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N 1717 _________
ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
DOUZIME LGISLATURE
enregistr la Prsidence de l'Assemble nationale le 7 juillet
2004.
RAPPORT
FAIT
AU NOM DE LA MISSION DINFORMATION (1)
SUR LA SCURIT DU TRANSPORT ARIEN DE VOYAGEURS
Prsidente Mme Odile SAUGUES,
Rapporteur
M. Franois-Michel GONNOT,
Dputs.
TOME II
AUDITIONS
(1) La composition de cette commission figure au verso de la
prsente page.
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La mission dinformation sur la scurit du transport arien de
voyageurs, est compose de : Mme Odile SAUGUES, Prsidente ; MM.
Charles de COURSON, Michel HERBILLON, Vice-prsidents ; MM. Jacques
BRUNHES, Alain GOURIOU, Secrtaires ; M. Franois-Michel GONNOT,
Rapporteur ; MM. Claude BARTOLONE, Jean-Louis BERNARD, Jean-Pierre
BLAZY, Ghislain BRAY, Jean-Louis CHRIST, Marcel DEHOUX, Francis
DELATTRE, Jacques DESALLANGRE, Jean-Jacques DESCAMPS, ric DIARD,
Mme Nathalie GAUTIER, MM. Michel HUNAULT, Christian JEANJEAN,
Jean-Pierre KUCHEIDA, Bruno LE ROUX, Christian MNARD, Robert
PANDRAUD, Christian PHILIP, ric RAOULT, Marc REYMANN, Jean-Marc
ROUBAUD, Franois SCELLIER, Frdric SOULIER, Grard VIGNOBLE.
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TOME SECOND
SOMMAIRE DES AUDITIONS
Les auditions sont prsentes dans lordre chronologique des sances
tenues par la Commission.
Audition conjointe de M. Jrme BANSARD, de M. Franck CHATELARD,
Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), et de M. Edmond
SUCHET, expert en rglementation arienne (sance du 11 fvrier 2004)
........................................7
Audition conjointe de M. Michel WACHENHEIM, Direction gnrale de
laviation civile (DGAC) et de M. Maxime COFFIN, Service de la
formation aronautique et du contrle technique (SFACT) de la DGAC
(sance du 11 fvrier 2004)
.......................................................................................................................27
Audition de M. Gilles MEYNARD, Air Partner (sance du 25 fvrier
2004)...................41
Audition de M. Robert DARFEUILLE, Syndicat national des agences
de voyage (SNAV) (sance du 25 fvrier
2004).................................................................................57
Audition de M. Paul-Louis ARSLANIAN, Bureau denqutes et
danalyses (BEA) (sance du 2 mars 2004)
........................................................................................71
Audition de M. Bruno FARENIAUX, directeur du Tourisme (sance du
2 mars
2004)...................................................................................................................................91
Audition de M. Christophe LABB, journaliste (sance du 10 mars
2004) .....................103
Audition de M. Marc DEBY, Conseil national des clients ariens
(CNCA) (sance du 10 mars 2004)
...................................................................................................115
Table ronde regroupant des voyagistes compose de M. Ren-Marc
CHIKLI, CETO, M. Georges COLSON, FRAM, M. Bruno GALLOIS, Marsans,
M. Herv PIERRET, Nouvelles frontires, M. Jean-Franois RIAL,
Voyageurs du monde, M. Richard VAINOPOULOS, TourCom (sance du 16
mars 2004) ................................129
Table ronde sur la scurit dans la construction des aronefs
regroupant M. Rmi JOUTY, Service de la formation aronautique et du
contrle technique (SFACT) et Mme Florence LEBLOND, Groupement de la
scurit de laviation civile (GSAC) la DGAC, M. Bernard CATTEEUW et
M. Claude SCHMITT, Airbus Industrie, M. Jacques RENVIER, Snecma
Moteurs, M. Gilles GARROUSTE, Dassault Aviation, M. Patrick LEPERCQ
et M. Jean COURATIER, Michelin, M. Francis TRUCHETET et M. Jrme
BANSARD, SNPL, M. Roger SIMON, Agence europenne de scurit arienne
(AESA), M. Raymond AUFFRAY, expert auprs de la Cour de Cassation
(sance du 31 mars 2004)
.....................................155
Table ronde sur la scurit dans lexploitation des aronefs
regroupant Mme Genevive MOLINIER et M. Jean TEILLET, Service de la
formation aronautique et du contrle technique (SFACT) la DGAC, M.
Laurent BARTHLMY et M. Bertrand de COURVILLE, Air France, M. Jrme
BANSARD et M. Francis TRUCHETET, Syndicat national des pilotes de
ligne (SNPL), M. Georges REBENDER, JAA (Joint aviation authorities)
(sance du 7 avril 2004)
.......................................................................................................................185
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Table ronde regroupant des reprsentants des compagnies ariennes
et des pilotes compose de M. Lionel GURIN et M. Michel DUCAMP,
Fdration nationale de laviation marchande (FNAM), M. Pierre
CAUSSADE, Air France, M. Philippe PILLOUD et Mme Marie BOYER,
easyJet, M. Jrme BANSARD, Syndicat national des pilotes de ligne
(SNPL), M. Serge MARTINEZ, Star Airline, M. Claude GUIBERT, expert
judiciaire, M. Bruno DEHAIS, Air France, M. Yves ROGER, Syndicat
national du personnel navigant de laviation civile (SNPNAC) (sance
du 13 avril 2004)
...............................................................................221
Table ronde sur les conditions de travail regroupant : M.
Stphane DEHARVENGT, Service de la formation aronautique et du
contrle technique (SFACT) la DGAC, Mme Dominique MARCHANT, division
travail/emploi de la DGAC, M. Jean-Claude BCK, commandant de bord,
M. Ren AMALBERTI, Institut de mdecine arospatiale du service de
sant des armes (IMASSA), M. Jan-Lou MIRIAL et Mme Martine LACOSTE,
Air France, M. Jrme BANSARD et M. Thierry LE FLOCH, Syndicat
national des pilotes de lignes (SNPL), M. Claude ROHMAN et M. Yves
ROGER, Syndicat national du personnel navigant de laviation civile
(SNPNAC), M. Jean PARIS, expert, M. Rgis MOLLARD, professeur
luniversit de Paris V (sance du 14 avril
2004)...................................................................................................................................257
Table ronde sur la scurit dans la maintenance des aronefs
regroupant : M. Claude LABB et M. Paul MASTANTUONO, Service de la
formation aronautique et du contrle technique (SFACT) de la DGAC,
M. Philippe MUZELLE, Air France Industrie, M. Christian SASSO,
Dassault Falcon Service (Europe), M. Jrme BANSARD et M. Jean Michel
BIDOT, Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), M. Sylvain
SIMONNEAU et M. Jean-Luc JEANGEORGES, Syndicat national des
mcaniciens au sol de laviation civile (SNMSAC), M. Paul LABRUNIE,
Union syndicale des personnels navigants techniques (USPNT), M.
Eric SIVEL, Agence europenne de scurit arienne (AESA), M. Georges
REBENDER, JAA, M. Raymond AUFFRAY, expert auprs de la Cour de
Cassation (sance du 14 avril 2004)
................................................287
Table ronde sur les facteurs humains (formation, travail en
quipage) regroupant M. Didier GUY, Ecole de pilotage d'Amaury la
Grange (EPAG), M. Denis APVRILLE, Service d'exploitation de la
formation aronautique (SEFA), M. Jean-Franois BUFFAT, Service de la
formation aronautique et du contrle technique (SFACT) de la DGAC,
M. Jean-Pierre HLIOT, prsident de jury des examens du personnel
navigant, M. Roger LOISEL, M. Bernard CHEGNION et M. Jean-Franois
CRUCIS, Air France, M. Serge MARTINEZ, Syndicat national des
pilotes de lignes (SNPL), M. Grard PIC et M. Jean-Pierre TRIMAILLE,
Syndicat national des industriels et professionnels de l'aviation
gnrale (SNIPAG), M. Philippe RAFFIN, Syndicat des pilotes de
l'aviation civile (SPAC), M. Pierre BAUD, ancien responsable de
Airbus training, M. Jean BARIL, JAA (sance du 27 avril 2004)
............................................................................315
Table ronde sur la scurit dans le contrle du trafic arien
regroupant M. Gilles MANTOUX, direction de la navigation arienne
(DNA) la DGAC et M. Olivier JOUANS, service du contrle du trafic
arien (SCTA) la DGAC, M. Frdric RICO, Aroports de Paris (ADP), M.
Yann GOUPIL et M. Grald RGNIAUD, Syndicat national des contrleurs
du trafic arien (SNTCA), M. Daniel JOUSSE, Union syndicale de
laviation civile (USAC-CGT), M. Jean-Pierre HESTIN, direction de la
circulation arienne militaire (DIRCAM), M. Vincent FAV, expert
auprs de la Cour de Cassation, Mme Martine BLAIZE, M. Jean-Robert
BAUCHET et M. Erik MERCKX, Eurocontrol, M. Koen De VOS et le gnral
Franois RIVET, direction du transport arien de la Commission
europenne (sance du 28 avril 2004)
...................................................................................................349
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Table ronde sur le retour dexprience regroupant M. Pascal SNARD
et M. Guillaume ADAM, Service de la formation aronautique et du
contrle technique (SFACT) de la DGAC, M. Pierre JOUNIAUX, Bureau
denqutes et danalyses pour la scurit de laviation civile (BEA), M.
Olivier JOUANS, Service du contrle du trafic arien (SCTA), M.
Bertrand de COURVILLE, Air France, M. Christophe BAILLY, Corsair,
M. Jrme BANSARD et M. Thierry LE FLOCH, Syndicat national des
pilotes de lignes (SNPL), M. Franois GRANGIER, expert judiciaire,
M. Claude GUIBERT, expert judiciaire, Matre Catherine HENNEQUIN,
avocate, M. Nicolas LOUKAKOS, spcialiste du droit de laronautique,
(sance du 4 mai 2004)
........................................................................387
Audition conjointe de M. Gilles de ROBIEN, ministre de
lquipement, des transports, de lamnagement du territoire, du
tourisme et de la mer, accompagn de M. Lon BERTRAND, ministre dlgu
au tourisme et de M. Franois GOULARD, secrtaire dEtat aux
transports et la mer (sance du mardi 8 juin
2004)...................................................................................................................................425
GLOSSAIRE
......................................................................................................................447
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Audition conjointe de M. Jrme BANSARD, de M. Franck CHATELARD,
Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL),
et de M. Edmond SUCHET, expert en rglementation arienne
(Extrait du procs-verbal de la sance du 11 fvrier 2004)
Prsidence de Mme Odile SAUGUES, Prsidente
Mme la Prsidente : La mission a souhait vous entendre parce quen
tant que pilotes vous tes en premire place pour apporter beaucoup
de rponses nos questionnements sur la scurit dans le transport
arien. Aprs votre expos liminaire, nous vous poserons les questions
qui nous permettront de nous forger un jugement sur ces problmes
extrmement graves et dlicats. Je prcise que cette mission est une
mission gnrale sur la scurit du transport arien et que ce nest pas
une commission denqute sur les vnements de Charm el-Cheikh, mme si
cest bien cet accident qui a motiv notre initiative. M. Jrme
BANSARD : Je suis vice-prsident du SNPL et commandant de bord chez
Air France. M. Chatelard est copilote Air France mais il a t
commandant de bord dans des compagnies charters diverses
auparavant. Cest pour cette raison que jai tenu ce quil
maccompagne. Il connat particulirement tous les aspects du
transport arien que je connais moins bien tant depuis trs longtemps
Air France/Air Inter, aprs avoir t dtach lAropostale comme officier
de la scurit des vols. M. Suchet est pilote la retraite expert en
rglementation arienne. Il tait pilote Air Inter et Air France et a
toujours suivi les dossiers concernant lemploi, notamment en tant
que prsident de la commission paritaire pour lemploi. Or nous
savons que les modalits demploi et la scurit des vols sont
extrmement lies. Au niveau de la scurit des vols, les constructeurs
ont fait tous les progrs techniques imaginables depuis Mermoz de
sorte que le nombre daccidents dus des causes techniques a
considrablement diminu et reste stable depuis une dizaine dannes,
alors mme que le trafic arien ne cesse de crotre. Le seul lment sur
lequel il est possible de jouer, comme lont bien compris toutes les
compagnies ariennes, est le facteur humain, cest--dire les
relations hommes/machine et les relations entre hommes dans le
poste de pilotage. Cest sur ce point que doit porter toute notre
attention dans le futur pour inflchir encore un peu la courbe. Dans
un contexte o, compte tenu de la croissance prvisible du trafic
arien, les statistiques prvoient un accident majeur toutes les
semaines dans un avenir proche de cinq dix ans, le facteur humain
est le seul sur lequel on peut encore travailler. Travailler sur
les hommes, cela suppose dabord que lon ait des quipages au sein
desquels les hommes se connaissent, des compagnies o une structure
est mise en place pour que les personnels travaillent ensemble et
communiquent. Ce genre de communication ne se cre pas en cinq
minutes. Par ailleurs, une culture dentreprise nest pas suffisante,
il faut aussi des sminaires qui apprennent aux personnels grer une
situation, en particulier une situation de crise. Sagissant de
laccident de Charm el-Cheikh, je nai pas dinformation particulire
sur Flash Airlines. Du point de vue technique, et ayant t moi-mme
officier
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de la scurit des vols pendant plusieurs annes, je sais que lon
ne peut pas prjuger de ce qui sest pass, tant que le Bureau enqutes
accident (BEA) na pas rendu ses conclusions. Par contre, il est
intressant de parler de la compagnie et des garanties quelle offre.
Pourrait-on affrter aujourdhui, en France, une compagnie sans avoir
la certitude que la scurit est bien remplie ? Malheureusement, on
est oblig de rpondre oui car les affrtements en France se font deux
niveaux totalement diffrents. Lorsquune compagnie arienne affrte
une autre compagnie arienne, elle doit rpondre des critres bien
particuliers que lon appelle les JAR OPS 1. Ce sont des rgles
oprationnelles rpondant certains critres techniques daffrtement.
Inversement, lorsquun tour-oprateur affrte une compagnie comme
celle qui nous occupe aujourdhui, elle na pas de critres techniques
respecter. Elle ne rpond qu des critres commerciaux. La Direction
gnrale de laviation civile (DGAC) na pas jug ncessaire dexiger des
critres techniques. En 1996, un accident peu prs semblable a eu
lieu Puerto Plata qui a fait 178 morts. Lensemble des mdias sest
mu, des commissions parlementaires se sont saisies de laffaire,
lEurope galement a dpos un projet de directive. En 2000, de
commissions en commissions, ce projet a t enterr. On demandait ce
moment-l que des critres techniques bien prcis soient exigs lorsque
des tour-oprateurs affrtent une compagnie. Depuis 1996, il ne sest
rien pass. Aprs ce deuxime accident, jespre que lon nen restera pas
l. Il y a galement deux niveaux de rglementation (Livre IV, Titre
II, Chapitre II sections 1-2 et 3 du code de laviation civile) en
ce qui concerne les conditions de travail qui peuvent tre
extrmement diffrentes entre des avions qui ont pourtant les mmes
performances comme les Mister50 ou les Mister20 de laviation
daffaires prive et ceux de laviation de type Air France ou dun
troisime type daviation et qui a les mmes appareils quAir France :
laviation charter. Les rgles imposes aux pilotes sont extrmement
diffrentes, aussi bien au niveau des conditions de travail que des
temps de travail. On peut imaginer, par exemple, quun pilote de
Corsair parte pour un trajet Paris/Bangkok, non pas au sein dune
quipe de trois pilotes mais, par drogation, avec un troisime pilote
testeur , cest--dire qui ne va pas rellement faire son travail de
pilote, mais va tester lquipage. Lavion se pose Bangkok 13 heures
aprs. Les quipages repartent immdiatement dans le mme avion comme
passagers en cabine arrire ou vice versa. On se pose cette question
pour laccident de Charm el-Cheikh, puisque des membres dquipage
taient bord. On aimerait savoir quel avait t le temps de travail de
ces pilotes avant ce trajet. Pour linstant, il ny a pas de rponse.
Inversement, ce genre de manipulation est strictement impossible
dans une grande compagnie structure comme Air France. Lorsque vous
arrivez Bangkok, vous allez lhtel, vous vous reposez 18 heures et
vous reprenez un avion pour ramener vos 400 passagers dans lautre
sens. Il y a donc, une diffrence dexercice professionnel dans ces
petites compagnies charters ou ces petites compagnies daviation
daffaires qui volent pourtant dans le mme ciel. La fatigue aidant,
les conditions de travail tant diffrentes, on peut trs bien
imaginer quun petit avion Mister50 aille heurter un avion dAir
France. Je vous parlerai ensuite de la dlocalisation des pilotes
car celle-ci a des consquences sur lvolution des gens au sol. On
saperoit que lorsque les pilotes quittent une compagnie, cest le
signe pralable de la disparition dune compagnie et que cela touche
rapidement lensemble du tissu social de la rgion.
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M. Edmond SUCHET : Je vais prciser les critres techniques sur
lesquels sest appuy le discours de mon prsident. Les tour-oprateurs
en France rpondent aux conditions dfinies par la loi 75.627 du 11
juillet 1975. Ils disposent dun numro de licence ou dun agrment et
affrtent aujourdhui majoritairement des compagnies trangres de pays
tiers, sur certaines destinations directement ou indirectement par
des brokers . La compagnie trangre choisie demande, avec son
tour-oprateur affrteur, une approbation de vol la direction de
laviation civile franaise conformment et cest l ce qui est
important aux circulaires 1920 et 1921 STA/12 du 19 juin 1991. Dans
ces circulaires, que je tiens votre disposition, aucune disposition
ne fait rfrence un niveau de scurit quivalent ceux quimpose la
France ou lUnion europenne. Cet tat de fait existe depuis
maintenant plus de dix ans. Depuis 2003, le dcret n 2003.230 du 13
mars 2003 modifie diverses dispositions du code de laviation civile
et notamment dans son article 4, larticle R.330.6 du code de
laviation civile, qui distingue trois types dexploitation de
service arien rgulier ou non rgulier : les Franais, ceux de lUnion
europenne et les non-Union europenne, cest--dire les pays tiers. Un
arrt dapplication est en cours dlaboration la DGAC qui devrait
fixer des conditions pour les non UE, abrogeant ainsi les
circulaires prcites. Nous ne sommes pas consults sur ce projet
darrt, contrairement notre souhait et nous suggrons que des
conditions techniques de scurit et de sret y soient incluses. Au
niveau de lUnion europenne, la suite de la catastrophe de Puerto
Plata en Rpublique Dominicaine, qui a tu 176 Europens, la
Commission europenne avait propos le 17 fvrier 1997 une directive
visant instaurer une procdure dvaluation de la scurit des aronefs
des pays tiers empruntant les aroports communautaires. La
discussion de ce projet de directive sest arrte aprs une deuxime
lecture au Parlement europen. Le projet a t retir le 9 juin 2000
par la Commission, sans explication connue. Larticle 10 prvoyait
des dispositions qui auraient peut-tre pu viter laccident de Charm
el-Cheikh, si celui-ci des causes techniques. Larticle prvoyait que
: si un tat membre dcide dinterdire ou de soumettre certaines
conditions lactivit dun exploitant dtermin ou dun exploitant dun
pays tiers donn au dpart de ses aroports jusqu ce que lautorit
comptente du pays tiers concerne ait adopt des mesures correctives
satisfaisantes, cet tat membre notifie la Commission les mesures
quil a prises . Si le texte avait t en vigueur, la Suisse aurait d
en rfrer la Commission, puisquelle est partie laccord transport de
la Communaut europenne. Larticle 12 de ce projet prvoyait que la
Commission : examine les mesures que les tats membres jugent
ncessaires . Cela veut dire que la Commission europenne aurait
alors pris des mesures et les aurait diffuses lensemble des pays.
Depuis lan 2000, lAgence europenne de scurit arienne (AESA) a vu le
jour et ce type de problmes entre dans ses comptences. Il faudrait
donc reprendre le projet dans le cadre de cette nouvelle structure.
Il faut aussi parler du programme SAFA1 dvaluation de la scurit des
aronefs trangers initialis en 1996 par la Confrence europenne de
laviation civile (CEAC), mme sil sagit dun programme a minima.
1 Safety assessment of foreign aircrafts (Evaluation de la
scurit des aronefs trangers)
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10
En tant que reprsentant de lEuropean Cockpit Institution
lassemble gnrale de la CEAC, Strasbourg en 2000, javais
publiquement fait observer que ce programme ne permettait pas de
vrifier les donnes concernant les personnels navigants, notamment
les donnes sociales. Je citais, lpoque, lexemple dune compagnie
amricaine dont je tairai le nom qui travaillait en fret au dpart de
Bruxelles avec des pilotes amricains et des avions immatriculs
amricains pour le compte dune compagnie de transport de fret
europenne. Ces pilotes navaient aucune couverture sociale et
volaient malades parce que sils ne volaient pas, ils ntaient pas
pays. Lavion fonctionnait donc avec un quipage tronqu. Cet exemple
montre la ncessit de vrifier les conditions sociales dans
lesquelles sont exploits les personnels navigants. Cette compagnie
amricaine nopre plus cet affrtement, mais il y a encore des cas
semblables. Je sais ainsi qu Marseille, par exemple, des avions
russes volent avec des pilotes qui dorment dans lavion, qui ne
bnficient daucune couverture et qui ne sont mme pas pays au SMIC.
M. Jrme BANSARD : Ils sont dans le mme ciel que nous mais avec des
tats de fatigue que lon ne peut mme pas imaginer. M. Edmond SUCHET
: Sur le plan technique, lEurope a adopt en 2003 une directive
2003/42/CE du 13 juin qui oblige les acteurs du transport arien
tablir des comptes rendus dvnement. Evidemment, pour la France,
ceci sapplique uniquement sur les aroports franais et cela
sapplique aux exploitants europens. Mais pour les aronefs des pays
tiers, comment savoir, par exemple, sil y a une fuite dhuile ? Si
cela ne se voit pas lextrieur, personne ne va chercher dans lavion
et il ny a pas de personnel pour monter bord. Il nen reste pas
moins que ce texte existe et quil faudrait ltendre aux aronefs des
pays tiers et, surtout, centraliser les informations au niveau de
lAESA, ce qui nest pas le cas actuellement pour les aronefs des
pays tiers. M. Jrme BANSARD : Il faut quune forte volont politique
appuie le travail de lAgence europenne de scurit arienne qui vient
dtre mise en place et il faut que celle-ci reprenne tous les
travaux abandonns depuis 1996. M. Edmond SUCHET : Jobserve que la
Commission europenne a commenc communiquer la suite de laccident de
Charm el-Cheikh mais quelle sest trs vite arrte, sans doute aprs
stre rappele que le projet de directive avait t abandonn, alors
quil comportait des solutions. Il faut dbloquer cette situation.
Les compagnies ariennes franaises, quant elles, sont soumises des
rgles oprationnelles, appeles OPS 1. Celles-ci doivent changer
prochainement et jespre que tout ce que nous avons fait en 1997
sera pris en compte. Une circulaire avait t labore en 1990 la
circulaire Delebarre du 17 avril 1990 qui imposent aux compagnies
des rgles de vrification relatives la scurit en matire technique et
de condition de travail des compagnies quelles affrtent. En tout
tat de cause, il est plus difficile pour une compagnie franaise
daffrter une compagnie trangre que pour un tour-oprateur. Les
compagnies franaises doivent rpondre des exigences techniques qui
ont t renforces aprs la catastrophe de Colombie o un avion de la
Lufthansa, affrt en sous-traitance auprs dune compagnie locale qui
effectuait le trajet Bogota/Quito, stait cras en Equateur faisant
beaucoup de victimes europennes. Air France, qui avait le mme
sous-traitant local, a suspendu immdiatement ses accords de
sous-traitance et daffrtement avec cette compagnie. Ce quil faut
retenir, cest quil ny a pas une galit de traitement entre les
compagnies ariennes franaises et les tour-oprateurs.
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11
Mme la Prsidente : Dans votre propos, vous avez insist sur le
facteur humain, et il est vrai que cet aspect correspond un certain
nombre de nos questions. Prcisment, je voudrais vous demander
comment sont octroyes les drogations relatives la dure du travail ?
Pour la France, il sagit de 10 heures de vol conscutives. Cette
rgle est-elle respecte ? Daprs vos propos, il semblerait que non
pour les compagnies trangres qui sont affrtes. M. Franck CHATELARD
: En ralit, il ny a pas de drogation une rgle quelconque, puisque
les rglementations ne sont pas les mmes dans les diffrents pays
europens. Jai travaill en Belgique, notamment chez Euro Belge Air
Airlines qui est devenu Virgin Express, o lon pouvait faire 110
heures de vol par mois, ce qui est strictement interdit en France
par le code de laviation civile. Les rgles ntant pas harmonises,
chacun respecte les rgles qui sappliquent dans le pays
dimmatriculation de lavion. Mme la Prsidente : Connaissez-vous les
rgles qui sappliquaient dans le cas prcis de Charm el-Cheikh ? M.
Franck CHATELARD : Non, nous navons aucune information sur ce
point. Lavion tait-il immatricul en Egypte ? Mme la Prsidente :
Oui, ctait un avion gyptien. M. Franck CHATELARD : Dans ce cas, les
rgles applicables en matire de temps de travail taient celles du
code daviation civile gyptien que je ne connais pas. En France, on
sait que le code de laviation civile autorise 10 heures de vol sur
une amplitude de 14 heures. Le temps est dcompt partir du moment o
les freins sont lchs et sarrte partir du moment o lon serre les
freins larrive. Si lon a commenc un service de vol 8 heures 30 pour
un vol qui doit dcoller 10 heures et que lavion dcolle 11 heures,
le temps ne sera dcompt qu partir de 11 heures, ce qui fait des
amplitudes relativement importantes. Il faut savoir quAir France
applique des rgles drogatoires au code de laviation civile sur la
base daccords internes qui sont gnralement plus restrictifs,
puisque Air France accorde un peu plus de recul. Les compagnies
charters franaises appliquent, quant elles, le code de laviation
civile pour le temps de travail et le temps de repos. Mais pour les
autres pays, les rgles sont diffrentes et je sais, par exemple,
quen Italie les temps dactivits sont plus longs. Mme la Prsidente :
Vous avez parl des charters et je minterroge sur les low-costs .
Quelle est la rglementation dans ce domaine ? M. Franck CHATELARD :
L encore, cest lEtat dimmatriculation qui va imposer ses rgles aux
avions, immatriculs dans ce pays. Par exemple chez easyJet ou
Ryanair qui sont bases sur le sol irlandais, le droit du travail
sera celui de lIrlande. Je ne les connais pas, mais gnralement les
rglementations sont moins restrictives quen France. Mme la
Prsidente : Il ny pas de normes europennes ? M. Franck CHATELARD :
Non.
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12
M. Edmond SUCHET : Les seules normes europennes rsultent de la
directive working time , applicable depuis le 1er dcembre 2003, qui
impose 96 jours de repos annuels, 900 heures de vol annuelles
rparties le plus uniformment possible et 2 000 heures de temps de
service. Cette directive aurait d tre transcrite dans le droit
franais. Elle ne la pas t, mais elle est de fait applicable puisque
les directives sont directement applicables, mme en labsence de
mesure interne. Il sagit toutefois dune directive a minima. Il
faudrait normalement un texte complmentaire sur les temps de vol ce
que lon appelait les Flight Time Limitations , les FTL qui
replaceraient les dispositions figurant au code de laviation
civile. Ces rgles devraient tre normalement incorpores lEU-OPS,
cest--dire aux rgles oprationnelles europennes, lesquelles devaient
tre reprises en annexe du rglement n 3922/91/CE, qui est le
rglement instituant les Joint aviation authorities (JAA). Avec la
mise en place de lAESA, le processus est pendant devant la
Commission europenne et le Parlement europen. En principe, un
compromis doit intervenir sur les normes FTL entre le Parlement
europen et la Commission. Pour linstant, il ny a donc pas
duniformisation du temps de travail au sein de lUnion europenne, si
ce nest cette directive sur le nombre annuel dheures de vol et de
temps de service annuel, notion qui nexiste pas en droit franais.
Evidemment, cette directive ne sapplique quaux Etats membres de
lUnion europenne et encore, certains comme lItalie ne lappliquent
pas. Hors de lUnion europenne, quil sagisse de la Turquie ou de
lEgypte, on est dans le flou le plus artistique. En rgle gnrale,
toutes les rgles techniques europennes qui sappliquent aux
compagnies europennes ne sappliquent pas aux pays tiers. Mme la
Prsidente : Vous parlez des compagnies italiennes, mais dans le cas
o interviendrait un accord entre Alitalia et KLM Air France au sein
dune compagnie phare, quen serait-il ? Il faudrait bien quil y ait,
dans ce cas, une unicit des rgles appliques. M. Jrme BANSARD : Pour
KLM, la fusion est pratiquement ralise et les rgles sont extrmement
diffrentes pour linstant. Mme la Prsidente : Elles restent
diffrentes malgr la fusion ? M. Jrme BANSARD : Oui. Mme la
Prsidente : Cest un point intressant noter. M. Jrme BANSARD : Avec
Air Italia, ce sera autre chose. On parle l de compagnies majeures
qui ont des rglements intrieurs nettement plus restrictifs que les
codes de laviation civile locaux de chaque pays. On aura donc
certainement plus de facilit harmoniser les rgles. Ce qui nous
inquite, cest que lAESA ne soit quune nouvelle commission pour
enterrer les initiatives. Depuis 1996, chaque fois que le Conseil a
t saisi, il a fini de commissions en commissions dnaturer les
propositions initiales et, en particulier, les propositions
techniques. Pour les temps de travail, cest la mme chose. Depuis
1996, des propositions ont t faites, sur la base dtudes mdicales
extrmement strictes de la NASA. De commissions en commissions, on
se limite maintenant la rgle des 900 heures par an. LAESA doit se
saisir du dossier, mais nous nous inquitons des dlais.
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M. le Rapporteur : Vous avez beaucoup insist sur les conditions
de travail, on le comprend et nous allons regarder cette question
de trs prs. Je voudrais vous demander sil y a des pilotes avec
lesquels vous ne monteriez jamais ? De quelles nationalits
seraient-ils ? On a compris quil y a un problme avec les pilotes
russes. Quels sont les pires ? M. Jrme BANSARD : Je fais beaucoup
dinstruction ; on ne peut pas parler de nationalit de pilotes mais
de compagnies qui lon naurait pas envie de confier ses enfants. M.
le Rapporteur : Dans quels pays les conditions de travail vous
semblent-elles compltement anormales par rapport au minimum de
scurit quun passager est en droit dattendre dun pilote ? M. Jrme
BANSARD : Toute lAfrique avec les licences de complaisance. M. le
Rapporteur : Quappelez-vous licences de complaisance ? M. Jrme
BANSARD : Les pays dAfrique en particulier dlivrent des licences,
selon les besoins. Vous pouvez voir arriver par fax une licence
pour voler sur un avion immatricul dans un pays dAfrique. Cela ne
se fait pas beaucoup en Europe car les pilotes europens ne sont pas
trs exportables, et les pilotes franais en particulier. Par contre,
avec les pilotes amricains qui sont prts bouger sans arrt, cest une
chose assez habituelle. M. le Rapporteur : On sait que les pilotes
militaires ont un document qui rcapitule leurs heures de vol et qui
permet tout moment de savoir combien de temps et quand ils ont vol,
quelle a t leur formation et, ventuellement, leur formation
continue pour lhabilitation certains types dappareils. Ce type de
document existe-t-il au niveau international pour les pilotes de
laviation civile ? Et si ce document existe, la DGAC peut-elle
exiger dun pilote quil le produise pour savoir quelle heure il a
fini son travail la veille, quelle est ventuellement la
rglementation de son pays, voir si elle est respecte, sil est en
tat de piloter, sil est habilit pour lappareil quil est cens devoir
piloter ? M. Edmond SUCHET : Tout fait. Dans le cadre des rgles de
lOACI qui sappliquent lensemble du monde aronautique, la tenue du
carnet de vol est une obligation. M. le Rapporteur : Est-il consult
? M. Edmond SUCHET : Il est consultable. M. le Rapporteur : Non !
Est-il consult ? M. Edmond SUCHET : Je ne sais pas sil est consult.
M. le Rapporteur : En tant que pilote, ce document vous est-il
rgulirement demand ? M. Edmond SUCHET : Dans la compagnie, non,
puisque cest la compagnie qui tient le carnet de bord notre place,
comme cest souvent le cas dans les grandes compagnies. Pour les
plus petites compagnies, cest le pilote qui remplit le carnet de
vol et qui doit
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14
lavoir avec lui. Normalement, cest un document qui fait partie
des documents de bord que lon doit avoir avec soi. Sur le carnet de
bord, figurent un certain nombre de rfrences, telles que la date,
le terrain de dpart, lheure de dcollage. M. le Rapporteur :
Pourrait-on avoir un exemplaire de ce document ? M. Edmond SUCHET :
Il est normalis au sein des Joint aviation authorities , JAA.
Pendant dix ans, jusquau mois de juillet 2003, jai t le reprsentant
de l European cockpit association qui est lassociation des pilotes
de ligne europens auprs des autorits conjointes de laviation civile
et, ce titre, jai particip tous les travaux sur lharmonisation des
licences. Ce document fait partie des rgles que nous mettons en
uvre actuellement au niveau europen et elles dcoulent de lOACI.
Mais, pour le carnet de vol, on a ajout un certain nombre de
paramtres par rapport au document exig par lOACI. Je vous donne un
exemple. On dcompte les heures faites en avion mono-pilote et
multi-pilotes car cela a une importance sur la progression de la
carrire. En effet, on est oblig davoir un minimum de 500 heures
davion multi-pilotes pour accder la licence pilote de ligne. Vous
avez galement le carnet de route de lappareil qui est aussi un
document OACI o est consign tout ce qui concerne lavion. Ces
documents doivent tre bord. Mais il y a le problme du contrle. M.
Jrme BANSARD : Je prcise que le carnet de vol permettrait de savoir
ce qua fait un pilote la veille ou lavant-veille dun accident, mais
ne permettrait pas de savoir ce quil a fait aux commandes, par
exemple, sil est venu en passager de classe conomique pendant 13
heures pour reprendre les commandes de lavion et rentrer dans
lautre sens pendant 13 heures. Mme la Prsidente : Les mmes
conditions sont-elles appliques aux sous-traitants ? M. Franck
CHATELARD : Les affrtements dAir France, sont relativement
surveills sur le plan technique. Il ny a pas de peur avoir
systmatiquement ce niveau-l. Je parle de la technique. Edmond
Suchet vous parlera de laspect social. M. Edmond SUCHET : Par
exemple, Cityjet est une filiale dAir France 100 %. Cette compagnie
est base Dublin et travaille essentiellement pour Air France au
dpart de Charles de Gaulle. Les pilotes franais employs par cette
compagnie sont bass Charles de Gaulle, font des vols au dpart de
Paris sur Florence, Gteborg, etc., sous numros de vols Air France.
Ils sont pays en Irlande. Ils payent leurs impts et leurs charges
sociales en Irlande. Les prlvements sociaux sont faibles et la
couverture sociale a minima. M. Jean-Jacques DESCAMPS : On nest pas
l pour parler de cela. Mme la Prsidente : Si, il faut le dire car
la situation sociale des salaris a des incidences. Je vous en prie,
Monsieur, continuez. M. Edmond SUCHET : Je ne voudrais pas choquer.
Mme la Prsidente : Vous ne nous choquez pas, vous nous apprenez la
vrit, nous le souhaitons tout au moins.
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M. Edmond SUCHET : Je prcise que les pilotes irlandais qui sont
bass Paris touchent 1 500 de prime pour vivre Paris. La France perd
les produits fiscaux, alors que ces personnels rsident en France.
Les charges sociales ne sont pas non plus verses en France. Cette
situation rsulte dune convention fiscale entre la France et
lIrlande, datant de 1968. Elle permet aux marins, aux travailleurs
mobiles dtre fiscaliss dans le pays du contrat de travail,
cest--dire lIrlande quand lentreprise y a son sige. Par contre, sur
le plan social, il y a un doute total. Lors dune table ronde
ministrielle organise en 1997, les services sociaux avaient estim
que les charges sociales sont normalement payables dans le pays de
lactivit prpondrante. Quand un pilote est bas en France, son
activit prpondrante se situe normalement en France, puisque tous
les avions sont au dpart de Paris. Il y a donc une anomalie sur le
plan social. Jai pris le cas de Cityjet qui est un cas dcole car
cest une filiale dAir France qui utilise des personnels aux cots
irlandais pour diminuer ses frais et cela, semble-t-il, de faon
tout fait lgale sur le plan fiscal. Sur le plan social, le problme
nest toutefois pas rgl. Il nest pas non plus rgl pour les
compagnies trangres qui fonctionnent au dpart de Paris, puisque des
quipages anglais par exemple easyJet bass Paris fonctionnent dans
les mmes conditions. Je prcise que les htesses qui sont bord des
avions affrts par Air France chez Cityjet ne possdent pas le CSS.
Cest un exemple de diffrence en terme de conditions dactivit. M.
Jrme BANSARD : Le CSS est le certificat de scurit sauvetage ,
formation obligatoire en France qui garantit un niveau de comptence
des personnels navigants en matire de scurit en cas dvacuation ou
de maladie bord de lavion. M. Edmond SUCHET : A titre dexemple, je
cite le cas dune personne qui, sur un rcent vol Paris/Zurich, avec
un billet Air France sest retrouve dans un avion de Cityjet dont
aucune des htesses ne parlait franais. Cette personne tait trs
mcontente davoir pay un billet cher et de ne bnficier que dun
service a minima. Cela signifie que les conditions demploi
conduisent ce type danomalies sur un trajet qui est effectu par une
compagnie affrte fut-ce dans le mme groupe. M. Jrme BANSARD : Si
Air France vrifie effectivement les critres techniques, cela peut
ne pas tre le cas dans les autres compagnies. Il peut mme ne pas y
avoir de vrification technique. Par exemple, il peut tre extrmement
intressant de faire rparer son avion dans un pays qui pratique des
cots infrieurs mais, dans ce cas, il nest pas certain que latelier
ne vous mettra pas une pice achete sur le march parallle. M. le
Rapporteur : Je voudrais que lon parle du problme de la formation.
Y a-t-il une ingalit de situation dans ce domaine qui pourrait
peser sur la scurit ? Je parle aussi bien de la formation initiale
que de la formation continue, par exemple lhabilitation piloter un
certain type dappareil. Il est en effet trs choquant qu loccasion
de chaque accident arien on voque le nombre dheures de vol du
pilote et du copilote ce fut le cas pour Charm el-Cheikh ,
sous-entendant que le manque dexprience pourrait tre lune des
causes de laccident. Vous semble-t-il que le niveau de formation
requis au niveau international pour lhabilitation piloter un type
dappareil donn est suffisant pour garantir la scurit ? Y a-t-il des
diffrences selon les pays ? M. Edmond SUCHET : Au niveau de lUnion
europenne et des Etats membres associs, existent les Joint aviation
authorities qui ont permis dlever le standard en exigeant non
seulement un examen thorique, mais galement un cours approuv.
Cest--dire que vous ne pouvez pas vous prsenter lexamen sans avoir
suivi un cours
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approuv. Ce nouveau standard est en cours dextension au niveau
de lOACI. Les JAA ont donc tir vers le haut les rgles
internationales et lon peut sen fliciter. Au-del, se pose le
problme de lapplication car lorsque lon dite des rgles, il faut tre
sr quelles sont correctement appliques. Sur ce point, nous nous
heurtons au sein de lEurope la diversit de nos cultures. Il y a,
par exemple, de gros carts entre lAngleterre et la France, mais
hors de lUnion europenne, cest encore autre chose. On ne peut
absolument pas garantir qualit de la formation, sauf si le pilote a
fait une formation aux Etats-Unis ou en Europe, et encore, dans une
cole connue car, mme aux Etats-Unis, les coles nont pas toutes le
mme niveau. Les Europens se plaignent dailleurs de la qualit des
formations aux Etats-Unis. Cest pour cette raison que lon ne
reconnat pas un certain nombre dactes de formation effectu aux
Etats-Unis dont nous estimons que le niveau est trop bas. Cest
notamment le cas pour la qualification de vol aux instruments pour
lesquels on est oblig dexiger un nombre dheures de vol
supplmentaires pour les accepter dans nos licences. Il y a l une
bataille mene au niveau franais et europen qui conduit une certaine
rsistance dans le processus dharmonisation avec les USA. En ltat,
ce sont les Europens qui devraient baisser leurs standards et non
pas les Amricains qui devraient monter les leurs car la structure
de modification de leurs textes est trs lourde et se heurte des
lobbies trs puissants qui empchent daugmenter les exigences
minimales au niveau de la FAA (Agence fdrale pour laviation). Jai
moi-mme particip aux discussions avec les Etats-Unis car je faisais
partie du groupe dharmonisation JAA/FAA. M. Franck CHATELARD : A
titre danecdote, il faut savoir que les Etats-Unis dlivrent des
licences et des qualifications sur certains types dappareils, comme
les Boeing, en prcisant que cette qualification nest pas valable
au-dessus du territoire amricain... En somme, ils vendent une
formation. Vous la suivez et vous en sortez avec un diplme M. Jrme
BANSARD : La licence que dlivrent les Etats-Unis est un permis de
monter dans un avion, mais ce nest pas un permis de se servir
rellement de lavion. Le nouveau diplm monte bord de lavion en
troisime pilote. Il fait office de ce que lon appelait autrefois
lofficier mcanicien navigant . Il y reste quelques annes avant
davoir le droit de passer deuxime pilote, puis de passer commandant
de bord. Cette initiation nexiste pas du tout dans la licence
europenne. Quand vous avez une licence europenne, vous tes apte
monter comme copilote immdiatement dans un avion de nimporte quelle
compagnie europenne. M. le Rapporteur : Donc, il ny a pas
duniformisation ? M. Jrme BANSARD : Il ny a aucune harmonisation
sur les licences en gnral, de mme quil ny a aucune harmonisation
sociale, mais ce nest pas seulement dans laviation. M. Jean-Jacques
DESCAMPS : Vous navez voqu que les problmes humains, mais il y a
deux types de problmes, celui de la scurit matrielle et celui de la
scurit lie aux personnes qui font fonctionner le matriel,
cest--dire les quipages et tout ce quil y a au sol. Il faut quand
mme que vous nous disiez ce que vous pensez de la scurit matrielle
car, quil sagisse des aspects matriels ou humains, il faut disposer
dun lment de jugement sur ce qui est ou non conforme ce que lon
pense tre la scurit. La notion de risque nest pas la mme partout.
Ce nest pas parce que les conditions sociales sont diffrentes, ou
que lon est pay moins cher, que la scurit est diffrente.
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Je comprends bien votre position un peu corporatiste qui
consiste penser que lexception franaise est la meilleure. Mais la
vraie question est de savoir ce qui se passe ailleurs dans la
mesure o le problme est mondial. La demande passe par des affrteurs
qui ont des rgles diffrentes, il y a des brokers dun ct et des
compagnies ariennes de lautre. La question ne sarrte ni aux
frontires de la France, ni celles de lEurope, ni mme celles de
lensemble des pays dvelopps. La question concerne, par exemple,
lAfrique o les risques sont les plus forts. La vraie question est
de savoir sil est utile dharmoniser car, aprs tout, qui a la
science infuse pour dire quel est le bon quilibre en matire de
contrle de scurit et en matire sociale ? Qui va contrler, au cas o
lon se mettrait daccord sur un certain nombre de rgles minimums et
qui va tablir ces rgles minimums ou minima ? La normalisation ne
peut se faire quau niveau mondial, sinon personne ne la respectera.
A quoi servent les normes europennes si les Amricains fixent des
rgles infrieures et ne se considrent pas concerns au-del ? Vous
avez parl de lagence de lAESA, mais si lAESA na pas dinterlocuteur
en Afrique ou aux Etats-Unis, elle ne sert pas grand-chose. Le
commandant de bord peut-il apprcier srieusement les problmes de
scurit matrielle ? Jusquo peut aller lharmonisation ? Essayons
dviter de penser quil faut tout harmoniser sur la base du systme
franais qui a une longue histoire, mais qui nest peut-tre pas
toujours un modle dconomie et de risque. M. Jean-Pierre BLAZY : Je
souhaiterais que vous prcisiez deux points. Je voudrais dabord
savoir si le programme SAFA, qui est un programme europen
relativement rcent, vous parat satisfaisant pour contrler
lapplication des normes existantes de scurit. Par ailleurs, quel
jugement portez-vous sur la faon dont la DGAC applique le programme
? Les moyens dont elle dispose sont-ils suffisants, les contrles
sont-ils en nombre suffisant, la qualit des contrles est-elle
satisfaisante ? Jai compris que les inspections trs courtes taient
loin de permettre un examen de lensemble des problmes de scurit ?
Quel est votre point de vue sur la question ? On parle toujours des
catastrophes ariennes qui sont fortement mdiatises, mais vous avez
parl, juste titre, des incidents en souhaitant quils soient mieux
signals et quils fassent lobjet dun recensement centralis,
notamment dans le cadre de la nouvelle agence europenne. Pour avoir
vcu de prs le crash du Concorde dans ma circonscription et pour
avoir ensuite examin tous les rapports, jai appris ce que tout le
monde sans doute ignorait, que cet avion dont on pensait quil ne
pouvait rien lui arriver, avait connu de nombreux incidents,
peut-tre pas tous rpertoris. Cette question des incidents est
importante car le signalement et lanalyse des incidents doivent
permettre de contribuer une meilleure prvention des accidents. M.
Jean-Marc ROUBAUD : Le problme de la scurit arienne est
manifestement international. Pensez-vous quil est ncessaire de crer
un organisme mondial ayant une comptence dans les trois piliers qui
me paraissent devoir tre traits au-del des lgislations europennes,
amricaines, africaines, etc. : luniformisation du temps de travail
car cest un facteur de scurit, luniformisation des diplmes et celle
des normes de vrification technique de ltat des appareils ? Jai par
ailleurs t effar par ce que vous avez dit sur le contrle technique
des rparations par les pilotes. Lorsque vous amenez votre avion en
rparation, vous ne savez pas, dans certains pays, si lon vous met
une pice neuve ou doccasion ? Un
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minimum de conscience professionnelle exigerait pourtant de
vrifier ce genre de chose. Quand je fais changer les pneus de ma
voiture, je vrifie si lon ma mis des pneus rechaps ou des pneus
neufs, je demande voir la pice de rechange et je contrle les
oprations. Cela me semble tre un minimum. M. Michel HERBILLON :
Vous avez les uns et les autres, au cours de vos exposs, voqu la
fois laspect technique et laspect humain. Je voudrais, en fonction
de votre exprience, que vous fassiez dores et dj et mme si nous
devons vous entendre nouveau un effort de synthse concernant les
aspects techniques, sans entrer dans le dtail de techniques qui ne
sont pas de notre comptence en tant que parlementaires. Vous avez
voqu le fait quun certain nombre de rgles de scurit minimales
ntaient pas respectes par les avions tiers. Je voudrais que vous
nous disiez les points principaux quil vous paratrait ncessaire de
corriger sur cette question cruciale et prioritaire par rapport
dautres lments relevant du statut social. Quelles sont ces rgles de
scurit minimum qui ne vous paraissent pas tre appliques, et dans
quel domaine, sur les avions tiers ? Est-ce le cas aussi sur les
avions de compagnies nationales qui ont davantage pignon sur rue ?
O sont les secteurs principaux de dysfonctionnement, comment les
corriger et par qui ? Il est trs important que vous fassiez un
effort de synthse sur cette question pour notre propre comprhension
au dbut de cette mission. Ma deuxime question concerne la
formation. Vous avez, M. Bansard, voqu limportance de la formation
la gestion de crise en cas dincident. Cest aussi une question
cruciale car mme si un avion est techniquement parfait, mme si les
conditions de salaire, de travail sont harmonises, sil ny a pas eu
de formation suffisante en cas de crise et compte tenu du stress
engendr, il peut y avoir un problme. Les pratiques de la compagnie
Air France vous paraissent-elles suffisantes ? Que fait-on, votre
connaissance, sur ce point en Europe et au-del dans les autres
compagnies ? M. le Rapporteur : On na pas encore voqu deux problmes
qui me paraissent importants. Cest dabord celui de la responsabilit
des pilotes vis--vis de la compagnie, en matire de scurit. Tout
lheure, vous avez voqu le cas de personnels navigants non-pilotes
dont la formation vous parat insuffisante. O commence et o sarrte
la responsabilit du pilote vis--vis de sa compagnie quant sa libert
de dcider de dcoller ou pas en fonction dincidents, daccidents,
daberrations, qui lui paraissent poser problme ? Je voudrais aussi
connatre votre point de vue sur la rgle qui, aux Etats-Unis, offre
limpunit aux pilotes qui dcident de dnoncer un certain nombre
dincidents, danomalies, ce qui permet de casser la loi du silence.
Le second problme concerne le contrle arien. Le personnel navigant
communique avec dautres hommes qui sont les contrleurs ariens. Vous
avez dit que les constructeurs avaient fait tous les efforts
ncessaires, mais le contrle arien est-il parfait dans le monde ? Un
certain nombre daccidents ont eu un lien avec le fonctionnement du
contrle arien, en France comme en Europe. Avez-vous une opinion sur
ce point ? Que pensez-vous de la privatisation du contrle arien, du
stockage des avions au-dessus de laroport ? M. Edmond SUCHET : Sur
la premire question concernant le niveau de scurit des appareils et
lharmonisation, il y a le ple europen des JAA qui reprsente tous
les pays du Conseil de lEurope, cest--dire 36 ou 38 pays, cest
quand mme important. Dans ce cadre, des rgles dentretien ont t
dictes la JAR 145 qui, linstar de toutes les propositions JAA, a t
reprise dans la rglementation franaise. Depuis, elles ont t annexes
au rglement europen 3922 qui impose des rgles dentretien. Ces
rgles
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permettent davoir des ateliers agrs aussi bien sur le sol
europen, qu ltranger dailleurs. Il y a peut-tre l un problme. Les
normes de la JAR 145 donnent une garantie de srieux pour tout
entretien effectu sur les appareils dans ces ateliers agrs. Mais,
il y a maintenant aussi des ateliers JAR 145 en Chine, en Asie du
Sud-Est. Aux Etats-Unis, il y a des accords bilatraux entre la FAA
et les JAA, des accords avec le Canada, car eux aussi ont un systme
dateliers agrs. Dans le cadre europen, les contrles se font par
lautorit nationale de chaque pays. En France, cest la DGAC qui
vrifie les ateliers JAR 145 qui a t donn lagrment. L o il peut y
avoir problme, cest que cette communaut dateliers JAR 145, implique
un systme dquivalence dagrments : si les Anglais ont donn un
agrment en Chine un atelier JAR 145, les Franais, bien que ce ne
soit pas tout fait lgal vis--vis de la loi franaise, reconnaissent
les travaux qui sont faits dans latelier chinois surveill par les
Anglais. Des quipes dharmonisation devraient normalement exister au
sein des JAA, mais elles nont pas le temps de vrifier. Il doit y
avoir 5 000 ou 10 000 ateliers, je ne sais pas, cest en tout cas un
nombre phnomnal. De fait, la rglementation europenne a largement
dbord ses frontires. Elle est un label de garantie pour certains
oprateurs. Ainsi, les ptroliers demandent oprer en Angola, en Libye
avec des hlicoptres sous immatriculation franaise et entretenus
sous JAR 145, parce quils considrent que cest une garantie
technique davoir un aronef vrifi par un atelier aux normes
europennes. Par contre, si vous sortez de lEurope, il ny a aucune
obligation internationale. Cest la raison pour laquelle beaucoup
davions dAirbus sont sous immatriculation franaise, en leasing et
sont vrifis par des ateliers JAR 145 car si lavion nest pas
entretenu par un atelier JAR 145, il perd son certificat de
navigabilit en France et en Europe. Cest quand mme important. M.
Jean-Jacques DESCAMPS : Les Etats-Unis disposent-ils de cette JAR
145 ou de normes quivalentes ? M. Jrme BANSARD : Ils ont une FAR
(Federal aviation regulation). M. Edmond SUCHET : Avec les normes
europennes et les FAR, nous couvrons lEurope, les Etats-Unis et le
Canada. La couverture est importante, mais pour tous les avions
immatriculs dans des pays tiers, il ny a aucune obligation, alors
que cet avion peut venir sur votre sol ou transporter vos
passagers, ce qui pose des problmes de scurit. Limmatriculation des
appareils est trs importante car cest le certificat de navigabilit
qui sous-tend les oprations dentretien. Le problme humain ne se
pose pas que chez les pilotes, il se pose pour tous, pour les
mcaniciens au sol aussi. Dans les ateliers JAR 145, tous les
mcaniciens doivent avoir une licence, avoir suivi une formation qui
garantit que leur comptence est en adquation avec le travail
fourni. Ce nest pas le cas dans dautres systmes. Je ne suis pas
certain quil y ait en Egypte des mesures aussi labores. M.
Jean-Marc ROUBAUD : On a vu dans laffaire de Flash Airlines que
lappareil incrimin avait t interdit en Suisse et autoris en France.
Quelles sont les normes en vigueur en Suisse ?
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M. Edmond SUCHET : Pour un aronef immatricul dans un pays tiers,
ils se sont bass sur les rgles a minima de lOACI. LEurope et les
Etats-Unis (avec les JAR et les FAR) sont au-dessus du standard
OACI et nous, Franais, sommes vraiment au sommet de la pyramide. M.
Jean-Marc ROUBAUD : Je comprends alors dautant moins que la Suisse
ait interdit lappareil et que la France lait autoris. M. Jrme
BANSARD : En ce qui concerne cet accident, il semblerait que lavion
a t contrl en Suisse et ensuite plus ou moins rpar dans un atelier
quils ont cit, puis contrl en France ultrieurement, les rparations
ayant t effectues. Comme vous, je nai que les informations des
mdias. M. Michel HERBILLON : Des pays chappent-ils ces
rglementations ? M. Edmond SUCHET : La Suisse, quand il sagit dun
avion des pays tiers, le contrle, comme la France, dans le
programme SAFA au niveau des rgles internationales, pas au niveau
de ses propres rgles. Ce nest pas la mme chose. La rfrence nest pas
la mme. Lopration SAFA qui fait partie de la CEAC, donc de la zone
du Conseil de lEurope, seffectue par rapport aux normes
internationales et non par rapport aux normes JAA. Je prcise que
les Suisses respectent maintenant les JAA, comme nous. Ils font
partie de lespace JAA. M. Jean-Jacques DESCAMPS : Y a-t-il des pays
qui ne respectent pas le minimum OACI et qui ne sont pas contrls ce
titre ? M. Edmond SUCHET : LOACI est un plancher, mais les contrles
OACI se font par des experts de lOACI qui voyagent et qui vont
faire des petits contrles ponctuels, mais ils ne vont pas sur le
terrain pour tel ou tel type davion. LOACI ne contrle que lautorit
nationale et ce que fait lautorit mais elle ne va pas voir les
compagnies pour savoir ce qui se passe. Donc, lautorit peut tre
dfaillante ou corrompue. M. Jrme BANSARD : Cela veut dire que lOACI
dit : vous avez cr un atelier, une cole, avez-vous bien toutes ces
structures ? Mais elle ne va pas voir sur le terrain si latelier
fait son travail correctement. Mme la Prsidente : Nous tirerons les
conclusions de clart ou de non-clart de ce qui existe
institutionnellement. Il apparat que cest trs complexe. M. le
Rapporteur : Quel est le champ dapplication des rgles OACI, ou bien
celles-ci ne concernent-elles que les vols internationaux ? Les
vols intrieurs russes sont-ils rgis par les rgles OACI ? M. Edmond
SUCHET : LOACI couvre lensemble des pays membres, soit 189 pays. Le
programme SAFA a pour objet de vrifier les rgles minimums OACI, pas
les rgles internes. Cest le minimum, le plancher, et il est
notoirement insuffisant sur un certain nombre de points. M.
Jean-Pierre BLAZY : Pouvez-vous prciser ?
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21
M. Edmond SUCHET : Par exemple, il ne porte pas sur la
vrification des comptences des navigants. M. Jrme BANSARD : La
comptence comprend la formation initiale, mais galement le suivi de
la formation qui est au moins aussi important car ce nest pas parce
que vous tes pilote de chasse ou de Boeing aujourdhui que, dans dix
ans, vous serez aussi comptent si vous navez pas suivi des
recyclages rguliers. Il y avait une question sur une banque de
donnes des incidents. Tous les constructeurs notent les incidents
que lon veut bien dclarer et mettent des consignes de rparations,
si ncessaire. Ils orientent galement une grande partie du travail
humain sur la scurit des vols en communiquant les informations
quils ont rcoltes lors des incidents, et en disant comment y
remdier. Cest du suivi de formation. M. Edmond SUCHET : Il faut
aussi parler de la directive 2003.42.CE qui sera applicable en 2005
et qui dresse la liste des comptes rendus dvnements dans laviation
civile. Il serait ncessaire de pouvoir les lister au niveau de
lAESA et den tirer les consquences. Cette liste est assez
exhaustive et vous pouvez vous y reporter. Sur la question de
savoir sil faut un organisme mondial pour les temps de travail, je
prcise que dans les rgles de lOACI, il ny a pas de volet temps de
travail. Mais, pour la formation, les normes internationales sont
en train dtre amliores par laction mme des JAA, et se rapprochent
de nos normes. Sagissant des rgles de scurit minimum applicables
aux avions tiers, ce sont les rgles de lOACI qui sappliquent, donc
des rgles a minima. En 1989, lOACI a incorpor les facteurs humains,
mais tout dpend de la faon dont sont appliques ces rgles. En
Europe, il y a eu des formations dans les compagnies ariennes. En
France, la DGAC les a rendus obligatoires. Des cours de cockpit
ressource management ont t dispenss aux anciens et des
modifications ont t apportes dans les programmes de formation
initiale. Ladaptation a exig pratiquement deux ans de formations.
Cest un effort financier que toutes les compagnies ont fourni en
Europe. M. Jrme BANSARD : Il faut galement savoir que, tous les six
mois, les pilotes dAir France, suivent une formation de contrle qui
porte aussi sur les facteurs humains. On demande aux instructeurs
dtre trs vigilants sur le travail dquipage. On demande mme aux
instructeurs dintervenir pendant les vols de contrle pour distraire
lattention des pilotes et noter leurs ractions. Si deux pilotes
nont jamais travaill ensemble parce quon a lou leurs services dans
deux entreprises diffrentes, on nobtiendra videmment pas le mme
rsultat. Sagissant de la responsabilit du personnel navigant
vis--vis de lemployeur en terme de scurit, il faut savoir que le
pilote nassiste pas aux rparations qui sont faites sur lavion. Il
doit faire confiance au mcanicien de latelier agr qui a fait les
rparations. Il est peu vraisemblable quil puisse voir les pneus
neufs que lon a mis, savoir sils sont rechaps ou non, ce qui se
passe lintrieur dun racteur, du train datterrissage, si la bielle a
bien t change Comme je lai dj dit, les ateliers dcouvrent
rgulirement que lon a mis des pices non homologues. Dans ce cas,
ils prviennent la compagnie et changent la pice. Mme la Prsidente :
A-t-on constat que cela tait plus frquent dans les compagnies
trangres ou les petites compagnies ? Existe-t-il des bilans ?
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M. Jrme BANSARD : On sait que cela arrive dans toutes les
compagnies. M. Edmond SUCHET : Les ateliers JAR 145 ou les ateliers
agrs sont obligs davoir une comptabilit trs exacte de leur activit.
Il y a donc une traabilit. Mais quand un atelier nest pas soumis
cette traabilit, tout est permis. Le maintien du certificat de
navigabilit de laronef, est subordonn la dcision de lautorit qui
vrifie tous les travaux effectus. Les pilotes disposent dun compte
rendu matriel et cest une pice obligatoire qui signale toutes les
anomalies constates pendant le vol. Selon leur classification,
lanomalie doit tre rectifie immdiatement aprs latterrissage, sinon
lavion ne peut plus dcoller, ou bien elle doit tre rectifie
ultrieurement dans latelier. Cest ce quon appelle les tolrances
techniques qui sont rfrences dans la MEL (Minimum equipment list).
Sur ce point, certaines compagnies peuvent faire pression sur le
pilote en disant quelles ne veulent rien savoir et quil faut
dcoller quand mme. Je lai constat dans certaines compagnies qui
volent en Europe. Si le pilote ne veut pas dcoller parce quil
estime quil y a un danger et sil nest pas protg sur le plan social,
il peut se faire licencier. La question est simple, ou bien vous
volez ou bien vous tes licenci. On voit ainsi que le social est li
la technique. Jai moi-mme subi une telle pression dans une petite
compagnie. Jtais jeune, javais 22 ans. On ma ordonn de dcoller le
soir malgr une gnratrice en moins, sinon jtais licenci ds le
lendemain. Comme jtais jeune, jai dcoll. M. le Rapporteur : Ainsi,
le commandant de bord est matre bord, mais il ne lest pas vis--vis
de lemployeur ? M. Edmond SUCHET : Il est matre bord, mais il y a
des circonstances dans lesquelles il ne peut plus ltre. M. Jrme
BANSARD : Il faut bien faire la diffrence entre les compagnies
majeures et les petites entreprises de charters o il peut y avoir
une pression. Le commandant de bord, daprs le code de laviation
civile, est bien matre bord, cest lui de dcider ce quil fait ou ce
quil ne fait pas. Mais, il faut savoir que, dans certaines
compagnies, il devra rpondre de sa dcision et sa dcision pourra tre
interprte de diverses faons sur le plan social. Sagissant des
contrleurs ariens, ce sont nos partenaires. Nous travaillons avec
eux en permanence. Il y a sans doute des diffrences dans les modes
de fonctionnement. On le voit bien lorsque lon traverse des rgions
dAfrique o les radars ne sont pas encore tous mis en place
actuellement. Par contre, au niveau europen et amricain, le contrle
arien fonctionne de la mme faon. M. Edmond SUCHET : LOACI a
rcemment, dans lamendement 167, propos damliorer le niveau de
communication entre les contrleurs et les navigants et la comptence
linguistique figurera, partir du 1er mars 2004, dans des
dispositions transitoires et, en 2008, de faon obligatoire pour
tout le monde. Il y aura des contrles de comptence linguistique
annuels ou semestriels. Il faudra pouvoir communiquer dans la
langue du pays. Si cest langlais, il faudra avoir un certain niveau
danglais. Si cest le franais, il faudra connatre le franais. A mon
avis, cela va mme trs loin car aujourdhui il y a aux Etats-Unis des
problmes de comprhension entre Amricains cause des accents. Un
anglais ne comprendra pas forcment un Texan. Il faudra harmoniser
la langue de communication anglaise au niveau international.
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23
Mme la Prsidente : Je voudrais insister nouveau sur la question
pose par M. le Rapporteur de savoir pourquoi les pilotes franais ne
font pas comme les pilotes amricains, un compte rendu des problmes,
des anomalies ou des fautes pour briser la loi du silence. M. Alain
GOURIOU : Sur les gros aroports nationaux atterrissent et dcollent
des avions de compagnies diverses et de pays divers. Ces appareils,
au moment de leur atterrissage ou de leur dcollage, ou bien lors de
leur maintien au sol, font-ils lobjet dun contrle systmatique de la
part des autorits franaises ? Les pilotes de ces avions font-ils
aussi systmatiquement lobjet dune vrification de leur identit et de
leur qualification ? Les autorits franaises peuvent-elles sopposer
au dcollage dun avion lissue dun contrle ayant tabli une anomalie ?
Il ma sembl lire dans la presse, il y a quelque temps, que lon
avait d faire appel lautorit dun sous-prfet dIle-de-France pour
sopposer au dcollage dun avion. On a parl dans une autre commission
denqute de navires poubelles . Des avions poubelles peuvent-ils
atterrir sur des aroports franais ? M. Jacques DESALLANGRE : Je ne
voudrais pas que vous repartiez avec le sentiment que la mission ne
sintresse pas aux problmes sociaux. Bien au contraire, les problmes
humains, donc sociaux, nous intressent au premier chef. On a mesur
tout au long de votre intervention quel point ils avaient leur
importance et il faut absolument mesurer cette importance. M. Jrme
BANSARD : En effet, on sest aperu ds le dbut que le matriel avait
fait dnorme progrs et quil faut maintenant travailler sur lhumain
si lon veut des rsultats tangibles dans lavenir. M. Franck
CHATELARD : Sagissant des contrles de charters sur les aroports
franais, jai pu constater que ces contrles taient effectus. Un
fonctionnaire de la DGAC monte bord avec un programme. Il peut
vrifier soit les aspects techniques de la machine, soit la
qualification des pilotes partir des documents de bord. Cela se
fait-il assez souvent et partout ? Je ne le sais pas. Cest la DGAC
qui dcide denvoyer des inspecteurs. Je sais que, quand jtais chez
Air Toulouse, il y avait des avions qui ntaient pas tout fait neufs
et il mest arriv dtre contrl deux fois au cours de la mme semaine,
par le mme inspecteur, sur le mme aroport. Apparemment, on tait
donc suivi. Quels sont les pouvoirs des contrleurs ? Si vous ne
prsentez pas les papiers demands, ils peuvent clouer lavion au sol.
Et, je ne vois pas qui essaierait de repartir, ds lors quon ne
laurait pas autoris le faire. Pour ce qui est du contrle des
compagnies trangres, il faut dire que les contrleurs sont des
fonctionnaires franais ayant parfois du mal sexprimer dans la
langue de Shakespeare. Quand ils sadressent des Amricains ou des
quipages parlant anglais comme les Indiens, lchange risque de
tourner court. Il peut y avoir des problmes de comptence
linguistique. Quand il faut examiner fond un problme technique, la
matrise du vocabulaire technique dans la langue dchange est trs
importante. Pour ce qui est des pressions sur les commandants de
bord, je me fonde sur mon exprience dans diffrentes compagnies
charters, pour dire que cest toujours le commandant de bord qui, en
son me et conscience, doit dcider de partir ou non. Il y a des
passagers dans lavion, 150 personnes qui ont pay, des enfants, des
familles, on na
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pas non plus spcialement envie de mourir. Il peut y avoir une
pression sociale, mais chacun de prendre sur soi. Quant moi, je nai
jamais transig avec la scurit de la machine, mais cest une question
de formation et de culture. Quoi quen pense lemployeur, si jai dcid
de planter une machine, je le fais sans tat dme. Je me suis
dailleurs aperu que, mme en cas de pressions, celles-ci se calment
rapidement partir du moment o le dossier technique est tay.
Nanmoins, ces pressions sociales existent bien, parce que lorsquun
avion est immobilis, il y a beaucoup dargent en jeu. Mais cest
vraiment un problme humain, un problme de conscience personnelle.
M. Edmond SUCHET : En France, on peut encore refuser de dcoller.
Cela peut poser des problmes sociaux, mais le code du travail nous
donne quelques garanties. Quand celui-ci ne sapplique pas, la
situation est diffrente. Je sais quil y a des avions qui volent en
France ou en Europe sans tre forcment dans la situation de le
faire. Il y a aussi le problme des avions de fret qui sont souvent
beaucoup moins contrls que les avions de passagers. DHL, dans toute
lEurope, a vol avec des avions qui taient dans un tat assez
lamentable. Un certain nombre est parti la casse, mais dautres
volent encore. Jai eu connatre des problmes techniques de ces
avions. M. Jrme BANSARD : Concernant les comptes rendus de scurit
et de sret effectus par les pilotes, ce type de comptes rendus
existe dans les grandes compagnies. Ils sont, le cas chant,
anonymes et sont exploits par la compagnie. Mais cette pratique ne
peut exister quau sein dune compagnie structure, avec une culture
dentreprise. Cest impossible dans une entreprise cre pour une
saison, employant des pilotes dorigines diverses. M. le Rapporteur
: Que pouvez-vous dire sur le problme de lalcoolisme ? Mme la
Prsidente : Effectivement, cette question est importante et jajoute
que jai lu dans un document tout fait officiel que Swissair
avouait, il y a quatre ou cinq ans, compter 7 % de pilotes
alcooliques, malgr la qualit du service. M. Jrme BANSARD : Jai le
souvenir danecdotes concernant des pilotes alcooliques, qui
sortaient de la guerre et qui avaient t engags dans des compagnies
parce quil ny avait pas de pilotes. Ceux-ci avaient pris lhabitude
de boire plus que de raison. Mais depuis, je nai pas eu dcho de
problme dalcoolisme dans les compagnies que jai frquentes. M. le
Rapporteur : Je corrige le mot car lalcoolisme est une maladie.
Parlons plutt d usage immodr de lalcool, titre accidentel . Cela
existe-t-il ou pas ? Je peux vous citer lexemple de British Airways
o rcemment un quipage a refus de dcoller cause de ltat du pilote.
M. Jrme BANSARD : A titre individuel, il arrive certainement que
des pilotes aient trop bu en dehors du travail. M. le Rapporteur :
Etes-vous contrls ? M. Jrme BANSARD : Tous les six mois, un contrle
physique et mental est effectu. M. le Rapporteur : Avec un contrle
de lalcoolmie ?
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M. Jrme BANSARD : Tout fait. Tous les six mois, un contrle est
effectu avec une prise de sang. Mme la Prsidente : Il sagit dun
contrle annonc ? M. Jrme BANSARD : Oui. Il ny a personne qui, comme
sur la route, vous donne un ballon avant de dcoller. Cela nexiste
pas. Par contre, un de mes camarades qui avait fait un arrt
dcollage, cest--dire qui avait fait arrter lavion cause dun problme
mcanique, a d souffler dans un ballon sur demande de la police
parce quune ou deux personnes staient cognes un peu le nez sur les
tablettes qui staient ouvertes. M. Edmond SUCHET : Je prcise que
dans les manuels dexploitation de compagnies, il est indiqu que lon
ne doit pas boire huit heures avant le dcollage. A travers le
contrle mdical semestriel des gammas GT que subissent ces pilotes,
on voit trs bien si la personne a lhabitude de consommer de lalcool
ou de la drogue. Les deux sont vrifis et cet aspect figure parmi
les normes mdicales qui vont changer avec lapplication des normes
mdicales FCL3 des JAA. Mme la Prsidente : Je ne pourrai mettre quun
regret, cest quil y ait quand mme un voile de discrtion, pour ne
pas dire plus, sur ce point. Nous avons en effet appris, vingt ans
aprs, quun avion qui venait de Lyon et qui stait cras pas trs loin
de Clermont-Ferrand, tait parti aprs que lquipage ait arros
lanniversaire du pilote. Cela ne sest su que trs longtemps aprs.
Cest laccident de Noirtable. Messieurs, je vous remercie. Nous
sommes intresss par toute documentation susceptible de complter
notre information et nous nous rservons le droit de faire de
nouveau appel vous, si cela parat ncessaire. M. Edmond SUCHET : Je
me permets dajouter que la scurit a un prix et cest la raison pour
laquelle nous avons propos, lors du projet de loi portant diverses
dispositions dadaptation au droit communautaire dans le domaine des
transports (n 375, 1999-2000), un texte sur les Prix abusivement
bas en matire de transport arien . Malheureusement, lamendement n
39 prsent par la commission fut neutralis dans ses effets sur
laffrtement par un sous-amendement n 68. Nous le dplorons et vous
adresserons une proposition ce sujet.
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Audition conjointe de M. Michel WACHENHEIM, Direction gnrale de
laviation civile (DGAC)
et de M. Maxime COFFIN, Service de la formation aronautique et
du contrle technique (SFACT) de la DGAC
(Extrait du procs-verbal de la sance du 11 fvrier 2004)
Prsidence de Mme Odile SAUGUES, Prsidente
Mme la Prsidente : Messieurs, bonjour. Tout dabord, je tiens
rappeler que nous nenqutons pas sur laccident de Charm el-Cheikh,
bien que notre mission ait t constitue la suite de ce drame et que
les circonstances de cette catastrophe peuvent clairer notre
rflexion sur lensemble des problmes de scurit arienne. Je propose
que vous nous prsentiez quelques propos liminaires, aprs quoi nous
vous poserons des questions. M. Michel WACHENHEIM : Je suis
directeur gnral de la Direction gnrale de laviation civile et M.
Maxime COFFIN est le chef du Service de la formation aronautique et
du contrle technique la DGAC Mon expos sera bref car je suppose que
les questions sont nombreuses. Laccident de Charm el-Cheikh a de
nouveau pos la question de lorganisation de la scurit du transport
arien et il est important, compte tenu de tout ce qui a pu tre dit
sur le sujet, de bien recadrer la faon dont la scurit est assure au
niveau international. Tout dabord, le transport arien tant par
nature une activit internationale, la garantie de la scurit doit
faire lobjet dune coordination au niveau mondial. Cest la raison
pour laquelle lOrganisation de laviation civile internationale
(OACI) a t cre en 1944, par la convention de Chicago. Les 189 Etats
membres de lOACI, sengagent principalement sur deux points. Le
premier est de respecter les normes tablies dans le cadre de cette
convention et de ses annexes. Le deuxime est daccepter que les
avions des Etats tiers, membres de lOACI, survolent, se posent ou
dcollent dun pays, sur la base des normes de scurit tablies par
lOACI. Ce systme de reconnaissance mutuelle sur lequel se fonde
lOACI fonctionne depuis 60 ans. Evidemment, les normes sont en
permanence mises jour en fonction de lvolution du secteur.
Nanmoins, on ne peut pas prtendre que tous les Etats du monde
respectent parfaitement leurs engagements. Il y a dans un certain
nombre de cas des suspicions. Cest pourquoi les Etats de lOACI, ont
dcid, il y a quelques annes, de procder des audits pour sassurer
que les engagements sont bien respects. A lheure actuelle,
pratiquement tous les Etats ont t audits par lOACI, part sept ou
huit pour des raisons lies la conjoncture politique ou
internationale. 180 Etats ont t audits et certains lont mme t deux
fois, loccasion daudits de suivi. En tant quEtat membre de lOACI,
nous disposons des rsultats de ces audits. Ceux-ci nous donnent des
indications sur le niveau de respect des normes de lOACI, la fois
sur le plan organisationnel, sur le plan oprationnel, sur la
navigabilit, cest--dire ltat des avions, sur la formation et les
licences des personnels, etc. Ces informations sont la disposition
des Etats membres mais ne sont pas rendues publiques
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afin que les Etats acceptent de se soumettre ces audits. On peut
en effet penser, mais ce nest bien sr quune hypothse, que si ces
audits taient rendus publics, un certain nombre dEtats ne
souhaiteraient plus participer au programme. Au niveau europen, un
certain nombre de rgles sont tablies dans le cadre de la Confrence
europenne de laviation civile (CEAC) et plus prcisment dans le
cadre des JAA2. Les JAA sont un organe informel, non normatif, mais
qui prsente lavantage de regrouper la plupart des pays europens et,
au-del de lUnion europenne, une quarantaine dEtats europens qui, de
faon volontaire, se sont entendus sur ltablissement de normes
techniques communes, aussi bien dans le domaine des oprations, que
pour lutilisation des pilotes, les questions techniques, etc. La
France applique volontairement ces normes depuis plusieurs annes,
quelquefois avec de petites diffrences. Au niveau de lUnion
europenne a t rcemment cre lAgence europenne de scurit arienne
(AESA). Cette agence, sur la base dun rglement europen, est charge,
terme, dtablir la rglementation de lUnion europenne dans les
domaines de la navigabilit, des oprations ariennes, des licences
des pilotes et dans diffrents domaines techniques, le but tant de
rassembler progressivement, au sein de cette agence, lensemble de
la rglementation technique de laviation civile. Cette agence est
charge, en outre, de la certification des types davions depuis le
29 septembre dernier. Il y a donc une volont dharmonisation
europenne et, surtout, une volont de faire appliquer ces normes de
scurit. Au niveau franais, la DGAC est en charge du contrle de la
scurit du transport arien, travers le service de la formation
aronautique et du contrle technique dont M. Coffin est le
responsable. Nous intervenons de plus en plus au niveau du contrle,
cest--dire de la vrification de lapplication des normes que nous
avons adoptes. Lvolution europenne se traduit par une harmonisation
des rglementations et par une implication de plus en plus grande
des Etats dans le contrle de la conformit des oprateurs cette
rglementation. Cette rglementation nous conduit dlivrer des
certificats ou des agrments. Nous dlivrons des certificats de
navigabilit individuels aux avions attestant quils respectent bien
les normes de navigabilit, des agrments aux centres de maintenance
garantissant quils respectent les normes internationales, aux coles
de formation et des licences aux pilotes davion pour attester quils
ont toutes les comptences pour exercer leur mtier. Nous dlivrons
des certificats de transporteur arien des compagnies ariennes, qui
ne sont pas les licences dexploitation de transport arien
proprement dites, mais des certificats attestant que la compagnie
arienne respecte bien les normes techniques adoptes aux niveaux
international et franais. 120 compagnies ariennes fonctionnent sous
notre autorit, ainsi que 400 centres de maintenance et une
soixantaine dcoles de pilotage dont une dizaine sont des coles
importantes. Je passe sur le contrle des aroclubs. Le systme de
contrle et de surveillance de lensemble du secteur de laviation
civile emploie environ 500 personnes au sein de la DGAC. Pour
terminer, il faut parler des contrles en escale, les fameux
contrles SAFA. Je ne les ai pas intgrs dans le systme gnral de
contrle de la scurit, le noyau dur de notre systme tant lOACI. Au
niveau europen, et malgr un constat identique celui tabli au niveau
de lOACI, cest--dire que tous les pays ne respectent pas les normes
de la mme faon et que certains sont dfaillants, il y a une volont
de rassembler des informations sur les avions qui viennent sur les
aroports europens , au sens de la Confrence europenne de laviation
civile, qui regroupe 41 tats.
2 JAA : Joint aviation authorities.
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Ce dispositif consiste effectuer un certain nombre de contrles
externes, faire le tour de lavion pour vrifier visuellement un
certain nombre dlments : le cockpit, certains documents, la cabine
passagers. Ces contrles portent sur un peu plus de 50 points, bien
nomenclaturs. Les rsultats, qui sont exprims en niveaux 1, 2, 3
selon la gravit de lanomalie, sont communiqus une base centrale
situe en Hollande, gre par les JAA, afin dtre compils, exploits et
ventuellement communiqus aux autorits respectives des compagnies
ariennes concernes. Il sagit donc dintervenir auprs des autorits de
laviation civile lorsque des anomalies sont rencontres. En cas
danomalies graves, notamment celles de niveau 3, les avions ne
peuvent repartir que si ces anomalies sont corriges sur place. Nous
faisons annuellement environ 2 500 contrles de ce type en France
dont la moiti sur des avions trangers la France. Pour ces derniers,
cest le seul moyen direct davoir des informations sur la scurit. En
cas danomalie nous demandons aux autorits de laviation civile des
compagnies concernes soit de faire en sorte que les choses soient
corriges immdiatement avant le redcollage de lavion, soit lorsquil
sagit dune simple alerte, de nous informer sur la suite donne ce
qui a t constat. Mme la Prsidente : Merci, M. le directeur.
Comment, avec de telles contraintes peut-on expliquer le pas de
deux qui sest produit entre le contrle suisse et le contrle franais
concernant lavion de Flash Airlines ? M. Michel WACHENHEIM : Le
contrle suisse faisait tat dun certain nombre danomalies de niveaux
1, 2, 3. Il faut savoir que la Suisse effectue en moyenne six fois
plus de constats danomalies de niveau 3 que lensemble des autres
pays europens. Ceci montre que le systme nest pas parfait et quil y
a un problme dapprciation. Parmi les anomalies de niveau 3 releves
par la Suisse, certaines, selon nous, ne relevaient pas de ce
niveau, par exemple, les siges en mauvais tat, les vide-poches
dchirs. Pour nous, il sagit dune mauvaise qualit de service mais
cela ne met pas en jeu la scurit du vol. Autre exemple, le contrle
suisse relevait un dfaut libell doute sur la compression des jambes
de train . Aprs vrification, il a t constat que cet lment tait dans
les normes. Ces deux exemples expliquent pourquoi le coordonnateur
central des Pays-Bas na pas recommand aux Etats de suivre lexemple
des Suisses en interdisant cette compagnie. Il a simplement
conseill dadapter les contrles car des informations manant de la
Suisse mritaient dtre vrifies et suivies. Les Suisses ont dcid
dinterdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous
avions fait les mmes contrles en France, nous naurions pas interdit
la compagnie. Cela prouve que le systme doit tre amlior au niveau
europen pour que tout le monde ait la mme chelle de valeurs. Cela
ne veut pas dire pour autant que cette compagnie tait fiable cette
poque-l car les contrles dont il sagit nont pas de valeur gnrale
quant au niveau de scurit des compagnies. Ils ne permettent pas de
savoir si un moteur ou les gouvernes de vol sont en bon tat.
Dailleurs, je signale que, dans ce contrle, il ny avait rien sur
les moteurs et les gouvernes de vol, contrairement ce qui a t dit.
Jai moi-mme adress une lettre mon collgue suisse pour lui demander
des explications ce sujet. Il faudrait un processus de dcision
conjoint. Je comprends parfaitement que le public soit interloqu
par le fait quun pays comme la Suisse, interdise une compagnie
arienne, alors que les autres pays europens ne linterdisent pas.
Mme la Prsidente : Oui, mais lavion sest cras.
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M. Michel WACHENHEIM : Effectivement, mais pas ncessairement
cause des anomalies signales par la Suisse. Il y a manifestement un
besoin dharmonisation des attitudes et des enseignements tirs de
ces contrles. Cest dans ce sens que nous allons travailler, la
demande expresse de notre ministre, au niveau du comit directeur du
groupe SAFA, mais galement au niveau de lUnion europenne qui vient
dadopter une directive rendant le systme obligatoire ; ainsi, il y
aura une harmonisation des positions sous lgide de la Commission
europenne. On voit bien que le systme a besoin dtre amlior mais que
les informations produites par la Suisse ne justifiaient pas en
elles-mmes une interdiction. Aprs ces contrles suisses, qui ont eu
lieu en octobre 2002, la compagnie a procd un certain nombre de
travaux sur ses deux avions. Ceux-ci ont t entirement rviss,
loccasion de ce que lon appelle une grande visite . Un moteur a t
galement entirement rvis. Les contrles suivants, en Pologne (juin
2003) et en France (octobre et novembre 2003), nont pas donn dlment
alarmant sur la situation de cette compagnie arienne. Jajoute une
information dont on a moins parl : lAllemagne a procd, en septembre
2003, un audit par questionnaire de cette compagnie arienne. Mon
collgue allemand qui jai tlphon, dans les jours qui ont suivi, ma
rpondu que tout tait parfait. Voil la situation objective des
faits. M. le Rapporteur : Vous avez rpondu beaucoup de questions
que nous nous posions sur lorganisation du contrle. Nanmoins, je
voudrais savoir si les rsultats des 2 500 contrles SAFA effectus
chaque anne permettent davoir une ide prcise de la typologie des
lments accidentognes. Le syndicat des pilotes de ligne nous a dit
quaujourdhui les problmes ne sont plus tant lis aux machines les
constructeurs faisant un gros effort quaux problmes de maintenance,
de contrle, et surtout aux problmes humains. Ils nous ont dit
galement quil ny avait pas de mise en cause du contrle arien,
notamment en France. Votre service, qui a connaissance de tous les
contrles mais qui na pas connaissance des incidents de vol, alors
que ceux-ci sont parfois des accidents vits qui a connaissance de
toutes les enqutes menes dans le monde entier sur les causes des
accidents, devrait tre en mesure de donner notre mission des lments
trs prcis sur ce que nous devons chercher. Pourquoi un avion
scrase-t-il ? Est-ce la faute de la machine, des contrles, de
lingalit des conditions de travail des personnels navigants ?
Est-ce le manque de rigueur de certains Etats ? M. Michel
WACHENHEIM : Nous disposons des rsultats des audits des Etats. Nous
avons mme essay de les classer par types de problmes de scurit les
licences des pilotes, la navigabilit des avions, les oprations,
etc. et aussi de donner une valeur aux audits de lOACI. Mais ce
nest pas une classification officielle. Cest quelque chose qui nous
est compltement personnel, subjectif. Selon nos informations,
lEgypte se situait au plus haut niveau, cest--dire sans anomalie
dans les cinq catgories dinformations recueillies lors de ces
audits. Il ny avait aucune raison objective de ne pas avoir
confiance dans lautorit de laviation civile gyptienne. Je prcise,
en pesant mes mots, que, pour la Suisse, la classification nest pas
la mme. Il y a eu une crise lanne dernire en Suisse qui nest pas
termine. LOFAC Office fdral de laviation civile na toujours pas de
directeur et se retrouve dans une situation difficile. Le prcdent
directeur a t vinc la fin du mois daot 2003 pour
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des raisons tenant la scurit du transport arien. Des
dispositions ont t prises visant une meilleure transparence. Or,
quand un organisme est dans une telle situation, il cherche mieux
travailler. Cela explique que la transparence ait t aussi forte
dans la priode rcente. Malheureusement, il ny a pas de directeur
pour confirmer ces informations. Le directeur actuel est un
directeur par intrim qui soccupe des routes ou des chemins de fer.
Les accidents daviation sont rares et on ne peut assurer 100 % de
scurit, mais quand ils ont lieu ils sont meurtriers. Il y a environ
2 000 morts par an dans le monde entier sur les vols commerciaux.
Le chiffre exact est de 1 600 morts et on compte 1,6 milliard de
passagers dans le monde. Faites le ratio. Cest forcment trop. Mme
si lon prend des taux de scurit de 10-6 ou 10-9 dans notre
organisation technique, malheureusement il y a toujours forcment
des petites dficiences un moment ou un autre. Quels sont les points
faibles ? Les enqutes sur les accidents indiquent quun accident est
rarement d une seule cause et que, parmi celles-ci, il y a souvent
des causes humaines. Dans la plupart des cas, on peut prvoir la
cause technique et envisager des comportements suivre dans les
situations difficiles. Mais dans certains cas, les attitudes ou les
ractions des quipages ne sont pas ncessairement celles que lon
aurait pu attendre. Cest pourquoi je ne peux que confirmer
limportance du facteur humain. M. Maxime COFFIN : Il y a
effectivement une typologie des accidents et des priorits en matire
de scurit, mais ce nest pas partir du programme de contrle des
aronefs sur le terrain quon peut ltablir. Ces 2 500 contrles
annuels sont importants, il faut les faire, mais je les comparerais
un peu au contrle quun motard peut faire sur le bord de la route
quand il arrte votre voiture, vous demande votre permis de
conduire, la carte grise et regarde si vous avez la ceinture. Ce
type de contrle ne suffit pas faire une politique de scurit
routire. Ce nest pas non plus travers ces interventions que lon
pourra conduire une vraie rflexion sur les accidents de la route.
Dans le transport arien, cest pareil. Notre rflexion se fonde
beaucoup plus sur le dialogue permanent avec les autorits trangres
et sur lanalyse systmatique des incidents dexploitation. Toutes les
compagnies franaises ont une obligation de rapport sur les
incidents dexploitation et chaque pays doit mettre ce mme systme en
place pour ses oprateurs et ses constructeurs. Donc, il y a un
retour dexprience trs important analys en commun. De cette analyse,
il ressort quun accident est trs rarement d une cause unique, il y
a de multiples causes. On a bti au niveau mondial un double systme
: un regard sur le pass pour en tirer les leons et dire dans quels
domaines des efforts sont ncessaires et une rflexion sur ce qui,
dans les volutions du transport arien mondial, pourrait tre
accidentogne. Il y a deux types daccidents ou dincidents
particulirement inquitants aujourdhui, sur lesquels on travaille
beaucoup. Le premier est ce que lon appelle en franais le vol
contrl dans le terrain , (controlled flight into terrain),
cest--dire la collision dun avion avec le sol, alors quil ny a pas
de problme particulier. Cest essentiellement une erreur de
reprsentation matrielle : on croit se poser sur une piste, alors
quon se pose ct ou bien on croit survoler un espace dgag, alors
quon est sur une montagne. Les causes de cette collision avec le
sol sont diverses, mais elles proviennent essentiellement dune
erreur de reprsentation matrielle de lquipage : lquipage ne sait
pas exactement o il est et dans bien des cas, parce quil est en vol
automatique il ne sait pas ce que sont en train de faire les
automatismes ou, en tout cas, il en a une ide fausse. Il croit voir
affich un axe pour intercepter une balise et, en fait, ce nest pas
laxe qui est affich. Je caricature, cest souvent un peu plus
complexe. Il y a un trs gros travail faire dans ce domaine la fois
pour amliorer, par la formation, les processus de reprs