TRANSPORTE INTERNACIONAL Y EL SISTEMA PORTUARIO UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS COMERCIO INTERNACIONAL Y ADUANERO CICLO: CONVALIDANTES 5.1 PROFESOR (A): ALFREDO GUILLERMO RIVERO GUILLEN INTEGRANTES: LLACSA QUISPE YANET CHAVARRI HUAYAN LUIS ALBERTO ARHUATA MORALES GABY CHAVEZ PAREDES VICTOR ELOY
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TRANSPORTE INTERNACIONAL Y EL SISTEMA PORTUARIO
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
COMERCIO INTERNACIONAL Y ADUANERO
CICLO: CONVALIDANTES 5.1PROFESOR (A):
ALFREDO GUILLERMO RIVERO GUILLENINTEGRANTES:
LLACSA QUISPE YANET CHAVARRI HUAYAN LUIS ALBERTO ARHUATA MORALES GABY CHAVEZ PAREDES VICTOR ELOY MARIN KATHERINE
EL TRANPORTE INTERNACIONAL..............................................................6
MEJORAS DE LAS INFRESTRUCTURAS EN EL SECTOR TRANSPORTE.......................6INFRESTRUCTURA EN EL TRANSPORTE...................................................................7
SERVICIO DE PASAJEROS.............................................................................................13 EMPRESAS Y FLOTA DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS POR CARRETERA.......................................................................................................13
SUTRAN ENTE FIZCALIZADOR DEL TRANSPORTE TERRESTRE..............................14
COMPAÑÍAS AÉREAS DEL SERVICIO DE PASAJEROS EN RUTAS INTERNACIONALES............................................................................................16
SERVICIO DE CARGA..................................................................................................17 CARGA MOVILIZADA EN TRANSPORTE AÉREO SEGÚN ÁMBITO...................17 SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA A NIVEL INTERNACIONAL19 COMPAÑÍAS AÉREAS DEL SERVICIO DE CARGA EN RUTAS INTERNACIONALES............................................................................................20
ASOCIACION DE EMPRESAS DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL................21
TRANSPORTE MARITIMO O ACUATICO.....................................................23
SERVICIO DE CARGA..................................................................................................23 CARGA EN TERMINALES DE USO PÚBLICO..................................................24 CARGA EN TERMINALES DE USO PRIVADO.................................................26
SERVICIO DE CONTENEDORES......................................................................................27 CONTENEDORES EN TERMINALES DE USO PÚBLICO..................................27
ASPECTOS FUNDAMENTALES O FISICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:............................................................................................................28
FUNCIONES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL.........................................29 FLETE (GASTOS DE TRANSPORTE).............................................................31 Tipos de Traslado:......................................................................................31
CONDICIONES DE LA CARGA :......................................................................................32 LEGISLACION QUE RIGE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL........................33 DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR EL TRANSPORTISTA EN UNA OPERACIÓN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA:..................................................37
ASPECTOS CONTRACTUALES AL TRANSPORTE INTERNACIONAL...........................39
DECISIONES SOBRE EL TRANSPORTE......................................................45
MÉTODOS DE PROGRAMACIÓN Y DISEÑO DE RUTAS................................49
VÍAS DE TRANSPORTE PARA LA EXPORTACIÓN.......................................50
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CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE.....................................51
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL............................................................52
Definición.-........................................................................................................52 ¿Qué es la APN?.........................................................................................53 Función de la APN:.....................................................................................54 Unidades del APN.......................................................................................57
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL ENAPU..............................................................58CUADROS ESTADISTICOS DE ENAPU AÑO 2013....................................................63
TRAFICO DE CARGA DEL MES JUNIO 2013..................................................63 TRAFICO DE CONTENEDORES DEL MES JUNIO 2013...................................63 TRAFICO DE CONTENEDORES DEL MES JUNIO 2013..................................64
Un contrato es internacional cuando la residencia de las partes está
en distintos países o el objeto se encuentra en otro país aunque las
partes residan en el mismo país. En un contrato de compraventa es
importante que el objeto del contrato (el producto o servicio) se
especifique y determine con suficiente claridad, pormenorizando sus
características. De esa manera se evitan errores en el objeto del
contrato y conflictos derivados de ello.
Si bien no existe aún consenso universal, es cada vez más aceptada
la posibilidad de que las partes determinen en el contrato celebrado
el derecho aplicable en caso de controversia. De esta manera se
elimina una causal de incertidumbre jurídica, que puede llevar
inclusive a pronunciamientos contradictorios para el mismo caso, al
aplicarse diferentes cuerpos normativos nacionales por parte de
Tribunales que pudieran considerarse competentes para tratar dicha
controversia.
Hay diversas formas contractuales para desarrollar actividades de
comercio internacional. Para efectuar exportaciones e importaciones
de mercaderías, se suelen emplear los siguientes contratos:
• De compraventa, que comprende una sola transacción.
• De distribución. acuerdo por el cual una empresa distribuye un
producto producido por otra. Este tipo de contrato es una especie
contrato de compraventa con características propias de los contratos
de intermediación comercial. El distribuidor adquiere la mercancía
para después revenderla sin realizar cambios sustanciales en ella.
• De suministro, que puede incluir entregas repetidas de un producto,
en el marco de un solo contrato.
• De comisión, representación o distribución mercantil.
• De licencia para el uso o explotación de una patente o marca.
• De prestación de servicios.
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Es una práctica común que las exportaciones argentinas se manejen
mediante el intercambio de determinados documentos, como un
pedido en firme, el envío de cartas, faxes, etc., para que se
consideren concretadas dichas operaciones.
Ante la complejidad que reviste una relación de comercio exterior, se
sugiere el uso de contratos internacionales en forma escrita. Ellos dan
más certidumbre a las operaciones mercantiles, del lado tanto de los
compradores como de los vendedores, sobre todo respecto de la
seguridad jurídica que debe tener toda transacción internacional.
La negociación de los términos y las condiciones de todo contrato
internacional deben partir del principio general de que prevalezca la
"autonomía de la voluntad de las partes", cuidando siempre que la
voluntad negociada del exportador argentino se vea reflejada y
respetada en el contenido del contrato. Otras cuestiones que deberán
regular los contratos de compraventa son aquellas concernientes a
las responsabilidades de las partes dentro del contrato.
Por ejemplo, ¿Qué ocurre cuando hay una rescisión del contrato por
una de las partes? ¿Qué ocurre en caso de incumplimiento? ¿Cómo
se puede exigir la sustitución de las mercaderías y cual es plazo para
restituirlas? ¿En caso de no entrega se deberá estipular un plazo para
un cumplimiento ulterior?
Un aspecto de rigor en la compra venta internacional es contemplar
los casos de incumplimiento por caso fortuito o causa de fuerza
mayor. Además, normalmente en operaciones eventuales las partes
se ciñen a lo establecido en la oferta o cotización, en cambio si las
relaciones son repetidas en el tiempo, se establece un marco global a
través de la firma de un contrato y las cuestiones puntuales de cada
embarque referidas a éste contrato se analizan particular e
individualmente en cada operación con el envío previo de una
proforma o documento similar.
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Es dable destacar que el tema debe ser atendido con atención por
parte de los involucrados para evitar males mayores futuros que
entorpezcan la relación comercial, evitando de ese modo llegar a
situaciones que requieran de una solución judicial, pero por sobre
todas las cosas para evitar riesgos comerciales aún mayores a los ya
asumidos en toda práctica comercial.
Decisiones sobre el transporteSelección de los servicios de transporte:
Factores claves para elegir un servicio de transporte:
Tarifas de flete (son determinantes de la elección en algunas situaciones, el servicio siguen siendo más importante).
Seguridad o confiabilidad (puntualidad y disponibilidad son muy importantes, las restricciones y costos son de menos importantes).
Tiempo en tránsito (factores claves para la elección, seguidos por el costo).
Perdidas, daños, procesamiento de quejas y reclamaciones, y rastreo.
Consideraciones de mercado del consignatario. Consideraciones del transportista.
Equilibrio de costos básicos
Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opción de servicio se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio particular de transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño de la modalidad seleccionada.
Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más inventario aparecerá en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos más bajos del servicio de transportación.
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Consideraciones competitivas
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el servicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor.
Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el servicio de transporte preferido. La ganancia puede sufragar el costo asociado a un servicio de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio que le solicita el comprador, en vez de él que ofrece el menor costo.
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Evaluación de los métodos de selección
Debemos tener en cuenta 5 aspectos:
-Cooperación efectiva entre el proveedor y el comprador es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte.
-Cuando hay un proveedor de la competencia en el canal de distribución, el comprador y el proveedor deberían actuar en forma juiciosa para lograr el equilibrio óptimo de costo-servicio de transporte.
-Cuando los efectos de precio no se han considerado.
-Cambios en las tarifas de transporte.
-Efectos indirectos de la elección de transporte.
Diseño de rutas para los vehículos
Se reducen los costos de transportación encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo.
Punto de origen y destino separados y sencillos
La técnica más sencilla y más directa es el método de la ruta más corta. Considérese cómo trabajan las hormigas para hallar el camino más corto desde el hormiguero hasta la fuente de comida. Dejan rastros químicos. El rastro de la hormiga que vuelva primero tendrá más olor que la otra. Estas ideas se han aplicado a problemas de diseño de rutas.
Puntos múltiples de origen y destino
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Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. A este tipo de problema se soluciona con el método de transporte.
Puntos coincidentes de origen y destino
Este problema ocurre, por lo general, cuando vehículos de transporte son de propiedad privada. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberían visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia del recorrido. Es una extensión del problema de puntos separados de origen y destino, pero con el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regrese a su punto de partida. Se lo conoce como el problema del Agente Viajero. Los puntos se relacionan espacialmente la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. El perfil de la ruta formará una figura como de gota.
Los puntos no se relacionan espacialmente
En este caso se deberían especificar las distancias exactas y los tiempos entre dos pares de paradas. Sin embargo las respuestas serán aproximadas.
Programación y diseño de rutas de los vehículos
Se puede hallar buenas soluciones a tales problemas si se aplican los principios de una buena programación. Principios para una buena programación y diseño de rutas:
1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.
2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más estrechas.
3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito (agrupaciones de paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito).
4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima.
5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles (usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta).
6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas.
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7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto (usar pequeños camiones para manejar tales paradas puede ser más económico).
8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.
Métodos de programación y diseño de rutasHallar buenas soluciones es más difícil cuando se colocan limitaciones adicionales como el tiempo máximo de conducción, velocidades dentro de distintas zonas, etc.
Método de barrido: La desventaja del método tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. El método puede describirse como:
Localizar las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadricula.
Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea hasta que se intersécate una parada, fijándose si está incluida en la ruta y si no excede el volumen del camión. Sencillo. Resuelve los problemas rápido.
Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia (gota).
Este método es una buena solución cuando cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de tiempo.
Método de ahorros: El objetivo es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios. La lógica del método es empezar con un vehículo simulando que cubre cada parada y que regresa al depósito. Después, se combinan dos paradas, y se calcula la diferencia ahorrada. Este cálculo se realiza para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro más grande se selecciona para la combinación. El proceso repetitivo se continúa hasta que todas las paradas se hayan considerado.
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Secuencia de las rutas
Ordenar las rutas con el fin de minimizar el tiempo ocioso del vehículo. Si un vehículo tiene asignado una ruta de corta duración. Se le debe asignar otra ruta que comience después de que complete la primera. El número de vehículos necesarios es determinado por asignación continua de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de reposo.
Ejecución de Métodos de programación y diseño de rutas para los vehículos
Todos los problemas de programación y diseño de rutas de vehículos parecen requerir su propia valoración especial para encontrarles una solución. Incluso así, los métodos resultantes tal vez no manejen todo el problema. Siempre hay excepciones. Es importante prever-resolver-revisar.
El analista prevé el problema por excepciones o entregas y recolección. Después, por lo regular con la ayuda de una PC, el problema reducido se resuelve. Por último, el analista revisa la solución y le hace modificaciones según sea necesario.
Programación y diseño de rutas fluviales y marítimas
Un problema así se caracteriza por la necesidad de minimizar el número de embarcaciones requeridas, debido a los altos costos fijos, a la vez hay que cumplir con las fechas de entrega y recolección en los diversos puertos. Este tipo de problema puede formularse con el método de transporte.
CONSOLIDACIÓN DEL FLETE
Las tarifas reducidas que corresponden a los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. La consolidación del envío se logra normalmente de cuatro maneras.
Consolidación del inventario
Crea un inventario de artículos a partir del cual se atiende la demanda. Esto permite que se hagan envíos grandes.
Consolidación del vehículo
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Cuando la recolección y el reparto son menores que la capacidad de carga del vehículo, se coloca en el mismo vehículo más de una carga de recibo o entrega para un transporte más eficiente.
Consolidación del almacén
Permitir la transportación de grandes volúmenes o tamaños de envíos a través de grandes distancias, y la transportación de volúmenes o tamaños pequeños de envíos a cortas distancias.
Consolidación temporal
En este caso, los pedidos de los clientes se retienen, de manera que puedan hacerse de una vez pocos envíos más grandes, en vez de hacer muchos envíos pequeños en varios tiempos.
VÍAS DE TRANSPORTE PARA LA EXPORTACIÓNTodos los medios de transporte presentan ventajas e inconvenientes. El medio seleccionado dependerá en gran medida, de los productos comercializados, de las necesidades y preferencias del exportador y desde luego de las exigencias de sus clientes o de los propios productos. Si busca Asesoría en Logística puede ver un listado de empresas que lo pueden asesorar en el área de Servicios de apoyo en el área de Transporte.
Los factores a tomar en cuenta para la selección apropiada de transporte, se resumen en:
a. Preciob. Plaza de entregac. Y exigencias especiales del producto.
Los principales medios de transporte son:
Ferrocarril.Es muy eficiente en relación con su costo para enviar grandes volúmenes de productos. El 37% de compañías lo utilizan.
Los camiones.Representa el 25% de la carga total, se utiliza dentro de las ciudades y para transportar productos de gran valor a distancias cortas.
Marítima.
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Representa el 15% de la carga. El costo es bajo para enviar productos a granel, no perecederos, baratos y voluminosos; aunque es el más lento.
Ductos.Medios especializados para enviar petróleo, gas natural y productos químicos desde su punto de origen hasta los mercados. Más barato que el tren pero más caro que el barco.
Aéreo.Es un medio caro, se utiliza para productos perecederos y artículos voluminosos de gran valor. Cubre menos del 1% de la carga total. Las líneas aéreas manejan tarifas más altas las cuales se clasifican de la siguiente manera:1. Priority one para cargas urgentes la tarifa es la más alta.2. Priority two para cargas en tiempo promedio, tarifa intermedia.3. Triority three para cargas que pueden esperar más tiempo, aplica la tarifa más baja.
CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE
Costos. Se debe evaluar si el medio de transporte vale lo que cuesta en comparación con otros medios.
Tiempo de tránsito. Tiempo que retiene la mercancía desde que la recibe hasta que la entrega.
Confiabilidad.Seguridad en el medio de transportación.
Capacidad. Espacio que da el transporte para dar un servicio adecuada a cada tipo de mercancía.
Asequibilidad.Conocimiento del transportista de la ruta específica.
Seguridad.Entregar las mercancías en las mismas condiciones en las que fueron embarcadas.
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SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Definición.- El Sistema Portuario Nacional (SPN) es el conjunto de
personas naturales, entidades públicas o privadas, instalaciones
portuarias con bienes inmuebles y muebles que se destinen a su
servicio, infraestructura y todo aquello relacionado directa e
indirectamente con las actividades portuarias dentro del territorio
nacional. Es parte de la cadena logística del transporte,
contribuyendo al desarrollo económico y social nacional, mejorando el
nivel de vida de la población, prestando servicios de calidades con
valor agregado, competitivas, eficientes, eficaces, oportunas,
confiables, sostenibles y seguros. Está integrado por recursos
humanos calificados y competentes. Base Legal: Plan Nacional de
Desarrollo Portuario – D.S. Nº 006-2005-MTC.
El 1 de marzo del 2003 fue promulgada la Ley N° 27943, Ley del
Sistema Portuario Nacional, cuya finalidad es promover el desarrollo y
la competitividad de los
puertos, facilitar el transporte
multimodal, modernizar los
puertos y desarrollar las
cadenas logísticas que existen
en los terminales portuarios.
La Ley del Sistema Portuario
Nacional (LSPN) contempla la
creación de la Autoridad
Portuaria Nacional (APN) como
un organismo público
descentralizado (ahora
Organismo Técnico
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Especializado - OTE) encargado del Sistema Portuario Nacional,
adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente
del Ministro, con personería jurídica de derecho público interno,
patrimonio propio, y con autonomía administrativa, funcional, técnica,
económica y financiera; facultad normativa por delegación del
Ministro de Transportes y Comunicaciones.
¿Qué es la APN?
La APN está encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional,
el fomento de la inversión privada en los puertos y la coordinación de
los distintos actores públicos o privados que participan en las
actividades y servicios portuarios, su objetivo es establecer y
consolidar una sólida comunidad marítimo-portuaria que enlace a
todos los agentes del desarrollo marítimo-portuario, estatales y
privados con un objetivo común: el fortalecimiento de la
competitividad de los puertos nacionales para hacer frente al
fenómeno de la globalización y a los retos planteados por la
necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.
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Función de la APN:
La Autoridad Portuaria Nacional tiene
atribuciones exclusivas en lo técnico
normativo, y otras atribuciones de carácter
ejecutivo delegables a las Autoridades
Portuarias Regionales, de acuerdo a lo que
establece el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario. Las atribuciones son:
Elaborar y proponer al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario,
compatible con objetivos y estrategias
de desarrollo auto sostenible.
Elaborar y proponer los planes de
inversión pública y las convocatorias a la inversión privada en
materia de desarrollo portuario.
Aprobar y supervisar los expedientes técnicos de las obras de
infraestructura portuaria y las especificaciones técnicas de las
maquinarias y equipos, que deben incluir medidas efectivas
para la protección del medio ambiente y de la comunidad
donde se desarrollen.
Celebrar con el sector privado los compromisos contractuales
que faculta la presente Ley, como resultado de un concurso
público, con arreglo a ley.
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Promover el establecimiento de actividades comerciales y
logísticas en los recintos portuarios.
Normar las Zonas de Actividades Logísticas y autorizar las
correspondientes a los puertos nacionales.
Coordinar la integración de los terminales, infraestructura e
instalaciones portuarias de iniciativa privada dentro del Sistema
Portuario Nacional y fomentar su desarrollo.
Fomentar la actividad portuaria y su modernización
permanente. Velar por la prestación universal de los servicios
portuarios a través de los puertos de titularidad pública y en el
ámbito de su competencia.
Establecer las normas técnico-operativas para el desarrollo y la
prestación de las actividades y los servicios portuarios acorde
con los principios de transparencia y libre competencia.
Normar en lo técnico, operativo y administrativo el acceso a la
infraestructura portuaria así como el ingreso, permanencia y
salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al
ámbito de su competencia; los permisos para la navegación
comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de
los puertos, remolcaje, recepción y despacho, seguridad del
puerto y de las naves, así como cualquier otra actividad
existente o por crearse.
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Promover y facilitar las concesiones al sector privado en áreas
de desarrollo portuario. Velar por el respeto de los derechos de
los usuarios intermedios y finales en los puertos del ámbito de
su competencia.
Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una
mayor estabilidad como consecuencia de la capacitación hacia
la mayor especialización y polifuncionalidad de los trabajadores
portuarios.
Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema
Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos,
mediante el fomento de la inversión y capacitación general en
técnicas de operaciones portuarias y de higiene y seguridad en
el trabajo; y la vigilancia del cumplimiento de las normas
nacionales e internacionales en esta materia.
Coordinar con las demás autoridades nacionales las acciones
pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha
contra el contrabando y los tráficos ilegales.
Establecer sistemas alternativos de solución de controversias
entre operadores y usuarios por materias de libre disposición de
las partes.
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Unidades del APN
Asesoría Jurídica:
La Unidad de Asesoría Jurídica es un órgano de asesoramiento,
dependiente de la Gerencia General encargado de prestar
asesoramiento jurídico a la entidad así como concordar, sistematizar,
proponer y tramitar la normatividad y disposiciones reglamentarias
que emita la APN, entre otros.
Funciones:
Asesorar a la autoridad Portuaria Nacional en aspectos jurídicos
y en la administración interna.
Evaluar y emitir opinión legal sobre los expedientes y proyectos
de resolución a ser emitidos por el Directorio y la Gerencia
General.
Proponer en coordinación con las direcciones y unidades
correspondientes la normativa necesaria y/o la modificación de
las mismas, para el cumplimiento de los fines de la entidad.
Mantener en forma sistemática la normatividad emitida por la
APN y recopilar la legislación del Sector.
Coordinar y asesorar a la alta dirección y a los órganos de línea
en aspectos legales derivados de la aplicación de la
normatividad portuaria.
Asesorar en el aspecto técnico legal para la suscripción de
contratos.
Absolver las consultas que en materia jurídica se le formulen.
Revisar y evaluar los aspectos legales de los proyectos de
normas y reglamentos propuestos por las direcciones y
unidades en el cumplimiento de sus funciones.
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Participar en la elaboración de proyectos de normas y
reglamentos.
Asesorar en la interpretación y aplicación de los aspectos
legales correspondientes a la normatividad emitida por la APN y
su marco legal.
Las demás funciones que el Directorio le asigne en el ámbito de
su competencia.
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL ENAPU
Antecedentes:
Los puertos en el Perú, hasta antes de la creación de ENAPU, se
encontraron bajo distintas administraciones, entre ellas, las
correspondientes al Ministerio de Hacienda y Comercio (Dirección de
Administración Portuaria, Autoridad Portuaria del Callao y Autoridad
Portuaria de Salaverry), Administración Portuaria de Chimbote (Planta
Siderúrgica de Chimbote) y Administraciones de puertos particulares
(Cabo Blanco, Talara, Eten, Pimentel, Puerto Chicama, Santa,
Samanco, San Nicolás y Pisco).
Entre 1960 y 1968, la Administración Portuaria del Ministerio de
Hacienda, logró culminar la construcción de cuatro importantes
puertos de atraque directo: Paita, Salaverry, General San Martín e Ilo.
Con estas nuevas instalaciones, se incrementó la capacidad portuaria
a nivel nacional, superando progresivamente el sistema portuario de
lanchonaje.
La primera intención de integrar el sistema portuario, se dió en 1968,
con la creación de la Corporación Nacional Portuaria, la cual no entró
en.funcionamiento.
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Durante el proceso de creación de ENAPU, se experimentó el inicio de
una corriente moderna con nuevos conceptos en el servicio portuario;
basados principalmente, en la participación de los usuarios, en la
organización y la consideración de sus planteamientos y sugerencias.
La Empresa Nacional de Puertos S.A. inició sus funciones con el
nombre ENAPU PERU, el 1° de enero de 1970, según disposición del
Decreto Ley N° 17526. Fue creada como organismo público
descentralizado del Sector Transportes y Comunicaciones, encargada
de administrar, operar y mantener los terminales y muelles fiscales
de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres.
Los puertos integrantes de la empresa, en momentos de su
creación fueron:
En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten,
Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.
En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
En el sur: General San Martín, Matarani e Ilo.
En el oriente: Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado.
ENAPU, a través de los años de actividad portuaria, ha transferido la
administración de algunos terminales a otras instituciones.
Particularmente, los puertos que operan bajo el sistema de
lanchonaje, los cuales, al no responder a las exigencias de la
modernidad del tráfico naviero, pasaron a apoyar actividades
comerciales, de algunas municipalidade s e instituciones regionales.
Chicama
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Huacho
Constitución de la empresa:
La Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A., es una Sociedad
Anónima constituida con arreglo al régimen de las Empresas
Estatales de Derecho Privado, regulado por la Ley Nº 24948.
Se creó como Organismo Público Descentralizado del Sector
Transportes y Comunicaciones, mediante Decretos Leyes Nº
17526 y Nº 18027.
Su estatuto se formalizó mediante escritura pública, de fecha 30 de
setiembre de 1981, extendida ante notario público del Callao, Dr.
Oscar Vallejo Yáñez, el mismo que fue objeto de modificación
mediante escritura pública de fecha 7 de octubre de 1992, extendida
ante notario público del Callao Dr. Oscar Medelius Rodríguez.
La Sociedad corre inscrita en la ficha 2131 del Registro Mercantil del
Callao.
Mediante Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, publicada
en el Diario Oficial El Peruano, el 01 de Marzo de 2003, la Empresa
Nacional de Puertos S.A. es el administrador que desarrolla
actividades y servicios portuarios en los puertos de titularidad
pública, de conformidad con el Decreto Legislativo Nº 098.
Misión:
Atender la demanda de servicios portuarios a través de la
administración, operación y mantenimiento de los Terminales
Portuarios bajo su ámbito de manera eficaz, eficiente, confiable y
oportuna a fin de contribuir a la competitividad del Comercio Exterior
y a la Integración Territorial.
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Visión:
ENAPU S.A., hacia el año 2016, es una Empresa fortalecida, solvente y
eficiente, que está bien posicionada en el Mercado, administrando
Terminales Portuarios que proveen servicios a la carga y a la nave
con oportunidad de confiabilidad, con rapidez y con tarifas
competitivas. Para ello cuenta con una Infraestructura Portuaria
adecuada, con equipamiento y Tecnología Portuaria moderna, y con
un recurso humano idóneo, capacitado y comprometido con la