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DEDICATORIA
La presente Investigación se lo dedico a las
personas que siempre estuvieron apoyándome: Mi
padre, hermanos y amigos. Del mismo modo
agradecemos por su interés y colaboración a todas
las personas que nos ayudaron para concluir este
trabao, a nuestro director de tesis, el !rquitecto
"orge !dán #illegas !brill, !rquitecta Mar$a
!leandra Malma %ordero !sesor&a' de tesis y a la
(scuela )ro*esional de !rquitectura + rbanismo.
RENAN
DEDICATORIA
! mis )adres: !l*redo y !nastasia por darme una
educación digna, a mis hermanos: "uan, -oelia, Mary y
"ulio por su comprensión, apoyo y colaboración.
! mis t$os, primos, amigos y a todas las *amilias
cercanas por sus conceos.
! la memoria de mi abuelita %armen y mi t$o rancisco.
YONI
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INDICE GENERAL
RESUMEN
ABSTRACTDEDICATORIA
CAPITULO I: GENERALIDADES PAG.
1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................18
2 DELIMITACION...................................................................................................................20
/.0 D(LIMI1!%I2- (3)!%I!L........................................................................................./4
/./ D(LIMI1!%I2- 1(M)56!L.7..................................................................................../4
3 ANTECEDENTES...............................................................................................................204 FORMULACIÓN DE PREGUNTAS....................................................................................22
8.0 )6(9-1! 9(-(6!L...............................................................................................//
8./ )6(9-1! (3)(%I%!..........................................................................................//
5 JUSTIFICACIÓN.................................................................................................................22
;.0 "31II%!%I2- )6<%1I%!......................................................................................//
6 OBJETIOS........................................................................................................................24
=.0 5>"(1I#5 9(-(6!L................................................................................................/8
=./ 5>"(1I#53 (3)(%II%53......................................................................................./8
! "IPOTESIS.........................................................................................................................24?.0 @I)21(3I3 9(-(6!L.............................................................................................../8
?./ @I)21(3I3 (3)(%I%!3......................................................................................../8
8 METODOLOGIA.................................................................................................................25
A.0 (1!)!3 D( I-#(31I9!%I5-..................................................................................../;
A./ 1(%-I%!3 ( I-316M(-153 D( 6(%5L(%%I5- D( D!153............................./=
A.B (3C(M! M(15D5L29I%5 D( (31DI5............................................................./?
# MARCO TEORICO.............................................................................................................28
.0 -I#(L 6>!-5........................................................................................................../A
.0.0 D(3!665LL5 6>!-5..................................................................................../A.0./ D(3!665LL5 3531(-I>L(.............................................................................B/
./ -I#(L !6CI1(%15-I%5.........................................................................................B8
./.0 1(56I! D( L! !6CI1(%16!.......................................................................B8
././ %5-%()15 9(-(6!D56................................................................................88
./.B 56M! + %5-1(-ID5......................................................................................8A
./.8 3I31(M! D( 56D(-!MI(-15.........................................................................;;
./.; !6CI1(%16! 3531(-I>L(.........................................................................;;
./.= !%5-DI%I5-!MI(-15 !M>I(-1!L.................................................................=B
./.? !6CI1(%16! >I5%LIM<1I%!......................................................................?4./.A )!I3!"( 6>!-5..............................................................................................?B
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./. !6CI1(%16! )!I3!"I31I%!........................................................................?;
./.04 16!-3)561( + !6CI1(%16!....................................................................??
./.00 3I31(M! D( )L!-II%!%I5- #I!L + )L!-(!MI(-15..................................A?
10 MARCO CONCEPTUAL.....................................................................................................#2
11 MARCO REFERENCIAL..................................................................................................105
00.0 !-1(%(D(-1(3.....................................................................................................04;
00.0.0 1(6MI-!L 1(66(316( D( )-5.................................................................04;
00.0./ 1(6MI-!L 1(66(316( D( !6(CI)!.........................................................04
00.0.B 1(6MI-!L 1(66(316( D( 16"ILL5 E L! LI>(61!D................................008
00.0.8 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(7LIM!...............................................00
00.0.; 1(6MI-!L 1(66(316( D( L! )!F 7 >5LI#I!..............................................0/B
00.0.= 1(6MI-!L 1(66(316( D( 9!+!CIL (- (%!D56..............................0/?
12 MARCO NORMATIO......................................................................................................135
0/.0 (L 6(9L!M(-15 -!%I5-!L D( (DII%!%I5-(3.............................................0B=
0/./ LI-(!MI(-153 + )65)(31!3 )!6! (L (31!>L(%IMI(-15 D( 1(6MI-!L(3D( 16!-3)561( E )6516!-3)561( E M1%....................................................084
0/.B !9(-D! /0 L5%!L.................................................................................................0;/
0/.8 )L!- D( D(3!665LL5 6>!-5 D( !%56! /40/7 /4/0...................................0;/
0/.; -56M!3 9(-(6!L(3 )(6!-!3.......................................................................0;B
0/.= -56M!3 (3)(%!L(3...........................................................................................0;;
13 MARCO REAL..................................................................................................................156
0B.0 !M>I15 D( (31DI5..............................................................................................0;=
0B.0.0 !-!LI3I3 M!%65 6(9I5-!L........................................................................0;=
0B.0./ !-!LI3I3 6(9I5-!L......................................................................................0;A
0B.0.B !-!LI3I3 D( L! %ID!D D( !%56!.............................................................0=4
0B.0.8 !-<LI3I3 6>!-5 D( L! %ID!D D( !%56!.............................................0=;
0B./ 3I31(M! #I!L 6>!-5 + 16!-3)561(3...........................................................0=
0B./.0 3I31(M! D( 16!-3)561(3.........................................................................0=
0B.B 3I31(M! #I!L + 16!-3)561(3...........................................................................0?4
0B.B.0 ID(-1II%!%I5- + !-!LI3I3 D( L53 )!6!D(653 (- !%56!.................0?4
0B.B./ !-<LI3I3 D( L! D(M!-D! D( 16!-3)561( (- !%56!..........................0?/
0B.B.B !-<LI3I3 D( #!6I!>L(3 + (L(M(-153 D(L 16!-3)561(.....................0?8
0B.8 3I31(M! D( L! 6(D #I!L......................................................................................0A?
0B.8.0 3I31(M! D( L! 6(D #I!L (- (L <M>I15 6(9I5-!L, -!%I5-!L (I-1(65%(!-I%!.............................................................................................0A?
0B.8./ (L 3I31(M! #I!L D( L! %ID!D D( !%56!................................................0B
0B.8.B L! 35%I(D!D D( !%56!...............................................................................0;
0B.8.8 )65)(31! D(L )L!- D( D(3!665LL5 6>!-5 /40/ E /4/0............../4=
14 PROPUESTA....................................................................................................................21#
08.0 D(I-I%I2- D(L )65+(%15................................................................................./0
08.0.0 I-1(-%I5-(3 D(L )65+(%15...................................................................../0
08./ )65)(31! ! -I#(L 6>!-5..............................................................................///08./.0 L! >I%!%I2- D(L 1(66(-5.......................................................................///
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08././ %6I1(6I53 )!6! 3 >I%!%I2-..................................................................//B
08./.B %6I1(6I53 D( 3(L(%%I2- + %!LII%!%I5-..............................................//;
08./.8 !L1(6-!1I#! 3(L(%%I5-!D!......................................................................//?
08./.; (M)L!F!MI(-15 D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( )!3!"(653...............//
08.B )65)(31! !6CI1(%12-I%!............................................................................/B
08.B.0 )6596!M!%I2- !6CI1(%12-I%!............................................................/B
08.B./ 5>"(1I#53 D( L! )6596!M!%I2- !6CI1(%12-I%!............................/84
08.B.B )6596!M!%I2- !6CI1(%12-I%! M(15D5L59! + (1!)!3.............../84
08.B.8 %L!3II%!%I2- D( L!3 !%1I#ID!D(3........................................................./80
08.B.; D(1(6MI-!%I2- D(L 1I)5 D( !%1I#ID!D................................................../80
08.B.= D(1(6MI-!%I5- D( 1I)53 D( (3)!%I53................................................../8?
08.B.? !96)!MI(-15 D( (3)!%I53 %5M-(3................................................../;/
08.B.A %!L%L5 D( <6(!3 + -GM(65 D( (3)!%I53........................................./;=
08.B. )6596!M!%I2- I-!L................................................................................../=A
08.8 16!-3(6(-%I! + 15M! D( )!61ID5.............................................................../?B
08.8.0 !-!LI3I3 D( %566(L!%I5-........................................................................./?B
08.8./ (3C(M! D( 6(L!%I5- -%I5-!L........................................................../??
08.8.B (3C(M! D( %I6%L!%I5- -%I5-!L..................................................../?A
08.8.8 F5-II%!%I5- %5-%6(1!............................................................................/?
08.8.; 15M! D(L )!61ID5 !6CI1(%15-I%5......................................................./A4
08.8.= )!61ID5 !6CI1(%15-I%5........................................................................../A0
08.; )65+(%15 !6CI1(%12-I%5............................................................................./A;
08.;.0 D(3%6I)%I2- D(L )65+(%15...................................................................../A;
08.;./ )L!-53 D(L )65+(%15.............................................................................../A?
15 CONCLUSIONES.............................................................................................................288
16 RECOMENDACIONES.....................................................................................................2#0
1! BIBLIOGRAF$A................................................................................................................2#1
INDICE DE CUADROS
%!D65 0: #!L56IF!%I5- D(L %LIM! )!6! (L DI3(H5...................................................=?%!D65 /: !%156(3 )!6! (L %5-561 D(L )(DI5 !M>I(-1(...................................=A
%!D65 B: %6I1(6I53 )!6! (L %5-561 16MI%5........................................................?/
%!D65 8: #!6I!>L(3 16MI%!3........................................................................................?/
%!D65 ;: !3)(%153 #I3!L(3 + )!I3!"(......................................................................?B
%!D65 =: )53I>ILID!D(3 D( 16!-3(6(-%I!.............................................................0B/
%!D65 ?: 3)(6I%I( D( 1(66(-5 -(15....................................................................08/
%!D65 A: 353 D(L 3(L5 + #I!3 D( !%%(35 3(9G- 15)5L59I! D(L 1(6MI-!L
............................................................................................................................. 08B
%!D65 : )56%(-1!"( D( 3)(6I%I( D(DI%!D! ! !%1I#ID!D(3%5M)L(M(-1!6I!3.........................................................................................088
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%!D65 04: )65)(31! D( 3)(6I%I( + D51!%I5- MI-IM! D( 3(6#I%I53..........08;
%!D65 00: !-%@5 D( %!MI-53 )(!15-!L(3..............................................................08A
%!D65 0/: !-%@53 M-IM53 3I- 5>316%%I2- ! L5 L!695 D( L!3 )L!1!56M!3
D( >3(3........................................................................................................08
%!D65 0B: DIM(-3I5-(3 !L I-1(6I56 D(L 1(6MI-!L................................................0;4%!D65 08: (M)6(3!3 D( 16!-3)561( C( )6(31!- 3(6#I%I5 (- L! %ID!D D(
!%56! E )-5 ( IL!#( !H5 /40B................................................................0??
%!D65 0;: L"5 #(@I%L!6 I-1(66>!-5...............................................................0??
%!D65 0=: L"5 #(@I%L!6 I-1(66>!-5...............................................................0?A
%!D65 0?: L"5 D( #(@I%L53 + )!3!"(653 &(31DI5 )56 M(316(5'.........0A4
%!D65 0A: (31DI5 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56! %5-
D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36 D(L )(6 D(3D( L53
1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D( )-5 ( IL!#( D(L !H5 /44..................0A8
%!D65 0: (31DI5 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56! %5-
D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36 D(L )(6 D(3D( L53
1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D( )-5 ( IL!#( D(L !H5 /40B..................0A;
%!D65 /4: )65+(%%I5-(3 D( )5>L!%I2- D(L DI316I15 D( !%56! &/44?7/40;'. 0=
%!D65 /0: 35 D( 3(L53 + (CI)!MI(-15 6>!-5..............................................0
%!D65 //: I-6!(316%16! #I!L.............................................................................../44
%!D65 /B: )!16IM5-I5 %L16!L I-M(>L(............................................................../44
%!D65 /8: 3(96ID!D 3I%! + )651(%%I2- &D(3LIF!MI(-153 ( I--D!%I5-(3'
........................................................................................................................../40
%!D65 /;: M(DI5 !M>I(-1(............................................................................................/4/
%!D65 /=: %L16! + 35%I(D!D.................................................................................../4B
%!D65 /?: !3)(%153 (%5-5MI%53............................................................................../48
%!D65 /A: 9(31I2- 6>!-!.........................................................................................../4;
%!D65 /: !L1(6-!1I#!3 D( >I%!%I2-......................................................................//;
%!D65 B4: !%1I#ID!D(3 D( !61I%L!%I5- I-1(66>!-! + 6>!-!....................//;
%!D65 B0: %5M)L(M(-1!6I!3.......................................................................................//=
%!D65 B/: (JI9(-%I!3 D(L M(DI5................................................................................//=
%!D65 BB: %!D65 D( )-1!%I5- I-!L..................................................................//?%!D65 B8: 6(3M(- D( 16!I%5 D( )!3!"(653 + -DID!D(3 #(@I%L!6(3.../;A
%!D65 B;: 6(3M(- D( 16!I%5 D( )!3!"(653 + -DID!D(3 #(@I%L!6(3.../;A
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%!D65 B?: %!L%L5 D( <6(! D( 5I%I-! )!6! (M)6(3!3...................................../=8
%!D65 BA: %!L%L5 D( <6(! D( D(3%!-35 %@5(6(3 D(..................................../=8
%!D65 B: %!L%L5 D( <6(! D( #(31ID56(3 + D%@!3 D(................................../=8
%!D65 84: %!L%L5 D( <6(! D( D(3%!-35 1(66!M5F!3...................................../=;
%!D65 80: %!L%L5 D( <6(! D( #(31ID56(3 + D%@!3 D(................................../=;
%!D65 8/: 6(3M(- D( )6596!M!%I2-..................................................................../=A
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%!D65 8B: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-!3 9(-(6!L(3.............................../?B
%!D65 88: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! !DMI-I316!1I#!.........................../?8
%!D65 8;: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( >3(3....................................../?8
%!D65 8=: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( (M)6(3!3............................../?8
%!D65 8?: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( (31!%I5-!MI(-153............../?8%!D65 8A: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( 3(6#I%I53 )>LI%53............/?;
%!D65 8: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! %5M(6%I!L.................................../?;
%!D65 ;4: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- F5-! D( M!-1(-IMI(-15........................../?;
%!D65 ;0: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- F5-! D( 6(%6(!%I5- + D(3%!-35......../?=
INDICE DE GRAFICOS
96!I%5 0: (3C(M! M(15D5L59I%5 D( (31DI5......................................................./?
96!I%5 /: %5M)5-(-1(3 >!3I%53 D(L D(3!665LL5 6>!-5................................B/
96!I%5 B: DI!96!M! D( L! M565L59I! D(L )!I3!"( -!16!L..............................B=
96!I%5 8: DI!96!M! D(L )!I3!"( %L16!L................................................................B=
96!I%5 ;: )6I-%I)I5 ("(....................................................................................................;4
96!I%5 =: )6I-%I)I5 3IM(16!..........................................................................................;4
96!I%5 ?: )6I-%I)I5 "(6!6CI!......................................................................................;4
96!I%5 A: )6I-%I)I5 6I1M5...............................................................................................;0
96!I%5 : )6I-%I)I5 )!1!...............................................................................................;0
96!I%5 04: )6I-%I)I5 16!-356M!%I5-.......................................................................;096!I%5 00: 569!-IF!%I2- (3)!%I!L !96)!D!.......................................................... ;/
96!I%5 0/: 569!-IF!%I2- (3)!%I!L 16!M!.................................................................;/
96!I%5 0B: (3)!%I5 I-1(6I56 ! 5165............................................................................;B
96!I%5 08: (3)!%I53 %5-(J53.......................................................................................;B
96!I%5 0;: (3)!%I53 %5-1I953...................................................................................;8
96!I%5 0=: (3)!%I53 #I-%L!D53..................................................................................;8
96!I%5 0?: !-D(- LI-(!L..................................................................................................A;
96!I%5 0A: !-D- D(-1!D5.............................................................................................A;
96!I%5 0: !-D(- (- <-9L5..........................................................................................A=
96!I%5 /4: !-D(- %5-D%%I2-......................................................................................A=
96!I%5 /0: )65%(35 D( )L!-(!MI(-15 #I!L...............................................................A
96!I%5 //: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( )-5....................................04;
96!I%5 /B: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53 (J1(6I56(3 ( I-1(6I56(3........................04?
96!I%5 /8: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53 I-1(6I56(3 /D5 )I35.................................04A
96!I%5 /;: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( !6(CI)!............................004
96!I%5 /=: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53..........................................................................00/
96!I%5 /?: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( 16"ILL5.............................00;
96!I%5 /A: )6IM(6! )6I-%I)!L D(L 1(6MI-!L............................................................00=
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96!I%5 /: )L!-1! 9(-(6!L D(L 1(6MI-!L................................................................00?
96!I%5 B4: !%@!D! )6I-%I)!L, (J1(6I56 ( I-1(6I56 D(L 1(6MI-!L..................00A
96!I%5 B0: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(............................00
96!I%5 B/: 6(L!%I5- D( (3)!%I53 D(L 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(....0/0
96!I%5 BB: IM!9(-(3 D(L 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(............................0//96!I%5 B8: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L D( >3(3 D( L! )!F7>5LI#I!.......................0/8
96!I%5 B;: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( 9!+!CIL..........................0/A
96!I%5 B=: DI316I>%I5- D( (3)!%I53.......................................................................0B4
96!I%5 B?: M!)! D( >I%!%I2-......................................................................................0;?
96!I%5 BA: M!)! 6(9I5-!L.............................................................................................0;
96!I%5 B: M!)! )5L1I%5 D( L! %ID!D D( !%56!.................................................0=4
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INDICE DE IM%GENES
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IM!9(- B: #I31! I-1(6I56 %I6%L!%I2- E (3)(6!......................................................04IM!9(- 8: #I31! )!-56<MI%! D(L 1(6MI-!L.................................................................00/
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IM!9(- ?: #I31! D(L (31!%I5-!MI(-15 D( 1!JI3.........................................................008
IM!9(- A: #I31! I-1(6I56 D( -!#( %(-16!L................................................................0/;
IM!9(- : #I31! D( !%%(35 )6I-%I)!L !L 1(6MI-!L...................................................0/=
IM!9(- 04: #I31! I-1(6I56 D( %5>(616!...................................................................0/=
IM!9(- 00: #I31! )!-56<MI%! )531(6I56....................................................................0B0
IM!9(- 0/: #I31! )!-56<MI%! -5%16-!..................................................................... 0B0
IM!9(- 0B: #I31! !%%(35 !L 1(6MI-!L..........................................................................0B0
IM!9(- 08: #I31! I-1(6I56................................................................................................0B/
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IM!9(- 0=: %!66(1(6! )!-!M(6I%!-! D( L! %ID!D D( !%56!............................0=8
IM!9(- 0?: %ID!D D( !%56!...........................................................................................0==
IM!9(- 0A: %5-9(31I5- D( #(@I%L53 + )!3!"(653...............................................0?B
IM!9(- 0: #I31! D( )!-56!M! 6>!-!........................................................................0?8
IM!9(- /4: )!6!D(65 I-56M!L D( L! (. 16!-3)561(3 C( )6(31! 3(6#I%I5 !
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IM!9(- /0: )!6!D(65 I-56M!L D( (. 16!-3)561(3 C( )6(31! 3(6#I%I5 ! L!
%ID!D D( IL!#(..............................................................................................0?
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RESUMEN
La ciudad de !cora es el centro urbano de erarqu$a intermedia dentro del
departamento y en la región debido a que concentra mKltiples actividades,
dentro de ellos tenemos: la ganader$a, comercio, turismo y administración.
1odas estas actividades generan importantes *luos de personas y bienes que
utilian básicamente el medio de transporte 1errestre por su capacidad de
moviliar mayor cantidad de pasaeros y volKmenes de carga con un alto
grado de *recuencia.
La presente investigación denominada: 1(6MI-!L 1(66(316( D(
)!3!"(653 D( L! %ID!D D( !%56! (- (L M!6%5 D( - 3I31(M! D(
)L!-II%!%I2- #I!L, tiene como obetivo: Determinar las cualidades urbano
arquitectónicas del 1erminal 1errestre que eleve los niveles de servicio, a la ve
que coadyuve al desarrollo de las actividades urbanas de la estructura *$sico7
espacial de la ciudad de !cora, ayudando a de*inir y cuanti*icar el *luo actual
de pasaeros y veh$culos, Identi*icar los elementos que condicionan la
ubicación y %oncebir los elementos socioculturales que de*inan la estructura y
sistema *$sico7espacial de la arquitectura del 1erminal 1errestre de )asaeros
en la ciudad de !cora.
La investigación es descriptiva y se en*oca a obtener un resultado *avorable
para dicha ciudad, tomando re*erencias de otras ciudades y aplicando las
normas del M1% &Ministerio de 1ransportes y %omunicaciones', 6eglamento
-acional de (di*icaciones y otros.
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ABSTRACT
1he city is the urban center !cora intermediate hierarchy Nithin the department
and the regions because it concentrates many activities Nithin them are: animal
husbandry, trade, tourism and administration. !ll these activities generate large
*loNs o* people and goods that basically used the means o* ground
transportation *or its ability to mobilie as many passenger and cargo volumes
Nith high *requency.
1his research entitled: L!-D )!33(-9(6 1(6MI-!L %I1+ !%56! -D(6
)L!--I-9 3+31(M 65!D, aims: 1o determine the architectural qualities o*
urban bus terminal to raise service levels, Nhile contributes development o*
urban activities o* physical7spatial structure o* the city o* !coraO helping to
de*ine and quanti*y the current *loN o* passengers and vehicles, identi*y the
elements that determine the location and %onceive sociocultural elements that
de*ine the structure and physical7space system architecture )assenger >us
1erminal in the city o* !cora.
1he research is descriptive and *ocuses on obtaining a *avorable outcome to
that city, taPing re*erences *rom other cities and applying the rules o* M1%
&Ministry o* 1ransport and %ommunications', -ational >uilding 6egulations and
others.
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INTRODUCCION
La presente investigación denominada: 1(6MI-!L 1(66(316( D(
)!3!"(653 D( L! %ID!D D( !%56! (- (L M!6%5 D( - 3I31(M! D(
)L!-II%!%I2- #I!L, se ubica en la ciudad de !cora que se localia a B; Pm
hacia el sur de la ciudad de )uno de la provincia y departamento de )unoO el
distrito de !cora con una población de /A =? &%enso /44?' concentra
actividades principales como la ganader$a, comercio, turismo y administración.
1odas estas actividades generan importantes *luos de personas y bienes que
utilian básicamente el medio de transporte 1errestre por su capacidad de
moviliar mayor cantidad de pasaeros y volKmenes de carga con un alto
grado de *recuencia.
(l análisis de la problemática del sector transporte, es ocasionada por el dé*icit
de un equipamiento espec$*ico &1erminal 1errestre de )asaeros' para
pasaeros a nivel interprovincial e interregional, que trae como consecuencia su
dispersión territorial en la localiación, as$ como también la presencia del
transporte in*ormal, la mala calidad del servicio, inseguridad, comercio
ambulatorio, congestionamiento vehicular y desorganiación por parte de las
actuales empresas de transporte.
(sta causa ha sido el punto de partida para el desarrollo de este proyecto de
Investigación, teniendo el principal obetivo determinar las cualidades urbano
arquitectónicas del 1erminal 1errestre que eleve los niveles de servicio, a la ve
coadyuve al desarrollo de las actividades urbanas de la estructura *$sico7
espacial de la ciudad de !cora.
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CAPITULO I: GENERALIDADES
1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La ciudad de !cora es el centro urbano de erarqu$a intermedia dentro del
departamento y en la región debido a que concentra mKltiples actividades,
dentro de ellos tenemos: !ctividades primariasO la ganader$a, !gricultura y
)esca. !ctividades secundariasO productos lácteos y artesan$as. !ctividades
terciariasO transporte, comercio, turismo. 1odas estas actividades generan
importantes *luos de personas y bienes que utilian básicamente el medio de
transporte 1errestre por su capacidad de moviliar mayor cantidad de
pasaeros y volKmenes de carga con un alto grado de *recuencia.
(l análisis de la problemática eQistente en la ciudad de !cora ocasionada por el
dé*icit de un equipamiento espec$*ico &1erminal 1errestre de )asaeros' para el
embarque y desembarque centraliado de pasaeros a nivel interprovincial e
interregional, trayendo como consecuencia su dispersión territorial en la
localiación, as$ como también la presencia del transporte in*ormal, la mala
calidad del servicio, inseguridad, comercio ambulatorio, congestionamiento
vehicular y desorganiación por parte de las actuales empresas de transporte
ha sido el punto de partida para el desarrollo de este proyecto.
(l trasporte Interprovincial, interregional e internacional que concentra la
ciudad de !cora del cual se da salida o llegada, no le brinda al usuario las
m$nimas condiciones de comodidad cuyas causas son variadas desde los
*actores humanos, de mantenimiento de las unidades vehiculares que prestan
el servicio respectivo, la de*iciente distribución de la red del 3istema #ial y su
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
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pésimo mantenimiento, poca capacidad de gestión y control de los órganos
encargados y de carencia de equipamiento adecuado, ubicación de los
terminales in*ormales de transporte masivo en el centro de la ciudad
contraviniendo las normas establecidas por el municipio, las caracter$sticas de
estos terminales son comunes: n espacio reducido de maniobras sin espacio
de espera, 33@@, o*icinas administrativas ni almacén de carga, en el que no se
dan las condiciones m$nimas para el desarrollo de esta actividad con e*iciencia,
estos terminales in*ormales por su ubicación, se constituyen en puntos de alto
grado de con*licto para la circulación peatonal y el transporte urbano porque se
sobrepone a esta actividad en plena v$a panamericana y en v$as estrechas
cuyo diseRo no corresponden a estas eQigencias por lo que la circulación
urbana pierde su *luide aumentando su deterioro.
3e ha considerado que una de las más importantes actividades *uturas y la
base económica más importante para el desarrollo regional y Local será el
%omercio y turismo. y es que esta ciudad se proyecta a hacer el centro de la
actividad comercial y turismo regional, tanto en el ámbito de turismo interno
como receptivo, porque cuenta con atractivos tur$sticos propios, como sus
actividades culturales y paisa$sticas, y por su cercan$a a lugares de gran
interés como , las chullas de molloco, las playas %harcas y el denominado #alle
escondido de los Incas, de ona lago , y por su estratégica ubicación que lo
privilegia también como el más importante lugar de tránsito en el ee tur$stico
%usco7La )a.
)or ello surge la necesidad de plantear un 1erminal 1errestre orientado a la
realiación de actividades del transporte pKblico y la plani*icación del 3istema
#ial a nivel rbano al servicio de la sociedad, todo ello para meorar la calidad
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de vida de los pobladores, mayores ingresos y meoras en la salud, tomando
como base criterios socioeconómicos y administrativos para contribuir a la
ciudad de !cora a ser l$der en la captación económica en base a sus bondades
que no son aprovechadas.
2 DELIMITACION
2.1 DELIMITACIÓN ESPACIAL
(l área de in*luencia del análisis se hio a nivel local y regional, debido a las
relaciones que se tienen con las otras ciudades.(l presente trabao de tesis corresponde al estudio y plani*icación urban$stica y
arquitectónica de un proyecto para una 1erminal de >uses. )ara poder dar una
respuesta a nivel macro y micro7diseRo en el marco del sistema vial dentro de
la estructura rbana a nivel de plani*icación, se analiarán la problemática y
sus particularidades que lleva inmerso al problema planteado.
2.2 DELIMITACIÓN TEMPORAL.(
la presente investigación se realiara en un momento actual, estudia la realidad
presente, no obstante esto no eQime de realiar un estudio histórico temporal a
*in de establecer el origen de alguno de los problemas o particularidades
presentados en el estudio.
3 ANTECEDENTES
(n la investigación sobre los intentos de la elaboración de mecanismos que
resuelva los problemas de la %iudad de !cora se encontró el )lan de
Desarrollo rbano /448 al aRo /404, al respecto las autoridades del turno no
pudieron cumplir con lo plani*icado dado a la compleidad social, económicos y
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otros. Dado el cumplimiento de la *ase de dicho documento y la situación
actual, en el aRo /40/ se elaboró el nuevo )lan de Desarrollo rbano /40/ al
/4/0, en ella contempla los mecanismos de plani*icación orientados hacia
nuestro obeto de estudio. !cora necesita ser monitoreado para su correcto
desarrollo, evitando hacinamientos y desequilibrios socioeconómicos que no
*avorecen en el crecimiento ordenado de la ciudad.
La ciudad de !cora no cuenta con una in*raestructura para el transporte
pKblico. 3ituación que hace a un más compleo eQponiéndose al caos total y la
mala calidad de vida.
(n lo re*erente a los materiales de investigación re*erida a nuestro obeto de
estudio, no eQisten.
(n la actualidad la ciudad de !cora viene creciendo desordenadamente a pesar
de la eQistencia del )lan de Desarrollo rbano, las !utoridades del turno no
priorian lo plani*icado en dicho Documento, producto de ello el deterioro del
medio ambiente que causa daRos a la salud de los pobladoresO la continua
proli*eración de terminales in*ormales y el congestionamiento del transporte
pKblico incrementa la mayor incidencia de accidentes de tránsito generando
mayores problemas de la salud *$sica y mental en los habitantes, esto agudia
los problemas sociales.
La mala calidad del servicio del transporte pKblico disminuye la demanda
tur$stica el cual a*ecta los ingresos económicos de la población aumentando la
tasa de pobrea.
1odo lo mencionado anteriormente trae como consecuencia la baa calidad de
vida de los habitantes, con crecimiento urbano y desarrollo económico
desordenado.
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4 FORMULACIÓN DE PREGUNTAS
4.1 PREGUNTA GENERAL
¿QUÉ CUALIDADES URBANO ARQUITECTÓNICAS REQUIERE EL
TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL
MARCO DE UN SISTEMA DE PLANIFICACION VIAL?.
4.2 PREGUNTA ESPEC$FICA
¿CUALES ES EL FLUJO ACTUAL DE PASAJEROS Y VEHÍCULOS EN LA
CIUDAD DE ACORA?
¿CUALES SON LOS ELEMENTOS QUE CONDICIONAN LA UBICACIÓN DEL
TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROSEN EL MARCO DEUN SISTEMA
DE PLANIFICACION VIAL?
¿QUE FACTORES SOCIOCULTURALES DETERMINAN LA
CONFIGURACION ARQUITECTONICA DEL TERMINAL TERRESTREEN LA
CIUDAD DE ACORA?
5 JUSTIFICACIÓN
5.1 JUSTIFICACIÓN PR%CTICA
(n la ciudad de !cora eQiste un gran problema con respecto al sistema vial y el
equipamiento urbano de ese sector, esto viene creciendo con el pasar del
tiempo y se va haciendo cada ve más caóticoO se puede apreciar un
incremento de congestionamiento vehicular y peatonal principalmente sobre la
v$a )anamericana, esto debido a que terminales improvisados e inadecuados
están ubicados en las v$as sin ningKn estudio del sistema vial de dicha ona.
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(n la ciudad de !cora no eQiste un terminal terrestre que organice y alberge a
todos los veh$culos del transporte interprovincial e interdepartamental, a la ve
permita el *luo de ingreso y salida de los veh$culos de transporte en *orma
ordenada a través de las v$as diseRadas para estos *ines. %onociendo estos
problemas surge la necesidad de un terminal terrestre.
La municipalidad distrital de !cora, conocedor de estos problemas a planteado
la implementación de proyectos de equipamiento urbano con estudio del
sistema vial que resuelva los problemas presentes del transporte pKblico.
)or encontrarse en el ee vial %usco7la )a y por la cercan$a a la ciudad de
)uno tiene un elevado *luo de pasaeros cuya naturalea de viae
especi*icaremos más adelante las cuales demandan el servicio de transporte
terrestre para su moviliación, este problema es resuelto con la ubicación de
terminales improvisados que desorganian el paisae urbano.
(l terminal terrestre de la ciudad de !cora ayudaraS a solucionar el
ordenamiento del transporte terrestre con el estudio del sistema vial dentro de
la estructura urbana.
%on la intervención arquitectónica del espacio urbano meora la imagen urbana,
de esta manera la ciudad de !cora meorara en sus ingresos económicos y
sociales.
6 OBJETIOS
6.1 OBJETIO GENERAL
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Determinar las cualidades urbano arquitectónicas del 1erminal 1errestre que
eleve los niveles de servicio, a la ve que coadyuve al desarrollo de las
actividades urbanas de la estructura *$sico7espacial de la ciudad de !cora.
6.2 OBJETIOS ESPECIFICOS
• De*inir y cuanti*icar el *luo actual de pasaeros y veh$culos de la ciudad
de !cora.• Identi*icar los elementos que condicionan la ubicación del 1erminal
1errestre en el marco de un sistema de plani*icación vial.• %oncebir los elementos socioculturales que de*inen la estructura y
sistema *$sico7espacial de la arquitectura del 1erminal 1errestre de
)asaeros en la ciudad de !cora.
! "IPOTESIS
!.1 "IPÓTESIS GENERAL
Las cualidades urbano7arquitectónica en la propuesta del 1erminal 1errestre de
)asaeros de la ciudad de !cora, en el marco de un sistema de plani*icación
vial, estar$a determinada por la realidad7estructural, sistemas, entorno y
conteQto de la ciudad que le con*erir$an cualidades de una arquitectura
sostenible.
!.2 "IPÓTESIS ESPEC$FICAS
• (l *luo vehicular y de pasaeros en la ciudad de !cora actualmente seria
considerable para incorporar un 1erminal 1errestre de )asaeros dentro
de la estructura urbano7vial y ambiental de la ciudad.
• Los elementos que condicionan la ubicación de la propuesta urbano
arquitectónica de terminal terrestre de pasaeros de la ciudad de !cora
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serán la estructura del sistema vial y las caracter$sticas ambientales y
paisa$sticas del ámbito de estudio.
• Los *actores socio culturales que determinan la propuesta de diseRo del
1erminal 1errestre de pasaeros, estarán en relación a la cosmovisión
andina, la concepción de la relación hombre E conteQto, naturalea y los
valores de la imagen urbana de la ciudad de !cora
8 METODOLOGIA
3e utiliara el método inductivo7Deductivo de investigación, análisis y s$ntesis
que a partir de la *ormulación y conceptualiación del problema nos permita
conocer sus caracter$sticas y relaciones, utiliando procedimientos de
observación y medición. De tal manera que podamos obtener una s$ntesis
teórica que nos permita *ormular un modelo teórico, una génesis un programa
de necesidades arquitectónicas para que a través de instrumentos técnicos y
actos creativos de diseRo, podamos sistematiar la propuesta arquitectónica.
8.1 ETAPAS DE INESTIGACION
(l esquema metodológico se disgrega en cuatro etapas, las cuales son las
siguientes:
PRIMERA ETAPA.( (s la in*ormación inicial del tema, nos permite identi*icar,
de*inir y usti*icar el desarrollo del terminal terrestre de pasaeros, de manera
que se dé un planteamiento adecuado y coherente de*iniendo claramente lo
que se desea alcanar.
SEGUNDA ETAPA.( (nmarca el problema central, identi*icando la necesidad
de 1erminal terrestre de pasaeros interregional, de*iniendo el Marco 1eórico,
re*erencial, normativo, conceptual y real. (n *unción de los obetivos que debe
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alcanar la propuesta, (sta *ase es importante ya que llegara a conclusiones
obetivas y determinantes para la propuesta *inal.
TERCERA ETAPA.( Durante esta etapa se caracteriara la tipolog$a del
problema estableciéndose la trans*erencia de la etapa anterior para determinar
las caracter$sticas que permitirán las necesidades reales que se aplicaran a la
programación arquitectónica e in*luirán en las variables de estudio en la
propuesta de diseRo.
CUARTA ETAPA.( (l desarrollo de la propuesta del proyecto y la elaboración
de una propuesta *$sico espacial de 1erminal terrestre de pasaeros
interregional, basada en el maneo de conceptos, conclusiones, s$ntesis y
criterios sustra$dos de las etapas precedentes. )ara *inalmente determinar las
conclusiones y recomendaciones del proyecto.
8.2 TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS
)ara la recolección de in*ormación de los datos se utiliara las siguientes
técnicas:
• La observación• ichas de observación• %uestionarios• (ncuestas
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8.3 ES&UEMA METODOLÓGICO DE ESTUDIO
96!I%5 0: (3C(M! M(15D5L59I%5 D( (31DI5
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CAPITULO II: MARCO TEORICO CONCEPTUAL
# MARCO TEORICO
#.1 NIEL URBANO
#.1.1 DESARROLLO URBANO
TCué se entiende por desarrollo urbanoU T%uáles son sus
principales caracter$sticasU T(s este un proceso que está asociado
principalmente a la aglomeración de población, actividades productivas y
comerciales, además de servicios, en un espacio territorial determinado, o tiene
que ver con la satis*acción de las necesidades de servicio de utilidad pKblica
por parte de las personas residentes en una ciudadU T%uándo una ciudad
eQhibe niveles adecuados de desarrollo urbano y cuando estos son
insu*icientesU
(stas y otras muchas preguntas del mismo tema han estado presente en las
preocupaciones de, por lo menos, desde la década de los 0;4.
(n !mérica latina, eQiste una literatura amplia, vasta y de larga data en lo que a
desarrollo urbano se re*iere. ! partir de los aRos sesenta la re*leQión sobre
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estos temas adquiere especial *uera, en la medida que se le asocie con los
*enómenos importantes.
no es el eQplosivo crecimiento de las ciudades capitales de los pa$ses de la
región, que concentra millones de habitantes *enómeno caracteriado como
&Macroce*alia'1 y que se produce como consecuencia de los *luos migratorios
de la población rural.
1 (n términos sencillos: el gran dolor de cabea, denominado as$ por el desorden y caos con elque la población crece.
3in embargo es curioso constatar que a pesar de la vasta literatura
especialiada sobre el tema, es di*$cil encontrar un signi*icado del concepto que
sea aceptado universalmente. (n general el concepto de desarrollo urbano se
emplea para re*erirse a procesos relacionados con el crecimiento de las
ciudades.
!s$ mismo se suele emplearse el concepto de desarrollo urbano
indistintamente y de manera intercambiable con el concepto de urbaniación,
o bien se lo usa a partir de una amplia variedad de aspectos desde los cuales
se aborda el *enómeno, pero tomándolo más como conteQto en el cual se
desenvuelve el aspecto especi*ico que se analia que como *enómeno en s$.
(Correa. G. y Rozas, P.2006).
La revisión de la literatura especialiada demostró que eQiste una multiplicidad
de acepciones del concepto de desarrollo urbano &o urbaniación', cuyo
contenido espec$*ico depende de la época en la que se ha realiado los
estudios correspondientes, variando los én*asis en cada década,
especialmente en la segunda mitad del siglo JJ. De esta manera, el signi*icado
del término que prevaleció en la década de 0=4 di*iere notoriamente de
aquellos revelados en la década de 0?4,0A4 y 04, y estos también di*ieren
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entre s$, las acepciones más *recuentes vinculan el concepto de desarrollo
urbano con *enómenos como seRala la literatura revisada como:
• La sostenibilidad urbana, tanto desde el punto de vista ambiental como
económico7social y espacial, entre otros.• La globaliación, la especialiación productiva y la competitividad de regiones y
ciudades.• Las nuevas tendencias de urbaniación actual, tales como la segmentación
socio7espacial o ghettiacion, y la metropoliaciVn entre otras.• Las desigualdades, la pobrea urbana y la degradación medioambiental
urbana.
• La descentraliación y la provisión de servicios básicos &educación y salud,
principalmente' a los sectores de más baos ingresos.• La gobernabilidad urbana en el marco de problemas sociales cambiantes y
cada ve más compleos y de ciudades crecientemente di*$ciles de
administrar. (Correa. G. y Rozas, P.2006).
3i se quisiera gra*icar el conunto de dimensiones y variables con las cuales
el concepto de desarrollo urbano .aparece asociado, para percibir su
compleidad y los mKltiples ángulos desde los que se le podr$a analiar e
intentar medir &tratándose de un concepto que en s$ mismo contiene
gradualidad en su crecimiento' 8 .se podr$a intentar el esquema que se
eQpone en el 9rá*ico -W 4/.
(l esquema, del grá*ico describe los cuatro pilares básicos que están presentesen el desarrollo urbano, de acuerdo con di*erentes aproQimaciones anal$ticas
eQpresadas en:
(l primer pilar lo constituye el soporte *$sico, o el territorio donde eQiste un
entorno natural y recursos, pero también aportes creadores o edi*icado por
el ser humano, para la satis*acción de su necesidades y la reproducción de
su modo de vida.X...Y en tal territorio se asienta un conglomerado humano o
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población. 3egundo pilar, que realia un conunto de actividades de la más
diversa especie para subsistir, relacionarse y satis*acer sus necesidades,
desde las más básicas hasta las más so*isticadas que el proceso de
evolución humana va creando XZY. (ste conunto de actividades constituye
el tercer pilar. )or otra parte, el uso adecuado de los recursos y la
convivencia misma de la sociedad, con sus demandas crecientes y
cambiantes, requiere ciertos niveles de gestión y de desarrollo de la
institucionalidad y de la normatividad, as$ como un conunto de pol$ticas e
instrumentos que permitan la gobernabilidad de ese espacio urbano,
todo lo cual constituye el cuarto pilar. (Lungo, . !"or#o, .$ % C&'n&'a,
R. 1996* 11+15).
(ntre estos cuatro pilares eQiste una amplia y rica red de interpelaciones: !s$,
la población se vincula con su soporte *$sico a través de actividades productivas
de bienes y servicios, lo que lleva a resultados positivos, como el crecimiento
económico y un meoramiento paulatino de da calidad de vida de las personas
pero también a ciertos impactos negativos, como la pobrea y la eQclusión
social de los logros y avances del crecimiento y del desarrollo.
!simismo, la realiación de estas actividades se lleva a cabo a través de la
eQplotación de los recursos disponibles en el entorno natural, que proporciona
el soporte *$sico. (sto tiene, como resultado un cierto grado de degradación
ambiental, cuya mitigación requiere una gestión ambientalmente orientada, a
través de las pol$ticas, normas e instrumentos correspondientes, con el
propósito de contar con un desarrollo sustentable y gobernable de la ciudad y
del pa$s en que ella se inserta. (Co's'-n un'a e e'o+/'en#e+y esarroo
e a'ones n'as. 1992).
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96!I%5 /: %5M)5-(-1(3 >!3I%53 D(L D(3!665LL5 6>!-5
$uen#e* Lungo, . !"or#o, .$ % C&'n&'a, R. (1996).
3in embargo, las tendencias de crecimiento y desarrollo son asimétricas para
las ciudades de los pa$ses en desarrollo como el nuestro, donde, en lugar de ser
territorios de cobio, con*ort y calidad de vida, la mayor$a de las veces, las
albergan con*lictos, pobrea y desesperana. ('a. .). (sta situación de*ine la
urgencia de buscar y poner en práctica en*oques de planeamiento que sean
[económicamente *actibles ecológicamente sensatos y socialmente viables\,y que ayuden a trans*ormar la realidad de la ciudad en bene*icio del hombre.
('a. .2007).
#.1.2 DESARROLLO SOSTENIBLE
(l término desarrollo sostenible o perdurable se aplica al desarrollo socio7
económico y *ue *ormaliado por primera ve en el documento conocido como
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2 %on la publicación de este documento llamado -uestro uturo %omKn o [6eporte>rundtland\, se reconoce a este evento como el origen de la de*inición y concepto de desarrollosustentable. (n ella advert$a que la humanidad deb$a cambiar las modalidades de vida, si nodeseaba el advenimiento de una era con niveles de su*rimiento humano y degradaciónecológica inaceptables.
#.2 NIEL AR&UITECTONICO
#.2.1 TEORIA DE LA AR&UITECTURA
La teor$a de la arquitectura consiste en todo el conocimiento que el arquitecto
usa en su trabao, incluyendo cómo seleccionar el sitio meor y los materiales
de construcción más adecuados. )or otra parte, hay conseos sobre cómo
diseRar construcciones prácticas, incluso la *acilidad de mantenimiento y
reparaciones. )odemos descubrir que esto incluye el estudiar emp$ricamente
que material usan de hecho como *uente los arquitectos en su trabao. (Rou#'o,
P. 2007).
(n nuestros d$as, la teor$a de la arquitectura comprende todo los que se
muestra en los manuales de los arquitectos: legislación, normas y estándares
de edi*icios. 1odos ellos se pretende que ayuden en el trabao del arquitecto y
meoren su producto, la calidad de los edi*icios.
La intención es as$ la misma que en la tecnolog$a y la producción en general:
las teor$as comprobadas ayudan a los diseRadores a hacer su trabao meor y
más e*icientemente. (sto ocasionalmente incluso ayuda a hacer cosas que se
cre$an imposibles en tiempos pasados. (Rou#'o, P. 2007).
sualmente en teor$a de la arquitectura encontramos tres tipos de estudios:
(Rou#'o, P. 2007).
). L*+ ,+-/*+ /,+-*+, tienen como obetivo el divulgar el actual &o el
pasado' estado del obeto que en estudios arquitectónicos puede ser o un
edi*icio o una clase o serie de*inida de edi*icios, as$ como los usuarios
relacionados con estos edi*icios.
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96!I%5 B: DI!96!M! D( L! M565L59I! D(L )!I3!"( -!16!L
$uen#e* (ees&', ., 2014).
!demás, segKn el mismo autor, se puede representar la in*luencia de la cultura
humana sobre el paisae natural, es decir, el paisae cultural, mediante el
diagrama siguiente:
96!I%5 8: DI!96!M! D(L )!I3!"( %L16!L
$
uen#e* (ees&', ., 2014).
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)uede observarse que un paisae puramente natural raras veces se o*rece al
arquitecto, quien no suele realiar sus obras en los desiertos o en onas
totalmente despobladas. !l hablar de paisae natural se entenderá por tanto, un
paisae en que las *ormas naturales dominan con respecto a las culturas y se
imponen a la atención del arquitecto.
1res elementos del paisae natural interesan especialmente a la arquitectura: (l
terreno, la vegetación y el clima. (ees&', ., 2014).
1. EL TERRENO (l terreno interesa por su constitución y por su *orma, la
constitución tiene importancia a los *ines de la producción de los materiales que
se utilian en la construcción, ya sea en su estado natural &las piedras de
construcción, las arenas, las gravas, etc.', o elaborados para producir ligantes
&cales, cementos' y otros productos industrialiados. 1ambién interesa mucho
considerar los terrenos como asiento de los edi*icios y valorar su resistencia a
las tensiones que se les transmiten, pues cualquier estructura resistente, por
variadas que sean sus *ormas, tienen su punto de apoyo en el terreno y por ello
debe ser proyectada para no cargarlo más de lo que este admite, y de la
manera más uni*orme posible.
Muchas de las construcciones contemporáneas de interés art$stico se
caracterian por una especial situación con respecto al terrenoO algunas hasta
reciben un nombre que describe esta situación, como la casa de la cascada,
de . L. ^right, una de las obras más conocidas y signi*icativas del maestro
americano, en la que lo construido se arraiga en el terreno, lo continKa en las
*ormas verticales de piedra y lo en*atia en el contraste con los grandes planos
en voladio. ^right, en su pro*undo amor por la naturalea, ha dado
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numerosos eemplos de estrecha vinculación entre arquitectura y terreno,
produciendo *ormas originales como las de 1aliesin ^est o las de la casa
)auson, en el desierto de !riona, en ambas se repite, con distintos valores, la
contraposición y el diálogo de elementos pétreos que continKan el terreno en
*ormas estructurales de madera, de gran vigor plástico y ello se advierte tanto
en la mayor articulación de 1aliesin como en la cerrada escultura de la casa
)auson. (ees&', ., 2014).
2. LA EGETACIÓN (n la relación entre edi*icio y terreno desempeRa un
papel importante la vegetación, otro elemento del paisae natural y resultado de
la acción combinada del terreno y del clima. La *orma de la vegetación puede
modi*icar visualmente la del terreno, puede componerse con la del edi*icio,
acompaRándolo, y, además contribuir a la *ormación del microclima en que
vive.
-unca será su*icientemente seRalada la utilidad de la vegetación para
conseguir un microclima agradable en los climas cálidos, o templados con
tendencia a cálidos, especialmente si son secos &en los climas *r$os se limita a
procurar la protección contra los vientos'. Los árboles de hoa caduca son los
meores reguladores del asoleamiento, en el caso de edi*icios baos, pues
permiten la penetración del sol en el invierno y la eQcluye en el veranoO el verde
disminuye en general la temperatura por e*ecto de la absorción de las
radiaciones solares, especialmente sensible en el caso de los suelos que están
cerca de las casas. n terreno cubierto con césped o arbustos re*lea tan solo
un sesenta E setenta por ciento de las radiaciones que re*lea un pavimento de
as*alto, y un pavimento de cemento produce e*ectos similares. !demás, los
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árboles re*rescan la atmos*era por medio de la evaporación que se produce a
través de las hoas, y que en el caso de árboles de gran tamaRo puede llegar
hasta =447A44 litros por d$a. )or este mismo motivo, los árboles pueden usarse
para el drenae de terrenos. 1ampoco debe olvidarse la utilidad de las cortinas
de árboles para moderar los vientos muy intensos. ! todo esto se agrega el
valor psicológico y visual de la vegetación. (ees&', ., 2014).
(stas cualidades de la vegetación se encuentran aprovechadas de una manera
nueva por Le %orbusier, en el edi*icio para el museo de !hmedabad. (l museo,
gran volumen cubico levantado sobre pilastras está rodeado a la altura de la
planta alta por una especie de balcón continuo que *orma un cantero, de
manera que las plantas que crecen all$ puedan proteger y embellecer con sus
hoas las *achadas. na especie de *achada ard$n, después del techo ard$n.
La tendencia actual es la de *ormar especialistas para el proyecto de parques y
ardinesO pero la integración de la vegetación con la arquitectura es en muchos
casos muy estricta y requiere del arquitecto un conocimiento básico que
abarque la *orma, el tamaRo y el color de las principales especies vegetales de
una región, su ciclo y tiempo de desarrollo, las condiciones ecológicas que
eQige. (ees&', ., 2014).
3. EL CLIMA 1anto el terreno como la vegetación están muy in*luidos por el
clima, además constituye un elemento *undamental para el desarrollo de la vida
humana. La población humana está distribuida sobre la super*icie terrestre en
lugares eQtremadamente di*erentes en cuanto a clima, y en todos se hace
necesario construir abrigos e*icientes que la protean de los agentes
atmos*éricos e incluso los aprovechen para el bienestar de los habitantes.
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)or esto, y sin caer en un determinismo super*icial, debe reconocerse que el
clima ha in*luido pro*undamente en la arquitectura, no solo planteando al
arquitecto y al urbanista requerimientos di*erentes de acuerdo con los
di*erentes paisaes E y por tanto imponiendo soluciones *uncionales, técnicas y
*ormales diversas 7, sino también de un modo más directo, contribuyendo a la
*ormación de las tipolog$as tanto generales como particulares, tanto *uncionales
como *ormales. 3i consideramos, por eemplo, el caso de las cubiertas, es
evidente que estas se deben principalmente a la necesidad de dar protección
climática contra las lluvias y el sol. (sta necesidad ha sido solucionada de
di*erentes maneras a través del tiempo, y cada una de esas soluciones está en
el origen de tipolog$as muy de*inidas.
(s el caso del techo inclinado de dos aguas, que llega hasta nosotros desde
los tiempos griegos pre clásicos con una trayectoria de eQtraordinaria riquea y
con una autoridad tan mani*iesta que se le utilió aun cuando el espacio interno
estuviera cubierto por bóvedas, en edi*icios románicos, góticos y renacentistasO
del techo en *orma de impluvióm, que si bien nace de una necesidad del clima
queda como hecho tipológico para eQpresar la vida concentrada de un espacio
que se cierra hacia el eQteriorO de la cubierta mediterránea plana, o en cupulitas
y en bóvedas, sin duda *avorecida por el uso de algunos materiales pero
también por las condiciones del clima seco y por la necesidad de recoger la
escasa agua de lluvia, que sugiere la posibilidad de un modo nuevo de
con*ormar el espacio. (ees&', ., 2014).
9.2.1.2 !R/ /R:C!C/ L/!/RC/ % L/ $L!!$/RCLR/L
La *iloso*$a intercultural, antes de ser una corriente especi*ica con contenidos
determinados, es una manera de ver, una actitud de compromiso, un cierto
hábito intelectual que éste presente en todos los es*ueros *ilosó*icos. (s, ante
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todo, una [*iloso*$a de la interculturalidad\, es decir: na re*leQión acerca de las
condiciones y los l$mites de un diálogo &o pol$golo' entre di*erentes culturas. La
verdadera interculturalidad &y *iloso*$a intercultural' rechaa tanto las
pretensiones supra 7 y sKper culturales, como también todo tipo de
monoculturalismo &abierto o camu*lado' y etnocentrismo del pensamiento
*ilosó*ico. )or otro lado niega &contra las post modernidad' la supuesta
inconmensurabilidad total entre las culturas y la indi*erencia ética de éstas. (n
otras palabras: !*irma un m$nimo de conmensurabilidad entre culturas y el
carácter altamente ético del diálogo intercultural. La *iloso*$a andina misma es
un *enómeno multicultural y re*lea una serie [puentes\ interculturales &Z'\.
(s#erann, 1998).
6ealiando una analog$a del continuismo *ilosó*ico moderno7posmoderno, el
paradigma estético planteado por la arquitectura deconstructivista sustentada
por la *iloso*$a de la deconstrucción de "acques Derrida, en el *ondo no es una
ruptura con el modernismo arquitectónico, porque segKn Michel oucault el
deconstructivismo ha sido codi*icado, analiado en sus partes y recodi*icado,
para luego ser absorbido por el sistema, porque los or$genes del
deconstructivismo está en el constructivismo ruso, apoyada también por otras
corrientes como el purismo, minimalismo, cubismo anal$tico de )icasso, etc.,
podemos observar que toda la teor$a está ligada al modernismo, en
consecuencia no eQiste un ruptura teórico. (s#erann, 1998).3i la *iloso*$a andina es un *enómeno multiculturalO dentro de la coyuntura
actual la canciller alemana !ngela MerPel declaró que el multiculturalismo en el
mundo hab$a *racasadoO sin embargo, en contraposición a esta idea el
presidente ruso >ladimir )utin declaraba que el mundo unipolar &en clara
alusión a ^ashington y sus aliados' ya no era una opción sino más bien
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de*end$a la idea de un nuevo mundo multipolar, en otras palabras abogaba por
la descentraliación del poder en el mundo, con lo cual los regionalismos
continentales empear$an a tener mayor preponderancia, por eemplo en
nuestra querida !mérica Latina >rasil ser$a el tentativo l$der regionalO por lo
tanto, los [regionalismos\ tendr$an mayor vigencia en el nuevo mundo.
(s#erann, 1998).
)ara la propuesta de nuestra investigación, veremos las siguientes teor$as:
E+-7* -,)*)7. )ropio de las corrientes racionalistas, intentando
seguir los pasos a Le corbusier, 9ropius, ^right, cuya ideolog$a era el
de la purea en la arquitectura y las artes. (/na#;u, 2011). L;,) ,)7). 3urge ante las limitaciones de una realidad
socioeconómica tecnológica y cultural, totalmente di*erente a lo que
eQig$a el estilo internacional, en esta l$nea se buscó revalorar tipolog$as
locales y sistemas constructivos limitándolos solo a elementos propios
carentes de innovación, surgiendo as$ en el )erK el estilo -eo7colonial
como contrapeso al estilo internacional revalorando la cultura de la
época colonial con elementos de estilo barroco hispano y con elementos
de la cultura andina con*undiendo as$ *ormas pro contenidos. (/na#;u,
2011). L) *-) )<-,-) 3igni*ica desligarse de la eu*oria desarrollista que
cundió en !mérica Latina, buscando as$ una relación entre la
arquitectura y la realidad del lugar, teniendo como intención el de
reelaborar, el movimiento moderno segKn el conteQto, condiciones
socioeconómicas, *$sicas, culturales presentando obras dis$miles dentro
de un esp$ritu comKn. [la otra arquitectura tiene su raigambre en las
condiciones socioeconómicas y *$sico culturales donde se inserta, por
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ende presenta obras dis$miles dentro de un esp$ritu comKn, no es un
estilo ni es eQportable. 3in embargo dentro del ánimo inicial del
movimiento moderno esas mismas caracter$sticas la hacen altamente
innovadora y autorrenovable\ (/na#;u, 2011). R,=*)7+9* ;-*. 3egKn ]enneth rampton mani*iesta [&Z' el
renacimiento no llegó a <*rica y el movimiento moderno, s$. )or eso a
rampton le parece *undamental el regionalismo cr$tico: %omo las
culturas modi*ican una idea que permite la reelaboración al contacto con
las tradiciones. @oy el pro*esor reconoce que la lectura de los
historiadores ha sido [imperialista y eurocéntrica\, y que la otra mitad del
mundo el <*rica, el 3ur este asiático y la 3udamérica que queda más allá
de >arragán o -iemeyer podr$a ser un modelo en esta época de crisis\.
(n otra parte del art$culo menciona: [&Z' el crecimiento sin l$mites no
hace ciudades es un re*leo del consumismo, sostiene el automóvil es un
invento más apocal$ptico de todos los tiempos. Más aKn que la bomba
atómica, porque está por todo el mundo y no tiene vuelta atrás. (l
automóvil está tan integrado en el *uncionamiento de nuestra econom$a
que no podemos prescindir de él aunque caminemos &Z'\. (/na#;u,
2011).
)or lo tanto, el regionalismo cr$tica no es en el sentido de la arquitectura
vernácula, sino que es, por el contrario, un vanguardista, el en*oque
modernista, teor$a que comiena a partir de las premisas de la arquitectura
local o regional. >usca un acercamiento a la arquitectura que se es*uera por
contrarrestar la carencia de lugar y *alta de identidad en la arquitectura
moderna mediante el uso de conteQto geográ*ico del edi*icio. zon's, /., (1977).
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)or ello, el obeto de nuestro estudio se enmarca dentro de las teor$as de la
arquitectura contemporánea, como el regionalismo cr$tico [internacional\ de
]enneth rampton y el regionalismo Latinoamericano encarnadas en la *igura
de (nrique >roNn, además de la *iloso*$a intercultural andina de "ose*
(stermann, todas éstas mantienen un punto en comKn [regionalismos\, los
cuales se enmarcan también dentro de una tendencia económica _ pol$tica
mundial, as$ queda determinado nuestra posición.
#.2.2 CONCEPTO GENERADOR
(l concepto generador se basa en la primera idea real, corregible, pero sin
poderse alterar su principio básico de un diseRo, ya sea de un edi*icio, una
plaa, una catedral, una mesa, etc... La idea principal hay que respetarla, esa
que te hace dar el primer traado con el lápi y que cuando ya lo remarcas
visualias el resultado *inal de la obra, ese es el principio, el que genera todo
diseRo, el *amoso concepto generador. (Pere'ra, 2013).
Detrás de todo proyecto eQiste un concepto, un nKcleo generacional, una idea,
que para su construcción requiere nociones de:
` %onocimiento y maneo de cuestiones signi*icativas y subetivas
que ataRen al hombre como diseRador y como usuario,
` 9eneración de la *orma matemático geométricas, y una base
material que la sustente, aplicada con maestr$a en un conteQto
determinado. &1ecnolog$as y 3istemas %onstructivos'. (Gonz<ez y
/rau=o, 2008).
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!spectos a veces despreciados o ignorados resultan determinantes de una
propuesta. )ara que una *orma espacio7urbana tenga signi*icación se requiere
de un concepto que le dé contenido, engendrado con una clara y potente
intención que se apoye en un amplio y pro*undo conocimiento del problema
que implica el yo, los otros, el conteQto sociocultural, y el entorno. &9onále y
!rauo, /44A'. La *orma tomada como entidad abstracta carece de signi*icación,
por ello partimos del concepto ya que él, lleva impl$cita tanto la *orma, como el
contenido &lo que vale decir que el obeto entonces es totalmente constituido
por el concepto. (Gonz<ez y /rau=o, 2008).
&@egel, 0?='. 6echaa que el contenido sea algo aeno a la *orma, *orma y
contenido no están dados separados porque la *orma saca de s$ misma el
contenido.
)or lo tanto el sistema proyectual meramente compositivo conlleva el riesgo
de carecer de signi*icado, al resultar una composición de equilibrios
generalmente en el piano que no incorpora las mKltiples dimensiones del
espacio tiempo limitando las posibilidades creativas. 6esulta claro que la *orma
a*ecta al contenido, pero *orma 7 espacio, *orma 7 contenido resultan una
realidad irre*utable. (>ege, 1976).
(Qisten dos métodos que nos pueden ayudar, a lograr meor intención en el
diseRo:
1. M>TODO COMPOSITIO.( tiliación de elementos de composición,
relación de partes, estructuración de componentes relativamente autónomos,
que se agregan unos a otros sin una idea clara del resultado *inal buscado.
2. M>TODO GENERATIO.( La idea surge de un concepto y las partes
componentes nacen subordinadas a la misma, hay una *uerte cohesión y
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continuidad topológica de la *orma y el espacioO el contenido es algo inherente a
la *orma. orma y espacio se conciben a partir de un gen, que crece y se
desarrolla. )ensemos en una semilla, que crece y se hace árbol.
Las primeras ideas del !rquitecto acerca de la mor*olog$a del edi*icio. 6equieren
y deben *acilitar modi*icaciones posteriores. Los %onceptos provienen del
análisis del problema, o por lo menos, este los pone en marcha. )or tradición,
los %onceptos arquitectónicos constituyen la manera en que el proyectista
responde a la situación de diseRo eQpuesta en el programa. 3on los medios para
traducir el enunciado no *$sico del problema en el proyecto *$sico *inal del edi*icio.
(l proyectista debe de dividir el proyecto en cierto nKmero de partes maneables,
estudiarlas individualmente y sintetiarlas los !3)(%153 + %(31I5-(3 D(
C( 3( %5M)5-( - (DII%I5. (/eer# y ?<s@uez, 2014).
07Foni*icación *uncional.
/7(spacio arquitectónico.
B7%irculación y *orma del edi*icio.
876espuesta dada al conteQto.
;7%ubierta del edi*icio.
[Foni*icación uncional\ y [6espuesta dada al %oncepto\ indican una condición
eQistente. [(spacio\, [%irculación y orma\ y [envoltura del edi*icio\, son los
medios que le permiten al proyectista responder a los elementos dados y
trans*ormar el proyecto en edi*icio. 6elacionando el concepto con el proceso de
diseRo. (/eer# y ?<s@uez, 2014).
(n !rquitectura los %onceptos suelen considerarse parte de la *ase de diseRo.
(n esta etapa es donde el proyectista genera sus [grandes ideas\ para el
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diseRo. Los %onceptos tienen caracter$sticas que sirven para generarlos o
identi*icarlos. (3%!L! D( L53 %5-%()153. (n el diseRo de un edi*icio los
%onceptos tocan varios aspectos de la instalación y de su localiación. (/eer#
y ?<s@uez, 2014).
(s esencial generar %onceptos para cada aspecto del edi*icio que el proyectista
considere importante. (sto ayuda a resolver el problema de diseRo,
descomponerlo en un nKmero adecuado de partes a las que el proyectista
puede prestar atención. (s preciso de*inir toda la situación de diseRo antes de
generar los conceptos que permitirán resolver el problema. La situación de
diseRo incluye siempre [temas centrales\ y [temas tangenciales\ o
[circundantes\. Los primeros tocan aspectos esenciales del proyecto, que
a*ectan directamente al diseRo. Las cuestiones tangenciales son importantes
para que se tenga buen éQito con el proyecto, pero no in*luyen directamente en
el diseRo del edi*icio &aspectos legales, untas de aprobación, aspectos
generales relacionados con la comunidad.'. Las cuestiones centrales incluyen la
*unción, el espacio, la circulación, la *orma, el conteQto y la envoltura. (n cada
uno de estos aspectos del edi*icio pueden presentarse conceptos en una amplia
gama de escalas. (/eer# y ?<s@uez, 2014).
#.2.3 FORMA Y CONTENIDO
La *orma es la apariencia sensible de las cosas y la *orma art$stica es la que
surge de las manos del artista creador. La *orma y el contenido están7
vinculados y re*eridos uno al otro. (Gonz<ez y /rau=o, 2008).
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tenemos que considerar principios y organiaciones que debe de tenerse en
cuenta.
9.2.3.1 RCP! !R/!R
(eO L$nea de*inida por dos puntos en el espacio
3imetr$aO Distribución equilibrada de *ormas y espacios alrededor de una l$nea
&ee' o de un punto ¢ro' comKn.
"erarqu$aO !rticulación de la relevancia o signi*icación de una *orma o un
espacio
96!I%5 ;: )6I-%I)I5 ("(
96!I%5 =: )6I-%I)I5 3IM(16!
96!I%5 ?: )6I-%I)I5 "(6!6CI!
96!I%5 A: )6I-%I)I5 6I1M5
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6itmo o 6epeticiónO tiliación de los modelos recurrentes, y de sus ritmos
resultantes, para organiar una serie de *ormas o espacios similares
)autaO l$nea, plano o volumen que por su continuidad y regularidad, sirve para
reunir, acumular y organiar un modelo de *ormas y espacios
9.2.3.2 !RG/A/C! P/C/L
96!I%5 : )6I-%I)I5 )!1!
96!I%5 04: )6I-%I)I5 16!-356M!%I5-
96!I%5 00: 569!-IF!%I2- (3)!%I!L !96)!D!
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!grupadaO (spacios que se agrupan en base a la proQimidad o a la
participación en un rasgo visual comKn o de una relación
1ramaO (spacios organiados en el interior del campo de una trama estructural
o cualquier otra trama tridimensional.
9.2.3.3 P/C! /R:CBC!
96!I%5 0B: (3)!%I5 I-1(6I56 ! 5165
Interior a otro:
n espacio puede tener unas dimensiones que le permitan contener
enteramente a otro menor. La continuidad visual y espacial que los une se7
percibe con *acilidad, pero notemos que el espacio menor, el contenido
96!I%5 0/: 569!-IF!%I2- (3)!%I!L 16!M!
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sus eQigencias *uncionales y simbólicas. (l grado de continuidad espacial y
visual que se establece entre dos espacios contiguos se supeditará a las
caracter$sticas del piano que une y los separa.
#inculados:
Dos espacios a los que separa cierta distancia pueden enlaarse o relacionarse
entre s$ con el concurso de un tercer espacio, el cual actKa de inmediato. La
relación que une a los dos primeros deriva de las caracter$sticas del tercero, al
que están ligados por un neQo comKn.
#.2.4 SISTEMA DE ORDENAMIENTO
)ara un meor sistema de ordenamiento metodológico para la usti*icación del
diseRo, seRala que en términos generales debe de eQistir una equilibrada
relación entre los sistemas de ordenamiento &categor$as arquitectónicas',
para un adecuado desarrollo del proyecto. (errano, 1998).
• unción, acción propia de la actividad en un espacio.
• (spacio, determinado por las *orma de las envolventes de*inido por el
plano.
96!I%5 0=: (3)!%I53 #I-%L!D53
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• orma, *igura eQterna del espacio plástica.
• %onteQto, lo inmediato al obeto, estructura del entorno.
• (nvolventes, elementos de*inidores del espacio y la *orma lo
constructivo
#.2.5 AR&UITECTURA SOSTENIBLE
!rquitectura 3ostenible, también conocida como !rquitectura 3ustentable,
!rquitectura #erde, (di*icios #erdes, (co7arquitectura y arquitectura
ambientalmente consiente, es un modo de concebir el diseRo arquitectónico
buscando aprovechar los recursos naturales de tal modo de minimiar el
impacto ambiental de las construcciones sobre el ambiente natural y sobre
los habitantes. (arou y Cza=DoEsD', 1980).
La arquitectura 3ostenible intenta reducir al m$nimo las consecuencias
negativas para el medio ambiente de edi*iciosO realando e*icacia y moderación
en el uso de materiales de construcción, del consumo de energ$a, del espacio
construido manteniendo el con*ort higrotérmico. (e&'ng, 1996).
9.2.5.1 RGF/ % /R:CR/
%asa e*iciente realiada con criterios 3ostenibles en lorianópolis,
3anta %atarina, >rasil por 3% y (letrosul &/44='. 1iene como principales
caracter$sticas, diseRo solar pasivo, uso materiales reciclados o sustentables,
paneles *otovoltaicos, tratamiento aguas residuales &aguas grises y aguas
negras, 6ecolección y reusó de agua de lluvia y calentamiento solar de agua.
La e*iciencia energética es una de las principales metas de la arquitectura
3ostenible, aunque no la Knica. Los arquitectos utilian diversas técnicas para
reducir las necesidades energéticas de edi*icios mediante el ahorro de energ$a
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y para aumentar su capacidad de capturar la energ$a del sol o de generar su
propia energ$a. (CarD, 1998).
>ehling &0=', (ntre estas estrategias de diseRo sustentable se encuentran la
cale*acción solar activa y pasiva, el calentamiento solar de agua activo o
pasivo, la generación eléctrica solar, la acumulación *reática, y más
recientemente la incorporación en los edi*icios de generadores eólicos.
9.2.5.2 C/L$/CCB $C
Los sistemas de cale*acción son un *oco primario para la arquitectura
3ostenible porque son t$picamente los que más consumen energ$a en los
edi*icios unto al aire acondicionado.
(n un edi*icio solar pasivo el diseRo permite que los edi*icios
aprovechen la energ$a del sol e*icientemente, X...Y sin el uso ciertos
mecanismos especiales, como por eemplo: células *otovoltaicas
paneles solares, colectores solares &calentamiento de agua, cale*acción,
re*rigeración, piscinas', valoriando el diseRo de las ventanas. (stos
mecanismos especiales se encuadran dentro de los denominados sistemas
solares activos. (arou y Cza=DoEsD', 1998 '#aos en Raos, 1998).
Los edi*icios concebidos mediante el diseRo solar pasivo incorporan la
inercia térmica mediante el uso de materiales de construcción que
permitan la acumulación del calor en su masa térmica como el hormigón, la
mamposter$a de ladrillos comunes, la piedra, el adobe, la tapia, el suelo
cemento, el agua, entre otros. (arou y Cza=DoEsD', 1998).
!demás de utiliar este sistema también es necesario utiliar aislamiento
térmico para conservar el calor acumulado durante un d$a soleado. !demás,
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para minimiar la pérdida de calor se busca que los edi*icios sean,
&...compactos y se logra mediante una super*icie de muros, techos y ventanas
baa respecto del volumen que contiene, X...Y, signi*ica que los diseRos muy
abiertos de mKltiples alas o con *orma. de espina deben ser evitados
pre*iriendo estructuras más compactas y centraliadas, X...Y. Los edi*icios de
alta compacidad tradicionales en los climas muy *r$os son un buen modelo
histórico para un edi*icio, energéticamente e*icientes...'. (arou y Cza=DoEsD',
1998 '#aos en Raos, 1998).
Las ventanas se utilian para maQimiar la entrada de la lu y energ$a del sol
a ambiente interior mientras se busca reducir al m$nimo la pérdida de calor a
través del cristal es muy mal aislante térmico. (n el hemis*erio sur implica
generalmente instalar mayor super*icie vidriada al norte para captar el sol en
invierno y restringir al máQimo las super*icies vidriadas al sur. (sta estrategia
es adecuada en climas templados a muy *r$os. (n climas cálidos a tropicales
se utilian otras estrategias. (e&'ng, 1996).
(l uso del doble vidriado hermético &D#@' reduce a la mitad las
pérdidas de calor aunque su costo es sensiblemente más alto. (s
recomendable plantar delante de las ventanas orientadas a los
cuadrantes -57-7-( árboles de hoas caducas para bloquear el sol
eQcesivo en verano y a su ve permitir el paso de la lu solar en
invierno, X...Y cuando desaparecen sus hoas. Las plantas perennes
se plantan a menudo al sur del edi*icio para actuar como una barrera
contra los *r$os vientos del sur. (arou y Cza=DoEsD', 1998 '#aos en
Raos, 1998).
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9.2.5.3 $R/! $C
%armous y ^atson &0A=', seRala que &Z[%uando por condiciones particulares
sea imposible el uso del re*rescamiento pasivo, X...Y como por eemplo, edi*icios
en sectores urbanos muy densos en climas con veranos cálidos o con usos que
implican una gran generación de calor en su interior &iluminación arti*icial,
equipamiento electromecánico, personas y otros'.3erá necesario el uso de
sistemas de aire acondicionado. Dado que estos sistemas usualmente
requieren el gasto de 8 unidades de energ$a para eQtraer 0 del interior del
edi*icio entonces es necesario utiliar *uertes y activas estrategias de diseRo
sustentable\Z.'.
(ntre otras estrategias segKn la bibliogra*$a realiada tenemos: (arou y
Cza=DoEsD', 1998).
` adecuada protección solar en todas las super*icies vidriadas.
` evitar el uso de vidriados en techos.
` buen aislamiento térmico en muros, techos y vidriados.
` concentrar los espacios de gran emisión de calor &eemplo:
computadoras, cocinas, etc.' y darles buena ventilación.
` sectoriar los espacios segKn usos.
` utiliar sistemas de aire acondicionado con certi*icación energética a *in
de conocer cuan e*icientes son.
` ventilar los edi*icios durante la noche.
%on esto se colaborará en reducir el calentamiento global y, el aguero de
oono en la atmós*era.
9.2.5.4 R$RC/! P/?!
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(n climas muy cálidos donde es necesario el re*rescamiento el diseRo solar
pasivo también proporciona soluciones e*icaces. Los materiales de
construcción con gran masa térmica tienen la capacidad de conservar las
temperaturas *rescas de la noche a través del d$a. &%amous y ^atson, 0A='.
)ara esto es necesario espesores en muros o techos que var$an entre los 0; a
=4 cm y as$ utiliar a la envolvente del edi*icio como un sistema de
almacenamiento de calor. (s necesario prever una adecuada ventilación
nocturna que barra la mayor super*icie interna evitando la acumulación .de
calor diurno. )uede meorarse signi*icativamente la ventilación en el interior de
los locales con la instalación de una chimenea solar. (arou y Cza=DoEsD',
1980).
Durante el d$a la ventilación debe ser m$nima. !s$ al estar más *rescos los
muros y techos tomarán calor corporal dando sensación de *rescura. (n
climas muy cálidos los edi*icios se diseRan para capturar y para encauar los
vientos eQistentes, particularmente los que provienen de *uentes cercanas de
humedad como lagos o bosques. Muchas de estas estrategias valiosas son
empleadas de cierta manera por la arquitectura tradicional de regiones cálidas.
(arou y Cza=DoEsD', 1980).
9.2.5.5 PR!CCB RGF/ /LR/?/ $C/C!
Las energ$as alternativas en la arquitectura implica el uso de dispositivos
solares activos, tales como paneles *otovoltaicos o generadores eólicos
ayudan a proporcionar electricidad sustentable para cualquier uso.
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3i los techos tendrán pendientes hay que tratar de ubicarlas hacia el mediod$a
solar con una pendiente tal que optimice la captación de la energ$a solar a *in
que los paneles *otovoltaicos generen con la e*icacia máQima. )ara conocer la
pendiente óptima del panel *otovoltaico en invierno &cuando el d$a es más corto
y la radiación solar más débil' hay que restar al valor de la latitud del lugar el
ángulo de la altura del sol. La altura del sol la obtendremos de una carta solar.
3e han construido edi*icios que incluso se mueven a través del d$a para seguir
el sol. Los generadores eólicos se están utiliando cada ve más en onas
donde la velocidad del viento es su*iciente con tamaRos menores a A m de
diámetro. Los sistemas de cale*acción solar activos mediante agua cubren
total o parcialmente las necesidades de cale*acción a lo largo del aRo de una
manera sustentable. Los edi*icios que utilian una combinación de estos
métodos alcanan la meta más alta que consiste en una demanda de energ$a
cero y en los A4 se denominaban autosu*icientes.
na nueva tendencia consiste en generar energ$a y venderla a la red para lo
cual es necesario contar con legislación espec$*ica, pol$ticas de promoción de
las energ$as renovables y programas de subsidios estatales. De esta *orma se
evitan los costos eQcesivos que representan los sistemas de acumulación de
energ$a en edi*icios. no de los eemplos más notables es la !cademia de Mont
7 9enis en !lemania de los arquitectos "ourda )erroudin inaugurado en
0.
9.2.5.6 PL//CB % PL/A/!
La localiación del edi*icio es un aspecto central en la arquitectura sustentable
y a menudo no es tenida muy en cuenta. !unque muchos arquitectos
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62
ecologistas sugieren la localiación de la vivienda u o*icinas ideal en medio de
la naturalea.
>ardou y %aPoNsPi &0A4', en su pensamiento plantean que esto no es lo
más aconseableO ya que resulta perudicial para el ambiente natural. &)rimero
tales estructuras sirven a menudo como la Kltima l$nea de atracción del
suburbio de las ciudades y pueden generar una tensión que *avoreca el
crecimiento del suburbio. (n segundo lugar al estar aisladas aumentan el
consumo de energ$a requerida para el transporte y conducen generalmente
a emisiones innecesarias de gases de e*ecto invernadero.
(ntonces se debe buscarse una localiación urbana o suburbana cercana a
v$as de comunicación buscando meorar y *ortalecer la ona. (sta es la actual
tendencia del nuevo movimiento urbanista. na cuidadosa oni*icación miQta
entre áreas industriales &limpias', comerciales, residenciales implica
meor accesibilidad para poder viaar a pie, en bicicleta, o usando el transporte
pKblico.
9.2.5.7 /R/L P/R/ $C! !LLos materiales adecuados para su uso en edi*icios sustentables deben poseer
caracter$sticas tales como bao contenido energético, baa emisión de gases de
e*ecto invernadero como %4/ 7 -5Q 7 35Q 7 material particulado, ser reciclados, contener el mayor de materiales de reKso, entre otros. (n el caso
de maderas evitar las provenientes de bosques nativos y utiliar las maderas
de cultivos como el pino, el eucaliptus entre otras especies. (ntre los
materiales usados en la construcción que más energ$a propia poseen se
encuentran el aluminio primario &/0; M"fPg', el aluminio comercial con B4
reciclado &0=4 M"fPg', el neopreno &0/4 M"fPg', las pinturas y barnices
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sintéticos &044 M"fPg', el poliestireno sea eQpandido o eQtruido &044 M"fPg' y el
cobre primario &4 M"fPg', unto a los poliuretanos, los polipropilenos y el
policloruro de vinilo )#%.
9.2.5.8 /R:CR/ % !L/ !C/LLa arquitectura genera un gran impacto social en la población y buenos
eemplos en cada comunidad local son necesarios para mostrar a la sociedad
los caminos a seguir.
(n cada cultura en el tiempo surgieron nuevos tipos edi*icatorios pero solo
algunos se convirtieron en modelos para ser repetidos por la sociedad.
Mientras en ((. . 3on usuales las casas de construcción liviana &04 a 0;4
Pgfm/', en !mérica del 3ur son mayoritariamente de construcción pesada & 0;4
Pgfm/'. Los materiales y modos de construcción son di*erentes probablemente
por la cultura que trao cada tipo edi*icatorio. Dado que los cambios en las
costumbres no son sencillos, se requieren, de enormes es*ueros para generar
alternativas válidas que sean adoptadas por la sociedad.
!qu$ entran conceptos tales como cuál es el costo inicial de un edi*icio, cual es
el costo a lo largo de su vida Ktil &estimada en B4 a ;4 aRos':, la #ulnerabilidad
de las edi*icaciones y el análisis de riesgo, Tpuede una *amilia o una sociedad
pagar dichos costosU T)uede a*rontarse el costo ambientalU
3on todas preguntas que cada sociedad local debe responder y las
autoridades deben dar respuestas adecuadas y sustentables.
#.2.6 ACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL
(s el estudio de las modi*icaciones de los elementos de la arquitectura y de
urbanismo que tienen sobre los elementos del clima total acondicionamiento
eQterior, (n el acondicionamiento ambiental preparamos un conteQto de
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manera adecuada para un *in en la calidad de las condiciones debidas &con*ort
del medio ambiente'. ($re's, 2001).
9.2.6.1 ! /
1odas las condiciones y *actores eQternos, vivientes y no vivientes &sustancias y
energ$a', que in*luyen en un organismo u otro sistema espec$*ico durante su
periodo de vida.
(l medio ambiente es el hábitat de una especie muy concreta, la del
hombre.X...Y (ste viene de*inido en *unción de las caracter$sticas y
requerimientos de la especie humana, la cual tiene ciertas
peculiaridades aRadidas en relación a las demás especies animales
o vegetales que pueblan la 1ierra.X...Y (l hombre es una especie
cultural y tecnológica: adapta su propio hábitat y emplea parafello
elementos que él mismo genera. )or ello, el medio ambiente como
concepto auto ecológico &antropocéntrico' 3 va a incluir tanto el
hábitat natural, el sémi7natural y el rural como el urbano: todo el
habitat del hombre\. ($re's, 2001 '#aos en Raos, (). n us@uea e
una ua'onn /'ne#a* 2+3).
(l medio ambiente va a determinar en el área de arquitectura el uso del suelo,
seguridad, con*ort para aprovechar el máQimo del mismo.
9.2.6.2 L! % $/C!R L ! /
1.( TEMPERATURA
(s el grado de calor en los cuerpos, también en el aire. Lo más importantepara el buen diseRo urbano sobre un medio ambiente, es conocer como dato
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las radiaciones directas en el plano, tanto vertical como horiontal para lograr
u buen con*ort.
!%156(3 %LIM<1I%53
a' #egetación: 3ombra, @umedad, 5Qigeno, !mbientación, 1emperatura
&latitud, longitud, relieve altitud', )aisaismo &estética'.
b' 1erreno: Llanura, selva, MontaRa, %osta, Insular, >osque, Desierto
2.( "UMEDAD
(s la cantidad de vapor de agua en un volumen de aire. @umedad
6elativa y !bsoluta. La humedad relativa es la capacidad que tiene el
aire para absorber vapor de agua. )ara ello necesita energ$a
calor$*ica, por lo que esta capacidad depende de la temperatura del
aire. La humedad relativa se mide en tantos por ciento.
)ara una misma humedad absoluta, la humedad relativa aumenta
cuando desciende la temperatura. )ara el clima, lo más interesante
es la humedad relativa ya que una masa de aire saturada, o cercana
a la saturación, es una masa de aire hKmedo y las plantas pueden,
aprovechar su agua, mientras que de una masa de aire seco no,
aunque tenga mayor humedad absoluta.
3 e reH'ere a #oar oo e en#ro e a &uan'a a e'oa'en#e
3.(IENTOS
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(l aire atmos*érico en movimiento, que es lo que propiamente constituye, el
viento corre por lo comKn en dirección horiontal y rara ve en sentido vertical
(l viento es el *actor climático más importante dentro del diseRo urbano ya que
estudiamos el movimiento del aire &velocidad y dirección'. Después del
asoleamiento, los vientos son el *actor climático más importante a considerar
dentro del diseRo., ya que el maneo combinado de ambos puede dar por
resultado espacios abiertos o cerrados, dentro del rango de con*ort de
temperatura, 6esulta indispensable obtenerO las mediciones, de vientos
dominantes en porcentaes de tiempo, su velocidad, y si son *r$os o brisas
cálidas, a *in de determinar las condiciones de *luo de aire de una localidad
4.( ASOLEAMIENTO
(s el que se encarga de analiar la dirección e incidencia de los rayos solares
en di*erentes épocas del aRo, para las cuales utiliamos la grá*ica solarO esta
se encarga de realiar un análisis de asolamiento &rayos solares' que inciden
en ciertas *echas, hora y orientación. (n un pa$s con diversidad de climas, en el
que el asoleamiento varia de estación en estación y de hora en hora, es
importante conocer las trayectorias solares para contar con in*ormación que
ayude a resolver problemas eQposición solar y sombras.
%!D65 0: #!L56IF!%I5- D(L %LIM! )!6! (L DI3(H5
ARIABLES CARACTER$STICAS APLICACIÓNDISE@O
PROBLEMASPOR
RESOLER
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LLUIAS )recipitación?;4 mm 7Lluvia constante todo
el ano7)rocurar buenosdrenaespluviales y áreasgrandestechadas
volados, alerosen lasconstruccionesOpórticos
7(scurrimientos7(rosión
)recipitaciónmedia
/;4 7 ?;4 mm7Lluvias de temporalunos meses del aRo
7%oncentrar elagua en canalesy presas
!lmacenamiento
)recipitación
baa/;4 mm 7Lluvia esporádica detemporal 7)rever presas7)er*oracionespro*undas75bras decaptación deaguas
7%aptación
"UMEDAD !lta =47044 7!soleamiento bueno
muy lluvioso7)rocurarsombras yventilacióncruada
7(spaciosgrandes, clarosy altos
7#entilación
MedianaB47=4 7!soleamiento bueno
poco lluvioso7)rovocarventilación
7!soleamiento
>aa B47Muy asoleado pocalluvia
7)rocurarsombras7(spaciospequeRos y
oscuros
7(vaporación
$uen#e* /gos#'n', . (2007). aer sore a e#ooogIa e 'seJo
ar@u'#e#-n'o, aora'-n* Pro"'a.
%!D65 /: !%156(3 )!6! (L %5-561 D(L )(DI5 !M>I(-1(
FACTORES CONSIDERACIONES
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PROTECCIÓN SOLAR
(s el que se encarga de estudiar el aprovechamiento de los rayossolares y radiaciones solares
CIRCULACIÓN DELAIRE
3e trata de estudiar el aprovechamiento del aire dentro de losdesarrollos urbanos o viviendasO por esto es necesario prever la
circulación cruada o en l$nea.
PROTECCIÓN DELLUIAS
(s importante los lugares donde hay una constante pluviosidad, en talsentido de mantener *resco los ambientes y no hKmedos.
LU NATURAL (s imprescindible a la hora de realiar un diseRo, el crear ambientescon el mayor porcentae de lu natural y evitar los re*leos solares.
UBICACIÓN
DE LA EDIFICACIÓN
3e encarga del estudio directo de cada uno de los diseRos urbanos, es
necesario que el diseRador tome en cuenta los elementos nombradosanteriormente.
ONIFICACIÓN 3e llama oni*icación, a un estudio previo elaborado por un ente o*icialpara la región, y esta basado en los estudios hechos por periodosmayores de /4 aRos, entre las oni*icaciones terrenas.
ESPACIOS LIBRES Los espacios libres son necesarios para crear ciertos ambientes decon*ort y de protección, para aprovechar los elementos naturales comoel viento, la temperatura, las lluvias, y no crear caos entre un desarrollo
urbano.
EGETACIÓN (s importante tomar un conocimiento de los tipos de vegetación que sedan en las áreas y climas de nuestro desarrollo urban$stico, para estohay que hacer un estudio de aquellos árboles que son *rondosos oespinosos, que las ra$ces no sobresalgan de la tierra, que tengan largaduración y que sean resistentes a los vientos y climas de cada región.
IALIDAD (ste estudio tiene que ver con la oni*icación. !l diseRar unaedi*icación, debemos tomar en cuenta la ubicación de la vivienda, estaqueda a criterio de cada quienO asimismo debemos estudiar los ees
principales y accesos con que debe contar dicho desarrollo.
$uen#e* /gos#'n', . (2007). aer sore a e#ooogIa e 'seJo
ar@u'#e#-n'o. aora'-n* Pro"'a.
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#.2.! AR&UITECTURA BIOCLIM%TICA
(s aquella arquitectura que diseRa para aprovechar e clima y las condiciones
del entorno con7el7*in7de conseguir una situación de con*ort térmico en su
interior. "uega eQclusivamente con .el diseRo y los elementos
arquitectónicos, sin necesidad de utiliar sistemas mecánicos compleos,
aunque ello no implica que no se pueda compatibiliar.
)ara realiar una !rquitectura >ioclimática, se necesita el
conocimiento del medio natural en la que se debe ubicar el proyecto a
desarrollar. Los datos de dicho medio resultan tan esenciales, al
menos, como los demás *actores que intervienen en el proceso
arquitectónico programa, *unción, presupuesto. X...Y na ayuda
importante al desarrollo de arquitecturas integradas al medio
ambiente seria el entendimiento del problema de la implantación y
ubicación desde una lógica eQtensiva, que incluya todos los grados
de planeamiento urbano, desde los estudios del territorio hasta los
planes parciales. )oca arquitectura bioclimática se puede realiar 7 si
las condiciones urban$sticas de partidaO obstrucciones solares,
eQposiciones al viento, malas orientaciones 7 la di*icultan. (n éste
caso, la arquitectura tendrá que adecuarse a la ubicación y
condiciones del lugar. (Corraes, 2006 '#aos en Raos, (.). La
ar@u'#e#ura e'o a'en#a* 25+27)
9.2.7.1 C!$!R KRC!(s necesario a la hora de desarrollar un estudio urban$stico o de vivienda,
adoptar criterios de diseRo que nos *acilite tomar decisiones sobres las
variables del %on*ort.
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71
(l interés por la valoración del nivel de con*ort térmico nació como una
consecuencia de la aparición de las técnicas de acondicionamiento de aire,
cuyo *in era ustamente lograr que las personas se sintieran con*ortables y
precisaban por tanto de métodos que permitieran evaluar en qué medida se
alcanaban sus obetivosO el más conocido de los $ndices de evaluación del
con*ort *ue la temperatura e*ectiva.&+aglou y colaboradores, 0/B'. Desde
entonces han aparecido muchos otros $ndices, pero la mayor$a de ellos no
engloban variables que en un ambiente industrial son de gran importancia,
como la presencia de calor radiante, la intensidad de trabao, etc., por lo que su
utilidad en el campo laboral es muy limitada.
)ara estudiar el con*ort térmico en arquitectura, es necesario establecer dos
parámetros:
` actor (QternoO (n el *actor natural eQterior tenemosO las radiaciones
solares, las cuales actKan sobre sólidos o l$quidos, la humedad y el
movimiento del aire.
` actor Interno: (n *actor natural interno tenemosO las personas,
an$males, ruido, plantas, obetos, Lu, etc.
(s importante a la hora de tomar decisiones, de prever un estudio *actible de
los materiales de construcción y los *actores de acondicionamiento, lum$nicos,
acKsticos, visuales y de colores.
%!D65 B: %6I1(6I53 )!6! (L %5-561 16MI%5
CRITERIOS RECOMENDACIONES
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GRITER$OSDE DISE@O
7(studiar el destino de la vivienda o local o uso.7%ondiciones climáticas: tipo de temperatura.7(studio de con*ort natural y arti*icial
CRITERIOS
T>RMICOS
7)recaución en la orientación.
7Dirección de las ventanas.71omar en cuenta las radiaciones solares.7!islamiento térmico: tomar en cuenta los tipos demateriales.
$uen#e* onrroy, .. (2006).!"#''za'-n e 'seJo /'en#a.
aora'-n* Pro"'a.
%!D65 8: #!6I!>L(3 16MI%!3
ARIABLES CONSIDERACIONES
TEMPERATURA (s aquella que eQperimenta los cambios térmicos del aire y de lasradiaciones solares.
PROCESO F$SICO (s el estudio térmico de la energ$a térmica eQterior e interior.#entilación natural que se va a introducir dentro del ambiente paraque no se pierda mantenga un con*ort térmico agradable.` (vitar las radiaciones solares` (vitar los vientos cálidos.` @acer un estudio del color.
ARMOTIACJÓN Y RETRASOT>RMICO (s el estudio matemático que nos ayuda controlar y a tomar decisiones
a la hora de decidir por cierto tipo de material.
TIEMPO DE ENFRIAMIENTO(s el tiempo que tardan las radiaciones en pasar y calentar elambiente.
ACONDICIONAMIENTOT>RMICO EN AR&UITECTURA
(s necesario a la hora de hacer un desarrollo o diseRo arquitectónico,tomar en cuenta problemas que nos ayuden a solucionar con*ortestérmicos interiores de nuestro diseRo, como sonO el tipo deconstrucción, el tipo de materiales, el tipo de orientación y loselementos de protección solar.
$uen#e* Corraes, /. (2006). La ar@u'#e#ura e'o
a'en#a. aora'-n* Pro"'a.
#.2.8 PAISAJE URBANO
(s aquel paisae creado por el hombre para su propia comodidad. La
homogeneidad en el tipo de construcciones, materiales, colores, etc., las &...
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!l seleccionar el sitioO se deben tener en cuenta, a la hora de una
de*orestaciónO como pro*esionales del paisaismo, las áreas verdes o
masas de vegetación.
(l diseRo de las áreas verdes debe estudiarse con dimensión y *orma
adecuándose a sus *unciones.
9.2.9.3 M! ?G/CB(n el diseRo se deben utiliar, espacios e*ectivamente ornamentales, tomando
en cuenta las dimensiones, edad, tamaRo etc.:
(spacios su*icientes entre un árbol y otro.
La pro*undidad del hueco no debe estorbar en la estructura de
andadores, avenidas y *undaciones.
)roteger y vigilar el mantenimiento de dichas áreas.
9.2.9.4 ! L! R!L %omo obeto de demarcar *ronteras y áreas.
)ara acomodar cambios de nivel y modelar la tierra.
%omo medio de proporcionar privacidad, enmarcar un edi*icio o espacio
y como barrera visual
%on el propósito de proteger del viento, polvo, asoleamiento y ruido.
%on el obetivo de crear espacios eQternos, cercándolos o rompiendo
áreas y dando verticalidad
! *in de dirigir circulación peatonal.
)ara canaliar vistas a lo leos de edi*icios u obetos
%omo recurso para proveer contraste en *orma de teQtura o color con
pavimentos, edi*icios o cuerpos de agua con obeto de contrastar o
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77
complementar escultóricamente.
#.2.10 TRANSPORTE Y AR&UITECTURA
9.2.10.1 R/P!RDel transporte se tiene doble acepción. 3e puede entender y emplear como la
acción de llevar los bienes o personas de un lugar a otro. 1ambién como el
conunto de los diversos medios para el traslado de bienes o de personas.
(/er'an asso'a#'on, 1998).
Los medios de transporte han tenido y seguirán teniendo un papel de primer
orden en la historia de la humanidad. 3u constante evolución, que va desde el
propio es*uero *$sico humano y el uso de animales hasta la invención de las
máquinas, ha permitido el desarrollo alcanado por el intercambio comercial.
9.2.10.2 CL/$C/CB L R/P!R
3e puede clasi*icar en 8 tipos: (<n&ez, 2009* 12+15).
1.( S,= ,7 ?9-* /, *,):
• -acional: (l autoriado para e*ectuar transporte entre distintos puntos
del territorio nacional. %uando es mar$timo, *luvial, lacustre o aéreo,
también se le conoce como cabotae.
• Internacional: (l autoriado para e*ectuar transporte con el eQterior del
territorio nacional, es decir, entre naciones.
• MiQto: (l autoriado para e*ectuar transporte, tanto entre distintos puntos
del territorio nacional, como con el eQterior.
2.( S,= ,7 9,/* )-)7 /*/, *,):
• Mar$timo: -avegación por mar, r$os &*luvial' y lagos &lacustre'
• !éreo: -avegación7 por aire.
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• 1errestre: #eh$culos proyectados para circular e tierra
3.( S,= + :
• %arga: 1ransporte de mercanc$as.
• )asaeros: 1ransporte de personas.
• (ncomiendas: 1ransporte de pequeRos bultos &postales'. -ormalmente
este tipo de transporte se hace en compartimientos especiales en el
transporte de pasaeros.
• 9uerra: 1ransporte para *ines bélicos.
4.( S,= ,7 9*/*:
` 5rdinario: n solo modo de transporte &mar$timo, aéreo o terrestre'
` Multi7modal, inter7modal o combinado: Dos o más modos di*erentes de
transporte en una operación de tránsito aduanero.
9.2.10.3 ! R/P!RLa *unción de los medios de transporte es el traslado de personas o bienes
desde un lugar hasta 5tro. (l transporte comercial moderno está al servicio
del interés pKblico e incluye todos los medios e in*raestructuras implicadas en
el movimiento de las personas o bienes, as$ como los servicios de recepción,
entrega y manipulación de tales bienes. &!merican association'. (l
transporte comercial de personas se clasi*ica como servicio de pasaeros y el
de bienes como servicio de mercanc$as. %omo en todo el mundo, el
transporte en Latinoamérica es un elemento central para el progreso o el
atraso de las distintas civiliaciones y culturas. (/er'an asso'a#'on, 1998).
9.2.10.4 RM/ >BRC/ L R/P!R
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79
+a en el periodo precolombino los incas pose$an un rudimentario pero
e*iciente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio,
por el cual trasladaban distintos tipos de mercader$as. ! pie o a lomo de llamas,
sus mercader$as lograban llegar a su destino. ! veces a través de puentes de
cuerdas entre las montaRas. 5tros pueblos utiliaron canoas o botes como
medio de comunicación. (<n&ez, 1994).
(n general se utilian tres modos de transporte: acuático, aéreo y por tierra:
(<n&ez, 2009* 11+17).
1. TRANSPORTE TERRESTRE
(n el siglo JJ la *ormación e instalación de grandes corporaciones de
*abricantes ha dado un gran impulso a la producción de veh$culos tanto para el
uso particular corno para el transporte pKblico y de mercanc$as, as$ como la
eQportación a terceros pa$ses. %on el crecimiento económico de los Kltimos aRos
se espera que >rasil y !rgentina alcancen en poco tiempo cotas de utiliación
de veh$culos al mismo nivel que los pa$ses más desarrollados.
(n las trece colonias americanas originales, que se eQtendieron hacia el oeste
hasta el r$o M$ssissippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata
de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos
americanos.
@ac$a 0A44 se hicieron carreteras de tierra al quitar la malea y los árboles de
estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hac$an cas
transitables durante los periodos de mal tiempo. (n 0A/4, la meora de las
carreteras denominadas turnpiPes &autopistas', en las que las empresas
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80
privadas cobraban un peae por haberlas construido, conectó todas las
ciudades principales superando al resto de carreteras.
(l transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios
tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y
trineos tirados por animales, raramente eQced$an de un promedio de. 0=
]mfh. (l transporte terrestre meoró poco hasta 0A/4, aRo en el que el
ingeniero británico 9eorge 3tephenson adaptó un motor de vapor a una
locomotora e inició, entre 3tocPton y Darlington, en Inglaterra, el primer
*errocarril de vapor.
@a sido en el siglo JJ cuando más se ha desarrollado la red viaria en (spaRa.
3ucesivos gobiernos han realiado grandes inversiones hasta conseguir unas
v$as básicas de gran capacidad &autopistas y autov$as' que permiten el
desplaamiento de gran nKmero de personas y mercanc$as por el territorio
espaRol con niveles de motoriación próQimos a los grandes pa$ses
industrialiados.
(n !mérica Latina, el caballo, la mu$a y el transporte sobre ruedas *ueron
introducidos por espaRoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas
veces las rutas construidas por los ind$genas.
+a en el siglo J#III eQist$an carreteras que un$an las actuales ciudades
argentinas de 1ucumán y >uenos !ires, la ciudad de MéQico con sus vecinas
9uadaiaara y "alapa, as$ como las andinas Lima &)erK' y )aita. 1ambién en
>rasil se construyeron carreteras costeras.
! pesar de ello, en la actualidad muchos pa$ses latinoamericanos cuentan con
sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo !rgentina, >rasil y
MéQico los pa$ses con mayor cantidad de Pilómetros de carreteras meoradas y
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as*altadas. (n 0/A, se acordó entre los pa$ses del sector construir una
carretera )anamericana que uniera todo el continente desde !lasPa a 1ierra de
uego. +a en 084 el =/ del tramo correspondiente a !mérica %entral estaba
as*altado y el A? de !mérica del 3ur.
9.2.10.5 R/L R/P!R RRR3egKn 3ánche &/44: A'. 3eRala que es el &Z[punto de acceso y de salida de
viaeros y mercanc$as, que se complementa con las instalaciones adicionales
para las operaciones de los medios de transporte\Z'.
@asta hace pocos aRos, la edi*icación de 1erminal consist$a generalmente en
un conglomerado de edi*icios con distintas *unciones puramente
automovil$sticas. Desde el edi*icio de viaeros, donde se encuentran las
taquillas o boleter$as, despachos, salas de espera y que, en ocasiones, hasta
almacenes, depósitos, muelles y otras construcciones.
(n la actualidad, las edi*icaciones de las estaciones de 1erminal están
cambiando sustancialmente, tendiendo a convertirse en grandes centros,
donde la *unción de embarque y desembarque es sólo una m$nima parte.
9randes super*icies comerciales y de ocio complementan la o*erta del
transporte, siguiendo los modelos de los aeropuertos. (sto conlleva que la
arquitectura de terminales, en gran parte del siglo JJ, esté cambiando
radicalmente a edi*icaciones más modernas y *uncionales.
9.2.10.6 CL/$C/CB L R/L3e pueden clasi*icar de la siguiente manera: &/er'an /sso'a#'on, 1998* 30+32).
1.(S,= + F
•
1erminales de viaeros &)!3!"(653'• 1erminales para el transporte de mercanc$as &%!69!'
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2.( S,= + -),-*).
• %entral, es el punto *inal e inicial de los recorridos.• De paso, punto en donde la unidad se detiene para recoger pasaeros.• Local, punto donde se establecen l$neas que dan servicio a determinada
ona, los recorridos no son largos.• 3ervicio directo o eQpreso, es aquel donde el pasaero aborda el
veh$culo en la 1erminal de salida y éste no hace ninguna parada hasta
llegar a su destino.
3.( +,= + *)7).
Internacionales-acionalesMacro regionales6egionales
)rovinciales
9.2.10.7 C/R/CRFC/(n general la mayor$a de los terminales de transporte presenta caracter$sticas
comunes como son:
• (di*icaciones de grandes dimensiones.• %omprenden espacios semi7abiertos y cerrados.• 6equieren espacios eQtensos para áreas eQteriores &estacionamientos,
áreas de maniobra'.• 3e de*ine por cuatro onas: ona pKblica, ona privada, ona eQterior y
ona de servicio.• (di*icaciones de actividad constante.• (di*icios que *uncionan como hitos dentro de un área urbana y puntos de
vinculación entre ciudades.• 3irven de intercambio económico entre los centros poblados.
9.2.10.8 $R/RCR/ $FC/ L R/L R/P!RLa correcta operación de un 1erminal de #eh$culos requiere necesariamente
que las personas que hagan uso de &viaeros, acompaRantes, conductores y
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personal de servicio', tengan las m$nimas condiciones de trabao que aseguren
a su ve un estándar de operación adecuado y con*ortable.
3e recomienda contar con un área de servicios edi*icada para e*ectos tales
como administración, venta de taquillas, espera, embarque, desembarque,
servicios higiénicos, descanso, alimentación, comercio, etc. La super*icie
m$nima de esta área, estará en *unción de la *lota de diseRo del 1erminal,
destinando un máQimo de un B; para administración de los servicios.
&!merican !ssociation, 0A: 84'.
! continuación se ilustra los di*erentes tipos de andenes8 y sus caracter$sticas,
esta disposición de veh$culos también es Ktil para los casos en que los
1erminales sirvan como estación *inal del recorrido yfo como punto de
intercambio entre di*erentes rutas. )ara estaciones o 1erminales pequeRos, el
nKmero de andenes será reducido, con una simple con*iguración de
ingresofegreso.
De la misma manera, para 1erminales pequeRos donde los buses sean
depositados por varias horas &por eemplo, durante la noche como
estacionamiento' se recomienda el sistema de andén en ángulo.
8 (Qtra$do del compendio )rotransport, &/44A'. (ntidad encargada de realiar estudios en elsistema vial y transporte de la ciudad de Lima.)H A/ 7,)7
Los andenes lineales no son tan e*icientes como otros tipos de andenes y se
utilian cuando los buses permanecen poco tiempo en la estación o 1erminal
96!I%5 0?: !-D(- LI-(!L
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H A/, D,-)/*
(l diseRo del andén dentado permite movimientos independientes de entrada y
salidas de los buses. 3on comunes en estaciones de 1rans*erencia
96!I%5 0A: !-D- D(-1!D5
H A/ , %=7*
(n andén en ángulo requiere un movimiento de retroceso del veh$culo. 3e
utilian cuando los buses ocupan el espacio por un per$odo prolongado &por
eemplo para depósito de veh$culos'.
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96!I%5 0: !-D(- (- <-9L5
d' %onducción a través de !ndenes
)ermite buena capacidad de maniobra cuando el área es escasa. )ero el
trá*ico de peatones entre plata*ormas puede ser eQcesivo.
96!I%5 /4: !-D(- %5-D%%I2-
(n relación a los patios de maniobras, tipos de acceso y disposición de la
edi*icación, estos variaran de acuerdo con la *orma y área del terreno
disponible, reglamentaciones y otros aspectos considerados por los
diseRadores del 1erminal de transporte.
#.2.11 SISTEMA DE PLANIFICACION IAL Y PLANEAMIENTO
(s el conunto de estudios necesarios para de*inir la *unción que debe cumplir
una red viaria determinada, ordenando el conunto de actuaciones a lo largo de
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un tiempo *iado, determinando las caracter$sticas de las v$as que la componen,
estableciendo la oportuna erarqu$a y determinando los medios que deben
dedicarse a cada una de las *ases para su correcta realiación, *iando asimismo
las prioridades convenientes. (aJon, 1999).)
na adecuada plani*icación vial se limitara a *acilitar y dosi*icar los medios para
satis*acer la demanda eQistente y produciendo un m$nimo Impacto, tanto
económico como social, territorial o medioambiental. !parte de este obetivo
primordial, eQisten otras metas de carácter secundario que puede cumplir, tales
como: (aJon, 1999).
)romover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o
industria.
%ontribuir al equilibrio regional y social en determinadas onas marginales
o deprimidas.
3ervir a *ines de de*ensa nacional.
%onstituir itinerarios especiales.
(l planeamiento materialia las directrices adoptadas en la etapa de
plani*icación, de*iniendo la estructura que adoptara *$sicamente la red. Las
di*erentes *ases del planeamiento vial son las que a continuación se detallan:
(aJon, 1999).
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)H A?7++ /, 7) +-) )-)7 realiando un inventario de los medios
disponibles 7in*raestructuras y veh$culos y determinando el uso que se hace de
los mismos y el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes.
H A?7++ /, 7) +-) -) desarrollando métodos, técnicas y modelos
que permitan estudiar el comportamiento *uturo del sistema de carreteras y
prever su respuesta a posibles actuaciones sobre este para alcanar el obetivo
propuesto.
H P*+7,+ **,+ )) )7)) ,7 *,-* ,+-)7,/* analiando los
resultados obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa
anterior, as$ como la evaluación de cada una de ellas.
/H S,7, /, 7) * 9?+ *,,-, eQponiendo los recursos que
precisa su aplicación y las etapas de la misma.
,H U) , )7)/* ,7 *,+* /, 7),)9,-* /, 7)+ )-/)/,+
,,+))+ )) *+,= ,7 *,-* 9))/* será preciso acometer la
puesta en práctica de la opción seleccionada, e*ectuando un control y
seguimiento de su evolución y de los resultados conseguidos con las acciones
emprendidas, introduciendo las modi*icaciones que se consideren oportunas.
! continuación se analiará cada una de estas *ases con una mayor pro*undidad,
aunque sin entrar a analiar las mKltiples y diversas metodolog$as y
procedimientos de cálculo eQistentes para llevarlas a cabo.
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96!I%5 /0: )65%(35 D( )L!-(!MI(-15 #I!L.
$uen#e* aJon, (1999).
9.2.11.1 / ?/L R/!La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. La in*raestructura vial
congestionada perudica la econom$a de la ciudad, aumenta la contaminación
ambiental y perudica a los pobres al hacer más lento el transporte pKblico de
tipo vial. )articularmente en las ciudades más grandes, sin embargo, puede no
ser ni social ni económicamente aceptable balancear la o*erta y la demanda
sólo a través del incremento de la capacidad vial. (>egg'e y ?'Ders, 1998).
na estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de
personas más que en el movimiento de veh$culos, a través de la gestión del
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tránsito y la demanda, as$ como en la provisión y mantenimiento de la
in*raestructura vial. (>egg'e y ?'Ders, 1998).
9.2.11.2 R/R:A/C! ?/LLa erarquiación vial, es un subproducto del proceso de planeación urbana.
Mediante los criterios de diseRo se de*inen, entre otros aspectos, la sección
transversal por tipo de v$a y el llamado control de acceso de la v$a que
establece el alcance de las inter*erencias a que está sometida. na v$a puede
ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado.
(n el primer caso no se limita el nKmero de puntos de entrada y salida sino
que se controla la localiación y geometr$a de las coneQiones. (n las v$as
totalmente controladas, como las autopistas, se da prioridad al trá*ico de paso,
prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo las coneQiones de acceso con v$as
importantes solamente. (n conclusión, entre mayor sea el control de acceso de
una v$a, mayor será su vocación hacia el trá*ico de pasoO y lo contrario, entre
menos control eQista, mayores serán las inter*erencias y por tanto, la vocación
de la v$a se orientará hacia el tránsito puramente local. (uar#e G. y C'a. L#a,
2011)
(l control de acceso se complementa con la de*inición de los criterios sobre la
*orma como se interceptan los di*erentes tipos de v$as y sobre la continuidad o
rotura de los separadores de las caladasO as$, es de suponerse, por eemplo,
que una v$a rápida no debe ser interceptada, a nivel, por v$as locales. Desde el
punto de vista de diseRo geométrico, el tipo de solución de una intersección
de*ine de cierta *orma la a*ectación que se pueda realiar sobre los predios
aledaRos a la ona.
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De otra parte, las normas de circulación y tránsito que se establecan sobre
una v$a ayudan a re*orar su vocación: 6estricciones vehiculares por peso y
tamaRo o por tipo de combustible o de servicio &urbano o intermunicipal',
restricciones al estacionamiento, control a los movimientos peatonales, etc.,
son algunas de las medidas más utiliadas. (uar#e G. y C'a. L#a, 2011).
9.2.11.3 CL/$C/CBLos cuatro sistemas de erarquiación de v$as para áreas urbanas son las
arterias principales y las arterias menores &v$a primaria', los colectores &v$a
secundaria' y las calles locales, que en seguida ampliamos: (se"aes, 2014).
). S+-,9) /, A-,)+ U))+ P)7,+ (ste tipo de sistema sirve a los
mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más
altos volKmenes vehiculares, los deseos de viae más largos y lleva una
proporción alta de la totalidad de los viaes urbanos a pesar de que constituyen
un pequeRo porcentae de la red vial total de la ciudad.
(ste tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de
acceso parcial o sin control de acceso.
. S+-,9) /, A-,)+ U))+ M,*,+ (ste sistema se interconecta y
complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasi*icadas
como principales. (ste sistema pone más én*asis en acceso y o*rece menos
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior.
(ste sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad
entre comunidades, pero idealmente, no deber$a penetrar en barrios.
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. S+-,9) /, C*7,-*,+ U)*+ (ste sistema provee acceso y circulación
de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e
industriales. (ste sistema colecta tránsito de calles locales y los deriva hacia el
sistema de v$as primarias.
/. S+-,9) /, C)77,+ L*)7,+ (ste sistema permite acceso directo a
generadores de viaes, conectándolos con los sistemas de v$as superiores.
5*rece el nivel más bao de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas
de autobuses &por de*iciencias en los sistemas viales de nuestras ciudades,
esto muchas veces no se cumple'.
(n el cuadro que se muestra a continuación, se ilustra la distribución t$pica de
los sistemas *uncionales urbanos.
10 MARCO CONCEPTUAL
` !%5-DI%I5-!MI(-15: (s el estudio de las modi*icaciones de los
elementos de la arquitectura y del urbanismo que tienen sobre los
elementos del eQterior.
` !%(6!: La orilla de la calle o de otra v$a pKblica, generalmente urbana,
sita unto al parámetro de las casas o a la baranda de los puentes y
destinada para el tránsito de peatones. #ereda: 3igni*ica lo mismo que
!cera, pero no *igura en la ley con ese nombre.
` !DMI-I316!%I2- )G>LI%!: Las dependencias, unidades
administrativas, órganos desconcentrados y entidades paraestatales.
` !(%1!%I2-: 6estricción, limitación y condiciones que se imponen, por
la aplicación de una ley, al uso y ocupación de un predio o un bien de
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propiedad particular o *ederal, para destinarlo a obras de utilidad pKblica.
` !LI-(!MI(-15: 6elación de orden *$sico que guarda un predio con la
v$a pKblica y que apoyado en las disposiciones de los )rogramas de
Desarrollo rbano permite guardar una reserva de suelo para destinarlo
y prever las siguientes condiciones:
0. $sicas 7 sanidad y seguridad.
/. Dotación de obras y servicios.
B. %ontrol y regulación del desarrollo urbano.
` !-D(-: acera de *orma alargada que tiene por *inalidad el embarque o
desembarque de personas y bienes. bicadas en las di*erentes
estaciones de transporte.
` !6CI1(%16!: !rte o ciencia de proyectar y construir edi*icios
perdurables. 3igue determinadas reglas, con obeto de crear
obras adecuadas a su propósito, agradables a la vista y capaces de
provocar un placer estético.
` <6(!3 6>!-!3: 3on las edi*icadas total o parcialmente y que
cuentan
con los servicios m$nimos esenciales.
` !6M5-!: Disposición ordenada, grata y coherente de elementos o de
partes en una obra de arte.
` !15>G3: (l autobKs es un veh$culo terrestre diseRado para el
transporte de personas. 9eneralmente es usado en los servicios de
transporte pKblico urbano e interurbano, y con trayecto *io. 3u
capacidad puede variar entre 04 y 0/4 pasaeros.
` !#(-ID!: #$a pKblica de una ona urbana de más de un carril por
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mano. La caracter$stica de las avenidas, es su ancho mayor que las
calles.
` %!MI-5: #$a terrestre para el tránsito de veh$culos motoriados y no
motoriados, peatones y animales, con eQcepción de las v$as *érreas.
` %!66(1(6!: %amino para el tránsito de veh$culos motoriados, de por
lo menos dos ees, con caracter$sticas geométricas de*inidas de acuerdo
a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de 1ransportes y
%omunicaciones, incluyendo el derecho de v$a.
` %!LID!D D( #ID!: (s el nivel de satis*acción de. las necesidades
humanas, cuya evaluación permite determinar el grado de degradación o
meoras de la calidad o habitabilidad que se percibe al interior de las
ciudades. (s posible evaluarla a través de *actores como $ndice de
pobrea, nivel de empleo, cobertura de las necesidades de aloamiento,
disponibilidad de equipamientos y servicios para el consumo colectivo,
niveles de seguridad pKblica, $ndices de contaminación, prestaciones de
los servicios de salud, etc. !demás de otros indicadores $ntimamente
relacionados con la protección del entorno natural y el diseRo urbano.
` %L!3II%!%I2- D( 353 D(L 3(L5: (s la ordenación de los *ines
asignables a un predio, dividido en categor$as de usos generales y
subcategor$as de usos espec$*icos similares.
` %LIM!: (s el agente más importante entre los que tienen in*luencia en la
*ormación del suelo. Dentro de los elementos climáticos se destacan la
humedad &precipitación, evaporación y humedad relativa', la
temperatura y el viento.
` %5-1!MI-!%I2-: )resencia en el ambiente de uno o más gases,
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part$culas, polvos o l$quidos o de cualquier combinación de ellos que
perudiquen o resulten nocivos para la vida, la salud y el bienestar
humanos para la *lora y la *auna, o que degraden la calidad del aire, del
agua, del suelo, o de los bienes y recursos en general.
` %5-165L: !ctividad del proceso de desarrollo urbano que consiste en
vigilar que las actividades que se realian para el cumplimiento de los
programas o planes sean7 acordes con la normatividad establecida. (l
control se e*ectKa en todas las etapas y niveles del desarrollo urbano.
%onstituye un mecanismo correctivo y preventivo, permitiendo la
oportuna detección y corrección de posibles desviaciones e
incoherencias en el curso de la *ormulación, instrumentación y
evaluación de las acciones. (s un instrumento básico para la
planeación.
` %L16!: #iene del lat$n cultura que signi*ica cultivo, elaboración.
%onunto de valores materiales y espirituales, as$ como de los
procedimientos para crearlos, aplicarlos y transmitirlos, obtenidos por el
hombre en el proceso de la práctica histórico social. (n sentido más
espec$*ico se habla de cultura material como las técnicas, eQperiencias
de producción y otros valores materiales, y de cultura espiritual como los
resultados en el campo de la ciencia, del arte, la *iloso*$a, la moral y
otros.
` %6(%IMI(-15 6>!-5: (Qpansión espacial y demográ*ica de la
ciudad, ya sea por eQtensión *$sica territorial del teido urbano, por
incremento en las densidades de construcción y población, o como
generalmente sucede, por ambos aspectos. (sta eQpansión puede darse
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` DI!9-231I%5 6>!-5: !nálisis cr$tico que presenta conclusiones
sugerencias acerca de la situación o estado real que guarda un medio
urbano, con base en el conocimiento más amplio y concreto posible
acerca de los aspectos *$sicos, socioeconómicos e históricos que
constituyen dicho medio.
` (CI)!MI(-15 6>!-5: %onunto de edi*icaciones, elementos
*uncionales, técnicas y espacios, predominantemente de uso pKblico, en
los que se realian actividades complementar$as a las de habitación y
trabao, o se proporcionan varios servicios de bienestar social y apoyo a
la actividad económica, social, cultural y recreativa.
` (CILI>6I5: (stabilidad entre elementos en contraste, oposición o
interacción. 1ambién, disposición o proporción grata y armoniosa de las
partes o elementos de un diseRo o de una composición,
` (3)!%I5 !>I(615: <rea *$sica urbana sin edi*iciosO super*icie de
terreno en la que los programas determinan restricciones en su
construcción, uso o aprovechamiento, seRalado prioritariamente, plaas,
eQplanadas, *uentes, cuerpos de agua, parques y ardines.
` (31!%I5-!MI(-15: (spacio pKblico o privado, de alquiler o gratuito
para el guardado de veh$culos en edi*icios o predios destinados
eQclusivamente a este *in.
` (316%16!: Distribución de y orden de las partes de un todo,
ffmanera en la que se organian las *unciones de los elementos de un
sistema.
` (316%16! 6>!-!: %onunto de componentes que actKan
interrelacionados &suelo, vialidad, transporte, vivienda, equipamiento
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urbano, in*raestructura, imagen urbana, medio ambiente' que
constituyen la ciudad.
` (316%16! #I!L: %onunto de. calles intercomunicadas7de7 uso
comKn y propiedad pKblica, destinadas al libre tránsito de veh$culos y
peatones, entre las di*erentes áreas o onas de actividades. )uede tener
distinto carácter en *unción de un medio considerado: local, urbano,
regional y nacional.
` IM!9(- 6>!-!: 6esultado del conunto de percepciones producidas
por las caracter$sticas espec$*icas, arquitectónica, urban$stica y
socioeconómicas de una localidad, más las. originadas por los
ocupantes de ese ámbito en el desarrollo de sus actividades habituales,
en *unción de las pautas que los motivan. 1anto la *orma y aspectos de
la traa urbana, tipo de antigjedad de las construcciones, como las
particularidades de los barrios, calles, edi*icios o sectores históricos de
una localidad.
` IM)!%15 !M>I(-1!L: !lteraciones en el medio ambiente, en todo o en
alguna de sus partes, a ra$ de la acción del hombre. (ste impacto
puede ser reversible o irreversible.
` IM)!%15 6>!-5: Descripción sistemática, evaluación y medición de
las alteraciones causadas por alguna obra pKblica o privada, que por su
magnitud rebasen las capacidades de la in*raestructura o de los
servicios pKblicos del área o ona donde se pretenda realiar la obra,
a*ecte negativamente el ambiente natural o la estructura
socioeconómica, signi*ique un riesgo para la vida o bienes de la
comunidad o para el patrimonio cultural, histórico, arqueológico o
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98
art$stico.
` I-6!(316%16! 6>!-!: %onunto de sistemas y redes de
organiación y distribución de bienes y servicios que constituyen los
neQos o soportes de la movilidad y del *uncionamiento de la ciudad.
` I-6!(316%16! #I!L )G>LI%!: 1odo camino, arteria, calle o v$a
*érrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano
de dominio y uso pKblico.
` I-316M(-1!%I2-: %onunto de actividades encaminadas a traducir
en acciones los obetivos y metas contenidos en los programas.
` M(DI5 !M>I(-1(: (s el medio natural y el medio humano que se
interrelacionan dentro de un hábitat.
` M(DI5 -!16!L: (lementos naturales que con*orman un espacio
geográ*ico, elementos geológicos, eda*ológicos, hidrológicos, clima,
vientos, vegetación, *auna, orogra*$a, entre otros.` M(1!>5LI3M5: es el conunto de reacciones bioqu$micas y procesos
*$sico7qu$micos que ocurren en una célula y en el organismo.
` -56M!: 6egla que establece criterios y lineamientos a través de
paramentos cuantitativos y cualitativos y que regula las acciones de *as
personas e instituciones en el desempeRo de su *unción.
` -56M! 1%-I%!: %onunto de reglas en las que se establecen los
requisitos, especi*icaciones, parámetros y l$mites permisibles que
deberán observarse en el desarrollo de actividades o en el uso y destino
de bienes.
` -56M!3 D( F5-II%!%I2-: Las contenidas en los programas que
determinan los usos del suelo permitidos y prohibidos para las diversas
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
99
onas.
` 5>6!3 D( (CI)!MI(-15 6>!-5: 3on aquellas, que
complementando las obras de urbaniación, tienen por obeto el
proporcionar a los habitantes del *raccionamiento o de la subdivisión,
cuando corresponda a los servicios relativos a: educación, salud,
recreación, deportes, y abasto, comercio y demás eQigidas por las
normas básicas establecidas en la Ley de Desarrollo rbano.
` )!6!D(65: Lugar seRalado para ascenso y descenso de pasaeros, de
automotores del servicio pKblico.
` )!3!"(65: (s todo ser humano transportado en un medio de
transporte.
` )!I3!"( %L16!L: ormas que representan la in*luencia de la cultura
humana sobre las *ormas naturales preeQistentes.
` )!I3!"( -!16!L: es aquello que no está modi*icado, tierras nohabitadas por el hombre.
` )L!-II%!%I5- #I!L: (s el conunto de estudios necesarios para
de*inir la *unción que debe cumplir una red viaria determinada,
ordenando el conunto de actuaciones a lo largo de un tiempo *iado.
` )L<31I%!: (s el conunto de las cualidades *ormales de una obra de
arte, especialmente pictórica o escultórica.
` 6(%6353 -!16!L(3: (lementos que eQisten en *orma natural en
un territorio espec$*ico. 3e clasi*ican en renovables, que pueden ser
conservados o renovados continuamente mediante su eQplotación
racional &tierra agr$cola, agua, *auna, bosques'O y no renovables, que son
aquellos cuya eQplotación conlleva su eQtinción &mineral y energética de
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100
origen mineral'.
` 6(D #I!L: 3e considera 6ed #ial, a toda super*icie terrestre, pKblica o
privada, por donde circulan peatones y veh$culos, que está seRaliada y
bao urisdicción de las autoridades nacionales yfo provinciales,
responsables de la aplicación de las leyes de tránsito.
` 61!: %amino de*inido entre dos puntos determinados, con origen,
itinerario y destino debidamente identi*icados.
` 3(MI5L59! 5 3(MI21I%!: es la disciplina que estudia el signo y
aborda la interpretación y producción del sentido, pero no trata el
signi*icado &que es abordado por la semántica', ni las denominaciones,
incluyendo en estas las verbales &estudiadas por la leQicolog$a, la
leQicogra*$a y la onomástica' y las no verbales &que estudian la
simbolog$a, la iconogra*$a y la iconolog$a'.
` 3I31(M!: (s el conunto de normas o principios, conunto de e*ectos opartes relacionadas o coordinados entre si.
` 3I-1<%1I%!: %orresponde al análisis de la relación eQistente entre los
distintos s$mbolos o signos del lenguae.
` 3(L5 6>!-5: %onstituyen el suelo urbano las onas a las que el
)lan de Desarrollo rbano del %entro de )oblación clasi*ique como
tales, por contar con in*raestructura, equipamiento y servicios, y por
estar comprendidas *uera de las poligonales que determina el PDUCP
para el suelo de conservación.
` 3>DI#I3I2-: )artición de un terreno que no requiera la apertura de
una v$a pKblica.
` 1!>L! D( 353 D(L 3(L5: La tabla empleada en los )lanes y
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101
)rogramas de Desarrollo rbano, en la que se determinan los usos
permitidos y prohibidos para las diversas onas.
` 16<-3I15: Desplaamiento de veh$culos yfo peatones a lo largo de una
v$a de comunicación, en condiciones relativas de: orden, e*iciencia,
seguridad y con*ortO se le cali*ica de urbano, suburbano, regional, local y
nacional
` 16!-3)561(: 1raslado de personas yfo mercanc$as de un lugar a otro.
)or su alcance se clasi*ica en: urbano, suburbano, *oráneo, regional y
nacionalO por su utiliación se divide en: colectivo o individualO por su
elemento en: carga y pasaeros, y por su propiedad en: pKblico,
concesionado o privado.
` 16!-3)561( 1(66(316(: (s el medio de transporte que se realia
sobre o en la cortea terrestre. La mayor$a de los transportes terrestres
se realian sobre ruedas.
` 16!F! 6>!-!: (structura básica de una ciudad o parte de ella, en lo
que se re*iere a la vialidad y demarcación de mananas o predios
delimitados por 7la v$a pKblica. 6epresentación grá*ica de los elementos
mencionados para un medio urbano eQistente o en proyecto.
` 3!6I5: )ersona que conduce un veh$culo o se desplaa como
peatón en la in*raestructura vial pKblica.
` #(9(1!%I2-: es la cobertura de plantas &*lora' salvaes o cultivadas
que crecen espontáneamente sobre una super*icie de suelo o en un
medio acuático. @ablamos también de una cubierta vegetal.
` #! D( (#I1!MI(-15: #$a que se construye para evitar atravesar una
ona urbana.
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` #! )G>LI%!: rana de suelo de uso pKblico limitada por diversos
predios edi*icados o noO las *unciones principales de la v$a son: permitir
e libre tránsito de personas, veh$culos yfo animales, comunicar entre s$
los predios que la delimitan, aloar los servicios pKblicos de
in*raestructura, posibilitar la circulación hacia otras calles, y en
consecuencia hacia otros predios más o menos distantes.
` #I!LID!D: %onunto de las v$as o espacios geográ*icos destinados a la
circulación o desplaamiento de veh$culos y peatonesO distinguiéndose
generalmente en el medio urbano como vialidad vehicular, vialidad
peatonal y vialidad especial, destinada ésta Kltima a la circulación de
0veh$culos especiales. (n cuanto a la eQtensión territorial considerada,
pueden ser: local, urbana, suburbana, regional, estatal y nacional.
` #! 6>!-!: !rterias o calles con*ormantes de un centro poblado, que
no integran el 3istema -acional de %arreteras.
` F5-! D( %5-561: (stado psico*isiológico bao el cual la mayor$a de
los usuarios de un espacio mani*iestan satis*acción con el medio
ambiente que les rodea. (s el punto de equilibrio entre las condiciones
ambientales eQternas y *as del interior de un espacio, que permite la7
realiación de las diversas actividades de los usuarios bao condiciones
con*ortables y satis*actorias.
` F5-II%!%I2- D( 353 D(L 3(L5: 5rdenamiento de los elementos
y actividades urbanas y regionales por sectores parciales o onas, en
*unción de sus caracter$sticas homogéneas, para lograr mayor e*icacia
en su utiliaciónO evitando inter*erencias entre las actividades y
1
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
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atendiendo a las
pre*erencias y bienestar de la población. La oni*icación se mani*iesta en
la reglamentación, dentro de los )lanes o )rogramas de los usos del
suelo,y en los planos de oni*icación aprobados, donde se delimitan y
especi*ican los diversos usos.6
= Los conceptos y terminolog$as usados *ueron eQtra$dos de :`http:ffNNN.tamaunchalehistorico.comf9L53!6I5k-(#5.`!rq. )ercy !bello )once, undamentos de planeamiento urbano (dición #ID!, /440, MéQico.`(ster @igeras, rbanismo bioclimático, (dición )(63!, 08, Madrid, (spaRa.`5lgyay, #$ctor. 0A. !rquitectura y clima. Manual de diseRo bioclimático para arquitectos yurbanistas. (d. 9ustavo 9il$, >arcelona.`)earson, David. 08. !rquitectura natural. (d. Integral. >arcelona, (spaRa.`D.3. - 40? E /44? M1%7 6(9L!M(-15 D( "(6!6CIF!%I5- #I!L
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11 MARCO REFERENCIAL
11.1 ANTECEDENTES
(n el mundo se tienen innumerables terminales que *uncionan con mucho éQito
desde hace buen tiempo. (stos terminales cumplen la principal *unción de
ordenar la ciudad y dar con*ort a los pasaeros para un meor entendimiento
analiaremos algunas eQperiencias con*iables, empeando por el más cercano,
el terminal terrestre de puno, que, se encuentra en la región, el 1erminal de
!requipa, ubicado en la macro región sur, el 1erminal de 1ruillo, 1erminal de la
pa de >olivia y otros terminales del mundo.
11.1.1 TERMINAL TERRESTRE DE PUNO
UBICACIÓN: bicado a orillas del 1iticaca, en *racción de una manana, área
de terreno insu*iciente.
96!I%5 //: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( )-5
$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
CIRCULACION: @ay di*erencia de circulación de taQis y triciclos, pero eQiste
con*licto entre taQis y peatones en el ingreso principal.
FORMA: planta en *orma de cru andina.
OLUMETR$A: (n dos plantas con techos inclinados, predominio horiontal.
ONIFICACIÓN DE ESPACIOS:
E+)*+ ,-,*,+ el acceso principal se da por el "r. (chenique, a través
de ella los pasaeros acceden hacia el espacio de recepción la cual cuenta conun pequeRo espacio de parqueo para los veh$culos menores &triciclos y
mototaQis' y su respectivo plata*orma de embarque y desembarque por la cual
el pasaero accede hacia el interior del terminal, al mismo tiempo por el lado
derecho entrando los buses acceden a la ona de embarque y desembarque
que tiene una relación directa con los %ounters de las empresas y por el lado
de "r. #ictoria cuenta con un acceso para los taQis que llegan a la ona de
parqueo que tiene una relación directa con el espacio central7@all del interior
del terminal, a la ve por esa misma via "r. #ictoria salen los buses hacia los
di*erentes destinos del interior del pais, también cuenta alrededor de la ona de
embarque y desembarque con onas de parqueo yfo estacionamiento que no
está bien de*inida por *alta de espacios.
$uen#e* aora'-n "ro"'a
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96!I%5 /B: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53 (J1(6I56(3 ( I-1(6I56(3
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
E+)*+ -,*,+ la in*raestructura es de dos plantas: (n la 0ra planta
cuenta con un espacio central E @all como organiador y 48 salas de esperas,
mediante la cual se distribuye a los di*erentes espacios que en seguida se
enumera &ver el gra*ico -4/B0':
K40' (spacio central7@all, &4/' %ounters, &4B' 3tands comerciales, &48' y &4A'
!gencias de turismo y servicios complementarios, &4;' y &04' armacias y
peri*oneo, &4=', &4?' y &4' 33.@@., 1asa de embarque y otros servicios
complementarios.
La /da planta, cuenta con espacios eQclusivos para la !dministración y
servicios complementarios &40 hospedae, stands comerciales, restaurantes y
33.@@., todos estos servicios están organiados a través de un espacio central
que se conecta con la 0ra planta a través de las gradas.
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$uen#e* aora'-n "ro"'a
96!I%5 /8: 6(L!%I5-(3 D( (3)!%I53 I-1(6I56(3 /D5 )I35
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
IM!9(- 0: #I31! D( @!LL %(-16!L
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$uen#e* aora'-n "ro"'a.
IM!9(- /: #I31! D(L (31!%I5-!MI(-15
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
IM!9(- B: #I31! I-1(6I56 %I6%L!%I2- E (3)(6!
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
11.1.2 TERMINAL TERRESTRE DE ARE&UIPA
UBICACIÓN: bicado al sur de la ciudad, en *racción de una manana, sobre la
!v. !ndrés !velino %áceres y !v. !rturo IbáRe.
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96!I%5 /;: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( !6(CI)!
$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a
CIRCULACION: Di*erencia la circulación de buses, veh$culos menores &taQis' y
peatonales.
FORMA: )lanta rectangular.
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$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a
IM!9(- 8: #I31! )!-56<MI%! D(L 1(6MI-!L
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
IM!9(- ;: #I31! I-1(6I56 D(%I6%L!%I5-
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
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IM!9(- =: #I31! 1(66!F! 7 !-D(-(3 D( (M>!6C(
$uen#e* aora'-n "ro"'a
IM!9(- ?: #I31! D(L (31!%I5-!MI(-15 D( 1!JI3
$uen#e* aora'-n "ro"'a
11.1.3 TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO ' LA LIBERTAD
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UBICACIÓN: (l gran terminal terrestre de 1ruillo se ubica en la !v.
)anamericana -orte ]m. ;;A en la habilitación semirKstica Larrea, contando
con una eQtensión de ?, /??.44 m/.
96!I%5 /?: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( 16"ILL5
$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a
AREA: (s construida sobre un terreno de ?,/??.44m/
FORMA: )lanta semicuadrado
OLUMETR$A: (n dos niveles, predominio horiontal.
ONIFICACION DE ESPACIOS:
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(l predio cuenta en su interior con varias edi*icaciones que pertenec$an a una
antigua *ábrica de motores diesel &Modasa'.
(l proyecto cuenta con dos niveles y una ona de maniobras, se plantea el
ingreso del pKblico usuario por el *rente de la %arretera )anamericana -orte,
con ingresos di*erenciados para peatones y veh$culos, delimitando este *rente
con un cerco de rea y casetas de control, que permitan vigilar la seguridad,
espacios de estacionamiento y maniobra de los veh$culos particulares y taQis
autoriados a ingresar al 1erminal.
E ,7 9, ,7 cuenta con 88 stands de boleter$as, 0B tiendas
comerciales, 8 ca*eter$as, 0 sala de embarque #I), / salas de embarque, una
sala de desembarque, 0 hall de espera,
E ,7 +,=/* ,7 está la parte !dministrativa y los servicios auQiliares. !
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96!I%5 /A: )6IM(6! )6I-%I)!L D(L 1(6MI-!L
uente: (laboración propiaf http:ffNNN.saimt.gob.pe
*) /, 9)*)+ se tiene considerado / andenes de embarque, 0B
andenes de desembarque, 0A plaas de estacionamiento pKblico, B= plaas
de taQis certi*icados, 0A plaas de taQis en retén, ;8 cámaras de seguridad,
además de rampas, baRos y duchas, cabe indicar que los estacionamientos
para veh$culos livianos se encuentran ubicados en áreas abiertas hacia el
*rente que da a la !v. )anamericana -orte.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 /: )L!-1! 9(-(6!L D(L 1(6MI-!L
uente: (laboración propiaf http:ffNNN.saimt.gob.pe
7 ;#raIo e a Pag. &##"*NNEEE.sa'#.go."eNa'# 's#r'u'-n ?'r#ua #u re's#a 'no''ar'aN Resuen ear#'uo one ues#ra e "roeso e a Cons#ru'-n.
%abe recordar que el obetivo de este terrapuerto, que demandó una inversión
de más de 80 millones de nuevos soles, es el descongestionar el trá*ico
vehicular y mitigar la contaminación ambiental en el casco urbano, además de
dar a 1ruillo una imagen moderna.
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96!I%5 B0: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( )L!F! -561(
$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a.
!6(!: (s construida sobre un terreno de 8; mil metros cuadrados.
56M!: )lanta rectangular.
#5LM(16!: (n tres niveles, predominio horiontal.
F5-II%!%I5- D( (3)!%I53:
E ,7 9, ,7, se ubican las agencias de transportes, con un área
aproQimada de 0/ metros cuadrados cada una. 1ambién se ubican locales
comerciales para la venta de periódicos y revistas, as$ como la ona de
consignación de equipae.
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@acia el lado de la avenida 1Kpac !maru, sobre la *achada principal, se ubica
el acceso hacia la ona de encomiendas, que tiene además una ona de
estacionamiento eQclusiva para veh$culos menores &taQis'.
E ,7 +,=/* ,7, se encuentran los servicios higiénicos completos, que
incluyen un servicio de duchas para los viaeros. 1ambién se encuentra el patio
de comidas de 0444 m/ con sus respectivos concesionarios, %ómoda 3ala #I)
con servicios eQclusivos de internet, cable, aire acondicionado, sala de reposo.
E ,7 9, +-)*, se encuentra el primer nivel de la ona de encomiendas
con 0B locales en total, donde cada agencia tiene un área promedio de /4 m/.
1ambién se encuentra parte de las o*icinas administrativas del terminal.
E ,7 +,=/* +-)* se encuentra la ona de embarque y desembarque del
terminal, con sus respectivos servicios higiénicos. ! este nivel llegan los buses
desde la !v. 1Kpac !maru.8
La >ienal de !rquitectura )eruana reconoce al nuevo y moderno 9ran 1erminal
1errestre )laa -orte, que cumple con creces con la *iloso*$a del premio no solo
por su diseRo e innovación en cada una de sus instalaciones, sino su aporte
para ser el pilar de cambio en servicios de transporte terrestre interprovincial e
internacional que merece nuestro pa$s.)or otro lado aporta en el meoramiento el ornato de la ciudad evitando la
proli*eración de pequeRos terminales con instalaciones precarias, muchos de
éstos, in*ormales y dispersos en la ciudad. (s por esa raón que la apertura de
(l 9ran 1erminal )laa -orte *acilita a los transportistas a orientar sus
inversiones en la actividad propia de su rubro, es decir invertir en moderniar
su *lota y el mantenimiento de las mismas.
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96!I%5 B/: 6(L!%I5- D( (3)!%I53 D(L 1(6MI-!L1(66(316()L!F! -561(
$uen#e* aora'-n "ro"'aN &##"*NNEEE."azanor#e.Eor"ress.oN#er'na+#erres#re.
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$uen#e* aora'-n "ro"'aN &##"*NEEE."azanor#e.Eor"ress.o
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8 ;#raIo e a P<g. &##"*NNEEE. "azanor#e.Eor"ress.oN#er'na+#erres#reN Resuen ear#Iuo
11.1.5 TERMINAL TERRESTRE DE LA PA ( BOLIIA
La 1erminal de >uses de La )a, diseRada por el arquitectofingeniero *rancés 9ustave (i**el &constructor de la 1orre (i**el de
)aris, rancia' y levantada por el constructor espaRol Miguel -ogué en 00B a
00?, a un principio *ue en un principio una (stación de 1renes denominada
[La (stación errocarril 9uaqui E La )a\, en 0/; esta in*raestructura paso a
ser utiliada por la !duana -acional de >olivia y para *ines de los aRos ?4 es
adaptado para ser utiliados por el transporte de pasaeros de larga distancia,
convirtiéndose en el aRo 0A4 en el 1erminal de buses de la ciudad de La )a.
(n la !ctualidad es la principal terminal terrestre de la ciudad. La ciudad está
comunicada por carretera con la ciudad de 5ruro por donde se accede a las
ciudades de 3ucre, )otos$ y el sur del pa$s. @ay una importante carretera
nueva que comunica la v$a a 5ruro con las ciudades de %ochabamba y 3anta
%ru. 1ambién hay acceso con caminos pavimentados hasta
%opacabana y 1iNanaPu al oeste, cerca del lago 1iticaca, que continKa hasta la
ciudad de %usco, pasando por la ciudad *ronteria de Desaguadero. 1ambién
eQisten carreteras hacia el norte para llegar a Los +ungas que atraviesan
la %ordillera de Los !ndes.
>I%!%I2-: bicado en el centro de la ciudad, sobre la !v. )erK con !v. Montes,
teniendo como ingreso principal por esta Kltima !venida.
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96!I%5 B8: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L D( >3(3 D( L! )!F7>5LI#I!
$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a.
F5-II%!%I2-: (n la -ave %entral se ubican la o*icinas de las empresas de
transporte Interdepartamental, o*icinas de in*ormaciones, pequeRos 3nacPs y
bancas de espera, más hacia el interior están ubicados las o*icinas del
transporte internacional, acompaRados por el sector de Pioscos y 33.@@.
colindante al sector internacional, en los eQteriores cuenta con una plata*orma
de circulación y estacionamiento provisional de buses, embarque y
desembarque de buses, tiene un acceso y salida peatonal posterior y salida de
buses, en el ingreso principal cuenta con un amplio espacio de recepción con
el estacionamiento de veh$culos menores &taQis'.
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IM!9(- A: #I31! I-1(6I56 D( -!#( %(-16!L
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
M5#IMI(-15: Di*erencia la circulación de buses y peatones.
56M!: )lanta rectangular.
%I6%L!%I5-: na planta con techo liviano a dos aguas, en estructurametálica.
(3)!%I5: 9ran estar bien iluminado mediante techo transparente central
longitudinal.
!6CI1(%16!: 3u diseRo sigue el modelo *rancés de estaciones de )aris de
época con material metálico transportado desde )ittsburg y es una de las
construcciones metálicas más importantes del pa$s, considerada como
patrimonio arquitectónico. #
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IM!9(- : #I31! D( !%%(35 )6I-%I)!L !L 1(6MI-!L
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
9 ;#raIo e a P<g. &##"*NNEEE.you#ue.oNE. HranD'n oano H.N Resuen e 'eo
IM!9(- 04: #I31! I-1(6I56 D( %5>(616!
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11.1.6 TERMINAL TERRESTRE DE GUAYA&UIL EN ECUADOR
(l 1erminal 1errestre es el edi*icio que da la bienvenida a 8/ millones de
turistas tanto nacionales como eQtraneros que llegan a 9uayaquil cada aRo.
DiseRada en 0?A por el !rq. %aicedo de %olombia y edi*icada por la empresa
uita de "apón. La 1erminal *ue inaugurada el 00 de octubre de 0A; y
administrada desde entonces por la %omisión de 1ránsito del 9uayas.
Dos aRos después de su construcción la 1erminal su*rió daRos estructurales por
problemas del diseRo, construcción y mala calidad de los materiales utiliados.
(l primer piso de la 1erminal 1errestre *uncionó ;8? d$as en buenas
condiciones problemas con la administración agravaron la situación de la
1erminal dando como resultado:
Cue se opte por clausurar el primer piso y que por *alta de mantenimiento las
escaleras mecánicas y el aire acondicionado dearan de *uncionar,
Los servicios higiénicos que estaban en estado deplorable ten$an, un costo para el
usuario.
La 1erminal 1errestre se trans*ormó en un lugar inseguro y desordenado con
locales comerciales mal distribuidos, estacionamientos descuidados e
inseguros y una total *alta de in*ormación.
Lo más caótico era la antigua calle de paso de los buses urbanos, donde eQistió un
promedio de dos atropellados diarios e interminables congestiones de buses.
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La nueva remodelación empeó en el aRo /44; cuando se creó la terminal
provisional, tres veces más pequeRa que el antiguo edi*icio.
UBICACIÓN: bicado en el centro de la ciudad, sobre la !v. )edro Ménde 9ilbert
y !v. >enam$n 6osales.
96!I%5 B;: >I%!%I2- D(L 1(6MI-!L 1(66(316( D( 9!+!CIL
$uen#e* Googe ar#&Naora'-n "ro"'a.
F5-II%!%I5-: (l edi*icio cuenta con tres niveles, la planta baa está hecha de dos
pasillos principales, el primer pasillo es el área comercial y el segundo pasillo
área de las boleter$as, tiene un patio de comidas, de primer nivel embarcaran
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
los buses inercantonales que cuenta con salas de espera, locales
gastronómicos y comerciales, por el segundo nivel salen buses interprovinciales
e internacionales.
%I6%L!%I5-: @ay una clara intención de reordenamiento de la circulación de
buses y peatonales.
56M!: )lanta rectangular.
#5LM(16!: na planta de tres niveles con techo liviano de estructura
metálica.
Luego de la remodelación y moderniación el 1erminal tiene una nueva cara,
puesto en *uncionamiento y es considerado la más moderna de Latinoamérica.10
10 ;#raIo e a "ag &##"*NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN ;#ra#o resu'o e ar#'uo one
ues#ra -o se reoea e e'H''o e er'na.
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$uen#e* &##"*NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN
96!I%5 B=: DI316I>%I5- D( (3)!%I53
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IM!9(- 00: #I31! )!-56<MI%! )531(6I56
$uen#e* &##"*NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN
IM!9(- 0/: #I31! )!-56<MI%! -5%16-!
$uen#e*
&##"NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN
IM!9(- 0B: #I31! !%%(35 !L 1(6MI-!L
$uen#e* &##"NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN
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IM!9(- 08: #I31! I-1(6I56
$uen#e* &##"NNEEE.er'naes n#erna'onaes /PC.oN
%!D65 =: )53I>ILID!D(3 D( 16!-3(6(-%I!ESTACIÓN
DETERMINAL
ASPECTOS POSITIOS ASPECTOS NEGATIOS
1(6MI-!L1(66(316( D( )-5
• (l espacio central articulador con
claraboya con *ines dealmacenamiento de calor.
• Los servicios complementarios,
como el hospedae y serviciosde restaurantes con comedoramplio para una bater$a de
cocinas.
• (spacios de
circulación estrechos, quegenera mucha congestión ycon*licto en horas punta.
• !ccesos y salidas poco
legibles sin erarqu$as,con*licto entre veh$culos y
peatones.• (l sistema vial con el que
cuenta no es el adecuado.• Mala ubicación, por estar en
una, ona ecológica.
1(6MI-!L1(66(316(
D( !6(CI)!
• (l gran estar de espera con terraas
en ambos lados.• 1erraas y medios niveles que
permiten la relación visual entre los
pasaeros y acompaRantes.• )resencia de unidad de
espacio y de volumen en laedi*icación.
• >uena *orma y volumétrica
adecuada al terreno
• (spacios de
circulación estrechos, quegenera mucha congestión ycon*licto en horas punta.
•
Desorden en la ubicación delos ambientes y poca erarqu$a de los mismos.
• %on*licto en el acceso y
salida del 1erminal entretaQis y peatones.
• (scasa iluminación natural,
*alta de claraboyas en techo.• Los andenes no
presentan cobertura paraprotección climática.
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1(6MI-!L
1(66(316(D( 16"ILL5
• >uena ubicación, con v$as
amplias y adecuadas.• 1erreno de gran dimensión que
le permite tener un adecuadotratamiento eQterno del área verde y
de espacios libres.• !ccesos peatonales y
vehiculares adecuados ydi*erenciados.
• (spacios eQternos de
recepción amplios que le dan erarqu$a a la *achada principal.
• (scasa iluminación
natural, *alta declaraboyas en techo.
• alta de, áreas de
control y
mantenimiento7parabuses.• Los andenes no
presentan coberturapara protecciónclimática.
• -o eQiste un maneo
adecuado del paisaeurbano.
1(6MI-!L1(66(316( D( )L!F!
-561( 7LIM!
• oni*icaciones di*erenciadas por
distancias de los viaes &cortos ylargos'.
• (spacios de circulación
amplios y di*erenciados.• acilidad de acceso a los
andenes de embarque ydesembarque.
• )resencia de unidad de
espacio y de volumen en laedi*icación.
• (scase total de áreas
verdes y de recreaciónpasiva.
1(6MI-!L1(66(316(D( L! )!F 7
>5LI#I!
• >uena ubicación urbana en el centrode la ciudad, de *ácil acceso para losusuarios.
• )resencia de un gran estar de espera
que se di*erencia de los espacios decirculación.
• %uenta con casi la totalidad de
servicios requeridos por losusuarios.
• >uena iluminación natura por la
presencia de una cobertura liviana
transparente. 7)resenta unabuena distribución en el interior conespacios agradables.
• %on*licto entre elacceso de buses y detaQis en el ingreso principal.
• )ocas posibilidades
de ampliación por contarcon un terreno reducido.
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1(6MI-!L1(66(316(
D(9!+!CIL(-
(%!D56
• !mplia variedad de servicios
complementarios.• acilidad de acceso a los
andenes de embarque ydesembarque.
•
)resencia de una buenailuminación natural, medianteclaraboyas a lo largo de laedi*icación.
Mala ubicación urbana, conun sistema vialcon*lictivo, que generamuchos accidentes.
• Desorden y con*lictos
interno y eQterno debido almal uso de los accesos.• )resencia de delincuencia
en la ona, producto deldesorden.
• alta de áreas verdes
y. de recreación.
$uen#e* aro reHeren'a.
aora'-n* Pro"'a.
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12 MARCO NORMATIO.
(n la actualidad no eQiste un reglamento para un terminal terrestre lo bastante
bien eQpl$cito en cuanto a su con*ormación y tipolog$a, salvo para terminales
aéreo, estos Kltimos por su importancia en cuanto a viaes internacionales, pero
el proyecto -ro ;8A4, elevada a ley el aRo de 0, ha promulgado la
necesidad de los terminales en el territorio peruano cuyos art$culos se detalla a
continuación:
A-;7* 1 declárese la necesidad nacional del establecimiento de una red
-acional de 1erminales de 1ransporte 1errestre Interprovincial e internacional,
la misma que tendrá por obetivo relacionar y articular las principales ciudades
del pa$s, y estas con las principales ciudades de pa$ses vecinosO con la
*inalidad de contribuir, adecuada ordenada y e*icientemente el desarrollo de
las actividades económicas, sociales y culturales del territorio de la repKblica.
A-;7* 2 3on obetivos de la presente ley, establecer comunicación con las
municipalidades implicadas, ordenar y sistematiar las llegadas y salidas de
las unidades vehiculares, contribuir con la preservación del ambiente y al
ordenamiento del tránsito urbano en las ciudades, centraliar las actividades
de las empresas transportistas.
A-;7* 3 )ara la *ormulación de la 6ed -acional de 1erminales de 1ransporte
1errestre Interprovincial e internacional, se considera como horionte de
planeamiento los Kltimos /; aRos, contados a partir del inicio de estudio.
A-;7* 4 los aspectos a considerar, son la identi*icación de las ciudades. Cue a
largo plao *ormaran parte de esta red de terminales, análisis del *luo
1errestre, diagnóstico integral de los sistemas y tipos de transporte en
*uncionamiento.
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N*9)-/)/:
1.( las estaciones serán debidamente autoriadas por una entidad competente,
pudiendo establecerse, por iniciativa de los municipios, de los sindicatos de
transportistas, de entidades particulares o por iniciativa directa del ministerio
de transportes y comunicaciones.
2.( los respectivos municipios pueden establecerlas dentro de su ámbito
municipal, administrativo directamente por v$a de terceros.
3.( na ve establecida una estación de omnibuses, están obligadas a utiliarlas
todas las l$neas de servicio regular que se autoricen con posterioridad a su
puesta en servicio y entre las l$neas anteriormente autoriadas, aquellas que
no tengan instalaciones terminales adecuadas.
12.1 EL REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES.
NORMA A.110
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
A-;7* 1.( 3e denomina edi*icación de transportes y comunicaciones a toda
construcción destinada a albergar *unciones vinculadas con el transporte de
personas y mercader$a o a la prestación de servicios de comunicaciones.7 La presente norma se complementa con las normas de los 6eglamentos
espec$*icos que para determinadas edi*icaciones han eQpedido los
sectores correspondientes. Las unidades administrativas del Ministerio de
1ransportes y %omunicaciones que emiten normas espec$*icas son:7 La Dirección 9eneral de !eronáutica %ivil en lo re*erente a !eropuertos.
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7 La Dirección 9eneral de %irculación 1errestre en lo re*erente a terminales
terrestres.7 La Dirección 9eneral de %aminos y errocarriles en lo re*erente a
estaciones *erroviarias.7 La Dirección 9eneral de 1ransporte !cuático en lo re*erente a terminales
portuarios.7 La Dirección 9eneral de 1elecomunicaciones en lo re*erente a estaciones
de radio y televisión.7 Los proyectos para edi*icaciones de transportes y comunicaciones
deberán cumplir, con lo establecido en el presente reglamento y en las
normas emitidas por el sector correspondiente
A-;7* 2.( (stán comprendidas dentro de los alcances de la presente norma
los siguientes tipos de edi*icaciones
7 (di*icaciones de transporte7 !eropuerto7 1erminal portuario7 (stación *erroviaria7 (stación de radio7 (stación de televisión7 1erminal 1errestre.7 (di*icación complementaria del servicio de transporte
terrestre, que cuenta con instalaciones y equipamiento para el embarque
y desembarque de pasaeros yfo carga, de acuerdo a sus *unciones.
)ueden o no contar con terminales de veh$culos, depósitos para
veh$culos. Los term$nales terrestres deben contar con un
%erti*icado de @abilitación 1écnica de 1erminales 1errestres, emitido
por el M1% y que acredita que el terminal terrestre cumple con los
requisitos y condiciones técnicas establecidas en el reglamento aprobado
por D.3. - 447/487M1% del 4Bf4Bf48.
)uede ser:
• Interurbanos• Interprovinciales
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• Internacionales
CAPITULO II
CONDICIONES DE "ABITABILIDAD
A-;7* 3.( Las edi*icaciones de transporte deberán cumplir con los siguientes
requisitos de habitabilidad.
7 La circulación de pasaeros y personal operativo deberá di*erenciarse de
la circulación de carga y mercanc$a.7 Los pisos serán de material antidesliante.7 (l ancho de los pasaes de circulación, vanos de acceso y escaleras se
calcularán en base al nKmero de ocupantes.7 La altura libre de los ambientes de espera será como m$nimo de tres
metros. Los pasaes interiores de uso pKblico tendrán un ancho m$nimo
de 0./4m7 (l ancho m$nimo de los vanos de acceso será de 0.A4 mts.7 Las puertas corredias de material de transparente serán de cristal
templado accionadas.
7 Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo lo ancho yun sistema de cierre hidráulico
7 !dicionalmente deberán contar con elementos que permitan ser
plenamente visibles.
SUB(CAP1TULO II
TERMINALES TERRESTRES
A-;7* 5.( )ara la localiación de terminales terrestres se considerará lo
siguiente:
3u ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el )lan rbano.
(l terreno deberá tener un área que permita albergar en *orma simultánea al
nKmero de unidades que puedan maniobrar y circular sin inter*erir unas con
otras en horas de máQima demanda.
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(l área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las áreas
que se edi*iquen para los servicios de administración, control, depósitos, as$
como servicios generales para pasaeros.
Deberán presentar un (studio de Impacto #ial e Impacto !mbiental. .
Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardian$a de veh$culos
de los usuarios y de servicio pKblico de taQis dentro del per$metro del terreno
del terminal.
A-;7* 6.( Las edi*icaciones para terminales terrestres deberán cumplir con
los siguientes requisitos:
Los accesos para salida y llegada de pasaeros deben ser independientes.
Debe eQistir un área destinada al recoo de equipae.
(l acceso y salida de los buses al 1erminal debe resolverse de manera que
eQista visibilidad de la vereda desde el asiento del conductor.
La ona de abordae a los buses debe estar bao techo y permitir su acceso a
personas con discapacidad.
Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.
A-;7* !.( Las edi*icaciones para terminales terrestres, estarán provistas de
servicios sanitarios segKn lo que se establece a continuación:
3egKn el nKmero de personas @ombres Mueres
De 4 a 044 personas 0L, 0u, 00 0L, 0I
De 040 a /44 /L, /u, /0 /L./I
De /40 a ;44 BL, Bu, B0 BL, B
%ada B44 personas adicionales 0L, 0 u, 00 0L, 00
L _ lavatorio, u_ urinario, I _ Inodoro
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Los servicios higiénicos estarán sectoriados de acuerdo a la distribución de
las salas de espera de pasaeros.
!dicionalmente deben proveerse servicios sanitarios para el personal de
cuerdo a la demanda para o*icinas, para los ambientes de uso comercial como
restaurantes o ca*eter$as y para personal de mantenimiento &Z'. 11
12.2 LINEAMIENTOS Y PROPUESTAS PARA EL ESTABLECIMIENTO DETERMINALES DE TRANSPORTE ' PROTRANSPORTE ' MTC.
Las modi*icaciones normativas servir$an para per*eccionar la regulación en
materia de 1erminales para servicios de transporte en autobKs, distinguiendo, si
se considera necesario, entre diversos tipos de 1erminales, con distinto nivel de
eQigencias y *uncionalidades, dotando a la autoridad de herramientas que le
permitan adecuar estas eQigencias a las realidades espec$*icas del lugar y del
servicio que se presta, otorgando también un mayor control sobre el
emplaamiento, diseRo, construcción y *uncionamiento de cada 1erminal en
particular.
(n este apartado, se indican algunas directrices y recomendaciones sobre
dimensiones, etc, que se basan en algunas eQperiencias latinoamericanas
como 1ransantiago y )orto !legre. 3in embargo, el 9rupo %onsultor
recomienda que sean los propios operadores quienes determinen *inalmente
sus necesidades en cuanto a tipolog$a &depósito, de regulación, de intercambio
modal, etc.,', y caracter$sticas de sus 1erminales.
)or este motivo, las indicaciones que se presentan en este cap$tulo son de
carácter orientativo para *acilitar la toma de decisiones a )6516!-3)561( y
la 91.
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SUPERFICIE DE TERRENO NETO
La super*icie de terreno neto hace re*erencia a la super*icie que e*ectivamente
estará disponible para la operación del 1erminal y para las obras aneQas de
este &descontando a la super*icie total del predio, la que está a*ecta a utilidad
pKblica, anteardines y *ranas destinadas a áreas verdes eQigidas que reeQian
dentro de cada municipalidad'.
00 (l 6eglamentos -acionales de (di*icaciones &/44A'. 1iene vigencia en todo e territorio nacional yen la actualidad es el más usado.)or otro lado esta super*icie neta debe contar con un tratamiento de los
pavimentos, para la maniobra y circulación de los veh$culos, la cual deberá ser
segregada del resto del área mediante soleras y pavimentarse de acuerdo con
las eQigencias contempladas en la ordenana o norma vigente en )erK. (n
*unción de la super*icie neta requerida a e*ectos de maniobrabilidad, circulación
y estacionamiento de las unidades, se pueden establecer un conunto de
categor$as de 1erminales &#er el cuadro siguiente'.
%!D65 ?: 3)(6I%I( D( 1(66(-5 -(15
%!1(956! 3)(6I%I( 1(66(-5 -(15 M/'
>0 ta =44>/ Más de =44 hasta 0444>B de 0444 hasta /.;44>8 de /.;44 hasta ;.444>; Más de ;.444 hasta 04.444>= Más de 04.444 hasta /4.444
>? Más de /4.444$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en ransan#'ago
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
USOS DEL SUELO Y CLASIFICACIONES IALES
Los usos del suelo permitido, la relación con las v$as de acceso, y la relación
con el origen yfo destino del servicio, determinan en gran medida las
localiaciones probables de los 1erminales. 3e recomienda *acilitar el
emplaamiento de 1erminales, mediante una *leQibiliación eventual de la
normativa que ampl$e el rango o tipolog$a de suelos capaces de albergar
un 1erminal, permitiendo localiarlas en usos de suelo diversos, ampliando
la o*erta de suelo para 1erminales, y *acilitando la implementación del
esquema de rutas propuesto. Mediante ello se lograr$a incorporar los
1erminales como actividad necesaria en la ciudad, posibilitando su
regulariación.
3iguiendo con el eemplo anterior, la siguiente 1abla sintetia el tipo de uso que
podr$a ser aceptable para la ubicación en él de un 1erminal, as$ como los
requerimientos m$nimos en cuanto a la tipolog$a de las v$as de acceso.
%!D65 A: 353 D(L 3(L5 + #I!3 D( !%%(35 3(9G- 15)5L59I!D(L 1(6MI-!L
CATEGOR$A TIPO USO DE SUELO $A DE ACCESO
>0 In*raestructura,
actividades
Local o mayor
%omercio o 3ervicios %olectora o mayor
>/ in*raestructura,actividades
%olectora o mayor
%omercio o 3ervicios !rterial o mayor
>B >8 >; >= >? In*raestructura,actividades
!rterial o mayor
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en
ransan#'ago. o#a* La #'"oogIa e Ia e aeso segOn =erar@u'za'-n u#''zaa
en L'a.
3i unto a los usos anteriores, adicionalmente se admite en la ona el uso de
suelo residencial, los 1erminales deberán estar distanciados se recomienda
distanciar entre s$ los 1erminales un m$nimo de 0.444 metros medidos desde el
deslinde más cercano por el ee de la v$a pKblica.
!dicionalmente, la norma seRala respecto a la *ocaliación que: La ubicación
de los 1erminales de #eh$culos estará determinada en *unción del origen yfo
destino del 3ervicio, eQigencia que no será aplicable a todos ellos en caso de
que eQista más de un servicio que haga uso del mismo.
ACTIIDADES COMPLEMENTARIAS
Desde el punto de vista de las actividades complementarlas, los 1erminales,
segKn su categor$a y dependiendo del nKmero y tipo de veh$culos, podrán
contemplar, al interior del predio, edi*icaciones e instalaciones destinadas
eQclusivamente al mantenimiento de estos &aseo, lavado, pintado, revisión y
reparación de los veh$culos'.
3i el 1erminal está emplaado en onas en que el instrumento de plani*icación
territorial admita el uso de suelo residencial, se recomienda que las actividades
de mantenimiento estén en un recinto cerrado.
La super*icie máQima destinada a actividades complementarias, segKn
la categor$a del 1erminal será la que se seRala en la siguiente tabla, y que
sigue las recomendaciones adoptadas en la eQperiencia de 1ransantiago.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 : )56%(-1!"( D( 3)(6I%I( D(DI%!D! ! !%1I#ID!D(3%5M)L(M(-1!6I!3
%!1(956! M<JIM5 D( L! 3)(6I%I(D( 1(66(-5 -(15D(31I-!D! ! !%1I#ID!D(3
0;I >/>B 0;
/; >= >? /;
$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en ransan#'ago
(n cualquier caso se recomienda que la super*icie destinada a actividades
complementarias sea un m$nimo de un 8 &si la super*icie de terreno neta de
un 1erminal es superior a =44 metros cuadrados' y que incluya a lo menos en
dicha super*icie un área de lavado. 3e recomienda que el área de lavado, sea
independiente de las demás áreas, que esté nivelada, cuente con pavimento
con tratamiento super*icial simple, y tenga canaletas que permitan elencauamiento de las aguas hada una cámara desgrasadora.
%REAS DE ALMACENAMIENTO Y SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
)or otra parte, los 1erminales deberán contar con tanques para
almacenamiento de combustibles &ya sea diesel o 9-%', y áreas para el
eQpendio de los mismos, para servir eQclusivamente a los veh$culos que usan
el 1erminal, que deberán cumplir con la normativa espec$*ica que sea aplicable,
lo que deberá ser veri*icado y certi*icado por los 3ervicios correspondientes.
INFRAESTRUCTURA F$SICA
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
La correcta operación de un 1erminal de #eh$culos requiere necesariamente
que las personas que trabaan en él &conductores y personal de servicio',
tengan unas m$nimas condiciones de trabao que aseguren a su ve un
estándar de operación. 3e recomienda contar con un área de servicios
edi*icada para e*ectos tales como administración, servicios higiénicos,
descanso y aumentación de conductores. La super*icie m$nima de esta área,
estará en *unción de la *lota de diseRo del 1erminal, destinando un máQimo de
un B; para administración de los servicios.
%!D65 04: )65)(31! D( 3)(6I%I( + D51!%I5- MI-IM! D(3(6#I%I53
CANTIDAD DEBUSES KBH
SUPERFICIE M$NIMADESTINADA A SERICIOSKM2H
DOTACIÓNM$NIMA
DESERICIOS
@asta 04 /; 3ala multiuso,o*icina,33@@
00 a /; 0? >4,A
/= a ;4 /8 > 4,;/
;0 a 044 B4 > 4,8 3alaalimentación,
sala descanso,sala multiuso,
o*icinas, 33@@
040 a /44 B; + B 4,B;
/40 a 844 ;4 > 4,/?;
Más de 844 A4 > 4,/
$uen#e* 'ens'onao e er'naes e #rans"or#e "O'o oe#'o en ransan#'ago
CONSIDERACIONES GENERALES DE DISE@O
Las instalaciones de los 1erminales deben estar conectados con los caminos
peatonales o veredas, incluyendo espacios accesibles entre la ona de entrada
a la estación, las instalaciones interiores, y los caminos pKblicos adyacentes,
3e debe recordar que el acceso para personas con discapacidad *$sicas debe
ser considerado en cada etapa del proceso de diseRo.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
Los 1erminales requieren espacios adecuados para la circulación de sus
trabaadores, de los usuarios del servicio de transporte y de las áreas de
mantenimiento y depósito de las unidades &radios de giro de los buses,
accesibilidad de los buses, intersecciones con v$as urbanas y rurales, etc'.
Dado que las áreas para los 1erminales requieren un área, eQtensa y pueden
concentrar trá*ico de buses en horas de la maRana y la tarde, su uso es más
parecido a un uso industrial de suelo que puede ocasionar impactos en
receptores sensibles. 3in embargo, bao ciertos, lineamientos de diseRo se
pueden integrar estas áreas en un ambiente más *avorable a los entornos
urbanos de vivienda. )ara evitar inconveniencias e impactos indeseados se
deben seguir los siguientes puntos en el concepto general del diseRo:
7 %rear redes continuas de v$as peatonales conectando edi*icaciones y
espacios pKblicos.7 %oncentrar mobiliario urbano &árboles, parques, bancas, piletas, etc' a lo
largo de accesos importantes o espacios pKblicos cercanos a las
estaciones.7 Minimiar el e*ecto de construcciones sobre parques, plaas y espacios
pKblicos.7 Minimiar el impacto visual del parqueo de buses mediante un bK*er de
árboles o vegetación alta.
EST%NDARES DE DISE@O
PEATONES
n buen acceso peatonal a la estación es esencial, desde la perspectiva de
que no solamente los usuarios de transporte de buses se convierten en
peatones una ve alcanada la estación *inal, sino que también los
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
trabaadores &conductores, personal técnico y administrativo' son peatones
dentro de las instalaciones.
3e recomienda seguir las siguientes directrices para meorar el acceso de
peatones &usuarios y trabaadores' a los 1erminales:
7 Minimiar el *luo entre el trá*ico peatonal con otros modos de transporte.
Los caminos peatonales no deben cruar accesos vehiculares a menos
que sea inevitable. 3i este cruce es inevitable, debe de*inirse una l$nea de
cruce peatonal bien clara y seRaliada.7 %rear un camino interconectado con el 1erminal y todas sus áreas de
servicio e instalaciones. !simismo los caminos peatonales deben de
conectarse con los eQistentes del sistema urbano, evitando caminos
cortados.7 Los caminos peatonales debes estar localiados en áreas muy visibles y
altamente iluminadas para incrementar la seguridad del peatón. (vitar, de
esta manera, colocar las veredas detrás de estructuras o en áreas con
poca visibilidad.7 Las veredas deben de diseRarse para concentrar las salidas de usuarios de
los buses. (vitando, por eemplo, que los peatones se dispersen en áreas
grandes o en varias salidas.7 DiseRar las veredas evitando cambios de rasante severos que puedan
crear condiciones di*$ciles para personas con discapacidades.
Las siguientes dimensiones se recomiendan para los caminos peatonales:
%!D65 00: !-%@5 D( %!MI-53 )(!15-!L(3
INSTALACIÓN EST%NDAR
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%!MI-53)(!15-!L(3#(6(D!3
(l ancho m$nimo para caminos peatonales debe ser de 0.A4 metrosmas un adicional de B4cm como tope en el caso de esquinas conedi*icaciones.
F5-!3 D( (3)(6! )!6!)(!15-(3
(l ancho m$nimo sin obstrucciones será de 0.A4 metros. )araonas de espera en andenes en *ila para más de 8 ouses ver tabla /4.00
%6%(3 )(!15-!L(3 !ncho m$nimo igual al requerido por el paso peatonal en todas lasintersecciones peatonalesfvehiculares.
%I%L5 #!3 (l ancho m$nimo para ciclo v$as será de /.8 metros.
$uen#e* Gu'e'nes Hor #a#'on '#e an /ess "'ann'ng./ugus# 2005. e"ar#en# oH "'ann'ng an 'nHora#'on e&noogy .
%!D65 0/: !-%@53 M-IM53 3I- 5>316%%I2- ! L5 L!695 D( L!3
)L!1!56M!3 D( >3(3NUMERO DE BUSES
DISPUESTOS ENFILA
ANC"O M$NIMO SINOBSTRUCCIONES KMH
3 0.A4 8 /.84 ; B.44 6 B.=;
$uen#e* Gu'e'nes Hor #a#'on '#e an /ess "'ann'ng./ugus# 2005. e"ar#en# oH "'ann'ng an 'nHora#'on e&noogy .
BUSES
Los 1erminales de bus, ya sean utiliadas como instalaciones de depósito de
los veh$culos yfo como Kltimafprimera estación de pasaeros, deberán cumplir
con algunas consideraciones generales para meorar el *luo de tránsito:
7 %onsolidar las instalaciones para el tránsito de buses en una sola área de
la estación 1erminal.7 (l trá*ico de los buses debe estar separado del trá*ico vehicular y debe
orientarse en una sola dirección. 5tras *ormas de tránsito motoriado no
deben in*luenciar negativamente en la operación de los buses.7 %on pocas eQcepciones, las instalaciones de tránsito deben estar
diseRadas para acomodar el acceso de tránsito vehicular y demanda de
pasaeros durante la hora punta.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
7 La ona de embarque y desembarque de pasaeros debe estar localiada
más cerca de la entrada del 1erminal que cualquier otra instalación para los
veh$culos &depósitos, talleres'.
7 Las instalaciones endentadas para los andenes son las más adecuadas
cuando se requieran estacionamientos mKltiples para los buses.7 na v$a en bucle de un solo sentido y en sentido contrario a las aguas del
relo es la disposición más apropiada para las instalaciones de los buses,
as$ los buses podrán recircular por el 1erminal. Debe evitarse una Knica v$a
de dos sentidos a no ser que eQistan restricciones de espacio no usuales
&ver grá*icos aduntos'.7 Igualmente, deben evitarse los cruces peatonales en la ona de maniobras
de los buses. (s recomendable que se cuente con cercas y barreras
peatonales para desanimar o prevenir cruces en onas no designadas.
(stas barreras de ninguna manera deben impedir la visibilidad de los
peatones y conductores. !simismo, Los cruces peatonales deben
disponerse al *inal de la l$nea de buses y no al medio de estos.7 (l andén central deberá adoptarse en aquellos casos en los que eQistan
importantes restricciones de espacio o cuando se prevean trans*erencias
de pasaeros de bus a bus.7 (l nKmero de andenes para las onas de desembarque en 1erminales que
*uncionen como estación se recomienda que sea de un andén por cada
seis buses por hora en la hora punta.Las siguientes dimensiones se aconsean para las v$as de los buses al interior
del 1erminal:
%!D65 0B: DIM(-3I5-(3 !L I-1(6I56 D(L 1(6MI-!L
I-31!L!%I2- (31<-D!6
#! D( !%%(35 7 LF LI>6(
#(61I%!L
M$nimo ;.44 m
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
!-%@5 D( #! 7 #! D( !%%(35 70%!66IL
M$nimo 8.=4 m para trá*ico vehicular. ;.;4 m m$nimooara v$as de buses&'
!-%@5 D( #! 7 #! D( !%%(35 7/ 4M<3 %!66IL(3
B.=; m por carril '
6!DI5 D( 9I65 7 >3 (31<-D!6 0=.A4 m para el radio eQtremo y 04.?4 m radio interno &ver
radios de giro especiales para buses articulados'
6!DI5 D( 9I65 7!15M2#IL ?.44 m para el radio eQtremo y 8.=4 m radio
(3)!%I53 D( )!6C(5
!-D(- D(-1!D5 7 >3(31<-D!6
/4.04 m largo con 0.A4 m de dentado &ver *igura'
!-D(- D(-1!D5 7 >3 !61I%L!D5
/?.;4 m largo con 0A4 m de dentado &ver *igura'
!-D(- 1!-9(-1( 7 >3(31<-D!6
BQ0B.?m
!-D(- 1!-9(-1( 7 >3 !61I%L!D5
BQ0B.?m
D()53I15 D( >3(3 (l mismo que ei anden tangente
)!6C(5 #(@I%L!6 /.;4 Q ;.=4 m
)!6C(5 M515%I%L(1!3 0./4 Q /.84 m
&' !ncho adicional es requerido en las secciones curvas de acuerdo a los estándares !!3@15. uente: 9uideiines *or 3tation 3ite and !ccess planning.!ugust /44;. Department o* planning and in*ormation 1echnology ((.
INTERSECCIONES DE ACCESO EGRESO
Las intersecciones y sus elementos geométricos &radios de giro, tangentes,
reducción y ampliación de v$as etc.' deben *acilitar los movimientos de giro y
minimiar la ocupación de otras áreas por el carril de buses. n diseRo
apropiado de las intersecciones permitirá velocidades apropiadas de los buses
y evitará o disminuirá con*lictos entre buses y otros medios de transporte.
actores importantes a tomar en consideración al momento de de*inir el radio
de giro son: arreglo de parqueo cercano en las intersecciones, las
caracter$sticas y dimensiones de los veh$culos, nKmero y ancho de los carriles
de las calles o avenidas y velocidad de operación de los veh$culos. (l espacio
recomendado suele oscilar entre los 0/ y 0A metros de la entrada del 1ermina.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
3eguidamente se muestran algunos eemplos re*erentes a radios de giro y
diseRo en intersecciones con v$as de un carril, as$ como diseRos
.alternativos de intersección sin ampliación de v$a. 12
12.3 AGENDA 21 LOCAL
(s una respuesta a las -aciones nidas, *ormulada en 0// durante la cumbre
de la tierra, con el *in de que las ciudades elaboraran planes y acciones para
a*rontar los retos socios ambientales del siglo JJI. (spec$*icamente en la parte
de la DI!9-53I3 !M>I(-1!L, donde propone como obetivo principal el
conocimiento de la situación actual de los *actores ambientales,
socioeconómicos y organiativos del municipio, cabe resaltar que dentro de los
actores !mbientales trata de la M5#ILID!D + 16!-3)561(, que analia el
*luo global de movilidad, las in*raestructuras y servicios asociados y los medios
de transporte utiliados por los ciudadanos. n compromiso que tiene que
permitir avanar hacia un modelo de Desarrollo 3ostenible. 13
12.4 PLAN DE DESARROLLO URBANO DE ACORA 2012( 2021
Instrumento técnico7normativo para promover y orientar el desarrollo de la
ciudad de !cora y su entorno.
(n el cap$tulo #III &1itulo A.; y A.=' de este documento indica dos puntos
*undamentales: 14
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
0/ (l cap$tulo /4 lineamientos y propuestas para el establecimiento de terminales de transporte7&protransporte'.es parte de B/ cap$tulos para el adecuado desarrollo del transporte en la ciudadde lima, la encargada de desarrollar el proyecto *ue una empresa aponesa.
0B Las organiaciones de las naciones unidas, eQhorta mediante este documento, que todas lasmunicipalidades elaboren sus respectivas agendas /0. )ara el maneo ambiental y sosteniblede sus localidades.
a. )65)(31! D( I-6!(316%16! #I!L
Los criterios de re *uncionaliación vial urbana se de*inirán sobre la base de la
estructuración de nuevos nKcleos *uncionales, ordenadores de los circuitos y
*luos vehiculares y peatonales, di*erenciados erárquicamente y con
tratamientos adecuados a sus nuevos roles y *unciones.
b. 56D(-!MI(-15 D(L 16!-3)561( )G>LI%5
(n el ordenamiento del transporte )Kblico urbano e interurbano se consideran las
siguientes acciones:7 (studios de control de emisiones de monóQido de carbono de las
unidades de transporte pKblico y privado en las principales v$as de la
ciudad.7 3olución a intersecciones viales cr$ticas identi*icadas, previa elaboración
de estudios espec$*icos.7 (studio sobre ubicación de paraderos de transporte pKblico urbano e
interurbano en la ciudad.7 6ealiación de campaRas permanentes de educación vial.7 6egulación de la circulación de moto taQis en el casco urbano de la
ciudad.7 Instalación de seRaliación de tránsito horiontal y vertical de v$as
principales y de intersecciones viales cr$ticas.
12.5 NORMAS GENERALES PERUANAS
• 6eglamento de !condicionamiento 1erritorial y Desarrollo rbano D.3.
4487/4007#ivienda, constituye el marco normativo nacional para los
procedimientos que deben seguir las municipalidades en el eercicio de
sus competencias en materia de planeamiento y gestión de
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
acondicionamiento territorial y desarrollo urbano, a *in de garantiar, entre
otras, la ocupación racional y sostenible de territorio. Igualmente, el !rt.
/.7 estipula que las municipalidades deben plani*icar el desarrollo integral
de sus circunscripciones promoviendo la participación democrática de la
ciudadan$aO as$ como el !rt. B.7 seRala que los instrumentos para ello
son : (l )lan de !condicionamiento 1erritorial, el )lan de Desarrollo
rbano &)lan Director', el )lan (spec$*ico y el )lan rbano Distrital.• (n lo re*erente al )lan de Desarrollo rbano &)lan Director'. el !rt. 04.7
especi*ica que es el instrumento técnico7normativo para promover y
orientar el desarrollo urbano de cada asentamiento poblacional de su
urisdicción, debiendo considerar, entre otros aspectos, la oni*icación de
usos del suelo urbano y su normativaO el plan vial y de7transporte y las
áreas de eQpansión urbana.• %ódigo del Medio !mbiente y los 6ecursos -aturales &D.L - =0B': (l
%ódigo en su 1$tulo )reliminar, acápite Derecho a un !mbiente3aludable, establece que toda persona tiene derecho a goar de un.
ambiente saludable, ecológicamente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de su vida y, asimismo, a la preservación del paisae y la
naturalea, y que todos tienen el deber de conservar dicho ambiente.• ! su ve, en el acápite Deber de )roteger el !mbiente establece que es
obligación del (stado mantener la calidad de vida de las personas a un
nivel con la dignidad humanaO que le corresponde prevenir y controlar la
contaminación ambiental y cualquier proceso de .deterioro o depredación
de los recursos naturales que pueda inter*erir en el normal desarrollo de
toda *orma de vida y de la sociedad. !demás, seRala que las personas
están obligadas a contribuir y colaborar ineQcusablemente con estos
propósitos.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
• De otra parte, en el !rt. ? del %ap. II, seRala como criterios a tomar en
cuenta para el 5rdenamiento !mbiental, entre otros, la naturalea y
caracter$sticas de cada ecosistema, la aptitud de cada ona, los
desequilibrios eQistentes en los ecosistemas, el equilibrio indispensable
de los asentamientos humanos y la capacidad asimilativa del área.• 6eglamento nacional de administración de transporte. 0;
12.6 NORMAS ESPEC$ALES
6eglamento de hoteles y alberges.
Dispositivos y normas para la realiación de *erias y construcción de
instalaciones. Demás normas pertinentes del reglamento nacional de edi*icaciones. 16
08 )lan de Desarrollo rbano de !cora /40/ E /4/0 del Distrito de !cora.0; (Qtra$do del 6eglamento de !condicionamiento 1erritorial y Desarrollo rbano D.3. 4487/4007
#ivienda0= (l 6eglamento -acional de (di*icaciones &/44A'.
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CAPITULO III: MARCO REAL
13 MARCO REAL
13.1 AMBITO DE ESTUDIO
13.1.1 ANALISIS MACRO REGIONAL
La Macro región del 3ur del )erK1!, con*ormada por las regiones de 1acna,
Moquegua, !requipa, )uno, %usco, !pur$mac y Madre de Dios, (ste espacio
geográ*ico y potencial bloque geopol$tico en el ámbito nacional, abarca una
super*icie de B84,04?.?; ]m/ &de la cual la ciudad de !cora ocupa 080.4 ]m/',
en el marco de la econom$a de la Macro región sur, !cora ha iniciado un proceso
de crecimiento económico, aprovechando su cercan$a a los pa$ses como >olivia,
>rasil, %hile y !rgentina y para ello el gobierno local, las instituciones pKblicas y
privadas, l$deres y sociedad civil vienen organiándose para a*rontar dicho proceso
&#éase el siguiente cuadro'.
1! (s una con*ormación geopol$tica, que tiene por *inalidad *ortalecer la capacidad económica y
productiva de las regiones del sur del pa$s. &Datos eQtra$dos de encarta'.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 B?: M!)! D( >I%!%I2-
$uen#e* aora'-n "ro"'a
@itos importantes en este proceso, son los proyectos de la %arretera
Interoceánica, el 9as de %amisea y 1aria, el )ar )ortuario Ilo 7 Matarani, la
%arretera %ostanera, entre otros. La realiación de estos proyectos se ha
convertido en la esperana de los más de 8444,444 de habitantes de la Macro
región 3ur debido a los enormes bene*icios económicos y sociales que
traer$an, y es all$ donde la ciudad de !cora ugar$a un rol importante
aprovechando su ubicación dentro de la l$nea de interconeQión entre los pa$ses
*ronterios, la selva, la sierra y la costa del sur del pa$s.
rente a estos desa*$os, es indispensable identi*icar las relaciones ambientales,
económicas y sociales que la ciudad tiene con su ámbito macro regional, de
esta manera prever las acciones necesarias que preparen a la ciudad para las
condiciones del desarrollo integrado regional presente y *uturo.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
13.1.2 ANALISIS REGIONAL
La 6egión de )uno está localiada, en la parte sur7oriental del )erK, entre los
0BW 440? de Latitud 3ur y los ?0W 4A=A de Longitud 5este. Limita con las
regiones del %usco y Madre de Dios por el -orte, con Moquegua y 1acna por el
3ur, con !requipa y %usco por el 5este y con el )a$s >olivia por el (ste.
(l territorio regional tiene una super*icie de ==,AA.// Pm/ que representa el
;.= del territorio nacionalO su división pol$tica territorial comprende 0B
provincias con un población: )uno, !ángaro, %arabaya, %hucuito, %ollao,
@uancané, Lampa, Melgar, Moho, 3an !ntonio de )utina, 3an 6omán, 3andia
y +unguyo, que en su conunto agrupan a una población al /44? de 0/=A,880
habitantes con una densidad poblacional de 0?,=/ habfPm/ y para el aRo /400
se calcula que será de 0B/=,/8. La 6egión )uno registró una tasa de
crecimiento promedio intercensal 0B7/44? de 0,0B in*erior al promedio
nacional de 0,;4. 53
(n el territorio regional, el distrito de !cora se localia a B; Pm al 3ur de la
provincia de )uno, limitando al norte con el distrito de )lateria, al sur con la
)rovincia del %ollao Ilave, al este con el Lago 1ititcaca y al oeste con la región
de MoqueguaO !cora concentra una población total de /A,=?.44 habitantes
censados hasta el /44? y una tasa de crecimiento anual de 0.B entre 0B y
/44?. (l distrito de !cora, rural y urbano *orman parte de esta Kltima,
vinculándose a estos espacios mayores a través de relaciones sociales,
ambientales, económicas y culturales &#er el mapa de la región de )uno'. 54
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96!I%5 BA: M!)! 6(9I5-!L
$uen#e* aora'-n "ro"'a
53 (Qtra$dos del )lan de Desarrollo 6egional del /44? 7 /40054
(Qtra$dos del I-(I Instituto -acional de (stad$stica e In*ormática
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13.1.3 ANALISIS DE LA CIUDAD DE ACORA.
UBICACIÓN POLITICA
La ciudad de !cora está al sur de la ciudad de )uno, al (ste del Lago 1iticaca.
)ol$ticamente es la capital del distrito de la )rovincia de )uno y 6egión )uno.
(s nodo comercial del sur7altiplánico, en el %orredor )uno 7 Desaguadero.
!cora se ha desarrollado a una altura promedio de B,A=? m.s.n.m. y ocupa una
eQtensión aproQimada de 0/4 @as.
!cora se consolida en la carretera hacia >olivia, con crecimiento de la ciudad
longitudinal a lo largo de la v$a, sobre la que en los aRos ?4 se construye la
%arretera )anamericana. La población se ubica sobre este ee. )or su vocación
eminentemente comercial, donde se aprecian nuevas urbaniaciones.
96!I%5 B: M!)! )5L1I%5 D( L! %ID!D D( !%56!
$uen#e* aora'-n "ro"'a
UBICACIÓN GEOGRAFICA
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9eográ*icamente se ubica entre los paralelos de 0;;A,A de Latitud 3ur,
con respecto al meridiano de [9reenNich\ entre los paralelos de =8?,8 de
Longitud 5este.
!demás se sitKa entre las coordenadas: 0;44.44 -, 00;44.44 ( y ;;44.44 -,
A444.44 (., coordenadas 1M.
!cora es una de las ciudades importantes por su ubicación estratégica en el
3ur del !ltiplano )eruano, al (ste del lago 1iticaca, pues se convierte en un ee
geográ*ico, comercial, tur$stico, de intercomunicaciones en el desarrollo del 3ur
de la 6egión )uno &#er la imagen siguiente'.
ALTITUD
7 )ertenece a la 6egión 3uni.
7 Fona %entral: BA=? msnm.
7 %ima del %erro +anamuri: BAA4 msnm.
LIMITES
NORTE : Distrito de )later$a.
SUR : )rovincia de (l %ollao Ilave.
OESTE : 6egión de "osé %arlos Mariátegui &Moquegua'.
ESTE : Lago 1iticaca.
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96!I%5 84: >I%!%I2- 9(596!I%!
$uen#e* aora'-n "ro"'aNGooge &ear#&
CLIMA
Distrito de !cora se encuentra en la ona ecológica de )una 3ecaO
(l clima en la ona plana es *r$o templado hKmedo, mientras en la ona de
cordillera predomina un clima *r$o intenso y seco, su clima se caracteria por
presentar *uertes variaciones estacionarias. (n los meses de -oviembre E
!bril las precipitaciones son de 0/;4 mm. + la precipitación promedio anual es
de ?;4 mm. La temperatura oscila entre /=% a 0?.;%.
GEOGRAFIA
(l distrito de !cora es parte de meseta de (l %ollao, con*igura un espacio
relativamente plano sin grandes accidentes geográ*icos, lo que ha *avorecido el
crecimiento horiontal de la ciudad. 3egKn los datos obtenidos, el ?A.A4 del
área urbana de !cora está localiada en terreno plano llamado de Meseta, el
0.4/ se asienta en las onas de valles que *orman los cerros aledaRos y
sólo el /.44 está localiado en los cerros circundantes.
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(l distrito de !cora está con*igurada por cuatro Fonas en las que se aprecian
variaciones en la geogra*$a, una de las más destacadas es la ona lago
denominado [#alle (scondido de los Incas\ donde o*rece paisaes maravillosos,
abundantes en *auna y *lora.
!cora ha tenido un crecimiento acelerado, producto de la migración del campo
a la ciudad y el comercio intermediario, que hoy tienden a equilibrarse, origina
la ocupación desordenada del espacio urbano, especialmente sobre las v$as
principales de la ciudad, con dé*icit importantes de equipamiento urbano e
in*raestructura de servicios.
(n la actualidad el distrito de !cora viene proyectándose a ser la nueva
provincia de la región de )uno, las !utoridades competentes conuntamente
con los representantes de los di*erentes sectores vienen trabaando
arduamente para lograr el obetivo.
IM!9(- 0;: )!-56<MI%! D( L! %ID!D D( !%56!
$uen#e* aora'-n "ro"'a
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96!I%5 80: )L!-5 D( L! %ID!D D( !%56!
$uen#e* aora'-n "ro"'a
IM!9(- 0=: %!66(1(6! )!-!M(6I%!-! D( L! %ID!D D( !%56!
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13.1.4 AN%LISIS URBANO DE LA CIUDAD DE ACORA
13.1.4.1 RCR/ R//La ciudad de !cora, como el principal centro urbano de la provincia de )uno,
ocupa una eQtensión aproQimada de 0/4 @as. %on longitud predominante de B]m. y un ancho transversal de / ]m. La ona céntrica de calles ortogonales,
generadoras del desarrollo y crecimiento de la ciudad. La *orma general actual
responde al ee de la %arretera )anamericana. La ona alta, tiene pendientes
de hasta /;W, &ona histórica'. La ona media, con pendientes livianas ¢ro
contemporáneo'. + la ona llamada la parte plana &nuevas urbaniaciones'. (l
r$o %alaahuira atraviesa la ciudad de occidente a oriente. La )laa de !rmas
es el espacio más importante del %entro rbano. (l mercado central y la *eria
dominical son las más importantes comercialmente, la reciente creación de la
nueva *eria dominical en el barrio 1upac !maru II ha hecho que creca más
hacia el lado -oreste de la ciudad y otras pequeRas plata*ormas deportivas,
plaas de poco uso pKblico como la de la MKsica, la Madre y del !gua. 5tros
espacios son el estadio y el área para tablada.
La ona céntrica no se encuentra consolidada *$sicamente por la presencia de
lotes vac$os, además de tener baa densidad. La ona histórica está en v$as de
abandono y deterioro. (ste desplaamiento se atribuye al atractivo económico
que despierta la #$a )anamericana. La ciudad tiene ahora un crecimiento
poblacional, pero la población mayoritaria del distrito se encuentra en la ona
rural &A?.4=' *rente a la urbana &0/.8'. (l crecimiento de la ciudad se
orienta hacia las onas sur, sureste y al noreste y en menor medida hacia el
norte. @acia la ona de cordillera, no se cuenta con ningKn indicio de
crecimiento. @acia el sur la rb. Mira*lores. La ona este ha crecido en torno a
las v$as de salida a las comunidades de ona lago. La presencia del estadio, de
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la *eria mayorista y de la *eria del ganado ha creado eQpectativa de ocupación.
La ona sureste se ocupa de manera incipiente.
IM!9(- 0?: %ID!D D( !%56!
$uen#e* aora'-n "ro"'a
(l crecimiento acelerado en los Kltimos aRos ha producido cambios compleos
en la dimensión de la ciudad, en las *ormas de ocupación, en el nivel y *orma
de vida de la población y por lo tanto en los patrones de organiación territorial
)or ello, las trans*ormaciones causadas por este crecimiento deben ser
eQplicadas a partir de los componentes urbanos, en donde se identi*ican sus
interrelaciones y la manera como están interactuando en el espacio urbano de
la ciudad.
13.1.4.2 ! L!.La ocupación obedeció a decisiones in*ormales antes que a acciones
plani*icadas. La inmigración se acentKa con la llegada de campesinos, por la
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desatención del campo y del terrorismo &aRos A4'. La utiliación del suelo
de*ine: áreas eQtra urbanas, las que circundan el área urbana. Fonas
ecológicas y arqueológicas. (l uso de suelos urbanos se de*ine como resultado
de la dinámica *uncional y económica &ver )lano Diagnóstico de so de
3uelos'. Las actividades administrativas y terciarias determinan el predominio
de uso de suelo con *ines de residencia y comercio e igualmente han generado
un proceso de trans*ormación dinámica de acuerdo a su evolución. ! e*ectos
del )lan se clasi*ica el suelo urbano por sus condiciones espec$*icas de uso, en
las siguientes tipolog$as:
• De uso residencial &6'
• De media y baa densidad &67B' &67/'.
• <reas de uso miQto, residencial, de comercio, servicios y pequeRa
industria: #ivienda %omercio &6%'.
• <reas de comercio y actividades compatibles como almacenes,
depósitos y otras, se tiene: %omercio Local &%0'.
• + otras de so de 6ecreación &F6', de so (ducativo &(', de so de
3alud &3'.
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96!I%5 8/: )L!-5 D( 353 D(L 3(L5 !%1!L
uente: )lan director de la ciudad de !cora /448 E /404
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13.2 SISTEMA IAL URBANO Y TRANSPORTES
13.2.1 SISTEMA DE TRANSPORTES
no de los problemas más sentidos por los habitantes de !cora es la di*icultad
de moviliación interurbana, debido a la baa calidad del soporte vial y al
desorden urbano generaliado por la superposición de diversas actividades y
modos de transporte en un mismo espacio urbano. Las di*icultades de
moviliación tienen ra$ces en un conunto de problemas del sistema de
transporte actual, el maneo del trá*ico y la con*ormación y utiliación de la
malla vial de la ciudad.
13.2.1.1 R/P!R PLC! R/!La *lota vehicular motoriada combina combis, autos con tr$citaQis y mototaQis,
hecho que ha desencadenado el principal problema de transporte en la ciudad,
pues ambos tipos de veh$culos usan las mismas v$as sin orden ni segregación
alguna. %ontribuyen a ello la gran cantidad de veh$culos de transporte pKblico,
de tipo in*ormal y no registrados por las instituciones correspondientes, como
se observa a continuación:
Interurbano, es el sistema de transportes que se utilia entre dos pueblos o
ciudades cercanas, las cuales no tienen una distancia y tiempo considerables
como para hacer el viae tedioso. )ero deber$amos mencionar que los mismos
deber$an contar con paraderos establecidos lo cual nos ayude a conservar el
orden en el desplaamiento peatonal y vehicular.
13.2.1.2 L R/P!R RPR!?C/L(l transporte interprovincial de pasaeros es una actividad que realia
diariamente en la ciudad de !cora, actividad que potencia el desarrollo
comercial entre !cora y las provincias y viceversa.
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Lamentablemente el desorden, el poco control, *alta de seguridad, *alta de
higiene en los terminales improvisados de las agencias de viae de las
di*erentes empresas de transporte, sumado la venta de comidas ambulatorios y
otras actividades, eQponen al usuario servicios en condiciones inseguras. La
ciudad también su*re consecuencias respecto al paisae urbano, seguridad
urbana, congestión vehicular y peatonal de sus v$as.
13.2.1.3 L R/P!R RRG!/L ! esta clase de transporte le daremos la importancia que se merece por las
distancias que recorrerá y que *inalmente será de signi*icancia por el usuario, el
cual busca econom$a, rapide, e*icacia, seguridad, con*iabilidad, comodidad,
utilidad social y compatibilidad ambiental.
13.3 SISTEMA IAL Y TRANSPORTES
13.3.1 IDENTIFICACION Y ANALISIS DE LOS PARADEROS EN ACORA
Las empresas de transporte interprovincial que tiene como destino la ciudad de
)uno, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericana,
)asae brisas del lago, !v. 1iticaca y "r. 1acna, sus horarios de salida y llegada
son constantes, cada ; minutos en promedio.
Las empresas de transporte interprovincial que tiene como destino la ciudad de
Ilave, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericana, "r.
)uno y "r. !requipa, sus horarios de salida y llegada son constantes, cada 0; a
/4 minutos en promedio.
Las empresas de transporte que tiene como destino a )erca del distrito de
)later$a, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v.
)anamericana, "r. !rica y !v. yanaqueO sus horarios de salida y llegada son
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constantes, cada /4 minutos en promedio, Las empresas de transporte que
tiene como destino a !Ro calleon del distrito de )later$a, se encuentran
ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericanaO sus horarios de salida
y llegada son constantes, cada B4 minutos en promedio, Las empresas de
transporte que tiene como destino a )lateria 7 Mocachi del distrito de )later$a,
se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v. )anamericanaO sus
horarios de salida y llegada son constantes, cada 0; minutos en promedio, Las
empresas de transporte que tiene como destino a )lateria 7 %cota del distrito
de )later$a, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v.
)anamericanaO sus horarios de salida y llegada son constantes, cada 04
minutos en promedio.
Las empresas de transporte que tiene como destino a )eninsula de %hucuito
del distrito de %hucuito, se encuentran ubicados en las inmediaciones de la !v.
"orge >asadreO sus horarios de salida y llegada son constantes, cada B4
minutos en promedio, Las empresas de transporte que tiene como destino a
%ochiraya 7 LuPina del distrito de %hucuito, se encuentran ubicados en las
inmediaciones de la !v. "orge >asadre y "r. 1écnicaO sus horarios de salida y
llegada son constantes, cada B4 minutos en promedio.
Las empresas con destino a #illa 3occa se encuentran en las inmediaciones de
)se brisas del lago, !v. titicaca, sus horarios de salida y llegada son
constantes, cada 04 minutos en promedio, las empresas con destino a 3ta
6osa de +anaque se encuentran en las inmediaciones de )se brisas del lago,
sus horarios de salida y llegada son constantes, cada 04 minutos en promedio,
las empresas con destino a %hancachi71huncco, están ubicadas entre el irón
"orge %háve y la !v. los andes, sus horarios de salida y llegada son
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
constantes, cada /4 minutos en promedio, las empresas con destino a 3acuyo
7 Molino están ubicadas entre el irón 1upac !maru, sus horarios de salida y
llegada son constantes, cada 40 hora en promedio.
13.3.2 AN%LISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE EN ACORA.
POBLACIÓN DE USUARIOS.
La demanda de usuarios del transporte está determinada principalmente por la
población de la ciudad de !cora y por el constante *luo de viaeros, para lo cual
analiaremos al usuario &pasaero' a través de tres aspectos particulares:
P9,*.( uno de los procesos migratorios de esta ciudad se advierten, en su
entorno Distrital que la migración de campo a ciudad es cada ve mayor, por
acceder a la superación y desarrollo de sus *amilias en di*erentes aspectos.
)rincipalmente por meoras socioeconómicas, como empleos, comercios,
pro*esionaliación negocios educativos, óvenes de ambos seQos en edad de
continuar estudios superiores, observándose también por las entidades
administrativas del distrito de !cora, se origina hacia esta con un continuo *luo
como, gestiones administrativas, udiciales, atención médica, etc.
IMAGEN 18: CONGESTION DE E"ICULOS Y PASAJEROS
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
S,=/*.( este proceso de migración también se da desde la ciudad de !cora
y de sus interiores del distrito hacia otros centros de atracción como son )uno,
"uliaca, !requipa, Mollendo, 1acna, Moquegua, Ilo, Lima, Ica y otras ciudades
de mayores oportunidades del 3ur y del centro del pa$s, principalmente por la
econom$a, educación, gestión o salud y otros.
!s$ mismo en las inmigraciones hacia esta ciudad se traduce principalmente
por raones comerciales y por la *uerte demanda tur$stica en la temporada de
vacaciones y en la temporada de invierno por turistas eQtraneros.
De lo anteriormente mencionado podemos concluir que en !cora los viaes
mayoritariamente son originados por el comercio, turismo, educación, trabao y
en menor escala por gestiones administrativas, motivos *amiliares, etc.
(n cuanto al promedio de permanenciaO segKn datos de la MI-%(16 y la
elaboración propia del autor de tesis es de 0.B d$a para los turistas nacionales
y de 0.;8 d$as para los turistas eQtraneros. (n los meses de verano el
promedio de permanencia en la ciudad de )uno se incrementa de / 7 B d$as en
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promedio para los turistas nacionales y de 8 a ; d$as para los turistas
internacionales.
(n lo concerniente a la educación y el trabao producen estad$as más
prolongadas.
13.3.3 AN%LISIS DE ARIABLES Y ELEMENTOS DEL TRANSPORTE
13.3.3.1 L ! R/!La *lota vehicular motoriada combina !utotaQis, tr$citaQis y mototaQis, hecho
que genera congestión vehicular convirtiéndose en el principal problema de
transporte en la ciudad, pues estos tipos de veh$culos usan las mismas v$as sin
orden ni segregación alguna. %ontribuyen a ello la gran cantidad de veh$culos
de transporte pKblico sobre todo los d$as de la *eria comercial y 9anadera,
transportes de tipo in*ormal y no registrados por las instituciones
correspondientes, como se observa a continuación:
IM!9(- 0: #I31! D( )!-56!M! 6>!-!
uente: (laboración propia.
13.3.3.2 L ! RR/!)H EL USUARIO.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
(s muy *undamental saber el comportamiento del usuario, debido a que
signi*ica el elemento dinámico del conteQto arquitectónico del sistema del
transporte terrestre.
(l usuario, será estudiado en sus aspectos más signi*icativos que inciden en la
caracteriación y de*inición integral del terminal.
H MOTIO DE IAJE.
Los motivos más signi*icativos son: comercio, educación y trabao. )or otro
lado, tomando los *luos tanto vehiculares y de pasaeros:
3e detectan que los mayores *luos se dan a mayor escala los d$as de la *eria
que son los sábados y domingos y el resto de los d$as de la semana en menor
escala por los 04 puntos de originados básicamente por actividades de tipo
comercial. 3ecundariamente los viaes son originados por educación
&niversidad' trabao &migraciones', turismo, gestiones administrativas,
ur$dicas y pol$ticas, as$ como por motivos de turismo y motivos *amiliares.
96!I%5 8B: L"5 #(@I%L!6 DI316I1!L
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
(n el marco del desarrollo del transporte interurbano, en la ciudad de !cora se
desenvuelve di*erentes tipos de veh$culos prestando servicios a pasaeros de
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
distintas onas, en el siguiente gra*ico se muestra los tipos de veh$culos más
usados para el transporte de pasaeros.
96!I%5 88: 1I)5 D( #(@I%L53
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
13.3.3.3 L ! RPR!?C/L !simismo, eQiste una demanda de transporte de población *lotante, que llega a
la ciudad los d$as de *erias ganaderas y comerciales que se calcula
aproQimadamente en B;,444 personas provenientes del -orte de la 6egión:
)uno, %hucuito, )lateria, MaRao, @uata, %oata y por el lado 3ur: Ilave, "uly,
Fepita, Desaguadero. (ste *luo de pasaeros es atendido por empresas
interdistritales e interprovinciales, realiado en buses, minibuses y camionetas
rurales.
%!D65 08: (M)6(3!3 D( 16!-3)561( C( )6(31!- 3(6#I%I5 (-L! %ID!D D( !%56! E )-5 ( IL!#( !H5 /40B
EMPRESA DE TRANSPORTES DE LA CIUDAD DE ACORA
NOMBRE RUTA
SIT.
ACTUAL NOMBRE RUTA
SIT.
ACTUAL !35%. !J16!(36
!%56!7IL!#( 5)(6! (.1. +!-!C( 16I31I%5
!%56!7)-5 5)(6!
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
(.1. 3!- MI9(L !%56!7IL!#( 5)(6! (.1. 3!- !-D6(3
!%56!7)-5 5)(6!
(.1. #I69(- D(-!1I#ID!D
!%56!7)-5 5)(6!
(.1. 3!- "!- !%56!7)-5 5)(6!
$uen#e* aora'-n "ro"'a.Las empresas consolidadas que prestan servicio de manera constante son
hacia las ciudades de )uno e Ilave, en el siguiente cuadro se muestra el
comportamiento del *luo vehicular y pasaeros interprovinciales.
FLUJO E"ICULAR INTERURBANO
@56!f)-1! : =:44 a ?:44 a.m.
F5-! : -561(
3!LID! ! : )-5
%!D65 0;: L"5 #(@I%L!6 I-1(66>!-5
PROGRAMACIONDE "ORAS
AUTOS COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMIONSUB
TOTALTOTAL
S LL S LL S LL S LL S LL S LL TOTAL H./PUNTA
5 ( 6 0/ / / / 00 0= 2!
6 ( ! 0 /4 0; / / // 0A 40 40
! ( 8 0 0 0; 0A 0= 0 35
8 ( # 0 0 0/ 0 00 0B 24
# ( 10 0 0 04 0 0 00 0/ 23
10 ( 11 0 0 A 04 0 0/ 21
11 ( 12 A 0 0 04 1#
12 ( 13 04 0 04 04 20
13 ( 14 0 0 04 04 0 0 0 0B 0/ 25
14 ( 15 0 00 00 0 0B 00 24
15 ( 16 00 00 0 00 0/ 23
16 ( 1! 0B 08 0 0B 0; 28
1! ( 18 0B / 0 0; 04 25
18 ( 1# 0/ A 0 0/ 21
1# ( 20 04 A 0 0 00 2020 ( 21 ? = ? = 13
TOTAL 6 6 1!4 1!3 12 13 2 2 1#4 1#4 388
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
FLUJO E"ICULAR INTERURBANO
@56!f)-1! : ?:44 a A:44 a.m.
F5-! : 36
3!LID! ! : IL!#(
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 0=: L"5 #(@I%L!6 I-1(66>!-5
PROGRAMACIONDE "ORAS
AUTOS COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMIONSUB
TOTALTOTAL
S LL S LL S LL S LL S LL S LL TOTAL H./PUNTA
5 ( 6 A 04 0 0 00 20
6 ( ! 0/ 0; / 0 / 08 0A 32
! ( 8 0 08 0= B / 0 0? /4 3! 3!
8 ( # 0= 0= / 0 0A 0? 35
# ( 10 0 0/ 0B 0B 0B 26
10 ( 11 A ? A ? 15
11 ( 12 18
12 ( 13 0B 04 0B 04 23
13 ( 14 0 0/ 0B 0 0 08 08 28
14 ( 15 0/ 00 0/ 00 23
15 ( 16 0 0 / 04 0/ 22
16 ( 1! A ? 0 / / 00 20
1! ( 18 0 ; B 0 0 0 ? ; 1218 ( 1# ; B 0 0 = 8 10
1# ( 20 / 0 / 0 3
20 ( 21
TOTAL 2 3 145 143 13 12 3 3 163 161 324
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
3egKn el estudio del campo, en total en el aRo /40B se necesita 48 cunters
para las empresas de transporte que prestan servicios a nivel interprovincial.
IM!9(- /4: )!6!D(65 I-56M!L D( L! (. 16!-3)561(3 C()6(31! 3(6#I%I5 ! L! %ID!D D( )-5
$uen#e* aora'-n "ro"'a.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
IM!9(- /0: )!6!D(65 I-56M!L D( (. 16!-3)561(3 C( )6(31!3(6#I%I5 ! L! %ID!D D( IL!#(
uente: (laboración propia.
96!I%5 8;: )56%(-1!"(3 D( L"53 #(@I%L!6(3 C( 3(16!3L!D!- ! )-5 ( IL!#(
uente: (laboración propia.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
H ESTUDIO DE FLUJO DE PASAJEROS Y E"ICULOS
%!D65 0?: L"5 D( #(@I%L53 + )!3!"(653 &(31DI5 )56 M(316(5' FLUJO E"ICULAR KESTUDIO POR MUESTREOH
DIA PUNTA :DOMINGO
ACCESOAUTOMOILES COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMION SUB TOTAL
TOTAL SALID
A
LLEGAD
A
SALID
A
LLEGAD
A
SALID
A
LLEGAD
A
SALID
A
LLEGAD
A
SALID
A
LLEGAD
A
SALID
A
LLEGAD
A
A PUNO = = 0?8 0?B 0/ 0B 4 4 / / 08 08 BAA ;8.8
A ILAE / B 08; 08B 0B 0/ 4 4 B B 0=B 0=0 B/8 8;.;0
TOTAL 8 # 31# 316 25 25 0 0 5 5 35! 355 !12 100.00
/.B A.0 ?.4/ 7 0.84 ;4.08 8.A= 044.44
FLUJO DE PASAJEROS KESTUDIO POR MUESTREOH
DIA PUNTA :DOMINGO
ACCESOAUTOMOILES COMBIS MICROBUS OMNIBUS CAMION SUB TOTAL
TOTAL SALID A
LLEGAD A
SALID A
LLEGAD A
SALID A
LLEGAD A
SALID A
LLEGAD A
SALID A
LLEGAD A
SALID A
LLEGAD A
A PUNO /8 /8 /8B= /8// 0/ /4A 4 4 04 04 /==/ /==8 ;B/= ;8.B4
A ILAE A 0/ /4B4 /44/ /4A 0/ 4 4 0; 0; //=0 ///0 88A/ 8;.?4
TOTAL 32 36 4466 4424 400 400 0 0 25 25 4#23 4885 #808 100.00
uente: (laboración propia.
5>3(6#!%I5-: Las unidades vehiculares más usadas son las combis en un A.0, seguido por microbuses con un ?.4/ yotros en menor porcentae.La mayor cantidad de pasaeros viaa a la ciudad de )uno y en un regular cantidad hacia la provincia de Ilave.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
/H DETERMINACIÓN DE LA "ORA PUNTA
(l volumen de viaes diarios en combis proyectado al *uturo en hora punta,
constituye el principal parámetro para establecer el dimensionamiento de los
ambientes del 1erminal. )ara determinar la hora punta, se ha tomado en cuenta
los estudios sobre volKmenes vehiculares interurbanos, realiados por los
tesistas y la municipalidad distrital durante un d$a domingo por ser el d$a más
dinámico de la semana, también vale aclarar que esta dinámica se da los d$as
sábados y Lunes de la semana.
Del análisis de los respectivos cuadros porcentuales se puede apreciar que
durante la maRana se dan de = a ?, a.m. y por la tarde de 8 a = p.m.
)H $NDICE DE OCUPABILIDAD.
1eniendo en cuenta que una camioneta rural no puede hacer un servicio de
transporte mayor a 044 ]m &6eglamento M1%' a la ve una pol$tica de
racionaliación del transporte interurbano, en cuanto al desdoblamiento de las
horas punta, as$ como la tendencia a reemplaar las unidades vehiculares por
otras de mayor capacidad y comodidad es cada ve más *recuente.
96!I%5 8=: I-DI%( D( 5%)!>ILID!D (- (L !H5 /40B
uente: (laboración propiafmunicipalidad distrital de !cora
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
3e observa que en los Kltimos aRos, con la aparición de los Microbuses la
mayor$a de los transportistas han optado remplaar por el Microbus &minibKs7
combi' que o*rece las meores condiciones de comodidad y servicio a los
pasaeros, segKn esta tendencia en un *uturo muy cercano la totalidad de los
transportistas o empresas renovaran, suprimiendo de esa *orma el uso de las
combis que por ahora domina.
H CALCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE PASAJEROS A NIEL
DE EMPRESAS DE TRANSPORTE INTERPROINCIAL.
3e aplicara la *órmula de 1asa de %recimiento 9eométrico
uente: 1orres7Degró, !. &/400'. 1asas de crecimiento poblacional &r': na
mirada desde el modelo lineal, geométrico y eQponencial. %ID( digital,
/&0',08/70=4. 6ecuperado de http:ffsoph.md.rcm.upr.eduf demofindeQ.phpfcide7
digitalfpublicaciones.
(l promedio de crecimiento de pasaeros a nivel de empresas de transporte
interprovincial es /.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
@asta el aRo /40B hubo A4A pasaeros que se prestaron servicios de seis &4='
empresas de transportes a nivel provincial, dividiendo entre ambos obtenemos
0=B; pasaeros por empresa.
13.3.3.4 L /! RRG!/L.
MOTIO DE IAJE.
3egKn el estudio en campo y la recopilación de datos in*ormativos en los
terminales de la ciudad de puno e Ilave, la población del distrito de !cora hacen
su viae muy *recuentemente a di*erentes regiones del pa$s, como a Moquegua,
Ilo, 1acna, !requipa, %amana, Mollendo, Ica, Lima y otras ciudades en menor
*recuenciaO en la actualidad la ciudad de !cora no cuenta con servicios de
transporte interregional, agencias de transportes sabiendo que !cora tiene una
de las poblaciones más grandes de la provincia de )uno con /A,=?.44 que
representa el 0B del total de población que tiene La provincia de )uno y se
constituye en el centro comercial, agropecuaria y ganadera del sur de la región,
la *alta de esta servicio de transportes a nivel interregional, los pasaeros se
ven obligados a trasladarse hacia las ciudades más cercanas como )uno e
Ilave, el cual muchas veces di*iculta el traslado perudicando a la econom$a de
las *amilias.
Población de Acora es
28 679.00
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 8?: )5>L!%I5- D( !%56! + D( L53 DI316I153 D( L!)65#I-%I! D( )-5
uente: Instituto -acional de (stad$stica e In*ormática 7 I-(I 7 /44?
%!D65 0A: (31DI5 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56!%5- D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36 D(L
)(6 D(3D( L53 1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D( )-5( IL!#( D(L !H5 /44.
N° DESTINO
SUMA DE CALCULOS DE FLUJOS DE PASAJEROS/BUS Y CUNTER TERMINAL PUNO-ILAVE
2009
PROMEDIODE 60
ASIENTOS X BUS
PROMEDIO X DIA
PROMEDIOTOTAL X CUNTER
%
1TACNA
49,525.00
825.42
2.26
6.00
35.93
2MOQUEGUA-ILO
43,068.00
717.80
1.97 31.24
4AREQUIPA
34,665.00
577.75
1.58 25.15
6CUSCO
10,586.00
176.43
0.48 7.68
TOTAL 1!"#4
4.002"2$!
.40 6.2$10
0.00
uente: (laboración propiaf!dministración y empresas de transporte de los terminales de )unoe Ilave
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 0: (31DI5 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56!%5- D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36 D(L
)(6 D(3D( L53 1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D( )-5( IL!#( D(L !H5 /40B.
N° DESTINO
SUMA DE CALCULOS DE FLUJOS DE PASAJEROS/BUS Y CUNTER TERMINAL PUNO-ILAVE
2013
PROMEDIODE 60
ASIENTOS X BUS
PROMEDIO X DIA
PROMEDIOTOTAL X CUNTER
%
1TACNA
52,125.00
868.75
2.38
!.00
34.59
2MOQUEGUA-ILO
49,145.00
819.08
2.24 32.61
AREQUIPA 36,945
.00
615.
75
1.
69 24.52
4CUSCO
12,485.00
208.08
0.57 8.28
TOTAL 1%0"!0
0.002"%11
.6! 6.##10
0.00
uente: (laboración propiaf!dministración y empresas de transporte de los terminales de )unoe Ilave
(n el aRo /40B se necesitar$a 4? buses aproQ. por d$a, tomando en cuenta la
eQperiencia en los terminales de )uno e Ilave, de donde salen un >us por
cada (mpresa. )or tanto la demanda de la población de !cora seria de 4?
empresas, considerando un >us por d$a.
!plicando este mismo método para el cálculo de promedio para el aRo /44,
obtendr$amos 4= empresas.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 8A: )56%(-1!"(3 D( L"5 D( )!3!"(653 D( 56I9(- D( !%56! %5- D(31I-53 @!%I! L!3 6(9I5-(3 D(L 36
D(L )(6 D(3D( L53 1(6MI-!L(3 1(66(316(3 D()-5 ( IL!#(
uente: (laboración propiaf!dministración y empresas de transporte de los terminales de )uno
e Ilave.
)H DETERMINACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE EMPRESAS A
NIEL INTERREGIONAL.
Los 1esistas en colaboración con las agencias de (mpresas de los terminales
terrestres de )uno e Ilave realiaron la tasa de crecimiento sobre la base de
estudio en campo del trá*ico de pasaeros que se muestra en los cuadros
anteriores, en el aRo /40B utiliaron 4? buses por d$a que salen a di*erentes
regiones del interior del )a$sO %onsiderando las eQperiencias vividas en los dos
terminales mencionados anteriormente, las empresas de transporte pusieron a
disposición de pasaeros 40 >us por d$a tanto de salida y llegadaO llegando a
una conclusión de que se necesitan 4? empresas en el aRo /40BO el mismo
criterio se aplica para el aRo anterior /44 donde se obtiene segKn el cuadro
4= >uses por d$a, en ese entonces requerir$an 4= empresas.
Debido a la migración de la población a otras ciudades ya mencionadasO Las
empresas poco o nada se incrementaron, de esta manera se ha detectado una
tasa de crecimiento de 0.A4 .
3e aplicara la ormula de la 1asa de %recimiento 9eométrico:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
uente: 1orres7Degró, !. &/400'. 1asas de crecimiento poblacional &r': na mirada desde elmodelo lineal, geométrico y eQponencial. %ID( digital, /&0',08/70=4. 6ecuperado dehttp:ffsoph.md.rcm.upr.eduf demofindeQ.phpfcide7digitalfpublicaciones.
(l promedio de crecimiento de pasaeros a nivel de empresas de transporte
interregional es 0.A4.
13.4 SISTEMA DE LA RED IAL.
13.4.1 SISTEMA DE LA RED IAL EN EL %MBITO REGIONAL NACIONAL EINTEROCEANICA.
1odo el sistema vial del transporte en el )erK está con*ormado por v$as que
interconectan mediante las carreteras panamericanas: -orte centro, 3ur,
también está las carreteras de penetración en distintas partes de nuestro pa$s,
podemos re*erir todos los departamentos de nuestro )a$s están
interconectados mediante carreteras yfo *errocarriles, con eQcepción los de la
3elva que tienen un sistema de comunicación mediante aguas *luviales por r$os
que usan para realiar el transporte mediante lanchas y barcos de mediana
escala en magnitud.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 8: 3I1!%I5- D( L! 6(D #I!L D(L )(6
uente: 6ed vial del perK 7 D.3. 4B=7/4007M1%.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
La %arretera Interoceánica atraviesa las tres regiones naturales del pa$s y su
inminente construcción tendrá un impacto muy positivo en el pa$s. (sta
carretera está enmarcada dentro del trabao de la Iniciativa de Integración
6egional 3udamericana, II63!, que signi*ica la construcción de tres grandes
(es 1ransversales: el (e -orte, el (e %entro y *inalmente el (e 3ur, la
%arretera Interoceánica, que busca unir la ciudad de IRapari en la *rontera con
>rasil con los tres puertos mar$timos del sur, Marcona, Matarani e Ilo, dentro
del cual la región )uno estará inmerso, !cora estratégicamente se encuentra
dentro de la organiación del sistema vial, por la gran panamericana 3ur
!ndino.
La organiación del sistema de la red vial hacia la ona sur del departamento
de )uno se da mediante la %arretera panamericana, la llegada hacia el lugar
del )royecto se organia de la siguiente manera.
L) ))9,)) S +e tiene el punto de inicio en la ciudad de )uno, Distrito
de %hucuito, Distrito de )later$a, Distrito de !cora, se llega a la )rovincia del
collao, pasando por la ciudad de llave, se conecta con "uli, )omata, %haca
%haca, se desv$a hacia +unguyo hacia la mano iquierda de la carretera
panamericana, llegando hasta la ciudad de +unguyo y continua al pa$s >oliviaO
Desde %hacachaca sigue su curso panamericano hacia el distrito de
Desaguadero y *inalmente hacia el pa$s >olivia
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 ;4: #I! )!-!M(6I%!-! 36
$uen#e* aora'-n "ro"'a
L) ))9,)) N*-, recorre toda la red vial del norte de nuestra región,
empeando desde )uno a %usco y )uno a Madre de Dios que se con*igura as$:
96!I%5 ;0: #I! )!-!M(6I%!-! -561(
uente: (laboración propia
L) ))9,)) O,+-, (n nuestra región se presenta en el espacio de la
ona 5este, parte de la carretera Interoceánica sur del )erK, se con*igura as$:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 ;/: #I! )!-!M(6I%!-! 5(31(
uente: (laboración propia.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
96!I%5 ;B: (316%16! D( L! 6(D #I!L D( L! 6(9I5- D( )-5
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
uente: (laboración propia &M.1%.'
13.4.2 EL SISTEMA IAL DE LA CIUDAD DE ACORA
La ciudad se estructura y *orma como respuesta, tanto a elementos naturales
como arti*iciales, en ésta Kltima las v$as actKan como elementos de*inidores de
la mor*olog$a urbana. )recisamente, la estructura urbana actual de !cora se
sustenta en el ee de v$a nacional 7 interregional &la !v. panamericana', seguido
por las v$as interregionales, interprovinciales, interdistritales y distritales que le
han dado una *orma radioconcéntrica con punto *ocal en el actual <rea %entral,
complementada por v$as de menor erarqu$a con roles diversos, que
interrelacionan, las di*erentes onas de la ciudad. (l soporte vial ha sido
categoriado en #$as -acionales E Interregionales, #$as interdistritales, #$as
distritales, #$as de primer orden, #$as de segundo orden, #$as de tercer orden y
#$as peatonales.
3egKn estudio de campo, la #$a -acional E Interregional soporta el paso de
veh$culos motoriados en un rango de B44 a 0/44 veh$culos motoriados por
hora y de 0/4 a ?/4 unidades por hora de veh$culos no motoriados. Las #$as
interdistrital, distritales, )rimer orden y 3egundo orden soportan el paso de
veh$culos motoriados en un rango de 0/4 a B=4 veh$culos motoriados por
hora y, de 0A4 a 8/4 unidades por hora de veh$culos no motoriados. (ste
volumen combinado de transporte motoriado y no motoriado por las
principales v$as de la ciudad, ha originado los conocidos y serios problemas de
congestionamiento, sobre todo en la <rea %entral, debido a la gran
concentración de actividades urbanas y del comercio ambulatorio,
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
13.4.3 LA SOCIEDAD DE ACORA
3e aprecia la pugna entre la preservación de lo propio y la adopción de lo
aeno. ! pesar de ello, se ha desarrollado una identidad sociocultural sólida,
sobre la base de la cultura autóctona que se mantiene por siglos. (l idioma
aymara es una parte medular de la identidad cultural del habitante de !cora. 3e
conserva a su ve rituales y el uso de medicina natural. !unque eQiste una
serie de motivos de unión, por aspectos propios de la cultura del medio, hay
una serie de raones, como la pol$tica y los intereses de grupo, que han ido
disociando a la comunidad.
@ay viviendas con caracter$sticas inadecuadas, con hacinamiento, sin desagje,
niRos que no asisten a la escuela y hogares con alta dependencia económica.
3e aprecia poca unión en la población y las organiaciones se han ido
debilitando a medida que van creciendo intereses particulares por encima de
las colectivas. (l origen de la organiación *ue para el acceso a la propiedad de
un lote urbano, el que tuvo vigencia hasta la ocupación de hecho, perdiendo
*uera para el proceso de saneamiento *$sico legal e instalación de servicios
básicos &agua, desagje, electricidad, etc.'. Las nuevas urbaniaciones
demuestran tener pobre capacidad de gestión urbana *ormal o in*ormal. De otro
lado, la presencia de organiaciones de credo resulta aglutinadora de personas
de di*erentes clases y edades. La población es mayoritariamente católica,
eQisten grupos evangélicos, adventistas y otros minoritarios. 5tras
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organiaciones privadas son el Instituto 1ecnológico y 5rganismos -o
9ubernamentales &Inter #ida'. 5rganiaciones del sector pKblico son la
Municipalidad, (mpresas de 3ervicio, %1!6 u otras, las que emprenden
acciones individuales sin una visión comKn de desarrollo.
La evolución de la población ha mostrado un crecimiento demográ*ico
sostenido desde principios del siglo pasado, pasando de un patrón de
asentamiento rural en los primeros aRos del siglo JJ hasta la urbaniación
acelerada de las décadas de los A4s y 4s, donde en 0B, !cora conto con
una población de /.8/4 habitantes y consolidó su condición de la ciudad
intermedia del departamento de )uno. Desde entonces !cora ha incrementado
porcentualmente su población urbana en 0.B en el periodo 0B a /44? $nter
cénsal.
(ste crecimiento poblacional trao consigo nuevas y distintas necesidades. (l
requerimiento de vivienda as$ como las coneQiones a los servicios pKblicos y a
otros servicios como educación y salud, no *ue cubierto en la medida y tiempo
necesario, originándose en ese periodo el dé*icit que hoy la ciudad padece.
%!D65 /4: )65+(%%I5-(3 D( )5>L!%I2- D(L DI316I15 D( !%56!&/44?7/40;'
PROYECCIONES E PO!"ACI#N E" IS$RI$O E ACORA 200% & 20'(
"OCA"IA
P!L/CB PR!%C// N /!
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EP. P)NO 1 280 629 1 293 843 1 306 226 1 317 911 1 329 272 1 340 684 1 352 523 1 364 752 1 377 122 1 389 684 1 402 496 1 415 608
PRO*INCI
A E P)NO 233 738 235 486 237 035 238 410 239 678 240 907 242 164 243 441 244 692 245 925 247 151 248 377
IS$RI$O
E ACORA
30.41 30.279 30.123 29.939 29.738 29.527 29.315 29.102 28.882 28.655 28.424 28.189
uente: Instituto -acional de (stad$stica I-(I E )uno.
13.4.3.1 L/ PR!LC/ !C/L
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
La condición de la globaliación le otorga a la ciudad de !cora ciertas ventaas
y desventaas en su teido social urbanoO un eemplo de ello está re*leado en
sus indicadores de nivel de vida, donde la delincuencia, la violencia *amiliar, la
discriminación racial y de género, entre otros, muestran $ndices.7muy
superiores con respecto a otras ciudades del pa$s con similar concentración
poblacional. (sto determina baos niveles de vida de la población en general,
a*ectando la normal realiación de las *unciones sociales, la integración
poblacional, la equidad de género e intergeneracional, la socialiación, entre
otras.
)H L) D,7,): Décadas atrás, la presencia de la delincuencia era notoria
sólo durante la realiación de *erias o *iestas patronales, caracter$stica de un
pueblo que aglomera comerciantes y visitantes de di*erente procedencia. (s a
partir de los décadas ?4 y A4 cuando se agudia el problema de la delincuencia
en sus di*erentes modalidades y en *orma cotidiana producto de la atracción del
crecimiento económico de las ciudades grandes del altiplano y su condición de
ubicación sobre la #$a nacional 7 Interregional.
La insostenibilidad de esta situación ha llevado a la población a adoptar
iniciativas de organiación contra la delincuencia, con*ormando untas vecinales
u organiaciones poblacionales de similar *inalidad, patrón que se han
eQtendido por toda el área urbana. !unque esta medida es una lógica
respuesta a la situación actual, también se ha convertido en una suerte de
tomar la usticia con sus propias manos, ya que cuando los que delinquen son
sorprendidos in*raganti, se les aplica el castigo o escarmiento popular, al
margen de las disposiciones y regulaciones legales.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
La delincuencia está identi*icada como centro de los e*ectos de la recesión
económica y consecuentemente del desempleo, delincuentes que cuando son
intervenidos por la población organiada, mayoritariamente son *oráneos.
H E7 C*-))/*: @a penetrado en *orma importante las actividades
comerciales de la ona, pues en los centros de intercambio, mercados,
mercadillos, plata*ormas se venden productos de procedencia eQtranera , sin
los controles e impuestos, que estos deber$an tener. Las rutas de entrada,
son conocidas por todos, pero los es*ueros por controlarlos son insu*icientes.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
13.4.3.2 C/R! $C/C! PR!L/ % P!C/L/ L/ C/ /C!R/EJE: "ABITAT URBANO
%!D65 /0: 35 D( 3(L53 + (CI)!MI(-15 6>!-5
PROBLEMAS POTENCIALIDADESE+--) ))
• %iudad que concentra el comercio, servicios y equipamiento en
torno de la %arretera )anamericana. uera del ee, sólo su plaade armas y la v$a que conduce a ella conserva vigencia, gracias ala ubicación de la ona administrativa.
• Las v$as de articulación internas carecen de mayor atractivo parala población en vista de no enlaar actividades prioritarias.E)+ ))
• (n los Kltimos aRos el crecimiento urbano se ha dado encondiciones de espontaneidad, con poca plani*icación. Lasautoridades han descuidado a los promotores de la ocupación delsuelo, con *ines de urbaniación.
• (l atractivo de los terrenos en torno a la v$a )anamericana hatrascendido con la especulación de precios de los mismos.P)+), )*
• La eQistencia de escasas áreas verdes y recreativas dan comoresultado un paisae urbano con predominio de áreas construidas,sumado a un paisae árido y seco.
E+--) ))• (Qisten áreas dentro del teido urbano, no consolidados, donde
se puede considerar equipamiento urbano atractivo.• (n torno a una ocupación más plani*icada del suelo, !cora
puede armoniar su desarrollo *$sico aprovechando el atractivode sus v$as internas.E)+ ))
• La poca consolidación de las áreas circundantes al área urbanapermiten visualiar una plani*icación concertada.
• Las organiaciones barriales y de las nuevas urbaniacionespueden dar una posibilidad de incentivo a la ocupaciónplani*icadaP)-) ,)7
• Inicio de un proceso de )lani*icación )articipativa para la ciudad,que o*rece la posibilidad de lograr una gestión urbanaconcertada
• La posibilidad de *ortalecer las organiaciones territoriales con la*inalidad de iniciar programas y proyectos de meoramiento de suhábitat, canaliando adecuadamente *inanciamiento para auto7
construcción.• La eQperiencia acumulada de las organiaciones territoriales en
gestión &dotación de servicios y otros', es una eQperiencia válidapara iniciar la descentraliación en la gestión de algunosservicios &eemplo: mantenimiento de parques y ardines'.
INFRAESTRUCTURA IAL
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 //: I-6!(316%16! #I!L
PROBLEM%TICA POTENCIALIDADES• (l sistema no cuenta con erarqu$as claras, hay polaridad
de algunas v$as respecto a otras, no tienen ningKn usopese a su buen estado.
• na sola v$a carga el A4 de la circulación vial, por lo quese requiere potenciar a otra u otras v$as de mayor carga
vehicular • (l sistema vial no *unciona con re*erencia a los servicios
urbanos, no hay continuidad de espacios pKblicos.• !l no eQistir posibles nKcleos urbanos, la actual estructura
vial no de*ine el *uncionamiento de la ciudad.• Las v$as internas de las nuevas urbaniaciones van siendo
eecutadas con escasos criterios técnicos, por lo que seprevé en poco tiempo el rompimiento de la continuidad dev$as de articulación urbana.
• Las v$as del centro histórico han quedado en el olvido, enla medida en que no se les da mayor uso y menosmantenimiento.
• (l sistema ortogonal del centro histórico tradicionalsugieren la direccionalidad de las v$as que van*ormándose, éstas permiten tener una re*erenciageneral del centro urbano.
• Las onas planas no presentan consolidación, lo
que permite hacer una plani*icación de v$as demanera muy ordenada.• La pequeRa escala del centro urbano, permite que
las secciones de las v$as, las distancias seancortas, pudiéndose considerar v$as de ordenpeatonal y posibles ciclov$as.
• La organiación de la venta en *erias permitiráliberar las v$as de comercio ambulatorio, creandoespacios con*ortables para la compra y venta y eltránsito peatonal y vehicular.
• La eecución de una v$a de evitamiento hará posiblela potenciación de otros sectores de la ciudad.
PATRIMONIO CULTURAL INMUEBLE
%!D65 /B: )!16IM5-I5 %L16!L I-M(>L(
PROBLEMAS )51(-%I!LID!D(3• La ona histórica de la ciudad su*re a lo largo de los aRos,
abandono e inminente destrucción y desaparición. !usenciadel I-%
• (Qistencia de patrimonio Knico y di*erente, vivo, encantidad y calidad: %asas, patios, espacios pKblicos,iglesias, etc.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
• Incapacidad económica de propietarios impide cuidado decasonas.
!usencia de dinamismo social y económico en la onahistórica, donde se ubican edi*icaciones con valor, le hanquitado vigencia.
• #ocación para producción artesanal en ona histórica.• )osible inversión de organismos no gubernamentales. La región )uno convoca turismo nacional y eQtranero.
EJE: SEGURIDAD F$SICA Y PROTECCIÓN KDESLIAMIENTOS E INUNDACIONESH
%!D65 /8: 3(96ID!D 3I%! + )651(%%I2- &D(3LIF!MI(-153 ( I--D!%I5-(3'
PROBLEMAS POTENCIALIDADES
Las partes planas de la ciudad su*ren constantesinundaciones, por la *alta de pendientes que permitanevacuar las aguas estancadas.
!usencia de interés de los vecinos para trabaar coordinadamente en la solución de sus problemas.
actores antrópicos modi*ican el nivel de los terrenos, loque los convierten en onas vulnerables a las lluvias.
(Qiste sistema de buones para evacuación deaguas servidas, conducidas hacia poso de oQidación,que re*iere las pendientes.
La ona de cordillera se mantiene segura, sobreposibles desliamientos e inundaciones.
%onciencia ciudadana *rente a inundaciones concolaboración de la Municipalidad e institucionesregionales con maquinaria.
EJE: MEDIO AMBIENTE
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 /;: M(DI5 !M>I(-1(
PROBLEMAS POTENCIALIDADESC*-)9)• %ontaminación de aire, por emanaciones del parque automotor,
centrada a lo largo de la %arretera )anamericana, los d$as de *eria.• !guas estancadas que no encuentran des*ogue y que al eQponerse al
sol emanan olores insalubres, amenaando a*ecciones a la salud.
• %ontaminación de suelo por desechos sólidos, especialmente en onadel botadero.• %ontaminación por ruidos producto de veh$culos en %arretera
)anamericana.D,+,*+ +7/*+ 79,) 7)• -o se recoge los desechos sólidos, producidos diariamente en la
ciudad.• (Qiste un sistema de limpiea pKblica de*iciente
P//) /,7 )7), ;/* /,,-, /,),• (l abastecimiento del servicio de agua es restringido.
• 3istema Knico para desagje y aguas pluviales, es insu*iciente y noestá concluido.
P!"#$ %&'() *$$&!)&*)
•
Dé*icit de áreas verdes en centro consolidado, *alta de previsión ennuevas onas.• bicación de la eria convierte las onas que ocupa en onas en *ranco
deterioro.
D,+,*+ +7/*+• (Qisten sectores eriaos, librados de
vientos y aleados del centro pobladopara albergar posible vertedero, para eltratamiento de desechos.
•
3e cuenta con una posa de oQidación yel proyecto de otra para ampliar elservicio.
• )or tipo de desechos orgánicospredominantes, se plantea posibletratamiento de los mismos con miras auna trans*ormación primaria de bio7abono &compost'.
P!"#$ %&'()
• %on la intención de cortar los *uertesvientos provenientes del lago se hacenecesario iniciar acciones de *orestaciónen la ona plana.
P)-) /)/))• La autoridad municipal y la motivación a
la población podr$a iniciar acciones derecoo de basura, traslado y posterior tratamiento.
EJE: ASPECTOS SOCIALES
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 /=: %L16! + 35%I(D!D
PROBLEMAS POTENCIALIDADES
I/,-/)/ , 7) C7-) /, 7) S*,/)/IneQistencia de una visión de *uturo comKn. R,,) 7-)779-)/).(scasa di*usión de la cultura a través de la educación *ormal.)laa de !rmas es el Knico espacio usado para eQpresiones
socioculturales.IneQistencia de pol$ticas de *omento y di*usión de la cultura de !cora.C*+,) /,7 P)-9**La in*ormación sobre el patrimonio cultural es limitada.Indi*erencia *rente a la conservación de monumentos &(em. Iglesiade 3an )ablo'La sociedad en general no interioria la necesidad de articularse yunir es*ueros en pro de la conservación y protección delpatrimonio cultural.Mobiliario rbano en la %ultura de la %iudad)oblación eQpresa escasa cultura de propiedad social con usoinadecuado de los lugares pKblicos. Insu*iciente educación c$vicaimpartida en los centros educativos.
I/,-/)/ , 7) C7-) /, 7) S*,/)/ !cora cuenta con elementos de identidad aymara.La lengua aymara es el principal elemento deidentidad cultural.P)-) /, 7*+ +,-*,+ /, 7) +*,/)/ , 7)+
,+-/)/,+.Las eQpresiones culturales se pueden adaptar a laglobaliación imperante, manteniendo su esenciaC*+,) /,7 P)-9**(Qistencia de monumentos histórico coloniales ypreincas permiten visualiar actividad tur$sticaDiversidad de (Qpresiones de olPlore y estividades6eligiosas(l )atrimonio %ultural genera gran eQpectativa einterés de los óvenes de la ciudad
EJE: ASPECTOS ECONOMICOS
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 /?: !3)(%153 (%5-5MI%53
PROBLEMAS POTENCIALIDADESCOMERCIO Y SERICIOS• Desorganiación para la concentración de vendedores
visitantes y lugareRos.• %oncentración del comercio en una ona sin condiciones para
venta masiva.
13.4.3.3 R/ % /R//• Débiles mecanismos para *ortalecer la organiación de
productores• (scasa y de*iciente capacitación empresarial• !usencia de espacios organiados para la actividad industrial
SISTEMA DE ABASTECIMIENTOS
• IneQistencia de in*raestructura de mercados para la demanda dela población
• -o se cuenta con mercados mayoristas
SISTEMA DE ABASTECIMIENTOS• Mercado *erial semanal con convocatoria• %omerciantes con posibilidades de inversión en
in*raestructura de mercados.• (Qistencia de pequeRo comercio y servicios
• %apacidad organiativa en los comerciantesin*ormales
INDUSTRIA Y ARTESANIA• (Qistencia de materia prima para ser eQplotada
&*ibra de lana'• Iniciativa para la producción artesanal
EJE: GESTIÓN URBANA
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACIÓN IAL.
%!D65 /A: 9(31I2- 6>!-!
PROBLEMAS POTENCIALIDADES• La gestión urbana es incipiente, por la escasa aplicación de
normas.• La gestión urbana aKn no cuenta con el compromiso de la
población.• @ay politiación de sectores que priorian sus intereses
particulares, lo que repercuten en la opinión pKblica
• (Qistencia de voluntad pol$tica en las autoridadespara lograr una gestión urbana e*ica y e*iciente.
• (Qiste compromiso de ciertos óvenes l$deres paraapoyar en el desarrollo urbano y ser protagonistasde la gestión.
uente: )lan de Desarrollo rbano de !cora /40/ E /4/0f(laboración propia
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
205
13.4.4 PROPUESTA DEL PLAN DE DESARROLLO URBANO 2012 ' 2021
La visión compartida de *uturo se constituye en el elemento clave para la
*ormulación del plan de desarrollo urbano de la ciudad de !cora. Cue *ue
elaborada como resultado del trabao de los talleres participativos y con la
adecuada dirección que le dio el equipo técnico, se llega a consolidar un plan
de desarrollo urbano que eQpresa la visión compartida al *uturo de la ciudad de
!cora. 1omando en cuenta los resultados de este documento y de las
aspiraciones que se tiene, se trabaa el presente tema enmarcado en dicho
documento rector y normativo de la ciudad de !cora.
13.4.4.1 A!$C/CB GR/L (?R GR/$C! Q 55).
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
206
96!I%5 ;;: F5-II%!%I5- 6>!-!7)65)(31!
uente: )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
13.4.4.2 / PL/$C/C! ?/L
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
207
(l sistema de plani*icación vial se da como una respuesta a la necesidad de
compatibiliar, las caracter$sticas de las v$as de acuerdo a las *unciones que
deben cumplir dentro de la estructura urbana y regional.
La clasi*icación de las v$as se realia de acuerdo a la *unción, capacidad vial e
$ndices de movilidad vehicular. Dentro de las secciones viales se ha
considerado los di*erentes elementos que con*orman el espacio *$sico de las
v$as, tales como el mobiliario urbano, arboriación, separadores y otros.
1. $A NACIONAL ' REGIONAL
3on las v$as más importantes del sistema, porque une la ciudad con otras
ciudades más importantes de la Macro 6egión 3ur y el pa$s, articulando áreas
productivas y asentamientos humanos.
3e caracteria por presentar un diseRo vial especial, acorde con el rol y *unción
que cumplen, soportando el transporte de pasaeros y carga de gran volumen,
cuenta con una sección variable en la ona de los cerros y la planicie de la
ciudad de 08,44 m. 7 000.44 m. respectivamente.
(stas v$as regionales se encuentran determinadas por las carreteras: por el
-orte, !cora E )uno E "uliaca E Madre de Dios E >rasil, por el 3ur !cora E
Desaguadero E >olivia y por el 5este, !cora E Moquegua E )uerto de Ilo por la
carretera interoceánica sur que atraviesa por la #$a de (vitamiento que a la ve
se comporta como un elemento cataliador del trá*ico y discrimina los modos
de transporte, permitiendo el paso de los veh$culos motoriados de media y alta
velocidad de servicio 6egional 7 -acional, este anillo se articula con las v$as
principales y por el (ste se propone una v$a de nivel regional como una
segunda alternativa.
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96!I%5 ;=: )L!-5 #!3 -!%I5-!L E 6(9I5-!L
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0 .
2. $AS INTERPROINCIALES ( INTERDISTRITALES
3on las v$as que articulan la ciudad con la provincia de (l %ollao y )uno, los
Distritos inmediatos y estas son: por el -oroeste con %cota 7 )later$a, por el
3ur con Ilave &(l %ollao', por el -oreste )arina &%hucuito', por el 5este
Laraqueri y por el (ste con 1otoira &)lateria'. 3on de carácter comercial,
tur$stico, paisa$stico e @istórico. La sección es variable de 08 m. 7 /? m.
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96!I%5 ;?: )L!-5 #!3 I-1(6)65#I-%I!L(3 7 I-1(6DI316I1!L(3
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0 .
3. $AS DISTRITALES
3on las v$as que articulan la ciudad con los pueblos locales de mayor erarquia
y estas son: por el (ste %harcas E +anaque, por 3ureste con Iscata, por el 3ur
con %ulta E 1otorani y por el 5este con !lto !liana. 3on de carácter comercial,
tur$stico, paisa$stico e @istórico. La sección es variable de /8.44 m. E /?.44 m.
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96!I%5 ;A: )L!-5 #!3 DI316I1!L(3
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0 .
4. $AS URBANAS
;)+ /, 9, */,: 3on v$as de carácter urbano que se articulan a las
v$as 6egionales, )rovinciales, Interdistritales y distritales, permitiendo la
accesibilidad y *luide del trá*ico al interior de la ciudad, estableciendo as$
mismo *luos entre los sub centros importantes de la ciudad, con*igurando una
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211
ciudad radial y concéntrica. (stas v$as admiten el tránsito a velocidades medias
y altas.
3e caracteria por presentar v$as de servicios laterales, tener secciones viales
entre /0.44 m. y /?.44 m. y está compuesta por las siguientes v$as: La !v.
)anamericana -orte y 3ur la más resaltante, transversalmente esta la !v.
Industrial, !v. 1iticaca, !v. "orge %háve, !v. )allalla y )róceres, !v. >rasil,
!v. 6amón castilla y !v. (studiante.
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96!I%5 ;: )L!-5 #!3 6>!-!3
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
;)+ /, +,=/* */,: 3on v$as de carácter urbano que en conunto,
determinan una red que articula al sistema vial primarios y que permiten la
accesibilidad y *luide del trá*ico al interior de los sectores urbanos.
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uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0 .
%onstituye el soporte básico para el transporte masivo y privado a las onas
residenciales, comerciales, industriales y recreacionales. 1iene una sección
variable de 00.44m. a 0B.44 m.
3e encuentra con*igurada por las siguientes v$as paralelas a la !v.
)anamericana -orte y 3ur: !v. 1Kpac !maru, 4/ de Mayo, !v. )aseo de la
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6epublica, "r. Lima, "r. !cora, "r. "aua, "r. )accamaya, %alle !7=, !v.
!rgentina, "r. 6aymondi y %alle (7;O por la transversal a la !v. )anamericana
-orte y 3ur: !v. %hamchilla, !v. )róceres, !v. La ]antuta, "r. 1ecnica, "r. !rica,
"r. 1acna, !v. "uan 1hola, !v. La %ultura, !v. 3an rancisco de la %ru, %alle >7
? y %alle D78
;)+ /, -,, */,: %on*ormadas por aquellas v$as de menor erarqu$a que
complementan la red vial principal canaliando los *luos residenciales de los
sub %entros de la ciudad y articulándose con las v$as secundarias. (n su
mayor$a son v$as de un solo carril, admitiendo velocidades medias y baas. Las
secciones viales son variables, en *unción a las eQistentes de .44 ml. a B/.04
ml que se muestran en el siguiente plano.
;)+ ,)-*)7,+: son v$as que restringen a los veh$culos motoriados y no
motoriados y se muestran en el siguiente plano.
5. $AS PAISAJISTAS
3e propone una v$a de interés tur$stico y medio ambiental, que articule la
ciudad con el conteQto rural, eQponiendo las *aunas y las *lores y otros
elementos naturales como el rio acora, huertas de chamacuta, la antigua mina
de +anamuri considerado como el cerro 1utelar de !cora y las chullpas de
mollocco, a la ve sera la via que integre a las comunidades y parcialidades
siguientes: +unguyo chamacuta, Cuella, +anamuri y la %omunidad de Mollocco.
La v$a será a*irmada de buena calidad con un diseRo especial de arboriación y
mobiliario, la sección será de 0/ ml.
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6. INTERCAMBIOS IALES
3e propone intercambios viales en las intersecciones de las principales v$as,
que por su compleidad requieren de diseRos espec$*icos. Los principales son
los siguientes:
#$a -acional &v$a de evitamiento' E !v. panamericana &salida )uno'.
#$a -acional &v$a de evitamiento' 7 !v. panamericana &salida Ilave'.
#$a -acional &v$a de evitamiento' 7 !v. 6amón %astilla &salida Laraqueri'.
13.4.4.3 L! R/L RRR % P/R/!R1. T,9)7 /, )+),*+: (s una propuesta acorde al sistema vial actual y al
sistema de transportes que contempla la ubicación y eecución de un 1erminal
terrestre del nivel interregional ubicada en la parte norte de la ciudad, se
localia entre las !venidas, )anamericana -orte, !v. Industrial y !v.
%hamchilla. 6ecepcionando los *luos de pasaeros provenientes de las
di*erentes ciudades de la 6egión y del )a$s.
2. T,9)7 /, )=): 3e propone un terminal de cargas en la ona sur de la
ciudad debido a la compatibilidad de usos del suelo y actividades que se
realian en ese sector, cuenta con una accesibilidad directa hacia las v$as
principales y la v$a de evitamiento.
3. P))/*,+ U)*+ /,7 T)+*-, P7* -,/+--)7,+: 3e propone
un sistema de paradores interprovinciales temporales &04 aRos' que deberán
estar ubicados, en el corto y mediano plao, en las inmediaciones de las v$as
principales que rodea al mercado y en el largo plao a los alrededores de las
v$as interdistritales. Los paradores deberán tener buena accesibilidad y salidas
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*luidas al sistema vial mayor. Las áreas destinadas deberán reunir requisitos de
áreas m$nimas, servicios y otros de acuerdo al reglamento nacional de
(di*icaciones.
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CAPITULO I: PROPUESTA
14 PROPUESTA
14.1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO
La propuesta del 1erminal terrestre de pasaeros de la ciudad de !cora en el
marco de un sistema de plani*icación vial, cumplirá un rol como nKcleo de
intercambio de servicio de transporte interurbano, generando actividades que
se orienten a promover una meor calidad de transporte interurbano
especialiado, acorde al rol como dinamiador a nivel del 3ur de la región
)uno.
)ara de*inir su rol *uturo y re*orarlo como un centro de servicios de transporte,
es necesario propiciar el ordenamiento *$sico y ambiental de la ona que
permita un *uncionamiento coordinado y armónico con la ciudad a través de la
distribución y racionaliación equilibrada del equipamiento y los servicios.
De esta manera la propuesta que se desea obtener garantiara todos los
requerimientos de los usuarios &población' y la ciudad &medio *$sico'.
14.1.1 INTENCIONES DEL PROYECTO
14.1.1.1 L P! ?/ $C!/LAH. A NIEL URBANO
7 (l proyecto de 1erminal terrestre de pasaeros, permitirá tener un control y
orden del transporte &inter7regional 3ur' en la ciudad de !cora.
7 (l proyecto de 1erminal terrestre de pasaeros, nos permitirá generar un
nodo e hito dentro de la ciudad de !cora, convirtiéndose
consecuentemente este en un s$mbolo de la ciudad.
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7 (l edi*icio de 1erminal terrestre de pasaeros, se ubicara en lugar
estratégico para tener un *ácil acceso de parte de los usuarios, como de
las unidades de transporte, permitiendo la optimiación del servicio.
7 !l proyecto se dotara de áreas verdes y espacios abiertos por él dé*icit de
estas en la ciudad de !cora.
BH. A NIEL AR&UITECTÓNICO
7 !l proyecto de 1erminal terrestre de pasaeros, se le dotará de onas
adecuadas para que cumplan las *unciones de recepción, atención,
embarque, desembarque, control y segundad.
7 Los espacios dentro del 1erminal deberán estar debidamente
climatiados.
7 Dentro de los espacios se analiara: la iluminación &natural f arti*icial',
ventilación y temperatura.
7 (n la circulación horiontal y vertical se consideraran longitudes
adecuadas, para generar *luide en los mismos.
7 1ransmitir una *ácil lectura de las *unciones que en su interior se realian.
14.1.1.2 L P! ?/ P/C! $!R/L7 )roponer un edi*icio notable, tanto por su lenguae *ormal, como por su
volumen
7 >rindar los espacios adecuados para satis*acer las actividades que se
desarrollaran dentro del edi*icio.
7 (l conunto mostrara unidad *ormal y se debe percibir como un todo, una
unidad, un organismo vivo que cumple las *unciones para las que se
propuso.
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7 3e propone volKmenes de gran impacto visual para una adecuada
asimilación de la población.
14.1.1.3 L P! ?/ //LAH. MEDIO AMBIENTE SOCIAL
7 (l 1erminal terrestre de pasaeros será generador de seguridad y orden en
el servicio de transporte en la ciudad de !cora.
7 (l 1erminal terrestre de pasaeros permitirá elevar el nivel y calidad del
servicio de transporte para el bene*icio de los usuarios.
7 )rocurar el con*ort *$sico y psicológico de los variados tipos de usuario
que concurran al edi*icio.
7 3atis*acer las necesidades *$sico 7 espaciales de todos los usuarios que
visiten el edi*icio.
BH. MEDIO AMBIENTE NATURAL
7 !naliar los *actores climáticos del lugar, para dar soluciones adecuadas y
coherentes.
7 Minimiar los e*ectos causados por los agentes climáticos ambientales en
los espacios abiertos o semiabiertos que impliquen la eQposición directa o
indirecta de los usuarios
7 )or el clima semiseco, del altiplano, se propone trabaar con agua y
vegetación en el proyecto, con la *inalidad de generar espacios
agradables.
14.1.1.4 L P! ?/ C!LBGC! C!RC?!
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7 3e utiliara los sistemas constructivos contemporáneos, como el
aporticado mediante la tecnolog$a del concreto armado, del mismo modo
estructuras metálicas.
7 3e usarán elementos de re*uero, consistentes en placas de concreto
armado en las onas en las que se generan grandes luces.
7 3istemas de climatiación natural como control de humedad relativa,
control de temperatura y ventilación.
7 3istemas de protección contra robos, e incendios como un circuito de
vigilancia continua, detectores térmicos y de humo, sistemas de eQtinción.
7 1ambién se recurrirá a la presencia de materiales tradicionales como la
piedra y madera en los di*erentes tipos de acabados que permitirán
generar espacios atractivos a la vista.
14.2 PROPUESTA A NIEL URBANO
14.2.1 LA UBICACIÓN DEL TERRENO
(l reglamento nacional de edi*icaciones para un adecuado *uncionamiento y
utiliación del 1erminal plantea buscar el meor lugar para la ubicación de la
in*raestructura del 1erminal terrestre. (sta debe permitir una adecuada
interconeQión interurbana y urbana, es decir, debe ser accesible desde las
v$as interprovinciales e interregionales que llegan a la ciudad, pero a la ve,
debe permitir que los pasaeros de esta ciudad puedan llegar en *orma directa,
rápida y segura al 1erminal.
14.2.2 CRITERIOS PARA SU UBICACIÓN
14.2.2.1 KCC! !R/?!.
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3egKn el reglamento nacional de edi*icaciones, 3>7%!)I1L5 I I7
1(6MI-!L(3 1(66(316(3 &!rt$culo ;', sobre la localiación de terminales
seRálalo siguiente:
• 3u ubicación deberá estar de .acuerdo a lo establecido en el )lan
rbano.
` Deberán presentar un (studio de impacto #ial e impacto !mbiental.
` (l terreno deberá tener un área que permita albergar en *orma simultánea
al nKmero de unidades que puedan maniobrar y circular sin inter*erir unas
con otras en horas de máQima demanda.
` (l área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las
áreas que se edi*iquen para los servicios de administración, control,
depósitos, as$ como servicios generales para pasaeros.
` Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardian$a de
veh$culos de los usuarios y de servicio pKblico de taQis dentro delper$metro del terreno del terminal.
14.2.2.2 R:R! P/C/L.)ara la ubicación del terminal:
a'.7 el terminal debe estar ubicado en una ona de buena accesibilidad urbana
rodeada de importantes v$as urbanas en términos de capacidad *utura y tiempo
de viaeb'.7 (l terminal debe estar localiado en una ona cercana al área comercial
central de la ciudad por la serie de *acilidades que dicha área brinda a los
viaeros.
c'.7 Desde el punto de vista de la econom$a del pasaero, el terminal deberá
estar localiado en el área central o en su entorno inmediato.
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14.2.2.3 GC/ L !.(n cuanto al aspecto económico y *$sico:
a' acilidad de encontrar terrenos aparentes, libres u ocupados, pero que
requieren en este caso de una inversión moderada para su adquisición.b' %ompatibilidad de la ubicación con la oni*icación, uso de suelo, sistema
vial localiación especi*ica del terminal &)lan de Desarrollo rbano'.c' (Qistencia de servicios pKblicos como: (nerg$a eléctrica, redes de agua
y desagje, telé*ono o cuya instalación demanda costos unitarios.d' %ondiciones topográ*icas y resistencia de suelos que hagan *actible la
eecución del proyecto.e' Las dimensiones del terreno son adecuadas para plantear una
edi*icación en las dimensiones requeridas y tener la posibilidad de
ampliaciones *uturas.
14.2.2.4 /LR/?/ C/CB.3e procedió al realiar un inventario de espacios, *actibilidad de ubicación para
la localiación del terminal, *inalmente se detectó los siguientes alternativas
%!D65 /: !L1(6-!1I#!3 D( >I%!%I2-.
ALTERNATIAS UBICACIÓN
0. A7-,)-) A 1erreno ubicado en la !v. )anamericana salida a laciudad de )uno con un área de ;.A/ @!
/. A7-,)-) B 1erreno ubicado en la !v. )anamericana salida a laciudad de Ilave con un área de =.B @!
B. A7-,)-) C 1erreno ubicado en la !v. )aseo de la 6epublicacon un área de ?.B @!
$uen#e* aora'-n "ro"'a
Los terrenos arriba mencionados corresponden al sector adyacente a la v$a de
la %irculación, terreno cercanos al área %entral consolidados totalmente en su
entorno inmediato.
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14.2.3 CRITERIOS DE SELECCIÓN Y CALIFICACION.
%!D65 B4: !%1I#ID!D(3 D( !61I%L!%I5- I-1(66>!-! + 6>!-!.
ITEM DESCRIPCION CRITERIOSALTERNATIA
S
SELECCIÓNDEL TERRENO
A B C
! !61I%L!%I5
-I-1(66>!-!
!ccesibilidad por v$asque se conecten a lasv$as interurbanas.
>uena B6egular /De*iciente /
> !61I%L!%I5
- 6>!-!
)roQimidad a v$as quepermitan *ácilaccesibilidad urbana,con capacidadsu*iciente paramanipular el trá*ico*uturo.
>uena B6egular /
De*iciente 0
bicación que permitael planteamiento deun sistema e*icientede servicio detransporte pKblicomasivo.
>uena B6egular /
De*iciente 0%ercan$a al nKcleourbano, centrocomercial yadministrativo.
>uena B6egular /
De*iciente 0PUNTOS 11 # 5
$uen#e* aora'-n "ro"'a
%!D65 B0: %5M)L(M(-1!6I!3
ITEM CRITERIOSSELECCIÓN
DETERRENO
SELECCIÓN DELTERRENO
A B C
!)roQimidad a otros
terminales
>uena6egular
Distante-inguna B B B
>)roQimidad a sectoresurbanos consolidados
>uena B6egular /Distante 0-inguna
%)robabilidad dedesarrollo y eQpansión
>uena B6egular / /De*iciente-inguna
PUNTOS 8 6 8$uen#e* aora'-n "ro"'a
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14.2.4 ALTERNATIA SELECCIONADA
(l terreno seleccionado es la alternativa [!\: absorbe la mayor$a de los
requerimientos de las actividades propias, presenta las siguientes
caracter$sticas.
PROPUESTA 1A: 1erreno ubicado en la !v. )anamericana norte con un área
de ;.A/ @!
PROPUESTA 2B: 1erreno ubicado en la !v. )anamericana sur con un área de
=.B @!
PROPUESTA 3C: 1erreno ubicado en la intersección !v. Las américas con
#$a !v. titicaca con un área de ?.B@!.
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96!I%5 =B: L5%!LIF!%I5- D(L 1(66(-5
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
14.2.5 EMPLAAMIENTO DEL TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS
14.2.5.1 L!C/LA/C!.(l terreno está localiado en el sector noreste de la ciudad al *rente de la !v.
)anamericana -orte &salida a )uno'.
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96!I%5 =8: L5%!LIF!%I5- D(L 1(66(-5
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
14.2.5.2 C/CB L RR!(l 1erminal terrestre planteado se ubicara al norte de la ciudad de la siguiente
manera:
POR EL NOR(OESTE: Limita con la %!LL( @7/.
POR EL NOR(ESTE: Limita con la %!LL( 70.
POR EL SUR(ESTE: Limita con la %!LL( @70.
POR EL SUR(OESTE: Limita con la !v. )anamericana norte.
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(l área del terreno es relativamente regular en sus vértices, teniendo una
aproQimación a la *orma geométrica del rectángulo.
96!I%5 =;: >I%!%I2- D(L 1(66(-5
$uen#e* aora'-n "ro"'aN Pan e esarroo rano e a 'ua e /ora 2012+2021.
)or encontrarse en una ona en plena consolidación se tiene que implementar
la propuesta con algunos servicios complementarios como: hospedae, gri*o,
comercio, etc.
14.2.5.3 PRR! L RR!(l área del terreno es relativamente regular en sus vértices, teniendo una
aproQimación a la *orma geométrica del rectángulo.
DIM(-3I5-(3:
<6(! : ;.A/ @!3.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
)(6M(165 : AA.44 M.L.
96!I%5 ==: )(6IM(16I%5 D(L 1(66(-5
uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
)or encontrarse en una ona en plena consolidación se tiene que implementar
la propuesta con algunos servicios complementarios como: hospedae, gri*o,
comercio, etc.
14.2.5.4 /L L !R!
14.2.5.4.1 USOS DE SUELO
%on*ormado por los terrenos aptos para ser urbaniados de manera
programada segKn las necesidades de crecimiento de la ciudad. 3u
programación de ocupación busca garantiar que los costos y trans*erencias
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que originan su habilitación, repercutan y se distribuyan en *orma proporcionar
y equitativa.
96!I%5 =?: 353 D( 3(L5 D(L 1(66(-5
)lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
(n el entorno se encuentra áreas industriales7 residenciales y de uso
comercial, sus caracter$sticas del lugar son:
%on*orma concentraciones de vivienda taller y ona industrial de tipo
elemental y complementaria. 3on de pequeRa escala económica y están orientadas al mercado local y
regional. -o son molestas ni peligrosas.
14.2.5.4.2 ASPECTO IAL EN LA ONA
(l terreno donde se ubicara el terminal se encuentra integrado a la trama de la
red vial urbana por las siguientes calles:
P* ,7 N**,+-, se integra mediante la calle @7/ con una sección de 08 ml
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P* ,7 S*,+-, limita se integra con la !v. )anamericana con una sección de
B44 ml.
P* ,7 N*,+-, se integra mediante la calle 70 con una sección de B44 ml
P* ,7 S,+-, se integra mediante la calle @70 con una sección de 08 ml
De todas esta calles la más importante v$a articuladora es la !v. )anamericana
que integra a gran parte de la ona urbana y a su ve se articula con la v$a de
(vitamiento que es la más importante en erarqu$a.
La accesibilidad al terreno en mención dada a través de las v$as seRaladas,
permite una e*iciente accesibilidad urbana, con capacidad su*iciente para
manipular el trá*ico *uturo generado por el terminal &!v. )anamericana, %alle @7
0 y @7/'. !s$ mismo este terreno se encuentra próQimo a la ciudad y dentro del
plan de eQpansión urbana lo que posibilita la articulación del terminal con la
estructura urbana.
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96!I%5 =A: 3I31(M! #I!L (- (L 1(66(-5
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uente: (laboración propiaf )lan de Desarrollo rbano de la ciudad de !cora /40/7/4/0.
De todas esta !venidas, la más importante v$a articuladora es la !v.
)anamericana -orte y 3ur que integra a gran parte de la ona urbana y a su
ve se articula con la v$a de evitamiento que es la más importante en erarqu$a.
La accesibilidad al terreno en mención dada a través de las v$as seRaladas,
permite una e*iciente accesibilidad urbana, con capacidad su*iciente para
manipular el trá*ico *uturo generado por el terminal &!v. )anamericana norte y
#$as secundarias'. !s$ mismo este terreno se encuentra próQimo a la ciudad y
dentro del plan de eQpansión urbana lo que posibilita la articulación del terminal
con la estructura urbana.
14.2.5.4.3 ASPECTOS FISICOS.
)H. TOPOGRAFIA: (l terreno se caracteria por tener una topogra*$a casi plana
cuyas curvas de nivel tiene una cota mayor BA4A.44 y una cota menor BA4?.44
mts. )resentando una pendiente hacia el sector -oreste.
H. ANALISIS DE SUELO: La clasi*icación del suelo se caracteria por la
*ormación en su mayor$a por tierras de cultivo y arcilla, a la pro*undidad de /.84
m. los cimientos se apoyarán sobre el Limo Inorgánico 3% muy próQimo al
estrato ML, cuya capacidad portante varia de 4.A0 E 4.A; ]gfcm/.
14.2.5.5 /C!C!/! //L
14.2.5.5.1 MEDIO AMBIENTE
)H. TEMPERATURA:
#erreno se enuen#raRoeao e ?IasPr'ar'as @ue #'enenenuen#ro 're#o onIas Reg'onaes.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
(ste *actor es alto en los meses de verano, las variaciones térmicas en la
cuenca del 1iticaca son in*luyentes también para la ona de acora.
(stas variaciones están en *unción a la altitud, las más baas temperaturas se
producen durante los meses de mayo, unio, ulio y agosto, época en que se
presentan intensas heladas y a partir de septiembre aumenta paulatinamente la
temperatura. (l promedio anual de la temperatura máQima es de 08 W% y la
m$nima es de B W% &uente 3(-!M@I '.
H. IENTOS:
Las direcciones de los vientos predominantes se originan por el punto cardinal
-567(31( &-(' hacia el 3675(31( &35' y también en segundo orden de
3( ha -5 teniendo el orden siguiente:
De -( a 35 alcana una máQima intensidad de8 mfs.
De 3( a -5 alcana una máQima intensidad de /mfs.
96!I%5 =: DI6(%%I5- D(L #I(-15
uente: 3([email protected] (laboración propia.
H. ASOLEAMIENTO:
(n los meses que hay ausencia de lluvias como son de maro a septiembre
eQiste un promedio de 00 horas de sol al d$a y en los meses que las
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
precipitaciones pluviales son intensas, sobre todo de octubre a maro, las
horas de sol son muy escasas.
96!I%5 ?4: !35L(!MI(-15 (- (L L9!6
uente: 3([email protected] (laboración propia.
/H. "UMEDAD:La humedad relativa tiene un promedio anual de 8; la máQima humedad
relativa alcana A4 en el mes de enero y la m$nima de 0/ en el mes de
unio
,H. PAISAJE:
(l paisae natural de la ciudad de !cora en general y del terreno localiado para
el terminal en particular presenta una escasa vegetación, debido a las
condiciones climáticas y la *alta de una pol$tica de arboriación que meorar$a
considerablemente las condiciones climáticas actuales.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
96!I%5 ?0: 1(66(-5 !%1!L + 3 (-156-5
uente: (laboración propia.
H. PRECIPITACIONES PLUIALES:
(l comportamiento anual de las lluvias es variado, en otoRo e invierno son
escasas, en primavera es de intensidad media, en verano es intensa y
abundante. Las precipitaciones más intensas se presentan durante los meses
de diciembre, enero, *ebrero y maro con una precipitación máQima de B;4 mm
en enero.
14.2.5.5.2 FACTIBILIDAD DE SERICIOS
)H AGUA Y DESAGUE:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
De acuerdo a la observación y datos proporcionados por el departamento de
obras de la municipalidad de !cora, la avenida )aseo de la repKblica consta
con la 6ed Matri de agua que está en servicio y eQiste la prolongación de la
red de desagje.
b' ELECTRICIDAD:
Las v$as perimetrales al terreno cuentan con el tendido de redes principales y
secundarias vale decir, baa y alta tensión respectivamente.
c' TELEFONO Y FAQ
-o cuenta con tendido de estas redes, pero al eQistir *$sicamente el terminal, la
tele*ónica pondrá inmediatamente este servicio dato que ha re*erido al
consultarles.
14.3 PROPUESTA AR&UITECTÓNICA
14.3.1 PROGRAMACIÓN AR&UITECTÓNICA
DEFINICIÓN: (s el proceso de traducción de los requerimientos &necesidades'
de las actividades de una institución, a requerimientos de espacios
arquitectónicos que permitan el desarrollo adecuado de las mismas.
La compleidad del problema usti*ica etapas sucesivas de programación
arquitectónica de la muy general hasta la muy particular
14.3.2 OBJETIOS DE LA PROGRAMACIÓN AR&UITECTÓNICA
` Describir el motivo, sentido, alcances y condiciones del )royecto
&sustento'
` Determinar el tipo y nKmero de espacios
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
` %alcular sus respectivas super*icies
` (stablecer sus relaciones
` Determinar as etapas constructivas
14.3.3 PROGRAMACIÓN AR&UITECTÓNICA METODOLOG$A Y ETAPAS
La metodolog$a para la programación arquitectónica es de dos tipos
)H TENDENCIAL( tomando datos y estad$sticas en el sector donde
actualmente se desarrollan las empresas de transportes, permitiéndonos de
esta manera tener un panorama real de las actividades y necesidades que se
desarrollan.
H REFERENCIAL.( tomando datos de los term$nales ya en *uncionamiento
que permiten enmarcar, controlar y direccionar aspectos comunes sobre un
adecuado *uncionamiento del 1erminal.
(n este sentido para una sistematiación adecuada, procederemos de acuerdo
al siguiente orden:
0. !nálisis de las actividades de la institución
/. %lasi*icación de las actividades para *ines de programación
B. Determinación de la escala de análisis de requerimientos7*$sicos
8. !nálisis de eQperiencias con*iables de otras instituciones
;. Determinación de los tipos de espacios para las actividades
=. !nálisis de las vinculaciones de espacios
?. %alculo de super*icies para las actividades
14.3.4 CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIIDADES
• !%1I#ID!D(3 ><3I%!3:
6elacionadas con la esencia de la institución
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
• !%1I#ID!D(3 %5M)L(M(-1!6I!3:
De apoyo a las actividades básicas
• !%1I#ID!D(3 !DMI-I316!1I#!3:
Dirección, control, gerencia institucional
• !%1I#ID!D(3 D( M!-1(-IMI(-15:
De apoyo a las *unciones administrativas
14.3.5 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE ACTIIDAD
A.( ACTIIDADES B%SICAS:
• (M>!6C(.7 (s la primera etapa del proceso de la actividad del
transporte, %uando se llega al 1erminal y la persona se convierte en
pasaero &usuario'.
• #I!"(.7 (s la segunda etapa en la que el pasaero es transportado,
mediante la unidad de transporte &veh$culo' de un lugar a otro.
• D(3(M>!6C(.7 (s la tercera y Kltima etapa de la actividad del
transporte, y consiste en la llegada, descenso al lugar de destino y salida
del 1erminal.
A.1.( ACTIIDADES B%SICAS DE LOS PASAJEROS
3erán de acuerdo a las actividades básicas, incidiendo ya en mayor detalle
para un adecuado desarrollo de la misma.
EMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar la
misma:
Llegada al 1erminal.7 La llegada al 1erminal se puede dar de las siguientes
maneras:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
a' caminando &a pie'
b' 1ransporte urbano &combis, minibuses'
c' #eh$culo particular &taQis, propio'
d' #eh$culos menores &triciclos, moto taQis'
(ste *enómeno de llegada y acceso al 1erminal es también conocido como
relación urbana &edi*icación y medio urbano'.
)reparación para el embarque.7 !l encontrarse ya en el 1erminal los usuarios
desarrollan las siguientes actividades:
a' %ompra de los boletos de viae
b' (ntrega del equipae para las bodegas de la unidad vehicular
c' requerimientos particulares de los usuarios:
• (conómicos
• inancieros
• %omerciales
• %omunicación
• !limentación
• 6elaación
• isiológicos
• Médicos
• 5rientación
• Legales
d' (spera:
• (spera para pasaeros y acompaRantes &espera general'
• (spera eQclusiva solo para pasaeros.
e' !cceso a las unidades de transporte.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
IAJE.( Durante el periodo de viae el usuario &pasaero' adopta una posición
pasiva dentro de la unidad vehicular, hasta el descenso *inal. )ero en el
transcurso del viae pueden darse descensos temporales por di*erentes
motivos.
(sto es posible ya que un viae por lo general se da a través de muchos
centros urbanos &ciudades', que posibilitan el desarrollo de algunas actividades
durante el viae.
6equerimientos particulares de los pasaeros:
• isiológicos
• !limentación
• %omerciales
• 6elaación
• 3alud
DESEMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar
la misma:
0.7 Descenso de las unidades vehiculares
/.7 6ecoo del equipae
B.7 6equerimientos particulares de los usuarios:
• (conómicos
• inancieros
• %omerciales
• %omunicación
• !limentación
• 6elaación
• isiológicos
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
• Médicos
• 5rientación
• Legales
• @ospedae
3alida del 1erminal.7 La salida del 1erminal se puede dar de las siguientes
maneras:
a' caminando &a pie'
b' 1ransporte urbano &combis, minibuses'
c' #eh$culo particular &taQis, propio'
d' #eh$culos menores &triciclos, moto taQis'
A.2.( ACTIIDADES B%SICAS DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
3erán de acuerdo a las actividades básicas, incidiendo ya en mayor detalle
para un adecuado desarrollo de la misma.
EMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar la
misma:
0' #enta de boletos
/' 6ecepción de equipaes
B' 1raslado de equipaes a la unidad vehicular
8' %ontrol y !dministración Interna;' (stacionamientos para las
unidades vehiculares &buses'
=' 6equerimientos particulares
• isiológicas
• Descanso
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• %ontrol
IAJE.( Durante el periodo de viae la empresa &veh$culo y tripulación' también
desarrolla actividades, las cuales como ya se ha mencionado con anterioridad
es por el hecho de llegar y partir de un 1erminal a otro y estar en constante
paso por los medios urbanos hasta el *inal del viae.
6equerimientos de la tripulación:
• isiológicos
• !limentación
• 6elaación
• Descanso
• 3alud
6equerimientos del veh$culo:
• 6evisión de mantenimiento
• Llenado de combustible
• (stacionamiento para la unidad vehicular
DESEMBAR&UE.( !naliamos las actividades que se desarrollan para realiar
la misma:
0' (stacionamiento para la unidad vehicular
/' Descarga del equipae
B' (ntrega del equipae
8' 9uardado del veh$culo para siguiente salida
B.( ACTIIDADES COMPLEMENTARIAS
Las actividades complementarias serán para dos tipos de usuarios dentro del
1erminal ¶ los pasaeros y para las empresas de transporte'.que son:
• (conómicos
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
• inancieros
• %omerciales
• %omunicación
• !limentación
• 6elaación
• isiológicos
• Médicos
• 5rientación
• Legales
(stas actividades ya se mencionaron dentro de las actividades básicas, para
entender meor en qué momento se desarrolla.
C( ACTIIDADES ADMINISTRATIAS
(stas actividades están tipológicamente predeterminadas segKn
organigramas re*erenciales cuyas actividades son:
• 5rganiación
• %oordinación
• %ontrol
• %omunicación
D.( ACTIIDADES DE MANTENIMIENTO
Dentro de estas tenemos como un complemento a las actividades
administrativas:
• Limpiea
• 6eparaciones
• 3eguridad
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• %ontrol interno
14.3.6 DETERMINACION DE TIPOS DE ESPACIOS
A.( PARA LOS PASAJEROSEMBAR&UE:
0. !cceso peatonal
/. )aradero urbano
B. (stacionamiento para taQis y particulares
8. (stacionamiento para triciclos y moto taQis
;. Mostrador para compra7 de boletos
=. Mostrador para la entrega de equipae
?. %asas de cambio
A. !gencias *inancieras
. 1iendas
04. %abinas tele*ónicas
00. %abinas de internet
0/. %a*eter$as
0B. 6estaurantes
08. %omidas al paso
0;. (stares
0=. 3ervicios higiénicos
0?. !gencias de viaes y turismo
0A. armacia
0. 1ópico
/4. 3ala de espera comKn
/0. 3ala de espera para embarque
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
//. !ndenes de embarque
IAJE.(
0. 3ervicios higiénicos
/. %omidas al paso
B. 1iendas
8. (star
;. armacia
DESEMBAR&UE
0. !ndenes de desembarque
/. 3ala de recepción de equipaes
B. %asas de cambio
8. !gencias *inancieras
;. 1iendas
=. %abinas tele*ónicas
?. %abinas de Internet
A. %a*eter$as
. 6estaurantes
04. %omidas al paso
00. (star
0/. 3ervicios higiénicos
0B. !gencias de viaes y turismo
08. armacia
0;. 1ópico
0=. @ospedae
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
0?. 3alida peatonal
0A. )aradero urbano
0. (stacionamiento para taQis y particulares
/4. (stacionamiento para triciclos y moto taQis
B.( PARA LAS EMPRESAS
EMBAR&UE
0. Mostrador para venta de boletos
/. Mostrador para la recepción de equipae
B. 9uarda equipaes
8. )asadio de circulación para equipaes
;. 5*icina
=. !ndenes de embarque
?. 3ervicios higiénicos
A. Dormitorio para el personal de viae &chó*eres y terramosas'
IAJE
0. 3ervicios higiénicos
/. %omidas al paso
B. (star
8. Dormitorios
;. armacia
=. 1alleres de mantenimiento
?. 3urtidores de combustible
A. !ndenes de espera
DESEMBAR&UE
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
0. !nden de desembarque
/. 3ala de control de equipae
B. 3ala de entrega de equipae
8. 6eten de veh$culos
C( ACTIIDADES ADMINISTRATIAS
(stas actividades están tipológicamente predeterminadas segKn organigramas
re*erenciales que cuenta con los siguientes espacios.
9erencia general
0. 5*icina gerente general 33.@@,
/. 5*icina de directorio
B. 3ecretaria 7 sala de espera
8. !rchivos
;. 33.@@. &hombres y mueres'
Departamento de administración
0. 5*icina de e*atura
Departamento legal
0. 5*icina de e*atura
Departamento de operaciones
/. 5*icina de e*atura
B. 5*icina de control
8. 5*icina de programación
;. 5*icina de comunicación y radio
=. 3ala de trabao
Departamento de recursos humanos
0. 5*icina de e*atura
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
Departamento de presupuesto y contabilidad
0. 5*icina de e*atura
/. 5*icina de tesorer$a y contabilidad !rchivo y caa *uerte
Departamento de 66.)) y %omerciales
0. 5*icina de e*atura
Departamento de mantenimiento
0. 5*icina de e*atura
/. 5*icina de servicios técnicos y limpiea
Departamento de seguridad
0. 5*icina de e*atura.
D.(ACTIIDADES DE MANTENIMIENTO
0. 5*icio de piso
/. Módulo de visualiación de control interno
B. %ircuito interno de comunicaciones
8. )intura, carpinter$a, electricidad
;. Deposito general
=. %uarto de bombas
?. 9rupo electrógeno
<rea para el personal de mantenimiento
0. (star y descanso
/. #estidores y duchas
B. 33.@@. &hombres y mueres'
14.3.! AGRUPAMIENTO DE ESPACIOS COMUNES
6ealiando la interrelación de espacios usados comKnmente por pasaeros y
las
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
empresas de transporte se tiene el siguiente conglomerado de espacios
requeridos.
A.(ACTIIDADES B%SICAS
P)) 7*+ )+),*+ )*9))-,+
0. (stacionamiento para unidades vehiculares, pKblicos y privados
&triciclos, moto taQis y veh$culos'
/. )lata*ormas de acceso al 1erminal
B. @all general, pasadios, entradas y salidas
8. <reas de espera para embarque y desembarque
;. <reas de embarque y desembarque general
=. 33.@@. &hombres y mueres'
P)) 7)+ ,9,+)+ /, -)+*-,
%,)+ /, )-, )7 7*
0. Módulos de atención al usuario &counters'
/. 5*icina operativa y administrativa
B. 33.@@. &hombres y mueres'
S,*+ )) 7*+ *,,+ -,)9*)+
0. <rea de descanso chó*eres
/. #estidores y duchas chó*eres
B. 33.@@. cho*eres
8. <rea de descanso terramoas
;. #estidores y duchas terramoas
=. 33.@@. terramoas
S,*+ )) 7*+ +,+
0. )lata*ormas de embarque y desembarque
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
/. ona de reten para los buses
B. ona de mantenimiento de buses
B.( ACTIIDADES COMPLEMENTARIAS
S,*+ 7*+
0. 1ópico
/. )uesto policial
B. %orreo
8. %entral tele*ónica
;. !gencia bancaria
=. %asa de cambio
?. !gencias de turismo
A. %onsignación de equipaes
. 33.@@. &hombres y mueres'
S,*+ *9,)7,+
0. Módulos de comidas y restaurantes
/. <rea de ca*eter$as
B. Módulos para locales comerciales varios
8. 33.@@.
;. <rea de uegos y recreación
C.( ACTIIDADES ADMINISTRATIAS
G,,) =,,)7
0. 5*icina gerente general 33,@@,
/. 5*icina de directorio
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
B. 3ecretaria 7 sala de espera
8. !rchivos
;. 33.@@. &hombres y mueres'
D,)-)9,-* /, )/9+-)
0. 5*icina de e*atura
D,)-)9,-* 7,=)7
0. 5*icina de e*atura
D,)-)9,-* /, *,)*,+
0. 5*icina de e*atura
/. 5*icina de control
B. 5*icina de programación
8. 5*icina de comunicación y radio
;. 3ala de trabao
D,)-)9,-* /, ,+*+ 9)*+
0. 5*icina de e*atura
D,)-)9,-* /, ,+,+-* *-)7/)/
0. 5*icina de e*atura
/. 5*icina de tesorer$a y contabilidad
B. !rchivo y caa *uerte
D,)-)9,-* /, RR.PP C*9,)7,+
0. 5*icina de e*atura
D,)-)9,-* /, 9)-,9,-*
0. 5*icina de e*atura
/. 5*icina de servicios técnicos y limpiea
D,)-)9,-* /, +,=/)/
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
0. 5*icina de e*atura
D.( ACTIIDADES DE MANTENIMIENTO
%,) /, 9)-,9,-* /, +,=/)/ *-*7
0. 5*icio de piso
/. Módulo de visualiación de control interno
B. %ircuito interno de comunicaciones
%,) /, 9)-,9,-* /, ,9,=,)
0. )intura, carpinter$a, electricidad
/. Deposito general
B. %uarto de bombas
8. 9rupo electrógeno
%,) )) ,7 ,+*)7 /, 9)-,9,-*
0. (star y descanso
/. #estidores y duchas
B. 33.@@.&hombres y mueres'
14.3.8 CALCULO DE %REAS Y NMERO DE ESPACIOS
14.3.8.1 C/$C/! L! P! C/)ara realiar el cálculo de áreas preciso y obtener una programación adecuada
para la proyección del 1erminal, se tomó en cuenta los siguientes aspectos:
Muestreos en unas empresas de transportes que nos dio resultados para la
cuanti*icación del porcentae del desarrollo de las di*erentes actividades como
son:
0. (l cálculo del promedio de pasaeros en >uses es =4 pasaeros y en
Minibus7combi de 0= pasaeros.
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/. La hora punta de salida para los >uses segKn el muestreo elaborado en
campo son en el d$a de ?.44 ).M. y A.44 ).M., en los Minibus7combi es de
=.44 a ?.44 !.M. y las 8.44 a =:44 ).M. en el cual se da un movimiento en
promedio del =4 y 0B.80 del total del d$a.
B. (n relación al nKmero de salidas y llegadas se da en promedio de 40 bus
de salida y 40 de llegada al d$a y en Minibus7combi sale 40 y llegan 40 en
un promedio de tiempo de 4; minutos.
8. (l promedio de pasaeros de embarque en bus es de 8/ segKn el estudio
por muestreo, lo que equivale a ?4 del total y en Minibus7combi de 0/
pasaeros en promedio &?; del total'.
;. La llegada de los pasaeros a la ubicación de una empresa de transportes
en promedio es de la siguiente manera:
• = pasaeros en triciclo
• 8 pasaeros en moto taQi
• B pasaeros en taQi
• 0 pasaero en veh$culo particular
• (l resto llego a pie &en servicio de transporte interurbano'.
=. (l nKmero de unidades vehiculares en espera es en promedio 4/ veh$culos
en cuanto los Minibus7combi y 40 veh$culo en buses.
?. La di*erencia entre llegada y salida es de 4; minutos en promedio para
Minibus7combi y un al d$a para los buses.
A. (l total de personas que laboran en la empresa es de:
• 8 personas en la agencia
• (n un Minibus7combi laboran 4/ personas &40 cho*eres, un ayudante'.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
• (n un bus laboran 48 personas &4/ cho*eres, un ayudante y una
terramoa'
• (n relación al nKmero de pasaeros que tra*ican a nivel interregional es de
0;4?44.44 en el aRo /40B segKn el estudio en campo y la recopilación de
datos in*ormativos en los terminales de la ciudad de )uno e Ilave,
promediando por =4 pasaeros por bus y dividiendo entre B=; d$as se
obtiene 80B pasaeros al d$a en el aRo /40B que equivale a 4? buses, del
cual segKn las eQperiencias vividas en los dos terminales por cada
empresa salen y llegan 40 bus al d$a, tomando las similitudes por tener
las mismas caracter$sticas cada ciudad, se considerará 4? empresas para
el aRo /40B.
%!D65 B8: 6(3M(- D( 16!I%5 D( )!3!"(653 + -DID!D(3#(@I%L!6(3
SUMA DE CALCULOS DE FLUJOS DE PASAJEROS/BUS
Y CUNTER - TERMINAL TERRESTRE DE ACORA
PASAJEROS
EN EL AÑO
2013
PROMEDIO
POR 365
DIAS
PROMEDIO
DE 60
ASIENTOS
X BUS
PROMEDIO
TOTAL X
CUNTER
150,700.0
0
412.
88 6.## !.00
• )ara las empresas de transporte que prestan servicios a nivel
interprovincial se calculó ?? unidades vehiculares en una hora punta y
?0/ al d$a, similar en el *luo de pasaeros donde salen =;; y llegan ==4
pasaeros que equivale a 0B.80 en una hora punta y al d$a tra*ican A4A
mil pasaeros entre )uno e Ilave.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
%!D65 B;: 6(3M(- D( 16!I%5 D( )!3!"(653 + -DID!D(3#(@I%L!6(3
TRANSPORTE INTERPROINCIAL(A@O 2013
UNIDAD VEHICULAR TRAFICO DE PASAEROS
HORA
PUNTA
!"#.$" %&
AL DIAHORA PUNTA
!"'."( %& AL DIA
??.44 ?0/.44 0,B0;.44 #808.00
. (n relación a las actividades complementarias en el sector se pudo
cuanti*icar:
• 0; 1iendas de abarrotes.
• B 6estaurantes.
• 0 armacias
• B Locutorios
• 8 internet
• %omercio ambulatorio &comidas y bebidas al paso'.
(-1(: 5bservación en el lugar (laboración: )ropia
14.3.8.2 /! L/ PR!%CCB R/LA//
NUMERO DE EMPRESAS AL 2033
)ara proyectar el nKmero de empresas a nivel interregional y )rovincial se
utilia la *ormula siguiente:
%alculo de tasa de crecimiento:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
uente: 1orres7Degró, !. &/400'. 1asas de crecimiento poblacional &r': na mirada desde elmodelo lineal, geométrico y eQponencial. %ID( digital, /&0',08/70=4. 6ecuperado dehttp:ffsoph.md.rcm.upr.eduf demofindeQ.phpfcide7digitalfpublicaciones.
La proyección de datos al /4BB es de la siguiente manera:
(l promedio de crecimiento de los pasaeros al /4BB será de /0;B0/, ahora
tomando en cuenta que en el aRo /40B eQisten 0;4?44 pasaeros que
requieren de 4? empresas dividiendo entre ambos obtenemos /0;/ Q cada
empresa.
Luego para obtener el nKmero de empresas al aRo /4BB, dividiremos los
/0;B0/ entre /0;/ que da como resultado 04, entonces se requerirá 04
empresas.
(l promedio de crecimiento de los pasaeros al /4BB será de 08?0/ en un d$a
punta, ahora tomando en cuenta que en el aRo /40B eQist$an A4A pasaeros
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
atendidos por 4= empresas, por lo que al dividir entre ambos obtenemos 0=B;
Q cada empresa.
Luego para obtener el nKmero de empresas al aRo /4BB, dividiremos los 08?0/
entre 0=B; que da como resultado 4, entonces tendremos 4 empresas.
3umando las empresas interregionales e interprovinciales tendremos 0
empresas en total
De las proyecciones tenemos los siguientes datos al /4BB
• /4 unidades vehiculares en un d$a para el transporte interregional y 00B
unidades para el transporte interprovincial.
• 04 empresas de transporte interregional y 4 empresas para el transporte
provincial.
• 0/ &=4' unidades de bus y 0/A &00' unidades en una hora punta, tanto
de llegada y de salida para los transportes interregionales e
interprovinciales.
• De un bus de =4 pasaeros, consideraremos un ?4 &8/ pasaeros' que
tendrán partida e *inaliación de viae en la ciudad de !cora, el resto B4
&0A pasaeros' harán en las ciudades de )uno e Ilave y para las empresas
interprovinciales, de 0= pasaeros, se considerará un ?; &0/ pasaeros'
que tendrán partida e *inaliación de viae en la ciudad de !cora, el resto
0; &48 pasaeros' harán en las ciudades de )later$a, chucuito y otros
pueblos intermedios.
)ara el cálculo del volumen de personas que circularan en el 1erminal, se
considerará la hora punta del trá*ico que es de:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
• 0/ unidades vehiculares Q 8/ pasaeros _ ;48 pasaeros &transporte
interregional'.
• 0/A unidades vehiculares Q 0/ pasaeros _ 0;B= pasaeros &transporte
interprovincial'.
• /484 pasaeros Q 4/ &personas acompaRantes' _ 84A4 personas.
• 84A4 personas 8BA &personal del terminal' _ 8;0A.
• (ntonces tendremos 8;0A personas que circularan en el 1erminal en
una hora punta del d$a.
A.( ACTIIDADES B%SICAS
P)) 7*+ )+),*+ )*9))-,+
1. E+-)*)9,-* )) /)/,+ ,7),+ 7*+
)/*+ K-7*+ 9*-* -)+ ,;7*+H
3e calcula tomando en cuenta el nKmero total de personas en una hora punta y
las tendencias de llegada al lugar de la empresa se calcula de la siguiente
manera:
84A4 personas &pasaeros y acompaRantes'.
(l medio de llegada es de: 4B pasaeros en triciclo &;.;= ', 4/
pasaeros en moto taQi &B.?4', 4B pasaeros en taQi &;.;=', 40
pasaeros en !uto particular &0.A;' y el resto 8; &AB.BB' llega a pie o
transportes interdistritales.
!plicando el cálculo tenemos lo siguiente:
84A4 Q ;.;= _ //?f/ &personas por veh$culo' _ 00B unidades de
estacionamiento para triciclos. &cfu _ B.44 m/'.
84A4 Q B.?4 _ 0;0f/ &personas por veh$culo' _ ?; unidades de
estacionamiento para moto taQis. &cfu _ B.44 m/'.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
84A4 Q ;.;= _ //?f/ &personas por veh$culo' _ 00B unidades de
estacionamiento para taQis. &cfu _ ?.;4 m/'.
(l resto de usuarios &AB.BB', lo harán por el paradero urbanoO los
accesos peatonales deberán ser amplios, cómodos y accesibles.
2. P7)-)*9)+ /, ),+* )7 T,9)7
3e calcula de acuerdo al porcentae total de llegada y salida de pasaeros y
acompaRantes del local de la empresa &4./; m/ por persona', se
recomienda brindarle un porcentae mayor para una meor circulación y
comodidad de los usuarios.
3. ")77 =,,)7 )+)/*+ ,-)/)+ +)7/)+
3e calcula de acuerdo al porcentae total de pasaeros, acompaRantes y
trabaadores &4./; m/ por persona', se recomienda brindarle un porcentae
mayor para una meor circulación y comodidad de los usuarios. 4. %,)+ /, ,+,) )) ,9)<, /,+,9)<,
3e calcula de acuerdo al porcentae total de pasaeros y acompaRantes,
que por observación es de un promedio de / acompaRantes por pasaero
&4.;4 m/ por persona'
5. %,)+ /, ,9)<, /,+,9)<, =,,)7
3e calcula de acuerdo al porcentae total de pasaeros que salen o llegan
de viae & 8/ pasaeros por empresa a nivel interregional ' 4.;4 m/ por
persona y &0/ pasaeros por empresa a nivel interprovincial'
6. SS."". K*9,+ 9,,+H
3e calcula de acuerdo al reglamento nacional de edi*icaciones, esto de
acuerdo al total de pasaeros, acompaRantes y trabaadores del 1erminal.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
)ara las empresas de transporte <reas de atención al pKblico
!. M/7*+ /, )-, )7 +)*( *-,
Las dimensiones del módulo de atención, al usuario 7&counters' *ueron
realiadas tomado básicamente del análisis de los terminales ya eQistentes,
realiando un meor dimensionamiento para optimiar su *uncionamiento +
el nKmero de counters es calculado de acuerdo al nKmero de empresas
proyectadas para los siguientes aRos
%!D65 B=: %!L%L5 D( <6(! D( %5-1(6 )!6! L!3 (M)6(3!3
AMBIENT
EQUIPAMIENTO
DIMEN. &*
CANT.
PARCIAL &2
TOTAL
Atenciónalcliente
Barra de atenciónSillasEstantes
0.60x4.000.50x0.
1 2
2.400.5
5.10
Controldee!i"a#e
Balan$aEstantesCarreta de
1.00x1.000.60x2.
1 1
1.001.2
2.45
%!ardae!i"a#e
Estantes 0.60x2.00
4 4.80 4.80
ss.&&. 'a(atorioinodoro
0.50x0.40
0.50x0.
1
1
0.20
0.3
0.50
T'+* 12.%
-o incluye circulación y muros.
8. O) *,)-) )/9+-)-).
%!D65 B?: %!L%L5 D( <6(! D( 5I%I-! )!6! (M)6(3!3
AMBIENTE EQUIPAMIE
DIMEN. CAN PARCIA TOTAL
Atención al
cliente
Sillón de
es"era Sillas
0.60x
3.00
2
1
1.80
0.50
4.46
Control
interno de
Sillas Estantes
)esa de
0.50x0.
50
2
0.50
1.20
3.20
T'+* !.66
-o incluye circulación y muros.
S,*+ )) 7*+ *,,+ -,)9*)+
#. %,) /, /,+)+* *,,+.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
%!D65 BA: %!L%L5 D( <6(! D( D(3%!-35 %@5(6(3 D(
(M)6(3!3
AMBIENTE
EQUIPAMIENTO
&'()*)+,)'
DIMEN.
&*
CANT.
U.
PARCIAL
&2
TOTAL
&2
*or+itorio
Ca+a 1.00x1. 2 1.80 2.72)esa (elador 0.40x0. 2 0.16Silla 0.40x0. 2 0.16ar+ario 0.60x1. 2 0.60
T'+* 2.!2
-o incluye circulación y muros.
10.,+-/*,+ /)+ *,,+.
%!D65 B: %!L%L5 D( <6(! D( #(31ID56(3 + D%@!3 D(%@5(6(3 D( (M)6(3!3
AMBIE EQUIPAMIEN
DIMEN. CANT. PARCIA
TOTA
estidor Ar+ario Banca 0.60x0.
2 3.60 5.40
*!c&as Estantes 0.60x2. 4 4.80 4.80ss.&&. 'a(atorio 0.50x0.
1 0.20 0.50
-otal 12.35
-o incluye circulación y muros.
11. %,) /, /,+)+* -,)9*)+.
%!D65 84: %!L%L5 D( <6(! D( D(3%!-35 1(66!M5F!3
AMBIENTE
QUIPAMIENTO
DIMEN.&*
CANT.U.
PARCIAL &2
TOTAL
*or+itorio Ca+a )esa
(elador
Silla
1.00x1.800.40x0.400.40x0 40
0.60x1.00
22 2
2
1.800.160.16
0.60
2.72
T'+* 2.!2 -o incluye circulación y muros.
12.,+-/*,+ /)+ -,)9*)+.
%!D65 80: %!L%L5 D( <6(! D( #(31ID56(3 + D%@!3 D(
1(66!M5F!3.
AMBIEN
TE
EQUIPAMIENT
O &'()*)+,)'
DIMEN.
&*
CANT.
U.
PARCIA
L &2
TOTA
L
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
estidores
Ar+ario Bancacorrida
0.60x0.60
2 1
3.601.80
5.40
*!c&as Estantes 0.60x2.0 4 4.80 4.80
ss.&&. 'a(atorio
/nodoro
0.50x0.4
0
1
1
0.20
0.30
0.50
T'+* 12. -o incluye circulación y muros.
S,*+ )) 7*+ +,+.
13.P7)-)*9)+ /, ,9)<, /,+,9)<,
Del total del nKmero de empresas proyectadas &/4 empresas' se tiene:
+ 04 (mpresas tienen unidades vehiculares del tipo microbKs.
+ 04 (mpresas son proyectadas de carácter interregional y el tipo de
veh$culos son >uses.
3e calculan dos tipos de estacionamiento para el embarque y desembarque de
04 unidades cada uno, considerando que las salidas y llegadas tienen una
di*erencia de cinco minutos entre una y otra en el primero y en la segunda un
veh$culo por d$a.
+ nidad ;.BA m Q &0.AA 0.;4 corr.' _ 0A.0A m/ 0A.0A J 04 nd. _ 182
92.
+ nidad 0/.44 m Q &B.44 m 0.;4 corr.' _ ;8.44 m/ ;8.44 J 04 nd. _
540 92 proyectadas para el transporte interregional y el tipo de veh$culo
es >us.
+ 3umando: 0A/ m/ ;84 m/ _ !22 92.
(n consecuencia regirá el dimensionamiento de los >us.
14.*) /, ,-, )) 7*+ +,+.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
%onsiderando que el nKmero de buses en espera es de 4/ por empresa a
nivel interregional, tenemos:
` 4/ unidades vehiculares J 04 empresas de transporte _ /4 unidades
` /4 unidades J 0A.0A m/ _ B=B.= m/. a nivel interprovincial.
! nivel interregional tenemos:
` 4/ unidades vehiculares J 04 empresas de transporte _ /4 unidades
` /4 unidades J ;8 m/ _ 04A4 m/.
` sumado en total: B=B.= m/ 04A4 m/ _ 1443.6 92.
15.*) /, 9)-,9,-* /, +,+.
(sta ona será considerada básicamente de los antecedentes y
eQperiencias con*iables que se 3iega a conocer.
B.( ACTIIDADES COMPLEMENTARIAS
S,*+ 7*+
(n lo que se re*iere a el )uesto de salud, )uesto policial, %orreo, %entral
tele*ónica, !gencia bancaria, %asa de cambio, !gencias de turismo
y
%onsignación de equipaes, serán consideradas de los antecedentes
y eQperiencias con*iables, para un maneo más concreto de los di*erentes
espacios.
3ervicios comerciales
)ara el cálculo y numero de espacios de tomar en cuenta el muestreó que se
hio en la ona, estos datos se proyectan para un requerimiento al aRo /4BB
con una tasa de crecimiento de &/.=' y considerando los antecedentes y
eQperiencias con*iables. 1enemos:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
• /4 1iendas de abarrotes, con un área estándar cfu 0/.44 m/ &B.44 J8.44'
en promedio.
• / restaurantes, con un área estándar cfu 0?4 m/.
• 8 centros de cabinas de Internet, con un área estándar cfu A4.44 m/.
• 0/ módulos de islas comerciales &comidas y bebidas al paso' cfu ;.44 m/.
• 33.@@. calculado segKn reglamento.
• <rea de ca*eter$as, con un área estándar cfu 04.44m/.
• <rea de uegos y recreación, se considera el B4.del total del área de
servicios comerciales.
C( ACTIIDADES ADMINISTRATIAS
(l área de las di*erentes o*icinas administrativas serán consideradas de los
antecedentes y eQperiencias con*iables, para un maneo más concreto de los
di*erentes espacios.
D.( ACTIIDADES DE MANTENIMIENTO
Del mismo modo para obtener el área de las di*erentes servicios estas serán
consideradas de los antecedentes y eQperiencias con*iables, para un maneo
más concreto de los di*erentes espacios.
14.3.# PROGRAMACIÓN FINAL
%!D65 8/: 6(3M(- D( )6596!M!%I2-
ITEMSERICIOS ADMINISTRATIOS
DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2
CANTIDAD PARCIAL TOTAL
1.1.0 D,)-)9,-* /, A/9+-)
0.4.0 5*icina 9erente 9eneral 33.@@ 0 B4.44 B4.44
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
0.4./ 5*icina directorio 0 B4.44 B4.44
0.4.B 3ecretaria 7 sala de espera 0 B4.44 B4.44
0.48
3ala de reuniones
0 B4.44 B4.44 1.2.0 D,)-)9,-* L,=)7 7
0./.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44
1.3.0 D,)-)9,-* /, O,)*,+ 7
0.B.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44
0.B./ 5*icina de control 0 0A.44 0A.44
0.B.B 5*icina de programación 0 0A.44 0A.44
0.B.8 5*icina de comunicación y radio 0 0A.44 0A.44
1.4.0 D,)-)9,-* /, R,+*+ "9)*+ 7
0.8.0 5*icina e*atura 0 /;.44 /;.44
1.5.0D,)-)9,-* P,+,+-* C*-)7/)/ 7
0.;.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44
0.;./ 5*icina de tesorer$a y contabilidad 0 0A.44 0A.44
0.;.B !rchivo y caa *uerte 0 0;.=4 0;.=4
1.6.0D,)-)9,-* /, RR.PP C*9,)7,+ 7
0.=.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44
1.!.0 D,)-)9,-* /, L*=;+-) 7
0.?.0 5*icina e*atura 0 0A.44 0A.44
1.8.0 D,)-)9,-* /, M)-,9,-* 7
0.A.0 5*icina de e*atura 0 0A.44 0A.44
0.A./ 5*icina de servicios técnicos ylimpiea 0
0A.44 0A.44
1.#.0 D,)-)9,-* /, S,=/)/ 7
0..0 5*icina de e*atura 0 0;.=4 0;.=4
0../ 3utran 0
0;.=4 0;.=4 0..8 %asetas de control eQterno ;
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
8.44 /4.44
TOTAL 40#.80
ITEMSERICIOS A LOS PASAJEROS Y ACOMPA@ANTES
DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2
CANTIDAD PARCIAL TOTAL
/.4.0 @all general, (ntradas y 3alidas. 7 7
/.4./ salas de espera B /84.44 ?/4
/.4.B salas de preembarque 0 /84.44 /84.44
/.4.8
!ccesos a los andenes de embarque y
desembarque 8
A4.44 B/4.44
/.4.; 33.@@ &hombres y mueres' / ;.44 04.44
TOTAL 14!0.00
ITEMSERICIOS A LOS BUSES
DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2
CANTIDAD PARCIAL TOTAL
B.4.0)lata*ormas de embarque ydesembarque //
=4.44 0B/4.44
B.4./ 6eten de veh$culos de las empresas // =4.44 0B/4.44
B.4.B )atio de maniobras / /A44 ;=44.44B.4.8 33.@@. 0 ;/.44 ;/.44
TOTAL A//.44
ITEMSERICIOS A LAS EMPRESAS
DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2
CANTIDAD PARCIAL TOTAL
8.4.0 <rea de atención %ounters 0 0=.44 B48.44
8.4./ 33.@@ &en cada counters' 0 /.B; 8;.44
8.4.B <rea de descanso cho*eres &dormitorios' B 0;.44 8;.44
8.4.8 <rea de recreación cho*eres
0
B;.44 B;.448.4.; #estidores y duchas cho*eres 0
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
08.44 08.44
8.4.= 33.@@ chó*eres 0 0/.44 0/.44
8.4.? <rea de descanso terramoas&dormitorios' B
0;.44 8;.44
8.4.A <rea de recreación terramoas 0 B;.44 B;.44
8.4. #estidores y duchas terramoas 0 08.44 08.44
8.4.04
33.@@ terramoas 0 0/.44 0/.44
TOTAL 561.00
ITEM SERICIOS COMERCIALESDESCRIPCIONAMBIENTES AREA M2CANTIDAD PARCIAL TOTAL
?.4.0 )atio de comidas / /?4.44 ;84.44
?.4./ Módulos de atención de comidas al paso = /;.44 0;4.44
?.4.B 6estaurante f ca*eterias / /;4.44 ;44.44
?.4.8 módulos comerciales 7 1iendas B= /?.44 ?/.44
?.4.; (stablecimientos varios &módulos de 84m/ y =4 m/' 0/ 7 7?.4.= 33.@@ &hombres y mueres' /
;.44 04.44TOTAL
/B;/.44
ITEM
SERICIOS DE ESTACIONAMIENTO
DESCRIPCIONAMBIENTES
AREA M2
CANTIDAD
PARCIAL TOTAL
;.4.0
(stacionamientos para triciclos y
mototaQis B=
B4
0,4A4.4
4
;.4./
(stacionamientos transporte privadoy taQis 84
B=.44
0,0=4.44
;.4.B (mb. + desemb. de pasaeros en 7 7
;.4.8 (stacionam. 7 7
;.4.; )araderos urbanos 7 7
TOTAL /,/84.44
ITEM
SERICIOS PUBLICOS
DESCRIPCIONAMBIENTES
AREA M2
CANTIDAD
PARCIAL TOTAL
=.4.0 @ospedae 0
?;4.44 ?;4.44
=.4./ correo 0 B4.44 B4.44
=.4.B !gencia bancaria 0 8;.44 8;.44
=.4.8 %asa de cambios 0 B4.44 B4.44
=.4.; !gencia de turismo / /4.44 84.44
=.4.= %onsignación de equipaes / /4.44 84.44
=.4.? in*ormación general / 04.44 /4.44
=.4.A >otica 0 /4.44 0A.44
=.4. topico 0 /4.44 0A.44
=.0.4 %entral tele*ónica 0 B4.44 B4.44
=./.4 %abinas de internet 0 B4.44 B4.44
TOTAL
1051.00
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
ITEM
SERICIOS DE MANTENIMIENTO
DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2
CANTIDAD
PARCIAL TOTAL
A.4.0 3ervicios técnicos 0 0=.44 0=.44
A.4./ !lmacén f deposito 0 0/.44 0/.44
A.4.B (quipo de bombeo de agua 0 0=.44 0=.44
A.4.8 3ala de control y sistemas 0 /4.44 /4.44
A.4.; (quipo electrógeno auQiliar 0 0;.44 0;.44
A.4.= "e*atura y recepción 0 /4.44 /4.44
TOTAL .44
ITEMRESUMEN DE AREAS
DESCRIPCIONAMBIENTESAREA M2
CANTIDAD PARCIAL TOTAL
0.44 3(6#I%I53 !DMI-I316!1I#53 0 84.A4 84.A4
/.44 3(6#I%I53 ! L53 )!3!"(653 + !%5M)!H!-1(3 0 08?4.44 08?4.44
B.44 3(6#I%I53 ! L53 >3(3 0 A//.44 A//.44
8.44 3(6#I%I53 ! L!3 (M)6(3!3 0 ;?.44 ;=0.44
;.44 3(6#I%I53 D( (31!%I5-!MI(-15 0 //84.44 //84.44
=.44 3(6#I%I53 )>LI%53 0 04;0.44 04;0.44
?.44 3(6#I%I53 %5M(6%I!L(3 0 /B;/.44 /B;/.44
A.44 3(6#I%I53 D( M!-1(-IMI(-15 0 .44 .44
TOTAL M2 164!4.8TOTAL ")+ 1.65
(stas áreas no incluyen las áreas de circulación y muros
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
14.4 TRANSFERENCIA Y TOMA DE PARTIDO
14.4.1 ANALISIS DE CORRELACION
%!D65 8B: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-!3 9(-(6!L(3
1 A!/ /R/?/
2 A!/
3 A!/ PR/
4 A!/ /C!/!
5 A!/ R?C! PLC!
6 A!/ C!RC/L
7 A!/ /!
8 SA!/ RCR/C! % C/!
9 S/L/ PR/
10 RR/A/
L,,/):
R,7) D,-)
R,7) I/,-)
%!D65 88: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! !DMI-I316!1I#!
1 RCR! >/!2 RR.PP. C!RC/L3 $C/ C!R!L4 $C/ PR!GR//C!5 C!C/C!6 !$C/ !PR/C!7 R/8 !$C/ GR/
9 L!GC/10 /!11 R?. CC!12 !$C/ LG/L13 /L/ R!14 GRC/15 CR/R/16 >/LL PR/
17 RC!R!
18 C!/L/19 !RR/20 /RC>?! % C// $R
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
%!D65 8;: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( >3(3
1 PL//$!R/ /R: /R:
2 R ?>CL! L/ PR/
3 P/! /!R/
4 .>>.
%!D65 8=: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( (M)6(3!3
1 C!R
2 !$C/
3 .>>.
4 P/! :P/
5 /L/ PR/R:
%!D65 8?: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D((31!%I5-!MI(-153
1 /C. P/R/ / % P/RCL/R
2 /C!/! P/R/ !!/ % RCC
%!D65 8A: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! D( 3(6#I%I53)>LI%53
1 /GC/ R!
2 C!RR!
3 /GC/ /C/R/
4 C// C/!
5 L$!C/
6 :P/7 R
8 >!/L
9 !C/
10 !PC!
%!D65 8: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- D( F5-! %5M(6%I!L
1 /2 P/! C!/
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
3 !L! C!/
4 P/! R?C!
5 C!C/
6 /C!
7 P!!
8 /R/ /
%!D65 ;4: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- F5-! D( M!-1(-IMI(-15
1 $/R/
2 CR/R/
3 /L/C
4 :P! !! /G/
5 /L/ C!R!L % /
6 :P! LCR!C! /L/R
7 R?C! CC!
%!D65 ;0: !-!LI3I3 D( %566(L!%I5- F5-! D( 6(%6(!%I5- +D(3%!-35
1 /R/ C/! RR/!A/
2 .>>. RR/!A/
3 !R. RR/!A/
4 /R/ C/! C>!$R
5 .>>. C>!$R
6 !R. C>!$R
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14.4.2 ES&UEMA DE RELACION FUNCIONAL
96!I%5 ?/: (3C(M! D( 6(L!%I5- -%I5-!L
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14.4.3 ES&UEMA DE CIRCULACION FUNCIONAL
96!I%5 ?B: (3C(M! D( %I6%L!%I5- -%I5-!L
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ES-AC.
ES-. )--A/
A*)//S-AC/
S. B'/C
)A-E/)/E-S. BSES S. BSES
TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
14.4.4ONIFICACION CONCRETA
96!I%5 ?8: (3C(M! D( F5-II%!%I5- %5-%6(1!
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LL
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)A
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
279
14.4.5 TOMA DEL PARTIDO AR&UITECTONICO
14.4.5.1 C!CP! GR/!R L PR!%C!FUERAS DEL LUGAR.( 1odo análisis !rquitectónico requiere considerar a todos
los *actores condicionantes en el diseRo como a *uera del lugar como menciona
9eo*rey @. >aPer [ Z.. !qu$ las *ueras son palpables E las !v. son una *uera, la
carretera es una *uera, el entorno es una *uera, el arbolado es una *uera, el
clima es una *uera y tiene mKltiples intensidades.
0.7 TRAMA URBANA
96!I%5 ?;: 16!M! 6>!-!
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
282
2.( LOS IENTOS:
14.4.6 PARTIDO AR&UITECTONICO
(s una opción *ormal que se asume a partir de los obetivos y las intenciones del
diseRo suetan a las *ueras del lugar que condicionan su realiación, sin perder de
vista que [aquello que se quiere eQpresar debe poseer cualidades determinadas o
determinables, es decir un contenido estético previo a su materialiación.
96!I%5 ?=: L53 #I(-153 D(L L9!6
L ?! $/C!R L ! /: PRC/ L LG/R % /
R/ !! L /
GR GR/R C!R/C! /R/ ?R %$!R/, ?!L
C!R/?!
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
283
)ara nuestro proyecto tomaremos como partido la [%6F %!D6!D!\ al ser uno
de los s$mbolos más importantes de la cultura andina.
1. LA CRU CUADRADA:
[(3 -! I96! 9(5M(16I%! 1ILIF!D! %5M5 3IM>5L5 56D(-!D56 D(
L53 %5-%()153 M!1(M!1I%53 + 6(LI9I5353 (- (L M-D5 !-DI-5\
3u presencia continua en los recintos sagrados y en los obetos rituales permite
hacer esta a*irmación. 3u *orma se origina de un desarrollo geométrico, que toma
como punto de partida a un cuadrado unitario que al crecer por diagonales
sucesivas permite determinar con bastante eQactitud un valor de [)I\ y con*ormar
un sistema. &[G,($"!" *$ - C%-%& A(*!( *$ C&-)" M!-- V!--$(/
96!I%5 ??: )L!-1(!MI(-15 1(56I%5 + D(M5316!%I5-
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
284
2. CUADRATURA DE LA CIRCUNFERENCIA
%5-DI%I5-: (-%5-16!6 - %!D6!D5 + -! %I6%-(6(-%I! C(
1(-9!- )(6IM(1653 I9!L(3
96!I%5 ?A: %!D6!16! D( L! %I6%-(6(-%I!
(n la *igura se muestra la *orma simpli*icada de la cru cuadrada generada a partir
de las diagonales sucesivas obteniendo la )LA GRAN DIAGONAL* cuyo valor es
B.0=, que será a su ve la nueva unidad para seguir desarrollando la próQima crumanteniendo la proporcionalidad con respecto a la primera siguiendo el mismo
método.
3. GEOMETRIACION DE LA FORMA:
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ESCALAS DE LA CRU3 CUADRADA
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
285
)ara generar nuestra geometr$a desarrollaremos la cru cuadrada, tomando como
base la primera cru de diámetro B.0= con esta nueva unidad generaremos la
segunda cru de un diámetro de 04 y a su ve la tercera con diámetro de B0.=/
96!I%5 ?: 9(5M(16IF!%I5- D( L! 56M!
0.7 )ara nuestro proyecto utiliaremos el tercer cuadrado como modulo generador
para nuestra *orma.
/.7 (l terreno se divide en di*erentes partes debido a una trama realiada producto
de los ees cardinales y además la dirección y sentido de las v$as, por lo que se
traan l$neas en dichas direcciones.
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
286
96!I%5 A4: 9(5M(16IF!%I5- >!3I%!.
14.5 PROYECTO AR&UITECTÓNICO
14.5.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
(sta in*raestructura *$sica denominado 0T$&m!(- T$&&$"&$ *$ P"#$&)" *$ -
C!%** *$ A1)& $( $- M&1) *$ %( S!"$m *$ P-(!2!11!3( V!- , busca cumplir
con las necesidades del sector transporte, siendo ser uno de los espacios meor
plani*icado, con un esquema basado en los parámetros contemporáneos de
sistema ecológico, determinados por las caracter$sticas de atención, *$sicas y
estaciones de un 1erminal y al de*inirse a partir de los aspectos cualitativos &calidad
con que se prestan los servicios al margen de sus caracter$sticas técnicas o *$sicas'
y cuantitativo &*acilidades, que se traducen en aspectos *$sicos, arquitectónicos y de
diseRo para los veh$culos, pasaeros y sus acompaRantes' deben estar re*eridos
básicamente a los siguientes aspectos:
PASAJEROS Y ACOMPA@ANTES: 3iendo el elemento más importante pues es a
ellos, a quienes el 1erminal sirve, desde el ingreso al local hasta su embarque, o
desde su arribo hasta el retiro del mismo. (llo incluye para los di*erentes usuarios:
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
287
• acilidades de acceso, paraderos, playas de estacionamiento seguras en
caso de arribo a veh$culos privados.
• Disponibilidad de diversas alternativas para la elección del viae con la
empresa transportista y horarios pre*eridos.
• !mplios y cómodos vest$bulos y salas de espera.
• 3ervicios de seguridad, como puesto policial, tópico de atención medica de
primeros auQilios, internet y depósito de equipaes.
• (quipamiento básico para el embarque y desembarque, a través de andenes
cómodos para su contacto con el veh$culo.
• !decuada distribución de los servicios para que el usuario pueda ubicarse y
moviliarse dentro del terminal.
• acilidad para los usuarios con discapacidad.
TRANSPORTISTAS: correspondiente a las empresas transportistas y al personal a
su cargo que atiende al pKblico, se debe contar con:
• Módulos de atención al pKblico: compra de boletos, registro y trámite de
equipaes.
• Módulos de recepción, almacenamiento y entrega de encomiendas.
• (spacios para el personal de área operativa.
ADMINISTRACIÓN: 6elativos a la eQplotación, administración y mantenimiento:debe contar con todas la *acilidades que estos requieran.
• 5*icinas con espacios su*icientes dentro del terminal para desarrollar sus
labores gerenciales y administrativas.
ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES: servicios complementarios para los
usuarios. 3e deben o*ertar locales cómodos, amplios e higiénicos.
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
288
E"$CULOS: (l terminal debe contener todas las *acilidades para que los
veh$culos operen dentro de los estándares m$nimos de calidad. !s$ debe
considerarse:
• >ah$as de estacionamiento holgadas y cómodas para7el7estacionamiento de
los veh$culos que salgan o lleguen al terminal.
• )istas o rampas de accesofsalida con el ancho y radio de giro de acuerdo a
las dimensiones y caracter$sticas de los veh$culos, integradas con la red vial
urbana.
• %ontará con atención preventiva básica &1alleres de mantenimiento'.
• )atio de maniobras para salidas y llegadas.
• 3ervicios de eQpendio de combustible debe ser atendido *uera del 1erminal.
(n términos generales el 1erminal deberá contar con todas las condiciones para un
adecuado desarrollo de sus actividades.
14.5.2 PLANOS DEL PROYECTO
(n el &!-(J5 - 0'. Mostramos los eemplares del proyecto que consta de los
siguientes planos:
0. )L!-5 D( L5%!LIF!%I5-
/. )L!-5 D( >I%!%I2- + )(6IM(16I%5
B. )L!-5 D( )6IM(6! )L!-1! 9(-(6!L
8. )L!-5 D( 3(9-D! )L!-1! 9(-(6!L
;. )L!-5 D( 1(6%(6! )L!-1! + 1(%@53 9(-(6!L
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
289
=. (L(#!%I5- )6I-%I)!L 9(-(6!L
?. (L(#!%I5- )531(6I56 9(-(6!L
A. )L!-53 D( %561( !7! 9(-(6!L
. )L!-53 D( %561( >7> 9(-6!L
04.)L!-53 D( D(1!LL(3
11. )L!-53 D( IM<9(-(3
CAPITULO : CONCLUSIONES RECOMENDACIONES Y
BIBLIOGRAFIAS
15 CONCLUSIONES
• La presente investigación ha permitido conocer e identi*icar de meor
manera, la problemática por la cual atraviesa el transporte terrestre de
pasaeros en esta ciudad de !cora. )ermitiéndonos conocer que el 044
carece de la in*raestructura requerida para un adecuado *uncionamiento,
motivo por el cual a*ecta directamente a un total de 8;0A personas en una
hora punta del d$a. !demás de generar indirectamente numerosos
problemas para el desarrollo de la ciudad..
• !l realiar el análisis y la sistematiación sobre el problema del transporte
terrestre de pasaeros en la ciudad de !cora, se puede entender la magnitud
del problema, determinándose un periodo de tiempo de /4 aRos &/40B7/4BB',
como margen de estudio, debido a que esta problemática presenta variables
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E.P. AR&UITECTURA Y URBANISMO ' UNA ( PUNO
290
de constante cambio y variación, que no permiten tener un conocimiento
eQacto en los posteriores aRos.
• Las soluciones que se plantean para meorar el transporte terrestre de
pasaeros, son las más *actibles y adecuadas, que permitirán una meor
integración a la estructura urbana de la cuidad de !cora, permitiendo que el
servicio de transporte brinde meores condiciones a los usuarios.
• (l conunto arquitectónico está diseRado para brindar el con*ort al momento
del embarque y desembarque de pasaeros, cumpliendo con las normativas
establecidas.
• (ste documento se realió siguiendo una serie de procedimientos
denominados *ases y un método que *acilitó la investigación y recopilación de
in*ormación necesaria para -egar al obetivo que es el diseRo de una 1erminal
que cumpliera con los requisitos y normativas de la %iudad de !cora.
• Los estudios de terminales de transporte son muy escasos y de poca
pro*undidad en relación al conteQto teórico, por lo que se hio indispensable la
utiliación de modelos análogos de los cuales se retomaron ideas principales,
criterios de diseRo y normas arquitectónicas. 1ambién se retomaron aspectos
legales, reglamentos y normativas de diseRo, eQpresando la importancia del
transporte interurbano.• %on la elaboración de este anteproyecto se lograron satis*actoriamente los
obetivos establecidos, contribuyendo a encontrar soluciones a la precaria
situación del transporte terrestre de pasaeros de la ciudad !cora.
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TESIS: TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS DE LA CIUDAD DE ACORA EN EL MARCO DE UN SISTEMA DEPLANIFICACION IAL.
16 RECOMENDACIONES
• 3e recomienda realiar más estudios sobre la problemática del transporte
terrestre de pasaeros de la ciudad de !cora, esto debido a que en la
actualidad este sector su*re las constantes modi*icaciones y cambios.
• 6ealiar un análisis eQhaustivo del transporte en la ciudad de !cora, para
identi*icar los di*erentes tipos, clases y modalidades en el transporte, para
tener cualitativa y cuantitativamente idea de meorar la calidad de servicios en
el sector transporte en la ciudad de !cora.
• Las soluciones que se plantean, deben ser respetadas y eecutadas por el
bene*icio de los usuarios, transportistas y población en general, ya que en la
actualidad a nivel urbano arquitectónico eQisten todas las condiciones para el
desarrollo del proyecto. (n caso de llevarse a cabo el proyecto será de
estricto cumplimiento respetar con eQactitud los planos realiados puesto que
el presente diseRo se realió siguiendo las normativas correspondientes.
• La !utoridad Municipal como ente encargado del proyecto debe ser un gestor
para conseguir recursos económicos, con instituciones gubernamentales y no7
gubernamentales ya sea *uera o dentro del pa$s que estén dispuestos a
*inanciar un proyecto de este nivel y tan necesario para el desarrollo
económico y tur$stico de la ona sur de la 6egión.
• Las cooperativas de transporte deben tener una 5rganiación adecuada en
donde se respeten normas y reglamentos que deben de cumplir, para as$
brindar un meor servicio al pasaero.
• 3e sugiere desarrollar programas de meoramiento de las v$as de acceso para
el 1erminal de 1ransporte.
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