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UNIVERSIDADE GAMA FILHO
Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares
( CEPAC )
MBA PORTOS E LOGÍSTICA
TERMINAL DE CONTEINERES
DO PORTO DE SEPETIBA
OS CENÁRIOS DE SUA EVOLUÇÃO
Autores: Fernando Vasconcellos de Sá Marco Aurélio de Azevedo
Braga
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
Rio de Janeiro
2004
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ii
TERMINAL DE CONTEINERES DO PORTO DE SEPETIBA - OS CENÁRIOS DE
SUA EVOLUÇÃO
Fernando Vasconcellos de Sá Marco Aurélio de Azevedo Braga
Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de
Pós-Graduação e
Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como
requisito parcial para a
conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação
lato sensu ).
Aprovada por:
_________________________________________ Prof. Eduardo Martins
Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ
Rio de Janeiro
2004
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iii
FICHA CATALOGRÁFICA
Sá , Fernando Vasconcellos de. Braga , Marco Aurélio de Azevedo.
Terminal de Conteineres do Porto de Sepetiba - Os Cenários de sua
Evolução / Fernando Vasconcellos de Sá e Marco Aurélio de Azevedo
Braga – Rio de Janeiro, 2004. vii, 80 f.: il. Monografia MBA Portos
e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu). Universidade Gama Filho,
2004. Orientador: Eduardo Martins Fernandes 1. Hub Ports. 2. Porto
de Sepetiba. 3. Logística. 4. Transportes. I. Fernandes, Eduardo
Martins (Orient.). II. Universidade Gama Filho. III. O Terminal de
Conteineres do Porto de Sepetiba - Os Cenários de sua Evolução.
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iv
DEDICATÓRIA
IInn MMeemmoorriiaann,, aaoo nnoossssoo ccoolleeggaa PPaauulloo
PPeeddrroo ddee LLooyyoollaa,, qquuee sseemmpprree nnooss
ttrroouuxxee ppaallaavvrraass ddee iinncceennttiivvoo..
-
v
AGRADECIMENTOS
Marco Aurélio: Ao Dr. Humberto de Freitas, pela ajuda e
compreensão;
Fernando Sá: À minha família pela paciência e incentivo.
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vi
RESUMO
NNoo ppeerrííooddoo ddee 11999966 aa 11999999,, ccoomm aa
iinncclluussããoo ddoo PPoorrttoo ddee SSeeppeettííbbaa nnoo
PPrrooggrraammaa ddoo GGoovveerrnnoo FFeeddeerraall,,
““BBrraassiill eemm AAççããoo””,, ffoorraamm rreeaalliizzaaddooss
iinnvveessttiimmeennttooss ddaa oorrddeemm ddee RR$$ 335500
mmiillhhõõeess ee qquuee ttiinnhhaamm oo oobbjjeettiivvoo ddee
aammpplliiaarr ssuuaa ccaappaacciiddaaddee ooppeerraacciioonnaall
ccoomm aa iimmpplleemmeennttaaççããoo ddee nnoovvooss aacceessssooss
((aallaarrggaammeennttoo ddoo ccaannaall ddee aacceessssoo)) ee
ddee uumm nnoovvoo TTeerrmmiinnaall ddee
CCoonnttêêiinneerreess..
DDeennttrroo ddeessssee qquuaaddrroo,, oo PPoorrttoo ddee
SSeeppeettííbbaa,, tteemm ssiiddoo tteemmaa ddee vváárriiooss
eessttuuddooss ee
pprroojjeeççõõeess qquuee vviissaamm
ccaarraacctteerriizzaarr--lloo nnoo ffuuttuurroo ccoommoo oo
ggrraannddee ppoorrttaall ddaa rreeggiiããoo SSuuddeessttee ddoo
PPaaííss,, ee ccoonnsseeqqüüeenntteemmeennttee ddoo
MMeerrccoossuull..
NNeessttaa mmoonnooggrraaffiiaa eesssseess eessttuuddooss,,
ssuuaass eevvoolluuççõõeess ee ccoonnsseeqqüüêênncciiaass
ssããoo
aabboorrddaaddooss ccoomm êênnffaassee
pprriinncciippaallmmeennttee nnaass qquuaalliiddaaddeess ee
ddiiffeerreenncciiaaiiss qquuee ttaammbbéémm nnooss lleevvaamm aa
aaccrreeddiittaarr qquuee oo PPoorrttoo ddee SSeeppeettííbbaa,,
cceerrttaammeennttee sseerráá oo ggrraannddee ppoorrttoo ddoo
PPaaííss nnaa pprróóxxiimmaa ddééccaaddaa..
-
vii
ABSTRACT
TThhee SSeeppeettííbbaa ppoorrtt wwaass iinncclluuddeedd iinn
tthhee nnaattiioonnaall GGoovveerrmmmmeenntt PPrrooggrraammmmee,,
““BBrraassiill eemm AAççããoo””,, ffrroomm 11999966 ttoo 11999999..
IInnvveessttiimmeennttss wwhhiicchh mmaayy rreeaacchh tthhee
aammoouunntt ooff RR$$ 335500 mmiilllliioonnss hhaavvee bbeeeenn
iimmpplleemmeenntteedd ttoo iinnccrreeaassee aanndd ddeevveelloopp
tthhee ooppeerraattiioonnaall ccaappaacciittyy wwiitthh
mmooddeerrnn aanndd mmoorree aaddvvaanncceedd aacccceesssseess
ssuucchh aass tthhee aacccceessss cchhaannnneell
eennllaarrggeemmeenntt ooff aa nneeww CCoonnttaaiinneerrss
TTeerrmmiinnaall.. IInn tthhiiss rreeggaarrdd,, tthhee
SSeeppeettiibbaa PPoorrtt hhaass bbeeeenn oonnee ooff tthhee
mmoosstt rreemmaarrkkaabbllee ssttuuddyy tthheemmeess aanndd
iissssuueess wwiicchh aaiimm ttoo pprroojjeecctt iitt ttoo aann
oouuttssttaannddiinngg ooppeerraattiioonnaall ccaappaacciittyy
ppeerrffoorrmmaannccee ccoonncceerrnniinngg tthhee
BBrraazziilliiaann SSoouutthheeaasstt RReeggiioonn aanndd tthhee
““MMeerrccoossuull”” aass wweellll.. TThhiiss mmoonnooggrraapphh
hhaass ffooccuusssseedd tthhee ssttuuddiieess eevvoolluuttiioonnss
aanndd ccoonnsseeqquueenncceess mmaaiinnllyy oonn tthhee ppoorrtt
sskkiillllss aanndd ddiiffffeerreennttiiaallss wwhhiicchh mmaakkee
uuss bbeelliieevvee tthhee SSeeppeettiibbaa PPoorrtt wweellll
uunnddoouubbttffuullllyy bbee tthhee ggrreeaatteesstt
bbrraazziilliiaann ppoorrtt ooff tthhee nneexxtt ddeeccaaddee..
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viii
SUMÁRIO
1. Introdução 1 2. Porto de Sepetiba 1
2.1 Histórico 2 2.2 Características do Ambiente 4 2.3 Área de
Influência 4 2.4 Acessos Terrestres 5
2.4.1 Acessos Rodoviários 5 2.4.2 Acesso Ferroviário 6 2.4.3
Condicionantes Estratégicos 7
2.5 Acesso Marítimo 9 2.6 Passado Recente 10
2.6.1 Movimentação de Cargas 12 2.6.2 Movimentação de Navios
13
3. A Expansão do Porto de Sepetiba 15 3.1 Desenvolvimento da
Legislação Portuária no Brasil 15 3.2 O Novo Papel dos Portos no
Transporte Internacional 17 3.3 Perspectivas de Expansão 20
3.3.1 Cenários de Evolução do PIB 21 3.3.2 Comparação entre o
PIB e o Movimento Geral de Cargas 22 3.3.3 Fluxos de Cargas 24
3.4 Movimentação de Contêineres 27 3.4.1 Portos do Rio de
Janeiro e Santos. 28
3.4.2 Movimentação Mundial e na América Latina. 32 3.4.3
Projeções de Movimentação 33 3.4.4 Análise das Projeções 36
4. Modelo de Simulação 37 4.1 Setor de Projeção de Carga 39 4.2
Setor do Perfil dos Navios 39 4.3 Setor de Produtividade dos
Guindastes 41 4.4 Setor Infra-Estrutura 43 4.5 Setor Tempo de
Espera 46
5. Simulações Realizadas. 48 5.1 Cenário Otimista 49 5.2 Cenário
Conservador 53 5.3 Cenário Alternativo 55
6. Problemas Ambientais Causados por Atividades Portuárias. 62
6.1 Aplicações do Modelo de Simulação de Terminais de Contêineres
67
6.1.1 Gestão de Resíduos Sólidos. 68 6.2 Instrumento Normativo
70
6.2.1 Participação da Autoridade Portuária 71 7. Conclusões 71
Referências Bibliográficas 76
Anexo I – Tabelas de Movimentação de Contêineres Anexo II –
Estatística de Movimentação do Porto de Sepetiba
-
1
1. Introdução Durante o ano de 1997, o projeto de modernização
do Porto de Sepetiba era um dos
centros das atenções no Estado do Rio de Janeiro, devido às
expectativas de o porto tornar-se elemento dinamizador da economia
da baía de Sepetiba. Como uma das 42 obras do Programa Brasil em
Ação ( 1996 - 1999 ), o Governo Federal realizou investimentos no
valor de R$ 351,4 milhões para ampliar a capacidade operacional do
porto; com a execução de obras de dragagem nos 22 Km de extensão do
canal de acesso, a implantação da infra-estrutura básica do
terminal de uso múltiplo, destinado principalmente à movimentação
de contêineres e produtos siderúrgicos, e a implantação da
infra-estrutura básica do terminal de grãos.
A ampliação do porto de Sepetiba foi tema de vários estudos, em
diversas áreas de conhecimento. Este empreendimento deverá ter
importantes reflexos diretos na região Oeste da Área Metropolitana
do Rio de Janeiro e nos municípios vizinhos, bem como, no resto do
Estado do Rio e no Brasil. Dentre os principais trabalhos, pode-se
destacar dois de maior vulto:
→ “Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baía
de Sepetiba”, coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado
do Rio de Janeiro;
→ “Porto de Sepetiba: Cenários, Impactos e Perspectivas”,
projeto interinstitucional realizados por pesquisadores da UFRJ e
UFRRJ, com financiamento do FINEP.
O capítulo 2 contém um breve histórico do Porto de Sepetiba e
uma identificação do ambiente no qual se situa. Segue-se uma
exposição das características do porto sob o ponto de vista
anterior ao projeto de ampliação. Embora existam dados mais
atualizados do que os que foram aqui examinados, o objetivo foi
pesquisar o período coberto desde a inauguração até a privatização,
buscando identificar corretamente as perspectivas previstas para o
porto em cenários futuros e qual o destaque reservado no contexto
nacional.
No capítulo 3 são realizadas considerações sobre as perspectivas
do porto de Sepetiba. Começando por uma revisão concisa da
legislação portuária brasileira, procurou-se situar a expansão do
porto no contexto da nova organização portuária nacional,
estabelecida a partir da implementação da Lei 8630/93. Buscou-se
também observar o contexto das mudanças no comercio internacional e
no transporte marítimo, que vêm trazendo como resultado um processo
de ajuste nos portos, devido ao surgimento de uma nova filosofia
comercial.
A partir da investigação da potencialidade das principais cargas
passíveis de serem atraídas para Sepetiba, procurou-se mostrar a
evolução esperada na movimentação dessas cargas. Especial atenção
foi dada à análise das projeções de movimentação de contêineres, em
conjunto com o estudo dos planos de expansão dos terminais do eixo
Rio – Santos, e das tendências de crescimento mundial e na América
Latina, observada entre 1997 e 1998.
Os capítulos subseqüentes discorrem sobre o modelo de Simulação
de Terminais de Contêineres desenvolvido no âmbito do presente
trabalho. Primeiramente é descrita, no
-
2
capítulo 4, a estrutura do modelo, indicando-se a relação entre
as principais variáveis utilizadas nos cinco setores que o
compõe.
No capítulo 5 são elaboradas diversas simulações, visando
analisar a demanda por berços, o número de navios trafegando e
aspectos da utilização do porto, em função de parâmetros de
eficiência e características da carga e dos navios. Como as
projeções futuras sempre trazem incertezas, e o horizonte de
planejamento da movimentação de carga, adotado até 2020, é longo,
são considerados três diferentes cenários, representados por
diferentes taxas de crescimento e movimentação inicial.
A questão do meio-ambiente é tratada no capítulo 7. Os problemas
ambientais estão adquirindo cada vez maior relevância e tornando-se
uma das principais preocupações dos administradores portuários.
Navios e cargas são fontes de poluição na área portuária,
juntamente com as atividades industriais desenvolvidas em áreas
próximas.
O objetivo inicial era tratar especificamente dos impactos
ambientais relacionados ao Porto de Sepetiba. Entretanto, esse
assunto já foi amplamente discorrido em Estudos de Impacto
Ambiental ( EIA ) e respectivos Relatórios ( RIMA ) dos projetos
relativos ao porto. Nesse capítulo, portanto, optou-se por
discutir, de um modo geral, os aspectos ambientais mais importantes
relacionados às atividades portuárias.
No sétimo e último capítulo são apresentadas as conclusões deste
trabalho, comentando-se sobre os questionamentos que envolvem o
futuro do porto de Sepetiba.
O presente estudo traz, ainda, em anexo uma breve descrição
sobre os elementos e conceitos das Teorias das Filas.
Finalmente, cabe ressaltar a importância que tiveram para o
presente trabalho, as publicações de três órgãos das Nações Unidas
( UNCTAD, ESCAP E CEPAL ). Essas publicações, algumas das quais
obtidas através da Internet, são contribuições relevantes para o
estudo das questões portuárias e de transporte marítimo.
2. Porto de Sepetiba
2.1. Histórico
Em 1973 o governo do então Estado da Guanabara promoveu estudos
de viabilidade para implantação de um terminal marítimo na região
de Santa Cruz, destinado a atender, principalmente, ao complexo
industrial que viria a ser implantado naquela área. O projeto foi
viabilizado com participação de órgãos do setor oficial e entidades
financeiras (BNDES, FINAME, BD-RIO, PORTOBRÁS).
Com a fusão dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro, a
implantação do porto ficou a cargo da Cia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ. As obras de construção do píer foram iniciadas em 1976 e as
de dragagem, enrocamentos e aterro hidráulico em 1977. O porto foi
inaugurado em 7 de maio de 1982, com a entrada em operação do
Terminal de Carvão, arrendado desde 10 de julho de 1997 pela Cia
Siderúrgica Nacional – CSN.
-
3
A idéia de se associar ao Porto de Sepetiba um processo
polarizado de industrialização estadual do Rio de Janeiro, presente
desde a primeira concepção dos anos 1970, foi retomada pela
administração estadual do Rio de Janeiro, quando o projeto apareceu
como prioridade destacada de governo, contando com apoio federal (
Projeto Brasil em Ação ).
Segundo o folder institucional anual da Companhia Docas do Rio
de Janeiro de 2002 (CDRJ,2001/2002), o Terminal de Exportação de
Minério de Ferro do Porto de Sepetiba é o resultado do contrato de
arrendamento assinado em 19 de dezembro de 1996, entre a CDRJ e a
Cia Portuária Baía de Sepetiba – CPBS, consorcio formado pela
Ferteco Mineração, pela Construtora Camargo Correia e o grupo
Soros, que pagou US$ 110 milhões pelos 25 anos de concessão. O
objetivo foi obter uma alternativa mais econômica para exportar o
minério de ferro das minas localizadas no Quadrilátero Ferrífero de
Minas Gerais, de propriedade da Ferteco, sócia majoritária da
CPBS.
Inaugurado em 29 de julho de 1998, o TECON 1 atende à primeira
etapa do Plano Diretor Portuário para ampliação e modernização do
Porto de Sepetiba, com a implantação do terminal de contêineres. Em
06 de fevereiro de 1999 foi assinado o Termo de Transferência para
o consorcio Sepetiba-Tecon S.A. (CSN/CVRD) que arrendou o terminal
por R$ 92,965 milhões pelo prazo de 25 anos. Como exigência do
edital, da contratação de uma empresa de operação portuária com
experiência mínima no manuseio anual de um mínimo de 250.000
conteineres/ano, o consórcio Sepetiba Tecon fechou contrato de três
anos com a Eurokai – em seguida fundida com a também alemã Bremen
Hafen, formando a Eurogate.
Foto 1 – Porto de Sepetiba – Terminal de Conteineres
Fonte: CDRJ, Ago/2002
-
4
2.2. Caracterização do Ambiente
A Baía de Sepetiba está situada no sul do Estado do Rio de
Janeiro, a cerca de 50 km do centro da capital. É um corpo d’água
semiconfinado, com cerca de 305 km² de área, limitado ao sul pela
Restinga da Marambaia, ao norte e à leste pelo continente, e à
oeste faz limite com a baía da Ilha Grande, tendo em seu interior
uma cadeia de ilhas.
A Restinga da Marambaia, com comprimento de 40 km, é uma
barragem de areia que funciona como abrigo natural ao ataque das
ondas. A ligação com o Oceano Atlântico é feita através de
passagens e canais existentes entre o continente e as ilhas de
Itacuruçá, Jaguanum e Pombeba.
Neste ambiente se insere o Porto de Sepetiba. Situa-se na costa
norte da baía, nas coordenadas geográficas 043º 50’W de longitude e
22º 56S de latitude, no Município de Itaguaí, ao sul e a leste da
Ilha da Madeira.
O Terminal de Carvão e Alumina de Sepetiba foi concebido para
transformar-se em um complexo Portuário e Industrial. Esta
expectativa se deve entre outros fatores que privilegiam este
terminal, à sua localização no mais importante entorno
geo-econômico do Brasil, a região sudeste. Próximo ao Distrito
Industrial de Itaguaí, o porto não está ameaçado pela expansão dos
centros urbanos mais próximos.
A ampla retroárea, o canal de acesso e o cais de acostagem, em
áreas abrigadas, com profundidade para movimentar navios de grande
porte, são fatores que tornam Sepetiba um porto com grande
potencial de expansão. Esta localização em uma baía não estuarina,
com canais não sujeitos a elevado assoreamento, garante custos de
manutenção relativamente baixos.
Fora da área de jurisdição do porto existem dois terminais, o da
NUCLEP, em Coroa Grande, ainda sem uma destinação definida, e em
Mangaratiba, o terminal para exportação de minério de ferro de uso
exclusivo da Minerações Brasileiras Reunidas - MBR .
2.3. Área de Influência
O porto de Sepetiba possui uma localização privilegiada. Sua
área de influência coincide em parte com a hinterlândia do Porto do
Rio de Janeiro, em um importante entorno geo-econômico. Abrange as
áreas produtoras mais desenvolvidas e industrializadas do país,
concentrando-se “em um raio de pouco mais de 500 km, 32% da
população do Brasil, 69% dos serviços, 40% da produção agrícola,
60% da produção petrolífera, assim como 64% e 77% das exportações e
importações brasileiras” (Multiservice, 1992 ).
-
5
Figura 1 – Portos da região Sudeste e sua Área de Influência
Fonte: Sepetiba Tecon/RJ, 2003
Os estudos realizados pela Bechtel International Inc. (1997)
para as unidades da federação integrantes da área de influência
potencial do Porto de Sepetiba apontam uma movimentação de 5,86
milhões de TEU, entre importação e exportação, para o ano de 2020.
São oito estados, São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso
do Sul, Goiás, Paraná, Espírito Santo e Rio de Janeiro, que
representaram 70,8% do PIB brasileiro em 1996, sendo os estados do
sudeste responsáveis por 58,1% deste indicador.
Porto de Por ntos to de Sa
Porto de
Porto de Sepetiba
2.4. Acessos Terrestres
2.4.1. Acesso Rodoviário
O acesso rodoviário direto é feito através do sistema viário da
BR-101 ( Rio-Santos ) que, por sua vez, através da RJ-099 e da Av.
Brasil, se interliga com a BR-116 (Via Dutra) e com a BR-040 (
Rio-Juiz de Fora ), bem como com as demais rodovias das malhas
estadual e federal.
-
6
A maior parte da malha rodoviária terá sua capacidade esgotada
no futuro. Para superar a limitação de capacidade será necessário
investir em múltiplas pistas adicionais e rodovias expressas,
possibilitando fluência das cargas.
O Porto de Sepetiba e Itaguaí enfrentam dificuldades de acesso
rodoviário, hoje à cargo tão somente da BR-101, RJ-099 e da Av.
Brasil. A ligação com a BR-116 passa pela BR-101, seguida da RJ-099
e um trecho da BR-165 ( antiga Rio-SP ), as duas últimas em
condições bastante precárias e significativamente inferiores aos
atuais padrões das rodovias federais privatizadas.
Um projeto de ampliação da malha rodoviária existente foi
executado na década de 1970, criando a RJ-109, com 57,5 km de
extensão, ligando os Municípios de Duque de Caxias e Itaguaí,
atravessando a BR-116 e chegando até a BR-040, criando um anel
viário para a cidade do Rio de Janeiro, contornando a Baixada
Fluminense e permitindo o acesso livre ao porto, aliviando o
tráfego na Av. Brasil e nas regiões mais congestionadas das
rodovias Rio-São Paulo e Rio-Juiz de Fora, além de eliminar
totalmente o tráfego na RJ-099/BR-165.
De acordo, com a informação obtida do folder institucional da
CDRJ (2003) "os governos do Estado do Rio e o Federal vem
desenvolvendo estudos conjuntos voltados a implantação do projeto,
em parceria com a iniciativa privada".
2.4.2. Acesso Ferroviário
Conforme o folder institucional para divulgação da Sepetíba
Tecon (2002) , “O acesso ferroviário direto ao porto, numa extensão
de 1,5 km em linha simples, é feito a partir do pátio de Brisamar,
próximo a cidade de Itaguaí. Dessa estação, as linhas férreas em
bitola larga ( 1,6 m ) se interligam com a malha Sudeste,
privatizada pelo consorcio MRS-Logística S/A, correspondente às
antigas SR-3 e SR-4, ( Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada
de Ferro Santos – Jundiaí ), atendendo em particular ao triangulo
formado por São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, e com a
malha Centro-Leste, de bitola estreita ( 1,0 m ) constituída pelas
antigas SR-2 e SR-8, arrendadas pelo consórcio FCA – Ferrovia
Centro Atlântica S/A, que atende ao restante do Estado de Minas
Gerais, Bahia, Goiás e Distrito Federal”.
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7
Na tabela a seguir podem ser observados os principais dados das
empresas que participam do capital das novas concessionárias
privadas:
Tabela 1 – Composição Acionária das principais ferrovias do
Sudeste
Malha Centro-Leste Sudeste
Concessionária Ferrovia Centro-Atlantica S/A MRS Logística
S/A
Início 01/09/96 01/12/96
Mineração Tacumã Ltda Cia Siderúrgica Nacional
Interférrea S.A Serv. Intermodais Minerações Brasileiras
Reunidas
Tupinambara S/A Ferteco Mineração S.A
Cia Siderúrgica Nacional Usiminas
Railtex International Holdings, Inc. Funcape – Fund. Caemi de
Prev.
Varbra S/A Cia Siderúgica da Guanabara
Ralph Partners, Inc Celato Integração Multimodal AS
Judori Adm.Empr.Part. Ltda Ultrafértil AS
Fund. Vale do Rio Doce ABS – Emp.Imob.Part. e Serv.SA
Principais
Acionistas
Banco de Boston SA
Fonte: Souza e Prates, 1997
2.4.3. Condicionantes Estratégicos
A estratégia central que se propõe para o Estado do Rio de
Janeiro, que é o da criação de um eixo de desenvolvimento no
sentido Leste-Oeste ( FIRJAN, 1997 ), tem o porto de Sepetiba como
componente básico. Este eixo horizontal terá cargas se deslocando
entre o porto e os mercados de origem /destino pelas rodovias e
ferrovias, dentro de um sistema logístico integrado de
transportes.
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8
Figura 2 – Acessos ao Porto de Sepetiba
smneip
cle
Fonte: CDRJ , 2003
Embora a maior parte das regiões em que se tem previsão de
fluxos de carga seja ervida por ferrovias em bitola larga, uma
parcela significativa dessa área, utiliza bitola étrica. A ferrovia
que dá acesso a Sepetiba é uma via de bitola larga, portanto,
será
ecessário encontrar meios para realizar operações em múltiplas
bitolas, prevendo-se spaços para armazenagem temporária nos locais
de transferência. O local mais ndicado para esta estação de
transbordo situa-se na região de Barra Mansa, região mais róxima do
porto onde existem confluências destas linhas.
No que diz respeito à movimentação de contêineres, existem
restrições de peso em ertos trechos ferroviários. Soluções deverão
ser implementadas para melhoria das inhas e aumento da seção de
túneis para permitir a passagem de trens com mpilhamento duplo de
contêineres.
-
9
Figura 3 – Projeto da RJ 109
2.5. Ac
O aCastelhaprofund4,8 milh90º na dterminal
Destcanal dede 150 m
A mestabelecontinuiCape-sirespectido DHN
Fonte: Tostes e Medeiros, 2003
esso Marítimo
cesso marítimo é realizado através da barra localizada entre a
Ponta dos nos, na Ilha Grande, e a ponta do Arpoador, da Ilha da
Marambaia, a uma
idade de 25 m. O canal de acesso segue na direção noroeste, numa
distancia de as, com 300 metros de largura, dragado para 22m. A
seguir faz uma curva de ireção nordeste percorrendo uma extensão de
4,3 milhas, até passar em frente ao de exportação de minério de
ferro da Ilha Guaíba.
e local até o píer do Terminal de Carvão situado ao sul da Ilha
da Madeira, o acesso se desenvolve em uma extensão de 12 milhas e
possui largura mínima etros, com calado de 17,60 metros e liberado
para navegação diurna e noturna.
aior parte do canal tem profundidade natural de 18,50 metros.
Recentemente foi cido novo traçado, que passa ao sul da Ilha do
Martins, o que veio a permitir a dade do traçado retilíneo e o
maior calado, necessários ao tráfego de navios ze destinados ao
Terminal de Minério. Toda a nova configuração do canal e as vas
profundidades dos terminais estão devidamente atualizadas na carta
náutica nº 1623.
-
10
Figura 4 - Canal de Acesso e Bacia de Evolução
Fonte: Carta Náutica nº 1623 / DHN, 2003
2.6. Passado Recente
A seguir são descritos os principais aspectos que caracterizam a
situação recente do Porto de Sepetiba:
• Terminal de Carvão e Alumina: consta de um píer com 04 berços,
dois na face sul e dois na face norte, formando uma plataforma com
540 metros de extensão por 39,5 de largura, com uma profundidade de
17 metros na face sul e 12 metros na face norte. O “navio tipo” da
face sul ( berços 101 e 102 ) é o da classe Panamax ( 65 mil DWT ),
permitindo-se a descarga simultânea de dois navios, embora o píer
tenha capacidade para receber navios classe Cape-size até 180 mil
DWT em operação única. Nos berços da face interna, norte,
permite-se operar 02 navios da classe Handy-size ( 45 mil DWT ). Um
dos berços internos ( 201 ) é destinado a descarga de navios de
alumina destinada à Valesul, através de sugador pneumático e
correias transportadoras. O outro berço ( 202 ) pertence também ao
arrendamento do Terminal de Carvão ( 101 e 102 ), mas não dispõe de
nenhum equipamento, podendo receber somente navios “self
unloaders”.
Sobre a área do Píer, na face sul, estão montados 03
descarregadores de navios, sendo 02 com capacidades para 800 t/h e
01 com capacidade para 1.500 t/h ( existiam 02 descarregadores de
1.500 t/h, mas em jan/03 um deles sofreu perda total devido
acidente causado por fortes ventos ). Na face norte, encontra-se o
sugador pneumático com capacidade para 300 t/h. O granel
descarregado pelos equipamentos da face sul é a
-
11
transportado por dois sistemas de transportadores de correias
com capacidade de 4.500 t/h cada. Os descarregadores tem
dispositivos para descarga direta para caminhões, sem necessidade
dos transportadores de correias, possibilitando operar-se
diferentes tipos de granéis que por motivo de contaminação,
armazenagem e/ou características não possam ser transportados por
correias transportadoras.
Na área dos pátios de armazenagem, existem 02 empilhadeiras com
capacidade para 4.500 t/h cada, 02 recuperadoras com capacidade
para 3.00 toneladas por hora cada e 01 conjunto de silos para
carregamento de vagões com capacidade para 2.000 toneladas por
hora, permitindo-se a operação simultânea dos 05 pátios existentes,
com a descarga e o empilhamento da carga de 02 navios e em
paralelo, fazer-se o carregamento de 01 composição ferroviária. A
capacidade estática dos 05 pátios é da ordem de 680.000
toneladas.
Para armazenagem da alumina o Terminal de Alumina possui na
retroárea 02 silos verticais com capacidade total de 3.508 m³,
representando a capacidade estática de 30.630 toneladas.
• Terminal de Minério: Possui um píer sob dolfins, com 01 berço,
permitindo a atracação de navios da classe Cape-size até 180.000
DWT. Conta com um carregador de navios com capacidade para 8.000
t/h e uma linha de correias transportadoras da mesma capacidade. Na
área de pátios, conta com 01 recuperador/empilhador e um conjunto
de descarregadores de vagões de virador mecânico e linhas de
correias transportadoras para empilhamento e recuperação do
minério. Ao contrário do Terminal de Carvão, somente uma operação é
realizada por vez, ou seja, descarrega-se a composição ferroviária
ou carrega-se o navio.
• Terminal de Contêineres – TECON 1: compreende 02 berços de
cais contínuo com 270 metros cada ( 302 e 303 ) e 14,5 metros. de
profundidade, totalizando 540 metros de comprimento por 34,20
metros de largura, com retroárea de 200.000 m². Além desses dois
berços, o TECON 1 é constituído de mais 01 berço de 270 metros,
denominado 301, constituído de 04 dolfins de atracação e 02 de
amarração, com profundidade de 14,5 metros, destinado inicialmente
ao projeto de exportação de grãos, mas que deverá ser transformado
em caís contínuo para atendimento à expansão do terminal de
contêineres, que movimenta uma grande diversidade de cargas, tais
como produtos siderúrgicos, carga geral e veículos.
O terminal conta com 02 porteineres de ultima geração para
atendimento a navios da classe super post-panamax, 02 mobiles
harbour cranes com capacidade para cargas até 100 toneladas e
possibilidade de uso misto, contêineres e carga geral, 07
reach-stackers para 45 toneladas e 05 conteineres de altura e 02
top-loadears com capacidade para 30 toneladas. Para movimentação de
siderúrgicos e carga geral conta com 06 empilhadeiras de 25/30t e
08 de 2,5 a 4 toneladas. Conta também com sistema de gerenciamento
sistematizado de contêineres e outras cargas, permitindo
transferência eletrônica de dados aos Armadores/Agentes via
EDI.
Como serviços de retroárea, conta com mais 200.000 m² em área
adjacente, com dois armazéns distintos de 5.000 m² cada, um
destinado a armazenagem de siderúrgicos laminados à quente e outro,
aos serviços de consolidação e desconsolidação de
-
12
contêineres ( CFS ), ao qual também se agrega os serviços de
reparo de contêineres e ovação de café à granel mecanizada.
Foto 2 – Terminal de Contêineres
Ano 1995
Sepetiba Tecon
2.6.1. Movim
O Porto dSeus principae o coque da e a
FERTECsignificativamprodução de Município do
Ano 2003
Ontem
S ep etib a T eco n
H o je
Fonte: Sepetiba Tecon, ,2003
entação de Cargas
e Sepetiba vem movimentando cargas com características bem
específicas. is usuários são a CSN e a FERTECO. A CSN recebe o
carvão metalúrgico hulha utilizados no abastecimento de seus altos
fornos, em Volta Redonda O embarca o seu minério de ferro destinado
à exportação. Em escala ente menor tem-se a VALESUL, que recebe
toda a alumina destinada à
alumínio, em sua planta industrial instalada no bairro de Campo
Grande do Rio de Janeiro.
-
13
Segundo dados obtidos no Boletim Estatístico Anual/2002 da Cia
Docas do Rio de Janeiro, elaborado pelo setor de Estatística, no
ano de 2002 a movimentação de granéis do porto totalizou 14.579.752
tons, dos quais 65,7 % destinaram-se a exportação e 34,3 % à
importação. A movimentação de carga geral totalizou 1.070.328
toneladas, sendo que a exportação de produtos siderúrgicos da CSN
98,72 % deste total. A movimentação de veículos totalizou 7.708
unidades.
Todos os terminais do porto ainda operam abaixo de sua
capacidade instalada, e cabe registrar algumas cargas que são ou já
foram importadas em menor escala, tais como: o carvão energético
que era procedente da região sul e destinados as industrias
cimenteiras localizadas em sua maioria nos Estados do Rio de
Janeiro e Minas; a importação de enxofre que eram destinadas a
Bayer, Aracruz Celulose e Pan Americana; a importação de caulim
para a Fábrica Brasileira de Catalizadores; a sucata, destinada a
Cia Siderúrgica Guanabara. Atualmente o porto, através do Terminal
de Carvão, desenvolveu uma estrutura própria para movimentação de
enxofre que é destinado a Galvani e para a barrilha, que é
destinada à SCS. Movimenta também pelas mesmas instalações do
carvão volumes significativos de coque de petróleo destinado à
Petrobrás.
A tabela constante do anexo II mostra a evolução da movimentação
de cargas pelo Porto de Sepetiba desde a sua inauguração.
2.6.2. Movimentação de Navios
Os navios que demandaram ao Porto de Sepetiba até 1989, ano do
inicio das operações do Terminal de Minério, foram graneleiros, em
geral do tipo Panamax e Handy-size1. Predominam até hoje para
transporte de carvão e coque os navios de 225 a 245 metros de
comprimento e 12 a 14 metros de calado, com capacidades de 60.000 a
75.000 TPB. Para o transporte de alumina utilizam-se navios
menores, de 140 a 180 metros de comprimento e com 8 a 10 metros de
calado. No píer onde se localizam os Terminais de Carvão e Alumina,
o calado atual na face sul ( berço carvão ), após concluída em 2002
a dragagem, é de 16,0 metros e 12,0 metros na face norte ( berços
alumina e barrilha ).
No terminal de Minério, os navios operados na primeira fase, até
a complementação do calado de 17,50 metros, foram os Cape-size de
180.000 tons e, atualmente, já operam navios com capacidades de
230.000 tons.
Quanto ao Terminal de Contêineres, este foi projetado para
navios até 70.000 TPB e porta-contêineres da Classe Panamax com
4.500 TEUs. Atualmente tem recebido para a exportação de
siderúrgicos os navios da classe Handy-size com até 180 metros e
para movimentação de contêineres os da classe 3.400 TEUs com 266
metros.
1 Nota: Panamax é um navio que tem dimensões máximas para
navegar pelo Canal do Panamá. Tal navio
tem uma boca máxima de 32,3m e comprimento até 290m. O
Handy-size é um navio menor, com boca variando em torno de 29,0m a
30,5m e comprimento até 200m. ( Carvalho, 2003)
-
14
O Terminal de minério da MBR responde por parcela significativa
dos navios que trafegam na baia de Sepetiba. A tabela à seguir
mostra a movimentação de carga e navios neste terminal.
Tabela 2 – Movimentação da Carga na MBR – Terminal de Ilha da
Guaíba
Movimentação ( t ) Navios Carga Média ( t/navio )
1991 14.074.209 179 78.627
1992 19.865.805 182 109.153
1993 20.823.084 203 102.577
1994 23.096.427 227 101.746
1995 21.727.454 213 102.007
1996 20.636.111 192 107.480
1997 22.775.365 206 110.560
1998 22.663.573 192 118.039
1999 23.000.000 205 112.000
2000 24.000.000 214 112.000
2001 22.500.000 200 112.000
2002 27.000.000 241 112.000
Fonte: MBR, 2003
O Gráfico comparativo abaixo ilustra a evolução do tráfego de
navios na baía de Sepetiba desde a inauguração do Porto de
Sepetiba.
Gráfico 1 – Movimentação de Cargas no Terminal da MBR
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Movimentação ( t )NaviosCarga Média ( t/navio )
Fonte: MBR, 2003
-
15
Gráfico 2 - Comparação da CDRJ com a MBR
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
CDRJMBR
Fonte: MBR, 2003
3. A Expansão do Porto de Sepetiba
3.1. Desenvolvimento da legislação Portuária no Brasil – Fatos
Históricos
A legislação portuária no Brasil tem suas bases fundamentadas no
período colonial, com a Carta Régia de D. João VI em 1808, abrindo
os portos aos navios das nações amigas, pois até então estes eram
monopólio do Reino de Portugal.
Apesar da Proclamação da Independência em 1822 e da prosperidade
do 2º Reinado de Dom Pedro II, a navegação a vapor só se
intensificou em 1851 com a criação de uma linha regular entre a
Inglaterra e o Brasil, e em 1852 com a navegação interior do
Amazonas. Em 1854 tivemos a criação da Cadeira de Portos de Mar da
Escola Politécnica de Rio de Janeiro.
Toda a base da nossa organização portuária está na Lei nº 1.746
de 13 de outubro de 1869, que estabeleceu regras uniformes para a
concessão dos portos brasileiros à empresas particulares, para a
construção e exploração desses portos. Várias concessões de portos
foram dadas pelo Império, sendo a primeira em 1866 para Mucuripe no
Ceará, antes da Lei nº 1.746, e posteriormente a esta, as do Rio de
Janeiro, Santos, Maranhão e Bahia.
Somente a partir de 1900 teve início a realização de
melhoramentos de vulto nos portos, com a construção, por conta da
União, dos portos do Rio de Janeiro, Recife e Barra do Rio Grande,
e, por conta da iniciativa privada, dos portos de Manaus, Belém,
Bahia e Rio Grande.
A comissão Fiscal e Administrativa do Porto do Rio de Janeiro,
principal elemento de coordenação dos serviços portuários no Brasil
naquela época, foi transformada pelo Decreto 9.078 de 03 de
novembro de 1911 na Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais –
IFPRC, de caráter permanente e com a competência de projetar,
executar e fiscalizar as obras de melhoramentos.
-
16
Em 1921, o governo baixou em 1921 a Lei nº 4.279, regulando a
utilização das instalações portuárias nos portos organizados.
No governo Getúlio Vargas, através do Decreto 23.067 de 11 de
agosto de 1933, os serviços de portos e navegação até então
superintendidos por duas repartições, a IFPRC e a Inspetoria
Federal de Navegação, foram fundidos em um só órgão com atribuições
mais amplas, o Departamento de Portos e Navegação – DNPN.
A revisão na legislação prevendo maior amplitude à liberdade de
comércio se deu por uma série de decretos no ano de 1934, entre
eles o 24.324 de 01 de julho, que definia os serviços prestados
pelos portos organizados e uniformizava as taxas portuárias quanto
à sua espécie, incidência e denominação.
O DNPN permaneceu até 1946, sendo sucedido pelo Departamento
Nacional de Portos, Rios e Canais – DNPRC. Em 1963 foi criada a
autarquia federal Departamento Nacional de Porto e Vias Navegáveis
– DNPVN.
Os portos públicos até então administrados pelos estados ou por
empresas estaduais ou privadas concessionárias, sob controle
regulamentar do DNPVN, passaram ao controle centralizado de uma
empresa holding, a Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS,
empresa pública de direito privado, vinculada ao Ministério dos
Transportes por força do Decreto-Lei 6.222 de 10 de julho de
1975.
A tabela 3 abaixo resume a evolução dos diversos órgãos
responsáveis pela política portuária nacional.
Tabela 3 – Política Portuária no Brasil
Ano Organismo
1911 Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais
1933 Departamento Nacional de Portos e Navegação
1946 Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais
1963 Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
1975 Empresa de Portos do Brasil S/A
Fonte: Portobrás/1984
Esta organização centralizada perdurou até o dia 16 de março de
1990, quando a PORTOBRAS foi extinta, dissolvida pela Lei 8.029 de
12 de abril de 1990. O Governo Federal e as Administrações dos
portos tentaram assimilar a nova situação, sem condições,
entretanto, de obter uma solução plausível, devido ao embargo legal
que amparava as atividades portuárias. O quadro institucional
criado exigia mudanças estruturais com respaldo legislativo, que
propiciou na promulgação da “lei de modernização dos portos”, a Lei
nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que modificou fundamentalmente
todas as relações praticadas até então.
-
17
A nova lei afastou de cena todo o acervo legal preexistente,
criando um esquema estrutural novo, institucionalizando a criação
do Órgão de Gestão da Mão-de-Obra – OGMO, da Administração do Porto
Organizado com o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, e da
figura do Operador Portuário, permitindo a desregulamentação do
trabalho portuário sem nenhuma distinção entre o trabalho a bordo
do navio ( estiva ) e o trabalho de terra ( capatazia ).
Passou a ser permitido a participação na operação portuária de
outras empresas que não a Administração do Porto e os sindicatos de
avulsos, bem como também foi autorizado o arrendamento de
instalações portuárias públicas.
Para coordenar as ações do governo visando a efetivação das
disposições da Lei nº 8.630/93, foi constituído pelo Decreto 1.467
de 27 de abril de 1995, o Grupo de Executivo para Modernização dos
Portos - GEMPO. Entre as ações realizadas pelo Grupo, está a
inserção do setor portuário no Programa Nacional de Desestatização,
que acarretou em 29 de agosto de 1996 através do Decreto 1.990, a
inclusão das Cias Docas neste.
Associadas à Lei de Modernização dos Portos, ainda existem
atualmente fortes pressões empresariais e sociais. Primeiro, por
parte da iniciativa privada, interessada em sua completa
implantação e em uma maior eficiência e funcionalidade dos portos.
Segundo, por parte dos trabalhadores portuários avulsos, diante das
incertezas quanto à manutenção de suas condições de trabalho,
remuneração e regalias.
3.2. O Novo Papel dos Portos no Transporte Internacional
O crescente comércio internacional vem transformando a economia
mundial e integrando as atividades de transporte, e a razão para
discutir este desenvolvimento é não somente porque o comercio e o
transporte geram atividades portuárias, mas também porque os portos
sendo uma parte integrante dessa cadeia logística internacional,
estão naturalmente incorporados a esse sistema competitivo. Muitos
portos têm um novo papel a desempenhar, tendo que se adaptarem para
se adequar ao ambiente no qual eles estão inseridos e operam. Uma
das mais importantes mudanças é na atitude e política no que diz
respeito à administração portuária.
No passado, o modelo padrão era o de portos gerenciados por
governos. Em muitos paises, especialmente os em desenvolvimento,
seguiam os princípios das administrações públicas e eram
gerenciados como entidades administrativas ao contrário de
comerciais, isto refletindo em muitos aspectos da organização e
desempenho da atividade portuária, pois operados como corporações
públicas, não tinham contato mais estreito com as atividades
econômicas regionais e o desenvolvimento das áreas industrias nas
suas hinterlândias.
A competição entre os portos não existia ou sim apenas em
pequena escala, fato este totalmente transformado à partir dos
arrendamentos e privatização dos serviços, alterando este cenário
totalmente à partir de 1997.
Hoje, com a globalização, a produção mundial está mais
internacionalizada do que antes, acarretando como conseqüência, a
transformação da matéria-prima em produtos
-
18
secundários e/ou industrializados, objetivando os paises
produtores agregarem valor aos seus PIBs.
No cenário atual do comércio internacional, os transportes
assumem papel relevante, pois estão presentes em todo o processo
produtivo, quando as respectivas velocidades, segurança e
confiabilidades determinam a competitividade dos produtos nos
mercados externos.
De modo geral, os portos estão passando por um período de
transformação que afeta sua conceituação, sendo as atividades de
transporte/distribuição consideradas como um sub-sistema de todo o
processo produtivo. Diante deste fato, novos conceitos práticos são
apresentados:
• Intermodalismo - o maior objetivo do intermodalismo é aumentar
a velocidade de distribuição das cargas. Os novos padrões de
comercio requerem transportes mais rápidos, baratos e seguros. O
principal obstáculo é identificado como sendo as interfaces modais
do transporte, que causam maiores atrasos e custos na cadeia
logística, em maior proporção do que as partes móveis desta cadeia.
O transporte marítimo começa e termina nos portos que usualmente
tem a maior concentração de carga e, como conseqüência, têm a
melhor maneira de se obter economias de escala. Se uma grande
diferença em custos de produção existir entre dois continentes e/ou
paises separados por grandes distâncias, os portos certamente serão
os locais onde a contribuição de fatores de produção podem ser
combinados de forma vantajosa. (Carpentier, 2001)
• "Logística de cadeia de transporte – procedimento para
otimizar as atividades que asseguram a entrega da carga através da
cadeia de transporte, do inicio ao fim. A demanda de mercado e a
implantação da estratégia “just-in-time” diminuíram o tempo de
permanência da mercadoria e eliminaram o excesso de estoque no
processo de produção, incrementando a movimentação de bens no
transporte de carga. O porto como plataforma logística permite a
realização de operações complementares ao transporte e ao
fornecimento dos serviços de logística, podendo gerar em sua área
atividades industriais complementares". (Ambrósio, 2001)
• "Transbordo ( Baldeação ) – a transferência de cargas está
expandindo-se em alguns paises em desenvolvimento, especialmente
quando os volumes de carga para e destes paises não são suficientes
para justificar escalas diretas de navios ou quando a localização
dos portos é afastada das principais rotas marítimas ou as
instalações não são adequadas para que os navios operem
rapidamente". (Ambrósio, 2001)
• "Especialização e economias de escala dos navios – Atualmente,
os navios multipupose convencionais de carga geral estão restritos
à uma limitada categoria de cargas e a um limitado número de rotas
de comércio. A maior parte do comércio é movimentada por navios
especializados. Os navios graneleiros líquidos/sólidos e os
porta-contêineres são as maiores especialidades, enquanto que
navios ro-ro, car carriers, fruit carriers pertencem a uma terceira
categoria. Justamente com a especialização dos navios, as economias
de escala levaram a um incremento no tamanho dos navios. A maioria
dos grandes operadores de porta-contêineres estão substituindo
-
19
suas frotas para obter as vantagens da redução de custos
operacionais e aumentar a eficiência". (Ambrósio, 2001)
De acordo com Ambrósio (2001), "enquanto esses grandes navios
podem aumentar a produtividade, eles têm altos custos operacionais
que fazem o tempo parado em portos muito dispendioso. O gráfico à
seguir mostra uma previsão da frota mundial de navios
porta-contêineres para os próximos vinte anos, demonstrando que a
frota de navios de pequeno calado para este tipo de carga está
previsto declinar sensivelmente."
Gráfico 3 - Frota Mundial de Navios Porta Contêineres
Fonte: Cargo System, 1991.
Com base nas práticas acima mencionadas, é possível vislumbrar
que os portos podem desempenhar o papel de geradores de comércio e
da economia local, regional ou nacional. Entretanto, nem todos os
portos estão ou tem condições de estar representando este
papel.
É possível dividir os portos em três diferentes categorias ou
gerações. Esta categorização não é exclusivamente determinada pelo
tamanho ou localização geográfica e nem pela natureza pública ou
privada da organização, mas essencialmente, pela evolução do
conceito de porto. Segundo a UNCTAD (1992), dividimos os portos
em:
"Portos de primeira geração – Até a metade da década de 60, os
portos eram apenas a interface para a carga entre a terra e o
transporte marítimo. Além desta atividade, outros usos para a área
portuária eram, em geral, desconsiderados ou inexplorados. Esta
maneira de pensar ainda existe e limita o conceito do porto e da
área portuária à um papel fixo e limitado, levando tomadores de
decisão nos níveis governamental e/ou empresarial se posicionarem a
favor de políticas conservadoras, concentrando investimentos em
infra-estrutura portuária, com pouca ou nenhuma preocupação com
navios e cargas. Tais atitudes restringem as atividades do porto a
um mínimo, isolando-o do transporte internacional e das atividades
de comércio.
-
20
Portos de segunda geração – Emergiram nos anos 60 com o aumento
na quantidade de matéria prima importada pelos países
industrializados, sendo acompanhados pelo desenvolvimento de
grandes navios graneleiros no transporte marítimo.Os portos se
desenvolveram e expandiram seus hinterlands, buscando atender as
demandas de importação e exportação das industrias, focando
principalmente as siderúrgicas, refinarias, agroindústrias e as
mineradoras. Em portos de segunda geração existe um melhor
entendimento das funções e do futuro dos portos. Governos,
autoridades portuárias e empresas relacionadas trabalham em regime
de parceria. Desta maneira, os portos não são somente autorizados a
oferecer diferentes serviços aos seus clientes e usuários, mas
podem ocupar-se e por vezes a tomar parte nesses serviços.
Portos de terceira geração – Esses se desenvolveram nos anos 80
devido a grande escala de contêinerização e o conceito de
transporte intermodal. Alguns destes portos desenvolveram-se
surpreendentemente nas últimas décadas. Tomadores de decisão, as
administrações dos portos e as autoridades públicas envolvidas, bem
como os operadores, consideram “seu” porto em uma posição chave na
complexa rede de produção/transporte/distribuição. Isto tem levado
a um envolvimento e uma participação muito maior no processo global
de comércio, transporte e distribuição, mediante ao esforço
unificado de toda a comunidade e da administração portuária. Os
serviços tradicionais do porto como carga/descarga do navio,
transferência e armazenamento da carga irão permanecer a estrutura
central das suas atividades. Um importante fator adicional passa
ser, a qualidade de informação ou “info-estrutura”, tornando-se uma
condição essencial para um rápido e eficiente fluxo de cargas e,
conseqüentemente, para estimular a competitividade do porto."
3.3. Perspectivas de Expansão
Em razão de sua privilegiada situação geográfica, topográfica e
marítima, o Porto de Sepetiba apresenta grande potencial de
expansão, representando um elemento propulsor para o
desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro e do Brasil. A
conclusão do Terminal de Contêineres, que vem operando desde o
inicio como um Terminal de Múltiplo Uso, consolidou à partir de
2002 com a operação regular de contêineres, a primeira etapa do
Plano de Desenvolvimento do Complexo Portuário de Sepetiba.
O objetivo principal, à médio e longo prazos, é implementar o
porto de Sepetiba como o grande porto de movimentação de
contêineres do hemisfério sul, visto este reunir características
impares que o distingue de seus principais concorrentes, Rio de
Janeiro e Santos. O acesso aquaviário de grande calado e de fácil e
baixa manutenção, aliado as extensas áreas adjacentes sem ocupação
urbana e destinadas exclusivamente às atividades industriais e de
serviços, devidamente atendidas por uma malha rodoviária em
expansão e ferroviária em bitola larga, ambas sem interferências
dos tráfegos urbanos, tendo em seu hinterland, dentro de um raio de
aproximadamente 500 kms, as principais capitais da Região Sudeste e
a concentração de cerca de 65% do PIB, fizeram de Sepetiba a
principal alternativa para ser o Hub Port da América Latina. Para
isto está previsto pelo Plano Diretor da CDRJ, a sua expansão para
a face oeste, criando até outros onze berços de atracação e 945.000
m² de áreas de estocagens adicionais ( CDRJ, 1998 ).
-
21
3.3.1. Cenários de Evolução do PIB
Neste item é apresentado um conjunto de previsões acerca da
evolução do Produto Interno Bruto – PIB. As projeções a seguir
expostas baseiam-se nos dados da montagem dos cenários
macroeconômicos da evolução da economia nos próximos anos,
relacionados no trabalho elaborado pela consultoria Bechtel
Intenational, Inc (Bechtel 1997).
Uma equipe do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social – BNDES, desenvolveu um modelo de simulação das contas
nacionais denominado Modelo de Consistência Macroeconômica ( MCM ),
publicado em janeiro de 1997, no trabalho nº 52, da série “Textos
para Discussão”. As projeções feitas têm um horizonte temporal, de
adoção de pressupostos e hipóteses, estendendo-se até o ano de
2002. A escolha desse período se deveu ao fato de que, neste ano,
encerra-se o mandato presidencial, o que manteve um certo grau de
previsibilidade, com hipóteses que incluem a manutenção de um
governo estável, economia de mercado aberta, privatizações e
aumento nos investimentos em infra-estrutura. A previsão que se
apresentava era de crescimento do PIB à uma média anual de 4,05 %,
tomando como base o ano de 1996, quando foram reiniciadas as obras
de expansão da segunda fase do porto.
Tabela 3 – Evolução estimada do PIB no Brasil
Ano 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Media
Taxa anual de crescimento do PIB ( % ) 3,3 4,5 3,0 4,0 4,5 5,0
4,05
Fonte: Bechtel, 1997
Conforme o modelo citado, a partir dos resultados da situação
prevista para 2002, a InfraInvest compôs um cenário para o
comportamento do PIB até o ano de 2020. Para esse período de
projeção, bastante longo, foi adotada, como hipótese, uma taxa
média constante de 5% ao ano. Com base no PIB projetado na época,
foram montados cenários, utilizando-se um Modelo de Rebatimento
Territorial (MTR) para regionalizar as estimativas e descrever os
padrões de comportamento econômico nos estados da área de
influência potencial do porto de Sepetiba, quanto à heterogeneidade
e concentração das atividades e distribuição setorial-espacial do
PIB.
Em seu estudo, a Bechtel ( 1997 ) desenvolveu um cenário de
evolução do PIB até o ano de 2020, com as mesmas premissas usadas
pelo modelo da InfraInvest. O modelo da Bechtel baseou as taxas de
crescimento setoriais em função de cada plano de desenvolvimento
individual dos estados, procurando não se limitar a priori com uma
taxa média.
Os resultados são similares aos encontrados pelo modelo da
InfraInvest, ficando as projeções da Bechtel com valores
ligeiramente menores, com o PIB alcançando em 2020 o valor de US$
1,952 trilhões, resultado de uma taxa anual de 4,6%, enquanto que
na InfraInvest foi de US$ 2,021 trilhões. A figura 7 a seguir
ilustra o processo de desenvolvimento do modelo. ( Bechtel, 1997
)
-
22
Figura 5 – Desenvolvimento do Modelo
Modelo MTR ( InfraInvest )1997 - 2020
SETORES Agricultura Industria • Industria Geral • Construção
Civil • Serviços Indust. • Utilidade Pública Serviços
Modelo MCM ( BNDES ) 1997- 2002
ESTADOS Espírito Santo Goiás Mato Grosso Mato Grosso do Sul
Minas Gerais Rio de Janeiro São Paulo Paraná
Modelo Bechtel
1997 - 2020
Fonte: Bechtel, 1997
3.3.2. Comparação entre o PIB e o Movimento Geral de Cargas
Pelo relatório da Bechtel ( 1997 ), de maneira a quantificar a
relação entre as variações observadas na economia brasileira e o
volume das operações portuárias, buscou-se correlacionar a evolução
do PIB e a variação da carga total movimentada pelo porto. A
hipótese prevista era a de que com a economia em crescimento,
certamente aconteceria um aumento proporcional dos volumes de
cargas movimentadas em exportação e importação no país.
Os valores do PIB, expressos em preços correntes e constantes de
1998, e a movimentação geral de cargas até 1997, estão apresentados
nas tabelas à seguir. No ano de 1997, em função da nova metodologia
de cálculo adotada pelo IBGE, o PIB teve um crescimento de 3,30%, e
em 1998, os resultados já indicavam uma desaceleração econômica,
resultando no ligeiro superávit de 0,1%, com o PIB chegando à marca
de R$ 914,2 bilhões. ( Bechtel, 1997 )
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Tabela 4 – Evolução do Produto Interno Bruto
Período Preços correntes em R$ Em milhões de R$ de 2002 Variação
percentual real Preços correntes/ milhõesUS$
1986 1 273.68 968 041.31 7.5 257 812
1987 4 037.81 1 002 213.16 3.5 282 357
1988 29 375.63 1 001 611.84 -0.1 305 707
1989 425 595.31 1 033 262.77 3.2 415 916
1990 11 548 794.55 988 315.84 -4.3 469 318
1991 60 285 999.27 998 495.49 1.0 405 679
1992 640 958 767.64 993 067.87 -0.5 387 295
1993 14 097 114 181.82 1 041 974.14 4.9 429 685
1994 349 204 679 000.00 1 102 959.54 5.9 543 087
1995 646 191 517 000.00 1 149 546.27 4.2 705 449
1996 778 886 727 000.00 1 180 107.99 2.7 775 475
1997 870 743 034 000.00 1 218 713.91 3.3 807 814
1998 914 187 877 000.00 1 220 321.59 0.1 787 889
1999 973 845 966 000.00 1 229 906.90 0.8 536 554
2000 1 101 255 078 000.00 1 283 539.06 4.4 602 207
2001 1 200 060 364 000.00 1 301 704.59 1.4 510 360
2002 1 321 490 497 000.00 1 321 490.50 1.5 451 005
Fonte: IBGE, 1997
Um exame das variações ocorridas no PIB e os correspondentes
valores da variação na movimentação das cargas no período de 1986 a
1997, apresentada na tabela constante do anexo 2, mostrou não haver
no Porto de Sepetiba uma relação proporcional entre estas duas
grandezas. No período após 1992, enquanto o PIB teve um crescimento
contínuo, o movimento de cargas flutuou, ora aumentando, ora
reduzindo. Devido a inadequação da utilização dos dados
mencionados, buscou-se uma alternativa para estimar a evolução da
movimentação de cargas no Porto de Sepetiba, descrita no item
seguinte.
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3.3.3. Fluxos de Cargas
Com o intuito de definir a movimentação esperada no Porto de
Sepetiba, procurou-se analisar o potencial de cada carga
examinando, quando for o caso, as perspectivas de crescimento das
indústrias associadas.
Não foram consideradas cargas com movimentação irregular, a
exemplo do caulim e da sucata. Quanto ao enxofre, com o
encerramento das atividades de produção de ácido sulfúrico na
unidade industrial da Bayer em Belfort Roxo, este também não foi
mais considerado, embora tenha retornado ao porto em 2002,
importado pela Galvani, mas ainda dependendo de alguns
investimentos e acertos comerciais junto ao Terminal de Carvão para
se tornar perene e vir a ser novamente considerado como carga
cativa do porto. ( CSN, 2003 )
• Carvão Metalúrgico e Coque de Hulha
Pelo contrato de concessão do Terminal de Carvão, o volume
mínimo de carga a movimentar é de 3,5 milhões de toneladas/ano,
podendo-se incluir neste total cargas de terceiros. O contrato
prevê uma tabela bonificações escalonada sobre a remuneração
variável sobre o que exceder ao mínimo, objetivando incentivar o
aumento da movimentação de granéis de importação por Sepetiba.
Conforme informação obtida no Terminal de Carvão da CSN na
Superintendência de Controle no Porto de Sepetiba, a CSN, fora a
capacidade de produção de aço bruto da ordem de 5,1
milhões/tons/ano, tem capacidade instalada para produzir 4,6
milhões de toneladas/ano de aços laminados, conforme tabela 5 a
seguir, o que implica na necessidade total de insumos (carvão e
coque) para atender a esta produção, da ordem de 3 milhões de
toneladas/ano, condizente portanto com os volumes movimentados até
então.
Tabela 5 – Capacidade de Produção da CSN
Produtos Finais Capacidade ( 1.000t/ano )
Laminados a Quente 1.900
Laminados a Frio 860
Galvanizados 770
Folhas Metálicas 1.090
Total 4.620
Fonte: CSN, 2003
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Espera-se a implantação na CSN de um novo processo para a
produção de aço, que propiciará a redução no uso do coque e um
acréscimo proporcional no uso do carvão, resultando em um aumento
do total de consumo destes insumos.
Conforme informações obtidas no Terminal da Valesul em 2003, a
empresa conta com algumas alternativas no Estado do Rio de Janeiro
para aumentar a capacidade de produção. Uma delas é a construção de
uma nova usina em Itaguaí, com capacidade para 3 milhões de
toneladas/ano. A outra, mais provável de se ocorrer, seria a
possibilidade de reativação do alto forno nº 1, que significará o
aumento da capacidade produtiva atual em mais 1 milhão de
toneladas/ano.
A CSN, em paralelo, busca atrair cargas de terceiros para o
Terminal objetivando utilizar a capacidade ociosa das instalações
arrendadas.
• Alumina
A quarta empresa produtora de alumínio primário no Brasil foi a
Valesul, cujas operações iniciaram-se em janeiro de 1982, tem
capacidade instalada de produção para 93 mil toneladas/ano.
De acordo com informações obtidas em 2003 no Terminal de Alumina
da Valesul em Sepetiba, as instalações industriais foram
construídas considerando-se uma expansão futura, em duas etapas,
prevendo-se na primeira fase após esta expansão, uma capacidade de
produção da ordem de 138 mil toneladas/ano. Na segunda fase,
estima-se agregar mais 91 mil toneladas/ano à produção estimada da
primeira fase.
A principal dificuldade enfrentada pela empresa para
concretização destes planos é a não disponibilidade de energia a
baixo custo, uma vez que o grande peso ( 35%) deste insumo no custo
da produção do alumínio, define a viabilidade ou não, da
produção.
Atualmente este insumo não é mais importado, sendo totalmente
produzido no norte do Brasil pela Albrás.
• Minério de Ferro
Segundo Relatório Técnico de dezembro/2002 do Centro de
Tecnologia Mineral do Ministério de Ciência e Tecnologia, o Brasil
ocupa o 1º lugar na produção mundial de minério de ferro, com 223,7
milhões de toneladas em 2002 e exportação de 169,4 milhões, o que o
coloca como o 2º exportador mundial, atrás somente da Austrália,
com 174 milhões.
A Ferteco implantou o seu terminal em Sepetiba, objetivando
reduzir custos logísticos e aumentar sua capacidade de escoamento
do minério produzido em Córrego do Feijão, Minas Gerais, a 530 km
de distancia de Sepetiba através da ferrovia da MRS-Logistica, em
bitola larga, contra os 712 kms até Vitória, bitola estreita pela
Vitória-Minas, ganhando produtividade no transporte em bitola larga
e frete, devido os quase duzentos quilômetros a menos.
O terminal de minério na primeira fase tem a capacidade de
movimentação da ordem de 12 milhões/ano e está prevista sua
expansão para 18 milhões/ano.
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Desde o ano 2000 a movimentação de minério já está atingindo
cerca de 85% de sua capacidade instalada.
Segundo o folder de divulgação do Porto de Sepetiba (CDRJ,
1996), “o projeto do terminal, com as devidas adaptações, permitirá
também a exportação de grãos, além de outros granéis, conforme as
condições do mercado e a viabilidade do tráfego ferroviário das
Regiões Centro-Oeste e Cerrado até Sepetiba”.
• Granéis Agrícolas
O GEIPOT em 1995 identificou, a partir da análise dos sistemas
envolvidos com a movimentação de granéis agrícolas, os corredores
de transporte. ( GEIPOT, 1995 )
Entre as macroregiões que integraram este estudo, estava o
corredor do Rio de Janeiro, cuja área de influência é composta
também por parte do Estado de Minas Gerais, na faixa que se estende
ao sul do estado até Belo Horizonte.
Salvo o trigo importado por Angra dos Reis e transferido para
Varginha ( MG ), não existe movimentação efetiva de grãos por
ferrovia neste corredor.
O potencial do Porto de Sepetiba levantado na época, foi
estimado em 4 milhões de toneladas/ano entre importação e
exportação, além de 500.000 toneladas/ano de fertilizantes. ( CDRJ,
Boletim Estatístico, 2003 ).
Todos estes estudos estavam voltados na época ao berço T1 do
Terminal de Múltiplo Uso de Sepetiba.
Atualmente, a estratégia do Arrendatário do Terminal de
Conteineres não prevê a implementação deste berço para grãos, mas
somente para contêineres e carga geral, já que expectativa
conservadora, sem o incremento da exportação de soja, estimou em
somente 600.000 tons/ano a movimentação, e basicamente de
importação de trigo e cevada, eliminando definitivamente esta
hipótese em Sepetiba, salvo interesse futuro dos outros terminais.
( CDRJ, Folder institucional, 2003).
• Produtos Siderúgicos
A melhoria operacional na malha ferroviária da MRS contribuiu
para estimular a transferência dos produtos siderúrgicos da CSN
para Sepetiba, tendo esta realizado com sucesso os primeiros
embarques, de forma experimental, em 1999.
Em principio, pode-se considerar que a CSN transferiu para
Sepetiba a maior parte das suas exportações, anteriormente
realizadas pelos portos do Rio de Janeiro e Angra dos Reis.
No Rio de Janeiro, a Triunfo Operadora arrendou o Terminal de
Produtos Siderúrgicos – TPS e em Angra dos Reis, o consórcio
formado pela FCA, SEMA Multilift e Moinho Sul Mineiro arrendou o
porto, mas que desde dezembro/2002 está sem a alternativa da
ferrovia devido a destruição de trecho desta próximo a Angra,
ocasionado por forte chuva que caiu na região em 09/12/2002.
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A CSN começou a conteinerizar seus produtos na própria usina e
atualmente já o está fazendo através do próprio porto, com custos
mais reduzidos.
Abaixo quadro comparativo da evolução dos produtos siderúrgicos
nos principais portos do Estado do Rio de Janeiro
Tabela 6 – Evolução da Movimentação de Produtos Siderúrgicos nos
Portos da CDRJ ( em ton. )
Conteiner Carga Geral Conteiner Carga geral1995 31.243 1.631.209
331.798 0 01996 62.714 1.400.359 445.712 0 01997 117.845 970.526
302.664 0 01998 72.208 831.820 368.344 0 01999 1.392.853 534.966 0
02000 1.029.614 229.674 0 470.3642001 1.203.758 71.910 0
497.5272002 1.539.593 224.866 0 1.056.676
AnoRio de Janeiro
Angra dos ReisSepetiba
Fonte: CDRJ, Boletim Estatístico, 2003.
3.4. Movimentação de Contêineres
O movimento de contêineres nos portos brasileiros cresceu no
período de 1994-1998 a uma taxa média de 10,88% ao ano, passando de
um volume de 1.401.546 TEU em 1994, para 2.118.227 TEU em 1998.
Segundo os dados da tabela a seguir, que mostra os cinco portos de
maior movimentação de contêineres comparados com o total do Brasil,
onde se verifica neste período que o porto de maior evolução foi o
do Rio de Janeiro, com um aumento, em TEU, de 85,6%.
A movimentação total de 2001 foi de 2.924.839 TEU ( 2002 ainda
não está consolidada devido a não disponibilização por parte de
alguns portos brasileiros de seus dados estatísticos ),
representando um crescimento de 23,9% de 1999 a 2001, ficando a
taxa de crescimento médio entre 1994 e 2001 de 11,4%.
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Tabela 7 – Movimentação de contêineres nos principais portos do
Brasil
Porto 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Itajaí 54.736 48.984 59.197 79.877 85.202 86.975 106.899 142.191
192.496Paranaguá 80.532 91.460 77.087 88.448 99.801 113.524 147.033
161.672 155.200Rio de Janeiro 87.273 128.709 130.145 154.144
154.551 161.858 169.994 187.773 199.261Rio Grande 91.502 81.890
108.598 128.893 142.940 162.416 195.087 211.577 264.105Santos
475.642 591.882 547.430 580.592 564.948 546.972 554.263 605.382
727.509Vitória 37.972 45.652 57.181 49.400 58.825 64.845 68.783
72.203 93.489Sepetiba 0 0 0 0 0 0 2.481 10.925 13.652Total 827.657
988.577 979.638 1.081.354 1.106.267 1.136.590 1244540 1391723
1645712Brasil 1.057.722 1.274.031 1.266.770 1.356.628 1.428.717
1.482.839 1.647.798 1.928.018
Itajaí 72.946 69.721 86.617 118.822 129.563 136.062 140.000
243.554 334.726Paranaguá 113.037 134.345 115.291 139.141 161.569
194.939 252.879 281.891 269.882Rio de Janeiro 113.037 163.209
172.863 202.763 198.197 204.289 217.333 252.071 266.842Rio Grande
136.540 124.124 170.267 194.963 224.577 261.929 317.161 346.321
438.196Santos 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959
800.898 892.802 1.068.606Vitória 43.195 55.396 67.036 62.472 76.196
86.810 91.738 93.203 123.509Sepetiba 0 0 0 0 0 0 3.790 16.910
20.997Total 1.092.923 1.364.643 1.384.387 1.547.647 1.589.578
1.658.988 1.823.799 2.126.752 2.522.758Brasil 1.401.456 1.769.902
1.779.436 1.925.970 2.029.371 2.166.344 2.469.650 2.924.839
Unidades
T EU
Fonte: Ministério dos Transportes, 2002
3.4.1. Portos do Rio de Janeiro e Santos
Para análise prospectiva é necessário considerar que sobretudo
os portos do Rio de Janeiro e Santos exercem concorrência com o
Porto de Sepetiba. Os dois portos representam em torno de 40% da
movimentação total de contêineres do Brasil, o que concede à eles
vantagens comparativas/competitivas em relação a um porto recém
inaugurado.
Segundo ao relatório da Bechtel International (Bechtel, 1997),
"a ampliação do Porto de Sepetiba apresenta como ingrediente de
complexidade a excessiva proximidade da cidade do Rio de Janeiro,
mal ou bem, uma cidade portuária já implantada".
A seguir passa a identificar os planos de expansão desses
portos, cujas empresas arrendatárias dos diversos terminais, têm
estratégias com o prazo de duração de seus contratos de concessão,
ou seja, de 20 a 25 anos, renováveis por igual período.
A - Porto de Santos
• TECON 1
De acordo dados obtidos da CODESP ( 2003 ), o primeiro terminal
especializado em contêineres do Brasil, o TECON 1, na margem
esquerda do estuário Santista, iniciou suas operações em 1981,
constituído com um cais de 540 m de comprimento e 13,7 de
profundidade e 366.000 m² de área. O plano de expansão estendeu o
cais para 760 m e a área para 484.000 m², aumentando a capacidade
do terminal para 1,0 milhão TEU/ano.
Atualmente privatizado, é administrado pelo Consórcio
Santos-Brasil, composto pelas empresas Opportunity (40%), 525
Participações (15%), Multiterminais (10%), Previ (20%) e Sistel
(15%).
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O funcionamento do TECON 1 tem suporte técnico e operacional da
HLLA, consultora Alemã, grande operadora de contêineres do Porto de
Hamburgo.
A participação do TECON 1 na movimentação total de contêineres
do Porto de Santos é da ordem de 34%. ( CODESP, 2003 )
• Terminal 37
O Grupo Libra arrendou o T-37, um terminal de carga geral, e a
partir de novembro de 1995 o vem modernizando. Originalmente
constituído de 2 berços de atracação, com 400 metros de comprimento
e profundidade entre 10,5 e 11 m, teve agregado as áreas dos
armazéns 34,35 e 39 externos, com 5 berços disponíveis e 1.100m de
extensão de cais. O T-37 tem uma participação e aproximadamente 46%
da movimentação de contêineres do porto de Santos e sua capacidade
está estimada em 480 mil TEU/ano. ( CODESP, 2003 )
• TECONDI
O Terminal para contêineres da Margem Direita S/A situa-se no
trecho de cais denominado Valongo com área de 170.000 m², tem uma
capacidade máxima estimada em 120 mil TEU/ano, e responde por cerca
de 16% da movimentação de Santos. ( CODESP, 2003 )
• Rio Cubatão Logística Portuária Ltda ( RCLPL )
A Rio Cubatão é uma sociedade formada pela International Trade
Logistics S/A (57,5%), empresa Argentina principal acionista do
Terminal Exolgan ( Buenos Aires ) e Armazéns Gerais Columbia (
42,5% ), que opera um terminal privado dentro da área privativa do
porto da Cia Siderúrgica Paulista – COSIPA. As operações
iniciaram-se em dezembro de 1997 e sua movimentação em 1998 foi de
88.856 TEU, respondendo atualmente por cerca de 24% da movimentação
de Santos, juntamente com o T-35 e o cais comercial. O plano de
expansão prevê adicionar-se mais 02 berços aos 02 existentes e
elevar a atual capacidade de 144 mil TEU/ano para 250 mil TEU/ano.
( CODESP, 2003 )
B - Porto do Rio de Janeiro
O porto do Rio de Janeiro passou por um processo de privatização
semelhante ao de Santos. O TECONT, inaugurado em 1988,
originalmente com um cais de 480m de comprimento e dois berços, foi
dividido em duas instalações que passaram a operar separadamente a
partir de maio de 1998. O terminal era responsável por 93% da
movimentação de contêineres do porto do Rio de Janeiro e teve sua
área ampliada no processo de arrendamento, e em 1999, já foi
responsável por praticamente 100% do movimento de contêineres do
porto.
• Terminal I
De acordo com a Superintendência de Desenvolvimento da CDRJ
(CDRJ, Boletim Estatístico, 2003), o Terminal I, arrendado pelo
Grupo Libra – Boreal, tem uma
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extensão de cais da ordem de 545m, que compreende parte do
TECONT original e o antigo Pátio de Minério e Carvão do Caju,
composto da seguinte forma:
o Um primeiro trecho de 220m relativo a parte do antigo
TECONT;
o Um segundo trecho de 285m na extremidade norte do terminal,
correspondente a um prolongamento que era utilizado para as
instalações de exportação de minério e ainda utilizado para granéis
líquidos ( produtos químicos ) para o Terminal da União;
o Um trecho intermediário, entre os dois anteriores, de 40m.
A área do terminal é de 137.947m² e sua movimentação em 2002 foi
122.738 TEU. O Plano de expansão prevê o aterro da retroárea do
prolongamento, incorporando ao terminal, aproximadamente, 30.000
m². ( CDRJ, Folder Institucional, 2003 )
• Terminal II
Arrendado pelo Consórcio Banco do Brasil Investimentos e a
Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda, o T II passou a contar,
após a complementação das obras de expansão realizadas pela CDRJ,
com um cais de 520 m de extensão e área de 179.185m². A
movimentação de 2002 foi de 144.104 TEU. ( CDRJ, 2003 )
Um fator de eventual vantagem para o terminal da Multi-Rio, é o
fato de ser vizinho ao Terminal Ro-Ro da Multi-Car, ambos da
Multiterminais.
• Áreas de Apoio
De acordo com a Superintendência de Desenvolvimento da CDRJ
(CDRJ, Boletim Estatístico, 2003), o porto do Rio dispõe no seu
entorno das seguintes áreas adjacentes aos terminais, no bairro do
Caju, onde são realizados serviços de apoio relacionados à
movimentação de contêineres :
o TRA – Terminal Retroportuário da Multiterminais, destinado à
importação. Possui 60.000m², sendo que 30.000m² de armazéns. Esta
área é de propriedade do Exercito Brasileiro e estará sendo
devolvida ao mesmo ainda este ano.
o TVZ – Terminais de Vazios da Libra com 20.000m², situado no
antigo terreno do Banco Central.
o CITRANS – Área de 10.000m² destinada a armazenagem.
C - Novas Instalações
Nos próximos anos, outras alternativas de movimentação de
contêineres poderão surgir nos portos do Rio de Janeiro e Santos,
conforme descrito a seguir:
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• TECON 2 (Santos)
Extensão do TECON 1, com mais 310 metros de cais a 13 metros de
profundidade e 170.000m² de área, somando mais 100.000TEU/ano. A
ser privatizado. ( CODESP, 2003 )
• Terminal NOBARA (Santos)
Um consórcio entre a Transtemar/Richard Klien (50%) e Walker
Bros. (50%) está implantando uma nova instalação chamada Terminal
NOBARA. Situa-se fora do porto organizado de Santos, em área
privada de 35.000m² ( com disponibilidade para expansão de mais
50.000m² ), projetando para um patamar de movimentação de 500 mil
TEU/ano. O terminal irá oferecer 3 berços, 2 mais profundos de 275m
e 320m de comprimento e 13,5m de profundidade ( capaz de ser
dragado para 15m) e 1 de menor profundidade (10m) com 230m de
comprimento. ( CODESP, 2003 )
• Multiportos (Rio de Janeiro)
Segundo dados obtidos na Revista Portos e Navios (2003), a
Multiterminais juntamente com o BNDESPar fazem parte do consórcio
Multiportos Operadora Portuária que vem participando do
desenvolvimento de um novo terminal de contêineres fora da área do
porto organizado do Rio de Janeiro. Localizado em área de 300.000m²
( com possibilidade de expansão de mais 100.000m² ) anteriormente
ocupada pelo estaleiro ISHIBRAS/IVI, na qual existem 2 berços de
250m cada e 8m de profundidade, que permitem, com o devido reforço
do cais, aprofundamento para 12m.
Este projeto, com período de implantação de cerca de 4 anos,
permitirá a transformação do antigo estaleiro em um terminal de
contêineres com movimentação estimada em 300.000 TEU/ano.
Atualmente, já está sendo utilizado como área de DEPOT, para
serviços de reparo e ovação de contêineres, utilizando-se das
estruturas das antigas oficinas, transformadas em armazéns.
É importante destacar que a Lei 8.630/93 ( art. 4II - § 3º )
restringe a exploração de instalação portuária de uso público à
área do porto organizado. As dificuldades jurídicas estão sendo
superadas, tendo a Multiportos já celebrado o contrato de adesão
com o Ministério dos Transportes.
Os terminais localizados fora dos limites do porto organizado
precisam movimentar carga própria para serem considerados de uso
misto. Entre outras vantagens, esses terminais podem contratar
livremente sua própria mão-de-obra sem necessidade de recorrer ao
OGMO.
Conclusão
A soma das capacidades dos projetos existentes, em expansão e
dos processos em implantação no Rio de Janeiro e Santos, projeta um
horizonte para os próximos 10/15
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32
anos, considerando-se a execução plena destes projetos, uma
capacidade nominal estática destes terminais para atenderem a até
um volume de movimentação de 4,5 milhões de TEU/ano, conforme
discriminado na tabela abaixo.
Tabela 8 – Capacidade Operacional dos Terminais de Contêineres
Rio/Santos
Implantados Capacidade ( TEU )TECON 1 1.000.000Terminal 37
480.000TECONDI 120.000RCLPL 144.000Multi-Rio 488.000Terminal Rio-1
488.000Sepetiba Tecon 750.000
Total 3.470.000
Em implantação Capacidade ( TEU )TECON 2 100.000RCLPL
100.000Terminal NOBARA 500.000ISHIBRAS/IVI 300.000
Total 1.000.000
Fonte: Portos e Navios, 2003
Obs: Nos terminais do Rio de Janeiro foi considerado um fator
TEU/contêiner de 1,3
3.4.2. Contêineres - Movimentação Mundial e na América
Latina
O aumento da ordem de 8,3% do volume de contêineres nos 100
maiores terminais do mundo, registrado entre 1997 e 1998, foi
considerado um sucesso, diante das previsões pessimistas realizadas
ao longo de 1998 ( Cargo Systems, 1999 ). A tendência global de
crescimento foi fortemente influenciada pelos maiores terminais,
devido ao peso desses portos no total movimentado. Singapura, o
primeiro da classificação, movimentou quase 45 vezes mais que o
centésimo, o porto de Veracruz (México). Dentre os portos
brasileiros, apenas Santos está incluído¸ ocupando a 54º
posição.
A tabela a seguir mostra, por faixa de posição dos portos, a
variação percentual do crescimento da movimentação de contêineres
observada entre 1997 e 1998.
Tabela 9 – Variação do volume de contêineres nos 100 maiores
portos do mundo (1997/98)
Faixa de Posição Faixa de Movimetação (TEU) Variação (%)
1997/981 - 20 15.100.000 - 1.825.614 7,621 - 40 1.820.018 -
1.095.113 5,941 - 60 1.082.346 - 783.352 13,561 - 80 776.357 -
485.011 9,181 - 100 480.000 - 339.312 12,1
Fonte: Portos e Navios, 2002
Devido aos efeitos da privatização nas Américas Central e do Sul
ao longo dos últimos anos, alguns portos reportaram um crescimento
excepcional, como o Terminal Internacional de Manzanillo – Panamá,
com um salto de 92% e outros como Cabello –
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33
Venezuela (35,1%), San Antonio – Chile ( 30,2% ), Callao – Peru
( 17,6% ) e Cortes – Honduras ( 17,1% ), cujos aumentos dos volumes
de movimentação dão indicação da tendência geral da região. (Souza,
2002)
Em 1980, a participação da América Latina e Caribe no movimento
portuário de contêineres foi de 1,34 milhões de TEU, ou sejam, 3,7%
do total mundial. Em 1996 essa cifra já havia aumentado para 10,04
mil milhões de TEU, que equivalem a 6,4% do total mundial. (Souza,
2002)
A participação da América do Sul no total regional foi de 37%.
Entre 1991 e 1996, os movimentos portuários na América do Sul
aumentaram 122%. Na América Central e Caribe o incremento acumulado
foi de 61%, similar ao registrado a nível mundial. No período
1997-2000, o movimento portuário previsto foi de 53% para a América
do Sul e 45% para a América Central/Caribe. (Souza, 2002)
A participação do Brasil na movimentação de contêineres da
América do Sul, no período 1997-98, permaneceu em torno de 33%.
Verifica-se que não houve flutuações ou diferenças marcantes entre
os diversos países da América do Sul, conforme os dados abaixo
mostrados, indicando um crescimento médio da ordem de
11,87%.(Souza, 2002)
Tabela 10 – Tráfego portuário conteinerizado na América do Sul
(1997-1998)
TEU Participaçao TEU ParticipaçãoArgentina 1.039.575 17,89%
1.174.694 18,07%Brasil 1.925.971 33,15% 2.118.227 32,59%Chile
1.030.584 17,74% 1.078.154 16,59%Colombia 503.488 8,67% 520.498
8,01%Equador 375.878 6,47% 431.609 6,64%Peru 372.745 6,42% 424.070
6,52%Uruguai 201.964 3,48% 265.892 4,09%Venezuela 360.213 6,20%
486.774 7,49%Total 5.810.418 100,00% 6.499.918 100,00%
Pais1997 1998
Fonte: CEPAL, 2003
3.4.3. Projeções de Movimentação
Este item procura descrever algumas projeções de movimentação de
contêineres realizadas por consultoras especializadas na área de
transporte marítimo. A finalidade dessa descrição é estimar o
volume de carga passível de ser atraída por Sepetiba.
• Bechtel International Inc.
Este estudo, descrito no item 4.3.1, baseia-se em três premissas
principais: o crescimento do PIB brasileiro, que chegaria ao valor
de US$ 1,952 trilhões em 2020; o aumento do índice de
conteinerização do país; e uma maior participação da economia
brasileira no mercado internacional.
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34
Apresentam-se a seguir, as premissas utilizadas pelo modelo de
projeção da CDRJ para a movimentação de contêineres em Sepetiba
(CDRJ, 1988):
o A parcela do PIB na exportação crescerá de 6,3%, em 1996, para
12,0%, em 2020.
o A parcela do PIB na importação crescerá de 7,1%, em 1996, para
12,0%, em 2020.
o A parcela conteinerizada das exportações crescerá de 30%, em
1996, para 62%, em 2020.
o A parcela conteinerizada das importações crescerá de 50%, em
1996, para 80%, em 2020.
o O valor médio unitário de carga de exportação crescerá de uma
média de US$ 28.000 por TEU, em 1997, para US$ 50.000, em 2020.
o O valor médio unitário da carga de importação crescerá de uma
média de US$ 30.000 por TEU, em 1997, para US$ 40.000, em 2020.
O trabalho definiu que dos 5,9 milhões de TEU previstos
(considerado 1 TEU = 1,6 conteineres) para a região chamada pelo
estudo de “estados do sudeste” (ítem 2.3), o porto de Sepetiba
poderá potencialmente captar 63% dessa carga. Foi admitido, também,
como volume de movimentação passível de ser captado, cerca de 25%
dos mercados dos dois estados do extremo sul brasileiro e do
Mercosul. Este levantamento resulta em uma projeção de 6 milhões de
TEU, sendo 3,7 milhões da própria região, e um volume de transbordo
(estes valores são computados duas vezes, descarga e reembarque) de
2,3 milhões: 0,8 milhões provenientes de Santa Catarina e Rio
Grande do Sul, e 1,5 milhões do Uruguai e Argentina.
Gráfico 4 – Mercado de Contêineres
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35
• Cargo Systems International
Uma estimativa da revista Cargo Systems (Cargo Systems, 1998),
indica que a movimentação de contêineres no Brasil poderá chegar a
aproximadamente 7,5 milhões de TEU em 2005. A taxa anual de
crescimento estimada no período de 2000-2005, determinada por esta
projeção é de 12,55% a.a .
• Drewry Shipping Consultants
Segundo o relatório da Drewry Shipping Consultants (1998),
publicado em abril de 1998, apresenta uma projeção de crescimento
da movimentação de contêineres, para diferentes regiões do planeta.
É previsto um crescimento da movimentação de contêineres de 170,3
milhões de TEU em 1997, para 271,3 milhões de TEU em 2005,
representando um aumento de quase 60% (conforme tabela abaixo). Os
100 milhões de TEU adicionais indicam por si só a escala de
desenvolvimento necessária para acompanhar o ritmo da demanda por
terminais de contêineres.
Gráfico 5 – Previsão de Crescimento da Movimentação de
Contêineres
05
1015
1996 1998 2000 2002 2004 2006Taxa
de
Cre
scim
ento
América do Sul Mundial
Fonte: Drewy Consultants Shipping, 1996
Tabela 11 - Movimentação Global de Conteineres 1996-2005 ( 1.000
TEU )
Ano América do Sul Total Mundial1996 10.331 156.4431997 11.478
170.3151998 12.524 179.4081999 13.628 190.5252000 14.706
202.4362001 15.844 215.2412002 17.008 228.6062003 18.202
242.3892004 19.436 256.6132005 20.705 271.291
Fonte: Drewry Shipping Consultants Ltd, 1998
Esta estimativa leva em conta não apenas as previsões de
crescimento de comércio, mas também a incidência de transbordo,
onde aplicável. Adicionalmente, ela reflete os efeitos antecipados
da crise financeira asiática. Como pode ser visto, um aumento
continuo é esperado, embora com redução gradual das taxas de
crescimento.
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3.4.4. Análise das Projeções
Os quatro estudos expostos no item anterior apresentam uma ampla
gama de variação de taxas de crescimento. Isto se deve, entre
outros motivos, aos seguintes fatores:
1- As previsões foram efetuadas durante um período em que
ocorreram grandes mudanças na economia mundial, inclusive asiática
(outubro/1997) e russa (agosto/1998);
2- Cada estudo tem foco uma região diferente:
a. Bechtel - Porto de Sepetiba
b. Cargo Systems - Brasil
c. WSTS - Costa Leste da América do Sul
d. Drewry - América do Sul
3- As incertezas quanto à carga de transbordo são grandes, o que
altera bastante as projeções, já que “o número de movimentos de
contêineres nos portos é aproximadamente três vezes e meia maior
que o número de contêineres transportados. Isto se deve ao fato de
que para cada contêiner transportado se realizam pelo menos dois
movimentos nos portos” (Hoffmann, 1998).
Apesar do crescimento previsto no tráfego de contêineres, não
pode ser esperado que a capacidade ociosa de um determinado porto
seja preenchida. Esta capacidade pode estar no porto ou região
errada para a demanda antecipada. Essencialmente, a capacidade
ociosa de uma região não pode compensar a carência de capacidade em
um outro lugar. Demanda e oferta não são uniformemente distribuídas
(Drewry, 1998).
Considerando as diversas projeções, para efeito de uso no
modelo, serão empregados dois cenários: otimista e conservador.
Tabela 12 – Cenários de incremento do fluxo de contêineres (TEU)
no Porto de Sepetiba
AnoCenário Conservador
Taxa anual noperíodo (%)
Cenário Otimista Taxa anual noperíodo (%)
2000 352.000 448.0002005 1.056.000 24.573 1.216.000 22.1042010
1.588.800 8.513 2.427.200 14.8242015 2.390.400 8.513 4.028.800
10.6662020 3.593.600 8.496 6.000.000 8.292
Fonte: Plano Diretor Integrado do Porto de Sepetiba, 1998.
Nota: 1 TEU = 1,6 contêiner
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4. Modelo de Simulação
Este capítulo descreve a lógica do modelo de Simulação de
Terminal de Contêineres, fornecendo uma descrição detalhada da
metodologia, cálculos e fluxos de dados utilizados. Antes, porém, é
necessário fazer algumas observações