Magazine Afdeling Zweefvliegen Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart jaargang 50 • Zomer 2014 2014-2 Kunstzweefvliegen betekent concentratie Bergvliegen met Klaus Ohlmann Cockpits zijn niet ruim en veilig genoeg Als we willen kan startbedrijf een stuk sneller issuu.com/thermiek thermiek
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Mag
azine Af
delin
g Zw
eefvlie
gen Ko
nink
lijke
Ned
erland
se Ver
eniging vo
or Luc
htva
art
jaarga
ng 50 bull Z
omer
201
4
2014-2
Kunstzweefvliegen betekent concentratie
Bergvliegen met Klaus Ohlmann
Cockpits zijn niet ruim en veilig genoeg
Als we willen kan startbedrijf een stuk sneller
issuucomthermiek
thermiek
2 bull thermiek zomer 2014
2014-2
Colofon
lsquoThermiekrsquo is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) KvK 40409050 rsquos-Gravenhage NE ISSM 00406023 Adres KNVvL Afdeling Zweefvliegen Postbus 618 6800 AP Arnhem T (026) 351 45 15 F (026) 351 04 46 E thermiekzweefvliegenknvvlnlAan dit nummer werkten mee Wim Adriaansen Eric de Boer Nell Dijkstra Aukje Engel Jan Forster Frans Guise Frank Hiemstra Fransois Jeremiasse Chris de Jong Sape Miedema Bart Pelt Teko Salverda Frits Snijder Peter Snoeckx Rugier Timmer Mark Wering Hans Wildschut Anneke WolthuisVormgeving Ineke Oerlemans Druk en verzending Drukmotief Apeldoorn
Kopij aanleveren in Word (doc) als lsquoplatte tekstrsquo (= zonder enige opmaak) De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren in te korten of niet te plaatsen Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL) tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven Anonieme bijdragen worden niet geplaatst evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingenjegens personen of instanties Beeldmateriaal van digitale fotorsquos het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren Bestandgrootte 1 MB liefst groter vanwege de voor druk vereiste resolutie De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen te selecteren of niet te plaatsen Publicatierechten tenzij de inzender anders aangeeft gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in lsquoThermiekrsquo gepubliceerd kun-nen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op offi cieumlle websites van de lsquoThermiekrsquo de Afdeling Zweef-
vliegen de KNVvL en in het KNVvL ledenblad lsquoAir Sports Mailrsquo Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gere-produceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever copy All rights reserved No part of this magazine may be repro duced in any form or by any means without prior permission from the publisher
Jaarabonnement Nederland euro20 Europa euro30 buiten Europa euro35 incl verzendkosten Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar IBAN NL78 INGB 0000 179618 van de KNVvL te Woerden ovv lsquoAbonnement THrsquo naam en bezorgadres
Advertenties tarievenkaart en plaatsings-opdrachten bij Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy T (06) 46135279 fl ightdbcgmailcom
Ahardquo zul je misschien zeggen ldquodie ken ik nog van zorsquon twintig jaar geleden toen kon je 30 cm lange stickers
bij de KNVvL kopen met deze tekst je kon ze dan achter op je auto plakkenrdquo Ja zweefvliegers zijn aardige vogels dat hoef je ons natuurlijk niet te vertellen maar hoe kunnen we ande-ren daarvan overtuigen In onze naaste omgeving worden we met enige hilariteit bekeken Begripvol dat wel maar toch Wie gaat in hemelsnaam zijn tijd besteden op een winderig vliegveld ergens in the middle of nowhere Je bent de hele dag bezig en komt avonds glimmend van opwinding thuis met het nieuws dat je eacuteeacuten startje hebt gemaakt van maar liefst twaalf minuten Er staan natuurlijk veel andere en lan-gere vluchten tegenover maar dat horen onze naasten niet Voor anderen zijn we aardige vogels vooral vreemde vogels
Vrijheid en ruimteDe opwinding van het zweefvliegen zit hem in de vrijheid en ruimte driedimensionaal Vrij als een vogel zo zou het moe-ten zijn want als we in onze vrijheid beperkt worden zoals tegenwoordig vaak het geval is dan begint het te knellen Als onze sport bedreigd wordt wordt het lastig om je een vrije vogel te voelen De vraag rijst moeten wij ‒ die lsquoaardige vogelsrsquo ‒ niet eens laten zien dat we er ook zijn dat we onze ruimte opeisen Moeten we wat minder aardig worden Op allerlei gebied zijn we afhankelijk en laten we ons beperkin-gen opleggen We zeggen dan dat het ons lsquooverkomtrsquo en wijzen naar de schuldigen meestal bij de overheid Kunnen we zaken niet voacuteoacuterkomen in plaats dat ze ons overkomen
Vooruitkijken voorwerk doenOoit met een roofvogel aan je tip in een thermiekbel gedraaid Zijn kopje gaat van links naar rechts hij houdt je in de gaten als ben je zijn grote broer Je draait samen met respect voor elkaar Je bent dan zo dicht bij het ultieme geluksgevoel Dan voel je je echt een vogel en dat wil je niet verliezen Daarom moeten me meer vooruitkijken en het nodige voorwerk doen om bedreigingen af te wenden als het nog kan Een andere houding aannemen naar de overheid het gesprek al aangaan wanneer iets in de maak is ook investeren in goede voorlich-ting zodat zij uit zich zelf al rekening met ons houden We zijn ons er van bewust dat de meeste zweefvliegers niet bezig zijn met dit soort zaken Die hebben er tot nu toe minder last van omdat een kleine groep vrijwilligers de commissies en het ABZ voor hen knokt Maar het moment komt dat die kleine groep alleen het niet meer redt zonder actieve steun van jou
Voor ons zelf opkomenWe moeten onze afhankelijkheid omzetten in onafhankelijk-heid zelf sturen geen energie in terugdraaiprocessen steken omdat ons weer iets is lsquooverkomenrsquo Moeten we ons ook onafhankelijker opstellen tegenover de KNVvL Wel samen optrekken maar uiteindelijk bepalen wij zelf de koers van onze eigen sport Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen zonder te veel beperkingen dan is het tijd dat we in actie komen dat we voor ons zelf opkomen Daarvoor moeten we een andere meer profi jtelijke koers volgen Heeft het ABZ of ondergetekende een oplossing We hebben wel een toekomstbeeld hoe het zou kunnen worden We zijn op dit moment ook een beetje lsquobroedrsquovogels maar de toekomst bepalen we samen Dus denk met ons mee en laten we samen de toekomst aangaan Laten we ons als vogels gedragen en kiezen voor de vrijheid van onze eigen koers Zweefvliegers zijn aardige vogels maar geen domme vogels bull
Afdelingsvoorzitter Jan Forster
Zweefvliegers zijn aardige vogelshellip maar niet dom
Willen we die prachtige sport inde toekomst nog kunnen uitoefenen dan is het tijd dat we in actie komen
Kop titelpagina Thermiek 1964-1966 nu vijftig jaar geleden
thermiek zomer 2014 bull 5
ldquo
Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut amp Sape Miedema
6 bull thermiek zomer 2014
Voortdurend geconcentreerd blijven
Eindelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week 2 weken) was ik toch eacuteeacuten van de
gelukkigen Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21 beschikbaar gesteld door Peter Mink Sape was
niet helemaal fi t en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans Prima instructeurs Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen Alles draait om het basisprogramma dat bestaat uit achtereen-volgens een looping een halve rol met halve loop een halve loop met halve rol een stallturn links een hele rol links een stallturn rechts een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven maar geen voeten Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging en vol voeten meegaf Je moet voortdurend geconcentreerd blijven Ook een perfecte stall-turn valt niet mee vooral het juiste moment en de hoeveel-heid voorspanning (klein beetje voeten tegen zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de fi guren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren zodat ze vloeiend in elkaar overgaan In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten bull (Hans Wildschut)
Een cursus met het basisprogramma
kunstzweefvliegen Voer je alles strak
en veilig uit dan blijkt zelfs een
looping een stuk mooier te kunnen
Fotorsquos Rik Epe
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
2 bull thermiek zomer 2014
2014-2
Colofon
lsquoThermiekrsquo is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) KvK 40409050 rsquos-Gravenhage NE ISSM 00406023 Adres KNVvL Afdeling Zweefvliegen Postbus 618 6800 AP Arnhem T (026) 351 45 15 F (026) 351 04 46 E thermiekzweefvliegenknvvlnlAan dit nummer werkten mee Wim Adriaansen Eric de Boer Nell Dijkstra Aukje Engel Jan Forster Frans Guise Frank Hiemstra Fransois Jeremiasse Chris de Jong Sape Miedema Bart Pelt Teko Salverda Frits Snijder Peter Snoeckx Rugier Timmer Mark Wering Hans Wildschut Anneke WolthuisVormgeving Ineke Oerlemans Druk en verzending Drukmotief Apeldoorn
Kopij aanleveren in Word (doc) als lsquoplatte tekstrsquo (= zonder enige opmaak) De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren in te korten of niet te plaatsen Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL) tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven Anonieme bijdragen worden niet geplaatst evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingenjegens personen of instanties Beeldmateriaal van digitale fotorsquos het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren Bestandgrootte 1 MB liefst groter vanwege de voor druk vereiste resolutie De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen te selecteren of niet te plaatsen Publicatierechten tenzij de inzender anders aangeeft gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in lsquoThermiekrsquo gepubliceerd kun-nen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op offi cieumlle websites van de lsquoThermiekrsquo de Afdeling Zweef-
vliegen de KNVvL en in het KNVvL ledenblad lsquoAir Sports Mailrsquo Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gere-produceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever copy All rights reserved No part of this magazine may be repro duced in any form or by any means without prior permission from the publisher
Jaarabonnement Nederland euro20 Europa euro30 buiten Europa euro35 incl verzendkosten Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar IBAN NL78 INGB 0000 179618 van de KNVvL te Woerden ovv lsquoAbonnement THrsquo naam en bezorgadres
Advertenties tarievenkaart en plaatsings-opdrachten bij Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy T (06) 46135279 fl ightdbcgmailcom
Ahardquo zul je misschien zeggen ldquodie ken ik nog van zorsquon twintig jaar geleden toen kon je 30 cm lange stickers
bij de KNVvL kopen met deze tekst je kon ze dan achter op je auto plakkenrdquo Ja zweefvliegers zijn aardige vogels dat hoef je ons natuurlijk niet te vertellen maar hoe kunnen we ande-ren daarvan overtuigen In onze naaste omgeving worden we met enige hilariteit bekeken Begripvol dat wel maar toch Wie gaat in hemelsnaam zijn tijd besteden op een winderig vliegveld ergens in the middle of nowhere Je bent de hele dag bezig en komt avonds glimmend van opwinding thuis met het nieuws dat je eacuteeacuten startje hebt gemaakt van maar liefst twaalf minuten Er staan natuurlijk veel andere en lan-gere vluchten tegenover maar dat horen onze naasten niet Voor anderen zijn we aardige vogels vooral vreemde vogels
Vrijheid en ruimteDe opwinding van het zweefvliegen zit hem in de vrijheid en ruimte driedimensionaal Vrij als een vogel zo zou het moe-ten zijn want als we in onze vrijheid beperkt worden zoals tegenwoordig vaak het geval is dan begint het te knellen Als onze sport bedreigd wordt wordt het lastig om je een vrije vogel te voelen De vraag rijst moeten wij ‒ die lsquoaardige vogelsrsquo ‒ niet eens laten zien dat we er ook zijn dat we onze ruimte opeisen Moeten we wat minder aardig worden Op allerlei gebied zijn we afhankelijk en laten we ons beperkin-gen opleggen We zeggen dan dat het ons lsquooverkomtrsquo en wijzen naar de schuldigen meestal bij de overheid Kunnen we zaken niet voacuteoacuterkomen in plaats dat ze ons overkomen
Vooruitkijken voorwerk doenOoit met een roofvogel aan je tip in een thermiekbel gedraaid Zijn kopje gaat van links naar rechts hij houdt je in de gaten als ben je zijn grote broer Je draait samen met respect voor elkaar Je bent dan zo dicht bij het ultieme geluksgevoel Dan voel je je echt een vogel en dat wil je niet verliezen Daarom moeten me meer vooruitkijken en het nodige voorwerk doen om bedreigingen af te wenden als het nog kan Een andere houding aannemen naar de overheid het gesprek al aangaan wanneer iets in de maak is ook investeren in goede voorlich-ting zodat zij uit zich zelf al rekening met ons houden We zijn ons er van bewust dat de meeste zweefvliegers niet bezig zijn met dit soort zaken Die hebben er tot nu toe minder last van omdat een kleine groep vrijwilligers de commissies en het ABZ voor hen knokt Maar het moment komt dat die kleine groep alleen het niet meer redt zonder actieve steun van jou
Voor ons zelf opkomenWe moeten onze afhankelijkheid omzetten in onafhankelijk-heid zelf sturen geen energie in terugdraaiprocessen steken omdat ons weer iets is lsquooverkomenrsquo Moeten we ons ook onafhankelijker opstellen tegenover de KNVvL Wel samen optrekken maar uiteindelijk bepalen wij zelf de koers van onze eigen sport Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen zonder te veel beperkingen dan is het tijd dat we in actie komen dat we voor ons zelf opkomen Daarvoor moeten we een andere meer profi jtelijke koers volgen Heeft het ABZ of ondergetekende een oplossing We hebben wel een toekomstbeeld hoe het zou kunnen worden We zijn op dit moment ook een beetje lsquobroedrsquovogels maar de toekomst bepalen we samen Dus denk met ons mee en laten we samen de toekomst aangaan Laten we ons als vogels gedragen en kiezen voor de vrijheid van onze eigen koers Zweefvliegers zijn aardige vogels maar geen domme vogels bull
Afdelingsvoorzitter Jan Forster
Zweefvliegers zijn aardige vogelshellip maar niet dom
Willen we die prachtige sport inde toekomst nog kunnen uitoefenen dan is het tijd dat we in actie komen
Kop titelpagina Thermiek 1964-1966 nu vijftig jaar geleden
thermiek zomer 2014 bull 5
ldquo
Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut amp Sape Miedema
6 bull thermiek zomer 2014
Voortdurend geconcentreerd blijven
Eindelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week 2 weken) was ik toch eacuteeacuten van de
gelukkigen Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21 beschikbaar gesteld door Peter Mink Sape was
niet helemaal fi t en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans Prima instructeurs Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen Alles draait om het basisprogramma dat bestaat uit achtereen-volgens een looping een halve rol met halve loop een halve loop met halve rol een stallturn links een hele rol links een stallturn rechts een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven maar geen voeten Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging en vol voeten meegaf Je moet voortdurend geconcentreerd blijven Ook een perfecte stall-turn valt niet mee vooral het juiste moment en de hoeveel-heid voorspanning (klein beetje voeten tegen zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de fi guren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren zodat ze vloeiend in elkaar overgaan In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten bull (Hans Wildschut)
Een cursus met het basisprogramma
kunstzweefvliegen Voer je alles strak
en veilig uit dan blijkt zelfs een
looping een stuk mooier te kunnen
Fotorsquos Rik Epe
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
2014-2
Colofon
lsquoThermiekrsquo is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) KvK 40409050 rsquos-Gravenhage NE ISSM 00406023 Adres KNVvL Afdeling Zweefvliegen Postbus 618 6800 AP Arnhem T (026) 351 45 15 F (026) 351 04 46 E thermiekzweefvliegenknvvlnlAan dit nummer werkten mee Wim Adriaansen Eric de Boer Nell Dijkstra Aukje Engel Jan Forster Frans Guise Frank Hiemstra Fransois Jeremiasse Chris de Jong Sape Miedema Bart Pelt Teko Salverda Frits Snijder Peter Snoeckx Rugier Timmer Mark Wering Hans Wildschut Anneke WolthuisVormgeving Ineke Oerlemans Druk en verzending Drukmotief Apeldoorn
Kopij aanleveren in Word (doc) als lsquoplatte tekstrsquo (= zonder enige opmaak) De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren in te korten of niet te plaatsen Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL) tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven Anonieme bijdragen worden niet geplaatst evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingenjegens personen of instanties Beeldmateriaal van digitale fotorsquos het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren Bestandgrootte 1 MB liefst groter vanwege de voor druk vereiste resolutie De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen te selecteren of niet te plaatsen Publicatierechten tenzij de inzender anders aangeeft gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in lsquoThermiekrsquo gepubliceerd kun-nen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op offi cieumlle websites van de lsquoThermiekrsquo de Afdeling Zweef-
vliegen de KNVvL en in het KNVvL ledenblad lsquoAir Sports Mailrsquo Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gere-produceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever copy All rights reserved No part of this magazine may be repro duced in any form or by any means without prior permission from the publisher
Jaarabonnement Nederland euro20 Europa euro30 buiten Europa euro35 incl verzendkosten Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar IBAN NL78 INGB 0000 179618 van de KNVvL te Woerden ovv lsquoAbonnement THrsquo naam en bezorgadres
Advertenties tarievenkaart en plaatsings-opdrachten bij Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy T (06) 46135279 fl ightdbcgmailcom
Ahardquo zul je misschien zeggen ldquodie ken ik nog van zorsquon twintig jaar geleden toen kon je 30 cm lange stickers
bij de KNVvL kopen met deze tekst je kon ze dan achter op je auto plakkenrdquo Ja zweefvliegers zijn aardige vogels dat hoef je ons natuurlijk niet te vertellen maar hoe kunnen we ande-ren daarvan overtuigen In onze naaste omgeving worden we met enige hilariteit bekeken Begripvol dat wel maar toch Wie gaat in hemelsnaam zijn tijd besteden op een winderig vliegveld ergens in the middle of nowhere Je bent de hele dag bezig en komt avonds glimmend van opwinding thuis met het nieuws dat je eacuteeacuten startje hebt gemaakt van maar liefst twaalf minuten Er staan natuurlijk veel andere en lan-gere vluchten tegenover maar dat horen onze naasten niet Voor anderen zijn we aardige vogels vooral vreemde vogels
Vrijheid en ruimteDe opwinding van het zweefvliegen zit hem in de vrijheid en ruimte driedimensionaal Vrij als een vogel zo zou het moe-ten zijn want als we in onze vrijheid beperkt worden zoals tegenwoordig vaak het geval is dan begint het te knellen Als onze sport bedreigd wordt wordt het lastig om je een vrije vogel te voelen De vraag rijst moeten wij ‒ die lsquoaardige vogelsrsquo ‒ niet eens laten zien dat we er ook zijn dat we onze ruimte opeisen Moeten we wat minder aardig worden Op allerlei gebied zijn we afhankelijk en laten we ons beperkin-gen opleggen We zeggen dan dat het ons lsquooverkomtrsquo en wijzen naar de schuldigen meestal bij de overheid Kunnen we zaken niet voacuteoacuterkomen in plaats dat ze ons overkomen
Vooruitkijken voorwerk doenOoit met een roofvogel aan je tip in een thermiekbel gedraaid Zijn kopje gaat van links naar rechts hij houdt je in de gaten als ben je zijn grote broer Je draait samen met respect voor elkaar Je bent dan zo dicht bij het ultieme geluksgevoel Dan voel je je echt een vogel en dat wil je niet verliezen Daarom moeten me meer vooruitkijken en het nodige voorwerk doen om bedreigingen af te wenden als het nog kan Een andere houding aannemen naar de overheid het gesprek al aangaan wanneer iets in de maak is ook investeren in goede voorlich-ting zodat zij uit zich zelf al rekening met ons houden We zijn ons er van bewust dat de meeste zweefvliegers niet bezig zijn met dit soort zaken Die hebben er tot nu toe minder last van omdat een kleine groep vrijwilligers de commissies en het ABZ voor hen knokt Maar het moment komt dat die kleine groep alleen het niet meer redt zonder actieve steun van jou
Voor ons zelf opkomenWe moeten onze afhankelijkheid omzetten in onafhankelijk-heid zelf sturen geen energie in terugdraaiprocessen steken omdat ons weer iets is lsquooverkomenrsquo Moeten we ons ook onafhankelijker opstellen tegenover de KNVvL Wel samen optrekken maar uiteindelijk bepalen wij zelf de koers van onze eigen sport Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen zonder te veel beperkingen dan is het tijd dat we in actie komen dat we voor ons zelf opkomen Daarvoor moeten we een andere meer profi jtelijke koers volgen Heeft het ABZ of ondergetekende een oplossing We hebben wel een toekomstbeeld hoe het zou kunnen worden We zijn op dit moment ook een beetje lsquobroedrsquovogels maar de toekomst bepalen we samen Dus denk met ons mee en laten we samen de toekomst aangaan Laten we ons als vogels gedragen en kiezen voor de vrijheid van onze eigen koers Zweefvliegers zijn aardige vogels maar geen domme vogels bull
Afdelingsvoorzitter Jan Forster
Zweefvliegers zijn aardige vogelshellip maar niet dom
Willen we die prachtige sport inde toekomst nog kunnen uitoefenen dan is het tijd dat we in actie komen
Kop titelpagina Thermiek 1964-1966 nu vijftig jaar geleden
thermiek zomer 2014 bull 5
ldquo
Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut amp Sape Miedema
6 bull thermiek zomer 2014
Voortdurend geconcentreerd blijven
Eindelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week 2 weken) was ik toch eacuteeacuten van de
gelukkigen Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21 beschikbaar gesteld door Peter Mink Sape was
niet helemaal fi t en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans Prima instructeurs Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen Alles draait om het basisprogramma dat bestaat uit achtereen-volgens een looping een halve rol met halve loop een halve loop met halve rol een stallturn links een hele rol links een stallturn rechts een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven maar geen voeten Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging en vol voeten meegaf Je moet voortdurend geconcentreerd blijven Ook een perfecte stall-turn valt niet mee vooral het juiste moment en de hoeveel-heid voorspanning (klein beetje voeten tegen zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de fi guren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren zodat ze vloeiend in elkaar overgaan In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten bull (Hans Wildschut)
Een cursus met het basisprogramma
kunstzweefvliegen Voer je alles strak
en veilig uit dan blijkt zelfs een
looping een stuk mooier te kunnen
Fotorsquos Rik Epe
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Ahardquo zul je misschien zeggen ldquodie ken ik nog van zorsquon twintig jaar geleden toen kon je 30 cm lange stickers
bij de KNVvL kopen met deze tekst je kon ze dan achter op je auto plakkenrdquo Ja zweefvliegers zijn aardige vogels dat hoef je ons natuurlijk niet te vertellen maar hoe kunnen we ande-ren daarvan overtuigen In onze naaste omgeving worden we met enige hilariteit bekeken Begripvol dat wel maar toch Wie gaat in hemelsnaam zijn tijd besteden op een winderig vliegveld ergens in the middle of nowhere Je bent de hele dag bezig en komt avonds glimmend van opwinding thuis met het nieuws dat je eacuteeacuten startje hebt gemaakt van maar liefst twaalf minuten Er staan natuurlijk veel andere en lan-gere vluchten tegenover maar dat horen onze naasten niet Voor anderen zijn we aardige vogels vooral vreemde vogels
Vrijheid en ruimteDe opwinding van het zweefvliegen zit hem in de vrijheid en ruimte driedimensionaal Vrij als een vogel zo zou het moe-ten zijn want als we in onze vrijheid beperkt worden zoals tegenwoordig vaak het geval is dan begint het te knellen Als onze sport bedreigd wordt wordt het lastig om je een vrije vogel te voelen De vraag rijst moeten wij ‒ die lsquoaardige vogelsrsquo ‒ niet eens laten zien dat we er ook zijn dat we onze ruimte opeisen Moeten we wat minder aardig worden Op allerlei gebied zijn we afhankelijk en laten we ons beperkin-gen opleggen We zeggen dan dat het ons lsquooverkomtrsquo en wijzen naar de schuldigen meestal bij de overheid Kunnen we zaken niet voacuteoacuterkomen in plaats dat ze ons overkomen
Vooruitkijken voorwerk doenOoit met een roofvogel aan je tip in een thermiekbel gedraaid Zijn kopje gaat van links naar rechts hij houdt je in de gaten als ben je zijn grote broer Je draait samen met respect voor elkaar Je bent dan zo dicht bij het ultieme geluksgevoel Dan voel je je echt een vogel en dat wil je niet verliezen Daarom moeten me meer vooruitkijken en het nodige voorwerk doen om bedreigingen af te wenden als het nog kan Een andere houding aannemen naar de overheid het gesprek al aangaan wanneer iets in de maak is ook investeren in goede voorlich-ting zodat zij uit zich zelf al rekening met ons houden We zijn ons er van bewust dat de meeste zweefvliegers niet bezig zijn met dit soort zaken Die hebben er tot nu toe minder last van omdat een kleine groep vrijwilligers de commissies en het ABZ voor hen knokt Maar het moment komt dat die kleine groep alleen het niet meer redt zonder actieve steun van jou
Voor ons zelf opkomenWe moeten onze afhankelijkheid omzetten in onafhankelijk-heid zelf sturen geen energie in terugdraaiprocessen steken omdat ons weer iets is lsquooverkomenrsquo Moeten we ons ook onafhankelijker opstellen tegenover de KNVvL Wel samen optrekken maar uiteindelijk bepalen wij zelf de koers van onze eigen sport Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen zonder te veel beperkingen dan is het tijd dat we in actie komen dat we voor ons zelf opkomen Daarvoor moeten we een andere meer profi jtelijke koers volgen Heeft het ABZ of ondergetekende een oplossing We hebben wel een toekomstbeeld hoe het zou kunnen worden We zijn op dit moment ook een beetje lsquobroedrsquovogels maar de toekomst bepalen we samen Dus denk met ons mee en laten we samen de toekomst aangaan Laten we ons als vogels gedragen en kiezen voor de vrijheid van onze eigen koers Zweefvliegers zijn aardige vogels maar geen domme vogels bull
Afdelingsvoorzitter Jan Forster
Zweefvliegers zijn aardige vogelshellip maar niet dom
Willen we die prachtige sport inde toekomst nog kunnen uitoefenen dan is het tijd dat we in actie komen
Kop titelpagina Thermiek 1964-1966 nu vijftig jaar geleden
thermiek zomer 2014 bull 5
ldquo
Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut amp Sape Miedema
6 bull thermiek zomer 2014
Voortdurend geconcentreerd blijven
Eindelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week 2 weken) was ik toch eacuteeacuten van de
gelukkigen Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21 beschikbaar gesteld door Peter Mink Sape was
niet helemaal fi t en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans Prima instructeurs Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen Alles draait om het basisprogramma dat bestaat uit achtereen-volgens een looping een halve rol met halve loop een halve loop met halve rol een stallturn links een hele rol links een stallturn rechts een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven maar geen voeten Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging en vol voeten meegaf Je moet voortdurend geconcentreerd blijven Ook een perfecte stall-turn valt niet mee vooral het juiste moment en de hoeveel-heid voorspanning (klein beetje voeten tegen zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de fi guren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren zodat ze vloeiend in elkaar overgaan In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten bull (Hans Wildschut)
Een cursus met het basisprogramma
kunstzweefvliegen Voer je alles strak
en veilig uit dan blijkt zelfs een
looping een stuk mooier te kunnen
Fotorsquos Rik Epe
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Afdelingsbestuur | Jan Forster voorzitter
Ahardquo zul je misschien zeggen ldquodie ken ik nog van zorsquon twintig jaar geleden toen kon je 30 cm lange stickers
bij de KNVvL kopen met deze tekst je kon ze dan achter op je auto plakkenrdquo Ja zweefvliegers zijn aardige vogels dat hoef je ons natuurlijk niet te vertellen maar hoe kunnen we ande-ren daarvan overtuigen In onze naaste omgeving worden we met enige hilariteit bekeken Begripvol dat wel maar toch Wie gaat in hemelsnaam zijn tijd besteden op een winderig vliegveld ergens in the middle of nowhere Je bent de hele dag bezig en komt avonds glimmend van opwinding thuis met het nieuws dat je eacuteeacuten startje hebt gemaakt van maar liefst twaalf minuten Er staan natuurlijk veel andere en lan-gere vluchten tegenover maar dat horen onze naasten niet Voor anderen zijn we aardige vogels vooral vreemde vogels
Vrijheid en ruimteDe opwinding van het zweefvliegen zit hem in de vrijheid en ruimte driedimensionaal Vrij als een vogel zo zou het moe-ten zijn want als we in onze vrijheid beperkt worden zoals tegenwoordig vaak het geval is dan begint het te knellen Als onze sport bedreigd wordt wordt het lastig om je een vrije vogel te voelen De vraag rijst moeten wij ‒ die lsquoaardige vogelsrsquo ‒ niet eens laten zien dat we er ook zijn dat we onze ruimte opeisen Moeten we wat minder aardig worden Op allerlei gebied zijn we afhankelijk en laten we ons beperkin-gen opleggen We zeggen dan dat het ons lsquooverkomtrsquo en wijzen naar de schuldigen meestal bij de overheid Kunnen we zaken niet voacuteoacuterkomen in plaats dat ze ons overkomen
Vooruitkijken voorwerk doenOoit met een roofvogel aan je tip in een thermiekbel gedraaid Zijn kopje gaat van links naar rechts hij houdt je in de gaten als ben je zijn grote broer Je draait samen met respect voor elkaar Je bent dan zo dicht bij het ultieme geluksgevoel Dan voel je je echt een vogel en dat wil je niet verliezen Daarom moeten me meer vooruitkijken en het nodige voorwerk doen om bedreigingen af te wenden als het nog kan Een andere houding aannemen naar de overheid het gesprek al aangaan wanneer iets in de maak is ook investeren in goede voorlich-ting zodat zij uit zich zelf al rekening met ons houden We zijn ons er van bewust dat de meeste zweefvliegers niet bezig zijn met dit soort zaken Die hebben er tot nu toe minder last van omdat een kleine groep vrijwilligers de commissies en het ABZ voor hen knokt Maar het moment komt dat die kleine groep alleen het niet meer redt zonder actieve steun van jou
Voor ons zelf opkomenWe moeten onze afhankelijkheid omzetten in onafhankelijk-heid zelf sturen geen energie in terugdraaiprocessen steken omdat ons weer iets is lsquooverkomenrsquo Moeten we ons ook onafhankelijker opstellen tegenover de KNVvL Wel samen optrekken maar uiteindelijk bepalen wij zelf de koers van onze eigen sport Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen zonder te veel beperkingen dan is het tijd dat we in actie komen dat we voor ons zelf opkomen Daarvoor moeten we een andere meer profi jtelijke koers volgen Heeft het ABZ of ondergetekende een oplossing We hebben wel een toekomstbeeld hoe het zou kunnen worden We zijn op dit moment ook een beetje lsquobroedrsquovogels maar de toekomst bepalen we samen Dus denk met ons mee en laten we samen de toekomst aangaan Laten we ons als vogels gedragen en kiezen voor de vrijheid van onze eigen koers Zweefvliegers zijn aardige vogels maar geen domme vogels bull
Afdelingsvoorzitter Jan Forster
Zweefvliegers zijn aardige vogelshellip maar niet dom
Willen we die prachtige sport inde toekomst nog kunnen uitoefenen dan is het tijd dat we in actie komen
Kop titelpagina Thermiek 1964-1966 nu vijftig jaar geleden
thermiek zomer 2014 bull 5
ldquo
Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut amp Sape Miedema
6 bull thermiek zomer 2014
Voortdurend geconcentreerd blijven
Eindelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week 2 weken) was ik toch eacuteeacuten van de
gelukkigen Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21 beschikbaar gesteld door Peter Mink Sape was
niet helemaal fi t en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans Prima instructeurs Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen Alles draait om het basisprogramma dat bestaat uit achtereen-volgens een looping een halve rol met halve loop een halve loop met halve rol een stallturn links een hele rol links een stallturn rechts een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven maar geen voeten Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging en vol voeten meegaf Je moet voortdurend geconcentreerd blijven Ook een perfecte stall-turn valt niet mee vooral het juiste moment en de hoeveel-heid voorspanning (klein beetje voeten tegen zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de fi guren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren zodat ze vloeiend in elkaar overgaan In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten bull (Hans Wildschut)
Een cursus met het basisprogramma
kunstzweefvliegen Voer je alles strak
en veilig uit dan blijkt zelfs een
looping een stuk mooier te kunnen
Fotorsquos Rik Epe
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut amp Sape Miedema
6 bull thermiek zomer 2014
Voortdurend geconcentreerd blijven
Eindelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week 2 weken) was ik toch eacuteeacuten van de
gelukkigen Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21 beschikbaar gesteld door Peter Mink Sape was
niet helemaal fi t en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans Prima instructeurs Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen Alles draait om het basisprogramma dat bestaat uit achtereen-volgens een looping een halve rol met halve loop een halve loop met halve rol een stallturn links een hele rol links een stallturn rechts een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven maar geen voeten Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging en vol voeten meegaf Je moet voortdurend geconcentreerd blijven Ook een perfecte stall-turn valt niet mee vooral het juiste moment en de hoeveel-heid voorspanning (klein beetje voeten tegen zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de fi guren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren zodat ze vloeiend in elkaar overgaan In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten bull (Hans Wildschut)
Een cursus met het basisprogramma
kunstzweefvliegen Voer je alles strak
en veilig uit dan blijkt zelfs een
looping een stuk mooier te kunnen
Fotorsquos Rik Epe
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 7
Aerobatics als rating
In de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een rating-
systeem wordt ingevoerd lsquoAerobaticsrsquo is eacuteeacuten van de ratings Het is een alles of niets rating Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren zelfs niet de meest eenvoudige basisfi guren
Cursus volgenMet de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren De EASA heeft een aantal kennis- en vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL800 Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalifi ceerde ATO als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen
Speciaal voor instructeursDe cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde was gebaseerd op het programma zoals dat oa ook in Duitsland werd gegeven Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen EASA noemt dit deel lsquoaerobatic manoeuvresrsquo Het eerste deel van deze praktische eisen wordt lsquoconfi dence manoeuvres and recoveriesrsquo genoemd Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige op-leiding voor het GPL Een uitzondering hierop is de oefening lsquoreco-very from unusual attitudesrsquo De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen onder voorwaarden lesgeven in kunstvliegen Zie hiervoor FCL905FI en FCL910FI Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen Een aantal zweefvliegers zonder instructie-bevoegdheid maar wel met belangstelling voor kunstzweef-vliegen deden hiermee hun voordeel door mee te doen De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden bull (Sape Miedema)
Advertenties
K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S
Art Omschrijving8155 Landingsverklaring euro 11208351 Logboekje met hoesje euro 4008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje euro 7008300 Zweefvliegen elementaire vliegopleiding euro 600 1)
8305 Zweefvliegen voortgezette opleiding euro 690 2)
Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) euro 2502) Per doos (38 exemplaren) euro 190Overige artikelen 10 korting bij aankoop vanaf 5 stuks
D O W N L O A D E N Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten
Theorieboek vh zweefvliegen (lesboek RPL-G) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpglider-pilot-licenceHandboek voor technicus Via httpwwwctzzweefportaalnlmainwebsitepagestechnicusphpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Via httpzweefvliegopleidingnlindexphpinstructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
WWWKNVVLNLWEBSHOP
Bekijk een lesvlucht op YouTube
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Buitenland | Peter Snoeckx
8 bull thermiek zomer 2014
Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10
Eerder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel In
Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich 52 wereldrecords waarvan er nog altijd 23 in de tabel-len staan Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3000 kilometer dat hij in Argentinieuml vestigde
Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend met een Stemme S10 over de Mount Everest vloog Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bacirctie-Montsaleacuteon lsquoQuo Vadisrsquo nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10 de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten maar voor wie het hoog-gebergte nog onbekend terrein is Als initiatie worden ze op deze manier gegidst De meesten komen met eigen materiaal maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping
Skiplas kan vandaag in lade blijvenLogies was voor mij niet nodig de eerste week van de Paas-vakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup een mooi gebied op een half uur rijden van Serres Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten Toch stelde ik als piloot mrsquon prioriteiten de skipas kan vandaag in de lade blijven en mrsquon vrouw en kinderen gaan alleen de piste op De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro De dag begint met een briefi ng om 1000 uur Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt De
Klaus Ohlmann verzorgt lsquogegidstersquo
bergvluchten vanaf Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon bij Gap met in zijn
gevolg maximaal drie zweefvlieg-
tuigen die zijn gasten vliegen
Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf
in diens Stemme S10VT Verderop
informatie over het recente Mountain
Wave project in de Himalaya waar
Klaus Ohlmann aan deelnam
1
2
1
Stemme S10VT
D-KKOP op Serres
nog in MWP-
expeditieoutfi t
2
Klaus Ohlmann (l)
en Peter Snoeckx
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 9
bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten Minstens even belangrijk op deze briefi ng zijn de veiligheids-tips rond bergvliegen Wat is de beste techniek om een berg-pas over te steken Waar moet je op letten bij een buiten-landing Het tweede deel van de briefi ng gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn Het is dan ook nog maar begin april en de beste condities zijn er pas in juli en augustus De start is om deze reden pas om 1300 gepland
Hard werken om hoogte te winnenIn de tussentijd vul ik mrsquon tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine Het is van de hand van Sidonie de vrouw van Ohlmann en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu Van hieruit onder-nam het team van het lsquoMountain Wave Projectrsquo verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest De S10 waar-mee we vandaag vliegen de D-KKOP is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de lsquoSpirit of Saint-Louisrsquo maar toch Wanneer ik me in-stalleer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen
3
Aeacuterodrome de
Serres La Bacirctie-
Montsaleacuteon
4
Keerpunt Brianccedilon
skigebied
Serre Chevalier en
Massif des Eacutecrins
Fotorsquos
Peter Snoeckx
merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu Iets na eacuteeacuten rollen we over de piste in Serres om op te stijgen Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel Hoger dan 1400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor vol-doende hoogte te winnen begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan
3
4
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
10 bull thermiek zomer 2014
Tijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar
twee keer boven de top van de Mount Everest (8848 m) Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH de lsquoExplorer Stemmersquo van de Fachhochschule (FH) Aachen met continu ingeschakelde motor Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen lichtere Stemme S10VD D-KKOP zette de motor af en steeg als eerste zweef-vlieger tot boven de top van de Everest Zijn relaas in de lsquoAerokurierrsquo ldquoUnterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind die Thermik war schwierig Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind Es war unglaublich schoumln entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen Ab 7500 Metern verstaumlrkte sich das Steigen Uumlber den Khumba Eiswaumlnden uumlberraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen Lieszlig mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und
Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest
Dit artikel werd eerder gepubliceerd op wwwhangarfl yingbenl
Overname met instemming van de auteur
Impressie van dezelfde bergvlucht op
(zie QR-code hiernaast)
Info zweefvliegcentrum Quo Vadis
wwwquovadis-aerocom
Info Stemme vliegtuigen wwwstemmeag
Info Himalaya Expeditie
Mountain Wave Project
Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH ARD
WDR
Lange presentatie door DLR
Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya
Impressie zweefvlucht
Mount Everest Klaus Ohlmann
Interes-sante links
Frits Snijder
De toestellen die ons vergezellen een ASH-31 en een DG-808 zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme
Leerrijke en bovenal prachtige belevenisWe vliegen rakelings langs de rotsen Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op mrsquon gemak voelen Ohl-mann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op zrsquon duimpje Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km Het uitzicht is onbeschrijfl ijk mooi Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt is het nog een heel andere sensatie Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de lsquopassagierrsquo in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken
Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond meer dan zes uur in de lucht En dat met slechts een enkele liter ben-zine Ook dit lsquoshotrsquo is uiteindelijk onvoldoende Zoals bij een echte junkie is de honger na het uitwerken van de initieumlle roes alleen maar nog groter geworden bull
Frits Snijder
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 11
dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schieszligen Es war ein uumlberwaumlltigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet von wo ich urspruumlnglich hatte fl iegen wollenldquo Zie voor het volledig artikel lsquoAerokurierrsquo Heft 5 2014 los verkrijgbaar via QR-code hiernaast
Himalaya als ultieme uitdagingDe wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinieuml) Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd) De ca 10000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman) De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everest-gebied stonden oorspronkelijk voor november gepland maar konden pas eind januari begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen aan-vankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-
rading van AVGAS 100LL Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla 2860 m) bekend als doorgangsstation voor klimexpedities maar met de reputatie van lsquogevaarlijkste vliegveld ter wereldrsquo (bekijk fi lmpjes op YouTube) In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport veel lager (827 m) en verder weg maar veilig en redelijk geeumlquipeerd In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara Anders dan het MWP dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8091m) wat Ohlmann op zijn eerste lsquooefen-vluchtenrsquo ook deed omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten Geen kleinigheid trouwens het Annapurna massief is ook indrukwekkend De Polen proberen dit jaar verder te komen Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uit-daging voor zweefvliegers gaan worden zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everest- expeditie 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing) Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig bull
Nogmaals Ohlmann en Soila
Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de lsquoExplorer Stemmersquo D-KNFH naar Nepal Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014 Jona Keimer met Phillip Hilker
lsquoSoar Mount Everestrsquo OSTIV-paper alweer uit 2002 waarin Hindman Liechtien Lert beargumenteren dat eind mei begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is zelfs als locale vlucht met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein
1
Mount Everest
(Chomolungma)
8848m
Foto
Klaus Ohlmann
2
Ohlmann en Soila
bij Annapurna
massief 8091m
Foto
Klaus Ohlmann
1 2
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Club | Chris de Jong
12 bull thermiek zomer 2014
Start-bedrijf kan sneller
In de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf
en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht
Zoals het meestal gaatUit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren gemiddeld en onder normale omstandigheden MinutenKabels rijden 5Eerste kabel van de kabelwagen halenen eerste vliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 2Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1Lierstart 2 2Lierstart 3 2Lierstart 4 2Totaal 15Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur
Zoals het ook kanGa je in wedstrijdmodus over dus alles effi cieumlnt (cockpit-check gedaan voordat de aanhakertiploper met de kabel bij je staat lichtgever let op lierman zit in de lier ervaren lier-
hulp en kabelwagenrijder die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabel-wagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers MinutenKabels rijden 4Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerstevliegtuig aanhaken 1Lierstart 1 15Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1Lierstart 2 15Lierstart 3 15Lierstart 4 15Totaal 12Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur
UitgangspuntHet gaat hier om een 4-trommellier Bij een vliegbedrijf tussen 1100 en 1800 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars
Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vlieg-
plezier en toch heeft iedereen 90 van de verloren tijd zelf in de hand
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 13
onder ons worden deze getallen met een 6-trommellier 132 resp168 starts per dag) Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten
ConclusieDe 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen1 Vliegerinstructeur zit niet klaar of de instructeur is nog
bezig met de briefi ng (50)2 Lierman zit niet klaar (20)3 Lichtgever zit niet op te letten (20)4 Overigen (10) waaronder kabelbreuk
VliegplezierVoordat nu iemand zegt ldquoDat is wel leuk dat starten maar het gaat toch om de vliegurenrdquo Dat klopt maar je kunt pas uren maken als je gestart bent Iedere minuut dat een vlieg-tuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90 van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar
Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set mee-gaan zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangtHeren instructeurs als je een uitgebreide prefl ightbriefi ng nodig acht doe dat dan van te voren en niet als de kabel-aanhaker al bij je vliegtuig staatLichtgever let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn zodat je ongestoord je taak kunt vervullenLierman ga in de lier zittenEn startleider zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezenDat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte omVoor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar bull
Driessen amp Rappange uw partner vooren U kunt bij ons directprofiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt
Risicobeheersing eacuten maatwerk in bedrijfs- enofindividuele verzekeringen en dan vooral op hetgebied van luchtvaart zijn onze specialiteit
Bel ons of kijk op wwwdriessenrappangenl
General
Business Aviation
Verzekeringen voor
luchtvaartuigen
luchtvaartbedrijven en -instellingen
vliegers en instructeurs
loss of license
opleidingskosten
(doorlopende) reisverzekering
ongevallen- en overlijdensrisico
de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering
overige verzekeringen
Nu ookde Persoonlijke
LuchtvaartVerzekering
Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977 daartoe aangezet door zijn vader die op Witten vloog Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub
Advertentie
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Het Verhaal | Hans Hekking
14 bull thermiek zomer 2014
Jeugdherinneringen Hans Hekking
Vroeger gingen wij met onze ouders lsquos zondags altijd een fl inke wandeling maken Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een
fi etsje kregen gingen we lsquos zondags met mijn vader fi etsen Op een mooie zondag in 1936 fi etsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons ldquoJongens we gaan naar Terletrdquo Dat zei me niets ik wist wat een toilet was maar van Terlet had ik nog nooit gehoord Wat ik ook niet wist was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweef-vliegen vandaar Enfi n we kwamen er uiteindelijk het was voor ons kinderen toch een heel eind fi etsen We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende ingewikkelde lsquoconstructiesrsquo stonden We mochten naar een hoog punt ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers We zagen daar zorsquon constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken wat zeer veel indruk op mij maakte Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub de latere Gelderse En dat besmette mij met het zweefvliegvirus waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben
Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog bij de toenmalige
Arnhemsche Zweevliegclub Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in
2012 van ldquoerfgenaamrdquo de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum
van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuig-
onderdeel en een stapel verhalen In dit artikel twee van die verhalen over
de startmethoden
Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de lsquoTerlettersrsquo 2014-2 clubblad van de Gelderse ZC
lsquoASSOrsquo ESG PH-49
De Arnhemsche
School voor
Schriftelijk Onder-
wijs ndash ASSO
de naam staat op
de voorrand van
de vleugel ndash had in
1936 de aanschaf
bekostigd Foto
archief Joop Evertse
Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de
Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen waar-van hij nu erelid is Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub tegenwoordig ZC Deelen Daar vliegt hij nog steeds Zijn zweefvlieg bewijs haalde hij 60 jaar geleden Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder Andreacute Kuipers de oorkonde uit behorend bij het ere-lidmaatschap van de KNVvL Foto Frits Snijder
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 15
RubberkabelstartDe rubberkabel was naar ik nu schat zorsquon 30 meter lang ca 25 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca 1 mm dik Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd Twee of drie man hielden het toestel op zrsquon plaats de voorste hield de speciale staart-slof vast de andere twee elk het middel van de ervoor staan-de De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen zorsquon 4 agrave 5 per einde vastgehouden Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen Wanneer de kabel op spanning was werd de staart op aanwijzing van de instruc-teur losgelaten en daar ging de ESG omhoog De spanning van de kabel bepaalde de hoogte die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden op-gehaald Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden althans wanneer het toestel geen beschadiging had opge-lopen wat zeker geen uitzondering was Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken want de club was al in eigen
beheer bezig een lier te bouwen die spoedig daarna in bedrijf kwam De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen
Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was stond op een 8-cylinder Buick personenauto Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht waartussen de lierkabel werd opgerold De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd De werkwijze was nu als volgt de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken die nu de trommel rechtstreeks konden aan-
Rubberkabel
straktrekken
duidelijk een bron
van plezier Foto
uit 1934 want
rechts op de
achtergrond de
dat jaar aange-
kochte en total loss
geraakte tweezitter
H-1 PH-24
Foto archief
Joop Evertse
gtgt
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
16 bull thermiek zomer 2014
drijven De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid Voacuteoacuter de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen Het lieren geschiedde via een keerrol Op zorsquon 500 agrave 600 meter voor de lier vanzelf-sprekend tegen de wind in werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier waar het te starten toestel bijvoorbeeld het ESG lestoestel werd opgesteld De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel wat natuurlijk een veilige situatie was Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden
lsquoWackelenrsquo in de windIn die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwa-men per bus of op de fi ets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst Een tweezitter was een fata morgana en de oplei-ding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstruc-teur (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24 vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren Red) Het begon met lsquowackelenrsquo de vleugels in de
wind met de knuppel horizontaal houden Was men dat machtig dan werden er lsquosledevaartenrsquo gemaakt Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken dat het niet van de grond loskwam zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden Na iedere lsquovluchtrsquo die slechts seconden duurde moesten toestel en kabel hand-matig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden Kun je je dat voorstellen
Vergeten te landenAls de leerling het rechtuitvliegen beheerste mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat als de zaak heel bleef hij het toestel dichter bij de lier landde In de vluchten-boekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd opgemeten met een stopwatch Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts waarvan 169 op de ESG PH 49 totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden en op de Baby PH 84 21 starts totaal 1 uur 15 minuten en 11 seconden Vooral vlucht 151 is interessant daar staat namelijk de opmerking ldquovergeten te landenrdquo Vlucht 46 tm 60 gaf een totaal van 382 seconden Zijn C-brevet nr 91 is gedateerd 9 augustus 1939 en werd behaald op 4 juni 1939 bull
Vooroorlogse
Buick lier van
Arnhemsche ZC
Foto archief
Frits Snijder
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Veiligheid | Eric de Boer
thermiek zomer 2014 bull 17
Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch
gunstig maar dienen zeker niet het comfort en de
veiligheid Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden
met de steeds grotere lichaamsmaten terwijl zweefvlieg-
tuigen tientallen jaren meegaan Deze factoren kunnen
er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig
maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport
stappen
De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in ldquoSailplane and Gli-dingrdquo oktobernovember 2012 Het was geschreven door Adrian Emck lid van het OSTIV Sailplane Development Panel Hij doet al vele jaren onderzoek op Las-ham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6 Het artikel werd met toestemming van de schrijver en SampG vertaald en bewerkt door Eric de Boer
De fotorsquos bij dit artikel gemaakt op de Aero Friedrichs-hafen 2013 tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen Dit artikel bevat geen specifi ek oor-deel over deze types Op het eerste gezicht is wel duide-lijk dat de binnenruimte kan verschillen
Het staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen
van het vliegtuig maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht zoals bijvoorbeeld een gecom-pliceerde nadering voor een buitenlanding vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap juist als hij het meest vermoeid is Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek lsquoFree as a Birdrsquo (1973)
Meer aandacht nodigvoor comfort enveiligheid cockpitsSafety doesnrsquot sellHet is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweef-vliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuig-prestaties die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort Er bestaat geen echte drang bij de vliegerkoper om ook dit laatste te verbeteren ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen Veel wed-
strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties Dat kan niet goed zijn Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid datbull Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de
nieuwe generatie vliegersbull Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen
moeite hebben om hun duurdere producten te verkopenbull Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen
ASH30Mi
voorste en achterste
zitplaats
Fotorsquos Frits Snijder
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
18 bull thermiek zomer 2014
standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheids-kussens
bull Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden (lsquospine shellsrsquo) ter bescherming van de wervel-kolom tegen hoge piekbelastingen
Te klein voor grotere vliegersUit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit Dat is niet zo ver-wonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publi-caties zoals bijvoorbeeld verschenen in lsquoTechnical Soaringrsquo (blad van OSTIV) zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vlieg eigenschappen maar niet eacuteeacuten aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaams-maten die passen bij de cockpit van een specifi ek vliegtuig Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past Te grote of te kleine kandidaten worden daar-om afgewezen al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is Bij zweefvliegtuigen met een veel breder aanbod van vliegers gebeurt dit echter niet Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde onvriendelijke cockpit Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2 per jaar In eerdere welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oor zaken Maar eacuteeacuten van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is vlieg-tuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit
Mensen worden groterZweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid veiligheid eenvoud van gebruik comfort en belevingskwaliteit van de cockpit Vliegerdiscomfort een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf is veelal het directe gevolg van een onderliggen-de oorzaak die onvoldoende wordt onderkend mensen worden groter De lengte van de inwoners van welvarende
landen waar het zweefvliegen zich concentreert neemt toe In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemid-deld 184 m lang Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe maar hun breedte en gewicht wel We weten ook dat ont-werpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoor-snede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie Het langer maken van de cockpit wordt weacutel gedaan omdat de extra lucht-weerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruim-te biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus Het creeumlren van een levensreddende energieabsorbe-rende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten omdat dat de rompweerstand zou verhogen Een toename van de cockpit hoogte met 10 om zorsquon kreukelzone onderin mogelijk te maken zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13 (Boermans 1998) Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties
Voor- of achterin een tweeziterDe rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers Toch kunnen de af-metingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-
Adrian Emck ldquoZweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmatenrdquo
Schemp-Hirth
ArcusM voorste en
achterste zitplaats
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 19
in en achterin bij tweezitters sterk verschillen Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedienings-organen Een zweefvlieginstructrice verklaarde ldquoIk kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalenrdquo (Nadat ik ze dit ver-haal verteld had vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers ldquoHoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrentenrdquo Het antwoord laat zich raden geen) Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 per-centiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste)
Gemis antropometrische standaardsWie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweef-vliegtuigen) leest zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig niet de vlieger Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2 het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 180 m In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 184 m lang (fi guur 1) Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autoch-tone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone man-nen De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 1844 cm Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer Allochtone jongeren nog wel En allen groeien in de breedte
en in gewicht Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca 185 cm over 40 jaar Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (fi guur 1) blijkt dat momenteel 75 van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse manne-lijke vliegers niet in de Diana past Over 20 jaar past waar-schijnlijk 80 van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club
Pijn en kramp zijn geen aanbevelingMaar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers Denk aan de Ka6 Libelle DG-100 etc Als de afmetingen van nieu-we cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afne-mende vliegprestaties Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet
Diana 2 vlieger max 180 cm lang
170 175 180 185 190 195 200
Lengte in cm
184 cm = gemiddeldelengte Nederlandse mannen van 21 jaar
Figuur 1 De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar
Drie eenzitters
links Antares 18T
rechts Ventus ZcxT
onder ASH31Mi
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
20 bull thermiek zomer 2014
compenseren Een nauwe cockpit kan misschien de vlieg-tuigprestaties iets verbeteren maar is slecht voor de pres-taties van de vlieger zelf In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisicorsquos leiden Zweefvliegtuig-fabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweer-stand voor hun beoogde wedstrijdwinnende en kaskraken-de nieuwe type of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten com-fortabel in te kunnen werken zullen dat niet gauw toegeven ldquoPijn en kramprdquo duiden op een eerdere foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist
Bescherming van de rugOok op andere punten staat een krappe cockpit op gespan-nen voet met de veiligheid Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger
wordt doorgegeven In de meeste vliegtuigen ontbreekt zorsquon kreukelzone onder de zitplaats De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energie-absorberend schuim de verticale turbulentie- en landings-schokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweef-vliegers aanzienlijk doen afnemen Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en)Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel) die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele priveacutevliegtuigen wordt gebruikt maar in Nederland nauwe-lijks Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel lang-zamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conven-tionele matrassen en kussens kennen De bij het inveren
Figuur 2 De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de
wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten
Een knikhoogte van 05 cm kan al desastreus zijn
Figuur 3 Het knikpunt is geeumllimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund
Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan
DG 1001Club
voorste en
achterste zitplaats
knikpunt rug
holte
zit bodem
crash belasting
rugparachute
knikpunt geeumllimineerd
Confor C47 schuimvulling
rugschildparachute
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 21
opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in maar als een geleidelijk oplopende tegendruk waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt
Extra kosten polyurethaan kussens geringBij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord minder dan 50 euro - vrijwel niemand zorsquon kussen gebruikte Helaas geldt dit wereldwijd Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben Een twijfelachtig voor-beeld in een sport waar jaarlijks bijna 04 promille van de beoefenaren verongelukt ldquoSafety doesnrsquot sellrdquo is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden vinden nauwelijks aftrek Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele eurorsquos duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaar-digheidsvoorschriften omdat zij geen lsquoingebouwdrsquo onder-deel van het vliegtuig vormen Alleen gezond verstand is hier voor nodig Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar eurorsquos (ca 003 van de verkoopprijs van het vliegtuig) Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten Dit leidt weer tot minder behoefte om te lsquoverzittenrsquo
Rugschild biedt wezenlijke beschermingEen aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (fi guur 2) De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden Een eff ectieve manier om dit te voorkomen is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voor-bij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie fi guur 3) Zorsquon schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug Door middel van ban-den met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rug-schild tegen de rug bevestigd Berekeningen simulaties met
druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draag-comfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen poten-tieumlle knikpunten meer aanwezig zijn Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden Het gebruik van de parachute wordt er niet door beiumlnvloed Een goed rugschild is een belangrijke veiligheids-voorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt Figuur 4 toont het lsquoidealersquo arrangement van rugschild parachute en kussens Belangrijk is een goede passing van het schild tus-sen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verho-ging van het comfort zorgdragen mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten Motorrijders springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee
Conclusie Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht Dit kan het lichamelijk welzijn de vlieg-prestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen bull
Figuur 4 Ideale rugbescherming in de cockpit
Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht
Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)
12-38 mm Confor C47 schuim afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte
GVK rugschild 3 mm dikParachute en rugleuning onder-steunen rugschild langs hele rug
Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)
Parachute
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen
22 bull thermiek zomer 2014
Stichting Historisch Zweefvliegarchief
Stille hoedervan ons erfgoed
Twee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aan-leiding geweest voor het oprichten van de Stichting
Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweef-vliegen in de jaren direct na de oorlog Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op
Terlet Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen waardoor een onveilige situatie was ontstaan
Archiefmateriaal geredEen van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren De container bleek echter gevuld met archief-materiaal Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en geres-taureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark In 1998 is toen meteen de stichting opgericht Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep
Door slordige omgang met archieven albums en ander beeldmateriaal
zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport
verloren kunnen gaan De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt
daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed
Op 28 juli 2008 een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht onthulden zijn achter-achterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen Een initiatief van de SHZ in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fl y-by van een Cougar KLu helikopter Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1 Foto Frits Snijder
Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 23
want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archief-materiaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum
Onderbrengen materiaalNa dit faillissement is het archief enige tonnen zwaar naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd waar het materiaal is gesorteerd In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat Dat deze keuze gelukkig was bleek eind 2011 Toen ging het Aviodrome op Lelystad dat nog als nieuw onderdak was overwogen ook failliet Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal onder andere dat van de KNVvL ging over in handen van de nieuwe eigenaar het lsquoleisure concernrsquo Libeacutema dat attractie- en vakantie-parken exploiteert Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief
Nieuwe aanwinstenDe stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht dat zo bewaard kan blijven Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting die nu met het beheer is belast Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of repa-ratie aan historische zweefvliegtuigen Een belangrijke meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en na een eerste selectie nu in kaart wordt gebracht Nieuwe aan-winsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESGrsquos Babyrsquos de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw) fotomateriaal van de bouw van de lsquoZweefvliegrsquo van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweef-vliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952) Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956)
Werkzaamheden bestuurDe stichting heeft een bestuur van zes personen dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen zodat het behouden blijft Femke Boersen die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ heeft daartoe een systeem gepre-senteerd Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd lsquoVan Icarus tot Sagittarsquo luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met
Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 lsquovolgens model van de Wrightsrsquo Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913 Fotorsquos Archief SHZ
artikelen over de historie van onze sport Daarnaast zijn dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen enkele dvdrsquos gerealiseerd met historisch fi lmmateriaal over het zweefvliegen
Een steen bij De StompertIn juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig lsquovolgens model van de WrightsrsquoDe historische locatie is aan de voet van De Stompert vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht Op 28 juli 2008 precies
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
24 bull thermiek zomer 2014
een eeuw later trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg waarmee de onthulling een feit was Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografi e over Schukking Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voet-stuk getrokken Vandalisme Maar de steen is onlangs terug-geplaatst nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament
Herstel lsquoAviodromevlootrsquoDe SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen maar ook tastbare memorabilia Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Avio-dromevloot een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome
is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens be-heerd en gevlogen zouden worden door leden van de Ver-eniging Historische Zweefvliegtuigen Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden
Plannen voor de toekomstHet Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvlieg-tuigen van eacuteeacuten euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende Een nationaal archief dusEn de plannen voor de toekomst Voortgaan op de ingeslagen weg nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden bull
Charles van Hoos lid van de Arnhemsche Zweefvlieg-club bouwde midden jaren dertig een eigen geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zoumlgling Het vloog met de registratie PH-28 De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit Foto uit familiealbum archief Mevr Von Moser waarvan de SHZ een digitale kopie bezit
Advertentie
06-15005039 0346-576081de Sav Lohmanstraat 16
3601 BZ MAARSSENwwwaviationserviceseu
aviationservicesplanetnl
Vraag vrijblijvend prijslijstofferteBEST PRICE BEST SERVICE
Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN
Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf euro 815-
KEESAERONAUTICAL
SERVICES
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 25
D-duur511 HP Creyghton ZHVC500 JB Droumlge AC Salland524 C van Milligen VC Teuge525 RD van der Plas ACvZ623 AC Sok VC Hrsquoveen508 CCM Schaap NijAC514 TP van der Pol NijAC501 G van Gelderen KLuZC de Peel517 M Sandink AC Salland505 S Ruitenkamp ACSalland520 OJH Andriessen NijAC509 MWA van Balen NijAC522 Houtenbos T EZZC507 Y van der Moolen ZHVC
D-hoogte1203 HP Creyghton ZHVC1400 JB Droumlge AC Salland1010 B van Veen AC Salland1015 Cvan de Laarschot AC Salland1341 JWA Janssen GAE1517 RD Van der Plas ACvZ1216 CCM Schaap NijAC 1104 S Kruzinga GeZC1026 Y van der Moolen ZHVC
D-afstand66 HP Creyghton ZHVC757 JB Droumlge AC Salland108 JWA Janssen GAE54 RD Van der Plas ACvZ628 HB Olde VC Hrsquoveen1287 F Blind VC Hrsquostede1058 CCM Schaap NijAC119 S Kruizinga GeZC1629 Y van der Moolen ZHVC
F-doel5784 W Bosman GeZC
F-afstand5784 W Bosman GeZC5161 F Hiemstra FAC5161 RB Maasdam EEZC
F-hoogte5132 JAM Clemens GoZC
FAI-brevet7368 NGM Oerlemans AC Salland7374 JAM Clemens GoZC
Voor brevetaanvragen insignes en oor-
konden zie de lsquoWegwijzerrsquo op pag 2 onder
de subkopjes lsquoBrevet kostenrsquo en lsquoSportlicen-
tiersquo en kijk op wwwcszzweefportaalnl
Zilveren gouden en diamanten brevetten of onder delen daarvan zijn FAI-brevetten De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub ic de KNVvL Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie Een sportlicentie kost euro 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL Zie voor het adres de lsquoWeg-wijzerrsquo op pagina 2 onder lsquoLeden- en abonnementen administratiersquo
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op wwwcszzweefportaalnl
Overzicht vanaf 01-01-2014 tot 21-07-2014
B-brevet13699 D van Herwaarden ZC DHelder13700 RJ Tieken ZC DHelder13701 S van der Weerd GoZC13702 KE Brockhus ZC DHelder13703 CP Korf GoZC13704 CT Davenne VC Hrsquostede13705 J Davenne VC Hrsquostede13706 TP Smith NNZC13707 R Beekman NNZC13708 E van Aart AC Salland
C-brevet8765 Dvan Herwaarden ZC DHelder8766 RJ Tieken ZC DHelder8767 S van der Weerd GoZC8768 KE Brockhus ZC DHelder8769 CP Korf GoZC8770 TP Smith NNZC8771 LLA van Noort VC Hrsquostede
D-brevet3366 HP Creyghton ZHVC3367 JB Drotildege AC Salland3368 MG Vizzini AC Salland3369 JWA Janssen GAE3370 RD Van der Plas AcvZ3371 HB Olde VC Hrsquoveen3372 AJ Mars AC Salland3373 PF Litz ZC Flevo3374 C van Milligen VC Teuge3375 AC Sok VC Hrsquoveen3376 F Blind VC Hrsquostede3377 CCM Schaap NijAC
Brevetten
Brevetten
agenda2014
Vergaderingen30 september Algemene Ledenvergadering Afd Zweefvliegen Terlet
7 tm 18 oktober 108e FAI General Congerence Bangkok (THA)
22 november LCOLEZ Overleg plaats nog onbekend
26 november Ledenraad KNVvL Papendal
Wedstrijden rallyrsquos fl y-ins31 augustus tm 6 september FAI Kwalifi catie Grand Prix La Cerdenya (ESP)
15 tm 22 november FAI Kwalifi catie Grand Prix Lake Keepit (AUS)
26 september Handfl ight dag organisatie NijAC Malden
20153 tm 15 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Worcester (South Africa)
24 tm 31 januari FAI Kwalifi catie Grand Prix Vitacura (CHL)
21 tm 22 februari European Gliding Union Annual Meeting
6 tm 7 april FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen Chilhowee Benton (USA)
15 tm 18 april AERO General Aviation Beurs Friedrichshafen (GER)
12 tm 25 juli FAI 18e EK Open 18m 20m2-zitter klasse Ocseny Airfi eld (HUN)
20 tm 25 juli VGC Rendez-vous 2015 Venlo
25 juli tm 1 augustus FAI Kwalifi catie Grand Prix Zar (POL)
27 juli tm 6 augustus 43e VGC International Rally 2015Terlet
1 tm 14 augustus FAI 8e WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Arnborg (DNK)
1 tm 15 augustus FAI 1e WK 135m klasse Pociunai Kaunas (LTU)
2 tm 15 augustus FAI 18e EK Club Standaard 15m klasse Rieti (ITA)
5 tm 12 september FAI 6e Grand Prix World Final Calcinate Del Pesce (ITA)
1 tm 12 december FAI 9e WK Junioren Club- Standaardklasse Narromine (AUS)
25 tm 26 september FAI General Conference Rotterdam
201630 juli tm 13 augustus FAI 34e WK Club Standaard 20m2-zitter klasse Pociunai Kaunas (LTU)
201708 tm 21 januari FAI 34e FAI WK 15m 18m Open klasse Benalla (AUT)
17 mei tm 04 juni FAI 9e FAI WK Vrouwen Club Standaard 15m klasse Zbraslavice (CZE)
20 juli tm 06 augustus FAI 19e FAI EK Club Standaard 20m2-zitter klasse Moravska Trebova (CZE)
27 juli tm 13 augustus FAI 10e FAI WK Junioren Club Standard klasse Pociunai Kaunas (LTU)
10 augustus tm 26 augustus FAI 19e FAI EK 15m 18m Open klasse Lasham (GBR)
Data onder voorbehoud
[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op wwwzweefportaalnlGezamenlijke Wedstrijden Nederland httpgnlzweefportaalnlVoor Belgieuml wwwzweefvliegenbeFAI wedstrijdagenda httpeventsfaiorgcalendarid=30
Zweefvliegagenda
26 bull thermiek zomer 2014
Wedstrijden
Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014
17 april Gilze-Rijen
Clubklasse 1 dag 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 NL1 Robin Smit GLC Illustrious Std Cirrus 568
2 -LI Jeroen Jennen AC Keiheuvel LS 4 555
3 -G8 David Hofstee GLC Illustrious LS 4 495Combiklasse 1 dag 11 deelnemers
1 -CM Wim Akkermans KACK LS 8 1000
1 -SR Robbie Seton WBAC LS 8 1000
3 -PT Francois Jeremiasse GeZC Ventus 2a 980
Uitslagen van clubwedstrijden nationale wedstrijden en wereldkampioen-
schappen in 2014 En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen
zweefvliegen 2014 Uitslagen van de Euroglide ontbreken want waren nog
niet defi nitief bij het afsluiten van dit blad
Wedstrijd uitslagen seizoen 2014
Open Zeeuws Kampioenschap 2014 Wout Bakker Trofee
7 en 8 juni Axel
2 dagen 15 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 MD Geert van Duyse EZAC ASH 26E 528
2 H6 Gijsbert Buijs VCH DG 100018m 515
3 ALF Wim Hendriks EZAC Duo Discus XL 476
ASW 22 BLE
Amstel Grand Prix 2014
14 juni Soesterberg
Combiklasse 1 dag 13 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 1Z NeanderP StalpersHendriks EZZC Duo Discus T 6
2 4D Martie van Hooijdonk ZVC Volkel Duo Discus T 5
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
CN Vlieger Club Totaal 1 Alexander Diepeveen Gooise ZC 198
2 Matthijs Beekman Gooise ZC 189
3 Erik Berendes ACS 166Combiklasse
1 Martin Bierhuizen ACS 666
2 Frank Schellenberg GLC Illustrious 650
3 Erik Klijnstra ACS 59818m klasse
1 Hadriaan van Nes AC Salland 1094
2 Wouter Van Willenswaard ACvZ 1044
3 Bas Schellenberg AC Salland 785
ASW 27-18m
Fotorsquos
Frans Guise
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
NK 2014 winnaars
Combiklasse
(1) Francois
Jeremiasse
(2) Paul Batenburg
Peter Schepers
(3) Bas Seijffert
Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open
klasse maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de
WK 2014 in Lezno Hij behaalde daar de 9e plaats
Onder het motto lsquoken je vliegtuigrsquo nam hij eerder met
een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal
kampioen Combiklasse
Eerder op de kernploegmeetings was me duidelijk ge-worden dat ik niet in de open klasse kon starten op het
WK in Leszno Mijn enige optie was de 15m Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat omdat het vliegen met een open-klasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK Martijn aarzelde nog maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen Martijn nogmaals bedankt Afgelopen winter de kist opgehaald onderhoud gedaan en de keuring
Fransois Jeremiasse ldquoVoor het eerstin tien jaar weer een buitenlandingrdquo
geregeld op de club Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton Het weer was niet zo goed dus van ze wegvliegen ging niet echt Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht En daar sta je dan op dag 1 van het NK
Bas zien vertrekken en terugkomenAllemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen die er allemaal voor gaan Wat moet ik hier Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad Net op tijd alles gelukt de kist in en achter de sleep omhoog Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen Toen dat eruit was ging het wel weer De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak toen toch maar vertrokken Na wat rommelen boven de Holter-berg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit Bellen waren lastig te vinden maar uit-eindelijk liep het wel
Haasje over doen met StevenHelaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Hol-terberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zorsquon Arcus ‒ en ook Steven met wie ik haasje over aan het doen was zat daar laag Met Steven nog door-gescharreld Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren Steven helaas niet De eerste geldige wed-strijddag was binnen De tweede dag ging s ochtends beter Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begon-nen met starten Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas die tien minuten voor mij was gestart We draaiden in een rommelige bel met veel club-klasse vliegtuigen Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting En naar opzij kijken vond ik lastig in het a rompje Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken Die vond ik pas heel laag wat me veel tijd kostte
Het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquoDe volgende dag een andere veel betere zitpositie gevon-den wat mijn probleem oploste Dit valt eacutecht onder het
28 bull thermiek zomer 2014
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven maar hier geldt weer het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo in dit geval de instrumenten Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten Afvliegen ging heel goed en het eerste been niet slecht In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water dus ik kon goed opschieten Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 08 naar 1000 m geklommen En toen weer door Maar dat ging helemaal fout Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag maar ik kon zonder water met 01 wegkomen Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1700 m klimmen en het slechte gebied redelijk door-komen Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig Zonder water verder gevlogen maar toch weer rond gekomen En ik moet zeggen 8 uur in een a rompje het viel me niet heel erg tegen
Eerst te voorzichtig waardoor achteropDe laatste dag De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was 381 km Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen waardoor ik achterop raakte Steven deed dit veel beter dan ik Ik vloog ook met te veel water denk ik Ik heb wat geloosd maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht komt weacuteeacuter het hoofdstuk lsquoken je vliegtuigrsquo Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico maar het werkte Het slechte weer in en aan de zon-kant van de wolk gebleven om hoog te blijven Uiteindelijk lukte dat niet 120 graden uit koers om een belletje te vinden dat werkte En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet naar de zon Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht Na de landing bleek dat Bas buiten was geland heel jammer want hij stond de laatste dagen boven-aan Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken Hierdoor werd ik Nederlands kampi-oen Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd op naar het WK in Leszno
thermiek zomer 2014 bull 29
5e WK Zweefvlieg Grand Prix
8 tm 16 mei 2014 Sisteron Frankrijk
15-m klasse 8 dagen 20 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 DID Didier Hauss FRA Ventus 2 cxa 46
2 RP Sebastian Kawa POL Diana 2 41
3 LX Uli Schwenk GER Ventus 2 cxa 36
Meer informatie wwwsgpaerofi nal2014
33e WK 2014 Standaardklasse Club klasse 20m 2-zittersklasse
22 juni tm 5 juli Raumlyskaumllauml (FIN)
Clubklasse 7 dagen 38 deelnemers
CN Vlieger Land Vliegtuig Totaal 1 C12 Eric Bernard FRA Std Cirrus 6067
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
3 E5 Bas Seijff ert GeZC LS 8 2538Open klasse 5 dagen 11 deelnmers
1 4T Mark Wering Lasham amp TZC Nimbus 4T 3200
2 GPS Rene de Dreu GeZC ASG 2918m 2949
3 2C Hans Biesters ACvZ ASG 2918m 2560
Meer informatie wwwnkzweefvliegennl
Nationale Junioren Wedstrijden 2014
2 tm 9 augustus Venlo
Open klasse 4 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal
1 E9 Thijs Bastiaanse GeZC LS 4 1447
2 HS Martijn Laboyrie GoZC LS 4 1412
3 VC Daan Steinhaus ZCH Astir CS Jeans 1303
Meer informatie httpwwwnjwzweefportaalnl
Zomerwedstrijden 2014
13 tm 19 juli Malden
Clubklasse 5 dagen 10 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 AU Steven Huiskes TZC Std Cirrus 2028
2 AG Sander Luimes VC Teuge Std Cirrus 1970
3 KC Nick Hanenburg KLuZC Deelen LS 1f 1924Open klasse 5 dagen 12 deelnemers
1 XH Harry Huiskes TZC Ventus 2cxT 18m 2000
2 E11 Jan-Willem Stellaard GeZC Duo Discus XL 1868
Ronald van Doorn
3 ZG Tim Hielkema ZVC Volkel ASW 20a 1829
Meer informatie wwwzomerwedstrijdenzweefportaalnl
Open Militaire Kampioenschappen 2014
2 tm 6 mei Malden
Clubklasse 3 dagen 14 deelnemers
CN Vlieger Club Vliegtuig Totaal 1 74 Frank Hiemstra FAC Std Cirrus 2839
2 GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 2601
3 FX Sander Terpstra FAC LS 4 2558Combiklasse 3 dagen 18 deelnemers
1 2T Tjeerd Reitsma GeZC Duo Discus XT 2822
Francis van Haaff
2 49 Evert Jan Zwolsman EACzc Duo Discus XLT 2820
3 E11 Jeppe Voet
Wolfert de Boer GeZC Duo Discus XL 2750Open klasse 3 dagen 10 deelnemers
1 G9 Erik Wijers LSKzc LS6c 175 2931
GLC Illustrious
2 CS Niels van Dijk LSKzc DG 800 LA 18m 2513
GLC Illustrious
3 T10 Halmar Lakema VC Teuge LS 618wl 2491
Meer informatie wwwomkzweefportaalnl
Frank Hiemstra ldquoNieschlechtnierdquo
Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK
2014 met Std Cirrus nationaal kampioen Clubklasse
Na het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een
goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven In de rug-zak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee Dat betekend vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten Doel Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NKrsquos Winnen In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan Hinse in zijn gloednieuwe Libelle drie Junioren Kernploeg-vliegers in Std Cirri twee superknappe mannen van de Zaanse Floris en ook bijzonder de gebroeders Van den Boer uit Belgieuml Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std Cirri meededen Het blijft bijzonder om met zweefvlieg-tuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen De Cirrus van mijn vader bijvoor-beeld ‒ de lsquo74rsquo waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis die ooit begon bij de KNVvL op Terlet Goed terug naar de wedstrijd
Als laatste starten Iedereen oprollenOp 22 mei de eerste vliegdag geen wedstrijddag Sterker nog na 59 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam Bij het NK in 2013 ook eens rond 1800 uur pas af- en rondgevlogen Voor een tweede keer gestart maar het zat er echt niet in Respect voor Annemiek die deze dag toch nog 687 km heeft afgelegd Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden Tactiek Als laatste starten en iedereen oprollen Gelukt 867 kmu gemiddeld over 1246 km Weinig
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 31
NK 2014 winnaars
Clubklasse
(1) Frank Hiemstra
(2) Robin Smit
(3) Steven Huiskes
punten toch een goed begin van de wedstrijd Kom op Op 24 mei wedstrijddag 2 een behoorlijk pittige wind uit het zuiden Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden Deze wolken deden uiteraard nul komma nop waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge Dit koste veel tijd uit-eindelijk toch nog een tweede notering
Consolideren of mijn eigen ding doen25 mei dag der dagen De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de club-klasse Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer Een prach-tige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland Wat een prachtige omgeving Laatste stukje werd lastiger aangezien er veel afscherming inkwam en je met een meter-tje genoegen moest nemen Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt die mij hebben voorzien van de laatste bellen 783 kmu over 5248 km Nieschlechtnie Ja dit was een memorabele topdag De vier volgende dagen brachten ons rust bowlen lekker eten en veel gezelligheid Kortom regen Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een offi cieel kampioenschap te maken Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga SXY) was die behoorlijk spannend voor mij D-Day Ook nog een stevige opdracht 3416 km Consolideren achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen Lastig toch voor het laatste gekozen
Zet kist in weiland doe mijn kap openDe hele vlucht liep eigenlijk lekker ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uit-rollen in een akker hij liet dit ook weten via de radio Sportief Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen Robin Smit vloog zorsquon 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt Op dat moment 82 kmu gemiddeld nog maar eacuteeacuten belletje nodig We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje Robin glijdt over een stuk bos in de zon voor mij helaas niet meer haalbaar Ik zet de kist neer in een weiland doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis Knap gedaan Robin En dan begint het wachtspelletje wat hebben de anderen gedaan Hinse heb ik zien buitenlanden maar Steven Huiskes stond derde vliegt hij nog Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse Vink
Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp Pa dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan de nachten waren een stuk minder koud zo En dank aan de wedstrijd-leiding voor een fantastische wedstrijd Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement Misschien dan weer eens een NK in het buitenland
Discus bT
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
32 bull thermiek zomer 2014
Mark Wering ldquoDat smaakt naar meerrdquo
Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland
vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T
nationaal kampioen Open klasse
Zondagavond 18 mei ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog ldquosee you next week daddyrdquo Het NK
avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in Na 35 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af Dit keer reis ik zonder trailer want ik mocht de Nimbus 4T ldquo4Trdquo van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop) Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton Waar zorsquon cursus creatief met kurk al niet handig voor is
Dag gewonnen op eerste steek4T is helemaal tip-top vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter Goed ingevlogen dus En wat zou ik zonder Joris Sanders doen crew member extraordinair Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren is de sfeer heel relaxed just the way I like it Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen Dag 2 een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij Om half vijf gestart voor 155 km Veel te verliezen op zorsquon korte afstand een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen Dag 3 Een Nimbus 4 dagje achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan
kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag 35m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien vlak na Hoevelaken En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uit-spreiding via Epe en het reporting point naar Terlet
Bijzonder zorsquon grote opdracht vliegenDag 4 what can I say a gutsy move van de wedstrijdleiding opdracht 701 km race Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen van voluit racen tot overleven Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onder-door hebben moeten knokken Maar uiteindelijk na bijna zeven uur komt dan toch die laatste bel met 08 en die cen-treer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is Echt bij-zonder om zorsquon grote opdracht rond te vliegen op een NK en Reneacute gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning De volgende 4 dagen praten we niet over als ik veel water wil dan ga ik wel onder de douche staan Dag 5 De laatste dag Rene staat slechts 33 punten achter me De tactiek tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen Het borrelen zou
Discus cs
NK 2014 winnaars
Open klasse
(1) Mark Wering
(2) Reneacute de Dreu
(3) Hans Biesters
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 33
Advertentie
om 1800 uur beginnen dus de optimum starttijd zou zo tus-sen 1330 en 1400 uur moeten zijn De radio gaat uit zodat ik mrsquon eigen plan kan vliegen zonder externe afl eiding Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding on-geveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn
Na radiocheck radio uitNa opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit Na een uur in de holding ga ik om 1337 over de lijn en vlieg heel voorzichtig mooi hoog blijvend onder de grote plakken door Hoe oostelijker ik kom hoe meer zon er in komt Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op Het eerste keerpunt Luumlbbecke is dan snel gerond ik vind af en toe echt goede bellen van 25 tot 3 ms en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig Ik kan steeds lekker hoog blijven maar het duurt niet lang of het is weer schakelen de rem moet er op weer die uitspreiding en soms lange steken Richting het derde keerpunt Dorsten Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 05 ms om een paar honderd meter erbij te klimmen om zo weer in de zon te komen Uiteindelijk is het een hele lange steek al
water lozend via het laatste keerpunt Gesher waar ik onge-veer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 19 ldquoOK Wering deze gaan we helemaal uitdraaienrdquo hoor ik mezelf hardop zeggen Uitein-delijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moei-lijk hebben op het laatste stuk Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb maar ik kom in ieder geval binnen Met een strakke fi nish rond 1820 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de par-keerplaats van 4T
Na een paar minuten komt mijn UKTukkergolden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken tweeten en F5rsquoen is het een feit ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse Wat een geweldig gevoel Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedan-ken want zonder jullie steun was deze droom geen werke-lijkheid geworden Dit smaakt naar meer
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Kort Aukje Engel Flight Deck Business Consultancy
34 bull thermiek zomer 2014
is al jarenlang ervaring opgedaan Mindervaliden die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken kunnen hiermee vliegen als elk ander
Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicap-ten dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 tnv Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak ovv Handfl ight NL bull
Meer informatie over Handfl ight NL en opgave vliegdag op Malden 26 september wwwhandfl ightnlMeer over Robin Ammerlaan wwwrobinammerlaannl
Handfl ight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee
Op 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op
Soesterberg Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beeumlindigde zijn sportcarriegravere in 2012 Hij kreeg destijds na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene een zweefvlucht aan-geboden van de gemeente Soest Momenteel zet hij zich
De 66 iFly-deelnemers van dit jaar hadden half juli met zrsquon allen 1881 starts gemaakt Daarvan staan er 260
op naam van 9 dames Ter vergelijking in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2022 en 261 van 10 dames Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78 Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly-er die dit jaar solo ging Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts Danieumll Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl
Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot
Selection amp Training (EPST) gesponsorde iFly cursisten geeft inzicht
Op 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon
Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek Ze gebruikten een Duo Discus XLT uit gerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter
De 1000km op OLCDe 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth
oa actief in voor de gehandicaptensport in NederlandIn omliggende landen is er al wel maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweef-vliegen Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als deacute ambassadeur van Handfl ight NL een initiatief van Stichting Maldens Vlak Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club En op 26 sep-tember is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aange-past zweefvliegtuig De aanpassing houdt in dat het rich-tingsroer met een aparte handstick wordt bediend Hiermee
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Advertentie
thermiek zomer 2014 bull 35
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweef-vliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekerings-certifi caat elk jaar automatisch toegestuurd Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certifi caat verkrijgt
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Lucht-
vaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certifi cate bij ons in de regel clubs) De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze in-formatie dan uiteraard ook niet meer Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertifi caat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certifi caat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen
Gevolg eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen die-nen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertifi caat te verkrijgen te beginnen per 1 januari 2015 Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al voor hen verandert er niks De aanvraag kan worden
Danieumll vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts Van de gestarte iFly-ers zijn er inmiddels vier gestopt een vanwege luchtziekte een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend
In september bijna aan het eind van het vliegseizoen ontvangen alle iFly-ers van het Afdelingsbureau Zweef-vliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje met alle gemaakte starts De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier vanover de iFly-ers in te vullen Deze formulieren worden tegelijkertijd met de defi nitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd
Het iFly seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4217 starts Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly regeling komt weten we pas komende herfst na overleg met EPST bull (Anneke Wolthuis)
6 september 2014Vliegclub Haamstede
op het mooiste en gezelligste veld van Nederland
op hveld
het mooiste en ge lli
Aanmelden op
uitwijkdatum bij slecht weer 13 september
ingediend met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
Belangrijk bij verandering van eigenaar adres in- of uitschrijving in het Luchtvaart-register dient de (nieuwe) eigenaar voor-taan ook altijd zelf een nieuw of aange-past verzekeringscertifi caat aan te vragen Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op wwwzweefportaalnl
En voor alle duidelijkheid de verzekering is hiermee dus niet veranderd alleen de manier waarop je als eigenaar het certifi caat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist bull (Anneke Wolthuis)
Verzekeringscertifi caat voortaan zelf aanvragen
ILT kijkt of het anders kan
Verschillende organisaties waar-onder de KNVvL hebben ILT verzocht hen voor specifi eke doel-einden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan Mocht dat te zijner tijd het geval zijn dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beeumlindigde dienstver-lening te hervatten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
Ongevallen amp Incidenten
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten
vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door
de Commissie Breukstukje subcommissie van de
Commissie Instructie amp Veiligheid
Tekeningen Hans Boxem
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt Van het resultaat maakt de commissie lsquot Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek
36 bull thermiek zomer 2014
Grob G102 lsquoClub Astir IIIbrsquo Vliegbasis Gilze-Rijen 6 april 2013Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstart-methode maakte de leerling een solo-vlucht De vlieger is tijdens de briefi ng gewezen op een lsquodownwashrsquo en een windgradieumlnt bij een wind uit de rich-ting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 kmh dit is 15 kmh sneller dan gebruikelijk Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug waarop de vlieger reageerde door bij te prikken De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing Ervaring vlieger totaal 22 h 123 starts waarvan op type 12 h 4 starts laatste 3 maanden 2 h 13 starts waarvan op type 12 h 4 starts Persoon-lijk letsel geen Schade aan het vlieg-tuig scheur in hoofdspant twee scheuren in rompschaal tussen hoofd-spant en hoofdwiel (LV2013049)Commentaar Commissie Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe Een betere reactie op een teruglopende vlieg-snelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand Blijk-baar gaf het naar behoren verlopen van
de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter
Schleicher ASW 27-18 E Zweefvlieg-baan Eindhoven Airport 14 april 2013Na een drietal vluchten op andere types maakte de vlieger een start met de ASW 27 Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog reden om voor een lierstart te kiezen wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had was het ongevalsvliegtuig uitgerust met fl aps Hierover heeft hij zich voacuteoacuter de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraad-pleegd Voor de start selecteerde de vlieger fl apstand 5 (lierstart) en ver-anderde deze niet meer tijdens de vlucht Na op een hoogte van ca 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken Hierna vloog hij terug naar het aan-knopingspunt waar hij op 230 m hoog-te aankwam Volgens de vlieger waar-schuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vlieg-tuig zich in een tolvlucht bevond Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beeumlindigd Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 kmh bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld be-lemmerden De vlieger vloog recht-streeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op
geringe hoogte aan In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot Ervaring vlieger totaal 280 h 686 starts waarvan op type 09 h 1 start laatste 3 maanden totaal 07 h 3 starts Persoonlijk letsel enkelblessure en scheur in wervel Schade aan het vliegtuig romp op twee plaatsen gebroken staart afgebroken (LV2013046 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie Zelden ligt aan ongevallen eacuteeacuten oorzaak ten grondslag Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en ver-volgens een tolvlucht ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neus-stand van het vliegtuig verhoogd Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een stan-daardcircuit De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat naar zijn zeggen te weinig ruim-te was voor het landen tegen de landings-richting in Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen De vlieger was voornemens om meer ver-trouwd te raken met een toestel met fl aps maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt werd al zijn aandacht op-geeumlist voor het weer onder controle bren-gen van het vliegtuig Dit bracht waar-
Breukstukje
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml Vliegbasis De Peel
T (0493) 59 96 11 (H)
J Spanjaards
Nieuwstraat 38
5611 DB Eindhoven
M (06) 238 480 20
E secretaris
zweefvliegennu
Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel
T (0413) 27 61 31
J van Gerwen
Udenseweg 23
5411 SB Zeeland
T (0486) 47 61 95
E secretariszvcvolkelnl
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen
T (0528) 26 46 00 (HC)
PA Kroon
Jacob Schorerstraat 6
9745 DA Groningen
T (050) 577 98 66
E secretaris
vliegclubhoogeveennl
Flevoland
Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen
T (0321) 33 24 24 (H)
J Tonkens
De Deel 37
8256 EM Biddinghuizen
T (0321) 33 18 71
E secretariszcfl evonl
Websites clubs
Alle websites
zijn aanklikbaar
via het menu van
www
zweefportaalnl
thermiek zomer 2014 bull 38
Voorpagina
Inhoudsopgave
Wegwijzer
ABZ
Kunstzweefvliegen
Vliegen met Ohlmann
Ohlmann boven Mount Everest
Startbedrijf kan sneller
Verhaal Hans Hekking
Veiligheid cockpits
Zweefvliegarchief
BrevettenAgenda
Wedstrijduitslagen
Jeremiasse
Hiemstra
Wering
Handflightnl Ifly
Verzekeringscertificaat
Breukstukje
Secretariaten
thermiek zomer 2014 bull 37
schijnlijk een te grote werkbelasting mee wat blijkt uit de gebrekkige circuitplan-ning en het laat naar beneden selecteren van het wiel Indien men door welke oorzaak ook in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vlie-gen moet men zijn plan herzien Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken In het onderhavige geval had dit gekund door in tegen-gestelde richting te landen of als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-
gonnen eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen
Glaser Dirks - DG808C Zweefvliegveld Malden 5 juni 2013In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas waarbij het staartwiel de grond raakte Vervolgens
ging het vliegtuig steil omhoog Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond Ervaring vlieger totaal ca 550 h 692 starts waarvan op type ca 30 starts vrijwel alle sleep- en zelfstarts Persoon-lijk letsel vlieger overleden Schade aan het vliegtuig geheel vernield (LV2013077 het volledige rapport is te vinden op wwwonderzoeksraadnl)Commentaar Commissie De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger Daar het onwaar-schijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan door-dat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren De geringe (recente) erva-ring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorge-schreven stand lsquovoorrsquo bevond Waarschu-wingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens vooraf-gaande wedstrijddagen hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan moet direct worden bijgedrukt bull
Schleicher ASW 27-18 E
14 april 2013
Met de zweefvliegkabel van Bakker amp Co maakt u altijd een vliegende start bull Constructie 3 x 17 seale bull KR Oslash 5 mm bull Breukbelasting 1534 KN bull 1500 mtr op haspel leverbaar Bestel voacuteoacuter 15 november aanstaande als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014
Nederland PO Box 1235 NL-3330 CE Zwijndrecht T +31 (0)78-610 16 66 F +31 (0)78 - 610 04 62 E salesbakker-cocom wwwbakker-cocom
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER amp CO
Advertentie
[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwwwonderzoeksraadnl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen
E Boer
Acacialaan 13
6862 XB Oosterbeek
T (026) 333 52 24
M (06) 446 561 19
E secretariszcdeelennl
Ledenadministratie
T (023) 571 45 00
E ledenadministratie
zcdeelennl
Zweefvliegclub Oost-Nederland GB Nijman
Blauwgras 20
3902 AA Veenendaal
T (0318) 51 56 79
E gbnijmanversatelnl
Groningen
Groninger Studenten Aeroclub HJ van Balen
Voorzitter ai
Postbus 1068
9701 BB Groningen
T (050) 314 28 00
E info
zweefvliegvakantienl
Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam
T (0598) 62 32 59
A Oudhuis
Schoolstraat 7
9528 RC Buinen
T (0599) 21 26 90
M (06) 239 646 86
E aoudhuisgmailcom
Limburg
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld
T (045) 564 16 51
G van der Koogh
Leiff enderhofweg 3
6451 PR Schinveld
E bestuurelzcnl
T (043) 604 35 57
M (06) 293 840 68
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo
T (077) 351 40 50
D Lembeck
Hertoging Isabellastraat 42
5915 XH Venlo
M (06) 520 865 24
E secretarisvenlose
zweefvliegclubnl
Noord-Holland
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml Vliegbasis Soesterberg
T (0346) 33 69 11
V Dolfi n
Amstelveenseweg 332-3
1076 CT Amsterdam
M (06) 421 128 35
E secretarisacvzgmailcom
Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse