TEMANOTAT BÆREKRAFTIG TRANSPORT - Frogn · 2018-06-15 · Samferdselsdepartementet: ... 0 5 10 15 20 25 30 2 CO2 utslipp 2015 per kilde . 6 Figur 1; Dagens bussruter ... seg på

1/20

Arkiv ref.: L:\1350018792\6-LEVER\62-Reguleringsforslag levert 10.07.17\06_Temanotat bærekraftig transport.docx

Rambøll Norge AS

NO 915 251 293 MVA

TEMANOTAT BÆREKRAFTIG

TRANSPORT Oppdrag Områdereguleringsplan for Seiersted, Ullerudsletta og Dyrløkke

Underprosjekt utredning av tiltak for å redusere utslipp fra

transport i Drøbak sentrum

Kunde Frogn kommune

Av Marius Gurholt, Robin Åkebrand og Frida Andersson

TEMANOTAT BÆREKRAFTIG TRANSPORT DRØBAK

1. Målsetning

- Sikre at planlagt delområde legger til rette for bærekraftig transport, med fokus på sykkel,

gange samt kollektiv og utslippsfri transport. Planprogrammet gir en klar føring med prioritering

av myke trafikanter, der gående og syklende har første og andreprioritet, framfor

kollektivtrafikk, varetransport og privatbilister.

- Tiltakene som foreslås er anvendelige for andre områder i Drøbak kommune, slik at

overføringsverdien eller nytteverdien av temanotat øker.

- Viktige tema for å undersøke målsetninger

o Hva som er realistisk å oppnå i dag og fremover

o Hvilke virkemidler er tilgjengelige for kommunen

2

1.1 Innhold

1. Målsetning .................................................................................................................................................................. 1 1.1 Innhold ..................................................................................................................... 2 2. Konklusjon .................................................................................................................................................................. 3 3. Datagrunnlag og metode ............................................................................................................................................ 4 4. Overordnede planer og mål......................................................................................................................................... 5 5. Situasjon og utfordringer ............................................................................................................................................ 5 5.1 Utvikling – Reisevaner, befolkningsøkning og fortetting .................................................. 6 5.2 Trender innenfor mobilitet – Et større mulighetsrom ....................................................... 7 6. Mulige tiltak med virkemidler ................................................................................................................................... 10 6.1 God og trygg fremkommelighet syklister og gående ..................................................... 10 6.1.1 Tiltak for økt gang- og sykkelandel ............................................................................ 11 6.2 Effektivt og praktisk kollektivt busstilbud .................................................................... 12 6.2.1 Videre om samspillet mellom kollektivtransport, sykkel og gange .................................. 13 6.3 Tilrettelegging for bildelingsløsninger ......................................................................... 15 6.4 Parkering og bomring ............................................................................................... 17 7. Tilleggstemaer på bærekraftig byutvikling ............................................................................................................... 18 7.1 Fossilfri anleggsplass og fornybar byggvarme .............................................................. 18 7.2 Autonom transport ................................................................................................... 18 7.3 Innfartsparkering ..................................................................................................... 19 7.4 Fornybare brensel .................................................................................................... 19 7.5 Mulig effekt av tiltak ................................................................................................. 20

3

2. Konklusjon

Fremtidens Drøbak er mer kompakt, interessant, trygt og tilrettelagt for innbyggernes behov.

Potensialet for å få transport over på gange og sykkel er utnyttet, samtidig som motorisert transport

reduseres til et minimum og resterende motorisert transport avkarboniseres. I transformasjonen av

området Dyrløke, Ullerudsletta og Seiersten demonstreres og utvikles det bærekraftige konsepter for

bolig, næring og transport i kombinasjon, som gjør at det blir tydelig hvilke konsepter som bidrar til

bærekraftig utvikling. Dette vil være en katalysator for endring, og gi selvforsterkende effekter, som og

bidrar til å dra andre områder av byen i en grønn retning.

Sentrale momenter i studiet: - Hvordan andelen syklende skal økes for området og kommunen som helhet. Dette må være

enklere i hverdagen og gi en bedre opplevelse, noe som synliggjøres med konkrete tiltak.

- Vise hvordan samspillet mellom sykkel og kollektivt skal bedres, der prinsipper og konsepter for

dette presenteres. Momenter rundt gange tas inn i områdeplanen som utarbeides parallelt.

- Kollektivtransport vil integreres med nye innovative mobilitetskonsepter, og gjøre dette mer

attraktivt.

- Behovet for parkering reduseres kraftig frem mot 2030. Dette bør innarbeides i

parkeringsregulativ, og redusere tilgangen i størst mulig grad da det eksisterer gode alternativ

til privat bileierskap.

- Behovet for å eie bil vil reduseres ettersom alternative mobilitetskonsepter vil gi innbyggere

muligheter for å dekke transportbehov mer effektivt enn i dag. Kommunen kan være med på

tilrettelegging av en slik overgang.

Oppsummering av viktige tiltak

Rollen til Frogn som regulator og pådriver for avkarbonisering er viet stort fokus da potensialet for å

gjøre en forskjell er høyt. Dette henger sammen med de ambisjonene kommunen har som helhet, og

det er viktig at det utvikles planer og strategier som er omforent og trekker i samme retning.

4

3. Datagrunnlag og metode

Det er innhentet underlag på reisevaner, kommunale planer og teknologitrender. For å gi beskrivelse av

tiltak er det benyttet, rapporter, best practice-beskrivelser og egen erfaring for tiltak og virkemidler.

Underlag for rapport:

- Reisevaner (reisevaneundersøkelse Akershus, RUTER rapport 1015:2)

- Kommunestyremelding om pendling Frogn 2014

- M2016 morgendagens mobilitetsløsninger – Ruter

- Områdereguleringsplan Vestby, Vedlegg 12, parkeringsanalyse og for Frogn- tilbud

- Skoleveiplan Drøbak skole

- Attraktiv skolevei

- Automotive revolution, Mckinsey&company

- The future og mobility, Deloitte

- Clean disruption- why conventional energy and transportation will be obsolete by 2030, Tony

Seba foredrag Swedbank Oslo 2016

Parallelt arbeid som bør koordineres.

- Tiltak skal kunne utnyttes i klimagassregnskap. 2017-regnskap er påbegynt.

- Parkeringsstrategi for Drøbak er bestilt og momenter som berører denne fremkommer i avsnitt

6.4.

- Plan for trygg skolevei er et sentralt satsningsområde, og de momenter som omhandler dette

fremheves og i 6.1.

Avgrensning av tema:

- Tungtransport ikke et tema. Privatbilisme (lett trafikk) er hovedfokuset innenfor motorisert

transport.

- Varetransport vil kommenteres, men vil ikke utredes i detalj.

5

4. Overordnede planer og mål

Frogn kommune: «Det overordnede målet for «Klima og energi» i Kommuneplan for Frogn 2013 - 2025,

er å halvere det totale klimagassutslippet innen 2030, sett i forhold til 1991-nivået.»

Figur 1: CO2-utslipp etter kilde i Drøbak 2015.

Samferdselsdepartementet: «Vekst i persontransport skal skje med kollektivt, sykkel og gange i

storbyer. Dette er basert på en erkjennelse av at det ikke er mulig å bygge seg ut av kapasitets- og

miljøproblemene som en trendutvikling vil gi.»

5. Situasjon og utfordringer

Området skal utvikles fra et typisk 70- tallsområde med liten grad av funksjonsblanding, der

bilavhengighet er en konsekvens av denne metodikken for byplanlegging. Det er en høy andel bilbruk

for reiser Drøbak, der lokale utslipp, støy og kø er problemer i tillegg til klima.

Akershus hadde i 2009 en sykkelandel på 3,1 %. Ut fra de RVU-tallene (Den nasjonale

reisevaneundersøkelsen) som nå er tilgjengelig (2013/14), anslås det at sykkelandelen i 2013 er ca. 3,4

% for Akershus. RVU for 2013/14 angir at det er 0,15 sykkelturer per dag per person i

landsgjennomsnitt. Tallet for Akershus er ca. 0,11.

Det ønskes å transformere dette området til et moderne bo/ og næringsområde der økt fortetting og

multifunksjonalisme prioriteres. Noe som og fører til et redusert transportbehov.

0

5

10

15

20

25

30

10

00

to

nn

CO

2

CO2 utslipp 2015 per kilde

6

Figur 1; Dagens bussruter

Kollektivtilbudet er under utvikling, og det er flere gode alternativer for pendling, og det forventes en

økning av kollektivreiser, grunnet forbindelser til Ski og Ås som igjen har gode forbindelser med tog.

Fortetting rundt knutepunkt er et viktig bidrag til dette for Dyrløkke, Ullerudsletta og Seiersten.

I «Kommunestyremelding om pendling» er det mye viktig informasjon som bør trekkes fram. - Ruter signaliserer at de vil satse på Dyrløkke som knutepunkt og for lokalisering av mulig

framtidig bussterminal

- Ca. 50 % pendler mot Ski og Ås. Dette er viktige regionale knutepunkt som har potensial for

forbedring når det gjelder rute. Mange kjører i dag til pendlerparkering på Måna (6 min buss fra

Dyrløkke)

- Det er identifisert et behov for bildeling for å redusere behov for bil nummer én og to. Formål

med disse reisene er hovedsakelig større handels- og fritidsreiser.

For skoleveier er det utført et arbeid – Skoleveiplan for Drøbak som kan bygges videre på.

Det anslås at transformasjonen av det aktuelle området vil strekke seg over mange år. Omkring 30 års

utvikling av arealer og infrastruktur anslås.

5.1 Utvikling – Reisevaner, befolkningsøkning og fortetting

Veisystem (akse Fv152) tilrettelegges med sykkelfelt og dobbelt kollektivfelt. Multifunksjonalitet er en

målsetning for transformasjon og vil erstatte de områder der det i dag kun er lager og industri.

7

Det er viktig å legge til rette for at alle transportmidler integreres med kollektivknutepunkt, og at

barneskole/barnehage planlegges i forhold til viktige knutepunkt som Dyrløkke.

Bærekraftige bygg har en median på 3-5 % høyere eiendoms- og utleieverdi, 5-10 % lavere

driftskostnader og 3-5 % lavere ledighetsgrad sammenliknet med et ‘tradisjonelt’ bygg. Dette legges

frem i en ny studie fra Rambøll (Green market study 2017 the Nordics). Dette henger og sammen med

en opplevd brukertilfredshet i slike bygg, grunnet naturlige lysforhold, termisk komfort og bedre

inneklima.

Bærekraftledelse med bruk av etablerte standarder har bredt om seg de senere år, og i Norge er

BREEAM-NOR, passivhusstandarden og svanemerket eksempler på de mest etablerte i dag. Disse egner

seg på hver sin måte til å planlegge, bygge og drifte bygg inkludert transport på en bærekraftig måte.

5.2 Trender innenfor mobilitet – Et større mulighetsrom

Ny disruptiv teknologi utfordrer etablerte markeder og

forretningsmodeller. Innenfor transport er det forventet en

eksponentiell vekst1 for disruptive mobilitetskonsepter, som

ofte betegnes som mobility as a service (MaaS). Innenfor

privat transport utnyttes verdiene i form av privatbiler

utnyttes 3-4 % av tiden (asset utilization), der

energieffektiviteten er kun 20 %, og der kjøring styres

manuelt, noe som krever konsentrasjon om kun kjøring.

Dette er svakheter ved dagens konsept for privattransport

som vil utfordres av bedre teknologi og nye innovative

aktører. Teknologisk kan det brytes ned.

For elektriske biler er det forventet en formidabel vekst. Det

antas av ulike analyseselskap at elbiler er lønnsomme på

verdensbasis mellom 2020 og 20252, noe som kan utløse en

eksponentiell vekst i salg av elbiler.

Parallelt skjer det store endringer på utnyttelsen av kjøretøyene, og med de IT-løsningene som er

tilgjengelige for alle via en smart-telefon, vil veksten innenfor utnyttelsen av kjøretøy (kapasitet og tid)

øke. Trendene er komplementære, dvs de forsterker hverandre.

I fremtiden vil bilen være en dataprosessor med hjul og ikke omvendt. Derfor utvikles det on demand-

forretningsmodeller innenfor transport, der IT-selskap er drivere av utvikling, med de etablerte

bilselskapene på slep. Dette er grunnen til enkelte av de mindre etablerte selskapene, som Waymo,

Tesla med fokus på software oppnår høyere markedsverdi innenfor transport enn de etablerte

bilselskapene, selv om dagens markedsandel målt i årlig bilsalg er mye lavere.

1 https://www.fool.com/investing/2017/03/11/the-5-biggest-challenges-to-the-driverless-car-rev.aspx

2 Bloomberg new energy finance og Tony Seba's Clean Disruption Keynote presentation at the Swedbank Nordic Energy

Summit

Figur 2 Grønn farge indikerer mulig forbedrings-

potensial ved ny teknologi fra dagens (grå)

8

Ruter er i Norge en aktør som viser vei, og som spiller på lag med de tekniske mulighetene og kulturelle

skiftet fra privat eierskap til delt mobilitet3. Big data- utnyttelse vil være en naturlig del av eksisterende

applikasjoner som f.eks Ruters apper.

«Om fremtiden blir som Ruter-sjefen ser for seg, vil ikke billettapplikasjonen kun selge

billetter. Den vil være en reiseassistent som forstår hva du har tenkt til å gjøre og

tilpasser reiseruten etter deg, fremfor motsatt. »

Big Data, bruken av apper og andre teknologier kan få stor anvendbarhet på transport: på den ene

siden kan de bidra til å optimalisere trafikkflyt og identifisere potensielle problemer før de oppstår. På

den annen side kan de gi publikum mulighet til å ta bedre transportbeslutninger (Shankleman 2013).

Mobile applikasjoner er en naturlig del av vår hverdag, og det forventes at det for fremtiden er

naturlig å benytte denne for tilgang på mobilitetstilbud (se figur 3). Dermed kan det utvikles tjenester

som er mye mer tilgjengelige og brukervennlige. Framveksten av nye brukervennlige mobilitetstjenester

for så vel søking som bestilling og betaling, av kollektivtransport, bysykler eller bildeling. Disse

løsningene vil i fremtiden sannsynligvis være integrerte, dvs at de snakker sammen, og lar bruker

planlegge hele reiser uavhengig av type transportmiddel.4

Figur 3: Forbrukerstyrt endring av transport

der IT-utvikling er sentralt

iOt utvikles raskt og spres i samfunnet

og åpner et større mulighetsrom for

mobilitet, der utnyttelse av parkering,

brukervennlige kollektivknutepunkt med

bedre adgangs- og sikkerhetssystemer

er eksempler på endrig.

Det utvikles algoritmer som

optimaliserer utnyttelsen av en gitt

transportflåte, enten det er offentlige

sykler, delebiler eller samkjøring som vil

gi nye og brukervennlige løsninger. Problemer med tomme bysykkelstativ, ingen ledige delebiler, ledig

parkering osv. lar seg da løse på en enkel og billig måte.

Delingskultur og transport

I tillegg til disse teknologiske trendene endres livsstilen, der folk ønsker å ta større del i

delingsøkonomien, og er vant til å benytte andre delingskonsepter som Uber, Airbnb og Finn.no. Dette

reduserer barrieren for å ta delingskonseptene i bruk innenfor transport. Befolkningen blir og mer

oppmerksomme på problemstillingene klima og ressursbruk, noe som gjør at ønsket om å leve mer

bærekraftig øker, og når dette er praktisk mulig vil bruk av delingskonsepter øke.

Bildelingsløsninger har blitt populært i Norge og i mange byer internasjonalt grunnet enkel tilgang og

brukervennlighet. Privateide biler står stort sett stille og opptar plass, og brukes i snitt bare en halvtime

om dagen. Det er derfor et stort rom for effektivisering av forvaltning av bilflåten i Norge.

Figur 2; Ulike transportalternativer

3 M2016- Ruter

4 Automotive revolution- McKinsey

9

Det er gode forutsetninger for et større gjennomslag for denne

typen kollektive mobilitetsløsninger i Norge. Det er et

usedvanlig høyt antall og rask vekst i mobilnett (4 og 5 G)- og

smarttelefonbrukere. I tillegg er den norske særtrekk som

dugnads- og foreningsånd der felles organisering og

oppgaveløsing i form av andelslag og felleseie.

Det er i dag ulike eksisterende og nylig lanserte tjenester innenfor «delingsøkonomien» som er aktuelle

å vurdere for Frogn. Det er i dette prosjektet valgt å fokusere på delebilløsninger, selv om det finnes

mange tjenester som vil kunne bidra til et bærekraftig transportsystem.

Behovet er identifisert fra pendlergruppa5 i Frogn, der enkelte ønsker seg en bildelingsordning slik at det

er mulig å klare seg uten, eller med kun en bil.

Under presenteres noen konsepter som kan fungere som basis for bildeling. Utbyggere kan og lansere

alternative konsepter som fungerer fra utbyggers ståsted. Tabell 1: Bildelingskonsepter i Norge, der grønne er mer aktuelle for fremtiden

Leverandør Konsept Fordeler Ulemper

Nabobil Bruker til bruker

(P2P)

Enkelt og brukervennlig

Billig

Krever ikke innkjøp av biler

Lokal

Markedsstyrt

Avhengig av samarbeid

Konsentrert rundt de store byene

Open fleet

Teknologi-

leverandør

Fleksibelt og enkelt

Bildeling for mer spredt

befolkningsmønster

Kan tilpasses kommuner og utviklere

Krever ikke innkjøp av biler

Internasjonal aktør

Hertz bilpool

Bilpool Velkjent aktør

Nye biler

Dyrt

Lite fleksibelt

Krever innkjøp av biler

Internasjonal aktør

Bilkollektivet Bilkollektivet SA Medlemseid

Lang erfaring

Ikke like brukervennlig

Krever innkjøp av biler

Analyse av ny teknologi er et komplekst da utviklingen aldri er lineær (eksponentsiell bedre kjent som

en S kurve)

En rapport6 om delbilløsninger av TØi oppsummerer dette presist:

Spørsmålet er om en nærmer seg et vendepunkt i mobilitetspolitikken der alternative typer løsninger vil

øke radikalt, på bekostning av personlig bilhold, eller om disse løsningene vil bli assimilert i eller

nedkjempet av eksisterende regimer. Slike skifter kan skje brått og uventet, betinget av små endringer

som skaper ubalanse i de eksisterende systemene. Dette behøver ikke nødvendigvis være nye

5 Pendlermelding 2014 - Frogn kommune

6 1218-2012-sam

10

nisjeaktører, men kan for eksempel bestå i utvikling av nye teknologiske løsninger som gjør bildeling

enklere, eller av endringer i regelverk for bilbruk i byer, e.l.

6. Mulige tiltak med virkemidler

God mobilitetsutvikling kan gi et konkurransefortrinn for samfunnet lokalt. Ved å være langt fremme,

kan det skape store tilleggsverdier for samfunnet og innbyggerne, som vil utløse en økt etterspørsel

etter boliger grunnet attraktive byområder.

Samarbeid med interessenter for å skape moment i satsning på bærekraftig transport regnes som

sentralt for å oppnå suksess.

Figur viser prioritering av tiltak, viktighet er

prioritert etter effekt fra øverst til nederst i figur.

Gående, syklende og kollektivtrafikk skal dermed

prioriteres høyest. Deretter bør man legge til rette

for varetransport o.l. og taxier. Lavest prioritering

bør personbiler ha, og da spesielt da det ikke er

noen passasjerer i bilen, men kun fører. Dette

danner en ramme for prioritering av de tiltak i

denne rapporten.

6.1 God og trygg fremkommelighet syklister og gående

En viktig forutsetning for å minske bilbruket er å tilrettelegge for alternative transportmuligheter, som

gang, sykkel og kollektivtrafikk. Dette avsnittet evner å gi forslag til tiltak for å skape økt gange og

sykling.

En gå- og sykkelstrategi kan hjelpe kommunen å komme i gang med, og prioritere de viktigste

tiltakene. En gåstrategi vil gi innspill på tiltak for å sikre en større gangeandel. Det er verdt å benytte

skoleveiplan for Drøbak, som foreslår en del tiltak som kan gjelde i et større område. At skoleveiene

oppleves som trygge for både barn og voksne

vil derfor være en grunnleggende forutsetning

for økt mobilitet. En sykkelstrategi innefatter

vanligvis målsetninger og planer for utforming

av sykkelnettet, å skape en sykkelkultur, gode

løsninger i kryss med andre trafikkgrupper

m.m. Inspirasjon kan bl.a. hentes fra planer

for Stavanger7 og Drammen8.

En norsk studie viser at de som bor i områder

hvor høydedifferansen til sentrum er på over

7 http://docplayer.me/5498464-Sykkelstrategi-for-stavanger-med-handlingsplan-2011-2015-vedtatt-12-03-2012-

stavanger-kommune-kultur-og-byutvikling-transportplanavdelingen.html

8 https://www.drammen.kommune.no/Books/sykkelstrategi/files/assets/basic-html/page7.html

Figur 4: Prioritering av transportmidler.

11

50 meter foretar 40-50 prosent færre sykkelturer enn de som bor i områder hvor høydedifferansen til

sentrum er under 15 meter (Ellis m.fl. 2012). Elsykler kan bidra til å omgå denne barrieren.

Sentralt for en sykkelstrategi er utforming av praktisk og sikker infrastruktur for de syklende som også

inkluderer de med elsykler. Fasilitering av felles sykkelløsning og tilgang til elsykler via reiseassistent

(Ruter) er og et tiltak som kan diskuteres.

Det burde settes krav til sykkelparkering i reguleringsplaner. Man bør da ha særlig fokus på

knutepunkter. I Drøbak er Dyrløkke og Seiersten utpekt som spesielt viktige knutepunkter. Her bør det

anlegges gode sykkelparkeringsmuligheter.

6.1.1 Tiltak for økt gang- og sykkelandel

Nedenfor følger en opplisting av tiltak som kan øke andelen som går og sykler:

- Gange må gjøres interessant. Man kan legge til rette for gangakser som har blå-grønne

kvaliteter, som tilbyr kulturopplevelser, mulighet for lek eller aktivisere fasader. Ved å gjøre

gange mer interessant vil man også oppnå økt trygghet, dette når veien tiltrekker flere

mennesker på en større del av døgnet. For økt trygghet er det også viktig med belysning, både

langs strekning og ved krysningspunkter.

- Man bør definere et helhetlig hovednett for både gang og sykkel som skal sikres god kvalitet.

Hovednettet hjelper kommunen å prioritere for tiltak og drift og vedlikehold. Hovednettet bør

skiltes for å være oversiktlig. Dette kan utføres som en "sykkelveiinspeksjon", hvor man går

gjennom et førdefinert skjema fra Statens vegvesen og gjennomfører befaringer med

inspektører med sykkelkompetanse og en trafikksikkerhetsrevisor.

- Det er og mulig å utvikle en jobbreisestrategi for gange og sykkel. Inspirasjon kan hentes etter

modell fra "hjem-jobb-hjem-prosjektet" i Stavanger, som er lavpraktisk og inkluderer mange

aktører. En slik strategi kan inneholde: a. Aktivitetsplan for bedrifter

b. Sykkelkort c. Rabatter på kollektivreiser for bedrifter d. God kapasitet på sykkelparkering, med mulighet til lading og sikkerhet ala sykkelhotell.

- Skoleaksjoner for å hindre henting og bringing av elever er andre konkrete tiltak som kan bidra

til å skape en lokal gå- og sykkelkultur. Her er det mulig å bygge videre på verktøy identifisert i

attraktiv skolevei.

- Bysykkel er vurdert men ikke ansett som viktig for mindre tettsteder. Elsykkelstøtte kan heller

diskuteres da dette kan gi stor effekt med begrenset økonomisk byrde. I noen norske byer tilbys

innbyggerne å låne elsykler via et elsykkelbibliotek. Noen steder låner man kun en kort tid,

andre steder får man låne elsykkel en lengre periode (f.eks. 1 – 3 måneder). Dersom man har

lånt elsykkel en lengre periode er det vanlig at sykkelen kan bli frikjøpt til en gunstig pris.

Tiltaket kan føre til at flere oppdager fordelene med å sykle foran å kjøre bil, og vil derfor endre

sine reisevaner mer langsiktig.

- I Norge er det i vinterhalvåret generelt betydelig færre som sykler enn i sommerhalvåret. For å

gjøre det mer attraktivt å hensiktsmessig å også sykle i vintertider er det viktig å ha gode

brøyte- og strørutiner.

12

- Snarhet er veldig viktig både for gående og syklende. Derfor vil denne gruppen trafikanter

skape egne snarveier på noen steder. Disse egenskapte snarveiene viser hvor gående og

syklende føler at det er naturlig og hensiktsmessig å ferdes, og bør kartlegges. Man bør deretter

vurdere å asfaltere/gruslegge disse snarveiene slik at de blir bedre tilrettelagt for gående og

syklende dersom dette er hensiktsmessig.

- I Oslo har man utført mange rimelige strakstiltak for syklister. Selv om disse tiltak kan anses

som små har man fått meget gode tilbakemeldinger på tiltakene som har hatt stor betydning for

syklistenes fremkommelighet og komfort. Eksempel på strakstiltak er hånd- og fotstøtte ved

lyskryss, servicestasjoner, asfaltpølser ved høy kantsteinsvis, samt veivisningsskilt og

avstandsinfo.

For flere tips for tilrettelegging for sykkel er det mulig å bruke materiell fra andre norske småbyer som

prioriterer sykkel som Trondheim,9 Stavanger10, Drammen og Kongsberg.

6.2 Effektivt og praktisk kollektivt busstilbud

For å bedre kollektivtilbudets attraktivitet, så bør det sikres effektiv, tilgjengelig, komfortabel og billig

kollektivtransport, som vil redusere behov for transport med privatbil.

Statens vegvesen har utarbeidet en plan for kollektivknutepunkt for Dyrløkke. Dette er knutepunkt for

lengre reiser til Ski og Ås, og utviklingen av denne lineære hovedaksen langs Osloveien til Dyrløkke kan

være med på å sikre bærekraftig mellomdistanse-transport.

Det er viktig at kollektivtransport samspiller med sykkel. Godt tilrettelagt for syklende, for eksempel

mulighet for å parkere på en god måte i umiddelbar nærhet til bussholdeplasser, er nøkkelen til grønn

mobilitet for Drøbak.

I henhold til kommunestyremeldingen om pendling, 2014, ga bilpendlerne sterkt uttrykk for at bytter

mellom kollektivtransport er en grunn til å kjøre bil. Bytter kan føre til at flere velger bil fordi de

opplever byttet som tilstrekkelig avskrekkende i seg selv, eller fordi de ikke aksepterer ventetiden

mellom transportmidlene. Det er derfor viktig å legge til rette for gode fasiliteter på knutepunkt som

gjør venting og bytte mindre avskrekkende. Fasiliteter som kiosk eller butikker, gode elektroniske

informasjonstavler, mulighet for skjerming fra vær og vind, sitteplasser samt god adkomst for

bevegelseshemmede er tiltak som vil øke opplevelsen og tryggheten på knutepunktet.

Normalt har kollektivtrafikken lavt belegg og ledige seter et stykke fra sentrum og fulle busser når man

nærmer seg sentrum. Tiltak som kan bidra til å utjevne belegget på hele ruten, vil være en fordel både

for kollektivselskapet og for kundene. Figuren under illustrerer hvordan bedre samspill mellom sykkel og

kollektivtrafikk kan bidra til utjevning av belegget. Ved at de to transportformene spiller på lag, oppnås

bedre mobilitet for flere.

9 http://sykkelbyentrondheim.no/sykkelwiki/

10 http://www.stavanger.kommune.no/no/Tilbud-tjenester-og-skjema/Vei-og-trafikk/stavanger-pa-

sykkel/Sykkelstrategien/

13

For kollektivtrafikken vil det være en fordel om flere reisende velger sykkel på kortere turer i

sentrumsområdene (indre sone). Disse reisene kan erstatte bilturer og det kan være kollektivreiser som

frigjør seter på buss til reisende som ikke har mulighet for valg av alternativ transport. God

tilrettelegging for sykling i sentrumsområdene er derfor svært verdifull også for kollektivtrafikken.

Figur 12 Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk kan bidra til å gi bedre mobilitet for flere.

Med sykkel som tilbringer til kollektivtransporten økes omlandet til holdeplassene og de reisende gis

også et bedre tilbud med flere holdeplasser innen rekkevidde. Ved å tilrettelegge for sykkel på vei til og

på holdeplasser gjøres en slik kombinasjonreise mer attraktiv og kan føre til kollektivtrafikken får flere

reisende på de delene av linjene som i dag har lavt belegg. Dette kan føre til mindre bilreiser da

kollektivtransport kombinert med sykling blir mer attraktivt.

God tilrettelegging rundt få kollektivknutepunkt er viktig. Ruter signaliserer at de vil satse på Dyrløkke

som knutepunkt og for lokalisering av mulig framtidig bussterminal. Her vil reiseformål som jobb,

handel og opplevelser kombineres, slik at en helhetlig strategi for dette knutepunktet vil begrense

behovet for motorisert privat transport. Seiersten er og et viktig knutepunkt for dette området.

6.2.1 Videre om samspillet mellom kollektivtransport, sykkel og gange

Det må sikres at gående og syklende lett kan skifte over på buss på utvalgte knutepunkt. Dette bidrar

til å forbedre rutene (færre stopp, flere avganger) noe som reduserer bytteangst. Gående må lett

14

komme til knutepunkt, og syklende må ha mulighet til å parkere sykkel trygt og tørt. Ventetid må

reduseres gjennom sanntidsinformasjon.

Følgende prinsipper er viktige for samspillet mellom transportformene:

Det bør være god og trafikksikker atkomst for gående og med sykkel til holdeplassområdet, og

mulighet for å ha sykkel med opp på perrong der det er aktuelt å ta med sykkel på det

kollektive transportmiddelet.

Sykkelparkering ved stasjoner og holdeplasser bidrar til å gjøre kombinasjonsreisen sykkel –

kollektiv mer sømløs og dermed mer attraktiv. Sykkelparkeringen må ha tilstrekkelig kapasitet

og være plassert nært opptil inngang eller holdeplass. Sykkelparkeringen må være trygg og

sikker, og gjerne ha tak.

Ved større knutepunkt bør det i tillegg til parkering også tilbys servicefunksjoner som

sykkelservice, mulighet for vask av sykkel, luftpumpe, garderobe og låsbare skap.

Sykkelparkering som gjør det trygt og sikkert å parkere sykkelen ved stasjonen eller

holdeplassen over natten, gjør det attraktivt å ha en sykkel i enden av kollektivreisen, på vei

mot reisemålet. Dette er aktuelt for regelmessige reiser som f.eks. arbeidsreiser.

God tilrettelegging for gange og sykling er viktig fra holdeplassen til målpunktet, tilsvarende

som fra målpunkt til stasjonen eller holdeplassen. Et sammenhengende gang- og sykkelveinett

som knytter holdeplasser og stasjoner sammen med større arbeidsplasskonsentrasjoner,

utdanningsinstitusjoner og andre viktige målpunkt, vil gjøre gange og sykling mer attraktivt.

Samspill sykkel og kollektiv kan være en del av nøkkelen til grønn mobilitet i Drøbak. Det er derfor

utført en SWOT-analyse for å oppsummere status, muligheter og barrierer.

Figur 3 SWOT sykkel og kollektiv-tilpasning

Konkrete tiltak for samspillet mellom kollektiv og sykkel

Elsykkel er egnet i Drøbak med et spredt befolkningsmønster og mye bakker. Tilrettelegging for

elsykler vil bidra til at en større krets rundt kollektivknutepunkt kan benytte. Seiersten-

transformasjon av snuplass der nytt konsept bør legge til rette for elsykkel. Her vil det være en

fordel om det tilrettelegges for sykkelparkering, fremfor bilparkering, da dette ligger veldig

15

sentralt. Siden det er mye bakker i ulike retninger, er det viktig at det er mulig å lade, samt

parkere trygt for disse

Sykkelparkering kan for eksempel etableres i nærhet til kommunens bygg (Smia), som er tett

på knutepunkt på Dyrløkke. Det må koordineres med Vegvesenet, slik at dette området ikke

sperres inne av vei og parkering, slik at eventuell utvidelse er vanskelig i framtiden.

For Ullerudsletta er det lagt inn krav om parkering med tak foran næring.

6.3 Tilrettelegging for bildelingsløsninger

Det er gjort mange studier på hvordan delebilkonsepter kan introduseres for bygg, kommuner og byer.

En av de som oppsummerer denne trenden på en god måte er TØI:

Delebilbruk kan stimuleres gjennom parkerings- og kjøretillatelser i bysoner og adgang til kjøring i

kollektivfelt. Bildelingsordninger kan også få direkte offentlig tilskudd til investering, oppstart eller

drift, eller tilgang på (verdifulle) sentrumsarealer for sine hentestasjoner og oppstillingsplasser.

Dersom offentlig tilskudd gjøres avhengig av at delebilene oppfyller visse miljøkrav, kan ordningen

trekke i retning av reduserte utslipp. Endelig er kommunikative tiltak, som spredning av informasjon

og politisk og organisatorisk nettverks- og alliansebygging, helt avgjørende for videreutvikling11

Det er ikke alle virkemidlene som er lokale, men det finnes noen viktige muligheter i en kommune som

det er verdt å utnytte. Bildeling vil være et samfunnsgode for innbyggere, men det er ikke sikkert at

delebillbruk blir attraktivt om ikke kommunen trekker det fram som et totalkonsept.

Kommunal forvalterrolle

En kommunal bildelingsstrategi er viktig for å gi bildelingsløsninger en base for oppstart, slik av volumet

kommer opp på et nivå som gjør det attraktivt for leverandører å tilby bildelingsløsninger og i tillegg for

brukere å benytte det. En mulig målsetning kan være å spre bildelingskonseptet til alle bo- og

arbeidsområder på sikt.

Det er sentralt å sikre at volumet øker lokalt for delebilløsninger. Alternativene under kan gi en bedre

utnyttelse av kommunal bilflåte ved å redusere kostnader for kommunale kjøretøy, og potensielt gi

tilgang på flere kjøretøytyper i en kommune.

Alternativ 1 – Deling av kommunal flåte med bildelingsleverandør, noe som genererer

inntekter utenfor brukstid. Dette kan være kjøretøy i hjemmesykepleie, tekniske tjenester

osv. I samarbeid med leverandør avtales vedlikehold, forsikring, fylleprosedyrer

(Eksempel Esslingen/Ostfildern12).

Alternativ 2 – Delvis reduksjon av kommunal flåte grunnet delvis overgang til bilflåte fra

bildelingsleverandør, som reduserer transportutgifter. Nødvendig bidrag fra kommunen er

minimalt. De bilene med lav utnyttelse bør da avskaffes først for å undersøke om

delebilkonsepter kan fylle transportbehovet.

Kommunal reguleringsrolle

Det oppfordres til dialog med eiendomsutviklere for å oppnå de målsetninger kommunene har på

transport. Særlig de mest innovative, for å utveksle ideer knyttet til dette. Det er mulig å lokke med

11 https://www.toi.no/delemobilitet-og-bildeling/category1477.html

12 Car sharing guideline munipipalities

16

flere etasjer, i bytte mot å tilrettelegge for bildeling og nullutslipps-kjøretøy, sykkelparkering osv. Det

kan arrangeres en åpen idekonkurranse for eiendomsutviklere for å kunne komme opp med

mobilitetskonsepter som er sammenvevd i boligkonseptet. Samspillet med de private er sentralt, da

finansielle lokkemidler kan utløse nye innovative bærekraftige løsninger.

Bruk av Breeam-Nor kan være en et egnet virkemiddel for å oppnå de effekter en ønsker for et konkret

prosjekt, da denne inneholder fornuftige detaljerte krav for arealplanlegging og transport.

Figur 4; Poeng transport i BREEAM-NOR der 7 fås automatisk

Bildeling bør integreres boligprosjektene fra start. Dette er løsninger som er utprøvd. På bakkeplan kan

det forbeholdes areal til bildelingsleverandører (og autonome kjøretøy på sikt), i bytte mot

redusert/ingen parkeringsareal.

Noen fordeler bildeling gir:

- Attraktiviteten til boligene øker, og nye kjøpergrupper kan nås

- Konseptet kan integreres i familienes mobilitetsstrategi fra start

- Pris for en boligenhet vil reduseres da parkeringsareal reduseres. En ny parkeringsplass koster

gjerne mer enn 200 000 kr.

- En god miljøsertifisering er mulig, noe som gir enklere finansiering for utbyggere (gjelder for

flere av tiltakene), og potensielt høyere markedspris.

Bildeling egner seg særlig for sentrale parkeringskjellere for boligblokker, da utnyttelsesgraden øker for

kjøretøyene. Dette forsterkes ytterligere om flere boligblokker går sammen om parkeringsareal til

bildeling. Bildeling bør drives av profesjonelle aktører. For å da sikre konkurranse bør ikke hele

parkeringsanlegg drives av samme aktør.

17

Et livsstil uten bileierskap fører til økt behov for kollektivtransport og dermed et bedre kundegrunnlag

for Ruter. Det kan derfor innledes samarbeid med Ruter for å inkludere bildeling i applikasjon. En

bildelingsløsning som etableres i Frogn kan danne basis for å rulles ut i befolkningstett områder,

bofellesskap og sameier med felles parkeringsanlegg i hele kommunen og fylket for øvrig.

Dette samsvarer godt med ruters M2016 10 punkter, der første målsetning er: «Ruter skal utvikle et

tett og fleksibelt nettverk av integrerte mobilitetsløsninger med kvalitet, slik at tilbudet blir attraktivt for

arbeid, handel, henting, og reise.»

6.4 Parkering og bomring

Lokale initiativer kan gå på å åpne for parkeringsrestriksjoner eller differensiering i bomringer, for

eksempel gi miljøvennlige biler fordeler ved passering av bomringer og kreve lavere parkeringsavgift for

eiere av nullutslippsbiler og småbiler. Fortetting og et mer regulert parkeringstilbud, tilsier at flere korte

arbeidsreiser i fremtiden vil skje til fots og med sykkel.

Ved å begrense antall parkeringsplasser som tilbys, tiden det er tillatt å parkere, og styre hvor

parkeringene lokaliseres i forhold til aktuelle målpunkt samt hvem som har tillatt å bruke plassene, kan

man påvirke bilbruken i et tettsted og vil kunne ha effekt på både klima og lokalt miljø. Tiltak for

parkeringsrestriksjoner skilles mellom tiltak rettet mot nye plasser (planbaserte tiltak), og tiltak rettet

mot eksisterende plasser.

Mulige virkemidler:

1. Justering av parkeringsnormen som inngår som en generell bestemmelse til kommuneplanens

arealdel iht. Plan og bygningslovens § 11-9.5

2. Etablering av avgiftsparkering, der kommunen kan påvirke dette

3. Utbyggingsavtaler

Parkeringsstrategi med prismekanisme, eller regulering som virkemiddel.

Det er grunn til å tro en viss endring i folks reisemiddelbruk etter hvert som Drøbak utvikler seg i takt

med utbyggingen. Et tettere og funksjonelt tettsted, som er bedre tilrettelagt for gående og syklister

samt utbedring av kollektivtransporttilbudet vil kunne resultere i en lavere bilandel og dermed et lavere

behov for parkeringsplasser enn hva dagens parkeringsnorm vil kunne svare til. Å revidere

parkeringsnormen kan derfor være aktuelt. Lavere p-norm for ansatte i sentrumskjernen for eksempel,

noe som frigjør plass til handlende og besøkende. Parkeringsbestemmelsene er strammet inn i den

gjeldende kommuneplanen, men kommunen må regne med ytterligere innstramminger i fremtiden.

En revisjon av parkeringsbestemmelsene kan også stimulere og oppmuntre til sambruk i felles

parkeringsanlegg. Sambrukseffekt oppstår ved at ikke alle arealbrukskategorier har maksimalt behov

for parkering samtidig over døgnet og uken. For eksempel kan parkering for ansatte kunne benyttes av

andre formål som kultur, rekreasjon etc. om kvelden og i helger. Sambruksprinsipper legges til grunn

ved dimensjonering av antall plasser.

Flere kommuner ønsker å kunne pålegge parkeringsavgift på private parkeringsplasser som kjøpesentre

og arbeidsplasser. Å åpne for dette i lovverket er et virkemiddel som sammen med muligheten for

18

interkommunale planer i den nye plandelen i plan- og bygningsloven kan bidra til å minske

klimagassutslippene i transportsektoren13.

Både private aktører og kommunen kan avgiftsbelegge parkering, og kan innføres både på enkeltplasser

eller for større områder. Avgiftsparkering kan bidra til sirkulasjon og tilgjengelighet for flere, men kan

også gi inntekter. Parkeringsavgift kan også stimulere valg av andre transportmåter, særlig for de som

langtidsparker, for eksempel ansatte. Dette vil bidra til å frigjøre ledige plasser til handlende og

besøkende.

7. Tilleggstemaer på bærekraftig byutvikling

7.1 Fossilfri anleggsplass og fornybar byggvarme

Mindre elektriske maskiner er tilgjengelig i dag, også batterielektriske – typisk hjullastere, minigravere

og dumpere opp til 5 tonn. Større elektriske anleggsmaskiner er også på vei inn, og større stasjonære

maskiner over 20 tonn er i bruk i dag. På kort sikt vil allikevel et skifte fra fossile drivstoff til biodrivstoff

være viktig for å redusere klimagassutslippene14. Det foreslås at det utarbeides tydelige miljøkrav som

utbyggere samt kommune må forholde seg til. Hvordan kreves dette av kommune av utbyggere.

Miljøkravene bør ta innover seg at utvikling til utslippsfrie anleggsplasser skjer gradvis, og det bør

benyttes absoluttkrav med forsiktighet. Både tildelingskriterier og kvalifikasjonskrav kan være aktuelle

for implementering av miljøkrav. Her kan Oslo kommune benyttes som forbilde.

7.2 Autonom transport

Det er viktig at det planlegges slik at det ikke bygges barrierer for autonom transport. Dette er en

teknologitrend som vil bygge opp under bildeling og god kollektiv transport da parkering og bosted ikke

trenger å samlokaliseres. Samferdselsdepartementet jobber med et lovforslag rundt autonome

kjøretøyer og regner med å sende det til Stortinget til våren.

Autonome transport forventes å være en moden form for teknologi 2-5 år frem i tid, og kan forsterke

bruk av kollektiv og delings-transport. Kostandene for sensorene reduseres eksponentielt og forventet å

reduseres i raskt tempo (LIDAR 250 $ i 2016). Barrierer for implementering i samfunnet er regulativa

hinder grunnet sikkerhet, forbrukertillit samt betalingsvillighet. Tilliten til autonome kjøretøy er derimot

økende hos forbrukere, og Tyskland og California har åpnet opp for selvkjørende kjøretøy. Her er det

viktig at kommunen ikke begrenser mulighetene denne teknologien gir ved å låse infrastruktur til

menneskestyrte kjøretøy. Dette kan og bygge opp rundt trygg skolevei, der autonome kjøretøy må

bevise at de er langt sikrere enn menneskestyrte kjøretøy før de slippes til på veiene.

autonome busser og biler kan revolusjonere hva vi tenker på som kollektivtransport. De er fleksible og

kan frakte folk fra dør til dør. Utvikles Maas-konsepter (Mobility As A Service) hvor ulike transportmidler

inngår i et integrert, friksjonsfritt system, vil det påvirke de kombinerte reisene hvor gange er én av

komponentene og erstatte mange av dagens gåturer med bil og bussturer med førerløse kjøretøyer. Vi

ser at bildelings- og haiketjenester er allerede tilstede i hundrevis av byer rundt i verden muliggjort av

smarttelefoner og støttet av privat kapital.

13 Klimakur 2020- miljødirektoratet

14 ZERO-notat-om-fossilfri-anleggsplass-v1-1

19

Vel så viktig er det at førerløse biler og busser kan påvirke byutviklingen, og gjøre nye områder som

ligger langt fra kollektivknutepunktene attraktive for byutvikling. Dette kan påvirke det økonomiske

grunnlaget for skinnegående kollektivutbygging.

7.3 Innfartsparkering

”Park and ride” eller såkalt innfartsparkering viser til parkeringsplasser, ofte i utkanten av sentrum, hvor

folk som vil reise inn til sentrum kan parkere for å reise kollektivt videre.

Kommunens grunnleggende interesse for innfartsparkering vil naturlig ligge i ønsket om å redusere

biltrafikken på deler av veinettet i kommunen. Kommunens egne innbyggere belaster veiene under reise

til/fra arbeid utenfor Drøbak. Dette kan bidra til fremkommelighetsproblemer og ulykkesrisiko, som det

er i innbyggernes interesse at kommunen bidrar til å redusere.

Innfartsparkering gir pendlere mulighet til å parkere hele dagen. Innfartsparkering bør avgiftsreguleres.

En lav avgift medfører at etterspørselen etter plassene blir kunstig høy og at det er lett å velge bil som

transportmiddel til stasjonen. En høyere avgift vil motivere til at noen flere velger å gå eller sykle til

knutepunktet. Optimalt sett bør avgiften for pendlerparkeringen settes slik at prisen vil være spart inn

allerede etter en dags bruk sammenlignet den avgift som kan bli innført i andre parkeringsanlegg.

7.4 Fornybare brensel

Energieffektivisering og avkarbonisering av personbilene er norsk klimapolitikks mest lavthengende

frukt fra et statlig ståsted, noe som reguleres med bilavgiftene. Ved å gå over til lavutslippsbiler bryter

vi sammenhengen mellom klimagassutslipp og bilbruk. Slik ’frakopling’ mellom transportomfang og

miljøbelastning er trolig nøkkelen til å lykkes med klimapolitikken også i andre deler av

samferdselssektoren, selv om fruktene her ikke henger like lavt15.

Energistasjoner bør anlegges på steder der det er høye ÅDT, og som er naturlige stoppesteder, som

butikker, bensinstasjoner eller arbeidsplasser. Dette sikrer at ladetid ikke oppleves som sløsing av tid.

Det kan undersøkes synergier med fornybar elektrisitetsproduksjon, fortrinnsvis sol og benyttelse av toveislading «vehicle to grid», og intelligent ladeinfrastruktur av elbiler. Dette er viktig for å begrense nødvendig kapasitet i lokal høyspentdistribusjon.

Det bør og fokuseres på tilrettelegging for energistasjoner i anleggsperiode for Seiersten, Ullerudsletta

og Dyrløkke slik at anleggstrafikk i størst mulig grad kan benytte fossilfrie drivstoff. Dette er en fase da

behovet for drivstoff til kjøretøy er høyt, og vil gi en veldig stor effekt.

15 TØI: sam-1321-2014

20

7.5 Mulig effekt av tiltak

Klimaeffekt av bildelingsstrategi

Klimaeffekten er vanskelig å kvantifisere da brukermønsteret for brukere må analyseres bedre, og

klimaeffekten oppnås på ulike områder, der de viktigste er: - Mindre biler produsert (effekt er proporsjonal med antall biler som ikke er produsert)

- Høyere andel av lavutslippsbiler i nabobil, da flere som leier ut har elbil en snittet for bilpark

(redusert gCO2ekv/km)

- Mindre unødvendig parkeringskjøring (lavere km)

- Økt bruk av andre grønne mobilitetsløsninger som gange/sykkel/kollektivt (1/3 reduksjon) 16

En effekt av delebilkonsepter er at en delebil erstatter erfaringsmessig 10 private biler, noe som

reduserer behovet for produksjon av nye biler, som reduserer klimagassutslipp til

produksjonensprosessen. Klimagassutslipp fra produksjon av en bil varierer fra 6-35 tonn CO2ekv (SUV

eller småbil)17. Households joining carsharing owned an average of 0.47 vehicles per household before joining carsharing, but that

average dropped to 0.24 after membership.18

Redusert utslipp per km kjørt skyldes en større andel nullutslippskjøretøy i delebilløsninger. For

eksisterende bilpark regnes det 190 g CO2ekv/km i 2017.

Klimaeffekt sykkel til arbeidsreise:

Erstatter bil som fremkomstmiddel er effekten lik: antall km per dag x arbeidsdager x 190 g CO2ekv/

km. I snitt utgjør dette for folk som sykler til jobb internt i kommune. Med 2,5 km jobbreise i snitt

utgjør dette 200 kg CO2ekv/ per person i året

60 % av jobbreiser er internt i kommunen. Av disse reisene egner 30 % seg for sykkel da dette utgjør

en avstand på mellom 1- 4 km.

Potensial for utslippsreduksjoner grunnet arbeidsreiser utgjør da:

200 kg CO2e/ per person x 4600 personer = 900 tonn CO2ekv/ år

Dette utgjør 3-4 % av de totale utslippene på veitrafikk i kommunen.

Positive helseeffekter og redusert reisetid er andre effekter som gjør bruk av sykkel som

transportmiddel til et godt tiltak.

Effekt av flere kollektivreiser:

0-utslipp for fremtidig kollektivtransport, gir en besparelse lik antall fossile bilreiser unngått.

16 https://www.toi.no/delemobilitet-og-bildeling/category1477.html

17 https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car

18 http://www.accessmagazine.org/articles/spring-2011/impact-carsharing-household-vehicle-ownership/