Łukasz GRABOWSKI PTNSS-2015-3379 Michał GĘCA Michał BIAŁY The city bus model in AVL Cruise software The article presents, developed in the AVL Cruise, a model of a city bus. CRUISE is AVL's vehicle and powertrain system level simulation tool. The object of the study was the city bus Mercedes Conecto LF equipped with a diesel engine OM926LE. Powertrain included, among others, with a four-hydrokinetic transmission. The aim of this study was to develop a model of the bus powertrain system and perform simulation. While working benefited from the sub-models available in the program by entering only the parameters corresponding to a tested vehicle. Simulation studies were carried out using a bus model SORT 2 cycle base, representing different traffic conditions reflecting the present operating conditions for a typical urban route. The article includes ob- tained engine power, vehicle speed, fuel consumption and carbon dioxide emissions. The engine generating mechanical power in the range of 0 to 70% of the nominal power emitted average of 15.3 kg/h CO 2 . Key words: city bus, diesel engine, fuel consumption, simulation research Model autobusu miejskiego w programie AVL Cruise W artykule przedstawiono, opracowany w programie AVL Cruise, model autobusu miejskiego. AVL Cruise jest oprogramowaniem do symulacji układu napędowego pojazdu. Obiektem badań był autobus miejski Merce- des Conecto LF wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym OM926LE. Układ przeniesienia napędu zawiera m.in. czterobiegową hydrokinetyczną skrzynię biegów. Celem niniejszej pracy było opracowanie modelu układu napędowo autobusu oraz wykonanie obliczeń. Podczas przygotowania symulacji skorzystano z podmodeli do- stępnych w programie wprowadzając parametry pojazdu. Badania symulacyjne przeprowadzono dla modelu autobusu wykorzystując cykl bazowy SORT 2, reprezentujący różne warunki ruchu i odzwierciedlający warunki eksploatacji występujące dla typowej trasy miejskiej. W artykule przestawiono moc silnika, prędkość pojazdu, godzinowe zużycie paliwa oraz emisję dwutlenku węgla. Silnik generując moc mechaniczną w przedziale od 0 do 70% mocy nominalnej średnio emitował 15,3 kg/h dwutlenku węgla. Słowa kluczowe: autobus miejski, silnik diesla, zużycie paliwa, badania symulacyjne 1. Wstęp Transport drogowy w Europie ma istotny udział w całkowitej emisji dwutlenku węgla [1]. Sektor transportu jest drugim co do wielkości źró- dłem emisji zanieczyszczeń w UE i mimo podej- mowanych działań wielkość emisji wciąż rośnie [2]. W ciągłej eksploatacji znajduje się około 55 000 autobusów, a co roku 5 największych euro- pejskich producentów produkuje 12 000 autobusów miejskich. Wszystkie obecnie produkowane auto- busy spełniają normę Euro VI, dzięki układom napędowym z wysokosprawnym silnikiem o zapło- nie samoczynnym z układem zasilania Common Rail i układami oczyszczania spalin. Jednocześnie sprawność układu napędowego zostaje obniżona poprzez stosowanie automatycznej hydrokinetycznej skrzyni biegów [4], która pozwala spełnić wymagania komfortu podróży pasażerów i prowadzenia pojazdu. Przełączanie biegów jest zarządzane i optymalizowane elektroniczną jed- nostką sterującą. Jednakże nieekonomiczny styl jazdy kierowcy może generować zwiększenie zuży- cia paliwa o 5 - 10% w porównaniu z jazdą ekono- miczną [3]. Po drugie ciągle wzrasta zużycie ener- gii elektrycznej na pokładzie pociągając za sobą zmniejszenie całkowitej sprawności autobusu i zwiększone zużycie paliwa. Na pokładzie autobu- su montuje się coraz większą liczbę odbiorników elektrycznych do których należą, w kolejności poboru energii elektrycznej: system mechanicznej wentylacji z klimatyzacją i nagrzewaniem, tablice informacyjne, oświetlenie wewnętrzne, podgrzewa- ne kasowniki i biletomaty, oświetlenie zewnętrzne autobusu. Odbiorniki elektryczne wyposażone są w systemy oszczędzania energii, ale ze względu na ich liczbę całkowita moc może wynosić nawet 1,9 kW [4] powodując dodatkowe 10% zużycie paliwa. W publikacji [6] wykazano, że 10% paliwa rocznie jest wykorzystywana na generowanie ener- gii elektrycznej. Całkowita roczna emisji CO 2 jest iloczynem energii zawartej w zużytym paliwie oraz wartości jednostkowej emisji dwutlenku węgla dla oleju napędowego. Uwzględniając wskaźniki emisji (73,33 kg/GJ) oraz wartość opałową oleju napędo- wego (43,33 MJ/kg) zawarte w Międzyrządowym Zespole ds. Zmian Klimatu IPCC, na każdy litr Article citation info: GRABOWSKI Ł., GĘCA M., BIAŁY M. The city bus model in AVL Cruise software. Combustion Engines. 2015, 162(3), 475-479. ISSN 2300-9896. 475
5
Embed
The city bus model in AVL Cruise software - Start · The city bus model in AVL Cruise software The article presents, developed in the AVL Cruise, ... System AVL CRUIZE AVL CRUISE
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Łukasz GRABOWSKI PTNSS-2015-3379
Michał GĘCA
Michał BIAŁY
The city bus model in AVL Cruise software
The article presents, developed in the AVL Cruise, a model of a city bus. CRUISE is AVL's vehicle and
powertrain system level simulation tool. The object of the study was the city bus Mercedes Conecto LF equipped
with a diesel engine OM926LE. Powertrain included, among others, with a four-hydrokinetic transmission. The
aim of this study was to develop a model of the bus powertrain system and perform simulation. While working
benefited from the sub-models available in the program by entering only the parameters corresponding to a
tested vehicle. Simulation studies were carried out using a bus model SORT 2 cycle base, representing different
traffic conditions reflecting the present operating conditions for a typical urban route. The article includes ob-
tained engine power, vehicle speed, fuel consumption and carbon dioxide emissions. The engine generating
mechanical power in the range of 0 to 70% of the nominal power emitted average of 15.3 kg/h CO2.
Key words: city bus, diesel engine, fuel consumption, simulation research
Model autobusu miejskiego w programie AVL Cruise
W artykule przedstawiono, opracowany w programie AVL Cruise, model autobusu miejskiego. AVL Cruise
jest oprogramowaniem do symulacji układu napędowego pojazdu. Obiektem badań był autobus miejski Merce-
des Conecto LF wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym OM926LE. Układ przeniesienia napędu zawiera
m.in. czterobiegową hydrokinetyczną skrzynię biegów. Celem niniejszej pracy było opracowanie modelu układu
napędowo autobusu oraz wykonanie obliczeń. Podczas przygotowania symulacji skorzystano z podmodeli do-
stępnych w programie wprowadzając parametry pojazdu. Badania symulacyjne przeprowadzono dla modelu
autobusu wykorzystując cykl bazowy SORT 2, reprezentujący różne warunki ruchu i odzwierciedlający warunki
eksploatacji występujące dla typowej trasy miejskiej. W artykule przestawiono moc silnika, prędkość pojazdu,
godzinowe zużycie paliwa oraz emisję dwutlenku węgla. Silnik generując moc mechaniczną w przedziale od 0 do
70% mocy nominalnej średnio emitował 15,3 kg/h dwutlenku węgla.
Słowa kluczowe: autobus miejski, silnik diesla, zużycie paliwa, badania symulacyjne
1. Wstęp
Transport drogowy w Europie ma istotny
udział w całkowitej emisji dwutlenku węgla [1].
Sektor transportu jest drugim co do wielkości źró-
dłem emisji zanieczyszczeń w UE i mimo podej-
mowanych działań wielkość emisji wciąż rośnie
[2]. W ciągłej eksploatacji znajduje się około
55 000 autobusów, a co roku 5 największych euro-
pejskich producentów produkuje 12 000 autobusów
miejskich. Wszystkie obecnie produkowane auto-
busy spełniają normę Euro VI, dzięki układom
napędowym z wysokosprawnym silnikiem o zapło-
nie samoczynnym z układem zasilania Common
Rail i układami oczyszczania spalin.
Jednocześnie sprawność układu napędowego
zostaje obniżona poprzez stosowanie automatycznej
hydrokinetycznej skrzyni biegów [4], która pozwala
spełnić wymagania komfortu podróży pasażerów i
prowadzenia pojazdu. Przełączanie biegów jest
zarządzane i optymalizowane elektroniczną jed-
nostką sterującą. Jednakże nieekonomiczny styl
jazdy kierowcy może generować zwiększenie zuży-
cia paliwa o 5 - 10% w porównaniu z jazdą ekono-
miczną [3]. Po drugie ciągle wzrasta zużycie ener-
gii elektrycznej na pokładzie pociągając za sobą
zmniejszenie całkowitej sprawności autobusu
i zwiększone zużycie paliwa. Na pokładzie autobu-
su montuje się coraz większą liczbę odbiorników
elektrycznych do których należą, w kolejności
poboru energii elektrycznej: system mechanicznej
wentylacji z klimatyzacją i nagrzewaniem, tablice
informacyjne, oświetlenie wewnętrzne, podgrzewa-
ne kasowniki i biletomaty, oświetlenie zewnętrzne
autobusu. Odbiorniki elektryczne wyposażone są
w systemy oszczędzania energii, ale ze względu na
ich liczbę całkowita moc może wynosić nawet
1,9 kW [4] powodując dodatkowe 10% zużycie
paliwa. W publikacji [6] wykazano, że 10% paliwa
rocznie jest wykorzystywana na generowanie ener-
gii elektrycznej.
Całkowita roczna emisji CO2 jest iloczynem
energii zawartej w zużytym paliwie oraz wartości
jednostkowej emisji dwutlenku węgla dla oleju
napędowego. Uwzględniając wskaźniki emisji
(73,33 kg/GJ) oraz wartość opałową oleju napędo-
wego (43,33 MJ/kg) zawarte w Międzyrządowym
Zespole ds. Zmian Klimatu IPCC, na każdy litr
Article citation info:
GRABOWSKI Ł., GĘCA M., BIAŁY M. The city bus model in AVL Cruise software. Combustion Engines. 2015, 162(3), 475-479. ISSN 2300-9896.
475
zużytego oleju napędowego przypada emisja CO2 o
wartości 2,5 kg [7].
Zużywanie paliwa przez autobusy miejskie jest
zależne od wielu czynników, charakteryzujących
właściwości techniczne autobusu i cechy kierowcy,
a także warunków ruchu [8]. Parametr ten związany
z emisją gazów cieplarnianych jest regulowany
przez prawo w wielu krajach. Dlatego wiele firm
prowadzi badania optymalizacyjne pojazdów pod-
czas jazdy pod tym właśnie kątem. Jednak badania
te są ograniczone głównie do samochodów osobo-
wych. Z powodu znacznych kosztów i problemów
fizycznych, autobusy są trudne pod względem oce-
ny zużycia paliwa. Wyniki zużycia paliwa przez
autobusy dostarczane do miejskich przedsiębiorstw
przewozowych muszą zostać wykonane przez jed-
nostki certyfikowane wg testów SORT (ang. Stan-
dardised On-Road Test). Opracowana przez Mię-
dzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicz-
nego (UITP). procedura badawcza SORT ma za-
pewnić powtarzalność i porównywalność wyników
pomiaru zużycia paliwa w autobusach komunikacji
zbiorowej. W tym celu wykorzystuje się cykl ba-
zowy SORT 2, reprezentujący różne warunki ruchu,
charakteryzowany prędkością komunikacyjną vk =
18 km/h odzwierciedlający warunki eksploatacji
występujące dla typowej trasy miejskiej. Każdy z
cykli bazowych jest złożeniem trzech sekcji. W
każdej z sekcji wyodrębniono trzy fazy: przyspie-
szania, jazdy z prędkością stałą i hamowania. Każ-
da z sekcji jest oddzielona od następnej określonym
odstępem czasu. Czas postoju wynosi 33 %, nato-
miast całkowita przebyta droga 920 m [9]. Dla
typowego 12 m autobusu o masie 14,3 t, poruszają-
cego się ze średnią prędkością 18,5 km/h zużycie
paliwa przy pełnym obciążeniu wynosi 42 dm3 na
każde przejechane 100 km [8].
Rys. 1 Profile prędkości w cyklach metody SORT 2
Fig. 1. Velocity profiles in SORT 2 driving cycle [11]
Sposobem na zmniejszenie kosztów badań op-
tymalizacyjnych są badania symulacyjne. Ważna
jest informacja, jakie parametry wejściowe modelu
wpływają na wyniki uzyskiwane na wyjściu. Przy-
kładowo w pracy [12] przedstawiono wyniki anali-
zy zużycia paliwa wykonanej za pomocą AVL
CRUISE przeprowadzone dla autobusu hybrydo-
wego. Na podstawie tych wyników obliczono zuży-
cia paliwa. Liczba parametrów docelowych wynio-
sła 15. Dzięki analizie zostały one sklasyfikowane
jako parametry wysokiej i niskiej czułości. Badania
symulacyjne pozwoliły na wykonanie w krótkim
czasie i przy niskich kosztach takiej analizy.
Badania symulacyjne prowadzone są również
w celu określenia czułości parametrów wejścio-
wych na zużycie paliwa pojazdów z silnikami spa-
linowymi. W pracy [13] przeprowadzono modelo-
wanie dynamiczne 10 samochodów osobowych
z silnikami benzynowymi i diesla wykonane przy
użyciu programu AVL CRUISE dla 7 rodzajów
trybów jazdy zawierających tryb jazdy miejskiej,
na drogach ekspresowych i autostradach. Jako dane
wejściowe zostały wykorzystane różne dane pojaz-
du (osiągi, mapa zużycia paliwa, przełożenia skrzy-
ni biegów, itp.). Dokładności prognozowania wyni-
ków obliczeń zostały potwierdzone na podstawie
danych testowych z hamowni podwoziowej. W celu
zwiększenia dokładności przewidywania w szero-
kim zakresie eksploatacji pojazdu, wprowadzono
modyfikacje dotyczące sposobu zmiany biegów.
Następnie przeprowadzono badania parametryczne
w celu określenia korelacji pomiędzy specyfikacją
pojazdu (np. masa własna i powierzchnia czołowa)
oraz zużyciem paliwa i emisją CO2 oraz sprawdze-
nia jakie parametry wywierają znaczący wpływ
na zużycie paliwa.
W niniejszym artykule opisano model autobusu
miejskiego z silnikiem o zapłonie samoczynnym z
czterobiegową hydrokinetyczną skrzynia biegów.
Następnie przeprowadzono badania symulacyjne
modelu autobusu wykorzystując cykl bazowy
SORT 2, reprezentujący różne warunki ruchu od-
zwierciedlający warunki eksploatacji występujące
dla typowej trasy miejskiej.
2. System AVL CRUIZE
AVL CRUISE jest systemem służącym do mo-
delowania pojazdów na poziomie układów napę-
dowych. Wspiera on bieżące zadania podczas ana-
lizy systemów pojazdu oraz układu napędowego we
wszystkich fazach rozwoju, od planowania koncep-
cyjnego, poprzez uruchomienie i badania rzeczywi-
ste. Jego aplikacja pokrywa zapotrzebowanie
w zakresie dotyczącym konwencjonalnych silników
samochodowych, przez zaawansowane systemy
hybrydowe i pojazdy elektryczne. Oprogramowanie
to umożliwia optymalizację parametrów oraz dopa-
sowanie komponentów modelu. Ze względu na
koncepcję interfejsów strukturalnych
i zaawansowane zarządzania danymi, CRUISE jest
używany przez światowych producentów samocho-
dów jako narzędzie komunikacji w zakresie
transmisji danych i integracji systemów między
różnymi zespołami konstruktorów [14].
476
Model pojazdu w systemie AVL CRUISE
składa się z zespołów i podzespołów. Pozwala to
użytkownikowi modelować różne pojazdy, takie jak
motocykle, samochody osobowe, ciężarówki i au-
tobusy. Dodatkowo możliwe jest modelowanie
wszystkich konfiguracji układów napędowych,
takich jak układy hybrydowe, koncepcje dwusilni-
kowe czy też zaawansowane systemy przekładnio-
we.
Modelowanie pojazdu o dowolnej topologii
układu napędowego odbywa się w warstwie kon-
cepcji podsystemów. Takie podejście pozwala na
ponowne wykorzystanie modeli lub jego podsyste-
mów, dokładnie dopasowane do potrzeb aplikacji
w różnych fazach rozwoju spójnego procesu rozwo-
ju pojazdu.
AVL CRUISE zawiera również standardowe
zadania analizy systemów pojazdu oraz zaawanso-
wane analizy przepływu mocy. Możliwa jest m.in.
wieloparametrowa analiza (DOE) dowolnych wiel-
kości skalarnych, charakterystyk wszystkich części
i podsystemów, szczegółowa analiza przepływu
energii i mocy oraz programów automatycznej
zmiany biegów. Pomaga to skutecznie rozwijać
konstrukcję pod kątem zużycia paliwa, emisji za-
nieczyszczeń, osiągów i właściwości jezdnych.
3. Model autobusu w programie AVL
CRUISE
Obiektem badań modelowych był autobus
miejski klasy MAXI Mercedes Conecto 12LF
o długości 12 metrów. W tabeli 1 przedstawiono
podstawowe dane techniczne autobusu i jego jed-
nostki napędowej, które zostały wprowadzone do
programu symulacyjnego. Jednostka napędowa to
doładowany silnik o zapłonie samoczynnym zasila-
ny układem Common Rail i spełniający normę
czystości spalin Euro V.
Tab. 1. Parametry Mercedes Conecto 12 LF
Tab 1. Mercedes Conecto 12 LF parameters [15]
Wymiary 11 950 x 2 550 x 3 076 mm
Rozstaw osi 5 845 mm
Masa własna 10 860 kg
Silnik OM 926 LA
Typ 4-suwowy, rzędowy, 6 cyl.
Pojemność skokowa 6370 cm3
Moc 205 kW
Moment 1 120 Nm@1 300 obr/min
Zużycie paliwa 39 dm3/100 km
Standard emisji Euro IV/EEV
Skrzynia biegów Voith 854.3 - 4 biegowa
Przełożenia 1-5,3; 2-1,43; 3-1,0; 4-0,7
Most napęd. ZF AV-132 Przełożenie: 7,38
Rys. 2. Charakterystyka zewnętrzna i jednostkowego
zużycia paliwa silnika OM 926 LA
Fig. 2. Power and fuel consumption characteristics
of OM 926 LA engine [15]
Rys. 3. Model autobusu w programie AVL Cruise
Fig. 3. The model of city bus in AVL Cruise software
Na rysunku 3 zawarto widok opracowanego
modelu autobusu miejskiego opracowany w pro-
gramie AVL Cruise. Model został podzielony na
trzy części. Pierwsza dotyczy pojazdu. Ujęto w nim
takie właściwości obiektu jak masa, wymiary, poło-
żenie środka ciężkości. Druga część dotyczy zespo-
łu napędowego. Podczas kalibracji modelu wpro-
wadzono dane dotyczące silnika takie jak: objętość
skokowa, charakterystyka zewnętrzna, jednostkowe
zużycie paliwa (rys. 2). Kolejnym etapem było
wprowadzenie danych dotyczących skrzyni biegów
oraz przekładni głównej. Model przeniesienia na-
pędu zawiera również parametry, dotyczące przełą-
czania biegów w zależności od prędkości pojazdu,
prędkości obrotowej silnika oraz obciążenia pojaz-
du. Trzecia część modelu obejmuje układ przenie-
sienia napędu. Zawarte zostały tu podmodele: prze-
kładni głównej, mechanizmu różnicowego, hamul-
ców oraz kół. Wprowadzono także charakterystykę
dźwigni przyspieszenia oraz hamulca. Dodatkowo
kalibrowano model skrzyni biegów w celu dokład-
niejszego odwzorowania przebiegu trasy metody
SORT 2 na podstawie wyników badań identyfika-
600 1000 1400 1800 2200 2600
n [obr/min]
240
200
160
120
80
40
P [
kW
]
150
200
250
300
P
ge [
g/k
wh]
ge
477
cyjnych uzyskanych podczas badań drogowych.
Wykorzystano informacje przy jakich prędkościach
pojazdu i prędkości obrotowej silnika następuje
zmiana przełożenia. Następnie wprowadzono prze-
bieg prędkości testu jezdnego SORT 2. Stanowi on
reprezentatywne, powtarzalne obciążenie pojazdu.
4. Wyniki badań
Kolejnym etapem pracy było wykonanie obli-
czeń na podstawie których uzyskano m.in. wartości
mocy oraz godzinowego zużycia paliwa. Na rysun-
ku 4 przestawiono prędkość oraz przyspieszenie
badanego pojazdu. Prędkość pojazdu jest zgodna
z przebiegiem wymaganym przez test SORT 2.
Maksymalne przyspieszenie pojazdu wynosi nieca-
łe 4,5 m/s2, natomiast opóźnienie w czasie hamo-
wania nie przekracza 2,6 m/s2. Na rysunku 5, za-
warto zmiany mocy pojazdu w czasie trwania
183,9 s testu. Maksymalne wartości jakie uzyskano
to 147,2 kW (w 62 s testu) i 134,3kW w 120 s.
Zmiany prędkości obrotowej wału korbowego są
tożsame z dynamiką zmian obciążenia silnika.
Emisja dwutlenku węgla oraz jednostkowe zużycie
paliwa zależne są od generowanej mocy przez jed-
nostkę napędową. Dla mocy maksymalnej w czasie
trwania testu emisja CO2 (rys. 6) wynosi 62,3 kg/h
zaś godzinowe zużycie paliwa 17 kg/h.
Rys. 4. Prędkość i przyspieszenie pojazdu
uzyskane w AVL Cruise
Fig. 4. Speed and acceleration characteristics
of vehicle obtained in AVL Cruise
Rys. 5. Moc i prędkość obrotowa wału korbowego silnika
uzyskana w AVL Crusie
Fig. 5. Power and rotational speed characteristics of
engine obtained in AVL Cruise
Rys. 6. Natężenie emisji dwutlenku węgla [kg/h] i godzi-
nowe zużycie paliwa silnika uzyskane w AVL Cruise
Fig. 6. CO2 emission and fuel consumption characteris-
tics of engine obtained in AVL Cruise
5. Wnioski
Przeprowadzone badania symulacyjne po-
twierdzają możliwość zastosowania oprogramowa-
nia AVL Cruise do symulacji testu SORT 2 dla
autobusu miejskiego. Pojazd prawidłowo odwzo-
rowywał profil prędkości opracowany przez Mię-
dzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicz-
nego (UITP). Silnik generując moc mechaniczną
w przedziale od 0 do 70 % mocy nominalnej śred-
nio emituje 15,3 kg/h dwutlenku węgla. Aktualnie
normy prawne dla testu SORT 2 przewidują zuży-
cie paliwa o wartości nie większej niż 53 dm3 na
każde przejechane 100 km oraz emisję CO2 nie
większą niż 1022 g/km. Analizowany autobus klasy
MAXI wykazał zużycie paliwa na poziomie
32,9 dm3/100 km. Wartość ta nie przekracza limitu
założonego przez SORT 2, jednak należy zazna-
czyć, że badany pojazd nie był w pełni obciążony
(charakteryzował się masą własną). Średnie natęże-
nie emisji CO2 kształtowało się na poziomie 15,34
kg/h. Można to z dużym prawdopodobieństwem
przeliczyć jako 634 g/km.
Praca naukowa finansowana ze środków Programu Badań Stosowanych II NCBiR
w latach 2013-2015 jako projekt nr PBS2/A6/16/2013.
Nomenclature/Skróty i oznaczenia
SORT Standardised On-Road Test /
znormalizowany test drogowy
CO2 carbon dioxide/dwutlenek węgla
-3
-1
1
3
5
0
10
20
30
40
50
60
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
V [
km/h
]
V a
a [m
/s2 ]
t [s]
0
250
500
750
1000
1250
1500
-20
20
60
100
140
180
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
P [
KW
]
n [
ob
r/m
in]
P
n
t [s]
0
5
10
15
20
0
20
40
60
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180C
O2
[kg/
h]
Fue
l co
nsu
mp
tio
n
[kg/
h]
t [s]
CO2
FC
478
STC Standard Test Condition/standardowe
warunki testowania
Bibliography/Literatura
[1] European Communities, White Paper: Europe-
an Transport Policy for 2010: time to decide.
Brussel 2001.
[2] Krzak J.: Ograniczanie emisyjności pojazdów
w transporcie drogowym. Pojazdy hybrydowe i
elektryczne w Polsce –perspektywy i bariery
rozwoju. Studia Biura Analiz Sejmowych. Nr
1(29) 2012, s. 161–184.
[3] Andrzejewski M.: Wpływ stylu jazdy kierowcy
na zużycie paliwa i emisję substancji szkodli-
wych w spalinach. Rozprawa doktorska, Po-
znań 2013.
[4] Macor A., Rossetti A.: Fuel consumption re-
duction in urban buses by using power split-
transmissions, Energy Conversion and Man-
agement, 71, 2013, 159–171.
[5] Merkisz J., Bajerlein M., Daszkiewicz P., The
Influence of the Application of Photovoltaic
Cells in City Buses to Reduce Fuel Consump-
tion – (CO2) and Exhaust Emissions (HC, PM,
and NOx), International Conference on Power
and Energy Systems, Lecture Notes in Infor-
mation Technology, 13, 2012, 106–113,.
[6] Gęca M., Wendeker M., Grabowski Ł.: A City
Bus Electrification Supported by the Photovol-
taic Power Modules. SAE Technical Paper
2014-01-2898, 2014.
[7] Revised 1996 IPCC Guidelines for National
Greenhouse Gas Inventories.
[8] Chłopek Z.: Estimation of fuel consumption by
city Busse. Journal of KONES Powertrain and
Transport, 1 (13), 2006, 237–243.
[9] UITP Internatinal Association of Public
Transport. Project SORT Standardised On-
Road Tests Cycles. D/2009/0105/31. New Edi-
tion UITP, Brussels 2009.
[10] UITP Project ‘SORT’ Standarised On-Road
Test Cycles. D/2014/0105/1. New edition
UITP, 2014.
[11] www.bosmal.com.pl
[12] Choi J., Jeong J., Lee D., Shin C., Park Y., Lim
W., Won Cha S.: Analysis of Fuel Economy
Sensitivity for Parallel Hybrid Bus according
to Variation of Simulation Input Parameter.
Transactions of KSAE, 6 (21), 2013, 92–99.
[13] Oh Y., Park J., Lee J., Do Eom M., Park S.:
Modeling effects of vehicle specifications on
fuel economy based on engine fuel consump-
tion map and vehicle dynamics. Transportation
Research Part D: Transport and Environment,
32, 2014, 287–302.
[14] www.avl.com
[15] www.mercedes-benz.de
Mr Łukasz Grabowski, PhD, Eng. - doctor in the Faculty of
Mechanical Engineering at the Lublin University of Tech-
nology. Dr inż. Łukasz Grabowski – pracownik naukowy na Wy-
dziale Mechanicznym Politechniki Lubelskiej
Mr Michał Gęca, PhD, Eng. - doctor
in the Faculty of Mechanical Engi-
neering at the Lublin University of Technology.
Dr inż. Michał Gęca – pracownik
naukowy na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lubelskiej
Mr Michał Biały, MEng. – post-graduate in the Faculty of
Mechanical Engineering at the Lublin University of Tech-nology.
mgr inż. Michał Biały – doktorant na Wydziale Mechanicz-