TORREY CANYON Dəniz qəzası / TORREY CANYON Deniz Kazası

T.C.

ANKARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

ÖZEL HUKUK ANABİLİM DALI

TORREY CANYON DENİZ KAZASI VE SONUÇLARI

ÖĞRETİM ÜYESİ

YRD. DOÇ. DR. İSMAİL DEMİR

Hazırlayan:

ESRA ÜNAL

12911918

ANKARA, 2014

İÇİNDEKİLER……………………………………………………………………..2

KISALTMALAR CETVELİ………….……………………………………………3

I.GİRİŞ……………………………………………………………………………….4

II. TORREY CANYON DENİZ KAZASI……………………………….…...……5

1. Deniz Kazası……………………………………………………….……..….5

2. Deniz Kazalarından Kaynaklanan Petrol

Kirliliği…………………...…...5

3. Torrey Canyon Deniz Kazasına Giden

Süreç…………………..………..6

4. Torrey Canyon Deniz Kazası Sonrası Sürece Genel

Bakış……….……...8

III.TORREY CANYON DENİZ KAZASI SONRASI TANKER KAZALARI

ZARARLARININ TAZMİNİ…………………………………………………….12

1. Uluslararası Sözleşmeler…………………………………………………….12

1.1 Hukuki Sorumluk Sözleşmesi (CLC-69)

……………………………..12

1.1.1 Genel Olarak…………………………………………………...12

1.1.2.Sözleşmenin Uygulama Alanı…………………………………13

1.1.3.Gemi Malikinin

Sorumlulukları……………………………....13

1.2 Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini İçin

Uluslararası Fonun Kurulmasına İlişkin Uluslararası

3

Sözleşme ve Uluslararası Tazmin Fonu (Fund 71)

………………………………………………………………………………….14

1.3 Hukuki Sorumluk Sözleşmesi 1992 Protokolü (CLC-

92)……………16

1.4. 1992 Fon Sözleşmesi (FUND 92)

……………………………………..18

2. Türkiye……………………………………………………………………..20

IV. SONUÇ…………………………………………………………………………21

V. KAYNAKÇA……………………………………………………………………22

KISALTMALAR CETVELİ

FS : Fon Sözleşmesi

HSS (CLC) : Hukuki Sorumluk Sözleşmesi

IMO : Uluslar arası Denizcilik Örgütü

LOF : Lloyd's Open Form

LOT : Load On Top

md. : Madde

S. : Sayı

4

s. : Sayfa

T. : Tarih

vd. : ve devamı

I. GİRİŞ

18 Mart 1967’de gerçekleşen Torrey Canyon kazası da

dahil olmak üzere günümüze kadar gerçekleşen deniz

kazalarının etkisi yıllarca etkisini sürdürmüş, bu

kazaların hukuki ve bilimsel etkilerini ortadan kaldırmak

için IMO önderliğinde çeşitli konferanslar ve oturumlar

düzenlenmiştir. Bu oluşumlarda amaç, bir çok canlıya

olan etkisi sebebiyle deniz kazalarını önleyici tedbirler

almak yanında bu kazalar sonucunda oluşan zararları

tazmininde kimin sorumlu olacağı hususlarını düzenlemek

5

idi. Bunların sonucunda da 1969 HSS, 1971 FS, 1992 HSS ve

1992 FS gibi bir çok sözleşme ve yasal düzenleme

yapılmıştır.

Türkiye’nin de bazılarına taraf olduğu bu yasal

düzenlemeler ile yaşanan sorunların birçoğu ele

alınmıştır. Ödevimde de deniz kazaları ve tazmini

hususunda başlangıç olay olarak kabul edilen Torrey

Canyon deniz kazası ve sonraki süreçte yaşanan hukuksal

süreci ele alacağım.

II. TORREY CANYON DENİZ KAZASI

1. Deniz Kazası

6

Deniz kazası; gemide olan bir olaydan kaynaklanan

ve/veya bir gemi ile ilişkili olarak; beklenmeyen ve

irade dışı oluşan ölüm veya tam/kısmi uzuv kaybı ile

sonuçlanan yaralanmalar; insan kaybı; geminin batması

veya kayıp sayılması; gemide ağır maddi hasar meydana

gelmesi; geminin çatışmaya uğraması, geminin karaya

oturması; gemi veya gemilerden kaynaklı çevresel zarar

oluşması gibi sonuçların bir veya birden fazlasını

meydana getiren olay olarak tanımlanmaktadır.1

2. Deniz Kazalarından Kaynaklanan Petrol Kirliliği

Gemilerden kaynaklanan petrol kirliliği; gemilerin

işletilmesinden kaynaklanan (iradi) petrol kirliliği

olabileceği gibi deniz kazalarından kaynaklanan petrol

kirliliği ile de gerçekleşebilmektedir.2 Petrol

ihracatındaki artış, doğal olarak deniz yolu ile petrol

taşımacılığının anormal derecede yükselmesine ve

büyümesine neden olmakta, deniz yolu ile taşımacılığın

artan hacmi ise, birçok sorunu da beraberinde

getirmektedir.3 Bu sorunlardan biri ve en önemlisi deniz

1 ECE, Jale Nur : “Tarihe Geçen Deniz Kazaları ve Önlemler”

http://cozumvar.com.tr/tr/Yayinlarimiz/Denizcilik_Sektoru/

Tarihe_Gecen_Deniz_Kazalari_ve_Onlemler.pdf 2ABDULLAYEV, Cavid: “Uluslar arası Hukuk Açısından Gemilerden

Kaynaklanan Petrol Kirliliği (Yetki- Sorumluluk-Zararın Tazmini),

Yetkin Yayınları, Ankara 2005, s. 35 vd.3ABDULLAHZADE, Cavid:” Gemilerden Kaynaklanan Petrol Kirliliği: Türk

Hukukundaki Son Gelişmelerin Değerlendirilmesi”, Ankara Üniversitesi

Hukuk Fakültesi Dergisi, 2009, s.695

7

taşımacılığında kullanılan gemilerin neden olduğu petrol

kirliliğidir. Gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin

ise temel iki nedeni vardır.4 Bunlardan birincisi petrol

yükü taşıyan tankerlerle tanker dışındaki diğer gemilerin

işletilmesinden, ikincisi ise özellikle petrol

tankerlerinin ve kimi zamanda tanker dışındaki gemilerin

karışmış olduğu deniz kazalarından kaynaklanan petrol

kirliliğidir.

Tipik örnekleri arasında Torrey Canyon (1967)’unda

yer aldığı deniz kazalarından kaynaklanan petrol

kirliliği, seyrüsefer hatasından, geminin yönetiminden

sorumlu olan şahısların hatalarından, mücbir sebeplerden

kaynaklanan ve uluslar arası toplumun dikkatini çeken

deniz kazaları büyük facialara yol açmış ve açmaya devam

etmektedir.5

3. Torrey Canyon Deniz Kazasına Giden Süreç

Bu kaza, dünyanın ilk büyük petrol tankeri

felaketidir.6 18 Mart 1967’de 120.000 ton ham petrol

taşıma kapasitesi ile döneminde dünyanın en büyük

süpertankerlerinden bir tanesi olan Torrey Canyon,

navigasyon hatası nedeniyle Sicilya Adaları ve

4 A.g.e., s.6955 ABDULLAYEV, s.396 HALL, Grey: “Torrey Canyon alerted the world to the dangers that

lay ahead”, Professional Mariner, 2007

http://www.professionalmariner.com/March-2007/Torrey-Canyon-alerted-

the-world-to-the-dangers-that-lay-ahead/

8

İngiltere’de karaya oturmuş ve çok büyük bir deniz

kirliliğine yol açmıştır.7 Amerika sahipli ve sözleşmeli,

Liberya kayıtlı, ustası ve ekibi İtalyan asıllı, kurtarma

için Alman bir şirketle sözleşmeli bu Kuveyt ham petrolü

taşıyan kazazede gemi; sahipleri tarafından terk edilmiş,

roket ve napalm kullanarak İngiliz deniz ve hava

kuvvetleri bombardıman uçakları tarafından yok

edilmiştir.8 Gemiden 31 000 000 galon petrol denize

dökülmüş, petrol tabakası İngiltere ve Fransa arasında

denize yayılmıştır.9 15.000 deniz kuşu zayi olmuş ve

kirliliğin etkileri yıllarca sürmüştür.10

Süpertanker, Kuveyt’ten Galler'de Milford Haven

limanına ham petrol taşımakta idi.11 Galler Milford Haven

limanına doğru seyir hâlindeyken kaptan, muhtemel bir7 CEYHAN, Nur, ESMERAY, Esra: “Petrol Kirliliği ve Biyoremediasyon”,

Türk Bilimsel Derlemeler Dergisi, 5 (1), 2012, s. 968 NANDA, VED P. :”The Torrey Canyon Disaster Some Legal Aspects”,

Hukuk Dergisi, Makale, s. 400

http://heinonline.org/HOL/Page?handle=hein.journals/

denlr44&div=30&collection=journals&set_as_cursor=13&men_tab=srchresu

lts&terms=torrey|canyon&type=matchall9 GÖKÇEK, Elif: “Dünyada Bilinen Deniz Kazalarına Genel Bakış ve

Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığına Ait Kıyı Tesislerine İlişkin

Acil Müdahale Planı ve Risk Değerlendirilmesi Çalışmaları”

http://kckk2011.nku.edu.tr/doc/sunumlar/6.oturum/denizkazalar

%C4%B1%20elif%20gokcek.pdf 10 ECE, Jale Nur: “Tarihe Geçen Deniz Kazaları, İncelenmesi ve Alınan

Önlemler”

http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=10027811 A.g.m.

9

gecikmeyi önlemek için mevcut rotasından ayrılmış ve

karaya yakın biçimde seyir yapmaya başlamıştır. Bu sırada

tanker, kayalıklara çarparak o zamana kadar yaşanan en

büyük petrol dökülmesi olayına sebep olmuştur. Geminin

kurtarılması amacıyla LOT (load on top) (üstüne doldurma

sistemi) imzalanmış ise de yürütülen kurtarma

çalışmalarına karşılık üç parçaya ayrılan tankerin

kurtarılmasında başarı sağlanamamıştır. Karaya oturma

sonucunda oluşan delikten ilk iki gün içinde 30 bin ton

ham petrol denize yayılmıştır. Gemide yüklü olarak

bulunan geriye kalan petrolün denize karışmasını önlemek

ve kıyıya bitişik deniz alanındaki bu kirlenmeyi en aza

indirebilmek için gemi sahibi tankeri yeniden yüzdürerek

yedeğine almak ve kayalık olan bu alanının dışına

çıkarmak için bir kurtarma ve yardım şirketi ile

anlaşmıştır ancak 26 ve 27 Mart’ta tankerin üç parçaya

ayrılması neticesinde 30 bin ton petrol daha denize

karışmıştır. Bunun üzerine, kurtarıcı şirket bu

operasyonu bırakmıştır.12 Bunun üzerine İngiliz

Hükümetinin kararıyla tanker bombalanarak imha

edilmiştir.13 Ancak, ham petrol yükünün hemen hemen

tamamının denize dökülmesi, İngiltere ve Fransa sahilleri

için çok ciddi deniz kirliliğine yol açmış, özellikle

turistik faaliyetlere yönelik büyük zararlar meydana

12 ÇÖRTOĞLU KOCA, Sema: “Milletlerarası Özel Hukuka Göre Açık

Denizlerde Meydana Gelen Çevre Kirliliğine Uygulanacak Hukuk”, s.786

http://web.deu.edu.tr/hukuk/dergiler/dergimiz9ozel/scortoglu.pdf13 ABDULLAYEV, s. 195-196

10

gelmiş, temizleme ve kirlenme zararları sebebiyle çok

büyük masraf ve tazminat ödemeleri yapılmıştır.14

Kazadan 2 ay sonra yayımlanan bir rapora göre rüzgar

ve gelgitler dolayısıyla İngiliz sahillerinde tekrar bir

kirlenmenin görüldüğünü vurgularken o dönem bu konuda

yazılan başka bir rapora göre petrol kirliliğinin olaydan

itibaren 8 yıldır yıkıcı etkilerini hala gösterdiğini

ortaya koymaktadır.15 Plajlar ve vahşi tabiat üzerindeki

kısa vadeli hasarlar yıkıcı iken küçük deniz

organizmaları üzerindeki uzun vadeli etkisi daha da büyük

olmuştur. Petrol, 15 yıl boyunca fucus kolonileri (bir

tür kahverengi deniz yosunu) ve midyeleri yok etmiştir.16

4. Torrey Canyon Deniz Kazası Sonrası Sürece Genel

Bakış

Torrey Canyon kazası, deniz çevresinin korunması

açısından bir köşetaşıdır.17 Çünkü bu kaza petrol

kirliliğinin uluslararası andlaşmalarla düzenlenmesinin

önemini göstermektedir. 1969 yılında Torrey Canyon

tankerinin sahipleri, Fransa ve İngiltere’ye bu konudaki

taleplerin çözümü için 3 milyon pound ödemeyi ve aynı

14 ÖZÇAYIR, Oya: Liability for Oil Pollution and Collisions, Maritime

Law Series, London – Hong Kong 1998, s. 21115 NANDA, s. 403 16 HALL, A.g.e.17 AKTEN, Necmettin: “Shipping accidents: a serious threat for marine

environment”, J. Black Sea/Mediterranean Environment, S. 12, 2006,

s. 270

11

zamanda zarara ilişkin özel talepleri (private claims) de

gözönüne alarak bu 3 milyon pound dışında, özel talep

sahiplerine de kendi isteğiyle ödeme yapmayı kabul

etmiştir.18 Olay sonrası, İngiltere ve Fransa

Hükümetleri, gemi sahipleri ve time çarter sözleşmesi ile

taşıtanlar, gemiden denize petrol yayılması neticesinde

maruz kalınan zarar, kayıp ve masrafların karşılanması

hususunun çözüme kavuşturulması için bir anlaşmaya

varmışlardır. Bu talepler, Fransa ve İngiltere’nin açtığı

davaların konusunu oluşturmuştur. İngiltere ve Fransız

Hükümetleri dava süresince her aşamada istişarede

bulunarak büyük bir işbirliği içinde hareket etmişlerdir.

Gemi sahipleri, hükümetlerin 6 milyon poundluk tahmini

zarar taleplerini ödemeyi kabul etmemiştir.19

Torrey Canyon modern teknolojide bilim adamları ve

hukukçular için bir mücadaleyi de beraberinde

getirmiştir. Denizlerdeki petrol kirliliğini nasıl

engelleyeceğiz ve sorunla etkili olarak nasıl başa

çıkacağız?20 Bekleyen bir hukuk savaşı olarak, ihtilafın

taraflarından hangisinin petrol kirliliğinden 1.

Dereceden sorumlu olacağı konusu da dahil olmak üzere

uluslar arası deniz hukukunda bir çok karmaşık sorunu da

beraberinde getirmektedir.21

18 ÇÖRTOĞLU KOCA, s.78619 A.g.e., s.78720 NANDA, s. 400 21 A.g.e., s.401

12

1967’de vuku bulan Torrey Canyon deniz kazası, gerek

petrol kirliliği sebebiyle doğan zararların

karşılanmasından hukuki sorumluluk, gerekse karasularının

ötesindeki deniz alanlarında kıyı devletlerinin kirliliğe

müdahale konusundaki yetkilerinin düzenlenmesi

açılarından bir dönüm noktası oluşturmuştur. IMO, izleyen

birkaç yıl içerisinde tanker kazalarını engelleyecek ve

bu kazaların olumsuz sonuçlarını en aza indirecek bir

dizi önlemi yürürlüğe sokmuş, ayrıca petrol tanklarının

ve makina dairesinin atıklarının temizlenmesi gibi rutin

işler sonrasında ortaya çıkan çevre tehdidinin de

üstesinden gelmeye çalışmıştır.22 Kaza üzerine çalışmaya

başlayan IMO (o dönem için IMCO) tarafından kurulan hukuk

komitesinin 2 çalışma grubu olup, birinci grup kirlenmeyi

önleyici kurallarla ilgili kamu hukukuna ilişkin

tetkikini üzerine alırken, ikinci grup ise zarar meydana

geldikten sonra ortaya çıkan sorumluluk ve sigorta

konularında özel hukuk ile ilgilenmiştir.23

22 DEMİR, İsmail: “Hukuki Sorumluluk ve Tazminat Esasları Açısından

Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde

Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair

Kanunun Değerlendirilmesi”, İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi

Dergisi C.2 S.1, 2011, s. 25723 KENDER, Rayegan: “Uluslararası Deniz Hukukunda Kirlenme

Zararlarından Doğan Sorumluluk İçin Mecburi Sigorta”, s. 14

http://www.journals.istanbul.edu.tr/tr/index.php/hukukmhb/article/

viewFile/3712/3310

13

Bu kazayı müteakip derhal IMO önderliğinde

gerçekleştirilen diplomatik konferanslar sonucunda petrol

yüklü tankerlerin sebep olduğu deniz kirliliğinin yol

açtığı zararlar dolayısıyla hukuki sorumluluk ve tazmin

esaslarının benimsendiği 1969 HSS ve bu Sözleşme’yle tam

olarak karşılanamayan zararların kurulacak bir

uluslararası fon ile tazmin edilmesine dair 1971 FS’leri

kabul edilmiştir. 1960'larda petrol endüstrisi tarafından

geliştirilen "üstüne doldurma sistemi" (LOT) 1973 yılında

IMO tarafından tanındı. 24 Bu, yağ boşaltımını izleme ve

kontrol sistemi, yağlı su ayırma ekipmanları ve

filtreleme sistemi, slop tanklar, çamur tankları,

borulama ve pompalama düzenlemeleri dahil uygun ekipman

montajını içermektedir.25

Torrey Canyon felaketinin doğrudan bir sonucu

olarak, IMO konseyini olağanüstü toplantıya çağırmış ve

gemilerin deniz, kara ve hava kirlenmesi hakkında

sınırlamalar getiren uluslararası bir anlaşmanın

hazırlanması için bir konferansın (MARPOL 73)26

24 GREY, a.g.m.25 A.g.m.26 YAVUZ, Sedef: “Dünyada Liman Devleti Denetimi ve Liman Devleti

Denetimi İle İlgili Türk Mevzuatının AB Müktesebatıyla

Uyumlaştırılması İçin Gerekli Düzenlemeler”, DPT, Uzmanlık Tezi, s.

8-9; 1973’de yürürlüğe giren ve 1978’de ek protokolle yenilenen

MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of

Pollution from Ships, Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin

Önlenmesi Hakkındaki Uluslararası Sözleşme).dir. Bu sözleşme, sadece

14

toplanmasına karar verilmiştir. Bilahare, önceki

Sözleşmeler’de değişiklik öngören 1984 Protokolleri’nin

yürürlüğe girmemesi üzerine 1969 HSS ve 1971 FS’leri,

1992 yılında başta sorumluluk limitlerinin yükseltilmesi

olmak üzere kapsamlı bir revizyona uğramıştır.

Türkiye’nin de tarafı olduğu 1992 HSS ve 1992 FS, Dünya

çapında çok geniş bir kabul görmüştür. 1992 HSS ve 1992

FS ile kurulan rejimin temeli ve çerçevesi, orijinal

olarak 1969 HSS ve 1971 FS’ne dayanmaktadır.27 Söz konusu

getirilen yasal düzenlemeler ile ilk kez, gemi sahipleri

kanıtlanmış ihmal yoluyla sorumlu olmaları yerine

doğrudan sorumlu oldu ve yeni gemi tasarımları gerektiren

çevre koruma yasaları kabul edildi.28 Gemi tasarımını

içeren girişimler, çift gövde gereksinimleri yanı sıra

yeni temizlik ve bakım işlemleri ile sonuçlandı. (MARPOL

73/78 ve 1990 Petrol Kirliliği Yasası). Denizde

gerçekleşecek kazalarda tazminatın sağlanması için mevcut

sistemdeki yetersizlikler tespit edildi. Tank gemi

tasarımının formüle edilmesi  ve kaza sonucunda yağ

çıkışını azaltmayı amaçlayan inşaat standartlarının

belirlenmesi açısından uluslararası eylemin gerekli

olduğu görüşleri savunulmuştur.29 Yürürlüğe giren bu

kazalardan ya da işletmeden kaynaklanan kirliliği değil,

kimyasallardan, paketlenmiş mallardan, lağımdan ve çöplerden

kaynaklanan kirliliği ve hava kirliliğini de kapsamaktadır.

27 A.g.e., s. 25728 Grey, a.g.m29 A.g.m.

15

sözleşmeler, bütün dünyada geniş kabul görmüştür. Denizde

kıyısı olan bütün Avrupa Birliği ülkeleri, bu

sözleşmelere taraftır.30

Torrey Canyon olayı sonucunda güçleşen ekonomik

koşullarda kurtacıların kurtarma işlemine teşvik

edilmesinin sağlanması gerekliliği ortaya çıktığı anda;

ilk önce LOF (Lloyd's Open Form)31 1980 “no cure no pay”32

esasının korunması ile birlikte kurtarıcıların hiç

başarma şansı olmasa dahi yüklü tankerlerin yardımına

gitmeleri konusunda teşvik edilmesinin sağlanması

amacıyla bu ilkeden ayrılarak kurtarıcıların potansiyel

kirlilik tehlikesi arz eden yüklü ve yarı yüklü

tankerlerin yardımına gitmelerini sağlamaya yönelik

hükümler düzenlendi. Bu amaçla özellikle gemi maliklerini

fiziki risklerin dışındaki risklere karşı da korumak

amacıyla “kurtarma ücreti “adı verilen “safety net”

30 DEMİR, İsmail: “1992 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir

Uluslararası Fonun Kurulması İle İlgili Uluslararası Sözleşme’de

2003 Tarihli Protokol İle Kabul Edilen Değişiklikler”, İnönü

Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, C. 3, S. 1, 2012, s. 215-21631 Kısaca LOF olarak addedilen Lloyd’s Kurtarma Anlaşması Formu,  

önerilen bir deniz kurtarma operasyonu için standart bir yasal

belgedir. İki sayfalık sözleşme, Londra Lloyd tarafından

yayınlanmıştır. Adında açık olmasının sebebi kelimenin tam anlamıyla

açık olmasından gelmektedir. Kurtarma işi için herhangi bir para

miktarı öngörülmemiştir. Ödenecek miktar daha sonra Londra’da

profesyonel bir hakem tarafından kararlaştırılmaktadır.32 Kurtarma Anlaşmasının 1. Sayfasının üstünde yer alan sözleşmenin

temel öncül ifadesidir.

16

getirildi.33 Kurtacılar birliği ile Uluslarası Grup

arasında müşterek tedbirler üzerinde uzlaşma sağlama

amacıyla ve Kurtarma Konvansiyonun 14.maddesi ile ilgili

olaylardaki belirsizliği ve gecikmeyi önlemek amacıyla

uygulama kodu adı verilen bir anlaşma yapıldı. Bu anlaşma

özellikle 1989 kurtarma konvansiyonun özel tazminata

ilişkin 14.maddesi ile ilgili olan ve kirlilik tehlikesi

bulunduğunda kurtarıcının müdahalesini enkazdan yeterli

kurtarma bedeli sağlama imkânın çok az olduğu durumlarda

ve klasik kurtarma bedeli sağlama imkânının az olduğu

durumlarda ve klasik kurtarma ücretinin yeterli

olamayacağı halleri de kapsayan paralel bir teşvik unsuru

getirildi ve kurtarıcının özel tazminat talebi konusunda

kulübün doğrudan kulüp teminatı verilebileceği kabul

edildi. 34

III. TORREY CANYON DENİZ KAZASI SONRASI TANKER

KAZALARI ZARARLARININ TAZMİNİ

Çok taraflı bir tazmin sistemi kurulmadan önce kimi

ülkeler, petrolün denizde taşınmaya başlamasıyla meydana

gelen kazalardan korunmak için kendi kanunlarını

uygulamıştır.35

33 MUŞUL, Gülin: “Deniz Kazalarının Çevreye Olan Ekonomik Etkileri,

Hukuksal Boyutları ve Türkiye Örneği”, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul

Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Entitüsü, 2012, s.9134 A.g.e., s.91-9235 KÜÇÜKYILDIZ, Melik Çağrı: “Kazaların Çevresel ve Teknik

Araştırılması”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri

Enstitüsü, 2013, s. 35

17

1. Uluslararası Sözleşmeler

1.1 Hukuki Sorumluk Sözleşmesi (CLC-69)

1.1.1 Genel Olarak

Torrey Canyon kazası sonrasında, uluslararası

platformda bir tazmin sistemi düzenlenmesi ihtiyacını

ortaya koymuştur. Bu konuda uluslararası toplantılar

düzenlenmiş, şimdi IMO olarak varlığını sürdüren

Uluslararası Denizcilik Danışma Örgütü (IMCO) nezdinde

ilk CLC 69 Sözleşmesi şekillendirilmiştir. 1969 CLC

Sözleşmesi olarak bilinen Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’ne

göre ilk defa petrol taşıyan gemilerin sorumlulukları

belirlenmiş ve bu sorumluluğa ilişkin zorunlu teminat,

mali güvence veya sigorta şartı aranmasına karar

verilmiş; uygulama aşamasında yukarıda anılan

sözleşmelerin dahi ciddi kirlilik durumlarında çözüm

olmadığı görülmüş, bu iki sözleşme protokollerle tadil

edilmiş ve bugünkü uluslararası petrol kirliliği tazmin

sistemini oluşturmuştur.36 19 Haziran 1975’te yürürlüğe

giren 1969 Sorumluluk Sözleşmesi, “kusursuz sorumluluk

(strict liability)” ve “zorunlu sigorta” gibi iki yeni

kavramı getirdiğinden devrim niteliğinde bir sözleşme

olarak kabul görülmektedir.37 Çevre kirliliğine neden

olan petrol tankerinin maliki belirli şartlarda

sorumluluğunu sınırlandırabilse de kusursuz olarak

36 A.g.e., s. 3637 A.g.e., s. 37

18

sorumlu tutulmuştur. Bu sözleşme günümüzdeki tazmin

sisteminin temelini teşkil etmektedir.38

1.1.2.Sözleşmenin Uygulama Alanı

Sözleşmenin 2. maddesi sözleşmenin uygulama alanı

olarak akit taraflardan birinin karasuları dâhil kara

ülkesinde gerçekleşen kirlilik zararlarına ve bu kirlilik

zararlarını engellemek ya da en aza indirmek için alınan

önlemler ifadesini düzenlemiştir.

Petrol kirliliği doğuran olay taraf devletin

karasuları dâhil ülkesinde bir zarara neden olmuşsa,

olayın karasuları veya açık denizde gerçekleşmiş olmasına

bakılmaksızın Sözleşme hükümleri uygulanabilecektir.

Sözleşme’ye taraf olmayan bir ülkenin bayrağını taşıyan

geminin yol açtığı kirlilik durumunda bile, Sözleşme’ye

taraf olan bir ülke, Sözleşme’nin sağladığı haklardan

yararlanabilecektir.

Sözleşme’nin 1/6. Maddesi uyarınca gemi dışında

olmak üzere geminin hangi bölümünden olursa olsun

kirliliğe neden olan zararlar sözleşme kapsamına

girmektedir. Sözleşme kapsamında tanımlanan gemi sınıfına

fiilen dökme halde petrol taşıyan her türlü deniz gemisi

ve aracı yer almaktadır. Bu ifadeye bakıldığında

kirliliğe neden olan bir kaza meydana geldiğinde söz

konusu geminin ya da deniz aracının dökme halde petrol

yükünü taşıyor olması gerekmektedir.38 A.g.e., s. 37

19

1.1.3.Gemi Malikinin Sorumlulukları

Sözleşmenin 5. maddesine göre, gemi maliki her bir

kaza için geminin toplam net tonajı üzerinden ton başına

2000 frank ile sorumluluğunu sınırlandırabilmektedir. Her

durumda toplam mali sorumluluğun üst sınırı 210 milyon

frankı geçmeyecektir. Yani, gemi maliki sorumluluğunu

belli bir meblağ ile sınırlandırma39 hakkına sahip

olmaktadır. Fakat, bahse konu maddenin 2. fıkrasına göre

gemi maliki kirlilik olayına şahsi kusuru ile neden

olmuşsa sorumluluğunu sınırlandırma hakkından mahrum

kalacaktır.

Fon oluşturulduğunda alacaklar yalnızca bu fondan

karşılandığından gemi maliklerinin malvarlıkları güvence

altına alınmakta, ayrıca, bu fonla beraber gerekli

teminat gösterilmiş ise ticaret yapmaya devam

edebileceklerdir.40

Savaş, ayaklanma ve önlenemeyen tabiat olaylarında,

meydana gelen zararın 3. şahsın kastî olarak ihmalinden

veya hatasından kaynaklandığı durumda, İlgili devletin,

seyir yardımcıları ve fenerlerin bakım tutumlarını düzgün

39 Gemi maliki, yetkili mahkemeye sorumlu olduğu tutarı

karşılayabilecek bir fon sunar. Bu fon, gemi malikinin sorumlu

tutulduğu miktarın nakit olarak karşılığından ya da fonun kurulmuş

olduğu ülkenin mevzuatına uygun olarak tedarik edilmiş olan banka ya

da diğer mali garantilerden oluşturulabilecektir. 40 Sözleşme madde 6/1/a-b’de düzenlenmektedir.

20

bir şekilde yapmaması durumunda gemi malikinin

sorumluluğu söz konusu olmayacaktır. (md. 3/2)

Sözleşmede gemi malikinin sigorta yapma yükümlülüğü

de düzenlemiştir. Buna göre, 2000 tondan daha fazla

miktarda petrolü yük olarak taşıyan ve herhangi bir taraf

ülkenin bayrağına sahip gemiler için bir sigorta ya da

banka garantisi, uluslararası bir fon tarafından

düzenlenmiş sertifika ya da sigorta gibi bir mali güvence

gösterilmesi zorunluluğu dile getirilmektedir. (md. 7/1)

1.2 Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini İçin

Uluslararası Fonun Kurulmasına İlişkin Uluslararası

Sözleşme ve Uluslararası Tazmin Fonu (Fund 71)

Çevre hukukunun milâdı olarak kabul edilen Torrey

Canyon (1967) felâketi üzerine kirlenme zararlarının

büyük boyutlara ulaşabilmesi ve bu durumlarda zararların

tazmin ettirilebileceği bir muhatap bulunmaması

olgularına ilk olarak yukarıda bahsedilen CLC 69 ile

cevap verilmiştir. Bununla, kirlenme mağdurlarına onları

tazmin edecek bir muhatap gösterilmiş, bu muhatabın mali

gücünü güvence altına alabilmek için de zorunlu sigorta

öngörülmüştür. Mevcut sorumluluk rejimini ters yüz ederek

gemicilik endüstrisini ağır bir sorumluluk altına sokan

bu konvansiyonu FC 71 takip etmiştir.  Bununla, kirlenme

zararlarının tazmini konusunda tamamlayıcı rol oynayacak

21

ve petrol endüstrisi tarafından finanse edilecek bir fon

(“71 Fonu”) kurulmuştur.41

Fonun esas işlevi petrol kirlenmesinden doğan

zararları CLC Sözleşmesi ile tam olarak karşılayamayan

üye ülkelere ek tazminat imkanı sağlamasıdır.42 Torrey

Canyon hadisesinde olduğu gibi mevcut tazmin rejiminin

yetersiz kalacağını düşünülmüş gemi maliklerinin

sorumluluk sınırlarının daha da yukarı taşınması

gerektiğini savunulmuştur. Burada yükleri taşıyan ile

taşıtan ülkelerin çıkarları dengede olmadığı için CLC 69

Sözleşmesinin tâdil edilmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır.43

CLC 69 Sözleşmesi gereği zarar tazminlerine ilişkin

sorumluluk gemi malikine yüklenmiş iken, 1971 Fon

Sözleşmesi ile zarar tazminlerine ilişkin sorumluluk

petrol alan firmalara verilmiş, basamaklı bir sorumluluk

sistemi oluşturulmuştur. Bir kirlilikte ortaya çıkan

taleplerden öncelikle gemi maliki sorumlu iken, malikin

sorumluluğunu aşan taleplerin ortaya çıkması durumunda

tazmin talepleri 1971 Fon Sözleşmesine göre kurulan fon

kapsamında karşılanmakta; fona katkı ise sağlayıcı41 KARA, Hacı: Uluslararası Sözleşmeler ve Türk Hukukuna Göre

Gemilerin Sebep Olduğu Deniz Kirliliği Zararlarından Hukukî

Sorumluluk, Yamaner Yayıncılık, İstanbul, 2005, s. 221 vd.42 A.g.e.43KÜÇÜKYILDIZ, s. 42-43, “Ancak burada gemi maliklerinin doğrudan

sorumlu tutulması veberaberinde denizcilik sektörünün olası bir

kazada büyük şiddette etkilenmemesi için tazminat sistemine petrol

yükünü alan şirketler de eklenmiştir.

22

ülkelerin petrol alıcı firmaları kaynak

oluşturmaktadır.44

Şirketler burada sınırsız sorumlu tutulmamıştır.45

Bir denge kurulabilmesi için şirketleri doğrudan sorumlu

tutmak yerine uluslararası bir fon kurulması suretiyle,

doğacak tazmin taleplerinde CLC 69 Sözleşmesinin

yükümlülüklerinin yerine getirilmesinin ardından halâ

tazmin talepleri karşılanamıyorsa, bu fon vasıtasıyla

tazminatı hak edenlere ödeme yapılması öngörülmüştür.

Kurulan bu fona Uluslararası Petrol Kirliliği Tazmin Fonu

(IOPC) adı verilmiş, fona katkı yapan taraflar ise petrol

alıcıları olarak belirlenmiştir.46

Sözleşmeye taraf devlet sayısı 25’in altına indiği

için 1971 Fon Sözleşmesi 24 Mayıs 2002 tarihinde

yürürlükten kalkmıştır ve bu tarihten sonra gerçekleşmiş

olan kirlilik hadiselerine uygulanmamakta, yalnızca bu

tarihten önce meydana gelen kazaların tazminatları için

1971 Fonu işleyişini sürdürmektedir.

1.3 Hukuki Sorumluk Sözleşmesi 1992 Protokolü (CLC-

92)

CLC 92, CLC’nin 1992 Protokolü ile değişik sonşeklidir. CLC 69 Sözleşmesine yenilikler getiren 1992Protokolü 30 Mayıs 1996 yılında yürürlüğe girdikten sonra

44 A.g.e., s. 4345 A.g.e., s. 4346 A.g.e., s.44

23

Protokol şartı gereği, 70 ülke bu Protokol’ü kabulederken 1969 Sorumluluk Sözleşmesini feshetmiştir.47 CLC92’nin uygulama alanı (md.2) Taraf devletlerden birinin;karasuları dâhil ülkesinde, münhasır ekonomik bölgesindeveya bitişik bölgesinde neden olunan Kirlenme Zararı48 vesöz konusu zararın önlenmesi veya en aza indirilmesiiçin, her nerede alınmış olursa olsun, alınan ÖnleyiciTedbirlerden oluşmaktadır.49 Buna göre, Kirlenme Zararıbir taraf devletin sayılan bölgelerinde gerçekleşmemişse,bu zarar CLC 92 kapsamına girmez. Önleyici Tedbirlerinkapsamı ise daha geniştir. Açık denizde ya da tarafolmayan bir devlette meydana gelen bir Petrol dökülmesineilişkin Önleyici Tedbirler, şayet bir taraf devletinsayılan bölgelerinde meydana gelebilecek bir KirlenmeZararını önlemek için alınmışlarsa, CLC 92kapsamındadır.50 Dolayısıyla, konvansiyona uygun bir Gemiyoksa veya Petrol bu Gemiden başka bir yerden dökülmüşse,veya zarar CLC 92’ye uygun bir Petrolden başka bir47 KÜÇÜKYILDIZ, s.45

48Kirlenme Zararı (pollution damage) şöyle tanımlanmaktadır

(md.1/6): “Sözkonusu kaçma (escape) veya boşaltma (discharge) nerede

olursa olsun, Petrolün Gemiden kaçması veya boşaltılmasının sonucu

olan bulaşmanın sebep olduğu zıya veya hasar veya  Önleyici

Tedbirlerin bedelleri ve Önleyici Tedbirlerin neden olduğu zıya veya

hasar.”

49 ACAR, Serdar: “Petrolden Kaynaklanan Kirlenme Zararlarının

Tazmininde Yeni Dönem: STOPIA ve TOPIA”, Makale, e-akademi, Ocak

2009, s. 8350 A.g.m.

24

maddeden kaynaklanmışsaveya zararbulaşmadan(contamination) başka bir sebepten (yangın,patlama gibi) kaynaklanmışsa, bir Kirlenme Zararından sözedilemez. Bu zararlar CLC 92’nin kapsamı dışındadır.51

Torrey Canyon Olayına endeksli olarak hazırlanan1969 Sorumluluk Sözleşmesi’nde sadece “fiilen dökme haldepetrol taşıyan gemiler” esas alınmış iken 1992protokolleri ile yapılan değişiklik ile boş tankerlerinneden olabileceği petrol kirliliği zararları da dikkatealınarak gemi kavramı yeniden tanımlanmıştır.52

Sözleşmenin uygulanacağı kirlilik kavramı, 1969Sözleşmesinden farklı olarak çevreye verilen zararlarıngiderilmesi ve alınacak koruyucu önlemlerin masraflarınınyanı sıra, makul olmak kaydıyla çevrenin eski halinegetirilmesi için harcanan ve harcanacak olan masraflarıda kapsamaktadır. Kirlilik tanımındaki bu genişletmeylebugün bir kaza olduğunda gelecek yıllar içerisindealınacak tedbirlerin yanı sıra, çevrenin kazadan öncekihaline getirilmesi için harcanacak olan masraflarıntazmini mümkün hale gelmiştir. (md. 1/6)53

1992 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi kapsamında, kalıcıkirliliğe sebep olan hidrokarbon mineralli petrol(dayanıklı petrol) ürünlerinin sebep olduğu kirliliğinzararı için tazminat talepleri, hasara neden olan geminin

51 A.g.m.52 1992 Sorumluluk Sözleşmesi md. I/1, Abdullayev, s.27853 KÜÇÜKYILDIZ, s.47

25

resmi maliki ya da onun sigortacısına karşı yapılır.(Madde 8)

1992 Sorumluluk Sözleşmesi gemi malikinin sorumluluksınırlarını genişletmiştir.54 Oluşan kirlilik hiçbirşekilde gemi malikinin hatası olmasa bile, gemi maliki;gemisinden sızan ya da dökülen petrolün yol açtığızararın tazmini için ödeme yapmakla sorumludur.

Sözleşme hükümlerinin getirdiği bir diğer yenilikise gemi maliki ile iş akdi bulunan temsilcilerinin,hizmetlilerinin ve çalışanlarının hakları korunmuştur.Ancak burada hasarın, zarar verme kastiyle veyadikkatsizce ve zarara sebep olabileceğinin bilinciyleyaptıkları kişisel bir hareket veya ihmaldenkaynaklanmaması koşulu getirilmiştir. Yine de her durumdagemi malikinin bu kişilere karşı dava açma hakkıkorunmaktadır. (Madde 3/4)55

1.4. 1992 Fon Sözleşmesi (FUND 92)

54 Md. 5: “Bir geminin maliki, herhangi bir olayla ilgili

sorumluluğunu işbu Sözleşme uyarınca aşağıdaki şekilde hesaplanan

toplam bir meblağla sınırlamak hakkını haizdir:

a. 5000 tonaj biriminin aşmayan bir gemi için 3 milyon hesap birimi

(SDR),

b. 5000 tonaj biriminin üzerindeki bir gemi için, her durumda toplam

miktarın 59,7 milyon hesap birimini geçmemesi kaydıyla, (a) alt

paragrafında belirtilen meblağa ilaveten her bir ilave tonaj birimi

için 420 hesap birimi. 55 KÜÇÜKYILDIZ, s. 49

26

FUND Sözleşmesine 1992 yılında imzalanan protokolile köklü değişiklikler getirilmiştir.56 FUND SözleşmesiCLC Sözleşmesini desteklemek ve hasarın bu sözleşmedekilimitler nedeniyle karşılanamayan bölümünü tazmin etmekamacıyla hazırlanmış ve imzalanmıştır.57 1992 FonSözleşmesi’nin tazminatla ilgili hükümleri 1971 FonSözleşmesi ile benzerlik göstermektedir.

1992 Protokolleri ile oluşturulan yeni sistemaçısından da Sorumluluk ve Fon Sözleşmeleri arasındakibağlantı dikkate alınmış ve gemi, şahıs, gemi maliki,petrol, kirlilik zararı, olay, koruma tedbirlerikavramları her iki sözleşmede de aynı olacak şekildedüzenlenmiştir.58 CLC 92 Sözleşmesi gereğince petrolkirliliğinden zarar gören tarafların tazmin taleplerikarşılanırken, FUND 92 Sözleşmesi gereğince gemimalikinin üst sorumluluk sınırı da dâhil olmak üzeretazmin taleplerini aşan kısım uluslararası yapıya sahipbir fon tarafından karşılanmaktadır. Böylece CLC 92

56 TBMM, 1971 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir

Uluslararası Fonun Kurulması İle İlgili Uluslar arası Sözleşmeyi

Değiştiren 1992 Protokolünün Tazminat Limitleri Değişikliklerine

Dair Karara Katılmamızın Uygun Bulunduğu Hakkında Kanun Tasarısı

Gerekçesi57 TBMM, 1971 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir

Uluslararası Fonun Kurulması İle İlgili Uluslar arası Sözleşmeyi

Değiştiren 1992 Protokolünün Tazminat Limitleri Değişikliklerine

Dair Karara Katılmamızın Uygun Bulunduğu Hakkında Kanun Tasarısı

Gerekçesi58 ABDULLAYEV, s. 272

27

günümüzdeki uluslararası tazmin sisteminin ilk ayağınıoluştururken, FUND 92 ise tazmin sisteminin ikinciayağını oluşturmaktadır. 59

Tazminat sağlanırken, gemi malikince veya

sigortacısınca 1992 Sorumluluk Sözleşmesi gereğince

ortaya konması zorunlu olan fonun tamamı tazmin talepleri

için harcandığında halen tazmin talepleri tamamen

ödenememişse, 1992 Fon Sözleşmesi devreye girecek, geriye

kalan açık kapatılacaktır.60 Fon Sözleşmesi ile kirlilik

neticesinde ortaya çıkan hasarların tazmini, gemi

malikinin desteği olmasa bile garanti altına

alınmaktadır. Gemi malikinin 1992 Sorumluluk

Sözleşmesi’nden ileri gelen sorumluluğu, garantör ya da

sigortacısının katkısı olmasa da direkt olarak Fon

tarafından ödenecektir.61 Fon, zararların karşılanmasının

ardından gemi malikinin sorumluluğunu yerine getirmediği

59 KÜÇÜKYILDIZ, s. 5260 A.g.e., s.5561İstisnaları md. 4/3’de düzenlenmektedir. Buna göre, fon aşağıdaki

durumlarda tazmin yükümlülüğü yoktur:

a) Kirlilik zararının, savaş durumu, ayaklanmalardan kaynaklanması

veya zararın savaş gemisinden veya devlet gemisinden bırakılan veya

boşaltılan petrolün neden olması,

b) Kirliliğin bir ya da daha fazla sayıda gemiden kaynaklandığının

ispatlanamaması.

28

hususunda mahkemede hak talep edebilecektir.62

2. Türkiye

Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası tazmin

sözleşmelerine ilave olarak deniz çevresinin korunması,

acil durumda müdahale yapılması, ulusal acil müdahale

planlarının hazırlanması gibi konuları ulusal mevzuata

aktarabilmek için kanun, yönetmelik, genelge ve tebliğler

hazırlanarak yürürlüğe girmiştir.63 Tazmin sisteminin iç

hukuka derç edilmesi 2001 yılında Türkiye’nin CLC 92 ve

FUND 92 Sözleşmeleri’ne taraf olmasıyla başlamıştır.

Fakat, Türkiye, 1992 Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın

Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme (CLC-

92) ve 1992 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir

Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası

Sözleşme (FUND-92)’lerine yürürlüğe girdiği tarihlerde

taraf olmamış, ancak protokollerle tadil edilmiş olan

62 A.g.e., s. 54 ; zamanaşımı süresini düzenleyen md. 6’ya göre:”

Sözleşmeye göre bir talep sahibinin tazminat hakkına sahip

olabilmesi için zararın meydana gelmesinin hemen ardından bildirimde

bulunması veya Fon aleyhinde mahkemede bir dava açması ya da bu 3

yıllık süre içerisinde gemi ya da sigortacısı aleyhine bir dava

açtığına dair Fon’a, resmi bir bildirimde bulunması gerekmektedir.

Ancak her halükârda tazmin talepleri kazanın meydana gelmesini takip

eden 6 yıllık süre içerisinde yapılmalıdır. Bu süre aşımına kadar

tazmin talebinde bulunabilmek üzere Fon aleyhine dava açılmazsa bu

hak ortadan kalkacaktır.”63 KARA, s. 42 vd.

29

hallerine katılarak 15/06/2001 tarihinde 2001/2668 ve

2001/2669 sayılı Bakanlar Kurulu Kararları ile

uluslararası petrol kirliliği tazmin sistemindeki yerini

almıştır.64

2. SONUÇ

18 Mart 1967’de 120.000 ton ham petrol taşıma

kapasitesi ile döneminde dünyanın en büyük

süpertankerlerinden bir tanesi olan Torrey Canyon,

navigasyon hatası nedeniyle karaya oturmuş ve büyük bir

deniz kirliliğine yol açmıştır. Böylece, dünyanın ilk

büyük petrol tankeri felaketi meydana gelmiştir.

64 A.g.e., s.36

30

Bu kazayı müteakip derhal IMO önderliğinde

gerçekleştirilen diplomatik konferanslar sonucunda petrol

yüklü tankerlerin sebep olduğu deniz kirliliğinin yol

açtığı zararlar dolayısıyla hukuki sorumluluk ve tazmin

esaslarının benimsendiği 1969 HSS ve bu Sözleşme’yle tam

olarak karşılanamayan zararların kurulacak bir

uluslararası fon ile tazmin edilmesine dair 1971 FS’leri

kabul edilmiştir. 1984 Protokolleri’nin yürürlüğe

girmemesi üzerine 1969 HSS ve 1971 FS’leri, 1992 yılında

başta sorumluluk limitlerinin yükseltilmesi olmak üzere

kapsamlı bir revizyona uğramıştır. Bunun üzerine,

Türkiye’nin de tarafı olduğu 1992 HSS ve 1992 FS ortaya

çıkmış ve dünya çapında çok geniş bir kabul görmüştür.

Bu sözleşmeler ile bir çok canlıya olan etkisi

sebebiyle deniz kazalarını önleyici tedbirler almak

yanında bu kazalar sonucunda oluşan zararları tazmininde

kimin sorumlu olacağı hususları düzenlenmiş, uluslar

arası boyutta uygulanacak olan tazmin hukuk kuralları

oluşturulmuştur. Fakat süreç içerisinde gelişim sağlayan

bu hususlar her zaman yeterli gelmemiş ve başka deniz

kazalarının oluşumuna engel olamamıştır. Yine de

günümüzde gelinen süreç yaşanan sorunları telafi etmek

açısından olumlu görünmektedir.

31

KAYNAKÇA

ABDULLAHZADE, Cavid. Gemilerden Kaynaklanan Petrol

Kirliliği: Türk Hukukundaki Son Gelişmelerin

Değerlendirilmesi, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi

Dergisi, 2009

ABDULLAYEV, Cavid. Uluslar arası Hukuk Açısından

Gemilerden Kaynaklanan Petrol Kirliliği (Yetki-

Sorumluluk-Zararın Tazmini), Yetkin Yayınları, Ankara

2005

ACAR, Serdar. Petrolden Kaynaklanan Kirlenme Zararlarının

Tazmininde Yeni Dönem: STOPIA ve TOPIA, Makale, e-

akademi, Ocak 2009

AKTEN, Necmettin. Shipping accidents: a serious threat

for marine environment, J. Black Sea/Mediterranean

Environment, S. 12, 2006

CEYHAN, Nur, ESMERAY, Esra. Petrol Kirliliği ve

Biyoremediasyon, Türk Bilimsel Derlemeler Dergisi, 5 (1),

2012

ÇÖRTOĞLU KOCA, Sema. Milletlerarası Özel Hukuka Göre Açık

Denizlerde Meydana Gelen Çevre Kirliliğine Uygulanacak

Hukuk

32

http://web.deu.edu.tr/hukuk/dergiler/dergimiz9ozel/

scortoglu.pdf

ECE, Jale Nur. Tarihe Geçen Deniz Kazaları ve Önlemler

http://cozumvar.com.tr/tr/Yayinlarimiz/

Denizcilik_Sektoru/

Tarihe_Gecen_Deniz_Kazalari_ve_Onlemler.pdf

ECE, Jale Nur. Tarihe Geçen Deniz Kazaları, İncelenmesi

ve Alınan Önlemler

http://www.denizhaber.com/index.php?

sayfa=yazar&id=11&yazi_id=100278

GÖKÇEK, Elif. Dünyada Bilinen Deniz Kazalarına Genel

Bakış ve Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığına Ait Kıyı

Tesislerine İlişkin Acil Müdahale Planı ve Risk

Değerlendirilmesi Çalışmaları

http://kckk2011.nku.edu.tr/doc/sunumlar/6.oturum/

denizkazalar%C4%B1%20elif%20gokcek.pdf

HALL, Grey. Torrey Canyon alerted the world to the

dangers that lay ahead, Professional Mariner, 2007

http://www.professionalmariner.com/March-2007/Torrey-

Canyon-alerted-the-world-to-the-dangers-that-lay-ahead/

DEMİR, İsmail. Hukuki Sorumluluk ve Tazminat Esasları

Açısından Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı

Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve

Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun

33

Değerlendirilmesi, İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi

Dergisi C.2 S.1, 2011

KARA, Hacı: Uluslararası Sözleşmeler ve Türk Hukukuna

Göre Gemilerin Sebep Olduğu Deniz Kirliliği Zararlarından

Hukukî Sorumluluk, Yamaner Yayıncılık, İstanbul, 2005

KÜÇÜKYILDIZ, Melik Çağrı. Kazaların Çevresel ve Teknik

Araştırılması, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen

Bilimleri Enstitüsü, 2013

MUŞUL, Gülin. Deniz Kazalarının Çevreye Olan Ekonomik

Etkileri, Hukuksal Boyutları ve Türkiye Örneği, Yüksek

Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve

İşletmeciliği Entitüsü, 2012

NANDA, VED P. The Torrey Canyon Disaster Some Legal

Aspects, Hukuk Dergisi, Makale

http://heinonline.org/HOL/Page?handle=hein.journals/

denlr44&div=30&collection=journals&set_as_cursor=13&men_t

ab=srchresults&terms=torrey|canyon&type=matchall

ÖZÇAYIR, Oya. Liability for Oil Pollution and Collisions,

Maritime Law Series, London – Hong Kong 1998

34