Tcc - Diogo Bertussi (a5) Finalfinal

Diogo Bertussi

IDENTIFICAO DAS MELHORES REAS PARA IMPLANTAO DE UM NOVO AEROPORTO EM SANTA CATARINA, UTILIZANDO SISTEMA DE INFORMAO

GEOGRFICA (SIG)

Trabalho de Concluso de Curso, submetido disciplina de Trabalho de Concluso de Curso II, da Universidade Federal de Santa Catarina para obteno do Grau de Engenheiro Civil. Orientador: Prof. Dr. Amir Mattar Valente

Florianpolis 2013

AGRADECIMENTOS

minha me, Mariana, pelo incondicional apoio, carinho e confiana. Ao meu pai, Daltro, pelo exemplo, pelos incentivos ao estudo e ao trabalho. A ambos, pela grande orientao que me proporcionaram.

minha irm, Ludmila, pelo companheirismo e pela pacincia durante todos estes anos de nossa convivncia.

Renata, pela grandiosa participao que teve neste processo. Pelo amor, pela confiana e companheirismo, pelo exemplo de pessoa e pelos incansveis incentivos.

Rita e ao Paulo, pela confiana, pela convivncia e amizade.

Ao Engenheiro Silvio dos Santos, grande exemplo, mestre, colega de LabTrans e amigo. Por ser o idealizador do tema deste trabalho, pela grande ajuda prestada e pelo entusiasmo que me passou a cada etapa.

Ao Professor Amir Mattar Valente, pela orientao, pela confiana, pela disponibilidade e oportunidade de ser seu orientando.

Ao Engenheiro Edsio Lopes, colega de LabTrans, cuja ajuda foi imprescindvel para a concluso deste trabalho. Pelos conhecimentos emprestados, pela disponibilidade e, sobretudo, pela pacincia.

Aos colegas de LabTrans, Juliana Vieira dos Santos e Alex Buttchevitz, pela troca de ideias, pelas ajudas, conversas e pela pacincia.

Aos demais colegas de LabTrans, pelo convvio, pela troca de experincia e pelo aprendizado dirio.

Aos professores do Departamento de Engenharia Civil que depositaram suas parcelas de importncia na construo da minha formao.

Aos colegas de Engenharia Civil, pela amizade e companheirismo do dia a dia.

RESUMO

Este trabalho prope uma metodologia de aplicao em Sistema de Informao Geogrfica (SIG) para o processo de escolha das melhores reas para a implantao de um novo aeroporto no territrio do Estado de Santa Catarina. Com base nas normas vigentes e na bibliografia de planejamento de aeroportos selecionam-se critrios (restritivos ou classificatrios) relevantes para a localizao de um aeroporto: Critrios restritivos operacionais, econmicos e ambientais e critrios classificatrios econmicos (ligados demanda por transporte areo), de acessos terrestres e de proximidade aos centros urbanos. A partir da metodologia proposta organiza-se uma sequencia lgica de aplicao dos parmetros e obtm-se as localidades mais favorveis. Os resultados deste trabalho demonstram a importncia que o estudo do stio aeroporturio, sobretudo valendo-se de um SIG, emprega ao planejamento de aeroportos.

Palavras-chave: Planejamento de Aeroportos, SIG, Transporte Areo.

ABSTRACT

This study proposes a methodology for use in Geographic Information System (GIS) for the process of choosing the bests areas for the deployment of a new airport in the State of Santa Catarina. Based on current regulations and airports planning publications, restrictive or classificatory relevant criteria are selected to the location of an airport: operational, economic and environmental restrictive criteria, and economic classification (linked to the demand for air travel), accesses facilities and proximity to urban centers criteria. From the proposed methodology a logical organized sequence the project organizes it a logical sequence of application parameters and obtains the most favorable locations. The results of this study establish the importance of airport studys site, especially making use of a GIS, on airport planning.

Key-words: Airport Planning, GIS, Air Transport.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Traado das 60 mil principais rotas mundiais em 3209 aeroportos. . 23 Figura 2- Representao do Aerdromo do Aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro. ......................................................................................................... 32 Figura 3 - Representao do Aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro. . 32 Figura 4 - Estrutura esquemtica de um aeroporto ........................................... 33 Figura 5 - Aeronave comercial atingida por ave em Phoenix, Estados Unidos, em 2009. ........................................................................................................... 45 Figura 6 - Santa Catarina dividida em suas Mesorregies ................................ 52 Figura 7 - rea de Estudo ................................................................................. 54 Figura 8 - Aeroportos existentes e respectivas reas de influncia ................... 57 Figura 9 - Localizao de abatedouros e reas de perigo avirio gerado .......... 58 Figura 10 - Localizao de aterros sanitrios e reas de perigo avirio gerado 59 Figura 11 - Unidades de Conservao Ambiental ............................................. 60 Figura 12 - rea Indgena ................................................................................. 61 Figura 13 - Rios principais na rea de Estudo ................................................. 63 Figura 14 - Gradiente do PIB dos municpios catarinenses .............................. 65 Figura 15 - Superfcie de aproximao estimada .............................................. 67 Figura 16 - Mapa altimtrico do municpio de Canoinhas ................................ 68 Figura 17 - Mapa altimtrico acrescido da layer das curvas de nvel, em um trecho do municpio de Canoinhas .................................................................... 69 Figura 18 - Vias principais em SC .................................................................... 71 Figura 19 - rea Urbana e limites municipais .................................................. 72 Figura 20 - reas de Restrio da 1 Fase ........................................................ 73 Figura 21 - Resultado da 1 Fase em nica colorao. ...................................... 74 Figura 22 - Resultado da 2 Fase: PIB dos municpios no restringidos pela 1 Fase ................................................................................................................... 75 Figura 23 - Resultado da 2 Fase a identificao dos municpios economicamente mais relevantes ...................................................................... 75 Figura 24 - Altimetria do Municpio de Campos Novos ................................... 77 Figura 25 - Altitude das curvas de nvel plotadas e as dimenses limite da Superfcie de Aproximao plotadas ................................................................ 78 Figura 26 - Cursos D'gua em Campos Novos ................................................ 79 Figura 27 - Municpio de Canoinhas com restries e representao das curvas de nvel. ............................................................................................................ 80 Figura 28 - Municpio de Canoinhas com representao das restries, das curvas de nvel e das reas urbanas. .................................................................. 81

Figura 29 - Altitudes plotadas no mapa das curvas de nvel para as 2 Possibilidades sugeridas. ................................................................................... 82 Figura 30 - Prosseguimento do traado da Possibilidade 1 de Canoinhas pelo municpio de Paulo Frontin (PR) ....................................................................... 83 Figura 31 - Projeo do traado pelo municpio de So Mateus do Sul (PR), ao norte do traado. ................................................................................................ 84 Figura 32 - Projeo do Traado pelo municpio de Major Vieira (SC), ao sul do traado. .............................................................................................................. 85 Figura 33 - Cursos dos principais rios da regio do Municpio de Canoinhas ... 86 Figura 34 - rea de possvel implantao do Aeroporto, em Canoinhas. .......... 87 Figura 35 - Caador: Altimetria e restries ...................................................... 88 Figura 36 - rea livre de restries de Caador: Topografia no favorvel ...... 89 Figura 37 - Joaaba: Altimetria, restries, rea urbana e pista existente ......... 90 Figura 38 - Pista existente de Joaaba: Obstculo no permitido 8,6 km da cabeceira da pista. .............................................................................................. 91 Figura 39 - Alternativa para Joaaba fora da rea de Perigo Avirio: muito prxima da regio montanhosa noroeste. ........................................................ 92 Figura 40 - Mafra: Altimetria e rea Urbana .................................................... 93 Figura 41 - Mafra: Restries e Altimetria ........................................................ 94 Figura 42 - Altimetria e Curvas de Nvel de Rio do Sul .................................... 95 Figura 43 - Acessos terrestres e rea urbana em Campos Novos....................... 97 Figura 44 - Canoinhas e rea de estudo de implantao do aeroporto: Coincidncia com traado da BR-477. .............................................................. 98 Figura 45 - Disposio dos aeroportos existentes com os propostos pelo Resultado Final .................................................................................................. 99 Figura 46 - Regio de Caador e cidades prximas ......................................... 100 Figura 47 - Regio de Canoinhas e a localizao sugerida para o novo aeroporto ......................................................................................................................... 101 Figura 48 - Resultado da localizao do novo aeroporto em Campos Novos .. 102

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Organizaes nacionais de Aviao Civil e suas atribuies .......... 25 Quadro 2 - Limites de velocidade dos ventos ................................................... 36 Quadro 3 - Procedimentos Metodolgicos ........................................................ 48 Quadro 4 - Mesoregies em Santa Catarina: dados econmicos ...................... 52 Quadro 5 - Aeroportos que operam voos regulares na rea de estudo .............. 55 Quadro 6 - Faixas de PIB e respectivas pontuaes ......................................... 64 Quadro 7 - Frotas das companhias aras brasileiras por quantidade e modelo de aeronave.. .......................................................................................................... 66 Quadro 8 - Vias de acesso e respectivas pontuaes ........................................ 70 Quadro 9 - Classificao das distncias do stio aeroporturio ao centro urbano .......................................................................................................................... 71

Quadro 10 - Municpios selecionados e PIB ..................................................... 76 Quadro 11 - Simplificao das cotas mximas estipuladas pelo dimensionamento da Superfcie de Aproximao ............................................. 76 Quadro 12 - Resumo dos resultados da 3 Fase ................................................ 96

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANA Agncia Nacional de guas

ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil

ASA rea de Segurana Aeroporturia

CENIPA Centro Nacional de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos

CONAC Conselho Nacional de Aviao Civil

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

DECEA Departamento de Controle do Espao Areo

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes

FAA Federation Aviation Administration

FUNAI Fundao Nacional do ndio

IATA International Air Transport Association

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais No Renovveis

ICAO International Civil Aviation Organization

IFR Instrument Flight Rules

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia

PIB Produto Interno Bruto

RBAC Regulamento Brasileiro da Aviao Civil

SAC/PR Secretaria da Aviao Civil da Presidncia da Repblica

SIA Servio de Informao Aeronutica

SIG Sistema de Informao Geogrfica.

UC Unidades de Conservao

ZPA Zona de Proteo de Aerdromo

SUMRIO 1. INTRODUO ..................................................................................... 17 1.1. CONTEXTUALIZAO E JUSTIFICATIVAS .................................... 17 1.2. OBJETIVOS ............................................................................................ 19 1.2.1. Geral ........................................................................................................ 19 1.2.2. Especficos ............................................................................................... 19 2. REFERENCIAL TERICO ................................................................ 21 2.1. AVIAO CIVIL E TRANSPORTE AREO ....................................... 21 2.1.1. Breve Histrico ........................................................................................ 21 2.1.2. Aspectos Organizacionais da Aviao Civil ............................................ 23 2.1.3. Aviao Civil no Brasil ........................................................................... 25 2.2. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIG) ................... 29 2.2.1. Conceitos Gerais ...................................................................................... 29 2.2.2. Aplicaes de SIG na Seleo de reas de interesse ................................ 30 2.3. O AEROPORTO ..................................................................................... 30 2.3.1. Os Sistemas do Aeroporto ....................................................................... 33 2.3.2. Caractersticas de Projeto de um Aeroporto ............................................ 35 2.3.2.1. Pista de Pouso e Decolagem .......................................................... 35 2.3.3. Planejamento de Aeroportos .................................................................... 37 2.3.3.1. Determinao do local de construo de um novo aeroporto ........ 39 2.3.3.2. Zona de Proteo Aeroporturia ................................................... 41 2.3.3.3. Perigo Avirio ................................................................................ 43 3. METODOLOGIA .................................................................................. 47 4. ESTUDO DE IDENTIFICAO DAS MELHORES REAS PARA A IMPLANTAO DE UM NOVO AEROPORTO EM SANTA CATARINA ..................................................................................................... 51 4.1. REA DE ESTUDO ............................................................................... 51 4.1.1. Informaes Gerais .................................................................................. 51 4.1.2. Estrutura Aeroporturia da rea de Estudo ............................................. 54 4.2. CRITRIOS UTILIZADOS .................................................................... 55 4.3. RESULTADOS ....................................................................................... 72

4.4. ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................. 99 5. CONCLUSO ...................................................................................... 104 5.1. CONSIDERAES FINAIS ................................................................. 104 5.2. LIMITAES ........................................................................................ 105 5.3. RECOMENDAES ............................................................................ 105 6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................... 108 APNDICE A ................................................................................................. 112

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1. INTRODUO

1.1. CONTEXTUALIZAO E JUSTIFICATIVAS

O transporte areo de passageiros no Brasil viveu na ltima dcada um crescimento sem precedentes. Segundo o anurio do Transporte Areo publicado em 2013 pela ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil), a quantidade de passageiros embarcados no transporte areo domstico vem crescendo a uma taxa mdia de 10% ao ano desde 2002, tendo atingido a expressiva marca dos 101 milhes de passageiros no ano de 2012, incluindo voos domsticos e internacionais. O nmero 9,5% maior do que o registrado em 2011.

H uma indicao que um conjunto fatores so os responsveis pelo aumento da importncia deste modal no pas, dentre eles, o crescimento econmico e o novo marco regulatrio do setor areo. A mudana nas regras permitiu a entrada de novas companhias areas, mais modernas, e possibilitou a concorrncia do setor, forando as empresas que j atuavam a buscarem melhor eficincia e menores custos. Este cenrio propiciou a queda da tarifa mdia dos voos, que teve como resultado a incluso de uma parcela muito grande da populao que anteriormente no utilizava o transporte areo nos seus deslocamentos. Ainda segundo a ANAC (2013), o passageiro brasileiro pagou, em 2011, menos da metade do valor que pagava em 2002 para voar 1 km.

Assim como estes fatos despertam ateno, acionam o alerta das entidades responsveis pelo planejamento do sistema de transporte areo do pas, uma vez que as infraestruturas existentes demandam readequaes nova realidade e as regies, por horas no atendidas por voos regulares, anseiam pela instalao de novos aeroportos para atender a estas populaes.

No incio do ano de 2013 o Governo Federal brasileiro lanou o Programa de Investimentos em Aeroportos, com o intuito de ampliar a oferta de transporte areo populao brasileira visando, entre outras

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polticas, o fortalecimento da Aviao Regional. Est previsto, para uma primeira fase, a estruturao de 270 aeroportos regionais, investindo-se 7,3 bilhes de reais.

O objetivo do plano do Governo mais relevante para este trabalho o de que 96% da populao brasileira esteja a menos de 100 km de distncia de um aeroporto. Para tanto, alm da readequao de diversos aeroportos a esta nova realidade, muitos novos aeroportos devero ser empreendidos.

Santa Catarina um Estado cuja populao est distribuda pelo territrio de maneira descentralizada, isto , no existem grandes concentraes demogrficas na comparao com outros Estados vizinhos deixando evidente que grandes reas catarinenses povoadas no esto atendidas por transporte areo regular.

Vasconcelos (2007) entende que a concepo do aeroporto deixou de ser meramente a de um ponto de conexo entre diferentes modos de transporte, para assumir um papel mais sofisticado, sendo um agente transformador das condies econmicas da regio onde est instalado, desde que seja considerado como parte integrante do desenvolvimento regional e lhe sejam dadas condies de modernizao e adaptao da estrutura fsica e do modelo de administrao s novas demandas dos usurios e do setor, em constante transformao.

Considerando este cenrio, e tendo-se a viso de que a escolha da localidade de um novo aeroporto no deve ser feita de forma arbitrria e sim atravs de uma metodologia, julga-se pertinente a proposio de um mtodo, onde so inseridos critrios relacionados ao bom funcionamento de um aeroporto regional, resultando na identificao das reas adequadas para o empreendimento. Para o desenvolvimento deste estudo, utilizaram-se as tecnologias de Sistemas de Informao Geogrficas, a serem abordadas ao longo do trabalho.

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1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Geral

Identificar as reas mais apropriadas para a construo de um novo aeroporto no territrio do Estado de Santa Catarina.

1.2.2. Especficos

Fundamentar a relevncia do planejamento de aeroportos, com enfoque na etapa da escolha do stio aeroporturio;

Identificar a estrutura aeroporturia catarinense atual; Definir e fundamentar os critrios que sustentaro a escolha do

stio aeroporturio; Buscar e analisar dados geogrficos relevantes ao estudo; Propor uma metodologia eficaz que resulte na obteno de

reas aptas a implantao de aeroportos; Examinar os locais apropriados e discutir suas condies de

implantao.

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2. REFERENCIAL TERICO

2.1. AVIAO CIVIL E TRANSPORTE AREO

A Aviao Civil o ramo da aviao que abrange toda utilizao no militar de voo, podendo ser esta privada ou comercial. Por sua vez, a Aviao Civil se subdivide em dois grandes grupos:

Transporte Areo: operaes de transporte comercial de passageiros e/ou de cargas;

Aviao Geral: todas as outas atividades da aviao civil no destinadas ao transporte comercial, incluindo-se aviao executiva, taxi areo, aviao agrcola, fotogrametria, desportiva, voos de instruo, entre muitos outros exemplos.

O aeroporto, cuja localizao este trabalho dedica-se em investigar, deve ser destinado primordialmente ao transporte areo de passageiros e, eventualmente, de cargas, podendo tambm servir aviao geral da regio em que for implantado.

2.1.1. Breve Histrico

Ainda que a primazia do voo em avio seja disputada por pases como Brasil, Estados Unidos e Frana, os primeiros aeronautas empreenderam a experincia de voar sob o mesmo contexto, o perodo precedente primeira Guerra Mundial. Sua ecloso acabou propiciando considervel impulso quela aviao incipiente, antes preocupada em bater recordes de voos cada vez mais longos e altos. A Grande Guerra foi, portanto, a primeira oportunidade de se utilizar o avio por um objetivo especfico ento uma nova arma de grande poder ofensivo.

Ao final da dcada de 20, outro importante acontecimento marcou a aviao: depois de vrios anos de tentativa, em 1927, um piloto do correio areo americano voou de Nova York a Paris, sem escalas. Nos anos seguintes, muitos outros voos de travessia do Atlntico foram promovidos e, j em 1931, Wiley Post e Harold Gatty realizaram a primeira viagem relativamente rpida ao redor do mundo: 15.474 milhas em oito dias e 16 horas, a bordo de um monomotor.

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A terceira revoluo da aviao se deve introduo de motores a jato em avies cada vez mais robustos e de maior alcance, no perodo aps a Segunda Guerra Mundial. Foi em 1952 o primeiro voo comercial com uma aeronave deste tipo, fabricado pela inglesa BOAC. Na dcada seguinte, em 1960, entraram em servio os jatos da indstria americana Boeing, que por muitos anos dominou o mercado da fabricao de avies a jato.

No final do sculo XX, depois de incorporar outras concorrentes, a Boeing passou a dividir esta liderana com a empresa europeia Airbus. Figuram hoje, tambm no cenrio dos grandes fabricantes de aeronaves comerciais a jato, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier, entre outras menores.

Com o passar dos anos, o transporte areo deixou de ser um privilgio de poucos que podiam pagar por aquele servio para se transformar em uma necessidade do mundo globalizado (Mello et. Al, 2008). Companhias areas mais competitivas, focadas em produtividade e baixo custo operacional, no foram preas para as antigas, que prosperaram anteriormente em um ambiente menos competitivo e dinmico. Os pases, por sua vez, assimilaram esta necessidade ampliando a possibilidade da criao de novas companhias e regras cada vez mais liberais para o segmento de transporte areo.

Por ser um modal relativamente mais veloz e seguro, o Transporte Areo nos dias de hoje uma atividade econmica relevante para a economia global, tanto indiretamente, por integrar e fazer parte de todos os segmentos econmicos globalizados, quanto diretamente: O Transporte Areo empregou 57 milhes de pessoas em 2012 e gerou 2,2 trilhes de dlares, o que representa 3,5% do PIB mundial, segundo dados do Anurio 2013 da IATA.

Em 2012, o transporte areo mundial quase atingiu a impressionante marca dos 3 bilhes de passageiros transportados a partir de 31,2 milhes de decolagens, conforme dados da ICAO. Ainda segundo a organizao, o nmero de passageiros transportados anualmente vem dobrando a cada quinze anos, desde 1977. esperado

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tambm que este incremento de 100% ocorra em 2030, quando seis bilhes de passageiros sero transportados por 60 milhes de decolagens.

Figura 1 - Traado das 60 mil principais rotas mundiais em 3209 aeroportos.

Fonte: openflights.org/data.html

2.1.2. Aspectos Organizacionais da Aviao Civil

O transporte areo , de acordo com Mello et. Al (2008), dentre todos os sistemas de transporte, o mais integrado internacionalmente. Desta forma, necessrio que se estabelea regras a serem obedecidas por todos os organismos voltados regulao, concesso, ao controle do trfego, segurana e ao projeto dos aeroportos e at mesmo pelos fabricantes de aeronaves.

A seguir, sero descritos os organismos representantes das trs principais esferas do funcionamento do transporte areo internacional: Os pases, as companhias areas e os fabricantes de aeronaves.

International Civil Aviation Organization ICAO

A ICAO uma agncia especializada da ONU, criada em 1944, que conta com 191 pases membros. Sua sede est instalada na cidade de Montreal, no Canad, e seu principal escritrio est situado em Genebra, Sua. A entidade possui outros sete escritrios de representao

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regionais distribuidos pelo mundo o que representa a Amrica do Sul est em Lima, no Peru.

Seu papel est relacionado ao desenvolvimento dos princpios e tcnicas de navegao area internacional, organizao e ao progresso dos transportes areos, de modo a favorecer a segurana, a eficincia, a economia e o desenvolvimento dos servios areos (ICAO, 1984) de maneira padronizada. A ICAO tem papel fundamental na manuteno e do cumprimento dos acordos de transporte areo entre pases.

International Air Transport Assossiation IATA

a entidade internacional formada pelas companhias areas do mundo inteiro, cuja designao representa-las, servi-las e atuar na resoluo de eventuais conflitos. O controle e fiscalizao dos preos das passagens areas de trechos internacionais uma das principais atribuies a IATA, que tambm busca solues justas e estipulao de regras para as diversas atividades das companhias de atuao internacional.

Fabricantes de aeronaves

Os fabricantes das aeronaves encerram o ciclo das organizaes relevantes aviao. O projeto de um aeroporto deve partir das caractersticas da aeronave indicadas nos manuais do fabricante, como peso, dimenses, velocidades de operao, tipo do trem de pouso, entre outras relevantes. As companhias areas, por sua vez, tambm devem conhecer plenamente o equipamento que esto utilizando para operar seus servios, a fim de programar melhor suas frotas, rotas, escalas, manuteno e abastecimento, buscando a reduo de custos e a oferta de um tipo de servio compatvel com o que aquele modelo de aeronave proporciona.

As grandes fabricantes de aeronaves so: Boeing (EUA), Airbus (Unio Europeia), Embraer (Brasil), Bombardier (Canad), ATR (Unio Europeia), Tupolev (Rssia), SAAB (Sucia), CCA (China), Learjet e Cessna (EUA).

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Federal Aviation Administration FAA

a diviso do governo americano responsvel pelas mais diversas aes que envolvem a aviao dos Estados Unidos, como controle do trfego areo, normatizao e regulamentao do setor, estudos e investigaes, etc. Este rgo foi includo nesta descrio do setor de transporte areo porque suas aes e recomendaes, particularmente relacionadas segurana e operacionalidade so seguidas por organizaes de aviao do mundo inteiro inclusive a ICAO devido larga experincia que a FAA acumulou nos seus mais de 50 anos de atuao e desenvolvimento.

2.1.3. Aviao Civil no Brasil

O Brasil um pas membro da ICAO e as companhias areas do Brasil so associadas da IATA, permitindo uma total integrao com os padres de procedimentos da aviao civil internacional. Internamente, aps diversas modificaes na estrutura da gesto do setor areo, a organizao da aviao civil brasileira est dividida em trs principais pilares designados a diferentes instituies da administrao pblica, demonstrados no quadro a seguir.

Quadro 1 - Organizaes nacionais de Aviao Civil e suas atribuies

DECEAMinistrio da Defesa (Aeronutica)

Controle do Espao Areo

Defesa do Espao Areo

SAC/PRPresidncia da Repblica

Polticas Pblicas

Gesto dos Recursos

ANAC

Autarquia Federal

Regulamentao

Fiscalizao

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H ainda a participao de outros intervenientes como os centros de estudos e previso meteorolgica, a indstria aeroespacial, as empresas de abastecimento, manuteno e suprimento em solo, as prprias companhias areas e os operadores aeroporturios. A seguir, uma breve descrio de algum destes organismos mais relevantes a este trabalho.

Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC

A Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC foi fundada em 2005, substituindo o Departamento de Aviao Civil (DAC), que durante dcadas foi a autoridade de aviao civil e rgo regulador do transporte areo no pas.

Caracterizada como uma autarquia federal especial, com independncia administrativa, a entidade o rgo regulador que visa manter a continuidade e qualidade na prestao do servio de transporte areo nacional, bem como cumprir e fazer cumprir a legislao pertinente do setor, como o Cdigo Brasileiro de Aeronutica, a Lei das Concesses, a Lei Geral das Agncias Reguladoras e a Lei de Criao da ANAC, objetivando o interesse dos usurios.

A ANAC tem, entre outras atribuies, poder de outorgar e regular concesses relativas prestao de servios de transporte areo e de infraestrutura aeroporturia, aprovar planos diretores dos aeroportos, regular tarifas e atividades de administrao e explorao de aerdromos, inclusive as exercidas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia (Infraero).

A atividade regulatria da ANAC a mais relevante delas e pode ser dividida em duas vertentes: a regulao tcnica e a regulao econmica. A regulao tcnica ocupa papel de destaque na Agncia e busca principalmente a garantia da segurana aos passageiros e usurios da Aviao Civil, por meio de regulamentos que tratam sobre a certificao e fiscalizao da indstria. Isto decorre da necessidade de que as operaes areas cumpram rgidos requisitos de segurana e de treinamento de mo de obra.

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J a regulao econmica refere-se ao monitoramento e possveis intervenes no mercado de modo a buscar a mxima eficincia. Para tanto, so emitidos regulamentos que abrangem no somente as empresas areas, mas tambm os operadores de aerdromos.

Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica SAC/PR

A Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica (SAC/PR) foi criada em 2011, pela Medida Provisria Nmero 527. Trata-se de um organismo governamental que elabora estudos e projetos relativos aos assuntos de aviao civil e de infraestruturas aeroporturia e aeronutica civil, tanto no mbito estratgico quanto no operacional.

Cabe SAC/PR formular e implementar o planejamento estratgico do setor; elaborar e aprovar os planos de outorgas para explorao da infraestrutura aeroporturia; administrar recursos pblicos, fundos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviao civil; e coordenar os rgos e entidades do sistema de aviao civil.

DECEA Departamento de Controle do Espao Areo

o departamento do Ministrio da Defesa, subordinado ao Comando da Aeronutica, que tem como misso garantir a segurana e o bom funcionamento do trfego areo dentro do espao areo brasileiro, inclusive defendendo-o.

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia INFRAERO

Fundada em 1973 e vinculada Secretaria de Aviao Civil, a Infraero uma empresa pblica que administra 63 aeroportos, e 31 terminais de logstica de carga no Brasil, que vo desde grandes aeroportos at alguns to pequenos que ainda no recebem voos comerciais regulares. Nestes casos, estes aeroportos so mantidos, na maioria das vezes, por questes estratgicas ou por necessidades locais. A Infraero tambm atua em aeroportos equipados para funcionar como

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plataforma de helicpteros e outros cuja vocao est na logstica de carga area.

A Infraero tem por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroporturia e de apoio navegao area, prestar consultoria e assessoramento em suas reas de atuao e na construo de aeroportos, bem como realizar quaisquer atividades, correlatas ou afins, que lhe forem conferidas pela SAC/PR.

Nos ltimos anos, trs dos principais aeroportos do Brasil foram concedidos para a iniciativa privada: Guarulhos, Braslia e Campinas, com contrato de 20, 25 e 30 anos de durao, respectivamente. Esta mudana visa entregar nveis de servios maiores aos usurios destes terminais, advindos de investimentos consistentes da iniciativa privada. Com este fato, quase 50 milhes de passageiros por ano deixam de ser administrados pela Infraero, embora a empresa ainda mantenha 49% das aes dos novos consrcios dos operadores. Na sequncia desta estratgia, os aeroportos internacionais do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte/Confins tambm passaro a ser concedidos para a explorao e operao do setor privado.

Conselho de Aviao Civil CONAC

O CONAC rgo de assessoramento da Presidncia da Repblica para a formulao da poltica nacional de aviao civil. Foi institudo pelo Decreto n 3.564/2000 e alterado por decretos subsequentes. Por deliberao do CONAC, so convidados permanentes s reunies do Conselho, o Diretor-Presidente da ANAC, o Presidente da INFRAERO e o Diretor Geral do DCEA. So Membros do CONAC:

Ministro da Defesa (Presidente); Ministro de Estado das Relaes Exteriores; Ministro de Estado da Fazenda; Ministro de Estado do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio

Exterior;

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Ministro de Estado do Turismo; Ministro Chefe da Casa Civil da Presidncia da Repblica; Ministro de Estado do Planejamento, Oramento e Gesto; e Comandante da Aeronutica.

2.2. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIG)

2.2.1. Conceitos Gerais

Geraldi (2012) conceitua Sistema de Informao Geogrfica (SIG) (colocar rodap) como sistema que unifica informaes alfanumricas e elementos grficos georreferenciados. De acordo com Pires (1994) apud Geraldi (2012), um Sistema de Informao Geogrfica um sistema informtico composto basicamente por hardware, software e dados geogrficos que tem por objetivo a eficiente captura, armazenamento, atualizao, manipulao, anlise e visualizao de informao geogrfica bem como de toda a informao susceptvel de referncia geogrfica.

De maneira simplificada, um SIG aloca as informaes que foram introduzidas em seu sistema nas respectivas posies geogrficas que lhes dizem respeito, gerando-se, como output, mapas temticos dos mais variados assuntos.

Segundo Buttchevitz (2011), os SIG esto inseridos dentro da rea de conhecimento conhecida como Geoprocessamento, que pode ser entendida como o conjunto de processos e tcnicas matemticas e computacionais que visam o tratamento de dados espaciais de objetos e fenmenos cuja posio geogrfica determinante para o estudo.

Por esta razo, embora os SIG sejam muito utilizados para reas de conhecimento tcnico como geologia, geografia, engenharia dos solos, engenharias construtivas, etc., h uma tendncia de crescimento do uso dos SIG em atividades gerenciais e tomadas de decises estratgicas.

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2.2.2. Aplicaes de SIG na Seleo de reas de interesse

SIG frequentemente utilizado como instrumento para compreenso e monitorizao do territrio cada vez mais complexo. A necessidade de integrar informaes de diversas naturezas, quando se faz a gesto do territrio, fez com que se intensificasse a frequncia das aplicaes dos SIG, nos ltimos anos. Atualmente comum utilizar as suas ferramentas para simular os possveis cenrios resultantes de determinadas decises ao nvel do planeamento e do ordenamento do territrio.

2.3. O AEROPORTO

Previamente ao conceito de Aeroporto, deve-se abordar do que se trata um Aerdromo. A ANAC formaliza definies gerais e normatiza questes da aviao civil atravs de documentos regulatrios, publicados no Dirio Oficial, que recebem o nome de Regulamento Brasileiro da Aviao Civil RBAC. O RBAC n01 Definies, Regras de Redao e Unidades de Medida estabelecem, dentre outros padres, nomenclaturas importantes que esto consideradas ao longo deste trabalho.

No que se refere a Aerdromo, o RBAC n 01 define:

Aerdromo significa uma rea delimitada em terra ou na gua destinada para uso, no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentao em superfcie de aeronaves; inclui quaisquer edificaes, instalaes e equipamentos de apoio e controle das operaes areas, se existirem. Quando destinado exclusivamente a helicpteros, recebe denominao de heliponto (RBAC n 01, 2011:02).

Um aerdromo pode ser civil ou militar, mas ambas as modalidades podem valer-se do uso de um aerdromo da outra, desde que sejam obedecidas normas estabelecidas pela autoridade competente.

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Aerdromos Civis, ainda podem subdividir-se entre Aerdromos Privados e Pblicos.

Um Aerdromo Privado, uma vez devidamente registrado junto a ANAC pode ser utilizado somente com permisso do seu proprietrio, vedada sua explorao comercial. J os Pblicos so abertos ao trfego por meio de um processo de homologao de sua infraestrutura pela ANAC e destinado ao uso de aeronaves civis em geral.

Uma vez registradas estas definies preliminares, aborda-se o conceito de Aeroporto de forma mais elucidada. Segundo consta no RBAC n 01,

Aeroporto significa um aerdromo pblico dotado de edificaes, instalaes e equipamentos para apoio s operaes de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas. Quando destinado exclusivamente a helicpteros, recebe a denominao de heliporto (RBAC n 01, 2011:04).

Diante das conceituaes supracitadas, infere-se que todo aeroporto um aerdromo, mas a recproca no verdadeira.

Para resumir as acepes colocadas, representa-se o Aeroporto Santos Dummont, localizado no Rio de Janeiro, na Figura 2 e Figura 3. A Figura 2 sinaliza as cercanias da instalao que corresponde ao Aerdromo, enquanto que a Figura 3 demonstra o conjunto de instalaes que corresponde ao Aeroporto.

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Figura 2- Representao do Aerdromo do Aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro.

Fonte: GoogleEarth. Adaptado pelo autor.

Figura 3 - Representao do Aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro.

Fonte: GoogleEarth. Adaptado pelo autor

Estas instalaes aeroporturias construdas nas adjacncias da pista de pouso e decolagem e juntamente com ela, constituem os sistemas do aeroporto, a serem abordados no prximo item.

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2.3.1. Os Sistemas do Aeroporto

Um aeroporto se divide basicamente em duas grandes estruturas: Lado terra e Lado Ar (ou lado terrestre e lado areo, respectivamente). Horonjeff et Al. (2010) coloca que os portes de embarque nos terminais simbolizam a fronteira entre estes dois sistemas. Goldner (2012) conceitua o terminal de passageiros (TPS) como a interface entre o lado ar e o lado terra, isto , faz a ponte entre os modos de transporte terrestre (acesso/egresso) e o transporte areo. Ao se planejar um aeroporto oportuno enaltecer a importncia, tambm, do lado terra, referente aos acessos terrestres, aos estacionamentos de veculos, ao entorno geral do aeroporto e aos terminais de passageiros e de cargas. Afinal, o passageiro, ou o operador logstico, est interessado na durao da viagem inteira, conhecida como porta-a-porta e no apenas no trecho realizado em voo.

A Figura 4 ilustra de forma esquemtica a interao entre o lado ar e o lado terra de um aeroporto e o comportamento do trfego dos passageiros, que tambm se aplica a cargas.

Figura 4 - Estrutura esquemtica de um aeroporto

Fonte: Goldner, 2012; p.108

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As caractersticas dos usurios do aeroporto, bem como aspectos socioeconmicos e culturais devem ser ponderadas no momento do dimensionamento do TPS e de suas cercanias. Um exemplo o fato de um aeroporto estar situado em um local de trnsito conturbado em um determinado centro urbano. Trnsito ruim resulta na imprevisibilidade no tempo gasto no deslocamento entre o ponto de origem do usurio ao aeroporto. A consequncia um alto contingente de passageiros chegando ao terminal de passageiros com muita antecedncia e, portanto, ocupando aquele espao (Horonjeff et Al., 2010). O projetista deve estar atento a fatores como este na hora de dimensionar as reas do aeroporto, a fim de garantir o nvel de servio estipulado ao empreendimento.

Ao lado ar, Horonjeff et Al. (2010) atribui duas seguintes estruturas: Ptio de aeronaves e rea de manobras que se subdivide entre taxiways e pista de pouso e decolagem.

O ptio de aeronaves o local de parada dos avies e onde iro acontecer as atividades de abastecimento, tanto de combustvel quanto de outros insumos necessrios ao voo, e o embarque da tripulao e dos passageiros. um espao onde existe rigoroso controle de acesso onde devem estar previstos padres de respostas a qualquer tipo de emergncia.

A pista de pouso e decolagem a faixa de rolamento por aonde o avio ir tanto acelerar para atingir a velocidade de decolagem, quanto vai frear at sua total parada, na aterrisagem. A taxiway, ou vias de taxi, so as vias que conectam a pista de pouso e decolagem ao ptio de aeronaves. Em alguns casos, sobretudo em aeroportos com baixo movimento de avies, o taxi ocorre na prpria pista de pouso e decolagem. J em aeroportos movimentados isto se torna invivel, uma vez que um avio taxiando pela pista est tomando um tempo demasiado que poderia ser aproveitado para a prxima decolagem ou aterrisagem. A taxiway, portanto, permite que a aeronave desocupe a pista rapidamente.

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2.3.2. Caractersticas de Projeto de um Aeroporto

As caractersticas abordadas no item anterior devem obedecer a normas tcnicas quando submetidas a um projeto de aeroporto. No Brasil, a ANAC publicou o RBAC n 154 Projetos de Aerdromos com o intuito de normatizar as diversas caractersticas inerentes ao aeroporto.

Este regulamento, no entanto, tem como subsdios principais os manuais da ICAO: Aerodrome Design Manual, partes 1 e 2, que por sua vez, foram elaborados a partir do documento Airport Design, Advidory Circular AC 150, publicado (em ltima verso) em 2008, pela FAA. Ou seja, as normas seguidas por todos os pases filiados a ICAO tm na origem os padres propostos pela Federao Americana de Aviao. A literatura utilizada neste trabalho seguem as normas internacionais.

2.3.2.1. Pista de Pouso e Decolagem

As caractersticas estruturais comprimento, largura, espessura e material da pista de um aerdromo devem ser determinadas a partir de um pressuposto inicial: A aeronave crtica (ou aeronave tipo) de operao naquele aerdromo. Isto significa a aeronave que ir exigir estruturas mais robustas e extensas para completar, em segurana, a etapa terrestre de decolagem e pouso considerando-se pesos mximos de decolagem e de aterrisagem para aquele modelo de aeronave.

Isto , o ideal que se tenha uma estimativa futura de qual ser a aeronave crtica no aeroporto a ser projetado para que o projeto esteja dentro da conformidade de capacidade por um perodo longo e adequado e, ento, seja feita uma ampliao ou reformulao, sendo este o caso.

Como este trabalho est tratando da rea do aeroporto, a dimenso relevante para o tamanho do terreno o comprimento da pista. Largura e espessura, portanto, so atributos que no sero abordados.

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Segundo Goldner (2012), o comprimento de pista a ser construdo deve levar o projetista a introduzir os seguintes dados em bacos fornecidos pelos fabricantes de aeronaves: temperatura de referncia do local, altitude geomtrica, declividade mdia da pista e peso bruto do avio e vento. Estes dados entregaro, no output, o comprimento de pista necessrio.

A orientao da pista tambm fator imprescindvel ao projeto. O RBAC prope que um estudo de ventos recorrentes na regio do stio aeroporturio deve ser realizado a fim de se orientar a pista a favor do sentido de maior recorrncia de ventos. O vento que deve ser evitado nas movimentaes de aeronaves , portanto, o vento lateral, conhecido como vento de travs.

O manual da ICAO limita as velocidades permitidas de operao com vento de travs conforme o comprimento da pista, conforme o Quadro 2 abaixo.

Quadro 2 - Limites de velocidade dos ventos Comprimento de

Referncia de Pista Componente de Centro

de Travs Permitido > 1500 m 20 ns

1200 m a 1499 m 13 ns < 1200 m 10 ns

Fonte: ICAO, 1984.

Para pistas maiores que 1500m, as pistas devem ser orientadas de modo que as aeronaves possam pousar pelo menos 95% do tempo com componente de vento de travs menor ou igual a 20 ns.

H alguns casos em que conveniente ao projetista estabelecer uma rea de proviso para a construo de uma pista alternativa para vento lateral. Esta pista ser vlida em casos onde existam ventos de duas condies diferentes atuando com uma frequncia elevada ou ainda em aeroportos muito movimentados em que se pode tanto utilizar a pista alternativa para ampliar a capacidade do aerdromo, quanto para manter o aeroporto ininterruptamente operando, mesmo nos breves intervalos

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em que o vento de travs est atuando. Se o aeroporto em questo ser um aeroporto regional de baixo fluxo e estabelecido em uma rea onde exista apenas uma direo de vento muito recorrente, esta providncia pode ser dispensada.

2.3.3. Planejamento de Aeroportos

A boa localizao de um aeroporto exige grande disponibilidade de terras para a construo de pistas, estacionamento de aeronaves (ptios), reas para passageiros, manuseio de cargas e bagagens, sistemas de aproximao de aeronaves, espaos livres nas proximidades das pistas para aumentar a segurana em pousos e decolagens, reas para futuras ampliaes e para o funcionamento de todas as atividades de apoio, sem as quais o transporte areo no pode funcionar. (MELLO, 2008).

Os atuais aeroportos centrais, ou muito prximos dos centros urbanos, um dia foram construdos em reas isoladas. Sua existncia criou novas acessibilidades, estimulando o surgimento de construes nos seus arredores, que poderiam ser contidas pelo poder pblico. Sua presena em meio ao cotidiano urbano causa m qualidade de vida dos moradores do entorno e impede a plena funcionalidade da estrutura. Ao mesmo tempo, difcil desativar um aeroporto como este, pela comodidade que proporciona aos usurios apesar dos transtornos comentados e pelo alto investimento que se fez em seu empreendimento.

Segundo Mello (2008), o ideal a construo de aeroportos em reas distantes dos centros urbanos, com reas de previso para futuras expanses e de segurana para as operaes (reas de escape), e o uso do solo e obedecendo as normas. Tudo isto integrado com facilidades de acesso por trens expressos, metros, servios de nibus e rodovias que permitam chegar a eles rapidamente, sem congestionamento.

Os dados bsicos para a elaborao de um projeto de aeroporto so obtidos a partir da destinao do aerdromo, a demanda atual e

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futura, a etapa critica dos voos, tipo e peso das aeronaves tipo. O projeto deve ser precedido de um plano diretor que, dentre outros itens, engloba:

Estudo do uso do solo; Relao com a populao nas proximidades; Meio ambiente; Acesso terrestre; Pistas, aproximao em segurana e controle do trfego; Prdios e demais instalaes; Planos de expanso; Cronogramas de execuo; Processo de explorao: pblico, privado ou misto; Financiamento; Integrao operacional com outros aeroportos prximos; Licitaes, contratos, fiscalizao e gerenciamento das obras.

O planejamento de um aeroporto um processo complexo e, portanto, a anlise de uma nica atividade sem considerar o efeito nas demais no traro as melhores solues. Um aeroporto encampa uma imensa gama de atividades que geralmente demandam diferentes e conflitantes requerimentos. Alm disso, estes requisitos so interdependes, ocasionando que um nico aspecto impacte na limitao de todo o complexo (Horonjeff et Al., 2010).

No passado, o planejamento de um aeroporto era desenvolvido isoladamente com base em no que a localidade na qual estava inserido necessitava. Nos tempos mais recentes, estes projetos tm sido integrados ao planejamento aeroporturio regional ou nacional que leva em considerao a integrao entre os aeroportos em questo e sua integrao com a populao que os utiliza.

A implantao de um novo aeroporto decorrente, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento econmico de uma regio. (DAC, 2005). Neste enfoque, basicamente, tm-se duas situaes distintas: localidades onde a infraestrutura aeroporturia atual, sem possibilidade de expanso, no atende mais s necessidades da regio;

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ou localidades que ainda no dispem de nenhum aerdromo o foco deste trabalho. Em ambos os casos, inicialmente, faz-se necessrio o desenvolvimento de estudos econmicos, caracterizando a regio e avaliando se o seu potencial para o transporte areo justifica a implantao de uma nova unidade aeroporturia.

2.3.3.1. Determinao do local de construo de um novo aeroporto

A proposio de stios para implantao de novos aeroportos no Brasil era, at 2005 de competncia do extinto Departamento de Aviao Civil (DAC), mais precisamente pelo seu Instituto de Aviao Civil (IAC). Enquanto esteve atuante, este rgo desenvolveu metodologias prprias para as diversas questes da aviao, inclusive o relevante Manual de Implantao de Aeroportos, publicado no ltimo ano de funcionamento do DAC.

O processo de avaliao, segundo consta no Manual, deve ser realizado por equipe tcnica multidisciplinar, com o objetivo de coletar dados relativos localidade e caracterizar os stios preliminarmente identificados por meio de visitas in loco, por via terrestre e, quando possvel, por sobrevoo. A coleta de dados para a caracterizao do stio deve obedecer aos seguintes requisitos:

1) Principais caractersticas socioeconmicas da regio a ser atendida pela unidade aeroporturia;

2) Localizao (distncia) da rea em relao ao centro urbano do principal polo gerador de trfego e a outros centros prximos;

3) Identificao de aerdromos, existentes ou previstos, na rea de influncia da localidade em estudo (50 km);

4) Vias de acesso: caractersticas e distncia em relao s localidades atendidas;

5) Dados meteorolgicos histricos de pelo menos cinco anos relativos temperatura e aos ventos (direo, intensidade e frequncia);

6) Dimenses e orientao da rea em relao aos ventos predominantes; 7) Tipo de ocupao do solo na rea proposta e no seu entorno, tais

como: edificaes, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;

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8) Identificao e caracterizao das possveis implantaes de natureza perigosa, tais como lixes, aterros sanitrios, vazadouros, matadouros e outros que possam atrair pssaros;

9) Identificao da existncia de reas de proteo ambiental na rea de influncia do projeto;

10) Caracterizao do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para atender ao aeroporto;

11) Topografia da rea e de seu entorno, visando avaliar possveis obstculos navegao area e a necessidade de movimentao de terra;

12) Caracterizao preliminar geolgica do tipo de solo e das possibilidades de drenagem, visando implantao do aeroporto;

13) Identificao de servios e instalaes quanto ao fornecimento de energia eltrica, meios de comunicao telefnica, abastecimento de gua, tratamento de esgoto e lixo, entre outros.

De posse destas informaes, deve-se analisar, dentre os poucos stios finalistas para a escolha, e apontar aquele que melhor se adapta aos critrios de planejamento e s caractersticas do futuro aeroporto.

Para Horonjeff et Al. (2010), o escopo do processo de escolha do stio aeroporturio ir variar de acordo com o tamanho, complexidade e papel do novo aeroporto, mas existem linhas gerais que comumente so aplicados para todos os casos, divididas em trs etapas: identificao, triagem e seleo.

Identificao: Inicialmente so desenvolvidos os critrios que iro determinar se um terreno propcio para a construo de um novo aeroporto, bem como se este atende as necessidades dos potenciais usurios do futuro terminal. Estes critrios, por exemplo, verificaro as caractersticas geogrficas do terreno; a distncia do aeroporto existente mais prximo, a distncia da concentrao demogrfica mais prxima e qual o grau desta concentrao. esperado que uma boa quantidade de terrenos que se enquadrem nestes quesitos seja obtida.

Triagem: Uma vez obtidos os primeiros stios identificados, inicia-se um processo eliminatrio que dever ser aplicado a cada um destes locais, isto , uma avaliao de todos os stios

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potenciais que atenderam aos critrios iniciais deve ser conduzida, filtrando-se aqueles com cujas deficincias se apresentam mais evidentemente. Este processo eliminatrio norteia-se em fatores de eliminao que segue uma sequncia, elencada por Horonjeff et Al. (2010) da seguinte maneira:

o Capacidade Operacional: espao areo, obstrues, clima;

o Capacidade potencial disponvel: disponibilidade para futuras instalaes;

o Acesso terrestre: distncia a partir da demanda por servios de aviao, infraestrutura viria regional, transporte pblico disponvel;

o Custos de implantao: o valor da terra, as condies construtivas do solo, disponibilidade de servios pblicos (energia eltrica, gua, telecomunicao).

o Impactos ambientais: rudo das aeronaves, qualidade do ar, das guas subterrneas, escoamento superficial, impacto na flora e na fauna, etc.;

o Compatibilidade com a rea em todo o planejamento do impacto do uso da terra;

Seleo: O ltimo passo , de fato, selecionar e recomendar a implantao do aeroporto no local mais adequado.

Horonjeff et Al. (2010) chama a ateno para o cuidado na aplicao deste mtodo, no sentido de que o processo deve se concentrar em fornecer aos tomadores de deciso informaes sobre vrias opes de uma forma compreensvel e parcial, considerando os elementos de sensibilidade para a anlise.

2.3.3.2. Zona de Proteo Aeroporturia

Esta importante definio objeto do Plano de Proteo do Aerdromo, que deve ser consolidado levando-se em considerao fatores como a navegao area, o rudo, o uso do solo e recentemente at proteo contra raios laser, conforme consta no RBAC n 154. O

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Plano, por sua vez, resulta em projees de superfcies imaginrias bi ou tridimensionais, que estabelecem as restries impostas ao aproveitamento das propriedades dentro da Zona de Proteo (Goldner, 2012).

No que tange ao tema deste trabalho, a Zona Livre de Obstculos consiste no item de maior relevncia dentre o conjunto.

O RBAC n154 estabelece, entre outras recomendaes que:

i) Uma superfcie de proteo contra obstculos deve ser estabelecida quando for necessrio oferecer um sistema visual indicador de rampa de aproximao.

ii) As caractersticas da superfcie de proteo contra obstculos, como a origem, divergncia, extenso e declividade, devem corresponder s caractersticas especificadas pelo RBAC-154.

Isto , quando o aeroporto oferece operao do tipo IFR1, deve fornecer ao piloto uma rampa de aproximao, que ser visualizada no instrumento instalado na aeronave, que dever ser livre de obstculos, o aeronauta guia-se pelo instrumento e no pela prpria visualizao da rea de navegao. Goldner (2012) cita algumas das seguintes projees de superfcies em sua publicao: Faixa de Pista, Superfcies de Aproximao, Decolagem e de transio, Superfcie Horizontal Interna, Superfcie Cnica, de Aproximao e Transio Interna e Pouso Interrompido.

Quanto da elaborao de um Plano Diretor do Aerdromo imprescindvel estimao e ao detalhamento de cada uma destas superfcies e, caso exista um obstculo dentro das reas previstas, devem-se tomar as medidas previstas no RBAC n 154.

1 IFR: Instrument Flight Rules. a operao de aproximao ao aerdromo

utilizada em ocasies de baixa visibilidade, que consiste na conduo da aeronave ao pouso por uma rampa imaginria emitida por sinal, do instrumento instalado na cabeceira da pista para a leitura no instrumento instalado no avio.

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2.3.3.3. Perigo Avirio

Perigo avirio o risco potencial de coliso com ave ou bando de aves, no solo ou no espao areo (Morais, 2012).

Trata-se de um assunto de crescente relevncia e de preocupao constante entre todas as esferas do transporte areo (CENIPA). Um caso emblemtico recente, que demonstra o que este evento capaz de causar, foi a amerissagem2 de um avio de grande porte da companhia americana US Airways, no Rio Hudson, em Nova York, Estados Unidos, quando se aproximava do aeroporto internacional, em Janeiro de 2009.

As consequncias de uma coliso entre aves e aeronaves so imprevisveis, dependendo do local da coliso (para-brisas, asa, motor, etc). De acordo com a publicao de Morais (2012), estatsticas indicam que quase 90% das colises ocorrem a at 3 mil metros de altura, nas proximidades dos aerdromos, e durante o perodo diurno.

Ainda segundo Morais (2012), a probabilidade deste tipo de incidente dada em funo da quantidade de aves presentes nas rotas de voo e do nmero de vezes que estes elementos se cruzam no espao areo. A intensidade dos danos estimada, por Morais (2012), a partir da velocidade do avio e da massa do animal. Um exemplo o choque entre uma ave de 2 kg com uma aeronave a 300 km/h, cujo impacto pode chegar a um impacto de 7 toneladas.

O risco de acidente aeronutico causado por coliso aves , portanto composto por duas variveis: probabilidade de coliso e gravidade de coliso (Morais, 2012).

O Centro Nacional de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos CENIPA, coloca o crescimento da populao brasileira associado ocupao desordenada do uso do solo urbano, a um saneamento bsico inadequado e, finalmente aos sistemas de coleta de

2 Em aviao, significa a o procedimento de pouso na gua.

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resduos slidos pouco eficientes como um cenrio de atrao de quantidades significativas de aeronaves em busca de alimento com destaque ao Urubu e Gara pequena branca que, juntos, correspondem a quase 50% das colises com aeronaves, segundo o CENIPA.

A partir do ano de 1987 o assunto passou a receber ateno do CENIPA, que encabeou estudos, juntamente com outros rgos, objetivando diagnosticar as caractersticas do problema e propor aes mitigatrias. Finalmente, em 1995, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) aprovou a relevante Resoluo n 04, em que foram estabelecidas restries implantao de atividades que atrassem aves, concretizando-se como um marco sobre o assunto no Brasil.

Ficou delimitada a rea de Segurana Aeroporturia (ASA), em que isola, por um raio de 20 km a partir do centro da pista do aerdromo (IRF), atividades atrativas a aves, tais como: lixes, aterros sanitrios, curtumes, abatedouros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes navegao area (CONAMA, 1995).

Segundo o CENIPA, diversas aeronaves foram perdidas no Brasil e 259 mortes j foram contabilizadas, em decorrncia do perigo avirio.

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Figura 5 - Aeronave comercial atingida por ave em Phoenix, Estados Unidos, em 2009.

Fonte: diariodeumaeromodelista.blogspot.com.br

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3. METODOLOGIA

A metodologia deste trabalho foi proposta pelo prprio autor. A literatura encontrada prope, de maneira geral, uma sequncia de etapas para a escolha do stio aeroporturio partindo-se da premissa de que a deciso da construo de um aeroporto em determinada regio de importncia econmica j foi tomada restando-se apenas localizar o melhor terreno.

A metodologia aqui colocada busca potencialidades tcnicas/operacionais e econmicas em reas ainda no atendidas por aeroportos. No fim do procedimento, pode-se encontrar tanto uma variedade de reas propcias para a implantao de aeroporto, quanto nenhuma rea disponvel para esta finalidade.

A sequncia dos procedimentos est resumida no Quadro 3. So sete passos para se chegar ao resultado.

A busca pelo entendimento das condies de operao de um aeroporto norteou a Fundamentao Terica, que abordou temas gerais da aviao civil e do transporte areo e temas especficos sobre projeto e planejamento e aeroportos, focando no conjunto de fatores decisivos para a escolha do stio aeroporturio.

Com uma ideia bem definida a respeito do que um aeroporto necessita para plenitude operacional, bem como condies de estmulo a demanda por transporte areo, buscou-se informaes nas mais variadas fontes de banco de dados conhecidos no Brasil e publicamente disponveis, sobretudo mapas digitais. Obtiveram-se dados confiveis em sites de rgos como ANAC, Epagri, IBAMA, IBGE, DNIT, ABES, entre outros.

Antes do incio do tratamento dos dados realizou-se, na terceira etapa, a determinao da rea de estudo, para se delimitar uma rea de interesse, onde as informaes sero dispostas em ambiente SIG.

A partir de ento se iniciaram as etapas de manipulao dos dados no software ArcGIS, desenvolvido pela fabricante Esri. O

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programa permite a criao de layers3 temticas e possibilita sobreposies destas. Para cada critrio definido, criou-se uma layer. Depois, agruparam-se estes critrios em quatro fases, para que um procedimento de anlise seja feito ao final de cada uma delas. Quadro 3 - Procedimentos Metodolgicos

# ETAPA: Descrio

1 Referencial Terico

Levantamento investigativo sobre quais parmetros so considerados na implantao de um aeroporto; Esta etapa norteia e fundamenta todas as outras.

2 Levantamento de dados

Busca por informaes em banco de dados de organizaes relacionadas aos critrios explorados; a qualidade e a quantidade destas informaes influenciam na escolha dos critrios a serem utilizados no trabalho.

3 Determinao da rea de estudo

Delimitao do universo territorial a ser estudado.

Eta

pas

SI

G

4 1 Fase: Critrios restritivos gerais Eliminao de reas impedidas pelos critrios

5 2 Fase: Classificao Econmica

Seleo das reas com maior possibilidade de demandar transporte areo e descarte das reas com menor possibilidade

6 3 Fase: Restries Operacionais

Avaliao das caractersticas das reas classificadas para eliminao daquelas cujas condies de relevo no permitem projeto de aerdromo.

7 4 Fase: Qualificao para Utilizao

Qualifica as reas finalistas entre mais favorveis e menos favorveis quanto a maior facilidade de implantao, no que se refere integrao com o centro urbano e aos acessos terrestres existentes.

Estas quatro fases, alocadas esquematicamente nas Etapas 4,5,6 e 7 sero mais detalhadamente abordadas na seo 4.2: Critrios Utilizados. A sequncia adotada a ideia do procedimento colocado por

3 Layer o termo em ingls (que significa camada) utilizado em programas

de manipulao de imagens e informaes, como os SIG.

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Horonjeff et Al. (2010) anteriormente abordado: Identificao, Triagem e Seleo.

A Etapa 4 1 Fase rene critrios restritivos para o estabelecimento de atividades aeroporturias em qualquer territrio, segundo as normas consultadas. Alocou-se Rios Principais tambm nesta categoria, entretanto, no momento da aplicao entendeu-se que seria conveniente utilizar o dado da proximidade de Rios ao final do processo, na Etapa 7, porque na presente etapa analisaram-se os dados de maneira macro, com a visualizao de toda a rea de estudo. Por questes de classificao, manteve-se este critrio na 1 Fase (Etapa 4).

A 2 Fase analisou as reas remanescentes ao processo eliminatrio anterior e identificou potenciais demandantes por transporte areo, segundo os respectivos PIBs municipais dispostos no mapa.

Dentre as melhores opes, a 3 etapa avaliou as condies de relevo e altimetria de cada rea, segundo recomendaes de projeto para a Zona de Proteo Aeroporturia. Tambm por eliminao, descartaram-se os locais onde os movimentos de aproximao e decolagem de aeronaves seriam restritos.

As reas finalistas do processo passam por uma anlise qualitativa na 4 fase, em que se discute a rea mais apropriada para a construo do novo aeroporto, subsidiando dados relevantes como acessos existentes e distncia dos centros urbanos. Conclui-se que, ao chegar at este ponto, o terreno esteja apto a receber um projeto de aeroporto e cabe ao tomador de deciso eleger em qual deles o empreendimento ser efetuado.

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4. ESTUDO DE IDENTIFICAO DAS MELHORES REAS PARA A IMPLANTAO DE UM NOVO AEROPORTO EM SANTA CATARINA

4.1. REA DE ESTUDO

4.1.1. Informaes Gerais

Define-se a rea de estudo deste trabalho como o territrio do Estado de Santa Catarina, cuja rea de 95.346,181 km e, segundo estimativas de 2013 do IBGE, populao de 6.634.250 habitantes, o que resulta em uma densidade demogrfica de 69,58 hab./km, distribuda em 295 municpios. Dentre os mais populosos, destacam-se Joinville, Florianpolis, Blumenau, So Jos, Cricima, Chapec, Itaja, Lages, Jaragu do Sul, Palhoa, Balnerio Cambori, Brusque e Tubaro, todos com mais de cem mil habitantes.

Santa Catarina limtrofe dos Estados do Rio Grande do Sul e do Paran, de maneira que aeroportos com voos regulares nas bordas destes estados com o territrio catarinense iro influenciar na rea de estudo deste trabalho, conforme ser explorado no item 4.2.

A economia catarinense bastante diversificada e, a exemplo de sua demografia, descentralizada. A importncia de se verificar as atividades econmicas e suas respectivas intensidades e posies geogrficas se deve ao fato de que o PIB de uma regio tem relao direta com demanda por transporte areo que, em ltima instncia, necessita da instalao de um aeroporto.

Na tabela abaixo, a relao das principais atividades da economia, de acordo com cada mesorregio do Estado de Santa Catarina, se acordo com classificao do IBGE.

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Quadro 4 - Mesoregies em Santa Catarina: dados econmicos Mesorregio Principais Municpios Setores Econmicos

PIB (2010) x R$1.000

Norte Joinville, Jaragu do Sul, So Bento do Sul, Mafra

Metal-mecnico, moveleiro, servios.

22.775

Vale do Itaja

Blumenau, Itaja, Balnerio Cambori, Brusque,

Navegantes, Rio do Sul

Txtil, logstica, turismo, servios. 24.505

Grande Florianpolis

Florianpolis, So Jos, Palhoa

Servios, tecnologia,

turismo. 13.146

Sul Cricima, Tubaro Carbonfero, cermico. 10.372

Planalto Serrano

Lages, Curitibanos, Campos Novos

Agricultura, pecuria, 4.795

Oeste Chapec, Caador,

Concrdia, So Miguel do Oeste

Agroindstria, pecuria. 17.363

Fonte: IBGE

Figura 6 - Santa Catarina dividida em suas Mesorregies

Fonte: Wikipedia, adaptado pelo autor.

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A rea de estudo, contudo, deve ser considerada alm dos limites territoriais catarinenses. Mais adiante sero detalhados os critrios para a anlise das melhores reas para implantao de um novo aeroporto e, como um destes critrios diz respeito influncia de aeroportos j existentes e operantes, deve-se levar em considerao aqueles situados nos prximos aos limites territoriais do Estado de Santa Catarina, porm, nos Estados vizinhos, Paran e Rio Grande do Sul.

Portanto, a rea de estudo deste trabalho ser o territrio do Estado de Santa Catarina acrescido de 100 km de faixa de territrio dos Estados do Paran e Rio Grande do Sul, adjacentes aos limites territoriais. A Figura 7 demonstra o resultado da determinao da rea de estudo.

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Figura 7 - rea de Estudo

4.1.2. Estrutura Aeroporturia da rea de Estudo O Estado de Santa Catarina dispe de uma infraestrutura

aeroporturia descentralizada e que conta com, alm de diversos aerdromos e alguns aeroportos sem voos regulares, cinco aeroportos com voos comerciais regulares, conforme o quadro a seguir.

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Quadro 5 - Aeroportos que operam voos regulares na rea de estudo Aeroporto Municpio Administrao Movimentao (2012) Herclio Luz Internacional Florianpolis INFRAERO 3.395.256

Ministro Victor Konder Internacional Navegantes INFRAERO 1.277.486

Lauro Carneiro de Loyola Joinville INFRAERO 423.114

Serafin Enoss Bertaso Chapec Prefeitura Chapec 250.0004

Diomcio Freitas Forquilhinha INFRAERO 27.215 Fonte: www.anac.gov.br

4.2. CRITRIOS UTILIZADOS

1 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS GERAIS

I. Existncia de Aeroportos

Ao final do ano de 2012 o Governo Federal divulgou o Programa de Investimento em Aeroportos. Balizando todo o investimento anunciado em 270 aeroportos regionais, pautou-se o objetivo de que 96% da populao brasileira estivesse a menos de 100 km de distncia de um aeroporto apto ao recebimento de voos regulares (BRASIL, 2012).

Este escopo determinou a premissa da rea de influncia dos aeroportos existentes e em operao na rea de estudo. Buscaram-se, no site da ANAC, quais aeroportos recebem voos regulares em Santa Catarina e tambm os situados nos territrios que compreendem a divisa do Estado at uma faixa de 100 km nos Estados vizinhos do Paran e do Rio Grande do Sul. Considerou-se o perodo entre os meses de Agosto e Novembro para esta definio, de maneira que aeroportos que j

4 Dados Aproximados de 2011. Fonte: Prefeitura Municipal de Chapec.

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receberam voos regulares em algum momento do passado no foram considerados.

Ressaltam-se os aeroportos de Correia Pinto e de Jaguaruna, implantados em regies estratgicas do Estado, cujas obras esto concludas, porm aguardando homologao da ANAC para o incio das operaes. H um impasse no trmite que o fato de ambas as pistas terem sido construdas com 30 m de largura, em vez de 45 m, prprias para a operao de aeronaves de mdio porte, tais como o Airbus A320 e o Boeing 737-800. Definiu-se, portanto, os aeroportos de Correia Pinto e o de Jaguaruna como Aeroportos Existentes No Operantes.

A partir da localizao dos 8 Aeroportos Operantes e dos dois No Operantes, restringiu-se as reas formadas pelas circunferncias, a partir dos pontos, de 80 km de raio, representando a rea de abrangncia de cada aeroporto. A escolha por uma rea menor se deve ao fato de que a inteno do governo disponibilizar um aeroporto para os cidados que estejam a 100 km de distncia por terra. A rea de abrangncia, portanto, deve ser considerada menor e, portanto, adotou-se o raio de 80km.

A Figura 8 ilustra as faixas de entorno dos aeroportos existentes.

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Figura 8 - Aeroportos existentes e respectivas reas de influncia

II. Perigo Avirio

A Resoluo Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA n 4, em seu artigo 1, estabelece a rea de Segurana Aeroporturia (ASA), como sendo a rea abrangida a partir do centro geomtrico do aerdromo, at um raio de 20 km, para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento IFR (que o caso do aeroporto a ser proposto por este trabalho). Em seu artigo 2, determina que no seja permitida a implantao de atividades de natureza perigosa dentro da ASA, entendidas como foco de atrao de pssaros, como matadouros, curtumes, vazadouros de lixo ou quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes s operaes areas.

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Com base no que define o CONAMA, buscou-se informaes referentes localizao de abatedouros de animais e de aterros sanitrios no territrio catarinense. O primeiro conseguiu-se atravs do banco de dados do Sistema de Inspeo Federal SIF do Ministrio da Agricultura.

A Lei n 12.305/2010, conhecida como a Lei dos Resduos Slidos determina o fim dos lixes no pas e obriga municpios a adotarem aterros sanitrios como soluo da destinao final dos dejetos. Com isto, no possvel verificar a localizao de lixes, que, desde que a lei foi sancionada, passaram a ser clandestinos. Encontrou-se a relao de todos os 37 aterros sanitrios regulares no Estado de Santa Catarina no documento Relatrio Final do Projeto de Cooperao Tcnico-Cientfico entre o Ministrio Pblico de Santa Catarina e a Associao Brasileira de Engenharia Sanitria e Ambiental.

De posse dos endereos dos referidos focos de perigo avirio, plotaram-se os dados no ambiente SIG e eliminaram-se, a partir deles, as reas de circunferncia de 20 km, conforme apresentado na Figura 9.

Figura 9 - Localizao de abatedouros e reas de perigo avirio gerado

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Registra-se que a impossibilidade de prever a localizao de lixes clandestinos ou mesmo abatedouros ilegais deve ser suprida com investigao destas atividades na ASA do stio escolhido ao final do procedimento. A Figura 10 identifica os pontos de ocorrncia de aterros sanitrios e abatedouros e suas respectivas reas de entorno.

Figura 10 - Localizao de aterros sanitrios e reas de perigo avirio gerado

III. Unidades de Conservao Integral

A Lei N 9.985/2000 institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservao da Natureza, regulamenta as questes de preservao ambiental e atribui conceitos aos diversos elementos naturais a serem conservados.

Dentre as Unidades de Conservao (UC) classificadas pela Lei, tm-se reas de Proteo Ambiental, Estaes Ecolgicas, Estradas-Parque, Monumentos Naturais, Parques e Reservas Particulares do Patrimnio Nacional, cujos territrios no devem ter interferncias externas, bem como a implantao de um aerdromo e que, portanto, foram consideradas reas restritas neste trabalho.

Buscou-se na base de dados do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais No Renovveis (IBAMA) a

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localizao das diversas Unidades de Conservao (UC) presentes na rea de estudo definida.

A Figura 11 mostra a localizao das Unidades de Conservao Integral na regio de estudo.

Figura 11 - Unidades de Conservao Ambiental

IV. Terra Indgena

Acerca da ocupao do territrio definido como indgena, a Constituio Federal de 1988 define que:

As terras tradicionalmente ocupadas pelos ndios destinam-se a sua posse permanente, cabendo-lhes o usufruto exclusivo das riquezas do solo, dos rios e dos lagos nelas existentes (BRASIL, 1988).

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Com fonte na base de dados da Fundao Nacional do ndio (FUNAI) referente ao ano de 2011, restringiram-se as terras assinaladas como ocupadas por ndios, conforme disposto na Figura 12.

Figura 12 - rea Indgena

V. Rios Principais

Conhecida como Novo Cdigo Florestal, a Lei N 12.651/2012 dispe, em seu Captulo II a delimitao das reas de Preservao Permanente APP. Determina que todas as faixas marginais de qualquer curso dgua natural, em zonas rurais ou urbanas, sejam consideradas APP desde a borda do rio at uma distncia mnima que varia de acordo com a largura do curso dgua. Como exemplos extremos, tem-se: faixa de 30 metros de preservao permanente para um rio de 10 metros de largura; e faixa de 500 metros de faixa de APP para um rio com largura igual ou superior a 600 m.

Os dados obtidos da Agncia Nacional de guas (ANA) so representados por meio de linhas, sem a referncia aos valores de largura do rio.

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Decidiu-se que este critrio deve servir como uma orientao ao futuro projetista para que se atente existncia de cursos dgua nos arredores da eventual rea escolhida para ser o sitio aeroporturio, necessitando-se, portanto realizarem-se levantamentos in loco e de dados secundrios especficos do local.

Servir, entretanto, obrigatoriamente como critrio de restrio quando a rea de interesse sobrepuser o curso do rio ou quando adentrar a faixa de 30 metros, prevista como APP mnima para estes casos.

O presente critrio, portanto, apesar de fazer parte do grupo de Critrios Restritivos Gerais, dever ser introduzido ao modelo somente aps a 3 Fase, quando uma quantidade menor de reas, candidatas a sitos aeroporturios sero analisadas mais detalhadamente. Antes da 4 Fase, desta forma, a interferncia na APP de um rio poder eliminar as reas avaliadas.

A Figura 13 representa os cursos dgua aqui simplificadamente todos denominados Rios Principais distribudos pela rea de estudo.

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Figura 13 - Rios principais na rea de Estudo

2 FASE: CRITRIO ECONMICO CLASSIFICATRIO

VI. PIB Municipal

A metodologia mais relevante na determinao da demanda por transporte area foi desenvolvida pelo Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA, e publicado no Estudo do Setor de Transporte Areo no Brasil da consultoria McKinsey & Company, contratada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES.

No faz parte do escopo deste trabalho dimensionar demanda por transporte areo, todavia, valeu-se da metodologia proposta na publicao mencionada para adotar o presente critrio.

Em termos gerais, os dados de entrada das equaes de previso de demanda por transporte areo so dois: preo da passagem e o Produto

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Interno Bruto PIB. Este ltimo aparece tanto na anlise top-down, em que se utiliza o PIB Brasil, quanto na bottom-up5, valendo-se do PIB local.

A maneira com que este dado se relaciona e influencia na procura por voos no vem ao caso do presente estudo, mas pode-se inferir decisivamente que existe uma relao direta, ou seja, onde h PIB mais alto, h mais demanda por transporte areo.

Adotando-se o mtodo de Silva (1985) de se utilizar 4 nveis de pontuao para critrios classificatrios, elaborou-se 4 faixas de PIB dos municpios de Santa Catarina, a partir de dados do IBGE para valores de 2010.

Quadro 6 - Faixas de PIB e respectivas pontuaes Faixa de PIB Pontuao Acima de 2 bilhes de Reais 5 Entre 1,25 e 2 bilhes de Reais 4 Entre 750 milhes e 1,25 bilho de Reais 3 Entre 250 e 750 milhes de Reais 2 Entre 75 e 250 milhes de Reais 1 At 75 milhes de Reais 0

Com uma escala de cor de 6 tons um para cada pontuao facilmente se identifica onde esto concentrados os maiores valores de PIB, conforme demonstrado na Figura 14.

5 Top-down: Abordagem pela qual se assume a existncia de uma demanda global, de onde

ser extrado um comportamento mdio do consumidor: uma elasticidade-preo mdia e uma elasticidade-PIB mdia, ambas obtidas por estimao de modelo economtrico de demanda global. Bottom-up: Nesta abordagem, as elasticidades so configuradas por meio de parametrizao por casos semelhantes. Existem inmeras possibilidades de elasticidades-preo e PIB, de acordo com a segmentao de passageiros do aeroporto (MCKINSEY&COMPANY, 2010).

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Figura 14 - Gradiente do PIB dos municpios catarinenses

3 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS OPERACIONAIS

VII. Zona de Proteo Aeroporturia Altimetria

Conforme aprofundado na seo Fundamentao Terica do presente trabalho, o projeto de um aerdromo deve prever zonas de proteo do stio aeroporturio, cuja superfcie mais crtica, no que se referem extenso de rea livre de obstculos, a superfcies de aproximao entendida como uma rampa imaginria que se estende no sentido do prolongamento da cabeceira da pista de pouso e decolagem, a partir da faixa de pista (RBAC n 154, 2012).

Neste trabalho, portanto, o processo interativo. Buscam-se terrenos adequados para cumprir determinados critrios definidos pelo autor, mas no se sabe, a priori, qual o tamanho destes stios por no se poder indicar qual o tamanho do aeroporto sem antes saber em que cidade este ser instalado e a que populao ir atender.

A partir da escolha da aeronave crtica se obtm o comprimento de pista, que por sua vez, determina o tamanho da extenso da zona de

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proteo aeroporturia. O memorial de clculo deste dimensionamento encontra-se no Apndice deste trabalho.

A escolha da aeronave crtica foi estipulada pelo autor, que teve como critrio o atual cenrio do transporte areo de passageiros no Brasil. Analisou-se a frota nacional atualizada (Quadro 7) e conclui-se que uma pista de pouso e decolagem dimensionada para o modelo 737-800 da fabricante Boeing estar conforme para operaes de 91% de toda frota. As nicas aeronaves que no estariam aptas a utilizar este comprimento de pista seriam as utilizadas para cumprirem etapas longas, com grande capacidade de transporte de passageiros o que definitivamente no o caso de um aeroporto planejado para operar no interior de Santa Catarina.

Quadro 7 - Frotas das companhias aras brasileiras por quantidade e modelo de aeronave. (Dados de Agosto de 2013).

Fonte: www.aviacaobrasil.com.br

Por outro lado, em um primeiro momento poder-se-ia entender que a pista estaria superdimensionada, dado que, ao se analisarem os aeroportos regionais de Cascavel (PR), Cricima (SC) e Passo Fundo (RS) perceber-se- que as nicas aeronaves que operam nestes lugares so de modelos inferiores6 (ATR-72 e Embraer 190), comparando-se com o proposto por este trabalho.

Portanto, admite-se a preferncia por escolher um local cuja ausncia de obstculos permita a construo de uma pista com superfcie de proteo pertinente a operao de um Boeing 737-800 ainda que sua construo, em um primeiro momento, seja para aeronaves menores, preservando a rea para uma futura ampliao.

6 Fonte: Azul Linhas Areas

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O dimensionamento resultou em uma rea livre de impedimentos verticais conforme demonstrado na Figura 15

Figura 15 - Superfcie de aproximao estimada

Contudo, a busca por um fator que, posteriormente escolha do terreno dever ser dimensionada de maneira mais refinada, considerando-se a demanda local e as necessidades das companhias areas, se fosse feita de maneira precisa nesta etapa perderia o sentido e exigiria um esforo desnecessrio a este trabalho.

O que se fez foi lanar-se mo de uma anlise visual de mapas de curvas de nvel dos territrios dos municpios selecionados para esta verificao, procurando-se superfcies em que, durante um comprimento de aproximadamente 30 km no apresentem cotas maiores do que 150m. notadamente uma simplificao majorada e, portanto, que amplia a segurana na aproximao de aeronaves. Uma vez eleita a rea de construo, o projetista deve refinar o estudo e planejar as superfcies, conforme determinam as normas.

A Figura 16 mostra, como exemplo, o territrio do municpio de Canoinhas com o respectivo mapa temtico das altitudes, variando conforme o gradiente de colorao, onde a cor mais avermelhada simboliza as maiores altitudes, enquanto que os tons mais claros do verde significam pontos de menor altura em relao ao nvel do mar.

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Figura 16 - Mapa altimtrico do municpio de Canoinhas

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Figura 17 - Mapa altimtrico acrescido da layer das curvas de nvel, em um trecho do municpio de Canoinhas

4 FASE: INDICADORES QUALITATIVOS DE UTILIZAO

VIII. Acessos terrestres

Outro critrio imprescindvel na avaliao do stio aeroporturio a disponibilidade de acesso terrestre ao futuro terminal. prefervel optar,

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dentre duas ou mais reas habilitadas pelos critrios restritivos para a implantao do aeroporto, por aquele em que as condies de acesso sejam as mais favorveis, pois eliminaria a necessidade de se construir ou adaptar uma rodovia at o local do futuro aeroporto. Para isto, Silva (1985) adotou pontuaes para ranquear esta caracterstica. Visando maior abrangncia de pontuaes, acrescentou-se o terceiro critrio.

Quadro 8 - Vias de acesso e respectivas pontuaes Condies das vias de acesso Pontuao Pavimentada e adjacente ao stio (at 5 km) 4 Pavimentada at 10 km do stio 3 Pavimentada entre 10 km e 20 km do stio 2 Em implantao/no pavimentada (at 5 km) 1 Planejada 0 Fonte: Silva (1985), adaptado pelo Autor.

A presente etapa no deve se preocupar em classificar, com base em pontuao, a localizao da rea analisada em relao ao acesso virio. Esta informao aparecer de forma a subsidiar a tomada de deciso e, portanto, a pontuao pode ser considerada, se for o caso.

A Figura 18 mostra a malha rodoviria do Estado de Santa Catarina, segundo o banco de dados do Departamento Nacional de Infraestruturas e Transportes DNIT.

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Figura 18 - Vias principais em SC

IX. Distncia ao Centro Urbano

Da mesma maneira, a distncia para o centro urbano balizar uma deciso futura de construo ou no do aeroporto na rea obtida o dado no capaz, por si s de responder a esta questo. No entanto, Silva (1985) props a seguinte classificao por pontos com relao distncia rea urbana, onde a maior pontuao representa a distncia mais desejvel para a instalao de um novo aeroporto. Quadro 9 - Classificao das distncias do stio aeroporturio ao centro urbano

Distncia Pontuao Entre 15 e 20 km 4 Entre 10 e 15 km 3 Entre 20 e 25 km 2 Menos de 10 km 1 Fonte: Silva (1985).

Do banco de dados do IBGE se obteve o mapa da mancha urbana da rea de interesse, apresentado na a Figura 19.

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Figura 19 - rea Urbana e limites municipais

4.3. RESULTADOS

Para alcanar os resultados definidos como objetivos deste trabalho aplicou-se a sequncia de procedimentos descritos na Metodologia utilizando-se os critrios definidos na seo anterior, baseados na Fundamentao Terica preliminar.

A aplicao do mtodo significa analisar, a cada etapa, as imagens geradas pelo software a partir de banco de dados elaborado. A seguir a descrio dos resultados obtidos em cada fase.

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1 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS GERAIS

Este procedimento tratou de superpor imagens das reas restritas implantao de um aeroporto: rea de influncia de aeroporto existente, perigo avirio e restries ambientais.

A simples sobreposio dos critrios propostos nesta fase resultou na imagem da Figura 20.

Figura 20 - reas de Restrio da 1 Fase

Fonte: Autor

A imagem j traz a primeira visualizao de como o Estado de Santa Catarina est servido por aeroportos. A rea no atendida vasta, porm ocorrem as restries por conta de perigo avirio que impossibilitam a implantao do aerdromo em uma regio considervel, como mostra a Figura 20.

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A fim de se separar as reas restritas, portanto, elucidar as reas permitidas, utilizou-se a cor vermelha para agrupar todos os tipos de impedimentos (Figura 21).

Figura 21 - Resultado da 1 Fase em nica colorao.

2 FASE: CRITRIO ECONMICO CLASSIFICATRIO

O mapa das reas municipais coloridas com cores segundo a faixa do respectivo PIB j foi apresentado anteriormente. Aqui, na anlise dos resultados, alterou-se a escala das cores a fim de se trabalhar apenas com as trs faixas mais altas de PIB, por se tratarem dos municpios mais relevantes. As Figura 22 e Figura 23 mostram, respectivamente, o mapa da rea de estudo com a escala de cores adotada inicialmente e com a escala de vermelho indicando as reas que no interessam economicamente alm das j restritas pelos critrios da primeira fase.

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Figura 22 - Resultado da 2 Fase: PIB dos municpios no restringidos pela 1 Fase

Figura 23 - Resultado da 2 Fase a identificao dos municpios economicamente mais relevantes

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possvel identificar no mapa quais municpios apresentam reas em condies para sediar um aeroporto e que apresentam PIBs entre as maiores faixas de classificao. No Quadro 10 esto elencados estes municpios e seus respectivos PIBs.

Quadro 10 - Municpios selecionados e PIB Municpio PIB (2010) Caador R$ 1.531.573,00 Rio do Sul R$ 1 336.970,00 Mafra R$ 947.480,00 Canoinhas R$ 946.249,00 Joaaba R$ 938.871,00 Campos Novos R$ 863.425,00 Fonte: IBGE

3 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS OPERACIONAIS

Nos municpios identificados na fase anterior como potenciais para sediar um novo aeroporto, analisou-se, na 3 Fase, as condies de relevo que determinam a operacionalidade de um aerdromo, de maneira mais particular para cada rea selecionada.

Ficou definida anteriormente, a necessidade de uma extenso territorial de aproximadamente 30 km sem que no haja obstculos naturais que ultrapassem as seguintes cotas relativas, em relao altitude da cabeceira da pista:

Quadro 11 - Simplificao das cotas mximas estipuladas pelo dimensionamento da Superfcie de Aproximao

Distncia cabeceira da pista Cota mxima 3.000 m 60 m

De 3.000m a 15.000m 150 m

A seguir, sero apresentados os resultados desta avaliao por cada municpio.

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Campos Novos

A rea remanescente para o estudo da implantao do aeroporto vasta, podendo-se observar, atravs da Figura 24, que as reas ao no

Tcc - Diogo Bertussi (a5) Finalfinal

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