SADRAJTOPLINSKI POGONSKI
STROJEVI.....................................................................4BRODSKI
MOTORI........................................................................................................................51.POGONSKI
FLUIDI GORIVA I MAZIVA
MOTORA........................................................................................5
2.PRINCIP RADA 2TAKTNIH I 4TAKTNIH BRODSKIH DIZEL MOTORA
......................................................8 3.SISTEM
RASHLADNE VODE BRODSKIH
MOTORA......................................................................................12
4.SISTEM PODMAZIVANJA BRODSKIH
MOTORA...........................................................................................15
5.SISTEMI ISPIRNOG ZRAKA SA TURBOPUHALOM BRODSKIH
MOTORA...............................................17
6.KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE BRODSKIH
MOTORA...................................................................22
7.SISTEMI GORIVA I UREAJI ZA GORIVO BRODSKIH
MOTORA..............................................................26
8.UBRIZGAVANJE GORIVA ( PUMPE I RASPRIVAI) BRODSKIH
MOTORA...........................................27 9.INDIKATORI TE
SNIMANJE DIJAGRAMA BRODSKIH
MOTORA...............................................................31
10.DETONATNO IZGARANJE
GORIVA...............................................................................................................33
11.POTROAK I MJERENJE POTROKA
GORIVA.............................................................................................34
12.STVARANJE I IZGARANJE GORIVE SMJESE U CILINDRIMA OTO I DIZEL
MOTORA........................36 13.UTJECAJ VISKOZITETA GORIVA NA
IZGARANJE U CILINDRIMA
MOTORA......................................37 14.STUPNJEVI
AUTOMATIZACIJE MOTORNOG
POGONA.............................................................................37
15.REGULATORI BROJA OKRETAJA, NJIHOVO DJELOVANJE NA RAD
MOTORA...................................38
PLINSKE
TURBINE......................................................................................................................391.BRODSKA
PLINSKA
TURBINA.........................................................................................................................39
2.ROTORI SA LOPATICAMA KOD PLINSKIM
TURBINAMA..........................................................................41
3.KOMORE IZGARANJA KOD PLINSKIH
TURBINA.........................................................................................42
4.REGULACIJA RADA BRODSKIH PLINSKIH
TURBINA.................................................................................42
PARNI
KOTLOVI..........................................................................................................................451.VATROCIJEVNI
BRODSKI
KOTLOVI...............................................................................................................45
2.VODOCIJEVNI BRODSKI
KOTLOVI.................................................................................................................46
3.POMONI BRODSKI
KOTLOVI.........................................................................................................................50
4.VODA I VODENA
PARA......................................................................................................................................51
5.NAPAJANJE BRODSKIH KOTLOVA
............................................................................................................52
6.IZGARANJE I REGULACIJA IZGARANJA BRODSKIH
KOTLOVA..............................................................54
7.KOTLOVI NA ISPUNE PLINOVE
....................................................................................................................56
8.ZAGRIJAI VODE I ZRAKA BRODSKIH
KOTLOVA......................................................................................58
9.SIGURNOSNA I POGONSKA ARMATURA BRODSKIH
KOTLOVA.............................................................61
10.KONTROLA IZGARANJA GORIVA U LOITU
KOTLA.............................................................................67
11.UNUTRANJE IENJE I ODRAVANJE VATROCIJEVNIH
KOTLOVA...............................................68
12.ANALIZA, OMEKAVANJE I POGON NAPOJNE VODE
...........................................................................69
13.KONSTRUKCIJA VODOCIJEVNOG KOTLA (TIP
YARROV).......................................................................71
14.NAIN CIRKULACIJE VODE I ZRAKA KOD PARNIH
KOTLOVA.............................................................71
PARNE BRODSKE
TURBINE......................................................................................................751.PARNE
BRODSKE TURBINE I
REGULACIJA..................................................................................................75
2.TOPLINSKI PROCESI PARNIH
TURBINA........................................................................................................76
3.PODMAZIVANJE
TURBINA................................................................................................................................77
4.REAKCIONA BRODSKA
TURBINA...................................................................................................................79
5.AKCIONA BRODSKA
TURBINA........................................................................................................................80
6.SIGURNOSNI UREAJI PARNIH
TURBINA.....................................................................................................81
7.TURBINA ZA NATRAG - CURTISOVO
KOLO.................................................................................................81
8.ZAGRIJAVANJE I KONTROLA RADA
TURBINE............................................................................................82
9.POTROAK PARE PARNIH TURBINA I STUPANJ
DJELOVANJA...............................................................84
10.REGULACIJA BROJA OKRETA PARNIH TURBINA
....................................................................................85
NUKLEARNI POGON
BRODA....................................................................................................86
POMONA
POSTROJENJA.................................................................................85SISALJKE.......................................................................................................................................861.OPENITO
O BRODSKIM SISALJKAMA I NJIHOVA
PODJELA...................................................................86
2.GLAVNE VRSTI BRODSKIH
SISALJKI.............................................................................................................86
3.POGON
SISALJKI..................................................................................................................................................88
1
4.PRIMJENA SISALJKI NA
BRODU......................................................................................................................88
5.POSEBNI ZAHTJEVI ZA SISALJKE NA
BRODU..............................................................................................88
KOMPRESORI I
VENTILATORI.................................................................................................891.OPENITO
O
KOMPRESORIMA........................................................................................................................89
2.OSNOVE TEORIJE
KOMPRESORA....................................................................................................................90
3.OPENITO O
VENTILATORIMA.......................................................................................................................95
4.PODJELA
VENTILATORA...................................................................................................................................96
CJEVOVODI..................................................................................................................................971.OPENITO
O
CJEVOVODIMA............................................................................................................................97
2.ELEMENTI
CJEVOVODA....................................................................................................................................98
3.SPAJANJE
CIJEVI...............................................................................................................................................100
4.MATERIJAL
CJEVOVODA................................................................................................................................102
5.RASTEZANJE I KOMPEZACIJA
CJEVOVODA..............................................................................................103
6.OPENITO O SLUBAMA
CJEVOVODA........................................................................................................106
7.SUSTAVI CJEVOVODA SLUBI
BRODA.......................................................................................................107
RASHLADNI
UREAJI..............................................................................................................1081.OPENITO
O
HLAENJU..................................................................................................................................108
2.OSNOVE RASHLADNOG
PROCESA...............................................................................................................108
3.PODJELA BRODSKIH RASHLADNIH
UREAJA..........................................................................................110
4.SREDSTVA ZA
HLAENJE...............................................................................................................................111
5.STAPNI
KOMPRESOR........................................................................................................................................112
ISTIOCI I
FILTRI......................................................................................................................1141.OPENITO
O CENTRIFUGALNIM
ISTIOCIMA...........................................................................................114
2.PODJELA CENTRIFUGALNIH
ISTILACA....................................................................................................116
3.NAIN RADA CENTRIFUGALNOG
BUBNJA................................................................................................116
FILTRI..........................................................................................................................................120
KORMILARSKI
UREAJ...........................................................................................................1221.NAPON.................................................................................................................................................................132
2.ELEKTRINI STRUJNI KRUG ISTOSMJERNE
STRUJE...............................................................................132
3.ELEKTRINI
OTPOR..........................................................................................................................................133
4.PARALELNO SPAJANJE OTPORA - GRANJANJE
STRUJE..........................................................................134
5.ELEKTRINA
SNAGA.......................................................................................................................................135
6.ELEKTRINI
RAD..............................................................................................................................................135
7.BRODSKI KABELI - VRSTE I
OZNAKE..........................................................................................................135
8.AKUMULATORI.................................................................................................................................................136
9.ELEKTRINI STROJEVI ISTOSMJERNE
STRUJE.........................................................................................139
10.MAGNETSKI KRUG STROJEVA ISTOSMJERNE
STRUJE.........................................................................143
11.GENERATORI ISTOSMJERNE
STRUJE.........................................................................................................148
12.MOTORI ISTOSMJERNE
STRUJE...................................................................................................................149
13.UVOD U IZMJENINU
STRUJU.....................................................................................................................151
14.SNAGA I RAD JEDNOFAZNE IZMJENINE
STRUJE.................................................................................153
15.TROFAZNA
STRUJA........................................................................................................................................155
16.SPOJ U
ZVIJEZDU.............................................................................................................................................156
17.SPOJ U
TROKUT...............................................................................................................................................158
18.SNAGA TROFAZNE
STRUJE..........................................................................................................................158
19.RAZVOD ELEKTRINE ENERGIJE NA
BRODU.........................................................................................159
20.TRANSFORMATORI.........................................................................................................................................161
21.ALTERNATORI ( GENERATORI IZMJENINE STRUJE
)..........................................................................167
22.UZBUDA TROFAZNOG SINKRONOG ALTERNATORA I SAMOUZBUDNI
SKLOP..............................172 23.PARALELNI RAD TROFAZNIH
SINKRONIH
ALTERNATORA................................................................174
24.POSTUPAK PRI STAVLJANJU SINKRONIZIRANIH ALTERNATORA U PARALELAN
RAD I POSTUPAK ZA ISKLJUIVANJE ALTERNATORA IZ PARALELNOG
RADA.............................................175 25.SINKRONI
MOTOR...........................................................................................................................................175
26.ASINKRONI
MOTOR........................................................................................................................................176
27.REGULACIJA BROJA OKRETA I PROMJENA SMJERA
OKRETANJA....................................................179
28.ISPRAVLJAI I PRETVARAI IZMJENINE
STRUJE................................................................................180
29.RAZVOD IZMJENINE
STRUJE.....................................................................................................................181
30.SKLOPKE I ZATITA
GENERATORA...........................................................................................................182
AUTOMATIZACIJA....................................................................................................................1832
ODRAVANJE I POPRAVCI
(PITANJA).................................................................................208
ODRAVANJE I POPRAVCI
(ODGOVORI)............................................................................210
STABILNOST
BRODA..........................................................................................215STABILNOST
BRODA...............................................................................................................216
POMORSKI
PROPISI..................................................................................................................228
3
TOPLINSKI POGONSKI STROJEVI
4
BRODSKI MOTORI1. POGONSKI FLUIDI GORIVA I MAZIVA MOTORA Za
motore s unutranjim izgaranjem mogu se upotrijebiti tekua,
plinovita i kruta goriva. Za brodske motore upotrebljavaju se tekua
goriva. Tekua goriva dobivaju se frakcijskom destilacijom zemnog
ulja (sirova nafta) ili se dobivaju iz krutih goriva ili organskih
tvari. Postotak sadraja pojedinih vrsta goriva u zemnom ulju:
benzin 25% petrolej 10% dizel gorivo 25%
teko gorivo i ostali sastojci( parafin, asfalt i smola )
40%
FIZIKALNA SVOJSTVA GORIVA Za tekua goriva najvanija su fizikalna
svojstva : gustoa, viskoznost, vrelite, isparavanje,
ishlapljivanje, krutite, toka gorenja, toka samozapaljenja,
kemijski sastavi i mehanike primjese ( sadraj vode, sumpora, smole,
koksa i pepela ). GUSTOA Gustoa goriva je omjer izmeu mase goriva i
njezina volumena: = m / v kg / m3 Gustoa se odreuje pri 15 C, a
mjeri se aerometrom. S obzirom na gustou gorivo se dijeli na:
lako teko benzine
= 650 800 kg/m3 = 800 976 kg/m3 = 700 760 kg/m3
VISKOZNOST (unutranje trenje ili ilavost) Viskoznost je otpor
koji daje tekuinama pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva.
Fizikalna (apsolutna) jedinica kinematike viskoznosti je cSt
centistoks. U praksi se viskoznost mjeri Englerovim viskozimetrom,
a oznaava Englerovim stupnjevima oE. Viskoznost prema Engleru =
vrijeme istjecanja 200 cm3 goriva / vrijeme istjecanja 200 cm 3
vode. VRELITE To je temperatura u 0C pri kojoj nastupa promjena
agregatnog stanja gorivo prelazi iz tekueg u plinovito.
ISHLAPLJIVANJE
5
Pri niim temperaturama nekih goriva ishlapljivanje je veliko, a
nekih vrlo malo. Benzin se pri niskim temperaturama najvie
isparuje. Doputena granica koncentracije u prostoriji strojarnice
ne smije biti vea od 210 mg/m 3 zraka, jer moe nastupiti guenje i
eksplozija para benzina i zraka.
6
STINITE ( toka smrzavanja ) Temperatura pri kojoj gorivo gubi
sposobnost protoka ( teenja ) zove se stinite. Gorivo postaje gusto
i ne da se sisaljkom prebacivati. Stinite dizel goriva mora biti
nekoliko stupanja ispod 0 oC ( napr. 10 oC). Kod tekih goriva kojih
je stinite na oko + 5 oC tankovi moraju biti zagrijavani. PLANITE
Najnia temperatura pri kojoj se smjesa gorivih para i zraka u
dodiru s otvorenim plamenom pali je planite. Planite dizel goriva
(lakog i tekog) ne smije biti nie od + 60 o C. Planite ulja za
podmazivanje iznosi priblino 200 oC, a ako u ulju ima 1% goriva ono
iznosi 200 10 oC. Za svaki 1% goriva u ulju smanjuje se planite
ulja za 10 oC. TOKA GORENJA Toka gorenja je temperatura pri kojoj
se gorivo plamenom zapali i gori najmanje 6 sekundi. Gorite je
obino oko 10 do 20 oC iznad temperature planita. TOKA
SAMOZAPALJENJA Temperatura pri kojoj se gorivo pali bez utjecaja
vanjskog plamena zove se toka samozapaljenja. Dizel gorivo pri
atmosferskom tlaku ima toku samozapaljenja 400 do 500 o C. Toka
samozapaljenja goriva motora s unutranjim izgaranjem vrlo je vana
karakteristika goriva. Porast tlaka snizuje toku samozapaljenja
goriva. Iznad 30 bara toka samozapaljenja se malo mijenja. KEMIJSKI
SASTAV GORIVA U svakom gorivu ima 82 do 85% ugljika ogrijevne
vrijednosti oko 33802 kJ/kg, 12 do 15% vodika ogrjevne vrijednosti
120324 kJ/kg, 0,01 do 4% sumpora ogrjevne vrijednosti 12432 kJ/kg.
Osim toga u gorivu ima vode i krutih neistoa. Izgaranjem se
stvaraju smole, lakovi, asfalti, koks, pepeo itd. MOTORNA ULJA Kod
motornih ureaja ulje se upotrebljava da smanji trenje izmeu tarnih
povrina, da odvede toplinu nastalu trenjem, da odstrani neistoe s
kliznih povrina stapa i radne kouljice, da neutralizira kisele
produkte izgaranja. Motorna ulja moraju udovoljiti ovim uvjetima:
viskoznost mora udovoljavati uvjetima rada motora bez obzira na
izmjenu temperature u doputenim granicama; moraju biti otporna
prema isparavanju, jer e u tom sluaju biti manja mogunost da
nastane eksplozija u karterskom prostoru motora; moraju biti
otporna prema oksidaciji i starenju; moraju imati mogunost
rastapanja ae i koksa u produktima izgaranja; moraju imati
zadovoljavajuu mazivost ( dobru i trajnu vrstou uljnog filma); ne
smiju biti korozivna; pri upotrebi tekih goriva ulje mora
neutralizirati kisele produkte izgaranja; ulje za podmazivanje
cilindara i ulje koje dolazi u cilindre iz karterskog prostora
(motori bez krine glave) mora to potpunije izgarati; temperatura
skruivanja mora biti to nia ( - 10 oC ). Motorna ulja moemo
podijeliti na prirodna i legirana. Prirodna ulja se dobivaju
frakcijskom destilacijom prirodnog zemnog ulja (nafte). Ulja
dobivena frakcijskom destilacijom imaju odreenu viskoznost, plamite
i gustou. Ulja se zatim podvrgavaju: ekstrakciji, da se odstrane
aromati i povea viskoznost,
7
deparafinaciji, da se odstrani kristalni parafin,
ispiranju kemikalijama i aktivnom glinom, da se uklone smole,
asfalt, kisikovi i sumporni
spojevi. Prirodna ulja na bazi naftenske osnove imaju blaga
antioksidacijska i deterdentska svojstva, ali za motore s veim
specifinim optereenjima i motore koji troe teko gorivo ne mogu
zadovoljiti uvjete. Osnovni su nedostaci prirodnih ulja: nemaju
sposobnost otapanja taloga koji nastaje izgaranjem i starenjem ulja
u motoru, nemaju sposobnost neutralizacije kiselih produkata
izgaranja, mala im je otpornost protiv oksidacije. Ulja s prirodnim
svojstvima danas se upotrebljavaju samo za motore manjih snaga bez
prednabivanja cilindara i bez krine glave. LEGIRANA ULJA Dodatkom
razliitih aditiva prirodnom ulju dobivaju se legirana ulja
poboljanih kvaliteta. U praksi se legirana ulja nazivaju HD-ulja
(Haevy Duty Oil). Legirana ulja imaju kombinirane dodatke:
U svrhu poveanja ispirnih (deterdentskih) i disperzijskih
svojstava kojima se ele U svrhu poveanja otpornosti protiv starenja
i oksidacije ulju se dodaju sulfidi i
odrati metalne povrine iste dodaju se fosfati, alkohol ili
sapuni s velikom molekularnom masom, koji sadre cink, barij,
magnezij ili njihove hidrokside.
fosfati te metali kositar, barij i cink; ovim dodacima spreava
se stvaranje mulja i lakova na metalnim dijelovima kao i korozivno
djelovanje bijelog metala. U svrhu zatite metalnih povrina od
korozivnog djelovanja ulja dodaju se spojevi koji ulju poveavaju
otpornost protiv oksidacije; dodaci su spojevi s fosforom, sumporom
ili duikom, metalne soli triforsforne kiseline itd. Cilindrinim
uljima dodaju se aditivi koji sa stvorenim kiselinama tvore
sulfatne spojeve barija ili kalcija disperzirane u ulju; ti spojevi
su na bazi alkil-fenolata barija ili kalcija.
U svrhu poveanja temperature skruivanja uljima se dodaju
proizvodi kondezacijekloriranog parafina i naftalina. Za poboljanje
viskoznosti i otpornosti protiv poveane temperature ulju se dodaju
polimerizirani ofelini i izoofelini itd. 2. PRINCIP RADA 2TAKTNIH I
4TAKTNIH BRODSKIH DIZEL MOTORA Dvotaktni dizel motor (sl. 1.14) je
prekretni, jednoradni, s neposrednim utrcavanjem goriva u radni
cilindar, s izravnim pogonom propelera. Motor ima popreno i obrnuto
ispiranje. Jedan red ispirnih otvora 5 je ispod ispunih 3, a drugi
na desnom opsegu radne kouljice 4. Dobava zraka je serijska. U
prvom stupnju zrak dobavlja turbopuhalo 1, a u drugom stapne zrane
sisaljke. Funkciju stapnih sisaljki kod ovog tipa motora imaju
donje strane stapova.
8
slika 1.14. Dvotaktni dizel motor RD Sulzer Kada je stap 6 u
DMT, otvoreni su ispuni i ispirni otvori. isti zrak iz strujnog
prostora 7 pod tlakom od 2,3 105 Pa u vrtlonom gibanju ulazi preko
ispirnih kanala 5 (obrnuti sustav) i ispirnih kanala 4 (popreni
sustav ispiranja) u radni cilindar motora. Ispiranje kod ovog tipa
motora traje od poetka otvaranja ispirnih otvora do trenutka
zatvaranja zaklopke 8 servomotornom razvodnom osovinom. Od trenutka
zatvaranja zaklopke do trenutka zatvaranja ispirnih kanala vri se
snano prednabijanje cilindra svjeim zrakom. U daljnjem kretanju
stapa prema GMT nastaje unutranja kompresija zraka na tako visoki
tlak da u momentu utrcavanja goriva konana temperatura kompresije
mora biti izmeu 600 do 700 oC. Utrcano gorivo izmeu glave i ela
stapa (kompresijski prostor) izgara uz porast tlaka. Plinovi
stvoreni izgaranjem djeluju na stap prisiljavajui ga da se kree
prema DMT. Stap u kretanju prema DMT najprije otvara ispune otvore
3, tako da plinovi pod tlakom 2,02 105 Pa izlaze ispunim kanalima i
kroz otvorenu zaklopku 8 u plinsku turbinu 2. Plinovi predaju svoju
kinetiku energiju lopaticama turbine okreui je sa 7500 okreta u
minuti. Istim brojem okreta okree se i turbopuhalo 1, koje usisava
zrak iz prostora strojarnice i komprimira kanalom 9 u rashladnik 11
pod tlakom 1,9 105 Pa, a odatle u strujni prostor 7. Zrak ulazi u
taj prostor preko nepovratnih lamelastih ventila 10, sve dok se ne
izjednae tlakovi u strujnom prostoru i rashladniku. U taktu
ekspanzije stap svojom donjom stranom komprimira isti zrak u
strujnom prostoru na drugi stupanj kompresije. Izmeu prvog i drugog
stupnja kompresije ugraen je rashladnik u kojem se zrak hladi na
oko 42 oC.
9
Slika 1.15. Teoretski, indicirani I razvodni dijagram dvotaktnog
motora Kod etverotaktnih motora radni medij izmjeni se za dva
okreta koljenastog vratila a kod dvotaktnih za jedan okret
koljenastog vratila. Za razliku od oto motora, etverotaktni dizel
motori usisavaju isti zrak ( ne gorivu smjesu) ili zrak za vrijeme
usisavanja dobivaju s predtlakom ( motori s prednabijanjem
cilindara). Utrcano gorivo pali se pomou temperature komprimiranog
zraka a ne elektrinom iskrom. Prvi takt usisavanje. Stap 11
(sl.1.11) u kretanju od GMT prema DMT stvara podtlak u radnom
cilindru. Ovaj podtlak prenosi se otvorenim usisnim ventilom 4 na
usisni kolektor
10
16 i istilac usisnog zraka. Atmosferski tlak tlai zrak u radni
cilindar i to traje sve dok se tlakovi ne izjednae pa = pc . Drugi
takt kompresija. Stap u kretanju prema GMT komprimira isti zrak na
tako visoki tlak da konana temperatura kompresije mora biti via ili
jednaka temperaturi samozapaljenja utrcanog goriva. Konana
temperatura kompresije iznosi od 550 do 700 o C. Trei takt
izgaranje i ekspanzija plinova. Izgaranjem stvoreni visokotlani
plinovi ekspandirajui guraju stap prema DMT obavljajui pri tome
koristan rad. Ovaj takt traje od GMT do otvaranja ispunog ventila 5
tj. do oko 45 prije nego ruka koljenastog vratila doe u DMT. Poetni
tlak ekspanzije kod ovih motora iznosi 35 do 15 Mpa. Konani tlak
ekspanzije, tj. tlak koji vlada u cilindru u poetku otvaranja
ispunog ventila je (3-6) 105 Pa. etvrti takt ispuh. U trenutku
otvaranja ispunog ventila 5 dolazi do postupnog izjednaenja tlaka u
cilindru s atmosferskim tlakom ( IVO DMT). Istiskivanje plinova
poinje u trenutku kretanja stapa od DMT, a zavrava neto poslije
GMT, tj. kada se pone zatvarati ispuni ventil (IVZ).
Slika 1.11. etverotaktni dizel motor
11
Slika 1.12. Teoretski, indicirani I razvodni dijagram
etverotaktnog dizel-motora 3. SISTEM RASHLADNE VODE BRODSKIH MOTORA
Izgaranjem goriva u radnim cilindrima motora stvaraju se visoke
temperature, pa zbog toga treba hladiti dijelove koji su za vrijeme
pogona izloeni zagrijavanju. Motori mogu biti hlaeni: zrakom
prirodno ili pod tlakom, morskom vodom otvoreni ili protoni sustav,
slatkom ili destiliranom vodom cirkulacijsko-tlani sustav, uljem
stapovi sporohodnih i srednjohodnih motora, rasprivai i leaji,
dizel gorivom rasprivai. Od dovedene topline motoru hlaenjem se
odvodi oko: 20 30% kod sporohodnih motora, 20 25% kod srednjohodnih
motora, 15 20% kod brzohodnih motora. Razlika izmeu ulazne i
izlazne temperature rashladnog sredstva u cirkulacijskom-tlanom
sustavu iznosi 8 do 15 oC, a u protonom 15 do 20 oC.12
Cirkulacijsko zatvoreni sustav hlaenja Najvie se primjenjuje kod
svih brodskih postrojenja, jer se mogu primjeniti razmjerno visoke
temperature. to su prosjene temperature vie, bolji je rad motora i
manji su gubici. Izlazne temperature rashladne vode iznose 60 do
90C, a ulazne 50 do 70C. Temperaturne razlika je 10 do 20C. Vie
temperature izlaznog sredstva imaju ove prednosti: poveanje
efektivne snage, smanjenje specifinog potroka goriva, vei mehaniki
stupanj djelovanja,
manje), mirniji hod motora zbog potpunijeg izgaranja goriva,
oneienje rashladnog prostora je manje (ako se upotrijebi
destilirana voda, korozivnost je iskljuena). Nedostatak je ovog
sustava to je sloen i skup. Iz gravitacijskog tanka slatka voda
dolazi u cirkulacijsku sisaljku 1 ili 2 slobodnim padom jer se tank
nalazi iznad motora. Cirkulacijska sisaljka 1 ili 2 tlai veu
koliinu vode izravno kroz zagrija 3, termoregulacijski ventil 5 u
rashladni prostor motora kroz cijevi 7, a manju koliinu rashladne
vode tlai kroz rashladnik 8 u rashladne prostore rasprivaa goriva
(sl. 16.1). Kada se voda ugrije na radnu temperaturu, zagrija 3 se
iskljuuje, a termoregulacijski ventil 5 zatvara izravni protok vode
k motoru i rasprivaima; dio ili cijela koliina vode prolazi kroz
rashladnik slatke vode 6, a odatle preko termoregulacijskog ventila
i rashladnika 8 u motor, odnosno u rasprivae. Slatka voda priprema
se u tanku 4. Sisaljka morske vode 9 ili 10 usisava more kroz
podvodni ventil i usisni istilac 16 a tlai dio mora u rashladnik
ulja za hlaenje stapova i podmazivanje motora 12 u rashladnik
slatke vode 6, a zatim u more. Sisaljka 9 ili 10 tlai drugi dio
mora u rashladnik ispirnog zraka 14 kroz termoregulacijski ventil
15, ventila 15 odnosno preko tanka pripreme slatke vode 4 u more
izvan broda 11. Termoregulacijski ventili 5 i 15 osiguravaju stalnu
temperaturu rashladne vode i ispirnog zraka, bez obzira na
optereenje motora. Centrifugalne sisaljke slatke i morske vode rade
punim kapacitetom.
manju mogunost kondezacije i stvaranja sumporne kiseline
(troenje dijelova
13
Slika 16.1. Cirkulacijsko-tlani sustav hlaenja
14
Voda se dovodi u najdonji dio rashladnog prostora zbog dva
osnovna uzroka: temperaturna razlika u tom dijelu rashladnog
prostora je najmanja,
prisutni zrak i stvoreni depovi pare lake se odvajaju.
Hlaenje moe biti provedeno na tri osnovna naina: hlaenje
cilindara i stapova slatkom vodom istim cirkulacijskim sustavom,
hlaenje cilindara i stapova slatkom vodom, ali s odvojenim
cirkulacijskim sustavom; kod ovog naina hlaenja svaki sustav moe
imati razliiti tlak; tlak rashladne vode za hlaenje cilindara obino
je 200 do 300 kPa, a za stapove iznosi 300 do 400 kPa, hlaenje
cilindara slatkom vodom, a stapova uljem za podmazivanje.
Nedostatak je ovog sustava sloenost ureaja i vea cijena kotanja.
Dovod rashladnog sredstva stapovima moe biti osiguran pomou
zglobnih ili teleskopskih cijevi. Zglobne cijevi privrene su jednim
krajem za krinu glavu, a drugim na nepokretni dio motora. Unutranja
teleskopska cijev moe biti ugraena na stap ili na krinu glavu.
Vanjske se prikljuuju na nepokretni dio motora. 4. SISTEM
PODMAZIVANJA BRODSKIH MOTORA Ulje za podmazivanje ne slui samo da
smanji mehaniko trenje izmeu tarnih povrina ve i da hladi leaje
tako da se odrava temperatura u doputenim granicama. Temperatura
ulja kod sporohodnih motora iznosi od 50 do 60C, a kod brzohodnih
od 70 do 85C. Temperaturna razlika ulazno izlaznog ulja iznosi 10
do 15C. Uljem odvedena toplina iznosi od ukupno dovedene topline 2%
ili 170 kJ/kWh kod sporohodnih motora; 5% ili 370 kJ/kWh kod
brzohodnih motora i 5 do 8% ili 450 do 740 kJ/kWh kod sporohodnih
motora s hlaenjem stapova uljem. Kapacitet sisaljki priblino iznosi
9 do 27 l/kWh, odnosno kod motora s hlaenjem stapa uljem 27 do 34
l/kWh. Potroak ulja za podmazivanje kod motora veih snaga iznosi od
0,4 do 2 g/kWh, a kod brzohodnih motora 12 g/kWh. Sadraj tankova za
smjetaj ulja rauna se s obzirom na broj cirkulacija ulja u jednom
satu. Broj cirkulacija ulja iznosi kod sporohodnih i srednjohodnih
motora od 10 do 20, kod brzohodnih malih motora od 40 do 60.
Podmazivanje moe biti provedeno kao: cirkulacijsko tlano,
rasprivanjem, kombinirano, dodavanjem ulja u gorivo (dvotaktni oto
motori). Cirkulacijsko tlani sustav upotrebljava se kod svih motora
s krinom glavom promjera cilindara iznad 300 mm. U tom sluaju svi
leaji dobivaju ulje pod tlakom. Cilindri se podmazuju pomou
lubrikatora i posebnih mazalica. Kod motora bez krine glave takoer
je kod brodskih motora provedeno tlano podmazivanje leaja, ali
cilindri i ponekad gornji leaj ojnice dobivaju ulje rasprivanjem
pomou leteih leaja. Kod motora srednjih i veih snaga ulje se
provodi do temeljnih leaja pomou zajednike cijevi. Ograncima se
ulje dovodi u svaki leaj posebno. Kod motora manjih snaga ulje se
dovodi u jedan temeljni leaj, a odatle se kanalima koljenastog
vratila provodi u sve letee i ostale temeljne leaje. Postoje dva
sustava tlanog podmazivanja, i to:
cirkulacijsko tlano podmazivanje s mokrim karterom,
cirkulacijsko tlano podmazivanje sa suhim karterom.15
Cirkulacijsko-tlani sustav ulje se nalazi u karteru
Slika 17.1. Shema podmazivanja (mokri karter) Sisaljka 3 sie
ulje iz kartera preko ukoare 2 i tlai ga kroz dvostruki istilac 4 i
hladnjak 5 u sabirnu cijev 13, odatle odlazi u leaje, a iz leaja
curi u karter. Ulje iz leaja ojnice raspruje se i podmazuje
kouljice. Da se ulje ne bi pjenilo, ugrauje se mrea 1. Runa
sisaljka 8 slui da se prije upuivanja prostor leaja napuni uljem
kako ne bi kod prvih okreta motora dolo do suhog trenja (sl. 17.1).
U svrhu odravanja odreenog tlaka ugrauje se izmeu tlane i usisne
cijevi ventil by-pass 14, a za regulaciju temperature
termoregulacijski ventil 6. Temperatura ulja moe se regulirati i
pomou ventila by-pass ugraenog na cijevima morske vode rashladnika
7. Da bi se ulje moglo proistiti od finih krutih neistoa za vrijeme
pogona, odvodi se 10 do 15% ulja preko separatora 9 u karterski
prostor. Radi kontrole tlaka i temperature ugrauju se manometri i
termometri (M i T). Raz ulja mjeri se sondom 12. Otvor za
nadolijevanje ulja zatvoren je epom 11. Sustav je zatien od
previsokih tlakova prekotlanim ventilom 10. Cirkulacijsko-tlani
sustav podmazivanja ulje se nalazi u tanku ( karter slui samo kao
skuplja)
Slika 17.2. Shema podmazivanja (suhi karter)
16
Cirkulacijska sisaljka 4 ili 5 (sl. 17.2) usisava ulje iz
sabirnog tanka 1 preko usisnih istilaca 2 ili 3 i tlai ga kroz
tlano istilo 6, ventil 17 u rashladnik ulja 7. Iz rashladnika ulja
7, dio ulja prolazi kroz termoregulacijski ventil 8 i cijevi 9 u
rashladne prostore stapova motora. Ulje, namijenjeno za
podmazivanje leaja, radne kouljice, stapova i njegovih prstena,
prolazi preko automatskog samoistioca 10 i 18, cijevi 11 i 12 u
motor 13. Iz motora ulje kroz cijevi 14 i 15 slobodnim padom odlazi
u kolekcijski (sabirni) tank 1. Centrifugalno istilo (separator) 16
stalno proiava ulje koje se nalazi u sabirnom tanku, kao i novo
ulje koje se nadopunjava u sustavu podmazivanja. Linije isprekidane
crte u slici oznaavaju na kojim se mjestima u sustavu podmazivanja
kontrolira temperatura ulja termoregulacijskim ventilom 8. U motoru
u kojem su ugraene privjeene sisaljke za podmazivanje mora biti
ugraena i runa sisaljka pomou koje se prije upuivanja motora mora
podignuti tlak u sustavu podmazivanja na radni tlak. Podizanjem
tlaka ulja cijeli sustav se napuni uljem, tako da pri upuivanju
motora ne dolazi do suhog trenja izmeu tarnih povrina leaja
koljenastog vratila. 5. SISTEMI ISPIRNOG ZRAKA SA TURBOPUHALOM
BRODSKIH MOTORA Kod suvremenih dvotaktnih i etverotaktnih brodskih
motora najvie se ugrauje turbopuhalo za dobavu svjeeg zraka za
ispiranje, punjenje i prednabijanje cilindara. Na slici 10.4
prikazano je turbopuhalo u funkciji etverotaktnog motora. Ispuni
plinovi izlaze iz radnog cilindra kroz otvoreni ispuni ventil 8 u
ispuni vod 5, a odatle u plinsku turbinu 6. Plinovi predaju svoju
energiju kolu plinske turbine koji se okrene i do 7000 puta u
minuti. Plinovi izlaze iz plinske turbine kroz cijev 7 u slobodnu
atmosferu s vrlo malim predtlakom. Budui da je na istoj osovini
ugraeno puhalo 3, i on e se okretati istim brojem okreta. isti zrak
usisava se kroz mreni istilac 1 i 2 i tlai kroz cijev 4 i otvoreni
usisni ventil 9 u radni cilindar. Cilindri etverotaktnih motora
ispiru se i pune za vrijeme preklapanja ventila. Slika 10.4 strana
191
Slika 10.4. Turbo puhalo u funkciji etverotaktnih motora
17
Kod dvotaktnih dizel motora vrijeme raspoloivo za ispuh,
ispiranje i punjenje cilindra zrakom oko etiri puta je manje nego
kod etverotaktnih motora. Mjereno u stupnjevima otklona ruke
koljenastog vratila, ispuh, ispiranje i punjenje cilindra zrakom
traje od oko 120 do 150 stupnjeva, a kod etverotaktnih motora ispuh
poinje oko 45 stupnjeva prije DMT i svrava oko 10 do 15 stupnjeva
poslije GMT. Ako se pretpostavi da usis poinje u GMT i da traje do
45 stupnjeva poslije DMT, odnos vremena je 465 / 135 = 3,44 u
korist etverotaktnih motora. Zbog kratkog vremena za ispiranje i
punjenje cilindara kod dvotaktnih motora, konani je tlak ekspanzije
neto vei nego kod etverotaktnih, volumetrijski stupanj punjenja
loiji (vei ostatak plinova u radnom cilindru) pa je zbog toga
nemogue uz iste parametre postii kod dvotakta dvostruko veu snagu.
U elji da se cilindri to bolje oiste od zaostalih plinova i da se
osigura dovoljna koliina zraka za sve uvjete rada motora te
postigne to vea snaga u odnosu na stapajni volumen i doputeno
optereenje, upotrebljavaju se razliiti naini ispiranja. U evropskim
zemljama najvie su upotrebljavani ovi sustavi ispiranja brodskih
dizel motora: istosmjerni sustav ispiranja B & W, Doxford,
Gotaverken, Stork-Werkspor, popreni sustav ispiranja Sulzer i
FIAT
Dobar sustav ispuha, ispiranja i punjenja cilindra istim zrakom
mora ispunjavati odreene uvjete: dobro ispiranje i punjenje
cilindra sa to manjim predtlakom i gubitkom zraka, da se osigura za
sve reime rada motora dovoljna koliina svjeeg zraka, da
konstrukcija bude to jednostavnija i dugotrajnija, da sustav bude
to ekonominiji. Istosmjerni sustav ispiranja Kao najstariji
predstavnici istosmjernog sustava ispiranja cilindara dvotaktnih
dizel motora jesu danske tvornice B & W; engleska tvornica
Doxford umjesto ispunih ventila ugrauje dvostruke stapove (bokseri)
i ispirne kanale. Istosmjerni sustav ispiranja danas ugrauju na
svojim motorima i ove tvornice dizel motora: vedska tvornica
Gotaverken, Amerike tvornice General Motors i Fairbanks Morse,
nizozemska tvornica Stork-Werkspor itd. Izmjena radnog medija u
cilindru dvotaktnog dizel motora ostvaruje se samo energijom
sadranom u zraku namijenjenom za ispiranje i prednabijanje
cilindara motora, dok kod etverotaktnih motora to obavlja sam stap
istiskivanjem plinova u taktu ispuha. Energija ispunih plinova nije
dovoljna da bi se samo plinskom turbinom i puhalom mogla osigurati
dovoljna koliina zraka odreenog tlaka, tim manje to je optereenje
motora manje. Da bi se zadovoljila odreena koliina zraka, bez
obzira na optereenje motora, danas se upotrebljavaju kombinirani
dodatni sustavi ispiranja i punjenja cilindara dvotaktnih motora.
Kod motora istosmjernog sustava ispiranja uspjelo je postii tlak
prednabivanja pn = 130 do 220 kPa samo s turbopuhalom. Da bi se to
moglo provesti, ispuni vodovi moraju biti to krai, a temperatura
plinova to via.
obrnuti sustav ispiranja MAN.
18
Sustav ispiranja motora tvornice Burmeister and Wain
Slika 8.1. Istosmjerni sustav ispiranja (B & W) Razvodna
osovina 8 pomou kvrge i ureaja, otvara ispuni ventil 1 prije nego
stap 9 svojim gornjim rubom otvori ispirne otvore 7 (sl. 8.1).
Plinovi velikom brzinom (oko 500 m/s), tlak 450 kPa i temperature
400 oC odlaze kroz otvoreni ispuni ventil u plinsku turbinu 2. U
plinskoj turbini koriste se kInetika i potencijalna energija
plinova. Iz plinske turbine plinovi odlaze s temperaturom 300 oC i
tlakom 140 kPa u kotao 5, u kojem se koristi toplotna energija
plinova za proizvodnju vodene pare. Turbopuhalo 9 usisava isti zrak
iz strojarnice i tlai ga u rashladnik 3 u kojem se hladi od 120 oC
na 42 oC. Ispiranje poinje kada stap gornjim rubom otvori ispirne
otvore 7 i traje do zatvaranja ispunog ventila 1. Brzina zraka
iznosi oko 80 m/s. Od momenta zatvaranja ventila do zatvaranja
stapom ispirnih otvora 7, nabijaju se cilindri svjeim zrakom.
Vrijeme zatvaranja ispunog ventila odreeno je krivuljom kvrge
razvodne osovine. Da bi cilindar bio to bolje ispran, ispirni
kanali su obraeni pod odreenim kutom, tako da strujnice zraka
tangiraju zamiljeni valjak neto manjeg promjera od promjera radne
kouljice. Ispirni zrak struji u obliku spirale k otvorenom ispunom
ventilu. Zrak se usmjeruje prema kompresijskom prostoru izrezom
kanala. Ostali sustavi istosmjernog ispiranja ne razlikuju se mnogo
od opisanog sustava B & W. Popreni sustav ispiranja Popreni
sustav ispiranja ima prednosti, ali i nedostataka u usporedbi s
istosmjernim nainom ispiranja i punjenja cilindara dvotaktnih
motora. Prednosti ovog sustava su:
jednostavnija je konstrukcija glave motora, jer nema ugraenog
ispunog ventila, manji je broj havarija, jednostavnije i jeftinije
je odravanje. Nedostaci su:
toplinska naprezanja kouljice mnogo su vea jer su skoro na istoj
visini radnekouljice s jedne strane ugraeni ispuni, a s druge
strane ispirni otvori,o
temperatura ispunih plinova je oko 550 C, a temperatura ispirnog
zraka oko 44 C,o
loije je ispiranje cilindara zbog promjene smjera zraka, mrtvi
kutovi kompresijskog prostora i sredinja jezgra plinova ostaje
neisprana,19
rebra ispunih kanala moraju se hladiti prisilnom cirkulacijom
rashladnog sredstva. Konstrukcija normalnog sustava ispiranja, kod
koje se ranije otvaraju, a kasnije zatvaraju ispuni otvori, danas
se primjenjuje samo kod malog broja brodskih motora, jer je gubitak
zraka za ispiranje cilindara mnogo vei od predhodno opisanog
sustava. Kod dananjih sustava poprenog ispiranja mogu biti dvije
osnovne varijante ugradnje otvora za ispuh i ispiranje. Ako su
ispuni otvori iznad ispirnih, u sustav se ugrauje zasun koji
regulira zatvaranje ispunih kanala (motori Sulzer tipa RD) prije
ispirnih. Kada su ispirni iznad ispunih, gornji red ispirnih kanala
je zatvoren lamelastim ventilima.
Slika 8.7. Popreni sustav ispiranja (Sulzer) Stap 4 u kretanju
od GMT prema DMT gornjim rubom otkriva otvore 7 kanala 5, ali
izgorni plinovi i ako su vieg tlaka od tlaka ispirnog zraka, ne
mogu ui u ispirni kolektor, jer svojim tlakom zatvaraju lamelaste
ventile 6. Daljnjim gibanjem stapa prema DMT otvaraju se ispuni
otvori 3. U asu otvaranja ispunih otvora plinovi pod tlakom p c i s
velikom brzinom (400 do 500 m/s) jurnu iz cilindra 1u ispuni
kolektor, a odatle u plinsku turbinu, kotao i zatim u slobodnu
atmosferu. Kada tlak plinova u cilindru padne ispod tlaka ispirnog
zraka mogu se otvoriti ispirni otvori 2, toka IPO. Tlak ispirnog
zraka p z u tom trenutku otvara lamelaste ventile 6 i zrak moe
ulaziti u cilindar i ispirati. Dio zraka s ispunim plinovima gubi
se u poetku manje, a pri kraju ispiranja sve vie, jer u struji koja
izlazi iz cilindra ima sve manje ispunih plinova. Kada u toki IZ
stap zatvori ispune otvore, zrak e kroz ventil 6 i kanal 5 i dalje
ulaziti u cilindar. Tako se omoguuje da zbog razlike visine nastane
naknadno punjenje (nabijanje) cilindra svjeim zrakom, tlaka pz.
Kompresija zraka u radnom cilindru poinje kada se zatvore ispirni
kanali 7, toka IPZ. Kod ovog sustava ispiranja mogu nastati potekoe
ako se upotrijebi loe gorivo. Naime ako gorivo nepotpuno izgori,
smolaste tvari e se lijepiti na ispune otvore, smanjiti njihove
presjeke i onemoguiti normalno ispiranje cilindra, pa e izgaranje
biti jo loije. Ako krute
20
neizgorene estice dou u kanal 6, mogu sprijeiti pravilno
funkcioniranje ventila, a ako ventili ostanu u otvorenom poloaju,
nastat e poar u ispirnom kolektoru zraka.
21
Obrnuti sustav ispiranja Pri ovom nainu ispiranja i punjenja
cilindra zrak ulazi u cilindar tako da oplakuje elo stapa 1,
stijenku radne kouljice 2, glavu 3 i u povratnom gibanju ponovno
stijenku radne kouljice 2, dok dijelom ne izie kroz ispune otvore 4
(sl. 8.12). Ispirni otvori 5 djelomino su ugraeni na istoj strani
radne kouljice kao i ispuni 4, ali ispod njih. slika 8.12 strana
166
Slika 8.12. Obrnuti sustav ispiranja Tvornica dizel motora MAN,
da bi uklonila neispravnu jezgru plinova iz sredita cilindra,
ugrauje kose ispune i ispirne otvore na radnoj kouljici. Stap 1 pri
gibanju od GMT prema DMT otvara najprije ispune otvore 4, a kada
tlak plinova u radnom cilindru padne ispod tlaka ispirnog zraka,
otvara ispirne otvore 5. Prikloni kut kanala usmjeruje mlaz zraka u
jezgru plinova 7. Stap zatim otvori ispirne otvore 5 kroz koje se
zrak uputa u radni cilindar u neto drugom smjeru krivulja b. Kroz
otvore 5 i 5 usmjerava se zrak tako da dobiva vrtlono gibanje du
unutranje stijenke radne kouljice. Mlazovi zraka kroz jezgru 7 koji
dolaze s obje bone strane radne kouljice kroz otvor 5 sudaraju se i
diu prema kompresijskom prostoru. Strujnice b takoer udaraju na
suprotnu stijenku radne kouljicei penju se uzdu nje. Stap u
kretanju prema GMT najprije zatvara nie otvore 5" a zatim vie
otvore 5 u toki IPZ, te ispune otvore 4 u toki IZ. Da zrak ne bi
izlazio iz cilindra i da bi se omoguilo prednabijanje cilindara
istim zrakom, treba i kod ovog naina ispiranja ugraditi rotacijski
zasun 6. 6. KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE BRODSKIH MOTORA Temeljna
ploa Temeljna ploa je zavarena ili lijevana. Leaji koljenastog
vratila smjeteni su u poprenim nosaima ploe. Donja stijenka
temeljne ploe je neprekinuta i konstruirana za sliv ulja ili je
otvorena, a skuplja ulja (karter) posebno se dograuje pa se vijcima
privruje na temeljnu plou. Karter motora smjeten je tako da ulje
bez potekoa moe tei prema kolekcijskom tanku u bilo kojem poloaju
se brod naao. Dijelovi su temeljne ploe : uzduni nosai, otvori u
koje se ugrauju kotveni vijci i blazinica temeljnog leaja.
22
Temeljni i letei leaji motora Leaji su oslonci osovina i
vratila. Ako je dodir oslonaca osovine i blazinice leaja
neposredan, okretanjem oslonca u blazinici nastaje na dodirnim
povrinama trenje klizanja. Leaji s trenjem klizanja nazivaju se
klizni leaji, a oni kod kojih su ugraena kotrljajua tijela
(kuglice, valjci, konusi i iglice) nazivaju se kotrljajui leaji.
Temeljni i tetei leaji kod brodskih motora najee su klizni, a samo
su kod nekih vanbrodskih i manjih motora kotrljajui. Temeljni leaji
smjeteni su u poprenim nosaima temeljne ploe, odnosno bloka motora.
Letei leaji ugraeni su na osloncima ruaka koljenastog vratila i
povezuju ojnice sa stapnim mehanizmom. Da bi se izbjeglo suho
trenje izmeu dva klizna elementa u pokretu, potrebno je izmeu
njihovih povrina osigurati neprekinuti sloj ulja, odnosno osigurati
tekue trenje. Cilindri motora Za motore manjih snaga cilindri se
izrauju u jednom bloku skupa s kuitem od legiranog sivog lijeva ili
aluminijskih slitina. Zavarena konstrukcija cilindara i kuita
upotrebljava se za jako optereene brodske dizel motore. Tvornica B
& W izrauje za svoje dvotaktne propulzijske dizel motore do 350
kW pojedinano svaki cilindar od sivog lijeva, a s kuitem se spajaju
kratkim elinim vijcima ili kotvenim vijcima ovisno o doputenom
optereenju. Kouljice motora Radne kouljice mogu biti smjetene u
cilindru na mokro, suho ili sam cilindar ima funkciju radne
kouljice. Radne kouljice se mogu izraditi od aluminijskih legura,
kovnog elika ili elinih cijevi. Poslije fine obrade poliraju se i
nitriraju. eline se kouljice nitriraju pomou duika ili amonijaka
pri temperaturi od 500 oC. Proces nitriranja traje oko 90 sati.
Nitriranjem se dobiva tvrdi sloj koji spreava troenje kouljice.
Kouljice brodskih dizel motora najee su izraene od legiranog sivog
lijeva finozrnate strukture. U jednoradnih motora kouljica je
smjetena u cilindar tako da je uvrena u gornjem, a slobodna u
donjem dijelu radi slobodnog rastezanja, zbog toplinskih
naprezanja. Glave motora Glava motora nepropusno zatvara
kompresijski prostor radnog cilindra. Ona je najoptereeniji dio
motora, mehaniki i toplinski. Mehaniko optereenje sastoji se od
sile proizvedene tlakom izgaranja goriva u radnom cilindru.
Toplinsko naprezanje uzrokovano je visokim temperaturama izgaranja.
Stalna temperatura glave priblino je 450 oC. Materijal glave najee
je legirano lijevano eljezo finozrnate strukture. Kod jako
optereenih dizel motora izrauju se od legiranog elika ili od
bimetala, tj. gornji dijelovi glave su od sivog lijeva, a donji do
kompresijskog prostora od legiranog elinog lijeva. Kod sporohodnih
dizel motora glave se lijevaju za svaki cilindar posebno, a mogu
biti od jednog, dva ili vie komada. Prednosti lijevane glave u
bloku za sve cilindre: motor je laki po kWh,
cijena je nia ako se glave izrauju u velikim serijama, motor
zauzima manje prostora za istu snagu.23
Nedostaci su: pukne li glava jednog cilindra, potrebno je
mijenjati glave svih cilindara, ako je potrebno demontirati bilo
koji ventil, stap ili radnu kouljicu jednog cilindra, potrebno je
demontirati glave svih cilindara. Prednosti posebno lijevane glave
za svaki cilindar: laki i jeftiniji lijev, laka revizija i ienje
kompresijskog prostora, kontrola i izmjena visine kompresijskog
prostora je jednostavna, a vri se izmjenom debljine brtve ili
tokarenjem utora glave, ako su glave izraene od vie dijelova za
svaki cilindar, toplinska, a time i mehanika naprezanja znatno su
manja, jer uz isti koeficijent rastezanja deformacije su manje kod
manjih komada. O unutranjem obliku glave motora ovisi oblik
kompresijskog prostora, koji s omjerom kompresije znatno utjee na
toplinski stupanj djelovanja motora. Da bi se postigao najbolji
rezultat u tom pogledu, potrebno je ispuniti ove uvjete:
kompresijski prostor mora imati takav oblik da udaljenost od poetne
toke izgaranja do najudaljenijeg mjesta u kompresijskom prostoru
bude to manja,
odnos rashladnih povrina prema volumenu kompresijskog prostora
treba da je to
manji, da se omogui dobro hlaenje ventila rasprivaa i svjeica,
da tlak za vrijeme usisa smjese, odnosno zraka u cilindru bude
priblino jednak tlaku vanjske atmosfere.
Stapovi motora Funkcija je stapa da sa stapnim prstenima
nepropusno odvaja kompresijski prostor od prostora ispod stapa i da
primi silu izgaranja te da je prenese na stapni mehanizam
stapajicu, krinu glavu, ojnicu i radno vratilo. Sila koja djeluje
nad stapom ovisi o povrini ela stapa i o tlaku koji vlada u
cilindru u taktu ekspanzije plinova. Kod motora bez krine glave
stap s osnovicom stapa ima jo jednu funkciju: da pravocrtno gibanje
pomou ojnice pretvori u okretno gibanje koljenastog vratila. Stap
zamjenjuje kliznu stopu a radna kouljica kliznu stazu. Leaj
osovinice stapa ima ulogu krine glave. Zbog nastalih bonih sila
trenje izmeu stapa i kouljice mnogo je vee lijevo-desno nego
pramac-krma pa se zato kouljica troi vie u tom smjeru. Dobro
konstruiran stap mora udovoljavati ovim uvjetima: teina mora biti
to manja, odvoenje topline iz stapa u stijenu cilindra mora se
vriti bez prekomjernog povienja temperature stapa,
mora nepropusno odvajati kompresijski prostor od prostora ispod
stapa, tj. ne smije
dopustiti da dolazi ulje za podmazivanje u prostor izgaranja
goriva, klizne povrine moraju biti to je mogue finije obraene da se
smanji trenje klizanja izmeu radne kouljice, stapa i prstenova,
(trenje iznosi od ukupne radnje trenja motora), stapni prstenovi ne
smiju tlaiti plat cilindra tlakom veim od potrebnog za brtvljenje,
a taj iznosi 40 50 kPa.
24
Ojnica Kod motora bez krine glave est je u praksi naziv klipnjaa
ili stapajica. Ojnica motora manjih snaga povezuje koljenasto
vratilo sa stapom, a kod motora s krinom glavom povezuje koljenasto
vratilo i krinu glavu. Kod jednoradnih motora ojnica je optereena
na tlak, izvijanje i vlak, ako se radi o klasinom etverotaktnom
motoru. Izrauje se kovanjem ili glodanjem Siemens-Martinova elika
dobre kvalitete a za jako optereene motore moe biti izraena od
legirana elika. Kod motora s krinom glavom ojnica povezuje vratilo
pomou leteeg leaja, a krinu glavu s dva klizna leaja. Gornji kraj
ojnice je u obliku U-profila, a donji ima T-izdanak (peta), pomou
kojeg se privruje s leteim leajem ruke koljenastog vratila.
Stapajica Spoj stapajice i stapa najee se izvodi pomou prirubnice
koja ima izdanak prema stapu. Izdankom se osigurava zajednika
geometrijska os stapa i stapajice. Spoj stapajice i krine glave moe
biti izveden tako da izdanak stapajice prolazi kroz krinu glavu i
da se privruje maticom te da se osigurava Pennovim ili drugim
nainom osiguranja. Stapajica je kod jednoradnih motora optereena na
tlak i izvijanje, a kod dvoradnih motora na tlak, vlak i izvijanje.
Presjek je najee kruni, puni ili uplji. Kuju se ili preaju od elika
dobre kvalitete. Ako je dovod rashladnog sredstva pomou zglobnih
cijevi, stapajica je uplja, a ako se sredstvo dovodi pomou
teleskopskih cijevi i ako je unutranja teleskopska cijev uvrena za
stap, stapajica je punog krunog presjeka. Krina glava Funkcija je
krine glave da preuzme sile koje prenosi stap i da te sile prenese
preko ojnice na koljenasto vratilo, odnosno da pravocrtno gibanje
stapa i stapajice, pomou ojnice, klizne stope i klizne staze
pretvori u okretno gibanje vratila. U brodskoj izvedbi najee se
ugrauju dvije osnovne konstrukcije krinih glava: krine glave s tri
klizne povrine FIAT, MAN, B&W itd, krine glave sa etiri klizne
povrine Sulzer, B&W itd. Prednosti krinih glava s tri klizne
povrine jesu: jednostavna konstrukcija, nia cijena, povezuje dva
susjedna stalka. Nedostaci su ove konstrukcije: reim rada za hod
naprijed i krmom nije isti, jer su klizne povrine razliite
(1:0,75), nepristupanost pregleda stapnog mehanizma s jedne i druge
strane krine glave. Krina glava s etiri klizne povrine ima ove
prednosti: reim je rada za oba smjera isti, pregled mehanizma
omoguen je s jedne i s druge strane krine glave ( klizne povrine su
ugraene izmeu para susjednih stalaka). Koljenasto vratilo
Koljenasto vratilo prenosi rad cilindra u obliku rezultirajuega
zakretnog momenta na osovinu propelera. Izrauje se kovanjem ili
lijevanjem od ugljinih ili legiranih elika. Koljenasto vratilo moe
imati jednu ili vie ruaka to ovisi o broju cilindara motora. Svaka
ruka sastoji se od dva koljena, oslonca koji lei u temeljnom leaju
i oslonca na kojemu je ugraen leaj ojnice ( letei leaj ).
Koljenasto vratilo optereeno je na savijanje, torziju i odrez i
zbog toga kvaliteta materijala mora biti besprijekorna. Osovina
smjetena u leajevima ne smije imati zranost, odnosno kod rada
motora ne smije doi do nedoputenih progiba zbog optereenja na
savijanje
25
7. SISTEMI GORIVA I UREAJI ZA GORIVO BRODSKIH MOTORA Na slici
5.1 purifikator 16 dobiva gorivo iz tanka dvodna preko cijevi 14, a
preko cijevi 20 trosmjernog pipca 21 i ventila 22 tlai gorivo u
klarifikator 15 ili 17. Oieno gorivo od vika vode u purifikatoru i
krutih neistoa u klarifikatoru, sisaljka separatora 15 tlai gorivo
kroz cijevi 23 u tank proienog tekog goriva 10. Sisaljka Booster 8
usisava gorivo iz tanka dnevne potronje 9 i tlai ga kroz zagrija 7,
dvostruki istilac 6, viskozimetar 5 u parni zagrija 4.
Slika 5.1. Sustav goriva Iz zagrijaa gorivo odlazi u
cirkulacijsku sisaljku 3, a odatle u visokotlane sisaljke goriva 2,
odnosno preko rasprivaa u radni cilindar motora. Gorivo koje se
sakuplja zbog proputanja rasprivaa i sisaljki goriva odvodi se kroz
cijevi 29, odnosno 30 u sabirni tank 13. Iz sabirnog tanka gorivo
gorivo se mora ponovno oistiti (separirati). Da bi se odrala stalna
i odgovarajua temperatura proiavanja goriva ( 75 do 80 oC ) svakom
separatoru se prigrauje parni ili elektro zagrija 18 s
termoregulacijskim ventilom 19. Sisaljka separatora 15 tlai gorivo
preko cijevi 28 u zagrija, a zagrijano gorivo preko
termoregulacijskog ventila 19 i cijevi 31 odlazi u separator 15
gdje se proiava. Talog i neistoe iz separatora odvode se kroz cijev
24 u sabirni tank, a voda kroz cijev 25 u kaljuu. U svrhu stvaranja
vodenog prstena voda se dovodi separatoru kroz cijev 26, a odvodi
kroz cijev 27. Sustav dizel goriva. Za vrijeme manevriranja brodom
i pri prolazu pomorskim kanalima u kojima je potrebno zaustavljati
glavni stroj i voziti najmanjim brojem okreta, potrebno je da motor
radi s dizel gorivom. Sustav dizel goriva provodi se preko istih
ureaja i cjevovoda kao i teko gorivo; naime, iz tanka 37 separator
33 tlai proieno gorivo kroz cijevi 36 i 35 u tank dizel goriva 11.
Cirkulacijska sisaljka 3 usisava dizel gorivo iz tanka 11 i tlai ga
u visokotlane sisaljke goriva 2. Ako motor mora raditi due vremena
na dizel gorivo i ako su niske temperature okoline, gorivo se kroz
trosmjerni pipac 32 i mjera potroka 12 dovodi u tank dnevne
potronje 9,a odatle sisaljkama 8 tlai kroz ureaj tekog goriva do
visokotlanih sisaljki goriva na motoru. Neistoa se odvodi cijevima
34.
26
8. UBRIZGAVANJE GORIVA ( PUMPE I RASPRIVAI) BRODSKIH MOTORA
Sisaljke za utrcavanje goriva u radni cilindar Ove sisaljke pogone
se kvrgom razvodne osovine ili posebnom osovinom za pogon sisaljki.
Za motore manjih snaga najee su sisaljke ugraene u bloku za sve
cilindre, meutim kod motora veih snaga, sisaljke se prave odvojeno,
a na motoru su postavljene u blizini cilindra kojem pripadaju. Kod
takva sustava ugradnje sisaljki razvodna osovina mora biti uzdu
cijelog motora. Sisaljke goriva iskljuivo se grade kao klipne, jer
im visina dobave ne ovisi o kapacitetu i broju okreta. Naime, kod
najmanjeg kapaciteta mogu se postii visoki tlakovi ( 10 do 200 Mpa
). Sisaljke nisu samosisne ve im gorivo mora dolaziti slobodnim
padom ili pod tlakom od neke druge sisaljke ( dodatne buster
sisaljke ). Sisaljke moraju udovoljavati ovim uvjetima: moraju
davati odreenu koliinu goriva pod odreenim tlakom u odreenom
momentu, moraju biti prikladne za rad pri malom broju okreta i pri
odgovarajuoj propelernoj karakteristici. Po nainu reguliranja
goriva sisaljke dijelimo na: sisaljke s razvodnim klipom BOSCH,
sisaljke s preljevnim ventilom MAN, sisaljke s promjenljivim hodom
stapa, sisaljke s igliastim ventilom. Boschove sisaljke goriva
Slika 5.2. Sisaljka Bosch
27
Slika 5.3. Poloaj stapa sisaljke Bosch na poetku dobave
Slika 5.4. Zavretak dobave Gorivo pod tlakom 15 do 300 kPa
dolazi kroz dovodni kanal 3 sisaljke 1 kad je klip u donjem
poloaju. Gorivo popunjava prostor 11 iznad klipa 5, vertikalnog
kanala 6 i ispod kosog ruba 7 ( slika 5.2 ). Svaka sisaljka mora
imati tono odreen poetak i svretak dobave, promjenu kapaciteta i
prazan hod. Poetak dobave ( tlaenje ) nastaje kad klip svojim
gornjim rubom zatvori odvodni kanal 4 i dovodni kanal 3 ( slika 5.3
). Svretak dobave nastupa kada kosi rub 7 klipa 5 otvori odvodni
kanal 4. U tom sluaju tlana strana sisaljke spaja se preko
vertikalnog kanala 6 s prostorom ispod kosog ruba 7, a preko njega,
zbog otvaranja odvodnog otvora 4 kosim rubom 7, spaja se s usisnom
stranom sisaljke ili tankom dnevne potronje ( slika 5.4). Promjena
kapaciteta izvodi se promjenom poloaja kosog ruba 7 s obzirom na
odvodni kanal 4. Ako je visina kosog ruba vea preko izlaznog
kanala, bit e i vea koliina dobave, jer e kosi rub kasnije otvoriti
izlazni kanal. Kosi rub u cilindru mijenja se uzdunim pomakom
zupane letve 10. Ako se letva pomakne, okree se zupanik 8 koji je
slobodno voen oko cilindra 2, a u zahvatu je klipa 5 s izdankom 9.
Zakretanjem zupanika zakrenut e se za isti kut i klip 5 u radnom
cilindru sisaljke, a time i kosi rub. Sisaljka s preljevnim
ventilom Sisaljka s preljevnim ventilom 1 ( slika 5.9 ) ima tri
ventila. Tlani ventil 3, usisni 5 i preljevni 4. Kod ove sisaljke
poetak i svretak dobave, promjena kapaciteta i prazan hod klipa
mogu se postii ovako: Poetak dobave nastaje kad se klip 2 pomakne
prema gore pomou kvrge razvodne osovine 8, dvokrake poluge 10 i
podizaa 9 za diferencijalno malu veliinu. Svretak dobave nastaje
kad se otvori preljevni ventil 4, jer se u tom momentu spaja tlana
s usisnom stranom sisaljke. Preljevni ventil se otvara dvokrakom
polugom 10.
28
Pri gibanju klipa prema gore, lijevi krak poluge se podie i
poluga 10 u tom momentu dotakne vreteno preljevnog ventila.
Promjena koliine dobave postie se kasnijim ili ranijim otvaranjem
preljevnog ventila 4. Moment otvaranja ventila regulira se
zakretanjem osovine 11 i na njoj uklinjenog koluta ekscentra 6. Ako
se kolut ekscentra zakrene u smjeru kazaljke sata, desni krak
poluge 10 spustit e se na nie, tako da e nastati vea zranost izmeu
poluge i vretena preljevnog ventila. Preljevni ventil e se kasnije
otvoriti i bit e vea koliina dobave. prema gore (smjer suprotan
kazaljci sata), desni krak poluge 10 bit e toliko podignut, da e
preljevni ventil biti otvoren dok je klip 2 sisaljke u krajnjem
donjem poloaju. Tlana strana sisaljke bit e spojena s usisnom za
cijelo vrijeme hoda klipa sisaljke. Vijkom 13 moe se dobava fino
regulirati za vrijeme pogona motora. Ekscentrom 6 osigurava se
ranije ili kasnije utrcavanje goriva, odnosno mijenja se zavretak
dobave (tlaenje goriva).o
Prazan hod e nastati ako kolut ekscentra zaokrenemo za 90
Slika 5.9. Sisaljka MWM Rasprivai goriva Rasprivai raspruju
gorivo u kompresijskom prostoru radnog cilindra motora. Dobrim
rasprivanjem goriva postie se kvalitetnije izgaranje, manji potroak
goriva i dui vijek radnih povrina cilindra i stapa. Dobar raspriva
mora osigurati: fino i jednoliko rasprivanje goriva,
29
odreenu probojnost mlazeva,
raspodjelu mlazeva goriva prema obliku kompresijskog prostora,
dugotrajan i pravilan rad. Rasprivai mogu biti otvorenog i
zatvorenog tipa. Rasprivai otvorenog tipa Sastoje se od jedne
cijevi i sapnice s rupicama promjera oko 0,15 mm. Ove rasprivae
upotrebljavaju neke tvrtke, kao napr. Gotaverken i Maybac, i to
samo za neke tipove motora kod kojih se ugrauju rasprivai u bloku
sa sisaljkama goriva (slika 5.14).
Slika 5.14. Rasprivai otvorenog tipa Nedostaci su ovih
rasprivaa:
naknadno curenje goriva u radni cilindar,
kod manjeg broja okretaja manji tlak utrcavanja; taj se
nedostatak moe otkloniti veim tlakom rasprivanja koji iznosi do 200
Mpa. Rasprivanje goriva poinje pri relativno niskom tlaku. Moment
utrcavanja mora biti pri najveoj brzini klipa sisaljke.
Rasprivai zatvorenog tipa Ovi rasprivai sloenije su konstrukcije
jer se sastoje od vie pokretnih dijelova izloenih troenju (slika
5.15). Nemaju nedostataka rasprivaa otvorenog tipa, pa se zato vie
upotrebljavaju. slika 5.15 strana 135
Slika 5.15. Boschov raspriva 1-igliasti ventil; 2-kuite ventila;
3-baza kuita matice za spoj kuita s tijelom rasprivaa; 4-kanal za
dovod goriva; 5-sjedite tanjua ventila; 6-vrh ventila; 7-sapnica
kuita30
Zatvoreni rasprivai mogu biti graeni s jednom do dvanaest rupica
na sapnici ili mogu biti s izdankom. Predtlak kojim gorivo otvara
raspriva ovisi o sili opruge i o tlocrtnoj povrini konusa igliastog
ventila. Predtlak se moe regulirati pritezanjem ili otputanjem
opruge, a to se obavlja vijkom ili elinim ploicama koje se
postavljaju izmeu gornjeg tanjura opruge i kuita. Sve dosjedne
povrine rasprivaa , kao i sisaljki goriva, ubruene su metal na
metal radi idealnog brtvljenja. Brtvljenje izmeu rasprivaa i
sjedita u glavi postie se takoer ubruavanjem povrina ili bakarnim
brtveim prstenom. Da bi se sprijeilo blokiranje rasprivaa i otvora
glave u kojem je ugraen, mora se sprijeiti dovod tekuine i krutih
neistoa u taj meuprostor. To se postie ugradnjom gumenog brtveeg
prstena izmeu pritezne matice i kuita rasprivaa. Kontrola rupica
sapnice obavlja se pomou kalibra koji ima podmjeru i nadmjeru od
oko 0,03 mm. Podmjera slui za kontrolu zaepljenosti, a nadmjera za
kontrolu istroenosti. Proirenje rupica doputa se do oko 10%
promjera, tj. za promjer rupice od 0,5 mm dozvoljava se istroenje
do 0,55 mm. Istroenje moe imati ovalan oblik. 9. INDIKATORI TE
SNIMANJE DIJAGRAMA BRODSKIH MOTORA Indikator za snimanje dijagrama
(slika 11.1) sastiji se od cilindra 1 u kojem je ugraeno stapalce,
a koji je optereen oprugom odreene jaine. Mjerilo opruge ovisi o
visini radnog pritiska u cilindru motora. Ako je indikatorski
pipac, odnosno ventil 2, otvoren plinovi e ulaziti u cilindar
indikatora 1 i tlaiti na stapalce. Tlak ispunih plinova svladava
silu opruge i u ovisnosti o promjeni tlaka u radnom cilindru,
poluje 3 bit e vie ili manje pomaknuto prema gore. Konopac 4 bubnja
5 spojen je s polujem stapnog mehanizma cilindra koji snimamo.
Polujem stapnog mehanizma i konopca 4 okree se bubanj 5, na kojem
je postavljen indikatorski papiri za snimanje dijagrama. Laganim
pritiskom na pisaljku poluja 3, ona e upisati eljeni dijagram na
indikatorskom papiriu. Prije snimanja dijagrama treba izvriti
predradnje: indikator podmazati i indikatorski pipac propuhati,
stroj postaviti da razvija ekonomsku snagu, odnosno da ima
ekonomski broj okreta, indikator montirati na indikatorski pipac, a
zatim postaviti papiri indikatora na njegov bubanj, pomou konopca
spojiti poluje indikatora s polujem stapnog mehanizma (konopac mora
biti dobro nategnut), indikatorski pipac staviti u poloaj da se moe
na papiriu indikatora ucrtati atmosferska linija,
pipac postaviti u poloaj da se kompresijski prostor cilindra
motora spoji s cilindrom
indikatora i laganim pritiskom na pisaljku ucrtati jedan od ovih
dijagrama: zatvoreni, otvoreni ili fazni i dijagram tlakova
kompresije i tlakova izgaranja. Na papiriu indikatora moraju biti
upisani ovi podaci: ime broda, dan snimanja, broj cilindra, jaina i
smjer vjetra i mora.
31
Slika 11.1. Indikator Zatvoreni i otvoreni dijagram Zatvorenim
dijagramom odreuje se srednje indicirani tlak, odnosno indicirana
snaga motora. Na brodu se snimaju samo visokotlani dijagrami.
Zatvoreni dijagram dvotaktnog sporohodnog motora prikazan je na
slici 11.2. Na istoj slici prikazan je i otvoreni dijagram. Za
snimanje tog dijagrama potreban je ugraeni ureaj za snimanje. Ako
ureaj nije ugraen, dijagram se moe snimati runo, ali je za to
potrebno iskustvo. Otvoreni dijagram moe se snimiti ureajem za
snimanje zatvorenog dijagrama, ali konopac za spoj poluja mora biti
povezan s polujem susjednog cilindra ija je ruica postavljena na 90
o s ruicom koljenastog vratila cilindra koji snimamo. Iz otvorenog
dijagrama moe se oitati: krivulja kompresije 1-2, poetak utrcavanja
2, zakanjenje paljenja 2-3, poetak izgaranja 3, maksimalni tlak
izgaranja 4, krivulja ekspanzije 4-5.
Slika 11.2. Indicirani I fazni dijagrami Dijagram tlakova
kompresije istog zraka i tlakova izgaranja Okomice a oznaavaju
tlakove kompresije istog zraka, a okomice b tlakove izgaranja
(slika 11.4). Doputeno odstupanje tlakova iznosi 5 do 10%.
32
Slika 11.4. Dijagram kompresije i izgaranja (okomice) 10.
DETONATNO IZGARANJE GORIVA Detonacija u dizel motoru U dizel motoru
gorivo se utrcava u komprimirani zrak. Temperatura goriva iznosi od
40 do 130 oC i znatno je nia od temperature komprimiranog zraka
(550 do 700 oC). Vrijeme koje proe od momenta porasta tlaka u
cilindru zbog oslobaanja topline naziva se zakanjenje paljenja.
Zakanjenjem paljenja nakupi se velika koliina isparenog goriva u
kompresijskom prostoru, koja naglo izgori uz detonaciju. Na pojavu
detonacije u dizel motoru utjeu: vrsta goriva,
isparivost goriva i mijeanje sa zrakom,
temperatura u kompresijskom prostoru, omjer kompresije,
temperatura samozapaljenja goriva, kut utrcavanja i koliina
utrcanog goriva, ispravnost rasprivaa itd. slika 15.3 strana
235
Slik 15.3. Otvoreni (fazni) dijagram Za procjenu izgaranja u
radnom cilindru snimaju se otvoreni dijagrami (slika 15.3) iz kojih
se moe oitati: A poetak tlaenja sisaljke goriva, B poetak
utrcavanja goriva u radni cilindar, C porast tlaka poetak
izgaranja, B C =z zakanjenje paljenja, mjerilo brzine izgaranja.
Zbog stlaivosti goriva proe neko vrijeme od poetka tlaenja sisaljke
do otvaranja igliastog ventila rasprivaa ( A B ). to su cijevi
goriva due, tromost sisaljki je vea,
33
dakle, duina tlanih cijevi mora biti ista za sve cilindre. Teka
goriva imaju vee zakanjenje paljenja nego laka goriva, pa su
neprikladna za upuivanje brodskih motora. Zapaljivost goriva
odreuje se uz pomo njegova cetanskog broja. Cetanski broj se
odreuje u CFR motorima kao i pri odreivanju oktanskog broja
benzina. Uzima se cetan ( C16 H34 ) koji se lako pali, oznaava se
indeksom 100 i -metilnaftalin ( C11H10 ) koji se sporo pali, a
oznaava se indeksom 0. Mijeanjem tih goriva moe se dobiti bilo koji
cetanski broj od 0 do 100. Zapaljivost goriva tj. njegov cetanski
broj moe se odrediti s pomou kritinog omjera kompresije, tj. najnie
kompresije pri kojoj se gorivo jo samo zapali. Smjesa cetana i
-metilnaftalina, koja u CFR motoru ima isti omjer kompresije kao
gorivo koje se ispituje, daje cetanski broj goriva. Detonacija u
oto motoru Ako se smjesa goriva i zraka zapali elektrinom iskrom,
oko nje se stvara plamena jezgra koja se sve veom brzinom iri, a
plameni val komprimira pred sobom preostalu, jo neizgorenu smjesu.
Temperatura se plamenog vala povisuje dok se ne dostigne
temperatura samozapaljenja preostale smjese. Samozapaljenjem
preostale smjese stvara se tlani val koji se velikom brzinom
rasprostire i stvara nove toke samozapaljenja jo veom brzinom
irenja vala, tako da se stvaraju jaki udarci na stijenke kouljice,
glave i stapa. Detonacija u oto motoru ovisi o: vrsti goriva,
omjeru kompresije, veliini i obliku kompresijske komore, poloaju i
broju svjeica, broju okreta motora, optereenju motora. Mnoga
goriva, na primjer neki benzini, petrolej, plinsko ulje udaraju pri
izgaranju u oto motorima. Druga goriva, kao benzol ili alkohol
izgaraju ispravno bez udaranja ili detonacije. Dakle, moe se
zakljuiti da su vrsta i kemijski sastav goriva mjerodavni za
detonacije pri izgaranju. Ugljikovodici lanastih spojeva, kao na
primjer heptan ( C7H16) najvie naginju udaranju, a veliku stalnost
protiv udaranja pokazuju prstenasti (cikliki) spojevi siromani
vodikom, kao napr. aromatiki ugljikovodici neoheptan i triptan.
Otpornost goriva protiv detonacije u oto motoru oznaava se
oktanskim brojem. Do oktanske vrijednosti dolazi se usporeivanjem
neke vrste goriva s heptanom, ija je vrijednost otpornosti protiv
udaranja oznaena indeksom 0 i izooktanom C8H18 kome je indeks 100.
Gorivo sastavljeno od 24% heptana i 76% izooktana ima oktansku
vrijednost OB = 76 (oktanski broj). Goriva s manjom otpornosti od
heptana oznaavaju se negativnim brojevima, a ako imaju veu
vrijednost od izooktana oznaavaju se brojem veim od 100. Za
odreivanje oktanske vrijednosti goriva upotrebljava se motor kojim
se kompresijski omjer moe mijenjati ( CFR motor ). Gorivo se dovodi
zrakom u radni cilindar i pri radu motora poveava se omjer
kompresije sve do trenutka udarnog izgaranja koji se registrira
posebnim instrumentima. Zatim se dodaje smjesa heptana i izooktana
uz isti omjer kompresije. Postupno se smanjuje postotak izooktana i
kada nastupi udarno izgaranje kae se da je oktanska vrijednost
ispitivanog goriva tolika koliko je postotaka izooktana u smjesi
pri kojoj je nastupilo udarno izgaranje. 11. POTROAK I MJERENJE
POTROKA GORIVA
34
Specifini potroak goriva po kWh izraen je u gramima ( g/kWh).
Specifini potroak goriva kod motora SUI dijelimo na:
teorijski specifini potroak ( g ), indicirani specifini potroak
( g ), efektivni specifini potroak ( g ).t i e
Specifine potroke moemo odrediti iz izraza matematike toplotne
bilanse, tj.: g = P 3600 / Hd Za vrijeme odravanja pogona potrebna
je stalna kontrola potroka goriva, jer se tako provjerava
ekonominost postrojenja i vodi briga o odravanju. Za temeljnu
analizu radnog procesa motora, nije mjerodavan samo efektivni
potroak ve moramo raunati i s indiciranim potrokom. Mehaniki
stupanj djelovanja upravo je razmjeran indiciranom, a obrnuto
razmjeran efektivnom potroku goriva. Efektivna snaga na spojci
motora odreuje efektivni potroak, a indicirana snaga ( nad stapom )
indicirani potroak P e ge ; Pi gi . Efektivna snaga motora, to je
snaga predana spojci koljenastog vratila, u kojoj je izraunata i
snaga svih pomonih ureaja i naprava koje slue za odravanje pogona,
a pogon koriste od samog motora. Ako ti ureaji i naprave imaju
samostalan pogon, njihova se radnja mora oduzeti od snage na
spojci, da bi se dobila efektivna snaga motora. Ako se pomoni
ureaji pogone energijom od topline motora, njihova radnja se ne
odbija od radnje dobivene na spojci koljenastog vratila. Za tono
mjerenje potroka goriva mora se motor za cijelo vrijeme mjerenja
nalaziti u stanju postojanosti, tj. moraju biti konstantne
temperature ulja, vode, ispuha, okolnog zraka, kao i zraka u
ispirnom i ispunom sabirniku. Postojanost motora moe se postii u
vremenu od do1 sata vonje, a kod sporohodnih motora vrijeme je neto
due. Mjerenje potroka tekueg goriva moe se provesti: mjerenjem
koliine potroenog goriva u odreenom vremenu, mjerenjem vremena u
kojem je potroena odreena koliina goriva,
neposrednim odreivanjem potroka u jedinici vremena.Mjerenje mase
goriva pomou zatvorene posude
U svim se sluajevima moe mjeriti masa ili volumen goriva.
Gorivo se sisaljkom dovodi kroz cijev E i ventil D u posudicu H.
Kroz ventil D i fleksibilnu cijev K puni se mjerna posuda A. Masa
goriva mjeri se vagom B i utegom G ( slika 13.2 ). Izjednaenje
tlaka zraka iznad razine goriva u posudici H i A omoguuje se
fleksibilnim cijevima K i naftoporivaima J. Cijevima F i K i
ventilom D mjerna posudica se spaja sa sustavom visokotlanih
sisaljki goriva motora. Kazaljka C zauzet e krajnji lijevi poloaj
kad se uteg G ukloni. Kada se potroi izmjerena koliina goriva,
kazaljka C bit e ponovno u nultom poloaju. Isto naelo mjerenja
teine goriva pomou otvorene posudice prikazano je na slici 13.3.
Gorivo se u posudicu A dovodi kroz trosmjerni pipac D i cijev E, a
iz posudice odvodi k motoru kroz pipac D i cijev F.
35
Slika 13.2. Mjerenje teine goriva pomou zatvorene posude
Slika 13.3. Mjerenje teine goriva u zatvorenoj posudi 12.
STVARANJE I IZGARANJE GORIVE SMJESE U CILINDRIMA OTO I DIZEL MOTORA
Gorivo koje slui za pogon oto motora mora biti plinovito ili tekue.
Tekua goriva moraju biti lako isparljiva, da bi se omoguilo u vrlo
kratkom vremenu isparavanje najsitnijih kapljica goriva pomijeanih
sa zrakom radi stvaranja homogene smjese. Da bi se isparavanje
goriva omoguilo u to kraem vremenu, osim lake isparivosti goriva
potrebno je takoer najfinije raspriti gorivo u trenutku kad se
mijea sa zrakom. Za pripremu gorive smjese kod oto motora najvie se
upotrebljava rasplinja s vie sapnica. Kod motora s veim omjerom
kompresije ( > 10 ) gorivo se utrcava pomou sisaljke i sapnice u
usisnu cijev ispred usisnog ventila. Mjeavina zraka i benzinskih
para nije uvijek zapaljiva, ve samo kod odreenog omjera.
Razlikujemo normalnu, siromanu i bogatu smjesu. Teorijski, normalna
smjesa ima 15 dijelova zraka, a 1 dio goriva (1:15). Siromana
smjesa je ona koja se jo uvijek moe zapaliti, ali ako bi joj se
oduzeo dio goriva, ne bi se mogla pod normalnim uvjetima paliti.
Bogata smjesa ima vie goriva, ali se jo uvijek moe zapaliti.
Poveanje koliine goriva umanjilo bi sposobnost paljenja. Kod
benzinskih motora u praksi se dovodi oko 10% vie zraka od
teorijskog odnosa, jer su ispitivanja potvrdila da se tako poveava
efektivni stupanj djelovanja motora. Kod dizel motora pretiak zraka
je neto vei i iznosi oko 19 kg za 1 kg goriva. Dobar rasplinja mora
udovoljiti ovim zahtjevima:
36
pri upuivanju motora mora davati smjesu bogatiju od normalne,
pri prijelazu s manjeg na vei broj okreta, takoer mora davati
bogatiju smjesu da bi motor postigao to je prije mogue nominalno
optereenje, kad je motor postigao nominalni broj okreta, smjesa
mora biti normalnog sastava, pri prijelazu s veeg na manji broj
okreta rasplinja mora davati smjesu siromaniju od normalne. Ovim
uvjetima mogu udovoljiti samo rasplinjai s vie sapnica. Pri kraju
kompresije smjesa se pali elektrinom iskrom, koja preskae izmeu
elektroda svjeica. Prema izvoru elektrine struje, ureaj za paljenje
moemo podijeliti na: baterijski ureaj paljenja, elektromagnetski
ureaj za paljenje. Izvor elektrine struje pri baterijskom paljenju
osigurava se baterijom (akumulatorom), a pri magnetskom paljenju
struja se dobiva pomou permanentnog magneta i zavojnice (kotve),
koja rotira izmeu polova magneta. Kod dizel motora gorivo se
utrcava direktno u komprimirani zrak. Radni medij stvoren
izgaranjem u radnom cilindru obavlja koristan rad ekspandirajui nad
stapom od vrlo visokog tlaka do 150 105 Pa na konani tlak (3-5) 105
Pa. 13. UTJECAJ VISKOZITETA GORIVA NA IZGARANJE U CILINDRIMA MOTORA
Viskozitet je otpor koji daje tekuina pri uzajamnom pomicanju
susjednih slojeva. Viskozitet je ustvari unutranjo trenje tekuine,
ilavost tekuine. U praksi se viskozitet mjeri prema Engleru ( Eo ),
1 oE je vrijeme istjecanja 200 cm3 goriva usporeeno s vremenom
istjecanja 200 cm3 vode. Stupnjeve po Engleru ili na slian nain
odreene engleske Redwoodove sekunde ili amerike Sayboltove sekunde
moemo izraziti fizikalnim jedinicama kinematike viskoznosti.
Fizikalna ( apsolutna) jedinica konematike viskoznosti je: 1 m2 /s
= 104 St = 106 cSt St = stokes 100 St = centistokes Usporedne
vrijednosti razliitih stupnjeva viskoziteta navedene su u tablici,
koja se nalazi u svakoj instrukcionoj knjizi motora. Na viskozitet
goriva najvie utjee temperatura i tlak. Viskozitet u E o za dizel
goriva daje se pri 20oC, a za teka goriva pri 50 i 100oC.
Viskozitet se mijenja i u odnosu na tlak, pa se do 30 bara neznatno
mijenja, ali pri 80 bara moe biti 5 do 6 puta vei. Zato se pri
proraunu sapnice ubrizgaa i to uzima u obzir. Utjecaj viskoziteta,
kako se vidi i iz predhodnog izlaganja, je najvaniji inioc kod
izgaranja goriva u cilindru. Da bi se postiglo pravilno
ubrizgavanje, time stvaranje ispravne smjese, viskozitet goriva
mora se odravati na odreenu vrijednost, koja se s obzirom na
podatke o ukrcanom gorivu, dobije iz dijagrama. Kod toga je
najvanije temperatura zagrijavanja goriva u odnosu na tlak
ubrizgavanja. 14. STUPNJEVI AUTOMATIZACIJE MOTORNOG POGONA Na
brodovima danas imamo tri stupnja automatizacije AUT 1, AUT 2 i AUT
3. AUT 1: To je brod kojem je stupanj automatizacije takav da ne
zahtjeva stalnu slubu nadzora u strojarnici.
37
AUT 2: To je brod kojem je stupanj automatizacije takav da se
zahtjeva stalna sluba nadzora u strojarnici. AUT 3: To je brod
snage strojeva do 1500 kW, iji stupanj automatizacije ne zahtjeva
stalnu slubu nadzora u strojarnici. 15. REGULATORI BROJA OKRETAJA,
NJIHOVO DJELOVANJE NA RAD MOTORA Suvremeni glavni brodski motori
moraju imati ugraen svereimski regulator (regulator broja okreta) i
sigurnosni regulator. Regulator broja okreta omoguuje odravanje
bilo kojeg zadanog broja okreta propelerskog vratila ( opseg je 35
110% nominalnog broja okreta ).
Slika 6.1. Regulator broja okretaja Kod motogeneratora, odnosno
alternatora, upotrebljava se jednoreimski regulator, odnosno
regulator broja okreta kojim se omoguuje stalan (nominalni) broj
okreta motora bez obzira na optereenje. Doputeno odstupanje je od
10 do 0,5%. Manje vrijednosti odnose se na motoalternatore
(izmjenine generatore). Ruicom 1 (slika 6.1) poveavamo ili slabimo
opruge regulatora 6. O sili opruge ovisi kod kojeg e broja okreta
utezi 4 pomaknuti donji tanjur 5 opruge, odnosno poluje 3 i 2 u
smislu promjene koliine dobave sisaljki dok ne bude uspostavljena
ravnotea izmeu zakretnog momenta motora i zakretnog momenta
propelera. Broj okreta prenosi se razvodnom osovinom 8 i zupanicima
7 i 9 na kuglice 4 regulatora. Djelovanje regulatora zasniva se na
naelu djelovanja centrifugalne sile; naime, tijelo u krunom gibanju
nastoji da se to vie udalji od sredita vrtnje. Promjena poloaja
kuglica 4 bit e to vea, to je vei broj okreta i to je manja sila
opruge regulatora 6. Sigurnosni regulator mora sprijeiti poveanje
broja okreta motora iznad 10 15% iznad nominalnog, jer bi pri
daljnjem poveanju broja okreta nastale neogranieno visoke
centrifugalne sile koje bi izazvale lom rotirajuih dijelova.
38
PLINSKE TURBINE1. BRODSKA PLINSKA TURBINA Plinske turbine su
strojevi s unutranjim izgaranjem rotacijskog tipa u kojima se
kemijska energija goriva pretvara u mehaniku radnju. Plinske
turbine moemo podijeliti prema tipu radnog cilindra na: turbine s
otvorenim procesom s izmjenjivaem topline i bez njega, turbine sa
zatvorenim procesom, turbine s poluzatvorenim procesom,
turbine s indirektnim procesom,
turbine s kombiniranim procesom, turbine s kombiniranim parno
plinskim procesom. Plinske turbine imaju iroku primjenu, pa su zbog
toga nastali razliiti tipovi koji se razlikuju po osnovnoj
strukturi ureaja i veliini jedinine snage. Turbine veih snaga mogu
imati i do tri kompresora, dvije turbine i vie komora izgaranja.
Prednosti plinskih turbina, s obzirom na parne turbine i motore s
unutranjim izgaranjem jesu: relativno niski tlakovi radnog
sredstva; veinom 1,2 MPa,
visoki broj okreta; od 3 do 28000 u minuti,
miran hod, bez pulsirajuih inercijskih sila, volumen komora
izgaranja neusporedivo je manji od prostora izgaranja kod parnih
kotlova,
manja im je specifina masa po kW, a iznosi od 0,4 do 12 kg/kW,
dok kod parnih turbina iznosi 20 do 40 kg/kW, a kod motora SUI 40
do 80 kg/kW, vrijeme stavljanja u pogon vrlo je kratko i bez
posljedica toplinskih preoptereenja, nije potrebna rashladna voda,
jer nema kondezacije,
vodu troe samo za hlaenje ulja i pojedinih dijelova kuita
turbine, jedinina snaga je mnogo vea i iznosi oko 100000 kW, laka
automatizacija, manji broj posade, zauzimaju manje prostora.
Osnovni su nedostaci plinskih turbina:
previsoke
temperature radnog sredstva pri ulazu u turbinu (700 do 900 oC)
U komercijalnoj eksploataciji temperatura ulaznog sredstva
ograniava se na 800 oC. Nie temperature od navedenih mogu se postii
upotrebom generatora radnog medija (plina), napr. kod plinske
turbine sustava Pescara; zbog visokih radnih temperatura
izdrljivost materijala znatno opada, pa im je vijek trajanja za
polovicu manji od parnih turbina (priblino 50000 pogonskih
sati);
specifini potroak goriva neto je vei od motora s unutranjim
izgaranjem, a time jestupanj djelovanja loiji i zbog toga na
trgovakim brodovima nemaju iroku primjenu.39
Plinska turbina otvorenog procesa Da bi se plinska turbina mogla
staviti u pogon, elektromotor 1 pogoni kompresor koji dobavlja zrak
i tlai ga u komoru izgaranja 4. Izgaranje dovedenog goriva u komoru
izgaranja 4 moe nastati samo uz prisutnost kisika, odnosno odreene
koliine zraka. Pri stavljanju turbine u pogon, elektromotor 1
pokree kompresor 3 koji usisava isti zrak iz okoline tlaka p1 i t1
i komprimira u komoru izgaranja 4 pod tlakom p2 i t2. Prisutnost
zraka u komori 4 omoguuje izgaranje goriva. Izgaranjem goriva
nastaju plinovi koji se sastoje od duika i drugih inertnih
sastojaka te kisika kao rezultata vrlo visokog tlaka zraka (slika
20.4). slika 20.4 strana 282
Slika 20.4. Plinska turbina otvorenog procesa Plinovi stvoreni
izgaranjem ulaze u plinsku turbinu 5 gdje ekspandiraju od tlaka p 3
na tlak p4 i vre pretvorbu potencijalne u kinetiku energiju,
odnosno mehaniku energiju. Tlak p3 je za 2 3% manji od tlaka p2
zbog otpora strujanja u komori izgaranja i kanalima do plinske
turbine. Tlak p4 priblino je isti atmosferskom tlaku p1, odnosno
vei je samo toliko koliko iznosi otpor u izlaznom cjevovodu.
Mehanika energija dobijena ekspanzijom plinova u turbini 5 troi se
veim dijelom za pogon kompresora 3 (elektromotor 1 ispada iz
pogona), a ostatak se troi za pogon osovine pogonjenog stroja ili
ureaja. U naem primjeru turbina preko reduktora 6 pokree generator
7. Turbina takoer pokree i pomone ureaje 2: sisaljku goriva,
sisaljku ulja za podmazivanje, regulator itd. Plinske turbine
zatvorenog procesa Plinske turbine zatvorenog procesa savreniji su
i sloeniji ureaji od turbina otvorenog procesa. Radni medij zrak
ili neki drugi plin, kao na primjer helij ili ugljini dioksid ( CO2
), cirkulira u zatvorenom sustavu. Dakle, ista masa radnog sredstva
prolazi kroz kompresor, zagrijava se u zagrijau, ekspandira u
turbini, hladi se u rashladniku i ponovo ulazi u kompresor. Radni
medij ne dolazi u doticaj s izgarnim plinovima, a izmjena topline
odvija se u zagrijau. Naelo rada plinsko turbinskog postrojenja
zatvorenog tipa prikazano je na slici 20.6. Najnii tlak radnog
medija pred kompresorom K iznosi od 1 do 2 MPa, a pred turbinom T
do triput vie. Tako visoki tlakovi omoguuju protjecanje velikih
masa radnog plina kroz relativno male presjeke cijevi, manji su
izmjenjivai topline i lopatice turbine. Kod ovog je sustava
omoguena ugradnja veeg broja izmjenjivaa topline, to kod otvorenog
sustava predstavlja tekoe.
40
Slika 20.6. Shema plinske turbine zatvorenog procesa 1-dovod
goriva; 2-dovod zraka; 3-odvod dimnih plinova; 4-elektrokompresor;
5-isputanje zraka; 6-rashladnici zraka; 7-by-pass (prekotlani
ventil); ZU-kotao; IT-izmjenjiva topline; T-turbina; K1-niskotlani
kompresor; K2-visokotlani kompresor Prednosti su zatvorenog procesa
kod plinsko turbinskog postrojenja: visoki radni tlakovi radnog
sredstva, radni plin je potpuno odvojen od plinova izgaranja,
izmjenjivai topline i lopatice turbine ostaju dugotrajno iste,
mogu se upotrebljavati sve vrste goriva,
slobodan izbor radnog plina (medija); do danas je upotrebljavan
isti zrak, a u ispitivanju su plinovi helij i ugljini dioksid koji
imaju bolje osobine pri pretvorbi energije, snaga se regulira
mijenjanjem veliine tlaka u sustavu, a ne promjenom temperature
radnog plina pred turbinom tako da iskoritenje postrojenja praktino
ostaje isto za sve reime rada. Nedostaci su plinske turbine
zatvorenog procesa: sloenija konstrukcija i skuplje
postrojenje,
vei potroak rashladne vode, ali jo uvijek pet puta manji od
potronje parnih turbina, gdje se vri kondezacija pare, poveana
specifina snaga po kWh, ali zbog visokih radnih tlakova. 2. ROTORI
SA LOPATICAMA KOD PLINSKIM TURBINAMA
Rotor plinske turbine se sastoji od osovine, diska i radnih
lopatica. Ove radne lopatice su posebnog profila, koji se razlikuje
s presjecima na vrhu, sredini i podnoju. Svaki od ovih presjeka ima
drugaiji ulazni kut. Lopatice se privruju na disk turbine njihovim
ugraivanjem u posebne lijebove po obodu diska. Obrada mora biti
veoma precizna radi ravnomjernog optereenja zubaca u korijenu. Kada
turbina miruje, lopatice se miu, a kad radi usljed centrifugalne
sile lopatice se samoukruuju. Na nekim turbinama se radne lopatice
hlade zrakom iz kompresora. Lopatice koje se hlade su uplje, a zrak
struji kroz41
disk i korjen lopatice prema vrhu. Poto je hlaenje skopano sa
kompliciranijom izvedbom rotora, najee se lopatice izrauju punog
profila, a hlade se samo s zrakom koji prolazi kroz raspore izmeu
korjena lopatice i diska. Diskovi turbine se izrauju kovanjem u
komadu s osovinom ili zasebno. Diskovi turbina koji rade na visokim
temperaturama hlade se vodom ili zrakom iz kompresora. I kod ovoga,
radi jednostavnosti izvedbe, vie se primjenjuje hlaenje zrakom.
Zrak iz kompresora se dovodi cijevima na sva mjesta koja se hlade
prostrujavanjem zraka. To su u prvom redu vanjske povrine
diskova,podnoja radnih lopatica, leajevi turbine i kompresora. 3.
KOMORE IZGARANJA KOD PLINSKIH TURBINA
Slika 20.15. Komora izgaranja U komori izgaranja vri se proces
povienja temperature radnog plina. Komora mora biti tako
konstruirana da izgaranje bude potpuno i bez stvaranja taloga u
komori. Gubitak tlaka radnog plina mora biti to manji. Gorivo se
pod visokim tlakom raspruje u fine estice pomou rasprivaa 1 (slika
20.15). Oko sapnice rasprivaa ugraena je vatrostalna komora kroz
koju struje plinovi i zrak i u kojoj se formira zona izgaranja.
Zrak dobiva vrtlono gibanje pomou vrtlonika 2. Kod plinskih turbina
koristi se viak zraka pa se zato samo manji dio zraka dovodi u zonu
izgaranja u kojoj se postie savreno izgaranje uz vrlo visoku
temperaturu jezgre plamena 2000 oC. Ostali dio zraka (sekundarni)
struji izmeu unutranje i vanjske obloge komore te kroz posebno
ugraene kanale ulazi u komoru za mijeanje 4. 4. REGULACIJA RADA
BRODSKIH PLINSKIH TURBINA Osnovni zadatak regulacije, upravljanja i
zatite plinskih turbina jesu: upuivanje postrojenja, prijelaz s
jednog reima na drugi, odravanje na uspostavljenom reimu odreenih
veliina parametara koji se reguliraju, uslovljenih potrebnom snagom
ili potrokom goriva, zatita turbine od prekoraenja veliina
parametara, koja mogu izazvati havarije, prekret glavnog plinsko
turbinskog postrojenja (PTP). Za ostvarenje tih zadataka svako
plinsko turbinsko postrojenje (PTP) oprema se sistemom za
regulaciju, upravljanje i zatitu (RUZ).42
Na slici 153 prikazana je principijelna ema jednostavnog sistema
regulacije PTP. Sistem se sastoji iz poluge za regulaciju i
regulatora snage koji osigurava rad PTP i manevar njime. Regulatori
snage mogu biti raznih konstrukcija. Na slici 154 prikazana je ema
regulatora snage tipa impuls hod servomotora. Za impuls se koristi
broj okreta n turbokompresora ili stupanj kompresije u kompresoru.
Pri velikom pomjeranju poluge 1, klip servomotora 3 se pomjeri samo
za dio svoga hoda, jer ga iskljuuje razvodnik 4 ranije nego
razvodnik 5. Slijedee ubrzanje turbine i poveanje parametara n (ili
) izaziva postepeno ubrzanje pomjeranja razvodnika 4 nadesno i
dalje otvaranje ventila 2 do date veliine. Impuls n se postie
hidrodinamikim davaem, koji je, u stvari, specijalna centrifugalna
pumpa. Radno kolo pumpe izraeno je radijalnim buenjem u rukavcu
rotora turbokompresora. Pritisak koji daje pumpa proporcionalan je
kvadratu kutne brzine rotora i prima ga razvodnik 4. Na slici 155
prikazana je jedna od moguih ema RUZ plinsko turbinskog postrojenja
sa propelerom sa zaokretnim krilima. ema je prikazana u uproenom
obliku. Proieno teko gorivo pumpom 1 dovodi se glavnom regulacionom
organu 2, odakle odlazi ka rasprskaima komora z