UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL CURSO : Historia de la ingeniería civil DOCENTE : M. SC. Irma Capuñay Capuñay GRUPO : Nº 09 ALUMNOS : Castro Casas Allison - 140449A Silva Salas Victoria - 140477E Zapata Pimentel Diego - 142028C
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UNIVERSIDAD NACIONAL“PEDRO RUIZ GALLO”
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO : Historia de la ingeniería civil
DOCENTE : M. SC. Irma Capuñay Capuñay GRUPO : Nº 09
ALUMNOS : Castro Casas Allison - 140449A Silva Salas Victoria - 140477E Zapata Pimentel Diego - 142028C
CICLO : 2015 - II
Lambayeque, Octubre del 2015
¿CÚAL SERÁ LA OBRA DE CONSTRUCCIÓN EN LA QUE MÁS DESTACA LA INGENIERÍA CIVIL EN NUESTRO PAÍS Y EN EL MUNDO? PROCESOS CONSTRUCTIVOS, MATERIALES, VIGENCIA
HISTORIA DE LA INGENIERÍA CIVIL
EL METRO DE LIMA
El Metro de Lima es un sistema de ferrocarril metropolitano de la ciudad
de Lima, capital de la República del Perú. En su primera línea (Línea 1)
opera bajo el sistema de viaducto elevado y recorre la ciudad de sur a
noreste, atravesando las inmediaciones de su centro histórico. Se ha
proyectado que las siguientes cinco líneas que compondrán la red básica
serán en su mayor parte subterráneas, como es el caso de la Línea
2 actualmente en construcción. La extensión total del sistema teniendo
cuenta la línea 6 que está en evaluación como APP (Asociación Público
Privada) será de 165 km.
La construcción del Metro de Lima fue iniciada en 1986, llegándose a
concluir una sección de 9,2 km de la ahora llamada Línea 1. Sin embargo,
debido a la crisis económica por la que atravesaba el país en ese momento,
la obra quedó inconclusa y el sistema no inició operaciones por no tener la
distancia ni la demanda suficientes que lo hicieran comercialmente viable.
El año2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retomó el
proyecto, lográndose culminar el primer tramo de la Línea 1, el cual fue
inaugurado en 2011. Un segundo tramo de extensión fue inaugurado el
año 2014, completándose así el total de la actual Línea 1.
El 28 de marzo de 2014, el gobierno peruano concesionó la Línea 2 que
recorrerá la ciudad de este a oeste a lo largo de 27 kilómetros, desde el
distrito de Ate hasta el Puerto del Callao, incluyendo además los primeros 8
kilómetros de la Línea 4 bajo la avenida Elmer Faucett. En total serán 35
kilómetros de nuevas vías, cuyas obras se iniciaron en diciembre de 2014.
Está previsto que un primer tramo de esta nueva línea sea concluido el
2016.
1.RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA
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HISTORIA DE LA INGENIERÍA CIVIL
La actual Red Básica del Metro de Lima fue aprobada mediante Decreto
Supremo 059-2010-MTC. Esta norma constituye el marco legal que permite
el desarrollo de los estudios necesarios para establecer los trazos
definitivos, la localización de las estaciones y el inicio de las gestiones para
la reserva de los derechos de vía correspondientes en todas las líneas que
compondrán la red. La red básica contemplaba inicialmente la construcción
de cinco líneas, sin embargo, en agosto de 2013 incorporó una línea más
(Línea 6).
2.LÍNEAS
a) Línea 1
La Línea 1 cuenta en actualidad con la flota original de cinco trenes
de procedencia italiana (marca AnsaldoBreda) de la década de los
ochenta, antes de la inauguración estos fueron remodelados y
actualizados de tal manera que hoy se encuentran en circulación a lo
largo de las 26 estaciones que recorre esta línea. A esta flota se le
adicionaron 19 trenes más de marca Alstom Metropolis 9000, para
poder prestar el servicio con las frecuencias adecuadas. Asimismo, se
remodelaron las estaciones ya existentes y los vagones, con la
instalación de aire acondicionado, escaleras mecánicas, servicios
recorrido permitirán que esta línea se conecte con la Línea 1 en la
futura estación 28 de Julio y con la primera línea de El Metropolitano en
su Estación Central (que además es subterránea y actualmente en
funcionamiento). Adicionalmente se ha previsto construir al mismo
tiempo un ramal que prolongue la Línea 2 hasta el Aeropuerto
Internacional, siendo este tramo una primera etapa de la futura Línea
4.
TIPO DE MANO DE OBRA
Sistema rotativo de dos turnos para que se garantice el descanso apropiado el personal.
Más de ochenta personas bajo tierra (y el mismo número en la superficie) se encargarán del adecuado funcionamiento de la tuneladora; aunque en los primeros días de excavación se contará sólo con 44 trabajadores procedentes del extranjero que son técnicos especialistas con experiencia en tuneladoras: mecánicos, electricistas, pilotos, erectoristas (operador del aparato con el que se posiciona las secciones de los anillos de hormigón). A lo largo de los meses se irá entrenando personal peruano.Los trabajos emplearán a cerca de 3.000 personas.
El CONAFOVICER viene capacitando en el curso técnico de lectura de planos a los trabajadores de construcción de la línea 2 del Metro de Lima. La actividad educativa se desarrolla los domingos 9:00 a 1:00 pm en el Instituto Peruano del Deporte (IPD) de San Juan de Lurigancho.
Las clases son posibles gracias a la gestión del Comité de Obra “Isidoro Gamarra”, liderado por el Sec. Gral. Jorge Rojas Zárate en coordinación con el consorcio y empresa ejecutora del megaproyecto, y la Oficina de Capacitación del CONAFOVICER.
Cabe mencionar, que la obra a línea 2 del Metro de Lima ha dado empleo a 2.753 obreros, entre mano de obra calificada y no calificada. En el pico más alto de la obra llegará a 4.000 obreros. Además con este proyecto se beneficiarán a más de tres millones de habitantes en los 10 distritos incluidos en el trazado de la Línea 2, que representan el 41% de la población total de Lima.
De esta manera, el CONAFOVICER cumple con unos de sus objetivos, brindar capacitación técnica a los trabajadores del andamio.7,500 empleos directos, 800 empleos indirectos y 600 a 800 proveedores que serán solicitados por los contratistas.
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HISTORIA DE LA INGENIERÍA CIVIL
COMPONENTES DEL PROYECTO
- Trazo
Longitud: 27 km
Tipo de Infraestructura: Subterránea
Tipo de túnel: Bidireccional
Diámetro mínimo del Túnel: 9.20 m
- Estaciones
El proyecto contará con 27 estaciones.
Se proponen 2 métodos de excavación para las estaciones: Estación
excavada en caverna y Estación excavada en Cut y Cover
- Patio Taller
Santa Anita (Este)
- Material Rodante
Velocidad máxima: 80 km/h
Velocidad comercial: 37.5 km/h
Composición del tren:
6 coches por tren al inicio de la operación
7 coches por tren en el futuro en función de la demanda
Capacidad por coche: 200 pasajeros
Técnica de cut and cover
La técnica de falso túnel (cut and cover, que significaría “cortar y cubrir” en español) es un procedimiento de construcción donde se excava desde la superficie la totalidad o parte del hueco que ocupará el túnel. Se construye el túnel dentro del espacio a cielo abierto y se cubre una vez terminado. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte para soportar las cargas del material que cubre el túnel.
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Este tipo de construcción resulta apropiado cuando existe un escaso recubrimiento de terreno sobre el túnel y al mismo tiempo existe riesgo de que la construcción de una trinchera convencional pueda provocar desprendimientos. En otras ocasiones, la construcción de falsos túneles se justifica simplemente en la necesidad minimizar el impacto ambiental, especialmente cuando el trazado pasa cerca de zonas urbanas.Existen dos formas de realizar este procedimiento constructivo:Método ‘bottom up’: se excava a cielo abierto la totalidad del hueco ocupado por el túnel y se construye en el interior. El túnel puede ser de hormigón in situ, hormigón pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con ladrillo, que se solía usar al principio.Método ‘top down’: este método se encuentra en auge para la construcción de túneles en el interior de las ciudades (túneles de la M-30, Autopista Costanera Norte, Metro de Málaga…). Requiere poca maquinaria especializada, poco más que la utilizada en la construcción convencional de sótanos. En la superficie, se ejecutan las paredes del túnel excavando una zanja que se hormigona para formar muros pantalla o una hilera de pilotes. Cuando las paredes están terminadas se ejecuta la losa superior, que se apoya en las paredes, excavando sólo el hueco que ocupa la losa y apoyándola durante su construcción contra el terreno. Una vez se han terminado las paredes y la losa, puede reconstruirse la superficie mientras continúan los trabajos en el interior del túnel. La tierra del interior no se extrae hasta esta fase, en la que como los elementos portantes del túnel están ya construidos se puede excavar con retroexcavadoras. Cuando se ha excavado hasta el nivel adecuado se ejecuta la contra bóveda, losa generalmente de hormigón que hace de suelo del túnel. Se pueden crear losas intermedias para realizar túneles de varias plantas.
FICHA DEL PROYECTO
Modalidad: El proyecto comprende el diseño, funcionamiento, construcción, provisión de equipamiento de sistema, adquisición de material rodante, operación y mantenimiento de la vía. Contará con aporte del Estado Peruano para las inversiones necesarias.
Número Potencial de usuarios: 665 mil pasajeros por día, en el 2017.
Ubicación: El proyecto conecta 13 distritos de Lima Metropolitana y de la Provincia Constitucional del Callao, de Este a Oeste, éstos son: Ate Vitarte, Santa Ana, El Agustino, San Luis, La Victoria, Jesús María, Breña, Cercado de Lima, San Miguel, La Perla, Bellavista, Carmen de la Legua y el Cercado del Callao.
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Estado del Proceso: El estudio de pre inversión a nivel de factibilidad ha sido declarado viable en el marco del SNIP, el 08 de agosto del 2013. El Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado fue aprobado el 11 de noviembre del 2013. Se cuenta con 03 consorcios calificados.
Plazo de Concesión, Inversión estimada y Fecha de adjudicación: 35 años, US$ 5.7 billones sin IGV (que incluye la tercera etapa), I Trimestre 2014.
ETAPAS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS
La construcción se efectuará en tres etapas:
La Etapa 1-A, entre la Vía de Evitamiento y el mercado de Santa Anita (que deberá ser entregada en mayo del 2016, y por lo tanto requerirá comenzar a ser construida a la brevedad), será acometida mediante el método convencional (es decir con perforadoras jumbo, muy usadas en la minería subterránea), debido a que no habrá tiempo para construir e instalar una tuneladora. Estos trabajos se efectuarán en los puntos correspondientes a los cuatro fosos de emergencia, desde los cuales se avanzará hacia ambos lados, rumbo hacia la estación más próxima. En este tramo, la perforación de la semisección o mitad superior del túnel (el avance propiamente dicho) se efectuará mediante el equipo y método que acabamos de mencionar, en tanto que la de la semisección o mitad inferior se hará trozando y removiendo el material restante.
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La construcción de las cinco estaciones del tramo se llevará a cabo de manera simultánea con los trabajos descritos. Para ello se empleará el método cut and cover (cortar y cubrir), que se iniciará con profundas perforaciones, las cuales serán rellenadas de concreto y acero, para conformar los muros pantalla que sostendrán la estación. Luego se excavará hasta la altura del primer nivel, y se instalará una losa de hormigón, que constituirá el piso de éste, a la vez que el techo del nivel inferior (por el que pasarán los trenes). Tras eso, se instalará vigas prefabricadas de concreto, y sobre éstas la losa de compresión, con lo cual quedará constituido el techo de la estación. Así las cosas, ya se podrá reconstruir las pistas de la superficie y restablecer el tránsito en la zona, todo ello, en un tiempo relativamente corto, y mucho antes de que los trabajos de la estación estén concluidos.Los trabajos proseguirán con la excavación en el nivel inferior, para abrir espacio al viaducto de los trenes y a la zona de abordaje de los pasajeros.
La Etapa 1-B, desde la Plaza Bolognesi hasta la Municipalidad de Ate, deberá quedar concluida en diciembre del 2017. En ella, el túnel
seguirá siendo excavado mediante el método
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convencional entre las estaciones Nicolás Arriola y Evitamiento, así como entre las del Mercado de Santa Anita y la Municipalidad de Ate. La estación Prolongación Javier Prado (donde esta avenida se encuentra con la Carretera Central) será la única a excavar mediante el sistema de caverna, es decir, desde un profundo foso situado a su costado.
El tramo entre las estaciones Plaza Bolognesi y Nicolás Arriola se perforará mediante tuneladora EPB (Earth Pressure Balance o de balance de presión de tierras). Para que la impresionante máquina pueda pasar por las estaciones situadas en su trayecto, éstas deberán haber sido completadas hasta su nivel inferior, lo que se hará con el método cut and cover, descrito líneas arriba.
La Etapa 2, que abarcará desde la estación Parque Murillo hasta el Puerto del Callao, e incluirá el ramal de ocho kilómetros de la Línea 4, se hará íntegramente con tuneladora. Para poder cumplir con el plazo de terminación, señalado para junio del 2019, se empleará simultáneamente dos de estos espectaculares artefactos.
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c)Línea 3
Esta línea correría mayormente bajo tierra y en sentido norte-sur,
atendiendo a un sector de la ciudad que cuenta con el mayor tránsito
de personas. La novedad es que se trataría de un metro "expreso" que
circularía a mayor velocidad al no contar con muchas estaciones.
El 29 de mayo del 2013, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) aseguró que el gobierno también adjudicará las concesiones de
la línea 3 completa y lo restante de la línea 4 del Metro de Lima antes
de julio del 2016, de las seis líneas que tendrá este sistema de
transporte público. De ese modo, a finales del año 2015 o principios
del 2016 se concretará la concesión del diseño, financiamiento,
construcción, provisión de equipamiento electromecánico, adquisición
de material rodante, operación y mantenimiento de las líneas 3 y 4 del
Metro de Lima.
El 28 de julio del 2014 durante el Mensaje a la Nación, el
Presidente Ollanta Humala mencionó que antes del 2016 entregará en