L'injection Diesel haute pression rampe commune
SommaireHistorique Les missions polluantes du moteur Diesel Les
diffrents types de moteurs Diesel Prsentation du systme Le circuit
d'alimentation basse pression Le circuit d'alimentation haute
pression La gestion lectronique du systme Principe de
fonctionnement Prcautions prendre lors d'interventions sur le
systme page 2 page 3 page 6 page 10 page 11 page 15 page 20 page 23
page 27
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HistoriqueLe moteur Diesel qui quipe les automobiles que nous
connaissons ce jour est le fruit d'une volution constante. Cette
volution a subi des acclrations en fonction de circonstances telles
que le premier choc ptrolier et l'apparition des normes
antipollution.
Le moteur Diesel de 1897
1897
Le premier moteur conu par un ingnieur thermicien, Rudolf
DIESEL, fonctionne en Allemagne. Il rsulte de travaux thoriques
destins amliorer le rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un
rendement de 26,2 % ( rapporter aux 20 % du moteur essence de
l'poque), dveloppe une puissance de 27 kW pour une cylindre
d'environ 20 litres ; Mercedes produit en petite srie la premire
voiture moteur Diesel, la 260D ; Peugeot ralise une srie d'un
millier de modle 402 ; aprs la seconde guerre mondiale, ce type de
vhicule est toujours produit ; la crise ptrolire favorise la
gnralisation des voitures moteur Diesel ; Fiat produit la premire
voiture de srie quipe d'un moteur injection directe ; Audi prsente
la premire voiture quipe d'un moteur injection directe rgulation
lectronique ; premires applications de l'injection directe rampe
commune ralise par Bosch sur des vhicules de srie ; plusieurs
constructeurs europens produisent une version de leur vhicule de
prestige quip d'un moteur V8 Diesel injection directe rampe
commune.
1936 1938 1973 1988 1989 1998 2000
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Les missions polluantes du moteur DieselLes missions
polluantesLa combustion du gazole dans un moteur Diesel gnre un
certain nombre de rsidus. Ceux-ci dcoulent des ractions chimiques
complexes de la combustion et dpendent essentiellement : - du
carburant utilis ; - de la temprature de fonctionnement du moteur ;
- de la conception de la chambre de combustion ; - du systme
d'injection ; - des conditions dutilisation. La ralisation dune
combustion la plus complte possible contribue une production
minimum de rsidus. Une adquation parfaite entre la quantit maximum
de carburant et l'air contenu dans la chambre de combustion, ainsi
qu'un brassage optimal, limitent la production de polluants. Une
combustion correcte engendre une production d'eau (H2O) et de
dioxyde de carbone (CO2), produits considrs comme non polluants. Il
se forme aussi dans de faibles proportions une srie de composs
indsirables : - monoxyde de carbone (CO) ; - hydrocarbures imbrls
(HC) ; - oxydes d'azote (NOx) ; - particules de suie.
Les solutions proposes pour rduire la production de polluants
passent par : - un systme d'injection performant ; - la mise en
uvre d'un catalyseur d'oxydation ; - un systme de recyclage des gaz
d'chappement ; - un filtre particules. Il convient de prciser que
moins de 1% des gaz d'chappement rejets par le moteur sont
nocifs.
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Evolution de la lgislation sur les missions polluantesDepuis
1990, le taux de rejets de gaz d'chappement dans l'atmosphre est
limite par la normalisation europenne (normes Euro).
mission maximale (en g/km) CO NOx HC + NOx Particules
Euro 1 (01/01/93) 3,16 1,13 0,16
Euro 2 (01/01/96) 1 0,7 (0,9) 0,08 (0,1)
Euro 3 (01/01/00) 0,64 0,5 0,56 0,05
Euro 4 (01/01/06) 0,5 0,25 0,3 0,025
Les chiffres entre parenthses sont spcifiques aux moteurs
injection directe pour l'anne 1996.
Evolution des carburantsUn grand potentiel d'volution caractrise
la qualit des carburants pour moteur Diesel. Les amliorations
concernent : - la diminution de 0,2% 0,05 % de la teneur en soufre
devenue obligatoire en 1996 ; - l'augmentation de l'indice de ctane
; - les additifs dans le combustible permettent une rduction
effective des polluants mis par le moteur.
Analyse de la combustionLe combustible est pulvris dans la
chambre de combustion. partir de cet instant on distingue trois
phases qui sont dcrites en page suivante.
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Le dlai d'allumage ou dlai d'inflammation C'est le temps qui
s'coule entre le moment o le combustible pntre dans la chambre et
l'instant o il s'enflamme. Il est inversement proportionnel : - la
finesse de la pulvrisation ; - la temprature de la chambre de
combustion ; - au dbit des injecteurs.
Courbe de combustion
Au cours de cette phase le combustible est pulvris, il s'oxyde
et certaines de ses molcules subissent un phnomne de craquage
thermique. La phase incontrle La combustion de la totalit de la
quantit dj injecte se droule une vitesse proche de celle du son
(soit 340 m/s). Cette combustion, 2 000 fois plus rapide que celle
d'un mlange carbur dans un moteur essence, gnre le bruit
caractristique du moteur Diesel. La combustion contrle La
temprature qui rgne dans la chambre permet la combustion du gazole
en continu la sortie de l'injecteur, celle-ci se droulant avec une
mission sonore acceptable.
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Les diffrents types de moteurs DieselLes moteurs injection
indirecteL'application du moteur Diesel aux vhicules automobiles
lgers privilgie parfois le silence de fonctionnement au dtriment
d'une lgre surconsommation. Pour satisfaire ces conditions, les
moteurs Diesel monts sur les voitures taient, jusqu' un pass rcent,
de type chambre divise (injection indirecte). Deux principes sont
utiliss : les prchambres et les chambres de turbulence. Avec
prchambre
Avec chambre de turbulence
Dans ces deux cas, la combustion se droule dans deux volumes
spars : une chambre, reprsentant 30 60% du volume total, qui reoit
l'injection du carburant et o s'amorce la combustion, et une
chambre principale dans laquelle elle s'achve. L'injection du
carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de rduire
le dlai dallumage du combustible. Seule la quantit minimum de
combustible ncessaire l'amorage de la combustion s'enflamme, le
reste se trouve chass de la prchambre par l'augmentation de
pression et la combustion se poursuit dans la chambre principale.
Les moteurs injection indirecte remplissent les conditions requises
pour son application l'automobile, savoir un relatif silence de
fonctionnement et un faible taux d'missions de NOx. Le second choc
ptrolier en 1973 et les normes de dpollution toujours plus svres
ont amen les constructeurs repenser le moteur Diesel en termes
d'conomie et de faible pollution. 6
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Les moteurs injection directeLe moteur injection directe
s'impose pour son rendement suprieur ceux des moteurs injection
indirecte. En effet, le rapport entre la surface et le volume de la
chambre de combustion est nettement plus faible pour un moteur
chambre espace mort unique (injection directe) que pour un moteur
prchambre (injection indirecte) ; de plus, la dure de la combustion
est plus courte dans un moteur injection directe. Ces deux
paramtres diminuent les changes thermiques entre la chambre de
combustion et le systme de refroidissement, facteurs de perte de
rendement. Les problmes lis l'injection directe sont de deux ordres
: bruits de combustion et mission d'oxyde d'azote(NOx).
L'apparition de la rgulation lectronique dans les systmes
d'injection a permis de stabiliser et d'affiner les rglages de
base, tant au niveau du moment d'injection que du dbit de
combustible. Ces diffrents systmes d'injection mcaniques par pompe
distributrice, rguls ou non de manire lectronique, prsentent comme
caractristique commune la variation de la pression d'injection en
fonction de la vitesse de rotation du moteur. Cette variation de
pression d'injection rend difficile une matrise totale de la
combustion.
Le moteur injection directe
Le systme d'injection rampe commune s'affranchit de cette
contrainte.
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Les moteurs injection haute pression rampe communeContrairement
aux systmes pompe distributrice, la pression dinjection est
indpendante de la vitesse de rotation du moteur et demeure
constante pendant la phase dinjection. Le pilotage de linjection
par un calculateur lectronique laisse une grande latitude de
programmation aux motoristes. La quantit de combustible inject peut
tre fractionne pour raliser une pr-injection, ce qui permet de
rduire les bruits de combustion et la formation de NOx. Cette
faible quantit de carburant (1 4 mm3) permet de prparer, par une
augmentation de la temprature et de la pression dans la chambre de
combustion, l'inflammation du combustible lors de l'injection
principale. Les vhicules quips de filtres particules prsentent une
phase de nettoyage qui ncessite une post-injection, rendue possible
grce au pilotage des injecteurs par un calculateur lectronique. Le
pilotage par une lectronique numrique de tous les paramtres de
l'injection permet d'optimiser le fonctionnement du moteur.
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ConclusionLa rduction des missions de rejets polluants est
devenue une ncessit pour les constructeurs. Le calcul de la
pollution mise par un vhicule prend en compte la puissance fournie
et non un pourcentage des gaz mis, ce qui favorise le moteur qui a
le meilleur rendement. Une des solutions pour atteindre cet
objectif passe par une diminution de la consommation et par une
matrise de la combustion. Le moteur Diesel injection directe,
aliment par un systme d'injection haute pression gestion
lectronique, offre un rendement suprieur tous les autres moteurs
thermiques. Grce sa relative simplicit dadaptation sur les moteurs
existants, le systme dinjection Diesel haute pression rampe commune
constitue la solution actuelle la plus facilement
industrialisable.
L'apparition de l'injection rampe commune pour les moteurs
Diesel a ouvert un nouvel espace de libert aux motoristes. Les
progrs sur le plan du confort, de la consommation et de la
diminution de la pollution en sont les consquences directes.
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Prsentation du systmeComparativement aux systmes d'injection
classiques phass avec la distribution du moteur, le systme
dinjection haute pression rampe commune permet, avec sa rampe
daccumulation, de maintenir constante la pression quels que soient
la vitesse du moteur et la quantit de carburant injecte.
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Le circuit d'alimentation basse pressionDescriptionLe circuit
d'alimentation basse pression permet d'alimenter en quantit
suffisante et pression constante le circuit haute pression. Les
principaux composants dcrits sont : 14: 5: 6: 7: 8: 9: 10 : 11 : 12
: 13 : 14 : 15 : 16 : 17 : 18 : injecteurs lectrohydrauliques ;
rampe commune haute pression ; sonde de temprature de carburant ;
capteur de pression de carburant ; refroidisseur de carburant, plac
sur le circuit de retour ; pr-filtre carburant ; pompe de gavage
basse pression ; rservoir de carburant ; filtre carburant, dcanteur
deau et rgulateur du circuit basse pression ; vis de purge d'eau ;
rchauffeur de carburant ; pompe haute pression ; rgulateur haute
pression de carburant ; dsactivateur de troisime piston de la pompe
haute pression ; lectrovanne de coupure.
alimentation par pompe mcanique
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alimentation par pompe lectrique
14: 5: 6: 7: 8: 9: 10 : 11 : 12 : 13 : 14 : 15 : 16 : 17 : 18
:
injecteurs lectrohydrauliques ; rampe commune haute pression ;
sonde de temprature de carburant ; capteur de pression de carburant
; refroidisseur de carburant, plac sur le circuit de retour ;
pr-filtre carburant ; pompe de gavage basse pression ; rservoir de
carburant ; filtre carburant, dcanteur deau et rgulateur du circuit
basse pression ; vis de purge d'eau ; rchauffeur de carburant ;
pompe haute pression ; rgulateur haute pression de carburant ;
dsactivateur de troisime piston de la pompe haute pression ;
lectrovanne de coupure.
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La pompe d'alimentationLa pompe d'alimentation refoule le
carburant du rservoir vers la pompe haute pression (environ 2,5
bars avec un dbit de 200 l/h). La pompe mcanique engrenages La
pompe est implante directement sur le moteur. Elle est compose de
deux roues dentes entranes par la distribution du moteur. Cette
pompe est de type volumtrique et le dbit qu'elle fournit dpend de
sa vitesse de rotation donc de celle du moteur.
Composition : 1 : chambre daspiration ; 2 : pignon dentranement
; 3 : chambre de refoulement.
La pompe lectrique rouleaux La pompe peut tre implante lextrieur
du rservoir ou bien tre immerge dans celui-ci. Elle est du type
multicellulaire rouleaux et entrane par un moteur lectrique courant
continu ; elle fonctionne en gnral ds la mise sous contact et une
vitesse constante. Lors de la mise en route du moteur, la pompe
haute pression dispose d'une pression d'alimentation de 3 bars
maintenue par un rgulateur basse pression qui est le plus souvent
incorpor dans le filtre carburant. Un clapet de scurit incorpor
assure la protection du circuit en cas d'obstruction.
Composition : 1 : moteur courant continu ; 2 : pompe rouleaux ;
3 : rotor ; 4 : clapet de scurit.
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L'lment filtrantUn lment thermostatique intgr au filtre permet
la drivation du gazole vers le rchauffeur. Un rgulateur maintient
la pression d'alimentation constante. Certains constructeurs
placent la rgulation basse pression l'extrieur du filtre L'lment
filtrant
Composition : 1 : retour rservoir ; 2 : sortie vers pompe HP ; 3
: entre du filtre ; 4 : entre du gazole rchauff ; 5 : dpart vers le
botier de sortie deau ; 6 : rgulateur de basse pression ; 7 : lment
thermostatique.
Dans certains cas, un capteur de pression d'alimentation peut
tre intgr au filtre gazole.
Le circuit d'alimentation de la pompe haute pression une
pression infrieure 0,8 bars, le clapet de scurit est ferm. Le
carburant passe au travers d'un ajutage afin de permettre la
lubrification et le refroidissement de la pompe. une pression
suprieure 0,8 bars, le clapet dcolle de sa porte et permet
l'alimentation en carburant des lments de pompage. La lubrification
et le refroidissement de la pompe sont maintenus. L'alimentation de
la pompe haute pression
Composition : 1 : dsactivateur du troisime piston ; 2 : chambre
; 3 : sortie haute pression ; 4 : entre basse pression ; 5 : retour
au rservoir.
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Le circuit dalimentation haute pressionLa pompe haute pressionLa
pompe est entrane par la distribution du moteur (coefficient
d'entranement : 0,5 environ). Elle est compose de trois pistons
radiaux, dcals de 120, qui fournissent la rampe une quantit
suffisante de carburant une pression dtermine. Ce type de pompe
absorbe un couple d'entranement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9
du couple d'entranement d'une pompe distributrice ; de plus la
traction est plus rgulire. La pompe doit pouvoir fournir le dbit
souhait par le calculateur sous une pression variant de 2 bars 1
400 bars. La pompe haute pression
Composition : 1 : arbre excentrique ; 2 : came dentranement ; 3
: piston ; 4 : clapet de refoulement bille ; 5 : clapet
daspiration.
La rgulation haute pressionLa pompe haute pression est conue
pour fournir des dbits importants ; le dbit en excdant retourne au
rservoir par une fuite contrle par le rgulateur de pression. Le
rgulateur contrle la pression dans la rampe haute pression ; il est
command par un RCO (rapport cyclique d'ouverture) fourni par le
calculateur. Le rgulateur est situ soit sur la pompe haute pression
soit sur la rampe. Rgulateur fix sur la pompe Rgulateur fix sur la
rampe
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La boucle de rgulation de la pression d'injection La pression
d'injection dpend essentiellement des paramtres de charge et de
rgime du moteur. Une valeur consigne fixe par l'unit centrale est
valide par l'information du capteur de pression fix sur la rampe.
En cas d'cart entre la valeur de consigne fixe par le calculateur
et la valeur mesure par le capteur, le signal de commande envoy au
rgulateur de pression est modifi de nouveau. La pression dans la
rampe varie de 280 bars faible charge 1 400 bars. La boucle de
rgulation
Cartographie des pressions
Fonctionnement du rgulateur de pression La rgulation de pression
comporte deux phases : - une rgulation mcanique : un ressort, tar
pour une pression de 100 bars, commande l'ouverture d'une bille et
permet : d'assurer une pression minimum, d'attnuer les fluctuations
de pression dans le circuit haute pression ; - une rgulation
lectrique : l'unit centrale commande un lectroaimant bloquant le
circuit de retour ce qui augmente la pression dans le circuit haute
pression. Quand le RCO est : - maximum, la pression hydraulique est
maximale ; - minimum, la pression est minimale.
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La rampe commune haute pressionLa rampe est en acier forg et est
adapte la cylindre du moteur. Son volume amortit les pulsations de
pression. Composition : 1 : sorties haute pression ; 2 : rampe ; 3
: sonde de temprature de carburant ; 4 : capteur de pression. La
rampe commune haute pression
Les sorties haute pression sont en gnral quipes de limiteur de
dbit afin de scuriser l'installation. Le limiteur de dbit
intervient en cas de grippage d'injecteurs ou d'interruption de
canalisations haute pression. Composition : 1 : sortie vers
linjecteur ; 2 : corps de limiteur ; 3 : ressort ; 4 : piston ; 5 :
pression de rampe. Le limiteur de dbit
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Les injecteursL'injecteur permet la pulvrisation du carburant
dans la chambre de pression en dosant avec prcision le dbit et le
point d'avance. Description L'injecteur est compos de deux parties
: - la partie infrieure : cest un injecteur trous multiples,
semblable aux injecteurs classiques monts sur les moteurs injection
directe ; - la partie suprieure : cest un dispositif commande
lectrique qui permet la commande de l'aiguille. L'injecteur
La partie suprieure de l'injecteur
Composition : 1 : raccord dentre de pompe ; 2 : raccord de
retour au rservoir ; 3 : filtre tige ; 4 : aiguille dinjecteur ; 5
: chambre de pression ; 6 : ressort dinjecteur ; 7 : tige de
liaison ; 8 : chambre de commande ; 9 : ajutage du circuit
dalimentation ; 10 : ajutage du circuit de retour ; 11 : noyau de
commande ; 12 : bobine ; 13 : ressort de rappel ; 14 : connecteur ;
15 : crou.
Le raccord d'entre de pompe
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Principe de fonctionnement On peut dcomposer le fonctionnement
en quatre phases. 1 - Injecteur ferm (au repos) : l'lectrovanne
n'est pas pilote (fuite ferme). Le ressort plaque la bille (1) sur
son sige. La pression de la chambre de commande (4) est gale celle
de la chambre de pression (6). Le ressort (5) maintient l'aiguille
de l'injecteur (7) sur sa porte d'tanchit. 2 - Dbut d'ouverture de
l'injecteur : active par un courant d'appel, l'lectrovanne s'ouvre.
La pression dans la chambre de commande (4) chute. L'aiguille de
l'injecteur (7) se soulve. L'ajutage d'arrive (3) vite l'quilibrage
des pressions. 3 - Pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur (7)
est en bute mcanique. Llectrovanne est maintenue ouverte par un
courant de maintien. Le dbit inject dpend de la pression dans la
rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille (7) et du diamtre des
trous de la buse. 4 - Fermeture de l'injecteur : l'lectrovanne
cesse d'tre active, le ressort de rappel pousse la bille (1) sur
son sige et provoque la fermeture de l'ajutage de fuite (2). La
pression s'tablit de nouveau dans la chambre de commande (4) par
l'ajutage d'arrive (3). L'quilibre des pressions est de nouveau
rtabli. Injecteur ferm Injecteur ouvert
Commande de l'injecteur Le temps de commande du solnode de
l'injecteur varie de 200 1 200 ms environ. Ce temps comprend les
phases d'appel et de maintien.
Le courant de commande
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La gestion lectronique du systmeOrganisation
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ParticularitsPar rapport aux autres systmes aliments par pompe
distributrice ou par pompe en ligne, le calculateur dtermine
indpendamment : - le dbit inject ; - l'avance l'injection.
Rgulation du dbit injectLa quantit de carburant injecte est
dtermine par le calculateur en fonction : - d'une rgulation poste
poste dans l'ordre d'injection ; - des valeurs mesures par les
capteurs. Pour adapter cette quantit injecter, le calculateur peut
agir indpendamment sur la pression dans la rampe ainsi que sur la
dure d'alimentation des lectrovannes des injecteurs. La rgulation
du dbit
Rgulation de l'avanceIl est possible avec ce systme d'assurer
plusieurs injections pendant le mme cycle moteur, c'est dire : -
une pr-injection ; - une injection principale ; - une
post-injection. La pr-injection Le principe fondamental du moteur
Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet auto-allumage
comporte un dlai d'allumage, c'est--dire un temps mis par le
combustible pour atteindre son point d'auto inflammation. Avec les
pompes d'injection distributrices, la quantit injecte pendant ce
dlai est trop importante, notamment froid, d'o un bruit
caractristique de cognement . Avec le systme rampe commune, la
pr-injection de quelques millimtres cube de combustible, avant le
point mort haut, permet de prparer l'amorage de la combustion avant
l'injection du dbit principal. La pr-injection est active faible
charge et aux phases transitoires jusqu' un rgime moteur
dtermin.
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Linjection Diesel haute pression rampe commune Phase
d'injection
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L'injection principale Le dbit inject dans le cylindre est
variable suivant : - la pression dans la rampe ; - le temps
d'ouverture de l'aiguille d'injecteur. La pression dans la rampe
fait varier notamment la quantit de combustible injecte par degrs
de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de
pulvrisation. Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la
dure angulaire d'injection. On peut noter que la leve d'aiguille
ainsi que le diamtre et le nombre de trous dans la buse font partie
de donnes essentielles pour l'laboration d'un dbit. La
post-injection La post injection succde l'injection principale
pendant la dtente des gaz. Un produit additif mlang avec le
combustible permet le nettoyage du filtre particules.
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Principe de fonctionnementLa batterie alimente, par
l'intermdiaire d'un relais, le calculateur et les diffrents organes
du systme. Un dispositif d'anti dmarrage cod autorise la mise en
route. Ds le dmarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour
obtenir une pression de rampe suffisante (250 300 bars). Le
calculateur relve simultanment la position du vilebrequin grce un
systme de dtrompage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre
cames grce au capteur de phase.
Paramtres pris en compte par le calculateurDiffrents capteurs
mesurent : - la position du levier d'acclrateur ; - la temprature
du liquide de refroidissement ; - la temprature du carburant ; - le
rgime moteur et la position du vilebrequin ; - la pression absolue
et la pression rgnant dans le collecteur d'admission ; - le capteur
de vitesse d'avancement ; - le contacteur de frein et d'embrayage ;
- le dbit massique et la temprature d'air.
D'autres fonctions annexes sont assures : - le bouclage de RGE ;
- le bouclage de la pression de suralimentation.
L'unit centrale prend galement en compte les diffrentes phases
de fonctionnement : - au dmarrage, le dbit de surcharge ; - au
ralenti, le dbit poste poste contrl ; - en marche normale,
l'amortissement actif des -coups et le dbit adapt au besoin.
Correction anti -coups
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Linjection Diesel haute pression rampe commune
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Les principaux capteursLe capteur de pression absolue Le capteur
est de type pizo rsistif. Il est compos de jauges de contrainte et
il mesure la pression atmosphrique.
Le capteur de rgime Il est de type inductif. Fix sur le carter
d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du
moteur et de la position du piston du cylindre n1, grce un creux
situ sur la cible et correspondant un cart de deux dents.
Le capteur de phase Ce capteur est du type effet Hall (signal
carr). Il est situ dans la culasse, au niveau de l'arbre cames. Il
permet au calculateur de connatre la position du premier cylindre.
Certains constructeurs ont prvu un rglage de l'entrefer.
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Le capteur de temprature du moteur Le capteur de temprature du
moteur est du type CTN (coefficient de temprature ngatif). Il est
implant sur le circuit du liquide de refroidissement. Ce signal
sert au calculateur dterminer : - le dbit de dmarrage ; - le dbit
de ralenti ; - le temps de prchauffage ; - le temps de
post-chauffage ; - le recyclage des gaz d'chappement ; - la
fonction anti-bullition ; - le dbit de pleine charge ; - l'allumage
du voyant d'alerte.
Le capteur de pression de rampe Ce capteur est du type pizo
rsistif. Le capteur est fix sur la rampe d'injection commune haute
pression. Le signal fourni par le capteur est proportionnel la
pression de carburant dans la rampe d'injection.
Le capteur de temprature de carburant Le capteur est du type
CTN. Il est fix soit sur la rampe haute pression soit sur le
circuit de retour au rservoir. Il permet au calculateur d'apporter
des corrections sur le dbit de carburant inject (variation de
viscosit du carburant).
Le capteur de pression d'air d'admission Le capteur de pression
d'air du collecteur est du type pizo-rsistif. Il sert mesurer la
pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal est
proportionnelle la pression dans le collecteur. Le calculateur
rgle, partir de ces donnes : - la pression de suralimentation ; -
le dbit inject.
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Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature dair
dadmission Il est situ entre le filtre air et la tubulure
d'admission. Il permet au calculateur, avec l'information de
temprature d'air, de dterminer la masse d'air introduite dans le
moteur. Il participe au bouclage du circuit RGE. Le capteur de
temprature d'air incorpor dans le dbitmtre est du type CTN.
Le transducteur dacclrateur Ce capteur est compos de deux
potentiomtres. Il transforme laction du conducteur sur lacclrateur
en information de charge transmise au calculateur. Les deux signaux
de tension des pistes, compars en permanence, permettent au
calculateur de dtecter un dysfonctionnement du capteur.
Le capteur de vitesse du vhicule Le capteur est soit du type
inductif soit effet Hall. Il est situ en sortie bote de vitesses.
Le capteur permet au calculateur de connatre diffrentes
configurations dutilisation du vhicule : - arrt ou roulant ; - en
dclration ou en acclration ; - le rapport de bote de vitesses engag
; - etc.
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Dossier technique A.N.F.A.
Linjection Diesel haute pression rampe commune
Edition 2001
Prcautions prendre lors d'interventions sur le systmeLe systme
d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de
grande prcision. Les conditions de fonctionnement extrmes, telles
que la pression (suprieure 1 200 bars), la temprature du carburant
(plus de 100 C) et des dures d'injection trs courtes font que
l'quilibre du systme est li la qualit du montage de l'ensemble.
C'est pourquoi il est impratif de prendre certaines prcautions
!
Prcautions individuellesParmi les rgles de bases il faut : -
arrter imprativement le moteur avant toute intervention sur le
systme d'injection ; - attendre au minimum une minute, juste aprs
l'arrt du moteur, que la pression hydraulique chute dans le circuit
; - travailler seul dans le proche primtre du vhicule ; - viter de
se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement ; il y a en effet
des risques de fuites ou mmes de projections de gazole en cas de
fissure sur les tubes haute pression de la rampe ou des injecteurs
(raccords desserrs). Les projections entranent des brlures ou des
injections sous-cutanes qui peuvent provoquer un empoisonnement.
Dans ce cas, il est impratif de consulter un service d'urgence
appropri.
Les dangers ds aux circuits lectriquesLors des interventions, le
courant mis en uvre peut atteindre une tension de 80 volts et une
intensit de 22 25 ampres en courant continu ; or, le domaine de la
trs basse tension en courant continu est compris entre 0 et 140
volts ; il n'y a donc pas de risque d'lectrocution.
Prcautions en regard de l'quipementComme il a t prcis ci-dessus,
ce type d'quipement est fabriqu avec le plus grand soin. Le mme
soin doit tre appliqu lors d'une intervention en aprs-vente : -
mettre lenvironnement proche du vhicule l'abri, notamment de la
poussire ; - les oprations de dpose et repose doivent tre effectues
conformment aux prescriptions du constructeur (consigne de
remontage, couple de serrage respecter). La bonne marche du vhicule
et votre scurit en dpendent !
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