedente atual

Capital mineira at os processos mais recentes de metropolizao. Aborda-se ainda, o

surgimento e o desenvolvimento das polticas metropolitanas de transporte,

notadamente a partir da institucionalizao da RMBH, perpassando pela

municipalizao dos transportes pblicos no incio da dcada de 1990, e o recente e

paulatino processo de retomada do gerenciamento metropolitano, supostamente

conjugado com as aes municipais, sempre destacando as formas de atuao dos

rgos gestores.

Na Parte II, intitulada Melhoria da acessibilidade do transporte pblico ou a

expanso da renda e do emprego na Metrpole estendida?, a qual corresponde aos

captulos 3 e 4, sero respondidas as questes centrais da tese, atravs de uma avaliao

comparativa transescalar das condies de acessibilidade ao local de trabalho entre

RMs nacionais e internamente RMBH.

Com efeito, no Captulo 3, chamado Acessibilidade ao local de trabalho nas

principais regies metropolitanas brasileiras, procura-se investigar e comparar as

condies de acessibilidade ao local de trabalho a partir dos indicadores sexo, idade e

renda nas principais regies metropolitanas do Brasil, com vistas a averiguar a

situao da acessibilidade espacial na RMBH frente s demais metrpoles nacionais.

Para tanto, sero utilizados os dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios

(PNAD), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE em

2001, a qual fornece informaes variadas para cada uma das principais regies em

questo, com destaque para aspectos socioeconmicos e demogrficos relativos ao

indivduo e ao domiclio de moradia, alm do tempo gasto entre moradia e local de

trabalho. Cabe destacar que, sem desprezar a maior pertincia das informaes sobre


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acessibilidade e transporte das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD), esse

trabalho utiliza, de modo pioneiro, os dados da PNAD para anlises sobre acessibilidade

espacial por ser esta a nica fonte de dados disponvel para a realizao de comparaes

sobre as condies de acessibilidade envolvendo regies metropolitanas no Brasil, dado

que as pesquisas OD, quando realizadas, em geral, so restritas ao nvel local/regional,

fato que impossibilita comparaes mais abrangentes. Apesar de a PNAD ser realizada

anualmente, optou-se pela anlise da PNAD de 2001, tendo em conta que os

questionamentos principais do presente trabalho sero respondidos, principalmente, com

base na OD do mesmo ano.

O quarto e ltimo captulo, denominado Anlise comparativa das condies de

acessibilidade ao local de trabalho na RMBH entre 1992 e 2001 , visa contemplar o

objetivo central da tese, a partir da investigao comparativa da evoluo das condies

de acessibilidade ao local de trabalho nos municpios da RMBH, como destacado,

utilizando-se dos dados das Pesquisas Domiciliares de Origem de Destino (OD) de 1992

e 2001, e tambm da srie histrica de Censos Demogrficos de 1970 a 2000. As

anlises estaro balizadas na identificao da evoluo dos movimentos populacionais

motivados pelo trabalho individuais e dirios internos RMBH nos perodos em

questo, classificando-os por sexo e renda, alm do indicador idade. A partir dos

resultados alcanados, trabalhados em pacotes estatsticos SPSS (software adequadopara tabular dados nas Cincias Sociais), espera-se que as anlises permitam estabelecer

relaes entre a proviso de acessibilidade, a renda e a emergncia de alteraes nos

padres de uso e ocupao do solo metropolitano.

Com base nas concluses obtidas, pautadas no reconhecimento da evoluo das

condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH, ser proposto nas


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Consideraes Finais, o estabelecimento de diretrizes e recomendaes visando

subsidiar o processo de reorientao do uso e ocupao do solo no territrio da

metrpole e o (re)planejamento dos sistemas de transporte urbano, com vistas a

concretizao de melhorias na acessibilidade metropolitana.

Finalizando o texto principal da tese, dois blocos de informaes

complementares sero apresentados: osAnexose asReferncias Bibliogrficas.


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PARTE I ACESSIBILIDADE URBANA E A

(RE)PRODUO DO ESPAO: ASPECTOS LOCAIS E

METROPOLITANOS

Os moradores do Olimpo e a nova aristocracia burguesa(quem os ignora?) no habitam mais. Andam de palcio em

palcio, ou de castelo em castelo; comandam uma armada ou

um pas de dentro de um iate; esto em toda parte e em partealguma. Da provm a causa da fascinao que exercem sobreas pessoas mergulhadas no quotidiano; eles transcendem aquotidianeidade; possuem a natureza e deixam os esbirros

fabricar a cultura. (...) ser necessrio mostrar aqui a misriairrisria (...) dos suburbanos, das pessoas que moram nosguetos residenciais, nos centros de decomposio das cidadesvelhas e nas proliferaes perdidas longe dos centros dascidades. Basta abrir os olhos para compreender a vidaquotidiana daquele que corre de sua moradia para a estao

prxima ou distante, para o metr superlotado, para oescritrio ou para a fbrica, para retomar tarde o mesmocaminho e voltar para casa a fim de recuperar as foras pararecomear tudo no dia seguinte. O quadro dessa misriageneralizada no poderia deixar de se fazer acompanhar peloquadro das satisfaes que a dissimulam e que se tornam osmeios de eludi-la e de evadir-se dela.

Henri Lefebvre,LEFEBVRE (1991: p. 117)


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1 ACESSIBILIDADE URBANA E EXCLUSO SOCIAL: NOVAS

RELAES, VELHOS DESAFIOS

Cada homem vale pelo lugar onde est; o seu valor comoprodutor, consumidor, cidado depende de sua localizao no

territrio. Seu valor vai mudando incessantemente, paramelhor ou para pior, em funo das diferenas deacessibilidade (tempo, freqncia, preo) independentes de sua

prpria condio. Pessoas com as mesmas virtualidades, amesma formao, at mesmo o mesmo salrio, tm valordiferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades noso as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menoscidado depende, em larga proporo, do ponto do territrioonde se est.

Milton Santos,

SANTOS (1987: p. 81)


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As ambigidades e as contradies que caracterizam o desenvolvimento das

relaes capitalistas de produo interferem no crescimento econmico e pem em

marcha o binmio acumulao e pobreza no ambiente urbano. Nas periferias do

capitalismo, onde a concentrao de riqueza, terra e poder contrastam com uma

distribuio desigual de renda e benefcios sociais, a reproduo de iniqidades e os

problemas resultantes da acelerada urbanizao so mais dramticos, em especial, nas

grandes cidades.

No Brasil, assim como em outros pases de industrializao tardia, a difuso do

desenvolvimento ocorreu de forma desequilibrada, principalmente a partir da expanso

econmica iniciada na dcada de 1950, fruto da implantao de indstrias

tecnologicamente modernas no territrio brasileiro, as quais geraram um enorme

volume de excedente, mantendo, concomitantemente, salrios deteriorados,

comprometendo um acesso mais ampliado ao consumo coletivo. Esse cenrio fomentou

a emergncia de disputas sociais, sobretudo no espao urbano, locusprivilegiado da

excluso social, fenmeno que, paradoxalmente, manifesta a segregao, o abandono e

at mesmo a negao de estratos sociais, que, em certa medida, sustentam a reproduo

e a continuidade do processo de acumulao capitalista.

Situaes de excluso, resultante e resultado das desigualdades sociais, podem

ser agravadas pela manuteno de condies inadequadas de acesso aos meios e

equipamentos de consumo coletivo, dentre os quais, o sistema de transportes afigura-se

como um componente-chave na ampliao ou na mitigao destas situaes

(AXHAUSEN e SCHNFELDER, 2003). Contudo, um maior aprofundamento nas

discusses acerca dessas relaes requer um exerccio prvio de apreenso dos


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conceitos acessibilidade porquanto contempla, entre outros, o prprio sistema de

transportes e excluso social.

1 .1 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE

O conceito de acessibilidade, embora alvo de discusses e reflexes h quase

dois sculos11, ainda objeto de controvrsias e desencontros, sobretudo por ser

amplamente utilizado por uma significativa gama de ramos do conhecimento, sendo,

portanto, considerado de forma bastante peculiar tanto nas Cincias Humanas quanto

nas Exatas, por vezes associado na condio de elemento explicativo a eventos,

temticas e cenrios diversos12.

As inmeras possibilidades que o conceito encerra, balizadas numa variedade de

definies fundamentadas em diferentes vertentes tericas (VICKERMAN, 1974),

sinalizam para o alcance do seu uso. A esse respeito, WACHS e KUMAGAI (1973)

afirmam que acessibilidade consiste no mais importante conceito relacionado

definio e explicao das formas e funes de uma regio.

O amplo emprego do termo fato gerador de confuses conceituais, as quais

podem contribuir para a sua descaracterizao. No raro, os termos acessibilidade e

11RAIA Jr. (2000) aponta que o primeiro trabalho analisando aspectos relacionados a modelos tericos deprocessos espaciais envolvendo acessibilidade data de 1826.12 O termo acessibilidade muito encontrado na literatura, figurando com destaque no planejamentourbano e de transportes (CUNHA et al., 2004; HALL, 1993; MORRIS, et al. 1979; PIRIE, 1981; VOGES& NAUDE, 1983); no acesso ao local de trabalho (ARRUDA, 1997; CERVERO, 1989; CERVERO,1996; GIULIANO, 1992; GIULIANO e SMALL, 1993; LEVINE, 1992; LEVINSON, 1997;LEVINSON, 1998; ROSETTI & EVERSOLE, 1993), na localizao de equipamentos urbanos (De JONGet al., 1991; MOSELEY, 1979); na localizao residencial (MAGALHES, 2002; MAGALHES, 2003;STEGMAN, 1969); na localizao industrial (HARRIS, 1954), na localizao de sistemas educacionais esistemas de sade (ALMEIDA, 1999); como agente e medida de segregao socioespacial (GOMIDE,

2003; HENRIQUE et al., 2004; KAIN, 1968; SILVA, et al, 2004; POOLER, 1995); como indicador deacesso de pedestres infra-estrutura de circulao (PERONDI, 1998; PORTELLA et al., 2003; SEZ,1995), entre outros.


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mobilidade13, quando no considerados sinnimos, so motivo de dvidas e equvocos,

como apontam ULYSSA NETO e SILVA (2004):

Na literatura pode-se muitas vezes encontrar uma certa confuso noque tange conceituao, e respectivas medidas, de acessibilidade e demobilidade, principalmente quando estas medidas relacionam-se apenas questo da facilidade ou impedncia nos deslocamentos. Nestasituao interpreta-se a acessibilidade como um atributo dependenteunicamente do sistema de transporte sem considerar o grau de atraodas oportunidades oferecidas nas potenciais zonas de destino, ficandomesclados os conceitos de mobilidade e acessibilidade (ULYSSANETO e SILVA, 2004: p. 774).

Diante dessa indefinio, JONES (1981) relaciona acessibilidade com a

oportunidade que um indivduo possui para participar de uma atividade em um dado

local, sendo tal potencialidade disponibilizada pelo sistema de transporte e pelo uso do

solo, o que permitiria que diferentes tipos de pessoas desenvolvessem suas atividades.

Ainda de acordo com o autor, o termo mobilidade refere-se capacidade de um

indivduo de se deslocar e envolve dois componentes. O primeiro ir depender da

performance do sistema de transporte, revelada pela capacidade deste interligar locais

espacialmente distintos. J o segundo depende das caractersticas do indivduo,

associadas ao seu grau de insero perante o sistema de transporte, e das suas

necessidades. Noutros termos, SATHISAN & SRINIVASAN (1998) sinalizam que

acessibilidade associa-se capacidade de alcanar um determinado lugar, enquanto que

mobilidade est relacionada com a facilidade com que o deslocamento pode ser

realizado.

13Isoladamente, o conceito de mobilidade tambm carregado de indefinies, notadamente por sugerirmovimento, mudana, transformao. Desse modo, o termo pode assumir inmeras interpretaes,

podendo estar relacionado mobilidade social, espacial, residencial etc. No presente trabalho, contudo, oconceito, via de regra, dever estar associado idia de deslocamento, relacionando-se principalmente disponibilidade individual por modos de transporte.


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Em verdade, no h pleno consenso acerca da definio de acessibilidade, tendo

em vista a diversidade de olhares provenientes de diferentes formaes. Na Geografia

Urbana, entretanto, o conceito tem sido comumente empregado na explicao de

transformaes socioespaciais, sendo fator decisivo no estreitamento das relaes

existentes entre transporte, renda, uso e valorizao dos terrenos urbanos e o

crescimento das cidades. Nesse contexto, VILLAA afirma que a acessibilidade o

valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o

tenha em maior ou menor grau. Os diferentes pontos do espao urbano tm diferentes

acessibilidades a todo o conjunto da cidade (VILLAA, 1998: p. 74). Da mesma

forma, DAVIDSON (1995) e HANSON (1995) comentam que uma maior

acessibilidade reflete-se numa maior valorizao da terra. Corroborando e

complementando essa assertiva, KOWARICK (1979) descreve a lgica da dinmica

especulativa no ambiente das cidades:

A especulao imobiliria (...) adotou um mtodo, prprio, paraparcelar a terra da cidade. Tal mtodo consistia (e consiste) noseguinte: o novo loteamento nunca era feito em continuidade imediataao anterior, j provido de servios pblicos. Ao contrrio, entre o novoloteamento e o ltimo j equipado, deixava-se uma rea de terra vazia,sem lotear. Completado o novo loteamento, a linha de nibus que oserviria seria, necessariamente, um prolongamento a partir do ltimocentro equipado. Quando estendida, a linha de nibus passa pela reano loteada, trazendo-lhe imediata valorizao (KOWARICK, 1979:p. 33).

Valorizando a dimenso social do conceito de acessibilidade, HANSEN (1959)14

afirma que a acessibilidade pode ser medida pela quantidade de oportunidades de

trabalho disponvel a uma dada distncia da residncia de cada indivduo, ou seja,

uma medida da distribuio espacial das atividades em relao a um ponto, ajustadas

14

Em How accessibility shapes land use, publicado em 1959, HANSEN cunhou a primeira definiosocial de acessibilidade, a qual tem inspirado inmeros trabalhos at os dias atuais, sobretudo aquelesrelacionados ao planejamento de transportes, a exemplo de JONES (1981).


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habilidade e desejo das pessoas ou firmas em superar a separao espacial

(HANSEN, 1959 apudCUNHA et al., 2004: p. 750). LIMA NETO (1982) acrescenta

que a acessibilidade pode ser vista como um ndice locacional de atividades,

representando maior ou menor facilidade em atingir as oportunidades oferecidas,

considerando o perfil da rede de transporte, a localizao e o nmero de atividades

disponveis. TAGORE e SIKDAR (1995) completam que a acessibilidade consiste na

combinao da localizao dos destinos a serem alcanados e as caractersticas do

sistema de transporte que interliga os locais de origem e destino, devendo-se considerar

ainda a localizao e as caractersticas da populao em questo, a distribuio

geogrfica e a intensidade das atividades econmicas. RAIA Jr. et al. (1997), por seu

turno, apontam que a acessibilidade possibilita o acesso dos indivduos aos pontos de

emprego, educao, lazer e equipamentos pblicos, tanto em funo do uso do solo

como em razo das caractersticas do sistema de transportes.

Importa ressaltar que a idia de acessibilidade est intimamente relacionada

capacidade de alcanar destinos desejados e/ou necessrios do que propriamente ao

movimento strictu sensu. Assim, LEVINE (1998) observa que a acessibilidade maior

entre destinos mais prximos, ainda que a velocidade da viagem seja reduzida,

resultando num processo que HANSON (1995) define como acessibilidade de lugar, o

qual se refere facilidade com que determinados locais podem ser atingidos.Considerando-se ainda que a propenso de interao entre dois lugares cresce na

medida em que o custo de movimentao entre eles diminui(RAIA Jr., 2000: p. 19),

equipamentos e servios urbanos sero mais acessveis se estiverem prximos s reas

residenciais, estando a acessibilidade potencializada tambm pela utilizao de modos

de transporte no motorizado, incluindo o andar. Destarte, o andar consiste no mais

simples e barato meio de transporte humano (VASCONCELLOS, 1996a) e representa


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tambm uma das formas mais peculiares de vivenciar uma cidade (NOBRE et al.,

2002), sendo sua importncia assim reconsiderada por MAGALHES et al.:

Usualmente, considera-se o andar como um meio secundrio,complementar aos demais modos. No entanto, partindo da noo quetodo deslocamento depende em algum momento do modo a p, e que omodo a p o nico modo capaz de comear e terminar, sozinho, umdeslocamento, cabe aqui uma inverso de conceito: andar o meio detransporte mais importante, sendo os demais modos extensores ecomplementares do andar, maximizando-o (MAGALHES et al.,2004: p. 1002).

Entretanto, a dimenso do caminhar dentre outros modos no motorizados ,

embora considerada por FERRAZ (1999) como um importante indicador de

acessibilidade15, acaba por ser preterida no ambiente das grandes cidades, em razo da

extenso e formatao do tecido urbano, pela inadequao dos espaos pblicos ao

desenho universal16e pela lentido dos (embrionrios) processos de descentralizao de

atividades, fato que tende a comprometer o acesso das populaes de menor renda aos

servios e equipamentos urbanos essenciais, em geral, situados nas reas centrais. Tal

realidade contrasta com o que HANSON (1995) denomina de acessibilidade de pessoas,

a qual se relaciona facilidade com que uma pessoa ou grupo de pessoas pode

alcanar determinados locais de atividades. Como agravante, TORQUATO e SANTOS

15 FERRAZ (1999), simplificando o conceito de acessibilidade, o associa distncia que os indivduosnecessitam caminhar para utilizar o transporte na realizao de uma viagem, referindo-se distncia da

origem da viagem at o local de embarque e do local de desembarque at o destino final.16 O desenho universal pressupe a concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atendersimultaneamente todas as pessoas, com diferentes caractersticas antropomtricas e sensoriais, de formaautnoma, segura e confortvel, constituindo-se nos elementos ou solues que compem aacessibilidade(CREA e PBH, 2006: p.13). No Brasil, considerando que o homem padro, em geral, o principal parmetro para a criao de produtos, ambientes e mobilirio urbanos, obstculos soimpostos aos anseios de acessibilidade de indivduos que apresentam caractersticas diversas ou extremas,a exemplo daqueles que tm, de modo temporrio ou permanente, mobilidade reduzida (pessoas comdeficincia, obesos, idosos, gestantes etc.), ou seja, dotados de capacidade limitada de relacionar-se com omeio e de utiliz-lo. Nesse contexto, a acessibilidade deve ser entendida como a possibilidade econdio de alcance, percepo e entendimento para a utilizao com segurana e autonomia deedificaes, espao, mobilirio ou equipamento urbano (Op. Cit., 2006: p. 10). Vale ressaltar que aadoo dos parmetros do desenho universal est prevista na Constituio Federal, que, em seu artigo

227, 2, dispe sobre normas de construo dos logradouros e dos edifcios de uso pblico e defabricao de veculos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado s pessoas portadorasde deficincia.


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(2004: p. 1304) argumentam que a dotao da mobilidade pode ser resolvida no plano

individual, enquanto que a acessibilidade no se pode negar a pessoas e sim a

coletivos. Com efeito, num contexto de pobreza, tnica dos pases perifricos, a parca

incidncia de modos alternativos de transporte que independam de financiamento, como

o prprio caminhar, alm de problemas relacionados limitada integrao fsica e

tarifria entre os diversos modos coletivos componentes dos sistemas de transporte os

quais so responsveis pela maioria dos deslocamentos intra-urbanos , resultam num

processo de discriminao geogrfica, uma vez que os indivduos de menos posses tm

dificultadas suas oportunidades de trabalho, estudo, consumo e lazer, justamente por

no conseguirem alcanar pontos diversos da cidade pagando uma nica passagem

(SILVA et al., 1994).

Seguindo essa lgica, a noo de acessibilidade, enquanto indicador e valor

socioeconmico, permite ainda uma interpretao que transcende o acesso aos sistemas

de transporte, motorizados ou no. Nessa direo, MUMFORD (1998) esclarece que o

processo de integrao na sociedade pode ser (in)viabilizado tanto pelos elementos que

compem a rede de transporte (infra-estrutura e modos de transporte) quanto pelas

muralhas, as quais representam, ainda que num plano abstrato, segurana, defesa,

priso, separao e tambm segregao de classes sociais. Dessa forma, a acessibilidade

torna-se fundamental na (de)limitao dos anseios de insero scio-econmico-espacial dos indivduos, sobretudo nos grandes centros urbanos, podendo o conceito

protagonizar a metfora das portas, representando, de acordo com MARX (1980), as

entradas e as sadas da cidade, ou seja, a condio de incluso ou excluso social.


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1.2 EXCLUSO SOCIAL, POBREZA E SEGREGAO URBANA

A noo de excluso social ganhou visibilidade terica e emprica nas ltimas

dcadas do sculo passado17

, em decorrncia da reproduo ampliada das profundas

desigualdades socioespaciais associadas ao desenvolvimento e afirmao do capitalismo

perifrico18. A excluso apresenta-se com relativa freqncia ainda que

contraditoriamente como efeito no esperado de experincias de planejamento urbano,

movidas pelo imperativo de (re)criar cidades luz da ordem, da legalidade, da

geometria, da higiene, enfim, da modernidade.

A excluso social, na condio de realidade urbana (prtica), talvez seja mais

facilmente identificvel do que propriamente enquanto conceito (ideologia), no sendo

incomum encontrar na literatura tcnico-acadmica uma estreita vinculao entre os

conceitos de excluso social, pobreza e segregao urbana, sendo estes, em boa medida,

apresentados como sinnimos. De fato, o significado social representado pelos termos

excluso e pobreza os torna intimamente relacionados. O mesmo, todavia, no acontece

necessariamente com a idia de segregao, a qual pode apresentar-se sob vrias

formas, podendo significar segregao urbana, residencial, espacial, separao de

classes, etnias, nacionalidades, entre outras, cabendo relativizaes, as quais podem

gerar imprecises conceituais.

17 O conceito ou a noo de excluso tem sido amplamente utilizado como medida de desigualdade esegregao socioespacial (BAHAROGLU e KESSIDES, 2001; CASTELLS, 2000; COSTA, 1994;GOTTDIENER, 1997; HAESBAERT, 2000; KOWARICK, 1979; LEFEBVRE, 1991) e como indicadorpara o planejamento de transportes (GOMIDE, 2003; RAIA Jr., 2000; SILVA et al., 2004; TORQUATOe SANTOS, 2004).18Embora o conceito de excluso esteja, em geral, relacionado descrio da realidade social de pasesem desenvolvimento, por vezes, reflete tambm situaes vivenciadas em pases centrais. Na Frana, porexemplo, o termo ganhou vulto a partir do final de 1992 meses antes das eleies presidenciais, a serem

realizadas em maro de 1993 , momento em que o nmero de desempregados no pas ultrapassou os trsmilhes, fato que motivou a emergncia de um balano acerca dos avanos sociais propiciados pelosgovernos de cunho socialista (CASTEL, 1991).


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No tocante segregao urbana, mesmo sendo comumente considerada

moralmente negativa, pode representar situaes resultantes de escolhas individuais ou

coletivas, o que no desmente as afirmaes de CASTELLS quando nos diz que

segregao urbana expressa a tendncia organizao do espao em zonas de forte

homogeneidade social interna e de forte disparidade social entre elas, entendendo-se

essa disparidade no s em termos de diferena como tambm de hierarquia

(CASTELLS, 2000: p. 203-204). Entretanto, VILLAA (1998), que relativiza essa

suposta homogeneidade interna, considerando o processo de favelizao em bairros

nobres, entende que tal segregao manifesta-se de forma voluntria ou involuntria,

estando a primeira relacionada iniciativa individual de buscar viver com indivduos de

sua classe social, como em condomnios fechados, por exemplo, e a segunda,

associada impossibilidade de um indivduo ou famlia residir ou continuar residindo

em um determinado local da cidade em funo de razes variadas, havendo, nesse

caso, uma forte tendncia a que as camadas menos abastadas residam nas reas

perifricas das cidades, nas quais, em geral, o preo do solo mais baixo. Ocorrendo de

maneira involuntria, como a prtica deliberada de relegar uma frao da populao

a reas apartadas (MENDONA, 2002: p. 8) pode-se sim, estabelecer uma relao

direta, mas no sinonimizada entre segregao, excluso e pobreza.

A excluso social, por sua vez, um conceito que encerra maior abrangncia ecomplexidade, sendo imbudo inclusive das noes de segregao e pobreza.

MARICATO quando associa segregao urbana a segregao ambiental , estabelece

uma relao direta, porm hierarquizada entre situaes de excluso social, segregao

e pobreza. A autora nos diz que:


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A segregao ambiental no somente uma das faces mais importantesda excluso social, mas parte ativa e importante dela. dificuldade deacesso aos servios e infra-estrutura urbanos (transporte precrio,saneamento deficiente, drenagem inexistente, dificuldade deabastecimento, difcil acesso aos servios de sade, educao e creches,

maior exposio ocorrncia de enchentes e desmoronamentos etc.)somam-se menores oportunidades de emprego (particularmente doemprego formal), menores oportunidades de profissionalizao, maiorexposio violncia (marginal ou policial), discriminao racial,discriminao contra mulheres e crianas, difcil acesso justia oficial,difcil acesso ao lazer. A lista interminvel.[...]

A excluso social no passvel de mensurao, mas pode sercaracterizada por indicadores como a informalidade, a irregularidade, ailegalidade, a pobreza, a baixa escolaridade, o oficioso, a raa, o sexo, a

origem e, sobretudo, a ausncia da cidadania(MARICATO, 1996: p.56-57).

De modo semelhante, SPOSATI (1988), que tambm considera a excluso como

a negao da cidadania, estabelece uma importante distino conceitual entre pobreza e

excluso. Segundo suas observaes, enquanto a pobreza refere-se impossibilidade de

obteno de bens e servios definio tambm defendida por DEMO (1993) , a

excluso social est associada impossibilidade de aquisio de outros elementos de

ordem social e comportamental, estando os excludos submetidos e expostos a

problemas como o desemprego, a restrita capacitao, a baixa renda, a precarizao da

sade, da habitao e do transporte, a perda de identidade familiar e comunitria, bem

como a diversas outras formas de violncia, onde se inclui a insegurana.

CASTEL (2000: p. 21-22), ao apontar que a excluso se d efetivamente pelo

estado de todos os que se encontram fora dos circuitos vivos das trocas sociais , por

outro lado, alerta que o termo, em alguns momentos, passvel de relativizao. Tal

afirmativa se justifica pelo fato da excluso tambm poder significar degradao e/ou

vulnerabilidade em relao a um posicionamento anterior, situao esta que pode ou no

sofrer interrupo. A esse respeito, o autor apresenta um exemplo esclarecedor:


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Assim a situao vulnervel de quem vive de um trabalho precrio,ou que ocupa uma moradia de onde pode ser expulso se no cumprircom seus compromissos. Freqentemente, mesmo aquele que est emsituao de risco, poderia parecer perfeitamente integrado graas a umtrabalho estvel e a uma boa qualificao profissional, mas uma

dispensa do trabalho fez com que perdesse essas protees. Podemosassim distinguir, pelo menos metaforicamente, zonas diferentes da vidasocial na medida em que a relao do trabalho for mais ou menosassegurada e a inscrio em redes de sociabilidade mais ou menosslida. Os excludos povoam a zona mais perifrica, caracterizada pela

perda do trabalho e pelo isolamento social. Mas, o ponto essencial adestacar que hoje impossvel traar fronteiras ntidas entre essas

zonas. Sujeitos integrados tornam-se vulnerveis, particularmente emrazo da precarizao das relaes de trabalho, e as vulnerabilidadesoscilam cotidianamente para aquilo que chamamos de excluso (CASTEL, Op. Cit.: p. 23).

Diante dessa perspectiva, os representantes dos estratos mais pobres da

sociedade esto, de maneira inequvoca, fortemente expostos a tal situao de risco e

vulnerabilidade. Nesse sentido, BAHAROGLU e KESSIDES (2001) salientam que a

pobreza pode ser considerada sob cinco dimenses: rendimento/consumo, educao,

sade, seguridade e empregabilidade. De modo mais conciso, mas na mesma direo,

KOWARICK (2000) estabelece que uma condio de pobreza depende da ao

simultnea de fatores como o grau de instruo, o nvel de qualificao profissional e o

montante de rendimentos. A anlise conjunta de ambas as classificaes permite

considerar que cada uma das instncias que caracteriza a pobreza pode se expressar

cumulativamente, uma incidindo sobre a outra, causando-a ou fomentando a sua

existncia. Com efeito, um eventual (e provvel, no caso de populaes pobres)

desequilbrio em alguma dessas dimenses da pobreza, notadamente no tocante ao

emprego19, pode acarretar na vigncia de uma situao de excluso social. Por outro

19As iniqidades relacionadas ao (des)emprego e suas condicionantes mostram-se mais marcantes nocenrio urbano, tendo em vista a escassez de oportunidades no mercado de trabalho relativamente crescente oferta de mo-de-obra urbana, motivada tanto pelo crescimento natural da fora de trabalhocitadina quanto pela migrao rural-urbana. Assim, os nveis insuficientes de absoro da mo-de-obra

pelos setores produtivos formais resultam na criao de empregos, em geral, dotados de baixos ndices deprodutividade, onde se incluem as pessoas que trabalham por conta prpria (servio domstico,vendedores ambulantes, pequenas empresas no organizadas formalmente etc.), as quais compem o


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lado, um acesso limitado a algumas ou mesmo a todas das dimenses citadas no

assegura uma condio de incluso plena na sociedade. Nesse sentido, MARICATO

(1996: p. 56) alerta que no h como definir um limite preciso entre o includo e o

excludo, destacando, como exemplo, que a participao no mercado de trabalho

formal no garante necessariamente a incluso do trabalhador no mercado imobilirio,

uma vez que uma condio de baixa remunerao pode for-lo a residir em periferias

espacial e materialmente precarizadas. A reproduo desse cenrio, por sua vez,

contribui para a consolidao da chamada espoliao urbana (KOWARICK, 1979),

situao que pode resultar, entre outras, na superexplorao da fora de trabalho dos

segmentos sociais mais pobres, j que os seus salrios, em geral, no permitem um

acesso ampliado aos bens de consumo coletivo. Talvez por isso, estes se vejam

impelidos a participar de tentativas autogestionrias de busca pela moradia20,

construindo e/ou reformando suas unidades habitacionais (sob a forma de mutiro e/ou

autoconstrues) nos perodos que deveriam ser reservados ao descanso e ao lazer.

A apropriao e a utilizao desigual do espao urbano, evidenciadas

principalmente pelo dficit habitacional associado segregao socioespacial

(involuntria), traduzem uma das dimenses mais marcantes e visveis da excluso

social. Nesse sentido, os acentuados desequilbrios verificados no consumo do espao-

mercadoria redundam na formao de novas (des/re)territorialidades, denominadas porHAESBAERT (2000) de aglomerados de excluso, caracterizados pelo caos,

chamado setor informal. Este, por sua vez, no raro, tende a abrigar trabalhadores com baixos nveis dequalificao e/ou experincia profissional, fato gerador de vulnerabilidade social, associada no somente baixa remunerao e a no garantia de inmeros direitos trabalhistas, mas tambm instabilidade noemprego (ver SOUZA, 1980). No caso brasileiro, tal realidade fere os direitos que visam melhorar acondio social dos trabalhadores. O artigo 7 da Constituio Federal, por exemplo, em seu pargrafoIV, garante aos trabalhadores (urbanos e rurais) salrio mnimo, fixado em lei, nacionalmente unificado,capaz de atender a suas necessidades vitais bsicas e s de sua famlia com moradia, alimentao,educao, sade, lazer, vesturio, higiene, transporte e previdncia social, com reajustes peridicos que

lhe preservem o poder aquisitivo, sendo vedada sua vinculao para qualquer fim (grifo nosso).20Para uma reviso extensiva acerca do tema, sobretudo no tocante urbanizao de favelas no Brasil,ver BLANK (1979) e BONDUKI (1992).


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insegurana e desorganizao, pelo volume, crescimento desordenado e misria, pela

desestruturao, degradao e inrcia social.

A formao e a vigncia dessas microterritorialidades que correspondem

materializao de novas formas do conflito social, nas quais os interesses conjuntos de

setores subalternos mantm-se subordinados aos interesses particulares de fraes

cap

Transporte Publico_acessibilidade_desigualdades Em BH

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